電動汽車專業知識匯總十篇

序論：好文章的創作是一個不斷探索和完善的過程，我們為您推薦十篇電動汽車專業知識范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

1.新能源汽車技術發展現狀

隨著環保意識和節能減排的要求，發展新能源汽車已變成了國家的重要戰略，新能源汽車產業已經是低碳經濟的重要典型，新能源汽車包括五大類型：混合動力電動汽車、純電動汽車、太陽能汽車、燃料電池電動汽車及其他新能源汽車等。經過多年的開發，我國新能源汽車研發能力的增強，混合動力電動汽車、純電動汽車、燃料電池電動汽車等新能源汽車分別完成了功能樣車、性能樣車和產品樣車試制。同時，在新能源汽車用動力蓄電池、驅動電機、燃料電池發動機等關鍵零部件技術、電子控制技術和系統集成技術上取得了較大進展，初步形成新能源汽車關鍵零部件配套產業鏈。一汽、東風、上汽、長安汽車、奇瑞、天津清源公司等汽車企業積極參與新能源汽車重大科技專項，面向市場、自主創新，研發了新能源汽車整車技術，創立了新能源汽車自主品牌，成為我國第一代新能源汽車的產業化基地。

2.新能源汽車技術發展趨勢

加速發展新能源汽車有其必然性，全球石油資源日漸枯竭，石油消費的高幅度增長和產量的低幅度增加，造成中國國內石油供應短缺、石油凈進口量大幅度增加。發展汽車新能源是世界各國應對未來石油危機的戰略選擇，發展新能源汽車，無論是對節能減排還是保增長、擴內需、調結構都有著重大的意義。另外，新能源汽車節能環保，符合國家產品結構調整的政策，發展新能源汽車是解決未來石油危機的最有效辦法。汽車尾氣的排放已成為城市空氣污染的罪魁禍首，城市發展新能源汽車，不僅能夠節能，減少甚至完全不用石油，而且能夠減少甚至完全沒有尾氣排放。中國正處在城市化高速發展期，發展新能源汽車完全符合當前我國汽車產品結構調整的方向，它不僅能有效解決中國能源與城市環保的當務之急，而且符合國家能源安全戰略，也是促進我國汽車工業可持續發展的重要途徑。總之，新能源汽車是我國汽車工業應對城市化、能源、環境和氣候變化挑戰，保持可持續發展的最佳途徑，是我國國家能源安全戰略，是培育新興產業和新的經濟增長點的戰略選擇，是在國際汽車產業在轉移和轉型的大背景下，實現我國由汽車產業大國向強國自主轉型的最佳選擇，因此，新能源汽車在國家政策的扶持下將快速發展，新能源汽車維修人才的培養也將迫在眉睫，所以建立新能源汽車維修人才培養體系也是十分必要和及時的。

3.新能源汽車技術運用人才需求

新能源汽車的快速發展必將帶來對新能源汽車運用人才的需求，我校根據我國新能源汽車發展情況，成立了新能源汽車人才培養研究課題組，利用寒假和雙休日分別對市區公交混合動力、新區公交電動車、康福豐田混合動力進行了市場調研，與新能源汽車技術人員和駕駛員以及相關領導進行了廣泛的交流和接觸，對新能源汽車進行了認識和了解，為新能源汽車人才培養研究作了一個前期鋪墊。

蘇州建設交通高等職業技術學校新能源汽車人才培養研究課題組對本市3家新能源汽車企業和4S店專業技術人員的調研發現：即便是在經濟比較發達的蘇州地區，新能源汽車維修人員也是一個空白，一些新能源汽車維護與保養全都是廠家派技術人員蹲點，在新能源汽車的企業幾乎沒有經過系統學習的新能源汽車維修專業人員。根據最新了解，蘇州的新能源汽車在今年內將要擴容和增加，所以這方面人才的缺口將非常大。需求崗位有新能源汽車維修服務經理、業務接待、索賠管理、車間主任、技術專員、機電工、質檢員、配件經理等，由于新能源汽車在實際維修中基本上沒有，所以一般不特地設置崗位，都由維修電工經過短期培訓后兼職擔任。在學歷上，對普通汽車維修人員的學歷要求為高中或汽車專業中專、技校，新能源汽車對維修人員的要求必須是本專業大專以上學歷和數年的汽車維修經驗，學歷要求相對較高。根據現階段的發展情況，新能源汽車的運用主要以混合動力和純電動力汽車為主。

4.新能源汽車技術專業調研

通過市場調研，大家一致認為：①新能源汽車發展前景很好，是汽車產業增長的一個新亮點。②雖然新能源汽車目前單車使用成本較大，但在城市使用環境污染小，節能效果好，社會效益顯著。③新能源汽車首先推廣應用在公共事業上，如公交車和出租汽車，并需國家的政策扶持。④通過市場調研，新能源汽車修理人才培養目前需求量不太大，有些技術尚在調試和研發階段，目前著重要求相應專業教師對新能源汽車理論學習，培養他們的維修技能。⑤緊跟社會發展形勢，汽車運用類專業準備開設汽車新能源維修方向特色專業，即五年一貫制汽車檢測與維修技術（新能源汽車方向）專業，以適應社會發展需要。⑥建議汽車新能源維修方向特色專業以電動汽車為主要設置課程，混合動力為輔，對其他新能源汽車只做理論介紹。

二、新能源汽車維修方向特色專業建設

新能源汽車維修教學模式可先從學生選修方向開始，并根據實際發展情況逐漸過渡到開設相應專業。目前可以先開設選修新能源汽車維修選修方向班。

1.教學方向

通過調研認為目前的新能源汽車修理工作以混合動力或純電動力汽車為主，選修方向也可以分為兩個：①以混合動力為主：主要從事混合動力汽車檢驗與故障診斷工作，并為今后電動汽車方向發展奠定基礎。②以純電動力汽車為主：主要從事電動汽車檢驗與故障診斷工作、電動汽車充電和充電站的維護，并為今后從事混合動力汽車檢驗與故障診斷工作打好基礎。

汽車檢測與維修技術（新能源汽車方向)是五年一貫制專業，以培養處于技術層面的汽車維修技師一類的技能緊缺型人才為主要目標。學生經過五年連續的專業學習，應具備與本專業相適應的文化水平和良好的職業道德，能掌握本專業的基本知識和核心技能，具有較強的分析問題和解決問題的實際工作能力，可以在新能源汽車維修企業中從事新能源汽車的維護、修理、檢測和保險與理賠等售后服務方面的工作。

2.課程設置

由于新能源汽車維修專業培養的是機電一體化復合型人才，因此專業基礎能力方面應進一步充實電子技術原理、電機控制和驅動技術原理等內容，并熟悉這些技術在汽車上的應用；在專業核心能力的確定上，核心技能是新能源汽車的維護技能和汽車故障的診斷與分析，所以在核心基礎課程中除了傳統汽車各總成的修理項目外，可以增加電瓶和電機維護和更換；在專業拓展方面，可根據學生的個人興趣愛好，通過專業選修的方式培養學生一專多能。另外，為培養學生的職業能力和形成職業技能，在對學生專業核心能力和專業拓展能力的教學中，應以企業需求為依據，以崗位為目標，突出就業的導向性，積極采用項目課程教學法，密切與企業的聯系，根據企業中最常見的工作任務來確定項目，力求教學的實用性，并將工作過程程序化、規范化，著力提高學生作為一名技術人員應具備的發現問題和解決問題的能力。

3.教學方式

新能源汽車教學要采用先進的教學手段，如多媒體、投影、錄像、實景式教學等現代教學手段，清楚地展示汽車各零部件結構、原理及內部運動關系，便于學生的理解和掌握，大大提高教學效果。

采用以行動為主線、以目標為指向的“行動導向”教學方法，從學生的實際和企業的實際出發，以學生為主體，發揮學生學習的主動性，充分開展師生的教學互動，為學生提供體驗完整工作過程的學習機會，經歷確定任務――制定工作計劃――實施計劃――進行質量控制與檢測――評估反饋的整個工作過程，增強學生適應企業實際工作環境和解決綜合問題的能力，使學生有機會在一定程度上根據需要選擇學習進度、學習資源和學習方法，并評價自己的學習成果。

新能源汽車檢測與維修是一項技術實踐性很強的工作，為切實培養學生的實踐技能和工作能力，應加大實踐教學的力度，保證每一位同學能親自動手反復操作，以鞏固和運用所學知識，提高操作技能和解決實際問題的能力及水平。現代汽車修理需要“檢查靠資料，拆裝靠設備，檢測靠儀器”的現代汽車維修方式。診斷人員要懂原理、會分析、能推理、巧診斷，對新能源汽車故障排除同樣要有特殊的邏輯推理能力。

4.教學評價

技能考核方法及流程方面，在評價方式上可以邀請一線工作人員、專家和教師共同參與評價，多采用現場操作演示評價方式進行參考或進企業現場操作。在評價的內容上，應結合新能源汽車職業資格證書的標準，在原有等級工考核的基礎上增加交流電工和高壓電工證的要求。在評價標準上，要變“學過什么課程”為“能做什么事情”，要學以致用，考以致用，真正提高學生的崗位能力和競爭能力。

三、新能源汽車教學專業師資隊伍建設

培養學生職業技能的能力是職業教師專業知識架構的重要一環。稱職的專業教師不僅需要掌握扎實的基礎理論，精通專業，時刻把握本專業發展的脈搏，而且必須具備豐富的實踐經驗。指導師傅必須具備幾項條件：一是具有系統的新能源汽車專業知識；二是具有較強的專業技能和豐富的專業實踐經驗；三是具有良好的職業道德；四是懂得如何傳授技藝，有能力完成培養計劃；五是仍在現場從事本專業的生產工作。因此對于具備基本條件又愿意承擔指導學生的技術工人可以授予指導師傅的資格。

