經濟效益評價論文匯總十篇

序論：好文章的創作是一個不斷探索和完善的過程，我們為您推薦十篇經濟效益評價論文范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

1.綜合內涵性。工業經濟效益是反映工業經濟運行質量的宏觀概念。它是從投入產出對比關系上，反映工業品投入、產出、銷售整個過程總體效率的高低。因此，從工業生產的再生產循環看，工業經濟效益要考察工業生產經營的全過程。廣義的經濟效益，不但要看本企業和局部的經濟效益，而且還要看全社會和整體的經濟效益。早在70年代末、80年代初，我國經濟管理部門曾經搞了產品、品種、質量、消耗、成本、利潤、勞動生產率、流動資金周轉天數等考核企業的八項經濟效益指標，改進了單純以產值評價考核企業的生產型考核模式。1982年，國家計委、經委、統計局、財政部、人民銀行、勞動人事部聯合制發了十六項經濟效益指標考核評價方法，通過打分的辦法綜合評價經濟效益的高低。在此之后的1988年，宋平同志還提出了反映國民經濟運行的八項經濟效果指標。盡管這些指標體系和評價方法有其不完善的地方，但從它們的共性來看，由于工業經濟效益是一個綜合概念，涉及到工業生產經營活動的各個方面，很難用單一的經濟指標來進行總體的定性和定量描述，因此，這些評價方法都采用了反映經濟效益各個不同方面和不同環節的多個指標，組成一套較為完整的指標體系，進行多指標綜合評價，進而體現出工業經濟效益的綜合內涵。

2.宏觀導向性。導向性問題是一個十分重要且帶有方向性的問題。一個時期以來，以產值增長速度為核心的工業經濟評價指標體系對企業經營和整個經濟運行產生了很大的誤導作用，致使在經濟生活中，大量存在著超越實際情況，爭產值，比速度，盲目上項目，鋪攤子的情況，單純追求經濟增長的數量和速度，而忽視經濟增長的質量和效益，嚴重影響了企業經濟效益和整個國民經濟效益的提高。所以，新指標的設置，堅持把“宏觀導向性”放在突出位置，舍棄和淡化了片面追求產值增長速度，粗放經營，盲目增加投資，鋪新攤子的指標；增加和強化了能反映經濟質量和效益的指標。不僅設置了反映投入與凈產出之比的指標，如總資產貢獻率、成本費用利潤率、全員勞動生產率，而且根據我國工業企業當前面臨的資金、市場、守度負債經營、國有資產流失嚴重等突出問題，設置了流動資產周轉率、產品銷售率、資產負債率和資本保值增值率等指標，其目的在于通過評價考核工作，引導工業經濟向著“集約型”和“內涵型”擴大再生產方向發展，從根本上實現中央提出的兩個根本性轉變。

3.科學合理性。指標體系的設置和綜合評價方法要具有科學性與合理性，要能全面反映經濟效益的客觀實際。新的評價考核體系是吸收了1992年經濟效益評價考核體系的優點，并結合近幾年的實際情況改進后形成的。因此，從指標設置，標準值和權數的確定，以及綜合指數的計算等方面都進行了認真研究和測算。指標的選擇和設置主要從六個方面加以考慮，即反映企業的盈利能力、發展能力、償債能力、營運能力、產出效率、產銷銜接狀況，重點對以下三方面進行了改進：

一是把企業盈利能力作為經濟效益考核評價的中心內容，并擴大了企業貢獻的涵蓋范圍，即在過去反映企業對國家的貢獻（稅金）和企業利益（利潤）基礎上，增加了利息支出，這是工業企業所創價值轉移到其它領域中的重要部分，它表現為企業對社會貢獻的一個重要方面。

二是增加了企業發展能力考核指標。通過企業凈資產的變動，觀察企業資本的保值增值情況，從而考察企業是否具有生產經營發展的后勁，是否具有成長性。

三是增加了反映企業經營風險的指標，即資產負債率。資產總額等于所有者權益和負債兩部分之和，兩者的比例構成資產最基本的結構，這個結構決定了企業資產的穩定性和合理性，按照市場經濟和現代企業的一般情況，企業負債經營是必要的和正常的現象，但負債過重，不但會給企業帶來沉重負擔，而且一旦發生市場突變等不測情況，會使企業生產經營陷入嚴重的困境。因此，為了生產經營的穩定性和安全性，負債應有一個合理限度。設置資產負債率指標正是為了觀察和反映這方面的情況。

篇（2）

大學出版社其實不乏優秀編輯，但因為缺乏良好的績效考核和能力評價體系，導致人才流失嚴重。當前，大學出版社編輯職稱晉升呈現出三大困局。

困局一，編輯個人動力不足。隨著我國出版業競爭壓力日益增強。在經濟效益目標的驅使下，編輯首先會考慮圖書的市場需求，不再能專心于慢慢打造圖書品牌，而且編輯很難有足夠的時間去學習，更不會靜下心來慢慢積累科研成果。②重點圖書項目或基金支持項目的缺失以及科研論文成果數量的不足，均阻礙了編輯的職稱晉升。

困局二，專業評審專家缺位。大多數出版社的編輯職稱晉升評定由各省市出版局組織全省市出版領域的專家來完成，這對每一位參加職稱晉升評定的編輯來說機會是均等的。但當前很多大學出版社的編輯職稱評定是由各高校自己組織校內專家（即“高評委”）來完成的，然而一所高校有關出版領域的專家并不多，要組成一個出版系列職稱評定專家小組十分不容易。目前大多數高校的做法是：組織包括本校人事處、學報、出版社、圖書館、期刊社等在內的多個單位的專家組成高評委，其中與出版業聯系密切的單位的專家數量明顯不夠，有時甚至只占高評委總人數的不到50%。由于非出版領域的專家對出版系列職稱評審條件或原則的把握程度不一樣，從而會出現不公平競爭的現象。

困局三，專業評價體系缺失。職稱晉升評審要有一套嚴格的評價體系，否則評審專家就無法對每位參評者作出合理而公正的評價，有時會摻雜自身專業的標準，甚至個人的主觀意志，這樣的評審結果難免有失偏頗。

要解決編輯個人動力不足的問題，首先，大學出版社要做好有效的制度安排，把經濟效益和社會效益統一起來考核，為獲得良好的社會效益或樹立出版社品牌的圖書項目設置特殊貢獻獎，并積極為編輯策劃重大項目或申請基金項目提供多方面支持；其次，大學出版社要制訂長遠發展的人才目標，要以提升編輯綜合素質、使編輯獲得全面發展為基本點，促使編輯自覺地學習提高，多出研究成果，從而反過來為出版社更好地發展服務；再次，大學出版社要把編輯的職稱晉升與激勵機制緊密聯系起來，這是直接而有效的激勵方法；等等。

要解決專業評審專家缺位的問題，解決思路是：在本校內篩選并確定對口單位的評審專家，若人數不夠，可以聘請本省其他高校或省新聞出版局、省委宣傳部出版管理處的相關專家一起參與。職稱評審事關編輯的健康成長和出版單位的穩定發展，所以要有“專業”的評審專家，讓參評者享受“公平合理”的評審原則與“準確”的評價標準。

相較于前兩者，完善專業評價體系則顯得更為緊迫。

編輯職稱晉升評價體系的指標內涵豐富，概括來說，編輯職稱晉升評價首先應考核重點出版項目、科研論文、獲獎圖書等直接指標，在此基礎上，同時考核其所策劃或責編圖書的品牌影響力以及獲得的經濟效益等間接指標。

直接指標

1. 重點出版項目

重點出版項目是考核編輯策劃能力及綜合運用出版資源能力的重要指標，沒有優秀的策劃能力并擁有豐富的作者資源，要申報并獲批重點出版項目幾乎不可能。重點出版項目包括國家或地方的出版基金支持項目、國家哲學社會科學或自然科學基金項目、文化產業發展專項扶持項目，以及各類規劃項目或企業的橫向課題項目等。重點出版項目中，有些可獲得相應的經費支持，如國家或地方出版基金項目、哲學社會科學和自然科學基金項目、文化產業發展專項扶持項目、橫向課題項目等，這些項目對出版社來說既有突出的社會效益，也有良好的經濟效益，應大力支持并積極推動。有些沒有具體的經費支持，如國家五年規劃重點圖書項目、普通高等教育國家級規劃教材等，這些項目在經濟效益上雖然需要靠出版社后期的良好經營來保障，但也是一個出版社綜合影響力的反映，理應重視。重點出版項目的成功實施是編輯綜合素質的重要體現。

對于重點出版項目評估的權重比例分配，建議從兩方面考慮：一是項目的獲批級別；二是項目獲批的金額，這是前者的輔助指標。

2. 科研論文

編輯發表科研論文是編輯學習編輯出版知識、研究編輯出版理論，結合實際工作經驗，提練升華的集中表現。

現在高校參與出版系列職稱晉升評審的基本上是所在高校的出版社、學報編輯部、雜志社等的編輯人員，但是由于體制與考核機制不同，編輯所要承擔的工作內容與工作強度完全不同，這就決定了這一系列的職稱晉升評審指標也要有不同的側重點。職稱晉升指標體系的設置一定要體現編輯的具體工作特性，這樣的評價體系才能真正體現公平和公正性。舉例來說，學報編輯的科研論文包括編輯出版論文以及其他專業論文，這個專業論文是指與該編輯所學專業相關的學術論文，這與其工作性質密切相關。而出版社編輯所撰寫的科研論文多涉及編輯出版理論、選題策劃、圖書經營管理等內容。當然，出版社編輯也會撰寫少量與其所學專業相關的學術論文。因此，在出版系列的職稱晉升評審中，作為重點考核指標之一的科研論文，對出版社編輯來說就更應該關注有關出版全過程（包括項目合作、選題策劃與審讀、圖書質量與成本控制、圖書營銷、庫存管理等）的科研論文。

在積累豐富的編輯出版理論知識與實踐經驗以后，適時編撰出版編輯出版專著也就水到渠成。但對于編輯來說，由實踐經驗積累并上升到理論高度而撰寫成的專業論文，對指導實際工作意義較大，能真正實現理論與實踐的相互促進提高。

科研論文評估的權重比例，從高到低分配，首要指標當然是論文所刊載的學術期刊的等級，在編輯出版專業內確定要是“雙刊”，即北京大學中文核心期刊和南京大學CSSCI來源期刊；次要指標可以是論文獲獎、被其他書刊轉載及其次數，或被其他學術論文引用的頻次；等等。

