單車行業調查報告匯總十篇

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篇（1）

世界第一帶來石油消費攀升

2008年底，我國汽車保有量為6467.21萬輛，2009年我國汽車市場發生井噴，保有量達到7619.31萬輛，激增17.81％。2009年中國汽車產銷均破1300萬輛，2010年上半年破900萬輛。如此高速增長的汽車產銷量和保有量無疑將會為我國薄弱的石油工業帶來巨大的壓力。

1990年，我國的石油消費量為1.1億噸，2000年為2.2億噸，到了2009年，我國石油消費量增長為4.1億噸。也就是說，每10年我國石油消費量翻一番，復合年均增長率(CAGR)達6.9％。其中，2009年我國汽油消費量由2005年的4842萬噸增長為7000萬噸，柴油消費量由10968萬噸增至15000萬噸。如此嚴峻的形勢加上國際原油價格不穩等因素，對我國的節能提出了越來越高的要求。此時鼓勵發展新能源汽車，除了對汽車工業發展彎道超車的希冀以外，也是對我國石油工業壓力的緩解措施。

減排難以追趕先進水平

從我國的人均GDP和千人汽車保有量來看，都與發達國家有很大差距。這說明我國的汽車市場還有很大的發展空間。隨著人民購買力的提高，我國的千人汽車保有量尚有很大上升空間。這意味著我國的汽車保有量將達到相當龐大的數字，同時也意味著我國汽車產業的減排任務將會非常嚴重。

中國推出的計劃于2015年實施的新油耗法規，規定二氧化碳排放標準為每公里161克。而歐盟則計劃到2015年，歐洲新車二氧化碳平均排放將逐步降至每公里130克，2020年至95克/公里。美國通過的燃油經濟條例的目標是到2016年在美國銷售的平均二氧化碳排放每155克/公里。日本的目標是2015年155克，2020年115克。由此可見，即使在2015年達成既定目標，我國二氧化碳排放水平仍然低于世界先進水平。

為了達到2015年的減排既定目標，歐美日都制定了相應的保障措施。歐洲制定了2015年強制實施，對超標碳排放按量處罰，超額越多，每單位罰款額越高。法國自2008年起對二氧化碳排放量低于100g/km的汽車獎勵5000歐元，對超過160克的汽車征最高2600歐元排放超標稅。美國計劃從2012年開始實施減排政策，同 時美國三大汽車公司、四大石油公司等30家企業組成了氣候變化戰略同盟，需求技術突破，目標是在2012年前完成成本控制與技術研發。而日本則采取“綜合途徑”，通過混合動力技術的普及、道路基礎設施和交通管理改善、引導環保駕駛等一系列措施，推進減排目標完成。

而由于我國汽車工業尚不成熟、減排技術普遍落后、道路基礎設施建設和管理水平有待提高等種種局限，我國對傳統汽車的減排很難達到世界先進水平。因此，此時發展新能源汽車尤其是電動汽車，成為我國汽車行業跨越式發展的重大機遇。

發展電動汽車優勢明顯

從產業條件來看，我國具備發展電動汽車的各種優勢條件。

首先，我國鋰材料資源豐富。我國發展電動汽車的關鍵資源鋰金屬儲量豐富，可采儲量達54萬噸，居世界第三，遠高于美國(3.8萬噸)等西方國家。而我國驅動電機技術基礎較強，有大批的電動機生產企業，產業規模居世界第一位，僅中小型電機就有300個系列，產品資源豐富。并且，以中信國安、比亞迪等為代表的國內鋰動力電池廠商已進入量產階段，具備電動車產業化的先期能力。

篇（2）

一天后的12月12日，比亞迪在哥倫比亞首都波哥大宣布組建南美第一支純電動出租車隊，同時宣布將于2013年在美國加州建立首個海外全資大巴工廠。

經歷一系列波折和負面事件后，比亞迪力圖通過電動公交車市場挽回顏面，但在電動車很難普及的當下，比亞迪的電動車推廣計劃是否能順利推行？能否成為下一輪業績增長的新引擎？

對此，比亞迪宣傳人員近日接受《新財經》記者采訪時表示：“目前比亞迪的公交電動化解決方案進展順利。”并強調表示，“電動車的核心技術有電池、電控和電傳動系統三方面，而比亞迪這三方面都達到了國際先進水平，特別是電池方面。”