要制定本專業教師新能源汽車維修技能的能力培養計劃，并經過培訓考核；每一、兩年分批組織輪訓一次，以保證知識和能力能適應新能源汽車的發展變化。

通過―些鼓勵性的政策措施，分期、分批將部分在校教師送到維修企業生產第一線去頂崗實習，在實踐中掌握崗位技能，掌握新能源汽車最新的技術發展動態，及時進行知識更新、拓寬視野和調整知識結構，提高自身的實踐動手能力，并直接從企業獲得信息的反饋。

加強教學科研工作，在教學的基礎上進行新能源汽車故障、新技術的研究，為維修企業和今后的教學提供技術支持，使學校真正成為汽車維修行業的技術引領。

聘請行業和企業的新能源汽車名家、高級技術人員到校任教，做學術講座，進行技術合作或擔任兼職教師，進行教學交流和參與教學。

篇（2）

一、前言

汽車在為人類帶來了極大便利的同時，也帶來了嚴重的環境問題。對于關心環境的現代人來說，如何能繼續享用汽車所帶來的便利而又不造成環境污染是一個令人關注的問題。在許多可供選擇的答案中，電動車脫穎而出。電動車是一種安全、經濟、清潔的綠色交通工具，此類代步工具最突出的環保特性，以及運行中具有操控便捷、低噪聲、維持費用低廉等優點，不僅在能源、環境方面有其獨特的優越性和競爭力，而且能夠采用現代控制技術實現機電一體化的目標，具有廣闊的發展前景。目前已逐漸成為城市居民廣為接受的一種交通工具。

早在上世紀末，電動車就已經出現了。當時內燃機和電動機均處于發展的“幼年”時期，它們同蒸汽機一起競爭，希望成為機動車輛的驅動裝置。在最初的競爭中，電動機具有一定的優勢。在1896年舉行的首屆美國機動車大賽中，七輛中的兩輛就是電動車。事實上，在1918年之前，電動車是相當流行的而且銷售量也是不錯的。但是隨著內燃機技術的發展，燃油汽車逐漸取得了優勢地位。相比之下，電動車速度較慢而且價格也較高，所以逐漸退出了市場。在隨后的幾十年間，電動車輛一直處于其低谷時期。然而，70年代初的石油危機使人們開始意識到應該發展不以汽油為燃料的機動車輛。繼而在80年代，當環境問題日益為人們所關注時，考慮到42%的空氣污染是由車輛交通所造成的，作為零排放車輛的電動車就自然而然地被推到了前臺。再加上各國政府制定的法律法規的鼓勵，各大汽車制造廠商及科研機構均投入了大量人力物力開發電動車。

自20世紀90年代以來，國內外電動車的研發有了質的飛躍。電動車在美國、德國、日本等國家已有了較大的發展。世界上很多大型的汽車公司都推出了自己的產品，主要有美國三大汽車公司、德國五大汽車公司、法國二大汽車公司，及日本豐田、本田、大發等都積極參與開發各種類型的電動汽車并投放市場。美國通用汽車在底特律附近的蘭辛市建成EV-1 電動轎車總裝廠，每天單班生產10輛。法國雪鐵龍、標致將P106和SAXO轎車及其變形皮卡車改裝成小型電動汽車。德國自1992年起，在呂根島組織各種類型電動車60輛，作為期四年的運行試驗。

國內眾多生產廠家和研究機構也對電動車投入了大量的人力、物力進行研發，取得了許多研究成果。2010年6月1日，由財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委等四部委聯合印發了《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，確定了在上海、長春、深圳、杭州、合肥等5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作，對插電式混合動力乘用車（PHEV）和純電動乘用車（EV）每輛最高補貼6萬元。目前出臺的這項補貼政策基本能覆蓋電動車動力電池的成本，表明了電動車將成為我國新能源汽車的發展方向，比亞迪、奇瑞、萬向、上汽與一汽等公司紛紛對電動汽車進行著力研發。

二、我國研究電動車的意義

我國電動車在20世紀90年代前基本都是依靠進口，如高爾夫球車、游覽觀光車等。自1992年以來，我國有了自行研制和生產的電動車產品，通過十幾年的發展，現已初步形成以北京新日、浙江綠源等一大批具有實力和規模的電動車生產家，更形成了江蘇錫山、浙江、天津三大產業集聚區。經歷了十多年的發展，國內電動車產業迅速增長，實力由弱變強，在中國眾多的產業中獨樹一幟。目前，我國電動車市場主要是由電動輕便摩托車和電動摩托車以及電動自行車組成，前兩類占據了60%的市場份額。

近年來，隨著石油價格的不斷攀升，大氣污染物帶來環保問題，電動汽車與其他新能源汽車再次進入人們的視線。我國電動汽車重大專項實施以來，在純電動、混合動力和燃料電池汽車的整車集成技術、動力系統集成技術以及動力總成關鍵零部件技術方面取得重要技術突破，同時也在專利戰略和技術標準平臺建設方面為自主知識產權新能源汽車產業化奠定了良好的基礎。

我國在2009年推出的《汽車產業調整振興規劃細則》中提出，計劃三年內中央將投資100億元專項資金，發展新能源汽車及車用電池組等關鍵技術。在各種激勵政策的鼓舞下，國內汽車企業紛紛增加對電動汽車及相關零部件的研發投入，我國電動汽車產業正在進入高速發展的新階段。因此，電動車行業的技術人才在今后相當長的時間內需求量是很大的，理由如下：

1、中國發展電動車具有獨特的有利條件

中國人口眾多，具有世界最龐大的客運交通市場，因此也具有世界最龐大的電動觀光車、電動小轎車市場，這為中國電動車技術的發展創造了特殊的市場有利條件。

2、大力發展電動車是從根本上緩解乃至消除中國石油危機的重要途徑之一

目前在中國的石油消費中，交通運輸業用油增長最為迅速。而中國已經成為繼美國之后的第二大能源消費大國和第五大石油進口國，石油進口依存度已達40%。在這種情況下，另辟蹊徑大力發展電動車，將有助于擺脫對液體燃料的依賴，從而改變我國能源安全態勢。

三、研究內容

1、設計電動車裝調方向的培養目標

使學生具備電動機的維修以及電動車的調試與安裝，新能源電動汽車結構分析、裝備等方面的知識；培養該領域高等技術應用型人才。

2、設計合理的課程體系

課程的設置要明確教學目的和方法，注重教學內容的更新與完善，保證各門課程之間的系統性和完整性，協調好各門課程的關系，使各門課程的在專業教學中形成一個有機的整體。專業基礎課主要開設機電行業中從業所需的基本常識和技能，為其以后的持續發展打基礎。

電動車專業課程主要開設電動車原理、電動汽車構造及裝調、電力拖動技術等，采用理論與實踐相結合的教學方法，系統的鞏固專業基礎知識，增強實踐工作技能的訓練，直接服務于學生就業。

3、搞高師資隊伍業務水平

師資隊伍是建設高水平專業的保障條件，是專業辦學能力的體現，師資隊伍建設以培訓為主，現有師資隊伍可以進行學習和培訓，充分利用網絡資源進行專業知識更新，平時老師多進行溝通和相互融合。

4、為學生實訓創造一定的條件

實訓條件是高職專業辦學的基礎，實訓條件的充分與否反映出專業人才實踐技能的強弱，因此，當條件成熟后可以引進一些電動車教學實訓設備；另外，和湘電集團重裝公司聯合建立校外實訓基地。

5、提供有效的就業保障

一方面，可以與湘電集團重裝公司協商對接培養，另一方面，建立用人單位、校友和在校生三方需求和評價查詢拜訪研究的長效機制，按期通過座談、電話、問卷等形式了解社會需求變化和對人才培養的意見，注意將研究結果反饋到招生、教學、培養環節。

四、研究方法

1、文獻研究法

利用現代信息技術，搜集整理相關資料，對已有研究成果進行分析和借鑒，是本研究的基礎工作。通過網絡可隨時了解經濟社會的發展，了解機電一體化專業在不同階段的社會需求，從而對專業的定位和課程設置做到有的放矢。

2、調查研究法

對“長三角”、“珠三角”、“長、株、潭”等地區展開電動車方向的人才需求與就業調研，建立合理的專業結構與課程體系，同時拓展就業市場。

3、比較研究法

首先，與國內開設有機電一體化專業的各高職院校作比較，吸取他們的辦學經驗和教訓、辦學特色、教學實施體系特點，掌握同行的研究水平和內容。其次，將社會電動車人才的需求量和本專業方向的辦學規模作比較，可以少走彎路，提高專業優化的效率。

五、總結

1、增加電動車方向的研究是對原來機電一體化專業定位的拓展，屬專業定位的創新。

2、本項目對電動車裝調的課程體系進行了全新的設置。

3、與湖南湘電重型裝備股份有限公司建立了金屬切削加工，電動車輛機電產品裝配及工藝校外實習基地，這些基地為學生的教學實習實訓提供了保證。

4、在就業方面，建立用人單位、校友和在校生三方需求和評價查詢拜訪研究的長效機制。

參考文獻：

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篇（3）

目前國家財政扶持節能減排，促進了新能源產業加速發展，并且已成為新一輪汽車促銷的亮點。隨著油價不斷攀升，能源與環保問題日益突出，新能源汽車無疑成為未來汽車的發展方向。