另外，對于擁有編輯出版專業的高校，其出版社和學報編輯部等的編輯應該積極參與申請編輯出版專業的科研項目，學校也要給予一定的政策傾斜或直接的資金支持，并逐漸把相關科研成果列入出版系列職稱評審的指標體系中。

3. 獲獎圖書

圖書獲獎是圖書獲得專家或大眾讀者認可的一種表現，同時也是編輯充分發揮主觀能動性的結果體現。包括重點出版項目等在內的圖書產品，由于文化價值高、社會影響力強，因此能獲得各類各級獎項，獲獎圖書自然應成為出版系列職稱晉升評價體系中的重要指標。我國出版行業的圖書獎項既包括國家級的，如中國出版業三大獎（“五個一”工程獎、中國出版政府獎、中華優秀出版物獎）以及其他一些專項獎（如“三個一百”原創圖書出版工程優秀作品、向全國青少年推薦百種優秀圖書）等，也包括行業協會、地區和省市的優秀教材、優秀專著和暢銷書獎等。

評價體系中對于“獲獎圖書”這個指標要做充分的權重分配，其中國家級圖書獎（特別是中國出版業三大獎）要給予相當大的權重比例。

間接指標

1. 品牌圖書影響力

出版社的品牌影響力是由品牌圖書來推動的，而品牌圖書則是由編輯及其團隊通過逐年的策劃慢慢累積的。前文所說的重點出版項目，因為社會效應較強，其對出版社的品牌影響力自然較大。③但在一家出版社中，重點出版項目畢竟比較少，而且分布在較少的專業板塊中，因此對出版社品牌的影響力是有局限性的，特別是對大眾讀者來說，其影響力非常有限。一位優秀的編輯，除了能策劃重點項目外，還能通過自身長期的對讀者和市場需求的研究，策劃出符合社會文化發展要求的圖書項目，或更進一步，策劃出能引導和吸引讀者閱讀興趣的圖書項目，從而成為為讀者所熟知的品牌圖書。這樣的品牌圖書為出版社帶來的不僅是穩定而持久的經濟效益，而且還能推動出版社其他圖書板塊或品種的市場需求。更何況，有品牌圖書板塊的出版社，一定會吸引更多優秀的作者到出版社來出版圖書，這些優秀的作者甚至會直接要求特定編輯來做圖書的責任編輯。這樣，出版社的品牌圖書板塊就會越做越多、越做越大，從而成為出版社發展堅實的推動力，促成出版社品牌的樹立。所以，品牌圖書的影響力也要作為編輯職稱晉升的重要參考指標，具體可包括品牌圖書的品種數量、出版碼洋或實洋等，這些都能極大地推動出版社的雙效益。

2. 圖書經濟效益

大學出版社改制轉企后，競爭壓力加大，發展成為生存的唯一出路。評價一家出版社發展是否良好，品牌影響力是終極指標，但實現終極目標的基本點是堅實的經濟基礎。所以，出版社發展首先要夯實經濟基礎。

出版社的經濟效益是靠各個圖書項目來實現的。這些圖書項目中，既要有重點出版項目，也要有品牌圖書項目，還要有其他一般圖書項目。對于編輯來說，能策劃重點項目、做實做大品牌圖書項目固然重要，但這些都不是一蹴而就的，需要一個長期的提升自身綜合素質、慢慢積累圖書品種的過程。在此階段，編輯需要考慮的是：在出版社的規劃框架內，扎扎實實做好每一個圖書項目，只要圖書的內容質量符合出版要求，就要最大限度地去實現圖書項目的經濟效益。能做到這一點，自然也就能體現一個編輯的有效成長及其素質提高。圖書的經濟效益指標主要包括兩個：項目利潤與項目回款總額。對于出版社的發展，經濟指標中的利潤是第一位的；同時，在圖書產品結構相對合理的情況下，出版社的銷售回款總量也是不能忽視的。所以對每一位編輯來說，在出版社的產品規劃框架內，努力實現圖書項目的經濟效益（銷售回款與項目利潤）是其應盡的職責。能真正有效實現這一目標的，也就能充分證明編輯的綜合能力。

評價一位編輯的綜合能力的指標還有另外一些，如被評為優秀出版人、中青年優秀編輯、“十百千”人才等，以及在某一個領域作出特殊貢獻（如數字出版等）。編輯職稱晉升評價體系中的指標應盡量細化，在此基礎上做好指標權重比例的分配。一個好的評價體系，就是要最大限度地使參評者獲得公平公正的評審結果，大學出版社編輯的職稱晉升評定也不例外。

（周建華，中山大學出版社總編輯）

注釋：

篇（3）

 

1人力資源的內涵

人力資源亦稱為人力資本,是指通過投資于衛生、教育等方面而形成的表現為知識、技能、體力(健康狀況) 價值的總和。構成人力資源的核心并非人的數量而是勞動者的健康、價值觀、知識量及技能水平。人力，作為一種重要而特殊的資源，是人類社會財富生產的源泉。20世紀50年代末60年代初，美國經濟學家T.W.舒爾茨和G.S.貝克爾等人創立了人力資本理論，并確定了該理論在經濟學中的地位，由此引發了人們對人力資源研究的熱情[1] 。

2人力資源效益的內涵

區域人力資源效益是指人的能力所產生的效益，指一個區域所擁有活控制的人力資源載體運用自身的能力在未來特定時期內為此區域創造的效益和價值的總和。人力資源效益評估是對人力資源管理總體活動的成本—效益的測量，并與區域內部過去的績效、類似組織的績效、組織目標進行比較。人力資源的使用效益，應有社會效益和經濟效益之分

對于人才資源使用效益的評價研究，著重于人才資源對經濟發展作用的程度（即人才資源使用的經濟效益）的評價研究怎么寫論文。

3人力資源效益評價的作用

3.1 為領導者及人力資源管理部門決策提供依據

通過對人力資源價值的評估, 可以使管理者了解到在人力資源上已經花費或將要花費的支出和人力資源創造價值的能力, 以更好地進行成本收益平衡分析, 為合理的人力資源引進、配置、使用、開發、管理和辭退決策提供依據[3]。

3.2 可以有效防止區域資產的流失

中國已是世界貿易組織成員國之一, 人力資源的流動也會日漸活躍起來。為維護中國各個區域的正當權益, 避免我國人力資源的流失, 有必要對人力資源的效益進行評價。

3.3 為勞動力市場提供價值參考

在勞動力市場上, 供需雙方交易的是勞動者的知識、智慧、技能和能力,不同質量的人力資源創造不同的價值量, 也就要求不同的薪酬水平經濟效益，這就要求對人力資源效益進行評價。

3.4 可以激勵人才向更好的方向發展

對人力資源價值以及效益的評價本身就是一種激勵機制，可以促使各區域人力資源之間的競爭，優勝劣汰。

4人力資源經濟效益評價模型

評價一個區域的人才資源使用的經濟效益模型有四個：從業人員人才密度與從業人員人均GDP絕對離散指數（G-M）模型，從業人員人均人才資本與從業人員人均GDP絕對離散指數（G-Z）模型，從業人員人才密度與從業人員人均GDP相對離散指數（G/M）模型，從業人員人均人才資本與從業人員人均GDP相對離散指數（G/Z）模型。

4.1從業人員人才密度與從業人員人均GDP絕對離散指數（G-M）模型（簡稱絕對離散指數G -M模型）：絕對離散指數（G-M）=Gj/Gq—Mj/Mq其中，Gj=局域從業人員人均國內生產總值Gq=全域從業人員人均國內生產總值Mj=局域從業人員人才密度Mq=全域從業人員人才密度評價結果判別：若（G - M）> 0，則表明該局域人才資源使用的經濟效益比較好；若（G –M）≈0，則表明該局域人才資源使用的經濟效益一般；若（G - M）< 0，則表明該局域人才資源使用的經濟效益比較差。

4.2從業人員人均人才資本與從業人員人均GDP絕對離散指數（G-Z）模型（簡稱絕對離散指數G - Z模型）：絕對離散指數（G-Z）=Gj/Gq—Zj/Zq其中，Gj=局域從業人員人均國內生產總值Gq=全域從業人員人均國內生產總值Zj=局域從業人員人均人才資本Zq=全域從業人員人均人才資本評價結果判別：若（G-Z）> 0，則表明該局域人才資源使用的經濟效益比較好；若（G-Z）≈0，則表明該局域人才資源使用的經濟效益一般； 若（G-Z）< 0，則表明該局域人才資源使用的經濟效益比較差。4.3從業人員人才密度與從業人員人均GDP相對離散指數（G/M）模型（簡稱相對離散指數G/M模型）：相對離散指數（G/M）=（Gj/Gq）/（Mj/Mq）其中，Gj=局域從業人員人均國內生產總值Gq=全域從業人員人均國內生產總值Mj=局域從業人員人才密度Mq= 全域從業人員人才密度評價結果判別：若（G/M）> 1，則表明該局域人才資源使用的經濟效益比較好；若（G/M）≈1，則表明該局域人才資源使用的經濟效益一般；若（G/M）< 1，則表明該局域人才資源使用的經濟效益比較差。4.4從業人員人均人才資本與從業人員人均GDP相對離散指數（G/Z）模型（簡稱相對離散指數G/Z模型）：相對離散指數（G/Z）=（Gj/Gq）/（Zj/Zq）其中，Gj=局域從業人員人均國內生產總值Gq=全域從業人員人均國內生產總值Zj=局域從業人員人均人才資本Zq=全域從業人員人均人才資本評價結果判別：若（G/Z）> 1，則表明該局域人才資源使用的經濟效益比較好；若（G/Z）≈1，則表明該局域人才資源使用的經濟效益一般； 若（G/Z）< 1經濟效益，則表明該局域人才資源使用的經濟效益比較差。

5案例分析

以我國山東為例，全域指代中國，局域指代山東省，根據近幾年的國內生產總值及山東地區生產總值[4]（表1）。全國以及山東的從業人員數量及總人口（表2）[4]，計算出山東省從業人員人均國內生產總值及人才密度、全國從業人員國內生產總值及人才密度，并通過以上公式計算出近幾年的絕對離散指數（表3）。

表1單位：億元

 

年份

2003

2004

2005

2006

2007

國內生產總值

135822.8

159878.3

183217.4

211923.5

249529.9

山東地區生產總值

12078.15

15021.84

篇（4）

 