不過，目前電動汽車市場依然充斥諸多不確定因素，比亞迪重金押寶公交電動車能否助其走出業績低谷，仍有待觀察。

電動汽車坎坷路

將新能源作為核心競爭力和主要發展方向，是比亞迪由來已久的夢想，也是公司2011年回歸A股時帶給投資者最大的期待，但這塊業務一直沒有做好，且經歷了許多曲折。

而早在2008年9月，比亞迪新能源汽車就獲得“股神”巴菲特青睞，并正式入股比亞迪。“巴菲特”效應使比亞迪名聲大振，股價暴漲約10倍，王傳福更以350億元的財富值成為2009年胡潤百富榜首富，而比亞迪的市值也在當時達到1200億元的高峰。

與比亞迪風風火火的擴張之勢相比，消費者市場對電動汽車反映非常冷清。到2010年4月F3DM正式面向私人消費者發售時，全年銷售僅有400多輛。

2012年5月，比亞迪純電動車e6起火燃燒事件更是讓比亞迪雪上加霜。盡管后來的調查報告總算是還了e6一個清白，但比亞迪也由此遭受重創。事件發生的第三天，比亞迪股價應聲暴跌，最高損失市值高達57.34億元。這一事件的影響不只表現在股價上。在很長一段時間后，比亞迪電動汽車的安全性備受質疑，更給其市場推廣帶來了無以估算的損失。

投入大、技術難、推廣難成為擺在比亞迪電動汽車推廣路上的攔路虎。據數據顯示，比亞迪在電動汽車板塊累計投入已經超過50億元人民幣。然而，巨大的投入并沒有得到如期的回報。

近年來，比亞迪的純電動汽車推廣一直依賴深圳當地政府的扶持。由于受到“地方保護”政策的影響，因此很難在其他城市市場實現突破。這一難題成為比亞迪新能源戰略發展的重要障礙。受推廣限制，比亞迪電動汽車的銷量局面一直難以打開。

以比亞迪自2010年以來大力推廣的純電動汽車E6為例。與F3DM一樣，2011年10月E6上市以來，“叫好不叫座”。2011年，E6累計銷售僅為400輛。即使在2012年下半年，比亞迪加大電動汽車推廣，其銷售情形未能盡如人意。截至2012年11月，E6累計銷售約為1200輛，且主要銷售量來自于政府用車及出租行業。

據悉，在單車盈利上，E6車型的盈虧平衡點在10萬輛左右。雖然銷售有著呈逐年增長的趨勢，但比亞迪電動汽車所帶來的收入與其投入相比，依然只是杯水車薪。

值得注意的是，電動車業務遲遲不能啟動同時，比亞迪還遭遇了傳統汽車業務不斷下滑的壓力。自2010年下半年開始，與國外合資的本土企業開始推出“自主品牌”，如一汽奔騰、廣汽傳祺等，這些車的出現給包括比亞迪在內的自主品牌帶來巨大壓力，F6、G3等中高檔車型的推出再也沒有等來F3時的銷售盛況。

也就是從這一年開始，比亞迪汽車增速開始大幅下滑。當年汽車業務的營業收入僅提升了1.56％，同期銷售費用卻增加46.25％。在隨后的2011年，集團全年共銷售汽車43.7萬輛，同比下降13.33％，汽車業務實現銷售收入約人民幣239億元，毛利率21.68％，同比減少近2％。

而2012年第一季度比亞迪凈利潤同比下滑九成的消息更是讓外界震驚。受新能源汽車拓展困難、傳統汽車業務遭遇市場危機等因素拖累，比亞迪的業績出現連續下滑。2012年前三季度，比亞迪前三季度屬于上市公司股東的凈利潤2088.1萬元，同比下降94.08％。

壓力之下，比亞迪不得不轉型，力圖通過電動公交車市場來找回業績。

遲來的曙光

值得慶幸的是，即使困難重重，比亞迪在其電動汽車的研發推廣路上并未放棄。2012年下半年以來，面對電動汽車“有政策、無市場”的推廣難題，比亞迪另辟蹊徑，力求在電動公交車領域發力。