什么叫“新能源汽車”？

“新能源汽車”從廣義上來講，指在燃料上除使用傳統柴油、汽油之外的其他方式，比如使用液化石油氣、壓縮氣罐為燃料的都算新能源汽車。后來，人們漸漸縮小了新能源汽車的概念，在國家科技部所制定的十二五規劃中，把節能和新能源汽車特指為電動汽車。

電動汽車分為三種類別：純電動電池車、混合動力車（電池、電機一起運作）、燃料電池車（其主要原料為有氫燃料）（圖1、圖5、圖6）。而國內目前對燃料電池車的研究力度不大，只有清華大學和同濟大學在做這方面的研究工作。

實際上，我國圍繞新能源汽車領域的研究從20世紀90年代末就已經開始，而關于新能源汽車產業的發展計劃早在11年前的國家“九五”計劃時就已經提出。隨著國家七大新興產業的提出，新能源汽車被作為其中一項而得到了國家的重視。

學科研究現狀

北京交通大學新能源研究所的研究團隊是國內早期進入電動汽車領域的先驅之一，十幾年來，他們在學術研究、產品開發、市場推廣、人才培養和社會服務等方面都取得許多優秀成果，并與國內多家汽車企業建立了長期合作關系。其中重點研究的BMS（電動汽車電池管理系統）系列產品應用于純電動和混合動力車中，處于國內領先水平。

交大絕殺：成熟的BMS系統研究

電力傳動，就是我們要找的專門研究新能源汽車中電池特性的專業。

孫丙香老師帶領的學生主要做的是BMS系統研發。他們研究的內容包括電池的外特性、用各種工況去測試電池、找到電池衰退的機理、針對車上各種各樣的工況、在一些極端的條件會導致電池怎樣的后果、以及估計電池的變量。

下一步交大還要開發一些產品，實時監測電池的狀態，實時估算電池的參數，讓電池在極限條件范圍內快速充電，且又不損害它的壽命。“現在我們做了兩款產品，一款充電器、充電樁，另一款電池管理系統。圍繞這兩個東西，如果想做的越來越好，那我們就要對電池的研究越來越透。”

交大電氣工程專業在學科建設方面，為符合大力發現電動汽車的需求，最近想增加一門課 “動力電池的應用和儲能”，電池在車上使用，可以說電池是移動式儲能。以后不光是電網可以給車充電，車白天用電高峰時，也可以給電網饋電。這就是移動式的儲能。

國內新能源汽車：正視差距，迎頭趕上

國內在研究汽車電池方面，與發達國家相比存在一些差距。

首先，國內設備精度不高，加工設備的環境欠佳，影響了設備效能的發揮；其次，國外現在新能源汽車都使用混合動力電池，這種汽車適合出遠門，而國內現在提倡用純電動電池，我們在進行一場“跨越式”發展；再次，目前我國是四個部委一起在監管新能源汽車這項事業，一定程度上導致該行業發展路線不明晰；最后，也是非常重要的一點，那就是電力公司給汽車充電的電網的覆蓋范圍波及不到小區內，這嚴重阻礙了新能源汽車的購買程度。

說到這里，有同學不禁擔心，新能源汽車行業的發展前景如何？什么時候能夠實現產業化發展？如果將油價上漲這些因素都考慮進去，我們的保守估計是8年，而這個時間還主要依賴于電池的涉及是否有突破性的進展。目前國內的新能源汽車電池充電站，國家電力系統通過有序控制充電管得多一些。

然而，這些問題也同時為新能源汽車行業指明了改進方向：從根本上講，是呼吁國家將新能源汽車的充電設施進行完善，只有充電的地方解決了，買車的人才會多；其次就是高效能電池的研發，純電動車電池的研發；再有就是國家需要進一步明確監管范圍。伴隨著電氣工程專業強勢的就業力帶動，相信在不久的未來，純電動汽車的研發與生產會更上一個臺階，我們也會研制出更高效能的電池！

考研前景：交叉學科背景下，認清自己的發展方向

對于新能源汽車專業研究生報考條件，孫老師認為，目前電力、電子學相關方向的導師比較偏愛充電設備專業的學生；而電池方向則是一門交叉學科，電氣、電話學專業的學生都可以報考，最近幾年交大電池方向研究生非常想招熱力學專業的本科生，因為目前導師想把電池外形、內部反映機理結合起來進行研究，但是熱力學的學生報考電池方向又有一定難度，所以最好是保研或者導師推薦的形式報考。這個專業主要是看學生動手能力。

關于考研，自動化專業有得天獨厚的優勢。首先他覆蓋面廣，需要學習很多其他學科的內容，自動化專業的同學很有優勢，他們除了本專業的知識，還學習了其他專業的內容。其次，選擇本專業讀研也是很好的出路，自動化在本科階段學習的知識都是基礎理論，而研究生階段將會有深入研究相關知識的機會，同時也會提高實踐應用的能力，這些實踐經驗在工作中都很有益。

學生風采：只要動手能力強，女生也能當汽車王！

男朋友？目前沒有。逛街？浪費時間。那平常干嘛？——實驗室里圍著汽車團團轉！

瘦瘦的工科女生張明慧很不簡單，從2008年考上東北大學自動化專業以來，大學四年，她參加大小創新型競賽無數，其中省級以上競賽獎勵12項，國家級以上獎勵9項，2010年1月由她設計的“基于自主尋跡智能車控制電路”成功申請為國家實用新型專利，此外，她還有1項實用新型專利以及1項計算機軟件著作權登記。

很多人都疑惑：一個女孩子，怎么和汽車較上勁了？而且還是節能減排的新能源汽車？和別的女孩不太一樣，張明慧從小就喜歡動手操作，熱衷科研創新，這是她選擇讀自動化專業的原動力。

上大學后，張明慧才發現，讀自動化專業原來非常辛苦。專業需要掌握電路、計算機、儀表器等方面的基礎知識，學習內容幾乎囊括了所有電類、機械類專業。因為專業知識面廣，該專業學生的課業負擔比其他學生重很多，一學期差不多開設15門課左右。雖然喜歡動手做東西，但張明慧還是把學習成績放在了首位，她明白成績不好，什么都白搭，學習成績必須保持在90分以上，才有精力把剩余時間用來參加競賽。

而在競賽過程中，張明慧常常發現自己的專業知識不夠用。比如想用單片機帶喇叭唱歌，結果就是不唱。這有可能是時鐘頻率不對，占空比不對，也可能是中斷程序沒進去，初始化寄存器有錯誤等等。

遇到困難時，張明慧總是先自己想各種方法來解決：“參加競賽，學會自己去處理、解決一些實際的難題，一方面檢驗了課堂的理論知識，另一方面也提高了我的專業學習能力。競賽培養了團隊協作的能力，也培養了勇于克服困難、認真完成任務的責任感。”

目前，張明慧正在做留學準備，她打算出國學集成電路設計。

學姐建議：在校期間一定要多參加競賽，培養自己的實踐動手能力和思考能力，還有團隊協作能力。

想報考自動化專業的同學，在報考之前詳細了解學校的培養計劃，提前規劃安排學習時間，在完成必修課的同時，盡量抓住實踐的機會，提高動手能力。

新能源汽車專業的前景與就業

說到行業前景，近期有個很大的喜訊，那就是財政部部長張少春表示，今年要著重抓好五項加快培育新能源汽車工作，首先就是從今年起每年安排10～20億元資金，重點支持具備條件的新能源汽車產業化以及支持節能汽車技術研發和產業鏈建設。此外，財政部未來還將在全國大中型城市推廣使用混合動力公交車，繼續加大25個城市公共服務領域新能源汽車示范推廣力度。這表明，新能源汽車扶持政策將加碼，國家對新能源汽車的重視與日俱增。

自動化專業最對口的單位，以東北大學為例，一般對口給鋼廠、電廠、煙廠等大型工業企業的綜合自動化控制系統或是物流優化、調度部分等。

說到就業，新能源汽車方面的學生就業率非常高，以北京交通大學為例，本科就業率是100%，一直高于學校其他專業。北京交通大學的新能源研究所有120名研究生，15～16名博士生。其中，60%的學生選擇了風電、太陽能方向進行研究，剩下40%的學生選擇了電動汽車為研究方向。研究生學生畢業后，有十分之一的學生選擇了讀博；大部分學生去了相關研究院、研究所，包括航天二院、電科院、鐵科院、天津汽研院等；還有一部分學生去了公司，如福田汽車、普天新能源、西門子、華為等等。

Tips: 國家將采取六項措施推進節能與新能源汽車發展

1. 大力推進企業自主創新，掌握核心技術。大力支持純電動乘用車和插電式混合動力乘用車動力系統、動力電池、小型節能汽車等關鍵核心技術研發，鼓勵建立產業技術創新聯盟和研發平臺。

2. 合理規劃重點和產業布局，優先發展小型純電動汽車和小型節能汽車，積極推進混合動力汽車發展，持續跟蹤燃料電池汽車發展技術，因地制宜發展替代燃料汽車；依托現有汽車產業基礎，建設若干新能源汽車產業基地；發揮各方面積極性，投資節能與新能源汽車零部件產業，重點建設若干動力電池產業集群，打造若干具有較強國際競爭力的關鍵零部件企業。

3. 完善標準法規體系，加強標準技術法規的制訂力度，切實加強標準技術法規對行業的指導作用，爭取在短時間內基本建立起與產業發展和能源規劃相適應的節能與新能源汽車標準法規體系。

4. 進一步做好節能與新能源汽車示范推廣工作，大力推進節能汽車的推廣普及，扎實推進新能源汽車試點、示范工作，穩步擴大公務領域和私人消費領域推廣數量，形成一批優質的新能源汽車服務企業和專業化電池回收企業。