1 引言

房地產投資經濟效益的靜態評價是不考慮資金時間價值的評價方法，因其計算簡單、方便，在房地產投資機會研究階段有廣泛的應用。一般地，投資收益率是房地產投資經濟效益的靜態評價的主要指標之一。它通過房地產投資估算得來的，主要參照了投資所在區域目前同類型房地產的收益水平、當地的基礎設施條件、區域的房地產市場狀況以及當地的房地產價格水平。

2 房地產市場的細分

由于房地產市場的特殊性和復雜性，投資者只能將房地產市場劃分為具有某種明顯特征的細分市場。市場細分一般從消費者的需求差異性出發，并從差異性中尋找具有共同消費需求的消費群，然后劃分為若干個子市場的行為。市場細分是投資者選擇目標市場的前提和基礎，通過市場細分可以分析每一個細分市場中消費者的需求和偏好，市場中房地產滿足消費者需求的程度。論文參考，房地產市場。凡是消費需求尚未滿足的市場，或者滿足消費者需求的程度很低的市場，都可以形成有利的投資機會。房地產市場細分的標準可以如下表2.1[1]

表2.1 房地產市場細分

 

細分標準 細分市場 地理 因素 城市規模 區位地段 特大城市、大城市、中等城市、小城市 市中心、次中心、城郊、衛星城區 產 品 用 途  

篇（5）

0　引言

據初步統計分析，目前我國水利科技成果轉化率約為20％～30％，仍然處于一個較低水平，不僅低于國內其他行業水平，也遠遠低于國外發達國家水平；成果轉化周期長，一般技術從成果鑒定到應用于水利建設管理實際需要1～2年，一些基礎性、共性、大型集成關鍵技術的推廣轉化需要3～5年；多年形成的創新成果大量處于“科研成果”階段，沒有得到推廣轉化，沒有應用到水利生產實際之中，大約有70％左右的科技成果還未能發揮應有的作用，造成經濟浪費、資源浪費和人才浪費。因此，開展水利科技R＆D投入產出分析評估工作，構建適應我國水利科技資源投入產出評價的指標體系，對于準確地掌握水利科技創新發展狀況，全面衡量水利科技的產出績效，科學做出水利科技創新決策，促進水利事業的可持續發展具有現實意義。本文正是在此背景下，依據全國水利系統的調研資料，充分借鑒已有的研究成果，旨在通過對水利科技項目的投入與產出情況的分析，來評價當前我國水利科技投資的效果。

1　投入產出的界定

在水利科技投入方面，包括資金投入、人才投入、物質投入、信息投入。在給定技術和人才的情況下，資金在科技活動中起決定性的作用，資金投入主要以資本存量來計算。R＆D人員是科技活動中的重要力量，其數量和素質是衡量一個國家在水利科技投入和水利科技實力的重要指標。在物質投入方面，國家重點試驗室和國家工程研究中心發揮著為科技活動提供研究、開發、試驗等支撐服務的重要作用，固定資產新增總額、年末固定資產總值用于衡量科技設備投入的總體水平，是體現水利科技競爭力的物質基礎。在信息投入方面，電腦目前已成為現代社會非常重要甚至必不可少的信息交流工具，因此電腦擁有量、水利信息化基礎設施建設可用于衡量水利科技中信息化基礎設施建設方面的投入。物質投入和信息投入在廣義的市場范圍內可以用貨幣價值來體現。

科技產出主要從科研項目的直接科技產出、經濟效益產出和社會效益產出三個方面來考慮。直接科技產出主要涉及到科技成果的概念，成果表現形式是論文、著作或專利。為了體現水利科技研究成果的數量與質量、深度與廣度，也可以從獲獎成果數、成果水平進一步界定；同時，科技的發展最終依靠人才，因此通過科研項目培養高層次人才，為水利科技發展的熱點難點問題奠定雄厚的人才基礎，也是科研項目直接產出的一個重要方面。水利科技項目的經濟效益產出是指水利R＆D項目直接成果應用于生產活動領域，通過生產轉化表現為一定的經濟效益，同時直接地或間接地帶動國民經濟的總體增長，反映了水利科技在國民經濟發展中產生的貢獻。社會效益產出指R＆D項目成果在社會經濟生活領域應用，取得增加知識積累、提高決策水平、促進科技進步和推動社會發展的效益。水利科技項目的三大效益產出如圖1所示。

2　投入產出分析的基本思想

基于投入―產出理論，淡化既有存量對評價結果的影響，充分考慮到促使項目絕對產出量變化的條件，力求透過投入差異看產出結果的不同，將評價著眼于投入一產出的效益之上，綜合反映水利科技項目產出／投入情況。水利科技項目投入產出績效評價的特點有：第一，是在投入絕對量和產出絕對量間進行效益值的轉化，淡化絕對存量的評價，重視被評對象取得產出絕對量時所獲得的發展條件差異性，因而具有相對公平性。第二，是對一定時間段內的投入與產出進行評價，而不僅是某個時間點上的分析評價，能夠較為全面地反映一個相對時期內研究機構科研效益的變化情況，重視過程性。第三，是基于投入一產出理論的評價，既依據科研機構的絕對“成績”和“效果”，更關注科研機構的相對“效益”或“效率”。

在項目投入產出績效評價中，反映科技活動投入的指標主要是資金投入和人力投入，反映產出的指標有、出版著作、授予專利、成果水平以及成果取得的直接和間接經濟效益，產出效率的計算主要是用產出／投入，如：用科研活動的產出與科研人力投入作比較來反映科研勞動生產率。科研勞動生產率數值越大，說明人才優勢較好；反之，則說明人才優勢較差。用科研活動的成果與科研成本比較，反映科研活動的投資效果系數。科研投資效果系數值大，說明投資效果好；反之，則說明投資效果差。通過此類相對值的比較，從而達到衡量項目的產出效益水平。

3　水利科技投入產出比的計算與分析

通過對全國水利系統的科技調研資料的分析整理，選取部分典型的科技項目的投入產出數據，經計算得到水利科技項目的投入產出比，計算結果如表1所示。

根據表1，在直接科技產出方面，如果按科研經費均攤，每投入億元水利科研經費，即產生18篇國際論文，213篇國內論文，15部科技著作，22項專利產品；如果量化成貨幣化價值，即萬元科研經費產生0.0868萬元的直接科技價值，2.9251萬元直接經濟效益；如果按投入的全時人員當量均攤并量化成貨幣化價值，則每人每年產生0.7925萬元的直接科技產出價值，26.7064萬元的直接經濟效益。若將水利直接科技產出、直接經濟效益之和記為科技總產出，則水利科技經費總投入產出比為1：4.45，水利科技人員總投入產出比為1：31.93，即每萬元經費投入產生4.45萬元的產出效益，每1名科技人員投入1年時間用于科研，產生31.93萬元的產出效益。因此，水利科技直接科技產出相對偏低，而直接經濟效益較為可觀。

根據表1的每萬元經費直接科技產出價值和每人每年直接科技產出價值的產出／投入數據，繪制水利科技項目直接科技產出效率折線圖，見圖2。

從圖2可知，上述13個典型水利科技項目中，在經費投入方面，每投入1萬元科研經費，直接產出價值均低于1萬元。產出價值最高為吹填及軟基加固技術，達到8266元；產出價值最低的是黃河流域水資源演變的多維臨界調控模式項目，僅為159元。同時在人力投入方面，這兩個項目也是代表了每1名科研人員投入1年時間的直接產出價值的最高值和最低值，分別為82656元和457元。從圖中曲線走勢來看，每萬元經費直接科技產出價值的折線較

每人每年直接科技產出價值的折線表現平穩，從中我們可知，項目經費的投資效果表現較穩定，而從事各項目研究的人才優勢差別較大，或者說地區間科技人才素質差異較大。

4　結論與建議

通過本文數據的詳細考察和分析，可以得出水利科技投入與科技產出間的基本關系：總的來說，投入與產出基本上是呈正比關系，即投入越大，產出就越多，對經濟社會的發展所起的作用也就越明顯、越突出。從具體水利科技項目的投入產出情況來看，直接經濟效益可觀，但直接科技產出效率相對不高，主要體現在數量偏少，被國際期刊錄用的更少，層次不高；著作及專利情況也明顯偏低。同時，項目經費的投資效果表現較穩定，而從事各項目研究的人才優勢差別較大。因此，在今后的水利科技發展中，提出如下建議。

篇（6）

眾所周知，盡管非營利組織以提供公共服務為目的，以非營利性為特征，但正如許多學者所講，非營利組織是不以營利為目的的，但是這不是說它不可以營利；如果要想更好地完成非營利組織的使命，非營利組織必須改善和提高其經濟活動的績效，以解決組織面臨的日益加重的財務瓶頸。在市場經濟的大潮中，不少的非營利組織把“增收”當成是組織的頭等大事，以至于期出現的“上學難”，“看病難”等一系列社會問題，組織職能市場化與目標公益化沖突愈演愈烈。究竟如何評價非營利組織的績效，非營利組織的社會效益和經濟效益如何權衡，正是本文探討的內容。

一、非營利組織績效評估對象的界定

（一）非營利組織的分類

我國現行法規體系只將非營利組織劃分為：社會團體和民辦非企業單位。這對非營利組織的績效評價有諸多不便，本文認為，正確地對非營利組織的績效進行評價，應從受益人特征的角度，對非營利組織進行分類。本文借鑒Anthony和Herzlinger的分類方法，將非營利組織分為三類：:以公眾為導向的組織、以顧客為導向的組織和以成員為導向的組織。1.以公眾為導向的組織。以公眾為導向的組織是以向公共的整體或部分的利益提供服務而存在。2.以顧客為導向的組織。以顧客為導向的組織是為特定需求的個體顧客提供服務的。3.以成員為導向的組織。以成員為導向組織僅向其成員提供服務，俗稱“會員制”組織，直接且經常以低成本的服務或免費為成員獲取利益。組織的收益一般來自于會費、內部捐獻和一些服務獲取的費用，它們的受益人（會員）都是以會員費的形式支付所享受的服務。