2012年11月4日，比亞迪在京城市公交電動化解決方案，并高調宣稱“沒有行動，何談夢想”。這是比亞迪的決心，也是比亞迪董事長王傳福多年來的夢想。

早在2010年，比亞迪“公交電動化”模式就在深圳率先推進。比亞迪上述宣傳人員對《新財經》記者表示，截至目前，第一批投入的300臺比亞迪純電動出租車e6和200臺純電動大巴K9已順利運營超過兩年。且后期陸續追加投放500臺E6出租車，以及深圳市政府采購的1000臺新能源公交車中的過半份額。

按照比亞迪的思路，這套“深圳模式”也輻射到國內甚至海外市場，在深圳、西安、寶雞、韶關等城市以及荷蘭、新加坡、美國、丹麥、比利時、德國、英國、南美等國已成功實現電動車的規模化和商業化。

在“城市公交電動化解決方案”中，針對出租車和公交大巴因電動汽車價格過高產生的“購車難”問題，比亞迪更是推出了“零元購車、零成本、零排放”解決方案，并推出三種操作模式：融資性租賃、經營性租賃和買方信貸。

與此同時，比亞迪拉來國家開發銀行和廣大金融租賃等“銀團”助陣。

在新能源汽車市場依舊處于冰凍期的背景下，比亞迪眼下的這一方案在一定程度上解決了出租車公司及公交公司一次性購買電動車的資金壓力，這也被看作是加速城市電動化進程的一條現實可行的道路。

為解決純電動汽車市場的“地方保護”政策，比亞迪借力打力，選擇在當地建廠生產的方式，力通過這一方式撬動環保意向比較明確的城市市場。也就是說，比亞迪采取了迂回戰術，通過以投資建廠給地　方創造GDP以及稅收的方式“換取”訂單。

2012年，比亞迪先后跟天津、云南和武漢當地政府簽署了投資建廠的合作協議，這對今后比亞迪在天津和云南市場推廣新能源車有很好的促進作用。

這種與當地合作建廠的方式，甚至被復制到海外市場。2012年12月，比亞迪與保加利亞當地公司合作成立的這家電動大巴合資公司，就是比亞迪在海外成立的第一個電動車合資公司。

在電動汽車的配套設施建設上，比亞迪也開始有所行動。比亞迪計劃協同國家電網負責各地的充電設施建設，提供為出租車24小時服務的充電站建設方案以及技術支持。

“目前比亞迪電動車推廣比較順利，相信在2013年電動汽車的份額在公司汽車銷售中的比重會逐步上升。”在回復《新財經》記者的專訪時，比亞迪對其電動汽車的未來很樂觀。

推廣有難度

盡管王傳福多次用“搖錢樹”、“印鈔機”形容自己的電動車，但新的嘗試總是伴隨著風險，對于開拓新的消費市場，比亞迪還將面臨更多困難。

要實現比亞迪的電動汽車構想，市場化與規模化推廣勢在必行。盡管比亞迪已經做了很多工作，其電動汽車在行駛里程、充電時間、速度和安全性上依然無法完全滿足消費者的購買需求。

如何提高電能使用效率、提高電動汽車續駛歷程、提高電池壽命，不僅是電動汽車行業關注的焦點，更是比亞迪電動汽車推廣路上首當其沖的任務。

在電動汽車的核心技術上，比亞迪一直在強調其“達到了國際先進水平，特別是在電池方面”。據比亞迪介紹，目前運營的純電動車e6，其核心技術“不僅符合國內各項標準，還符合美國FMVSS嚴格標準”。

據介紹，e6電動車充滿電僅需1.5小時，一次充滿可跑300公里，每天只需保證3個小時充電便可實現600公里左右的行駛里程。“除去空調、堵車等耗能因素，滿足每天500多公里的行駛里程沒有任何壓力。”比亞迪公關工作人員告訴《新財經》記者。

雖然比亞迪自認為目前在電池、電控和電傳動系統這三個核心方面都達到了國際先進水平，但業內對此仍有異議。部分電動汽車主表示，比亞迪通過強調其電池續航水平，來弱化其電動汽車所產生的其他問題。

一位從比亞迪辭職的中層管理者告訴記者，電動汽車在電池安全性能和使用壽命上的技術瓶頸，在世界上還沒有完美的解決方案，比亞迪也不具備這樣的能力。