5. 充分發揮財稅政策對產業發展和市場的引導作用，出臺鼓勵新能源汽車基礎設施建設的財稅引導政策，盡快建立居民燃料消耗量的稅收獎懲制度。在汽車購買、使用環節對節能與新能源汽車給予稅收優惠政策。

6. 營造良好的使用環境，穩步推進新能源汽車充電設施建設，逐步形成與市場規模相適應的基礎設施體系，探索可行的商業運行模式，降低消費者使用成本。建立完善節能與新能源汽車安全和維修保養服務體系，制定電池和電機驅動系統的售后服務政策，切實保證消費者合法權益。

Tips: 新能源汽車行業的著名企業

電機類：大洋電機、上海電驅動、上海大駿、京津電動等；

電池類：北大先行、中新國安（盟固利公司）、比亞迪、ATL等；

電池儲能類：東莞的賽威微電子公司。

篇（4）

上篇：在拓新踐行中鏗鏘前行

“進入21世紀以來，傳統的以內燃機、自動變速器為代表的相對獨立的技術門類已日益向著以電機、內燃機混合驅動并與動力耦合裝置高度一體化的傳動技術轉變，汽車的動力傳動技術已進入了新時代。”袁一卿告訴記者，于是，帶著把在國外學到的先進汽車技術和產品開發體系帶到國內的初衷，他放棄美國戴姆勒克萊斯勒/克萊斯勒公司的工作回到國內，以期為國內汽車技術的發展做出貢獻。

善籌：深謀遠慮，決勝千里

回國以前，袁一卿就做了大量的調研和項目準備工作，數次回國考察主機廠需求、供應商體系、政府政策、項目選址并與投資方洽談。鑒于國內在自動變速器技術方面相對落后，他和一些志同道合的汽車界朋友首先想到，要把雙離合器自動變速器技術引入中國。他也意識到，除了跟蹤世界先進技術之外，他們還必須有自己的創新、開拓新的技術途徑，以盡快占領技術制高點。因此在2008年底得知中科院即將啟動知識創新工程重大項目“電動汽車整車及關鍵零部件開發”后，他認為這是能夠使中國實現汽車技術跨越式發展的非常有前瞻性的項目課題，于是立即決定加入到這項事業中來。

為了在電動汽車技術中占得先機，他在電動汽車關鍵技術方面提出初步規劃的主要思路是產品開發與技術儲備并舉，也就是兼顧眼前和長遠的發展方針。在產品和關鍵技術方面提出了包括永磁同步交流電機、單速比減速器、2速無離合器機械式自動變速器（AMT）、帶無損均衡功能的電池管理系統、帶制動能量回饋的整車控制器、輕量化底盤、低氣動阻力車身、低能耗車用空調暖通系統。電動助力轉向和電動真空助力剎車裝置等較為全面的規劃。出于資金和人力的限制，經管理團隊商議后將其中一些列為開發重點。時至今日，上述前5項仍然是上海中科深江電動車輛有限公司著力商業化的主要產品。

善策：組建公司，成立團隊

上海中科深江電動車輛有限公司是由上海聯和投資有限公司、中國科學院深圳先進技術研究院、深圳祥輦科技有限公司共同發起成立。公司依托科學院在基礎和應用領域的豐富科研成果，致力于電動車輛的研發和產業化，具體包括電動乘用車和電動商用車的研發和產業化，以及電動車輛關鍵零部件的研發和生產等。在公司的組建過程中，袁一卿在技術團隊的招募、崗位職責的制訂、人員的培訓、辦公區試制區及實驗室充電樁等設施規劃、技術規范設計標準的制訂、研發質量體系的建立、與主機廠合作牽線洽談、電動汽車專用傳動系統研發等工作中起到了主要負責作用。

目前公司的整個計劃、研發、試制、生產、供應商、銷售、售后體系均日臻完善，建立完善了包括內訓、外訓、網絡課程在內的培訓體系；相關的標準和規范都較為完善；在質量管理體系建立中，于2010年底通過了ISO/TS16949認證；先后牽線與長安、力帆、江淮等主機廠就合作事宜進行了洽談，建立了中科力帆合資企業，目前中科力帆已成為電動汽車產業化的一個重要平臺：并還與江西上饒客車合作建立了從事新能源客車生產的事業部。

在人力資源上，中科深江的技術團隊分成動力總成和車輛工程兩個部門，從2009年6月的近20人已發展到現在的近90人，專業門類較為齊全，傳動系統研發團隊已接近20人。2011年袁一卿還代表團隊領取了上海市張江高新技術企業開發區建設發展突出貢獻團隊獎。

在團隊管理中，袁一卿采用“集中兵力打殲滅戰”，以充分利用有限資源；采用縱向行政管理與橫向項目管理相結合的矩陣式管理模式，以提高項目運行的效率和質量；將國外先進產品開發體系和流程與國情相結合，制訂合理可行的產品開發體系和流程。

善戰：排除困難，整車開發

萬事開頭難，項目進行中袁一卿等人遇到了不少困難。“剛開始時團隊在深圳受到場地限制，電動汽車的試制困難重重，而為了趕上2010年世博會上的示范機會，我們與一家汽車維修公司合作，借用其場地、工具設備等，克服了條件簡陋、人員少、距離遠等困難，保證了按照時間節點完成試制計劃。”袁一卿告訴記者。

試驗條件不具備是他們遇到的主要難點之一。在前期，由于試驗設施的缺乏，產品的一些性能和耐久性無法得到驗證，袁一卿就積極想辦法，使問題得到解決。例如他們的電控駐車裝置是有自主知識產權的專利技術，在國內同行中率先使用在電動汽車專用減速器中。這一裝置的可靠性、耐久性與安全密切相關，一旦出問題就可能引起生命和財產損失，所以必須進行嚴格測試。而這項試驗需要在較大的坡上反復進行，在市內無法找到合適的現成場所來進行試驗。于是袁一卿就找到廠區內一個用于裝卸貨的鋼制架子，請工程師們設計了新的支架，使之達到所需坡度，并加強了原來的結構。很快，改造工作完成，數千次驗證試驗也得以順利完成。

隨著困難的克服，袁一卿啟動并領導了電動LF620、LF320、中巴車、高壓清洗車等電動整車項目，其中電動中巴車、電動LF620、電動高壓清洗車等車型已獲得國家公告；還領導了電動汽車專用減速器、2速AMT、雙轉子電機電氣無級變速器（EVT）等產品和樣機的設計、開發、試驗驗證工作。目前電動汽車專用減速器已形成了小批量生產能力，2速AMT正在進行整車驗證，即將定型，而EVT已進入詳細設計階段。袁一卿已申請了10多項專利，涉及動力電池箱的換熱結構、雙轉子電機電氣無級變速器結構與控制方法、電控駐車系統結構與控制方法、電動汽車緊湊型減振器等多個領域，其中已有8項獲得了授權。

除了參與領導中科院重大項目“電動汽車整車及關鍵技術開發”負責整車集成之外，袁一卿還作為子課題方向負責人領導了上海市科學技術委員會科研計劃項目課題“純電動汽車動力系統關鍵技術研發”，作為項目負責人領導了中科院知識創新工程重要方向項目“雙轉子電機電氣無級變速器技術”、中科院知識創新工程重要方向項目“復合材料輕量化微型電動汽車設計與仿真”等一批重大科技項目。作為上海市新能源汽車及應用標準化技術委員會委員，他還參與了上海市新能源汽車相關標準的制訂，對國家和廣東省的一些新能源汽車相關標準提出了意見。

下篇：在奮發拼搏中積累優勢

從清華大學時期熱愛上動力機械，到東南大學熱能工程研究所的初露鋒芒，再到美國戴姆勒克萊斯勒/克萊斯勒公司的尖峰歷練，是早年的知識積累和過硬的研發經驗保證了袁一卿的豐厚實力與遠見卓識。

恰同學少年

在清華大學本科期間，袁一卿所學的是燃氣輪機專業。燃氣輪機是一種高功率密度、高科技含量的動力機械，不僅適用于地面的發電、水面的艦船，而且可以達到很高的推重比，從而適用于航空。隨著專業知識的不斷積累，袁一卿很快喜歡上了燃氣輪機等動力機械。另外，他逐漸對空氣動力學開始發生興趣，感到這是流體的能量傳遞給機械的關鍵一環，且老師們的悉心指導使他很快對學科的前沿問題有了清晰的理解，而在畢業設計中采用墨跡法成功完成葉柵流道中分離流流場顯示，給了他更大的信心。

如果說清華的畢業設計是袁一卿在葉柵氣體動力學方面小試牛刀的話，那么在上海機械學院（上海理工大學的前身）完成碩士課題涉及的葉柵氣固兩相流則可以說是大展拳腳了。這項研究工作是在著名的燃氣輪機專家凌志光教授指導下完成的。凌教授當時正對上海高橋煉油廠石油催化裂化裝置的能量回收煙氣輪機葉片及流道沖蝕問題進行攻關。由于煙氣中顆粒物的存在，煙氣輪機需要經常停機檢修，每次檢修都會造成能量回收裝置的停擺因而導致百萬元的經濟損失。在凌教授的指導下，袁一卿提出了煙氣輪機的沖蝕機理，用理論和實驗證明了固體顆粒在二次流漩渦中會聚集起來，對葉片和流道產生沖蝕，這就為減少和消除沖蝕指明了方向。鑒于這個成果的重要實用價值，該成果應邀在1989年11月浙江大學舉辦的“第一屆全國工業流體力學學術會議”上作為大會報告予以。憶崢嶸歲月