（二）研究對象的確定

從以上對組織類型的界定中，我們不難發現“以顧客為導向的組織”，由于其服務領域的特殊性，使其兼具了公益性與商業性雙重性質。正是由于此類非營利組織與我們的生活息息相關，它所提供的服務需求量之大，服務對象之廣，使得其成為政府職能市場化的主要實踐主體。獲得更大自主權的同時，也承擔了更大的社會責任。非營利組織對資金需求日趨增加與資金來源單一，數量有限的矛盾日益加大，主要依靠政府財政撥款和補貼的非營利組織，在政府支付逐漸縮減的情況下，有限的收入無法滿足組織無限發展需要。致使非營利組織在政府監管弱化、自律性不高的情況下，產生了組織行為的內在效應，即組織及其管理者在實現公共利益和社會福利的同時，力求實現組織自身的目標和利益的現象。非營利組織忽視組織使命，肆意的追求經濟利益的異化行為，把應該由組織承擔的職能，通過市場化的方式轉嫁給了公眾，特別是給社會弱勢群體帶來了沉重的負擔。非營利組織的社會使命無法實現，甚至給社會帶來了極大的負面影響。

二、影響非營利組織績效平衡點的因素分析

一方面是日趨加劇的財務約束，另一方面是組織奉行的公益性宗旨，兩難的境地使得我們不得不思考：以顧客為導向的非營利組織發展之路究竟應該如何規劃，對其績效的評價究竟是以社會效益為重，還是以經濟效益為重。

非營利組織旨在促進公共利益的實現，增加社會福利。這可以理解為非營利組織的最高目標，組織的開展各項活動、參與各項經濟事業都應服從和服務于這一目標。即追求社會價值的最大化，經濟價值的實現也應該以社會價值的為出發點，以社會效益為先，將經濟效益的實現作為其發揮更大社會效益的保障。對于以顧客為導向的非營利組織能否找到社會價值和經濟價值的平衡點，將關系到組織的生死存亡，所以對非營利組織的考核兼顧社會效益和經濟效益，在理論和實踐中都是必要的。科技論文。

（一）組織使命——效率目標是公益目標得以實現的基礎

任何組織都是為了實現其目的而存在的，“存在”是實現其目標的先決條件。非營利組織要實現提供公共服務，增加社會福利的使命，首先要保障組織的存在與發展，正如哲學中所講到的：經濟基礎決定上層建筑，有什么樣的經濟基礎就有什么樣的上層建筑。組織與環境的協調能力，適應能力決定了組織的未來發展前景，而組織適應能力和創新能力的培養，需要貫穿于組織運行的每一個環節，既包括內生性環節也包括外生性環節，即過程管理和結果管理。過程的控制以效率為標準，而結果的評價則以質量和效能為標準。在追求過程的效率的同時，應以結果質量為先；而要保障結果質量，又不可缺少對其過程的控制。在結果和過程的相互影響，相得益彰的辯證關系中，我們可以更加深刻的理解，非營利組織的社會價值和經濟價值不是相互對立的，它們具有共存性，是非營利組織這個機體健康發展不可缺失的兩個重要條件。對非營利組織績效的評價應該在兩者之間保持恰到好處的平衡。

（二）現實層面——適應市場經濟發展的必要保證

按照現代社會學的觀點，國家、社會和市場是三個重要的組成系統，其中，國家的行為主體是政府，市場的行為主體是企業，非營利組織可以被看作是以社會為基礎，內生于其中的一個子系統。這三個系統相互獨立又相互影響。如何建立新型的“政府——社會——企業”三元互動的關系，將是構建和諧社會主義的當務之急。

非營利組織和政府的在提供公共服務方面具有很大的相似性——不以營利為目的，但所處的地位和組織的特殊性，決定了兩者的巨大差異，以差異化的方式合理的界定非營利組織和政府的職能，各取所長，形成資源共享、優勢互補的合作模式，將是政府和非營利組織之間關系發展的必然趨勢。市場經濟體制的建立，利益主體的多元化、復雜化，公眾民主意識的增強，都對國家和社會提出了新的挑戰，迫于此，政府需要變革來適應新的形勢，由原來的“包辦型”政府轉變為“有所為，有所不為”的政府，變管理為服務。在政府放權之后，社會的自治力不斷增強。這些都為非營利組織與政府組織的合作提供了機遇。政府轉移其部分職能時，承接體（非營利組織）的資質，成為了政府決策的依據。加之財政支付方式由原來的“付費型”逐步轉變為“購買型”，政府理性決策需要具有代表性的指標作為參考，我們認為，這一指標應該既包括衡量非營利組織使命完成質量——社會效益，也應合理的建立經濟效益的評價體系。

在市場經濟不斷成熟的過程中，企業和非營利組織開始面臨新的挑戰。非營利組織在迅速發展中對資金的需求不斷增加。科技論文。在激烈的競爭中，企業需要進一步增強自身的核心能力，實現企業的社會責任。這就為非營利組織與企業的結合形成了環境基礎。無論是單方面的捐助協同，還是互動式的合作協同。企業對其投入資源的使用都是密切關注的，資源（包括物質資源和人力資源）運用的效率和效果，都是企業做出增資或解除合作關系等決策的依據。企業通過與非營利組織的合作，既期望在履行社會責任時，樹立良好的企業形象，獲得特殊的無形資源，影響外部價值鏈的群體對企業的產品和服務產生差異化的認識，也希望與擁有較高工作效率，良好發展前景的非營利組織合作，在合作中相互學習，相互促進。所以企業重視非營利組織的社會效益，也不會忽視組織的經濟效益。

（三）技術層面——財務管理的企業化趨勢

非營利組織提供的大多是社會公共服務，這種產出的無形性，使得很難以貨幣單位對其進行計量，而非營利組織至今仍是采用收付實現制的會計核算方法，很難合理的確定每期的實際收入和支出。會計核算反映的內容僅僅只有活動成本、管理費用、籌資費用，投入和產出的對應關系并不明顯，無法像營利企業一樣準確地衡量各項投入的效率。由于非營利組織產出的差異性，不同類型的非營利組織，即使是組織功能相近的組織之間，因為所處的環境不同也不具有可比性。因此對非營利組織成果的考核宜從社會效益著手，但并不是說，對非營利組織的經濟效益考核就無從下手，企業財務管理方法的引進，權責發生制的適當運用，都為非營利組織的財務績效考核，提供了越來越多，合理科學的依據。

非營利組織的性質決定了其產出難以進行定量分析，但對組織日常運作的各項支出是可以清晰而準確計量的，這就為提高組織管理效率提供了依據，根據這些數據，我們可以對組織進行橫向和縱向的量化分析：實際數與預算數作比較；也可以以歷史數據作為參照：與具有類似性的非營利組織比較。建立例如：籌資費用率，事業支出占總支出的比例，行政支出占總支出的比例等考核指標。科技論文。加強對非營利組織的財務管理，科學合理的評價非營利組織的財務績效，實現組織資源的最大化利用，以組織自身經濟效益的提高，促進社會效益的提高。

參考文獻：

[1]呂江平。2005，我國非營利組織發展的困境與出路[J]，特區經濟，4：157-158

[2]羅文標，吳沖。2006，我國非營利組織績效評估的新思路[J]，商業現代化，4（b）：61-63

[3]李薇，姜錫明。2006，非營利組織的協同治理與績效評估[J]，商業現代化，7：302-303

[4] 仲偉周，曹永利，Shunfeng SONG。2006，我國非營利組織的績效考核指標體系設計研究[J]，科研管理，Vol.27,No.3：116-122

[5]楊選。2006，轉型期我國“政府再造”面臨的六大沖突[J]，CPA中國行政管理，5：34-36

[6]鄧國勝。2001，非營利組織評估[M]，北京：社會科學文獻出版社

篇（7）

2.市場經濟呼喚郵電經濟接軌

3.探討如何加快建立我國郵電通信業經濟新體制

4.應當沖破產品經濟模式的束縛——論我國郵電經濟核算體制改革的途徑

5.中國郵電經濟的分區及區差規律

6.淺議加快建立我國郵電經濟新體制

7.研討經濟理論 深化郵電改革

8.交通運輸和郵電通信業與國民經濟發展的因果關系

9.重慶郵電大學經濟管理類專業培養特色探討

10.應當加強郵電經濟理論的研究

11.加強理論研究 推動郵電改革——南京郵電學院管理系郵電經濟理論討論會綜述

12.初論郵電經濟體制的改革

13.對建立郵電經濟理論的一些見解

14.發展郵電經濟 加快四化建設——關于上海郵電事業的經濟調查 

15.也談郵電經濟效益

16.運輸郵電業與國民經濟其他部門的關聯分析 

17.改革呼喚著創新和完善郵電經濟理論

18.對郵電經濟研究工作的幾點看法

19.改革郵電經濟管理體制

20.郵電經濟體制改革的回顧與展望

21.提高郵電經濟效益的有效途徑

22.對傳統郵電經濟理論的反思

23.開拓郵電經濟研究是改革的需要

24.對現行郵電經濟核算辦法的初步探討 

25.淺析轉變郵電經濟增長方式的必要性

26.關于建立新型郵電經濟學的幾點意見 

27.郵電經濟是商品經濟

28.郵電經濟糾紛與訴訟時效

29.關于郵電經濟核算制的理論與實踐問題——第二次全國郵電經濟核算學術討論簡介

30.對郵電經濟兩個理論問題的淺見

31.當前郵電經濟管理的幾個問題

32.談談郵電經濟圖書的出版情況和設想

33.加速轉變郵電經濟增長方式的思考

34.抓緊有利時機 加速郵電建設——郵電經濟管理模式研討會綜述

35.郵電高校經濟管理類科研創新團隊的構建

36.“郵電經濟理論征文”評選揭曉

37.轉變郵電經濟增長方式的基本途徑

38.學習經濟理論 推動和發展郵電經濟學

39.價值規律與郵電經濟核算

40.擴大融資渠道　推進聯合建設──第七次京津滬郵電經濟與管理研討會綜述

41.加快郵電事業發展 促進地方經濟建設

42.福建省局擬成立郵電經濟研究會

43.從實際出發 做好郵電改革發展這篇大文章——京津滬第五次郵電經濟學術交流會綜述

44.樹立有利于郵電經濟發展的六個觀念

45.轉變郵電經濟增長方式的探索

46.有關郵電經濟問題的幾種不同看法

47.三十五年來郵電經濟核算在不斷前進

48.郵電要堅定不移地走市場經濟道路——京津滬第六次郵電經濟與管理研討會綜述

49.“郵電經濟理論征文”領導小組召開會議部署征文評審事宜

50.談談郵電經濟責任制  

51.提高郵電經濟效益的幾點看法

52.郵電資源緊缺度與郵電國民經濟效益

53.郵電資費體系改革中的幾個經濟理論問題

54.跨入新世紀的必然選擇──黑龍江省管局局長陳永有談郵電經濟增長方式

55.以市場機制促進郵電通信經濟發展的實踐思考

56.郵電通信業發展對地域經濟發展的影響研究——以貴州為例

57.加強郵電經濟合同管理之我見 

58.實行專業經營管理是郵電經濟體制改革的必由之路

59.轉變郵電經濟增長方式的矛盾及優勢

60.產品決定產業屬性──再談郵電通信產業經濟性質及現實意義

61.談談提高郵電經濟效益問題

62.試談轉變郵電經濟增長方式的著眼點

63.郵電通信經濟效益的計算方法研究

64.加強郵電資金審計監督 推進經濟向集約型轉變

65.認真學習實施郵電新財會制度 促進郵電經濟更快發展

66.按照商品經濟原則 改革管理體制 搞活郵電經營

67.改革郵電財會制度 促進郵電經濟更快發展

68.關于郵電通信建設項目經濟評價基本方法的探討

69.試論郵電企業的社會經濟效益

70.郵電通信建設項目技術經濟評價研究

71.努力提高通信網的整體素質和效益──再談郵電經濟增長方式的轉變

72.要切實重視提高郵電經濟效益──《百強之路》序言

73.試論調整改革郵電資費的必要性和可行性

74.郵電營銷藝術初探

75.總結經驗完善郵電企業經濟核算制

76.郵電經濟核算要“兩條腿”走路——談重視和加強郵電專業核算問題

77.重視發揮郵電通信在振興遼寧經濟中的先行作用

78.強化經濟合同管理　服務郵電通信事業

79.談談當前郵電經濟核算制的幾個問題

80.把握市場機制規律 加快發展郵電經濟

81.學習經濟理論 推動和發展郵電經濟學

82.郵電通信業發展對地域經濟發展的影響探析

83.提高郵電經濟效益需處理好三個關系

84.試析郵電技術進步與經濟增長方式轉變

85.在市場經濟中郵電需要實行五個轉變

86.剛剛起步的蘇聯郵電經濟體制改革

87.郵電通信產出物國民經濟評價影子價格的研究

88.在社會主義市場經濟體制下郵電企業如何加強質量工作初探

89.搞活沿海地區郵電企業 為發展外向型經濟服務——京津滬四局召開第二次學術交流會

90.我國郵電通信業的宏觀經濟效益及其最優投資比例計算

91.淺談郵電通信企業的經濟效益問題

92.知識經濟時代的郵電市場營銷 

93.郵電通信經濟效益的一種實用計算方法

94.改善郵電服務 增強通信能力

95.論郵電部門實行經濟核算制

96.統計如何轉變觀念以適應變化中的市場經濟需求

97.郵電通信企業經濟效益評價

篇（8）

中圖分類號：G237.5 文獻標識碼：A 文章編號：1672-8122（2012）09-0063-02

隨著我國經濟建設的快速發展，科技期刊不斷發展壯大，如何正確評價科技期刊以及打造科技期刊品牌，已成為每一位科技期刊工作者必須思考的課題。在我國新聞出版體制全面改革的背景下，謀求市場化發展和品牌打造是科技期刊的必然選擇。一套完善的科技期刊評價系統，應有利于和服務于期刊的品牌建設。

一、科技期刊應重視相關的評價系統

科技期刊的評價是一個復雜而又重要的問題，它不僅關系到科技工作者、的刊物，還影響一個國家整體的科學技術發展水平。

我國科技期刊評價系統的發展起步較晚，發展至目前，國內形成的較為權威的評價體系有：《中文核心期刊要目總覽》、《中國科技期刊引證報告》（CJCR）、《中國科學引文數據庫》（CSCD）、《中國學術期刊綜合評價數據庫》（CAJCED）、《中文社會科學引文索引》、《學位及研究生教育中文重要期刊目錄》等。

國內科技期刊評價體系都未盡完善，現略論一二：

1.學科劃分對核心期刊評價結果影響很大。學科劃分過大，小學科學術性強的期刊會被淹沒；期刊評價中的學科劃分過細，小學科的一般性期刊就會進入核心區[1]。各評價體系學科劃分是否合理還值得進一步探討。

2.許多能為相關領域讀者提供可靠服務、具有廣泛社會影響的期刊，因刊載文章處于應用技術類行業末端，論文無法被頻繁引用導致影響因子等指標較低，在現有的評價體系下，而未能進入核心期刊的行列。現有科技期刊評價體系得到越來越多認可的同時，卻直接傷害了這些專業技術期刊的發展。科技期刊評價體系要建立在對社會有貢獻上面，因此，需要完善的專家評議制度，使科技期刊評價體系不傷害到細分行業專業期刊的發展。

3.科技期刊評價系統應引導科技期刊重視經濟效益。不注重經濟效益的科技期刊是沒有生命力的，而目前各評價體系基本沒有涉及評價科技期刊的經濟指標。

另外，江蘇、山東等省市的新聞出版局對各自管轄范圍內的期刊都進行過質量評估和分級，分出一級、二級、三級（或優秀級、良好級、合格級）。因其對一定區域范圍內的科技期刊有引導、指正的意義而得到了區域范圍的認可。

科學的科技期刊評價系統根本在于：評價指標要全面、合理，指標評價要真實、準確，評價系統要能指導、促進科技期刊和科技工作的健康發展。科技期刊評價系統要適用于區域內不同類別的期刊進行橫向和縱向的比較和評估，也要發揮對期刊的指導作用，使評刊工作服務于期刊的品牌建設。

二、科技期刊品牌打造的必要性

期刊的品牌是一種無形資產，是期刊向讀者展示其特征和定位的標簽，體現了作者和讀者對期刊的認可程度。期刊品牌是長期形成的，較為穩定的風格、文化含量、標識、顏色等，是期刊內在的豐厚底蘊和外在的完美風采結合而成的產物[2]。科技期刊的品牌建設包括品牌定位、品牌規劃、品牌擴張等，科技期刊通過打造品牌實現社會效益和經濟效益的豐收。

1.科技期刊的品牌體現了期刊的個性與特征。對于科技期刊來說，品牌代表著科技期刊質量、信譽、實力和權威。品牌打造得好，科技期刊就會有讀者、有稿源、有廣告支持等，就能生存和發展。

2.科技期刊可通過品牌擴張實現可持續發展。科技期刊利用自己已建立的品牌，多角度、多方位地開展經營活動，擴大影響，從而可達到可持續發展的目標[3]。

3.網絡時代的到來，使得信息技術在科技期刊發行和經營中應用越來越多，加上我國新聞出版行業正面臨改制轉企，出版行業迎來了前所未有的機遇和挑戰，因此，品牌建設勢在必行。科技期刊經營管理者只有及時調整心態、轉變觀念，摒棄事業單位可以“吃皇糧”的觀念，提高主動服務意識，增強期刊的核心競爭力，才能得到廣泛范圍的認可。

三、科技期刊品牌打造面臨的問題

1.科技期刊無品牌意識。長期以來的事業單位體制，使得科技期刊無生存危機感，非市場化導向使其缺乏競爭意識。科技期刊社普遍缺乏品牌意識，甚至部分期刊社絲毫無科技期刊品牌建設的概念。一些曾經在本學科領域具有很好的影響力和知名度的期刊社，也因不注重品牌建設而逐漸衰落。

2.科技期刊品牌維護不力。部分科技期刊內容交叉重復、名稱雷同、品牌標識混亂、惡性競爭嚴重，給讀者和作者造成期刊品牌形象和品牌印記混亂的現象。另外，無CN刊號的“山寨”科技期刊克隆品牌科技期刊的現象也時有發生，對品牌科技期刊造成嚴重傷害。

3.高水平論文外流。多年來，高水平科技論文大量流向國外期刊已是不爭的事實[4]。高水平研究論文的流失和科技期刊評價系統的現狀不無關系。論文的流失使我國科技期刊不能完全反映我國科技和學術發展的真實水平，嚴重影響了我國科技期刊的學術水平和品牌培育[5]。

四、科技期刊品牌打造的關鍵

（一）內容是科技期刊品牌打造的基礎

科技期刊打造品牌，內容的質量永遠是關鍵，要成為品牌科技期刊，至少要滿足：載文質量好，科技含量高，可讀性強；信息量大，報道周期短。

篇（9）

中圖分類號：U294 文獻標識碼：A

Abstract： With the implementation of the“the belt and road”strategy， the sea-rail intermodal transportation has entered an important period. As an advanced mode of transportation， sea-rail intermodal transportation is a systematic project， which involves a wide range of departments and procedures， and more and more demands are raised on sea-rail intermodal transportation. This paper aims to analyze the research status of sea-rail intermodal transportation， and summarize the relevant literature on countermeasure and evaluation of sea-rail intermodal transportation.

Key words： sea-rail intermodal transportation； countermeasure； evaluation； review

0 引 言

海鐵聯運是一種以實現貨物的整體運輸最優化為目標的聯運組織形式，只需“一次申報、一次查驗、一次放行”就能完成，具有快速、安全、運能大、成本低等突出優勢，已成為當今國際上多式聯運的重要模式，發展海鐵聯運，既符合國家產業政策，又是轉變經濟發展方式的重要舉措。2013年以來，隨著“一帶一路”戰略構想的提出、鐵路貨運改革的進一步深化、“大通關”建設的實施，我國海鐵聯運業務發展步伐已經加快。但一直以來，我國海鐵聯運在發展中存在鐵路運能緊張、信息集成度低、協調難度大等一系列問題，急需一定的理論支持。

綜合來看，國內外對海鐵聯運研究主要可以分為海鐵聯運發展的對策研究和評價研究兩大塊內容，其中對策研究主要包括海鐵聯運決策、海鐵聯運網絡優化，以及運營組織等方面；在海鐵聯運評價研究方面，主要是針對海鐵聯運的經濟效益、環保效益，以及運輸組織效率等方面的研究。

1 海鐵聯運發展對策研究

1.1 海鐵聯運決策建議研究

海鐵聯運的決策建議研究中，主要是通過分析海鐵聯運的發展情況，找到存在的具體問題，并提出具有針對性的建議。綜合各類決策研究的文獻可以看出，專家學者提出的對策建議主要包括基礎設施建設、組織運營機制、信息化、政府扶持等方面。從研究范圍來看，文獻研究可以分為對全國的海鐵聯運整體運營提出對策建議和針對某個港口城市的海鐵聯運發展提出針對性的建議。