隨后在東南大學熱能工程研究所，袁一卿所參加的“八五”、“九五”重點科技攻關項目“增壓流化床燃氣蒸汽聯合循環發電技術”的研發是他早期研究工作的一個里程碑。在這個課題中他積累了從課題申請立項、合作單位洽談協調、總體方案制訂、子系統開發驗證、團隊組織管理等多方面的經驗，尤其是對團隊精神的理解和領悟。這是一個涉及多專業協同研發、經費達到幾千萬元的大型部級重點科技攻關項目，幾十個專業技術人員為共同的目標而努力，這與個人鉆研的“單兵作戰”方式有著很大不同。在當時徐益謙所長、章名耀副所長的支持下，袁一卿得到了負責其中的燃氣輪機子系統開發的鍛煉機會，不僅領導了試驗臺架的設計、制造、搭建和調試，而且還參與了系統試驗以及總體熱力方案的制訂，甚至負責了項目介紹錄像片的制作和解說詞的撰寫。

這一項目在當時代表了清潔能源技術的發展方向，對我國這個以煤炭為主要能源的大國的節能減排意義十分重大。通過增壓流化床燃燒，不僅可以使燃燒效率得到提高，而且可以大大降低一氧化碳、二氧化碳和氮氧化物的排放。通過燃氣蒸汽聯合循環發電，可以大大提高熱能的利用效率。項目在當時得到了全國同行的廣泛關注。

到中流擊水

在美國弗吉尼亞理工學院及州立大學攻讀博士學位期間，袁一卿的主要研究方向為燃燒與流動的主動控制技術及在先進燃氣輪機中的應用。期間他作為主要研究人員參加了美國能源部“先進燃氣輪機系統研究”項目下的“用于燃氣輪機電站的先進燃燒技術”課題，發展了兩種革命性的基于無粘流調制的射流混合控制方法。研究中他獨辟蹊徑，利用流體的非粘性特性，使得在噴嘴出口平面即形成與噴嘴尺度相當的大流動結構，從而大大提前射流的混合進程。他還偶然發現了一種自激勵噴嘴，可以大大提高混合速率。由于自激勵噴嘴的開度隨時間變化，研究中需要對一些傳統射流研究慣用的物理量（如噴嘴當量直徑）進行重新定義。不僅如此，他還注意到另一種全穿透瓣狀噴嘴獨特的加速混合作用。因當時對空間受限射流與同流之間的混合速率尚無定量計算方法，他在該領域開創性地提出了一種高度符合物理學原理的計算方法。經過射流速度場和濃度場的定量研究，袁一卿不僅準確測量出這兩種噴嘴射流混合速率及其作用機理，而且發現了它們都有著共同的流體動力學本質。這些工作在燃燒與流動的主動控制技術領域開拓了新的方向，得到了斯坦福大學Mungal教授等業界權威的高度評價。

在美國戴姆勒克萊斯勒/克萊斯勒公司從事動力總成的研發期間，袁一卿取得了一系列標志性成果。他建立了無油槽濕式離合器阻力矩和損失的理論模型，創造性地在模型中引入表面張力項使得預測的阻力矩與實際測量值之間的吻合程度大大超越前人的研究成果。另外，還采用相似理論和丌定理建立了帶油槽離合器的阻力矩的通用模型，使準確預測離合器特性成為可能，這些工作贏得了同行的高度矚目，已經被一些公司用于商業軟件中。在汽車工程界中，他首次對連桿軸承供油油路中受強烈離心力作用的非定常多相湍流進行了數值模擬，首次提出了預測主軸承最低壓力的方法，這一開創性的工作為發動機系統設計提供了重要依據。

此外，他還系統性地建立了發動機和自動變速器中寄生損失模型，并建立了基于這些模型的設計工具，使得工程師們可以快速準確地估算動力總成中效率，并為預測設計變量對系統效率的影響提供了手段；主持建立并完善了虛擬驗證場仿真模型并通過與實際測試結果對比驗證了模型的準確性，能夠準確地計算傳動部件的周期性載荷、累積疲勞損壞，不僅大大減少了設計迭代，縮短了開發周期，節約了數千萬美元的開發成本；建立了準確的自動變速器液壓和系統一維模型，這些模型因考慮了旋轉部件引起的離心力場、液壓油中溶入空氣及氣穴等對液壓油的作用等影響因素，大大提高了預測的準確性。

可以說，上述研發工作中袁一卿充分施展了他在燃氣輪機及整車開發的過人能力，也為他回國后的創業及研發工作奠定了良好的經驗基礎。

后記：在腳踏實地中憧憬未來

最后，袁一卿談到，中國的電動汽車技術發展目前正從跟蹤模仿過渡到獨立創新階段，整車和一些關鍵的子系統的技術已接近世界水準，大規模應用已初露曙光，前景非常光明。他也說，技術的成熟有一個過程，需要市場來培育，只要堅定自主開發之路不動搖，相信中國的電動汽車技術一定能會有非常美好的未來。

篇（5）

也許是天性中的冒險精神，也許是跟大學時參加各種科技比賽的經歷有關，決定創業這事兒，李立國笑說自己只花了一個禮拜時間，就說服了自己和家人。

“由于我國傳統燃料汽車技術起步晚，和其他國家水平差距大。而在新能源汽車領域，我們與國外同行幾乎是在同一時間‘起跑’，前景不錯，如果順利應該會發展很好，這是可以賭一把的創業項目。”李立國說。

次年3月，三個清華小伙帶著各自湊來的十萬元（共計三十萬元），注冊了一家名為“科易動力”的科技公司，開始了他們萬里創業路上的第一步。

半年后，在三位師兄的召喚下，已在常州一家微型電動車創業公司摸爬了兩年的孟慶然也毅然返京，加入團隊。至此，團隊四位核心人物全部到齊。

公司雖小，但四個人術業有專攻，互相補充，分工明晰。田碩做市場，二師兄華劍鋒做電控，李立國做機械這一塊，最后加入的孟慶然做技術補充。

統一創業目標之后，就要考慮具體的創業內容，新能源汽車涵蓋那么廣，怎樣找到適合自己生存的空間，在汽車市場分一杯羹？

四個人大學讀的都是汽車系，對汽車都有比較深的認識。因為電機、電控、電池是純電動汽車的三大核心技術，電池是一個創造技術，不適合創業團隊，電機目前的技術比較成熟，且電機在工業的其他行業也有相應的產業基礎，所以也不太適合。那剩下的就只有電控，“我們本身學的就是電控方面的專業，以這個為切入點，發展電動汽車電池管理系統（以下簡稱BMS）研發和推廣，將此作為我們創業的核心工作，支撐我們公司的發展是相當恰當的。并且目前這項技術在國內還不成熟，包括整車廠的實力和我們也差不太遠，所以才有我們生存的空間。”

“充電”變“換電”：關鍵時刻扭轉發展方向

但在遇到第一個大客戶之后，也是在接觸“換電”這個全新的概念之后，幾個人像被打通了任督二脈，他們敏銳地察覺到“換電”技術一定是新能源汽車發展的趨勢，有很重要的現實意義，很強的可行性，而且可以彌補電動汽車目前固有的一些技術缺點。這才是公司更好的發展方向。所謂“換電”是相對與電動車的電池“充電”而言的，充電動輒幾小時，如果車在半路上沒了電怎么辦，這是電動汽車一直不太被大眾接受的原因。而換電時間極短，換上一塊滿電的電池，車馬上就可以跑起來。

讓他們驚喜的是，國內目前沒有公司在研發電動車換電系統，這表示他們如果研發出來，必然就是第一家，很可能贏得開門紅。

但令人憂愁的是，因為沒有先例，他們成為吃螃蟹的人，沒有經驗可以借鑒，只能自己摸索。與此同時，客戶只給了他們六個月的時間，團隊中田碩主要負責市場，孟慶然當時還沒有加入，只有李立國、華劍鋒帶著三個清華在讀的小師弟一起做這個項目。硬著頭皮，咬著牙，沒日沒夜，幾個人投入到研發中，憑借過硬的專業知識，加上準確的判斷力，在經歷多次調整演示后，他們竟然一次就成功了，如期順利交付了第一套電池自動更換系統。

這項研發成功實現了電動車電池快速、高效、便捷地更換，解決了電動汽車快速能量補給的難題。整個電池更換過程耗時僅3分鐘，并且在設計中，他們的電池更換全過程自動完成，最后自動結算，無須人工輔助。系統得到了客戶和電動汽車企業的一致好評，據悉，該央企隨即又訂購了4套設備。不到一年，“科易動力”就成為電動汽車行業的知名研發企業。他們也因此挖到人生的第一桶金。“目前我們的系統已處在示范運營階段。客戶在當地已投建換電站，每個站約有四五輛車，最多的一個站有將近十輛車，最大的一個站有兩套設備。我們現在已經開始做第二代的系統，這次我們考慮讓它更實用。”孟慶然介紹。

讓人艷羨的前提：自己先做出一番事情！

走過創業第二年，這家四人創業的小團隊已發展成為有40多名員工的公司。比起當時青澀的純技術男，四名主創者成熟了許多，他們開始思考技術之外的問題。

對于如此快速的人員擴張，主創者有一些擔憂，他們甚至開始刻意的HOLD住。“從做公司來說，我們并不希望一個項目接一個這樣一直做，項目的利潤率比較高，但絕對值小，對養公司，或者公司的擴大化來說，都是不太好的狀態。客戶的需求很多，有些客戶的需求并不科學，比如一個項目實際要半年甚至一年來做，但客戶給你三個月時間，那你就需要招很多人，項目完成后，很多人就閑置了，當下市場的環境不太穩定，客戶的決策要看市場來決定，這樣公司就很被動，我們還是希望有批量的產品，穩定的現金流，這對一個公司來說是靠譜的發展模式。”孟慶然理性的分析。