一是從國內海鐵聯運發展整體上給出的決策建議。趙嚴等[1]指出我國己具備了有利于海鐵聯運發展的經濟環境和運輸市場條件，提出了“一港一線多城市”發展模式和“一港多區域”發展模式；湯震宇[2]在分析我國海鐵聯運樞紐現狀的基礎上，分別從宏觀管理、建設模式、信息運作三個方面提出了促進海鐵聯運樞紐發展的措施建議；張劍秋[3]將我國海鐵聯運發展滯后的原因歸納為四點：（1）鐵路運力緊張，（2）陸港信息不共享，（3）協調環節難度較大，（4）技術標準不統一，并對此提出了相關建議；尹一白等[4]分析了國內集裝箱海鐵聯運目前的發展規模和發展特征，并從基礎設施、政策和運營機制、信息技術以及市場機制四個方面提出了加快我國海鐵聯運發展的相關對策；王楊[5]通過對歐盟地區若干國家典型企業開展集裝箱海鐵聯運業務經濟組織模式的考察和分析，提出了我國加快海鐵聯運發展過程中如何充分發揮市場機制提出了相關建議。

二是針對各城市海鐵聯運發展的具體情況，提出針對性的建議，該類文獻提出的建議相對來說可操作性比較強，而研究的港口多集中在國內大港，如上海港、寧波舟山港、大連港等港口。吳星星[6]分析總結了國內外海鐵聯運發展現狀和經驗，以寧波舟山港海鐵聯運為例，提出了以“一帶一路”為契機推動海鐵聯運發展的建議；秦磊[7]運用SWOT分析方法對寧波集裝箱海鐵聯運發展進行了分析，明確了海鐵聯運在港口競爭中的優勢、劣勢，以及未來發展中面臨的機遇和挑戰，最后提出了相應的發展策略；劉桂蘋[8]對上海港集裝箱海鐵聯運存在的問題進行了挖掘，并在此基礎上提出了對應的建議；蘇德勤等[9]分析了大連港集裝箱海鐵聯運的發展現狀，并對海鐵聯運的發展情況進行了預測；王軍[10]總結了青島港海鐵聯運的發展現狀，分析了青島港在“一帶一路”實施中的戰略機遇，并提出要強強聯合，合力開啟海鐵聯運發展新篇章，提出了五點具體的對策建議；陶學宗[11]等從基礎設施、班列開行、運量發展、扶持政策四個方面針對南昌集裝箱海鐵聯運中存在的問題，提出了南昌集裝箱海鐵聯運發展相關對策建議。

1.2 海鐵聯運運營組織

海鐵聯運是一項復雜的系統工程，涉及的環節較多，運營組織也比較復雜，對海鐵聯運運營組織的研究范圍也較廣。根據對相關文獻的梳理，可以分為以下幾類：

一是與海鐵聯運相配套的無水港、通道等的建設運營方面的研究。無水港是指在內陸地區建立的具有報關、報檢、簽發提單等港口服務功能的物流中心，有利于港口擴張內陸經濟腹地和增加貨源。Violet Rosa[12]認為，要發展港口多式聯運，必須在內陸地區建設功能齊全的無水港，在無水港和內陸站點配合的模式下才能順利發展集裝箱海鐵聯運；王鳳山等[13]以寧波舟山港為例，分析了發展無水港的必然性及制約因素，并提出了寧波舟山依托海F聯運發展無水港的建議；徐琳等[14]介紹了福建省港口的發展現狀和無水港發展規劃，提出了福建省建設無水港的必要性的相關建議；徐行方等[15] 分析了上海港集裝箱海鐵聯運通道運能現狀，計算了相關通道通過能力利用率，并根據未來集裝箱量預測值，計算了可能開行的集裝箱班列數。

二是海鐵聯運集裝箱的運輸組織（如運作流程、港口調度、路港銜接等）方面的研究。Jansen等[16]設計了港口集裝箱的運作流程，并根據所定計劃對港口集裝箱進行了模擬，其成果己在日常集裝箱的調度計劃中得到了應用和推廣；葉國慶[17]對海鐵聯運港站間集裝箱運輸組織的一體化進行了研究；程家興[18]針對海鐵聯運進口集裝箱在港銜接過程的可靠性展開研究，總結了影響銜接可靠性的多方面因素，并借助EOQ模型理論對班列開行方案進行了經濟型分析；張述能[19]在分析港站集裝箱海鐵聯運工作組織的基礎上，結合其目標，闡述了港站集裝箱海鐵聯運工作組織的影響因素，提出了相應的改進措施，同時從路港直通角度出發，對港站海鐵聯運路港銜接作業組織進行了優化，最后總結了港站集裝箱進出口業務流程及單證流轉程序存在的主要問題，結合ESIA流程優化方法和業務流程再造理論，對港站集裝箱運輸組織流程模式進行創新設計。

三是海鐵聯運涉及部門之間的協調溝通機制研究。王斌斌[20]指出海鐵聯運涉及鐵路、船公司、海關、檢驗檢疫、船代、貨代等部門和企業，各部門之間的協調效率不高，信息不能有效運轉，是海鐵聯運順暢運營的瓶頸所在；丁偉[21]指出海鐵聯運協調管理機制構建要從決策機制、溝通機制和合作機制上著手；方琪根[22]在分析國內集裝箱海鐵聯運發展現狀的基礎上，從鐵路貨運組織效率和海鐵銜接協調兩個角度出發，剖析了我國集裝箱海鐵聯運發展中存在的一些問題，并從鐵路集裝箱運輸網絡建設、鐵路集裝箱班列運輸組織優化及海鐵聯運系統建設等三個方面，提出了我國鐵水聯運的發展建議；汪濤[23]指出目前我國海鐵聯運協調管理不夠完善，機制不夠健全，運輸模式不適應等管理問題急需解決，提出海鐵聯運企業結盟是解決這些問題的有效途徑，并研究了海鐵聯運系統的結盟構建流程，提出了基于多Agent的企業結盟運作模式。

四是海鐵聯運信息平臺建設研究。韓佳睿[24]對比了建設海鐵聯運信息平臺各種技術方法的優劣，并指出了適宜的方法，并在此基礎上提出了海鐵聯運信息平臺建設中的業務需求和信息需求；陳霜霜等[25]分析了國際強港戰略背景下的海鐵聯運信息化發展現狀，找出了寧波海鐵聯運信息化建設問題與不足，并給出了促進海鐵聯運信息化建設的對策建議；李大勇[26]指出，集裝箱碼頭的信息化程度決定了海鐵聯運的信息化程度，針對集裝箱碼頭面臨的諸多問題，依次給出了碼頭運作流程中的多個信息化發展方向；史洪濤等[27]指出落后的信支撐系統是海鐵聯運發展緩慢的重要原因之一，分析了海鐵聯運信息化發展存在的基礎薄弱、信息數據融合度差等問題，提出了相關對策和建議；韓佳睿[24]對比分析了海鐵聯運信息平臺建設可用的技術方案，詳細分析了鐵路信息化和港口信息化的特點，基于Web Service的基本原理和應用，建立了海鐵聯運信息平臺的業務、數據交互需求體系以及架構體系。

1.3 海鐵聯運網絡優化

優化問題是交通運輸及港口集疏運系統研究中的重點和難點之一，郭文帥等[28-31]等都對交通運輸中的優化問題進行了綜述，海鐵聯運的研究也自然離不開優化問題。海鐵聯運優化問題的相關研究主要包括了兩大方面：

一是海鐵聯運運輸線路的優化，主要是指以海鐵聯運運輸成本最小為目標，以線路運距、運量等為決策變量，對海鐵聯運的線路進行的優化。Fan等[32]采用線性規劃理論，以集裝箱海鐵聯運的船舶尺寸、掛靠航線、港口與內陸運輸通道和鐵路線路運距、數量、始發終到站等為決策變量，以海鐵聯運總成本（或運輸距離、運輸時間等）最小為目標函數，對美國進口集裝箱海鐵聯運作業模式實施了優化；何靜等[33]對上海洋山港集裝箱的合理分擔率進行了定性分析，并重新計算界定了集裝箱海鐵聯運的經濟運距；魏眾等[34]針對多式聯運運輸網絡中的運輸時間問題，構建了多式聯運下的基于時間變量的最短路徑模型；劉濤等[35]通過運用費用計算公式對環渤海地區集裝箱的四種運輸方式（公路運輸、鐵路運輸、公海聯運、海鐵聯運）進行了運輸費用的計算，得到了相應的經濟性量化分析結果，為東北和山東地區的集裝箱運輸方式的選擇提供了依據；宓為建等[36]考慮了火車計劃中的配載約束及火車容量限制，在火車滿載前提下以總運輸距離最短為目標，對海鐵聯運火車作業陪在問題進行了優化分析。

二是海鐵聯運運作方面的優化，如海鐵聯運集裝箱堆場操作的優化、海鐵聯運換裝作業的優化、海鐵聯運班列開行方案的優化等。Bostel等[37]認為貨物在堆場只需進行有目的的移動，要減少不必要的移動，否則就是浪費資源、增加成本、降低效率，并為此構建了海鐵聯運堆場的作業優化模型，并給出了模型的優化算法；孫國卿[38]針對海鐵聯運的換裝效率和運輸成本與其他聯運方式進行比較分析，綜合闡述了海鐵聯運的應用范圍和優勢所在，并在一定假設的條件下，提出了提高海鐵聯運換裝環節效率的解決方案；張琦[39]研究了內陸中轉型鐵路樞紐集裝箱運輸系統海鐵聯合運輸組織的特點和優化問題，從確定鐵路物流中心吸引范圍及港口去向、確定集裝箱海鐵聯運列車組織形式及開行方案，以及確定集裝箱海鐵聯運列車銜接時間等三個遞進層次，以系統最優的原則建立了相關數學模型，并設計了求解算法；王斌斌[20]采用Petri網進行建模，以流程優化、縮短流程時間為主線，對海鐵聯運的業務流程進行仿真，從流程本身和保稅港區政策等角度提出了海鐵聯運流程優化的思路和方案。

2 海鐵聯運評價研究

目前對海鐵聯運發展建立綜合評價指標體系的研究較少，其中最典型的為汪輝[40]對南京港海鐵聯運發展評價指標的建立。汪輝結合國外港口海鐵聯運發展的經驗，設計了南京港海鐵聯運發展評價指標體系，其中包含運量適應性、聯運銜接度、服務水平和機制協調性4個二級指標以及平均每周發車次數、鐵路運力保障率、換裝方便性、鐵路運輸市場化程度等17個三級指標，并基于證據理論構建了評價模型，采用專家調查法得到了指標的相關數據，得到了南京港海鐵聯運發展評價結果，最后給出了針對性的對策建議。相比其他研究，該研究較全面地評價了海鐵聯運的發展水平，但其指標數據僅依靠專家打分法獲取，主觀性較大。在海鐵聯運的其他評價研究中，基本上是通過比較分析或者建立指標體系的方法對海鐵聯運的經濟效益、環保效益、運輸組織等進行研究。

2.1 經濟效益評價

在經濟效益研究層面上，主要集中在與其他運輸方式對比的基礎上，通過運輸費用計算分析的視角，從而落實到經濟運距的問題，以確定集裝箱海鐵聯運的經濟效益優勢。Pattic Nierat[41]以運輸成本最小為目標，通過計算比較公路運輸與鐵路運輸的運輸成本，得出其各自的市場適用范圍，并對其影響因素做了進一步說明；Yevdokimov[42]在探討了多式聯運所帶來的直接經濟效益基礎之上，還分析了其在改善環境、減輕道路擁擠等間接經濟效益；Milan Janic[43]提出了歐盟地區集裝箱多式聯運全成本的計算模型，并運用此模型對多式聯運在貨物運輸中的競爭力進行了研究；劉美倫[44]構建了適合中鐵集裝箱海鐵聯運的效益評價體系模型，并通過該模型解決了物聯網技術帶來的優勢與利益，并構建了基于物聯網的中鐵集裝箱海鐵聯運效益評價體系；呂紅霞[45]首先運用德菲爾法確定了港口站績效評價指標體系，其次運用模糊綜合評價法，提出了港口站運營管理績效模糊綜合評價模型，最后結合連云港港口站調研結果，對連云港港口站進行了綜合評價。

2.2 環保效益評價

在環保效益研究層面上，主要通過計算能源消耗與碳排放量，來指出集裝箱海鐵聯運的環保效益優勢。Hamed Mahmudi等[46]對比了公路與鐵路運輸過程中的綜合能源消耗，并在此基礎上分析了海鐵聯運的合理運距；黃菲茜等[47]分別計算了公路與鐵路的二氧化碳排放量，說明了海鐵聯運的低碳經濟效益；孫人杰[48]結合公路運輸與鐵路運輸碳排放的對比，得出了港口集裝箱海鐵聯運碳減排直接經濟效益的計算公式，并指出了其巨大的社會效益；范燕[49]通過對比寧波港海公聯運、海鐵聯運、水水聯運之間的能源消耗量和二氧化碳排放量，得出了海鐵聯運的環保效益。

2.3 運營組織評價

如前所述，海鐵聯運運營組織的研究范圍廣泛，對其的評價研究，主要集中在以下三方面。

一是對海鐵聯運的生產管理方面。陳冰洋[50]采用理論分析與算例研究相結合的方法，對海鐵聯運港站生產管理問題進行了評價研究，其從港站生產安全管理、港站生產組織管理、協同生產管理、港站生產人員管理和港站生產服務管理五個方面構建了22個反映海鐵聯運港站生產管理情況的指標對海鐵聯運港站生產管理進行評價，并以連云港為例驗證了模型的合理性。

二是對海鐵聯運運輸網絡的評價。劉勇[51]以海鐵聯運網絡中的運輸線路和作業節點為載體，以海鐵聯運鐵路集裝箱班列運輸方案為研究對象，針對海鐵銜接與換裝作業時的能力協調問題，在時空資源配置視角下，對集裝箱海鐵聯運能力協調的內涵及機理進行了研究，并從疏運組織綜合效益角度建立了模型評價指標體系，對疏運組織優化結果進行評價；王芙蓉等[52]以運輸成本、端點可變成本、運輸時間、船貨在港停留時間、辦理的便捷性、線路通暢程度、貨物損失程度七個因素為評價指標，建立了煤炭運輸路徑優化評價指標體系，分析了內蒙古東勝―江蘇南京的煤炭運輸路徑三種方案的優劣；吳仙丹[53]從定量和定性的角度建立了海鐵聯運網絡風險評價指標體系，將層次分析法、信息熵值法和灰色關聯度法融合得到了各風險指標的權重值，并通過所構建的指標體系、模型及評價方法對山西煤炭海鐵聯運網絡進行了風險評價。

三是對海鐵聯運企業及企業間的作業流程、合作模式等的評價。汪濤[23]研究了基于多Agent的海F聯運結盟企業優選流程，提出了包括29個指標的優選評價指標體系和基于組合方法的優選模型，同時，還總結了結盟企業間的利潤分配模式，建立了投入和風險因素指標體系；邊可等[54]針對現有海鐵聯運作業流程存在的主要問題，利用物聯網技術優化了海鐵聯運作業流程，并采用模糊綜合評價法與有無對比法相結合的方法，評價了應用物聯網技術前后海鐵聯運的作業流程。

3 總 結

海鐵聯運作為一種先進的運輸方式，可以促進物流行業降本增效，同時達到節能減排的效果，是實現貨物運輸無縫銜接的重要手段，對港口企業具有重要意義。隨著我國工業化進程的推進、國民經濟水平的提高、對外貿易規模的擴大，集裝箱海鐵聯運的快速發展已成為社會經濟發展的必然選擇，但在實際運作中還存在一些問題，對這些問題進行總結和評價研究是十分必要的。但由于海鐵聯運涉及面比較廣、環節比較多，同時相關數據的獲取難度較大，導致目前對海鐵聯運相關的評價研究，尤其進行總體評價的研究較少。隨著海鐵聯運發展越來越成熟，企業對其生產管理、運輸組織以及總體運營效率等的要求將越來越高，這些方面的決策和評價方法也將成為下一步研究的重點。

參考文獻：

[1] 趙嚴，何世偉，黎浩東. 水鐵聯運發展模式及其運輸組織研究[J]. 鐵道運輸與經濟，2010（6）：23-26.

[2] 湯震宇. 集裝箱海鐵聯運樞紐現狀與發展策略[J]. 集裝箱化，2009，20（2）：6-11.

[3] 張劍秋. 煤炭水陸聯運中值得研究的幾個問題[J]. 綜合運輸，1995（1）：32-33.

[4] 尹一白，周麗娟. 我國集裝箱海鐵聯運面臨的發展問題與解決方案[J]. 航海，2016（4）：76-78.

[5] 王楊. 歐盟國家集裝箱海鐵聯運經濟組織模式及其啟示[J]. 綜合運輸，2012（11）：82-87.

[6] 吳星星.“一帶一路”政策下我國海鐵聯運的發展對策研究――以寧波港海鐵聯運為例[J]. 航海，2016（1）：63-68.

[7] 秦磊. 基于SWOT分析的寧波集裝箱海鐵聯運發展策略[J]. 港口經濟，2016（5）：25-28.

[8] 劉桂蘋. 淺析上海港集裝箱海鐵聯運現狀及對策分析[J]. 勞動保障世界，2016（26）：54-56.

[9] 蘇德勤，屈玉斌. 大連港集裝箱海鐵聯運現狀及發展展望[J]. 中國港口，2005（12）：28.

[10] 王軍. 青島港海鐵聯運發展機遇與舉措[J]. 港口經濟，2015（11）：48-50.

[11] 陶學宗，吳琴. 南昌集裝箱海鐵聯運發展現狀及對策[J]. 鐵道運輸與經濟，2016，38（10）：22-25.

[12] Violet Rosa. White Paper Auto-id center Fudan University Department of microelectronics[J]. RFID in China， 2003（10）：176-203.

[13] 王鳳山，冀春賢. 依托海鐵聯運發展無水港的探析――以寧波港為例[J]. 時代經貿，2011（33）：150-151.

[14] 徐琳，陳寧，楊陽. 福建省無水港及海鐵聯運通道規劃研究[J]. 交通企業管理，2010，25（10）：40-42.

[15] 徐行方，劉詣安. 上海港集裝箱海鐵聯運通道運能適應性分析[C] // 全國交通運輸領域青年學術會議，2007.

[16] Jansen B， Swinkels P， Teeuwen G， et al. Operational planning of a large-scale multi-modal transportation system[J]. European Journal of Operational Research， 2004，56（1）：41-53.

[17] 葉國慶. 海鐵聯運港站間集裝箱運輸組織一體化研究[D]. 成都：西南交通大學（碩士學位論文），2016.

[18] 程家興. 基于動態集裝箱班列開行方案的海鐵聯運銜接可靠性研究[D]. 北京：北京交通大學（碩士學位論文），2016.

[19] 張述能. 鐵水聯運港站集裝箱運輸組織研究[D]. 成都：西南交通大學（碩士學位論文），2013.

[20] 王斌斌. 洋山保稅港區海鐵聯運流程優化研究[D]. 上海：同濟大學（碩士學位論文），2009.

[21] 丁偉. 物流聯合運輸協調管理機制研究――以廣西西江流域水鐵聯運為例[J]. 貴州社會科學，2011（6）：97-101.

[22] 方琪根. 鐵路與港口集裝箱聯運組織模式與方法研究[J]. 交通運輸系統工程與信息，2016，16（2）：31-36.

[23] 汪濤. 集裝箱海鐵聯運企業結盟對策研究[D]. 北京：北京交通大學（碩士學位論文），2010.

[24] 韓佳睿. 鐵水聯運信息平臺分析與設計[D]. 北京：北京交通大學（碩士學位論文），2012.

[25] 陳霜霜，賈春梅. 基于國際強港戰略背景的海鐵聯運信息化建設探析[J]. 寧波經濟，2013（10）：11-13.

[26] 李大勇. 海鐵聯運口集裝箱碼頭的現狀和信息化方向[J]. 環球市場信息導報，2015（15）：112.

[27] 史洪濤. 集裝箱鐵水聯運信息化問題及對策建議[J]. 中國港口，2012（7）：41-42.

[28] 郭文帥，榮朝和. 綜合交通運輸研究綜述[J]. 經濟問題探索，2013（10）：170-176.

[29] 畢國通. 車輛路徑問題及其優化算法研究綜述[J]. 物流科技，2016，39（6）：95-97.