談到在創業中遇到的困難，小伙子們顯得很樂觀，他們覺得那些困難稱不上困難，如今他們最困惑、最迫切想提高的是管理水平。如何判斷團隊中成員價值的高低，怎么調動員工的積極性，怎么定薪酬制度，怎么帶領團隊更高效的工作，怎樣和客戶打交道，這些都是他們在學的。“我們辨識人才的能力很有限，有些很有工作經驗的人過來，他們可能說得挺厲害，畢竟也是做本行出身，但實際工作中，相差很遠，相較而言，我更愿意找一些在校學生過來兼職，學生的思維比較活躍，他們在這里既能學到東西，又能嘗試，體現自己的價值，他會做得很輕松。”

關于公司下一步的發展，孟慶然認為，必須先要公司活下來，要在市場里發掘機會。有時候機會是客戶給的，有時候機會也是自己創造的。另外，內部的管理、組織架構如果做的不好，也影響公司的發展。公司發展到如今的規模，主創者們要學會怎么做領導，完善公司各項制度，調動員工的積極性，這是修煉內功的過程。

從最開始的認準BMS到現在業務的多元化、客戶多元化，“科易動力”的小伙子們一次次調整心態帶領著公司往健康方向發展，2011年，公司發展很好，與國家電網、一汽、東風悅達奇等大公司都有合作。

“業務和客戶的多元化，不是說我們多掙多少錢，還是我們掙錢的方向拓展了，意味著我們掙錢的能力增強了，靠偶然活著的企業肯定不長久。我們在成長過程中，清楚地認識到，我們不適合風投，我們需要戰略投資者，他看好的是我們的業務，這是我們在創業中對掙錢新的理解，我們要先把事情做好，再等待‘被收養’。”

后續：學長想對考研、創業的學弟說……

篇（6）

而在一片爭吵聲中，王傳福以350億元人民幣的身價，在10月13日正式公布的《2009年胡潤百富榜》上，由去年的103位飆升至第1位。

“山寨式破壞”，

讓郭臺銘恨之入骨!

而郭臺銘之所以對王傳福恨之入骨，最大的原因就是王傳福已利用“山寨式破壞”的力量，成功迫使郭臺銘的富士康手機零配件代工業務利潤率連續下滑。尤其是在金融危機過后，富士康的經營業績更是大受影響。據財報顯示，富士康2008年營收僅92.71億美元，較2007年的107.32億美元減少14.61億美元，降幅13.61％；2008年凈利潤1.21億美元，較2007年的7.25億美元狂跌83.22％。

2002年，為了洽談合作項目，富士康內地總部邀請比亞迪董事長王傳福一行參觀考察了富士康公司總部的手機工廠生產線，后來因故未能達成合作意向。同年，比亞迪便開始著手建立了第三事業部，開始加工手機零部件產品。

從2003年開始，比亞迪就通過不同方式成功利誘富士康的員工離職、跳槽到比亞迪工作，到2007年富士康比亞迪時，跳槽人數已經超過了400人，其中包括富士康花費幾十萬元派往歐洲培養的高級技術人才與高級管理人才。富士康還不斷發現比亞迪的技術人員向富士康內部員工發送電子郵件，利誘他們跳槽到比亞迪工作，并承諾給他們豐厚的待遇。

王傳福這種對競爭對手近乎“破壞式”的攻擊方式，正在極大程度上改變了手機零配件代工行業的產業分工模式。王傳福所信奉的“同質化低價戰略”已經讓手機零配件行業的全球競爭格局發生了根本性的變化。

從電池到手機零配件代工，王傳福一旦闖入一個領域，都會漠視一切規則，絞盡腦汁通過各種變通變法尋找規則的漏洞，并利用中國獨有的勞動力成本的優勢這種“山寨”精神，一方面拉低了終端產品的價格，另一方面應對產業穩定性造成了嚴重的破壞。

“模仿式創新”，

讓巴菲特甘心掏錢!

在今年6月出版的《比亞迪之父王傳福》一書中，我們可以清楚地看到，這個“山寨大王”是如何從草莽中迅速崛起的?對于這位新任首富而言，在他的商業生涯中有三個重大的戰役：一個是收購秦川進入汽車制造業；一個是與富士康鏖戰手機代工產業；一個是豪賭電動車市場，最終贏得國內外投資者的青睞。

在成功收購秦川擠進汽車行業之后，王傳福正在將自己“山寨式破壞”的經營理念向“模仿式創新”的經營理念過渡。盡管王傳福過去一直喜歡借助“專利法”的漏洞，通過組織專門的“反專利專家組”來應對直接模仿對方專利產品可能遭到的法律糾紛，但現在王傳福和比亞迪也在開始加強內部的專利技術與專利產品的開發力度。據深圳知識產權網統計，2006年年底比亞迪累計申請專利總數為2265，盡管大多數專利都不屬于核心專利技術，但比亞迪在專利數量上的增長至少可以表明比亞迪已經開始對真正的技術創新開始有了足夠的重視。

“從30萬美元起家，排除干擾，成為全球著名的電池生產商，我非常欣賞王傳福的創業事跡。”為了回應郭臺銘的指責，“股神”巴菲特的黃金搭檔芒格在股東大會上對比亞迪以及王傳福不惜溢美之詞。之前，在接受美國《財富》雜志訪問時，他曾盛贊王傳福是美國大發明家愛迪生與通用公司前總裁杰克?韋爾奇的“綜合體”。

巴菲特用18億港元收購比亞迪10％的股權，這至少證明在巴菲特眼里，投資王傳福與比亞迪在未來5到10年內是有利可圖的。巴菲特入股比亞迪之后，比亞迪的股價也開始了一路走高就是最好的例證。2009年7月30日，中國監管部門正式批準巴菲特的入股，比亞迪股價也從上一年的每股8港元，上漲到了9月29日的41.65港元，巴菲特因此在賬面上取得了100多億港元的盈余。

“技術式瘋狂”，

讓中國傳福們改變世界?

福特是個狂人。在汽車還沒有真正在美國富人中普及起來的時候，福特就提出了著名的福特狂言：“我要制造一輛適合大眾的汽車，價格低廉，誰都買得起。”

比爾?蓋茨是個狂人。在大型計算機商業化潛力還沒有完全被挖掘干凈的時候，比爾-蓋茨就發出了著名的蓋茨豪言：

“讓每一張桌子有一臺電腦。”

王傳福同樣是個狂人。在進入汽車行業不到5年，王傳福就提出了令人瞠目結舌的夢想：“比亞迪計劃在2015年成為中國第一的汽車生產企業，2025年成為全球第一!”……

從上世紀初的美國福特，到上世紀中后期的美國蓋茨，再到本世紀初的中國傳福，“技術狂人們”用“技術改變世界”的企圖和激情從來沒有消逝過。

美國福特們過去已經成功地用技術改變過世界，美國蓋茨們現在還在用技術改變著世界，而中國傳福們能否在未來接過福特、蓋茨們的大旗，通過狂熱的“技術改變世界”理念來徹底顛覆世界對中國人“只懂得模仿，不懂得創新；中國人只懂得跟隨，不懂得超越”的陳舊印象嗎?

如今，王傳福和他的比亞迪已經給“股神”巴菲特回報了足夠多的美元，那么在未來，王傳福和他的比亞迪是否真的能夠給中國人帶來“中國創造”的夢想?

“技術狂人”指望通過技術來改變世界，指望借助技術的力量來實現直接跨越到電動汽車，中間肯定還要經歷許多彎路。

今年年初，王傳福在天津出席“2009中國汽車產業發展國際論壇”時說，電動汽車已成為很多車企新的發展重點，但從目前來看，電動汽車的消費需要解決的問題還很多，除了政策、配套等問題外，整車成本是電動汽車運行的最大障礙。

王傳福盡管狂傲，但并不缺乏理智。王傳福自己也知道，由于成本高，導致市場小、產量低，而沒有一定的產量就無法降低成本，電動車會進入一個死循環。

篇（7）

節能：百年品牌的改變與晉級

在全球數之不盡的汽車愛好者心中，存世長達138年的法國汽車品牌“雪鐵龍”是一個響亮的招牌，曾在全球市場屢創奇，即使對汽車不感興趣的人對此皆有耳聞，可謂家喻戶曉。2016年7月21日，Cartel Motors Limited發鴉岱⒈CITROEN品牌於香港正式登場，以實用高技能、創意多變、多元化車款等亮點進軍香港市場。香港汽車工業學會會長李耀培博士憑借多年積累的專業角度對其進行分析，K予以了高度評價：“節能的元素，對汽車行業的發展產生了越來越多的影響，因此近年來人們使用的汽車，無論是車型的設計、燃料的選擇、尾氣排放等方面，都會向節能傾斜，從而演化成一種流行的趨勢。就如雪鐵龍的CITROEN系列，其實已經是今日歐洲流行的車子之一，但相比較之下，香港的熟悉程度K不高，所以我們希望借助這個系列的引入，能增加市民對節能與汽車兩者的認識，進而更貼近世界潮流。”