[30] 劉云忠，宣慧玉. 車輛路徑問題的模型及算法研究綜述[J]. 管理工程學報，2005，19（1）：124-130.

[31] 高攀. 港口集疏運系統優化研究綜述[J]. 卷宗，2015（8）：443.

[32] Fan L， Wilson WW， Tolliver D. Optimal Network Flows for Containerized Imports to the United States[J]. Transportation Research Part E Logistics and Transportation Review， 2010，46（5）：735-749.

[33] 何靜，孫有望，劉小卉，等. 我港口海鐵聯運經濟運距及合理分擔率研究――上海洋山港海鐵聯運實例研究的啟示[J]. 價格理論與實踐，2009（6）：67-68.

[34] 魏眾，申金升，黃愛玲，等. 多式聯運的最短時間路徑―運輸費用模型研究[J]. 中國工程科學，2006，8（8）：61-64.

[35] 劉濤，王際遜，陳麗芬，等. 環渤海地區集裝箱多式聯運的經濟性研究[J]. 鐵道運輸與經濟，2008，30（1）：4-6.

[36] 宓為建，秦祝張曉華，等. 海鐵聯運集裝箱裝火車作業配載問題研究[J]. 物流工程與管理，2016，38（3）：113-116.

[37] Bostel N， Dejax P. Models and algorithms for container allocation problems on trains in a rapid transshipment shunting yard[J]. Transportation Science， 1998，32（4）：370-379.

[38] 孫國卿. 海鐵聯運運量預測與效益研究[D]. 大連：大連海事大學（碩士學位論文），2010.

[39] 張琦. 內陸中轉型鐵路樞紐集裝箱海鐵聯合運輸組織理論研究[D]. 北京：北京交通大學（博士學位論文），2012.

[40] 汪輝. 南京港物流水鐵聯運發展評價研究[D]. 武漢：武漢理工大學（碩士學位論文），2013.

[41] Pattic Nierat. Market Area of Rail-truck Terminals[J]. Transportation Research Part A， 1997，31（2）：109-127.

[42] Yevdokimov， Y. V. Measuring economic benefits of intermodal transportation[J]. Transportation Law Journal， 2000，27（3）：439-452.

[43] Milan Janic. Modelling the full costs of an intermodal and road freight transport network[J]. Transportation Research Part D， 2006，121：33-34.

[44] 劉美倫. 基于物聯網的中鐵集裝箱海鐵聯運效益評價體系的研究[D]. 大連：大連交通大學（碩士學位論文），2015.

[45] 呂紅霞，陳冰洋，柏斌，等. 鐵水聯運港口站運營管理績效評價研究[J]. 物流技術， 2013，32（23）：107-109.

[46] Hamed Mahmudi， Peter C. Flynn. Rail & Truck Transport of Biomass[J]. Applied Biochemistry and Biotechnology， 2006，3（1）：88-103.

[47] 黃菲茜，林玉山. 基于低碳經濟的集裝箱海鐵聯運效益分析[J]. 物流經濟，2011，33（5）：45-50.

[48] 孫人杰. 基于低碳經濟的集裝箱海鐵聯運效益研究[D]. 大連：大連海事大學（碩士學位論文），2012.

[49] 范燕. 基于低碳經濟的寧波港海鐵聯運效益分析[J]. 市場周刊，2015（4）：33-34.

[50] 陳冰洋. 鐵水聯運港站生產管理評價研究[D]. 成都：西南交通大學（碩士學位論文），2015.

[51] 劉勇. 集裝箱鐵水聯運中的鐵路疏運組織優化模型和方法[D]. 北京：北京交通大學（碩士學位論文），2016.

篇（10）

 

中國吉林森工集團位于吉林省東南部長白山區，降水量豐富，土壤肥沃，有豐富的森林資源，總經營面積134.8萬hm2，有林地面積120.4萬hm2，活立木總蓄積1.69億m3，年生產木材89.3萬m3，作為國家重要商品材生產基地，以培育、經營森林資源、木材精深加工綜合利用和林特資源綜合開發為主。隨著天保工程和森林分類經營的深入實施，在木材和林產品需求與生態需求之間矛盾日益僵化的形勢下，在商品林區大力營造工業原料林、提高林地生產力，林業產業化經營成為緩解森林采伐壓力，保護生態公益林的必要手段，同時也促進了森林可持續經營和社會可持續發展，有利于構建社會主義和諧新林區。

一、緒言

吉林森工集團是中國國有林區開展森林集約經營試點最早的企業農業論文，相對于中國南方集體林區森工集團工業原料林建設起步較晚。1995年-2000年實施了用材林集約經營試點建設階段，工業原料林建設是其中的一部分，分為皆伐跡地營造工業原料林和楊樹中幼齡人工林改培為工業原料林兩種方式；2003年-2006年集團實施了工業原料林試點建設階段，該階段階段全部為皆伐跡地營造工業原料林1(柏廣新，2009)。集團現有楊樹工業原料林面積9114.5hm2（商品林區），蓄積53.5萬m3，平均hm2蓄積58.7m3。其中：幼齡林面積428.5hm2，蓄積3.5萬m3；中齡林面積796.8hm2，蓄積5.7萬m3；近熟林面積1707.3hm2，蓄積17.0萬m3；成熟林面積1979.2hm2，蓄積22.6萬m3；過熟林面積266.1hm2，蓄積4.7萬m3。應該特別指出，吉林森工集團工業原料林建設位于各林業局商品林區內植被是以紅松為主的針闊混交林，各種環境因子適合樹木生長和營建短周期楊樹工業原料林，工業原料林建設在高產出木材的同時也改善了生態環境2（楊樹速生豐產林考察組，2001）。

隨著天然林的銳減與人工林建設的發展，對人工林經濟效益的研究不斷發。國外多用一般均衡模型與不同種類人工林生產經營活動效率來計量其經濟效益；國內主要集中于南方集體林區人工林經濟效益分析，國有林區由于思想觀念、配套機制滯后，工業原料林建設地區規模有限，進而導致工業原料林建設經濟效益計量處于初級階段。王炳南3等（2008）對南方集體林區案樹不同無性系樹種進行了經濟效益評價，此文以案樹不同性系樹種分類通過計算成本、年利潤等指標分析討論人工林經濟效益。柏廣新4（2009）年運用林木市場成熟理論結合其基層工作經驗和當前市場經濟發展形勢，在經濟學的基礎上，通過區分不同森林成熟齡提出森林市場成熟理論，實證部分通過工業原料林生長仿真數據求輪伐期用四種方案對工業原料林分析經濟效益；本文擬結合集團工業原料林建設現狀，在細化單位公頃工業原料林單位輪伐期內經營活動與深入林區調研獲得試點數據的基礎上設計符合吉林森工集團國有林商品林區工業原料林建設的效益模型，從多角度考慮其經濟效益。

二、經濟效益模型

本文擬運用投入-產出經濟效益模型構建適合吉林森工集團工業原料林經濟效益核算的經濟模型。投入產出法是用來研究國民經濟各個組成部分之間相互關系的一種數量經濟方法，由美國經濟學家瓦西里·列昂惕夫創立，他先后發表了《美國經濟制度中投入產出的數量關系》、《美國經濟結構研究》闡述“投入產出分析”的基本原理和發展，1973年Leontief由于從事“投入產出分析”獲得第5屆諾貝爾經濟學獎論文下載。下文將結合投入-產出法總利潤等于總產出扣除總投入的基本思想和吉林森工集團工業原料林試點及發展現狀對經濟效益模型進行設定。

（一）模型假設及符號說明

本文假設工業原料林過程中最求利潤最大化原則，遵循高投入高產出的經濟目標。為研究方便，假設吉林森工集團工業原料林輪伐期為15年，且在第7年進行撫育伐農業論文，第15年主伐；工業原料林建設不考慮林地地租，即地租為零。

（1）設吉林森工集團工業原料林建設投入為Iij，表示第j年第i項科目木材建設投入，其中A表示期初投入，A1為整地費用，A2為苗木費用，A3為植苗費用；C表示期中投入，期中C1為補植費用，C2撫育費用，C3掰芽修枝費用，工業原料林在造林后第2年掰牙；C4包括預防病蟲害、火災、偷伐、盜伐在內發生的年例行管理費用且每年只進行一次病蟲鼠防治，主伐前1年結束，C5施肥費用（包含肥料與施肥工費），Iij=Aij+Cij；

（2）設吉林森工集團工業原料林木材產出為Gij（G為目標林地蓄積X與相應出材率z乘積），表示第j年第i項科目木材產量，且包括期初現有林采伐、撫育間伐、主伐、采伐剩余物四部分，其中G1表示現有林采伐木材產量，G2表示撫育間伐木材產量，G3表示主伐木材產量，G4表示采伐剩余物木材產量，G= X·z ；

（3）設Kij為采伐生產成本，表示第j年第i項科目木材采伐成本，S1為現有林采伐單位成本，S2為撫育間伐單位成本，S3為主伐單位成本，S4為剩余物采伐單位成本，此處主要是指木材從活立木到伐倒木過程中發生的采伐人工費用與從伐倒木到可銷售的原木過程中發生的一切費用，如伐后運輸費、加工費、銷售運輸費、營銷費用等項目Kij= Sij·Gij（i=1,2,3,4；j=1,2,3,…15）;

（4）設木材銷售收入為Rij，表示第j年第i項科目木材銷售收入，P1表示現有林采伐木材價格，P2表示撫育間伐木材價格，P3表示主伐木材價格農業論文，P4表示采伐剩余物木材價格，為簡化模型，我們假設所有木材價格均為含稅價，在計算過程中不再考慮木材稅收問題，Rij=Pij·Gij（i=1,2,3,4；j=1,2,3,…15）；

（5）根據吉林森工集團森林經營方案與1995-2005年集團工業原料林試點，國家林業局2009年出臺新的育林基金征收標準為從原15%降為10%，若假設育林基金為Tj，Tj=0.1R

（6）設吉林森工集團總利潤為V，總利潤為總收入扣除生產銷售成本、建設投入、育林基金；Vj為集團在第j年利潤收益;

（7）設r為銀行同期利率，資本增長以利率為r的速度增長，則n年后的資本價值為Vn與現值V0的關系為復利關系，Vn =V0（1+r）n ；

（8）設NPV為資本凈現值，NPV為資本毛收入現值扣除支出現值5（KlempererW D，2003），表示投資者在一定收入、支出及貼現率r時對現階段投資的一種衡量方式。