李耀培博士說明CITROEN系列的優勢有三：第一，汽車選用柴油發動機而非汽油；柴油車裼玫難谷際獎繞油車裼玫閎際驕哂懈高的能量轉換比，前者的能量消耗為汽油車的45%-60%，而且柴油車的低速扭矩比汽油車大，同一排量的兩種車型，柴油車的起步或爬坡更猛，更爽。十多年前，歐洲國家正是看到汽車在使用汽油後顯現的種種問題，因此開始考慮大力發展柴油、電動等新能源，K制定出歐盟統一標，輔之以不斷提高的技術，因此造出了環保又節能的新型車。雪鐵龍CITROEN柴油引擎系列正是在此基礎上，裼米钚碌囊擎，配備相應的部件，省油可達到原有的三分之一甚至更多，相信藉此便能贏得眾多消費者的青睞。而李耀培博士他們更通過努力的取，終於讓CITROEN柴油引擎系列首次被引入全亞洲地區，讓香港“時尚之都”的榮耀再添新輝。

其二，對於歐洲車的售價，人們往往會覺得定位較高。然而李耀培博士力薦的CITROEN系列考慮到市場需求，希望從價格著手，改變消費者固有觀念，進而在市場上打開產品的新窗口，因此定價比一般歐洲車要低，符合大部分消費者的購買能力，讓他們既能享受實惠又能感受到雪鐵龍的出眾之處。

第三，是在細節配備上，雪鐵龍也是力盡完美，能帶給使用者物超所值的享受。就如一款C4 Carters （仙人掌） 為名，雪鐵龍致力於使其不需要耗費太多天然資源，從車外到車內盡量減少不必要組件項目，同時使用大量環保材料，K且在廢氣排放的碳含量大幅降低及極佳油耗水平上著墨。

“一般而言，選擇歐洲車的消費者，是希望車子的性能會好一點、安全一點，所以即使要承受較貴的費用，都會R情購買。雪鐵龍這次的產品，是這種消費者的心理為基礎，進行了更適合市場的調整。”同時，李耀培博士透露，這一次雪鐵龍的創新，不僅是為了開發更大的市場，也是自我內部的調整：“作為法國的品牌，雪鐵龍過去取得的成就是毋庸置疑的，不過這也導致了他們在一百年的經營中變得保守。三年前，公司高層意識到隨著時代的改變，運營的方式也應該有所變化，才能順勢發展。所以開始了一系列的改革，如聘請英國女士Ms. Linda Jackson琳達?蕓搜返HCEO後，設計也變得新穎，力求與現今世界上的汽車強國德國與日本再競市場，顯示很大的決心。” 琳達?蕓搜縫2016年被認為是通過她的領導能力使雪鐵龍展示其創新精神，大膽和定位質量最有影響力的英國女人，K在英國雜I《AUTOCAR》當選英國部門的100名最具影響力的女性。

身為合作人，李耀培博士負責香港與澳門的市場，他在引入這兩款節能時尚的產品，也積極組構相應的平臺，打造平穩周全的銷售網絡及售後服務。他啟用年輕人的團體，以此配合產品不走傳統路線的特點，K且大力推行網絡平臺，積極開拓新的領域。不過最重要的，是李耀培博士從業數十年的經驗，可以幫助後輩們繞過彎路、避開風險，穩定工作進程，讓團隊盡早成長可搏擊競劇烈的市場，與著名的汽車品牌雪鐵龍一起，朝新的未來一同攜手K進。

關懷：事無大小 一心一意為行業

經驗充足、把握確、分析到位，是汽車行業優秀從業員所具備的部分條件，李耀培博士的眼光與部署，也顯示出他不俗的實力。就個人而言，他也懷著另一個心愿，參與此次項目中――從推廣新品入手，推廣電池回收再用、電動能源等結合汽車與環保兩者的工作。

“香港是一個緊隨國際節奏的城市，但在能汽方面，要做的事情還有很多。”李耀培博士舉例，香港目前售出的電動汽車約有五千多輛，在節能方面開了好頭。然而後續的配套工作，s沒有得到及時改進，讓汽車的節能工作顯得虎頭蛇尾：“電動汽車使用的電池多數又大又重，實施回收的工作如果沒有落實到位，很容易造成二次污染，最終導致節能的工作事倍功半。政府對此應制定相應的計劃加以配合，保證電動車電池可以循環再用。就如歐洲，待車輛電池老化後，從稅務、回收等方面皆有相互貫穿的步驟，回收的電池雖然不能再次用於汽車，s可以在家庭、工業中發揮N熱，規劃長遠，對社會、環境、產業而言皆有裨益。”

篇（8）

[中圖分類號]F426 [文獻標識碼]A [文章編號]1006-5024（2013）10-0162-05

我國未來的經濟發展將受到傳統化石能源供給的嚴重制約，尤其是我國對原油進口的依存度已在2011年達到56%。同時，我國計劃到2020年單位國內生產總值二氧化碳排放比2005年下降40%-45%，低碳排放成為約束性指標納入國民經濟和社會發展中長期規劃。這就意味著能源和環境已不允許按照現有的路徑發展汽車產業，不僅作為傳統汽車能源的石油資源趨于枯竭，而且汽車尾氣排放所造成的大氣污染也不斷威脅數億人的健康和環境。因此，發展新能源汽車已成為國家戰略體系中的重要環節。我國已明確了電動汽車是未來一段時期新能源汽車發展的重點，然而，充電設施建設相對滯后已經成為制約電動汽車發展的瓶頸，加快充電設施建設刻不容緩。目前，公共政策領域的學者還未充分關注充電設施供給政策問題研究，也未充分關注如何構建和完善充電設施供給的政策體系探討。充電設施供給政策體系是由諸多利益相關者構成的網絡系統，政策目標實現的程度是與政策網絡的運行密切相關，在充電設施供給的政策網絡中，網絡結構以及網絡主體互動關系是核心，政策網絡理論為上述問題的研究提供了理論框架。

一、政策網絡理論在充電設施供給政策分析中的適用性

政策網絡概念最初是來自于美國的“鐵三角”模型，即由行政管理機構、立法機關和利益集團主導政策制定過程。但隨著社會價值觀分化和利益多元化，20世紀70年代赫克羅（Heclo）提出了相對開放的“議題網絡”，認為當時美國聯邦政府決策過程已成為圍繞特定議題而形成的參與者之間的松散網絡模式，即參與者不光包括政府官員、國會議員、游說團體，還包括學者、大眾傳播媒體、公眾等，這些參與者之間并沒有緊密關系，而是通過各自方式對政策過程施加影響。雖然不同學者對政策網絡概念尚未形成一致的觀點，但多數學者認同政策網絡是一種在政策參與過程中分析社會組織與政府部門之間關系的理論，參與者通過策略互動、水平協調并交換信息及合作，促成政策形成并影響政策效果。

網絡理論被引入公共政策領域后形成了政策網絡理論，從而為公共政策研究提供了新的分析視角，也為新能源汽車充電設施供給政策研究提供了科學的分析框架。從政策網絡理論看，政府在政策過程中不是唯一的主導者，政策過程中還存在著不同的行動者和逐利者，各行動者和逐利者的資源與信息交互關系形成網絡。因此，政策網絡具有三個基本特性：（1）行動者及其目標的多元性。所有成員都有各自的目標和利益訴求，但各個成員并不是擁有平等相同的權力和影響力，并且任何一個成員都沒有絕對的支配權，而是通過資源和信息的交換達到彼此的目標。（2）交互依賴性。政策網絡中的不同成員有不同的利益訴求，需通過資源和信息交換實現各自的目標，形成相互依賴關系。（3）網絡關系的持續性和穩定性。網絡中各成員間的交互關系一旦形成，會在一定時期達到某種程度的持續性和相對穩定性，使政策網絡能夠實現制度化運行。

新能源汽車充電設施供給的政策過程同樣具有以上三個特性。首先，充電設施供給政策過程包括多個行動者和逐利者，如新能源汽車技術與產業行政主管部門、國家電網、國有大型石油企業以及新能源汽車使用者等。各行動者有不同的利益訴求，如國家電網和國有大型石油企業希望通過充電設施建設獲取更多的經濟利益和社會效益，新能源汽車使用者則希望充電設施布局科學合理。然而，各行動者和逐利者的權力和影響力是不同的，如在充電設施供給中，國家電網比國有大型石油企業更具技術和資源優勢，因此，話語權和影響力較石油企業要強。其次，充電設施供給政策過程中的行動者之間交互依賴，如國家電網擁有智能電網等技術和資源優勢，而國有大型石油企業憑借加油加氣設施擁有充電設施的布局優勢，兩者存在一定程度上的依賴性；作為新能源汽車技術與產業行政主管部門的科技部擁有決策權，國家電網需要掌握政策意圖和導向，從而實施合理供給，而科技部也需要了解國家電網及其他行動者對充電設施供給的意見和態度，以便制定科學、合理、可行的政策。最后，充電設施供給政策過程行動者之間的交互關系具有持續性和穩定性特點。從充電設施供給的議題確立到政策的逐步出臺，各環節都是由行動者間的持續互動來完成，這種互動包括合作與博弈，但都具有較強的穩定性，具有制度化特點。

二、充電設施供給政策網絡的主體分析

政策網絡主體劃分的理論模型有Wilks&Wright模式、Atkinson&Coleman模式、Van Waarden模式等，其中Rhodes模型是較為經典的模型（如表1所示）。本文也采用Rhodes模式作為充電設施供給政策網絡主體分析的邏輯框架。Rhodes將政策網絡分為政策社群、政府間網絡、專業網絡、生產者網絡和議題網絡。

結合Rhodes政策網絡的經典模型，根據充電設施供給政策的實際情況，將充電設施供給政策過程中的政策網絡分為政策社群、專業網絡、生產者網絡和議題網絡（圖1）。

（一）政策社群

在充電設施供給政策網絡中，政策社群包括中央和地方兩級社群。中央政策社群是指與充電設施供給相關的國務院組成部門，包括科學技術部、工業和信息化部、財政部、國家發展和改革委員會和國家電力監管委員會。地方政策社群是指省、直轄市以下的主管部門，包括各省（市）的經濟和信息化委員會、科技廳或科委、財政廳（局）、發改委和電監局、辦。充電設施供給作為政府一般性調控政策，立法機構沒有主動權，但具有監督的權力。中央政策社群由各部委職責確立部級協調機制，地方政策社群同時構建平行部門協調機制，中央政策社群和地方政策社群之間具有明顯的縱向府際關系，中央政策社群對地方政策社群具有領導或指導關系，兩級社群行動具有高度一致性。

（二）專業網絡

充電設施供給政策專業網絡的行動者是指具有相關專業知識和技能并進入政策過程的學者和組織。在我國，充電設施供給的研究性組織主要包括中國電力科學研究院、國網電力科學研究院、清華大學電力系統及發電設備控制和仿真國家重點實驗室、重慶大學輸配電裝備及系統安全與新技術國家重點實驗室、華北電力大學電力系統保護與動態安全監控教育部重點實驗室以及西安交通大學、北京交通大學等相關系所。這些專業網絡主體通過承擔政府、企業委托的充電設施供給相關技術和政策研究，協助制定充電設施供給標準和政策。

（三）生產者網絡

在充電設施供給的政策網絡中，生產者網絡主要包括電網公司、發電集團、石油公司、金融機構等。我國目前有兩大電網公司（國家電網和南方電網）和五大發電集團（華能集團、大唐集團、國電集團、中國電力投資集團），其中國家電網公司負責華北、東北、西北、華東和華中五個區域以及代管業務，南方電網公司負責云南、貴州、廣西的業務。電網公司與發電集團之間存在一定的利益協調問題，涉及的利益是發電成本、上網電價和銷售電價等之間的平衡，但都擁有電力供應的技術和設施優勢。石油公司主要是指擁有廣泛加油加氣設施的中國石油、中國石化等企業，擁有充電設施布局優勢，如中石化在全國擁有超過3萬個加油站。電網公司與石油公司之間存在充電設施供給主導地位的爭奪。銀行等金融機構扮演利益支撐角色。

（四）議題網絡

充電設施供給的議題網絡中具有眾多成員，包括公共媒介、部分專家學者和研究機構、中電聯、新能源汽車使用者等。這些成員較為分散，但擁有平等而自由表達政策意見的權利，成員之間不具有垂直聯結，僅有一定程度的水平依賴。

公共媒介在政府與公眾問架起橋梁，能夠強烈影響政策問題和方案的偏好。在新能源汽車發展的大背景下，充電設施的建設也成為一個瓶頸，通過媒體的報道，工信部等部委加快制定了《電動汽車充電站通用要求》等標準，推動了各地充電設施的供給。

這里的部分專家學者和研究機構是指未能直接參與政策過程的個人和組織。由于他們在很大程度上脫離了政府的限制，更能充分、自由地表達自己的見解，如賈新光提出停車場或可以解決電動汽車充電問題。

中國電力企業聯合會（簡稱“中電聯”）是以全國電力企事業單位和電力行業性組織為主體，在議題網絡中聯結政府和企業的互動關系，一方面代表會員向政府表達利益訴求、影響政府決策，另一方面向會員傳達政策意圖，減少政策實施阻力。針對充電站（樁）的設備標準不統一等問題，中電聯成立了能源行業電動汽車充電設施標準化委員會，將在近年初步建立全國統一的電動汽車充電設施標準體系，為政府發展新能源汽車做好政策協助。

新能源汽車使用者目前主要是公共服務和公共交通領域的單位和個人，包括公交車、出租車等，他們主要是對充電設施的布局、充電時間、充電模式等表達訴求。在現有階段，這些使用者處于政策過程的邊緣，但是隨著新能源汽車市場的日漸成熟，使用者的訴求也會在議題網絡中發揮更重要的作用。

三、充電設施供給政策網絡主體間的互動關系

在充電設施供給政策網絡中，各主體問存在著眾多利益訴求，由此引發復雜的權力和利益博弈與合作關系，包括政策社群與專業網絡間、政策社群與生產者網絡間、政策社群與議題網絡間、專業網絡與生產者網絡問、專業網絡與議題網絡間、生產者網絡與議題網絡間等。

（一）政策社群與專業網絡

政策社群與專業網絡之間存在的互動關系多表現為合作，博弈現象不明顯。一方面，在我國，政策社群的地位、決策權和影響力高于專業網絡，專業網絡的定位是政策建議和理論支持的角色。政府希望得到專業網絡的理論論證，為政策科學合理制定提供借鑒，特別是各電力科學研究機構和學者針對充電設施供給的技術、布局等方面的課題進行研究，向政府提供專題研究報告和政策建議。

另一方面，由于政策社群不僅需要考慮充電設施供給的經濟與社會效益、技術瓶頸等問題，還會兼顧不同利益集團的互動關系和利益協調。因此，政策社群與專業網絡間也會存在不明顯的博弈現象。例如，在充電設施供給中，多數學者認為電網企業應當在充電網絡建設與運營中起主導作用，但根據美國、德國和日本的經驗，石油企業作為充電設施供給的重要力量也得到政府的認可，我國政策社群也會試圖平衡電網企業與石油企業在充電設施供給特別是布局上的利益分配，在這種情況下，政策社群與專業網絡會存在一定的利益相左，但從總體上看，合作多于博弈。

（二）政策社群與生產者網絡

政策社群與生產者網絡相比具有權威性，擁有充電設施供給的政策決策權，而生產者網絡僅僅是政策執行者和接受者，然而生產者網絡也可以發動專業網絡、議題網絡，或借助其他渠道表達利益訴求，向政策社群施壓，在一定程度上影響政策過程，維護其利益。

政策社群作為公共利益的代表，應當對公共基礎設施尤其是有利于改善公眾環境和實現節能減排的充電設施給予支持，促進經濟社會可持續發展。因此，在充電設施供給過程中可以對生產者網絡給予政策支持或財政補貼，如將充電設施納入城市總體規劃、開辟充電設施金融支持的“綠色通道”、在充電設施建設初期提供財政補貼和稅收優惠等。但在同時，政策社群在有限的公共財政中如何取舍支出領域也是一個重要問題，公共財政需要衡量投入產出比，在充電設施供給初期的投入效益較差，投資回收期長，且經濟社會效益難以在短期內顯現，政策社群有可能采取較弱的政策優惠和經濟支持。

生產者網絡是以營利為目的，在充電設施供給行為中追求經濟利益最大化。在充電設施建設初期，生產者網絡同樣面臨充電需求小，風險大，投資回收期長等問題，希望政府提高財政支持力度，分擔其投資風險。

就電網公司而言，其充電設施建設和電網升級的成本很高，而以目前的電價計算，很難達到收支平衡，因此，政府應當在考慮公共利益的前提下，適當對電網公司給予經濟支持，有利于提高電網公司的積極性。以廣東省為例，2012年到2020年預計充電設施及電網升級的總建設成本約為24億元人民幣，期間社會用電總量約為5.6萬億度，如果每度提高0.0005元人民幣，即可達到收支平衡，如圖2所示。

只有當政策社群與生產者網絡在互相博弈中取得平衡點，充電設施供給才能取得實際成效，而這個平衡關系的達成是與投資風險、對新能源汽車產業整體發展的帶動效果、政府支持的成本、充電價格等因素直接相關。億元人民幣

（三）政策社群與議題網絡

政策社群是處于國家權力結構中的機構，擁有公權力和強制力，對議題網絡具有一定的威懾力。同時，議題網絡成員眾多，力量較為分散，利益訴求也各不相同，為影響政策過程所采取的策略也不同。公共媒介是充電設施供給相關利益方的代言人，對政策決策的影響力相對較強，特別是在傳遞新能源汽車使用者、部分未進入政策過程的學者和研究機構等成員的聲音和監督布局、建設、運營和管理充電設施方面具有不可替代的作用。政策過程的學者和研究機構借助自身的專業研究向政策社群提供輔助的理論支持和政策建議，以完善政策。中電聯作為電力行業溝通企業與政府的橋梁，對爭取財政補貼、協助政府出臺充電設施供給的相關標準有重要作用，如其企業成員的利益受損或激勵機制不足，則可以向相關部委反映溝通，維護成員利益。新能源汽車使用者雖然處于政策過程的最，力量分散，但他們對充電設施供給的布局、充電時間、充電模式和定價等方面的建議會影響將來新能源汽車市場需求。因此，政策社群不能忽視消費者的使用感受和對充電設施供給的建議。

（四）專業網絡與生產者網絡

專業網絡與生產者網絡之間的互動關系有可能表現為合作，有可能表現為博弈。如果專業網絡與生產者網絡關系密切，且前者是后者的隸屬單位，或是利益共同體，則專業網絡多為生產者網絡的利益表達者，直接影響政策決策。如我國電力科學的權威研究機構一中國電力科學研究院是國家電網公司直屬科研單位，在充電設施供給的決策支撐和政策建議方面具有很強的話語權。當然，如果專業網絡與生產者網絡關系并沒有構成直接的利益同盟，專業網絡就可能基于自身的專業知識提出與生產者網絡利益相悖的政策建議。

（五）專業網絡與議題網絡

專業網絡與議題網絡之間存在著較為復雜的關系。首先，專業網絡與公共媒介之間的互動，專業網絡能夠通過公共媒介對充電設施供給政策過程和政策條款進行明晰地解釋，使政策能夠更好地得到支持和貫徹，公共媒介能夠向專業網絡反映企業、消費者和其他研究機構的建議和意見，促使專業網絡向政策社群提出更為完善、科學和可行的政策建議。其次，專業網絡與中電聯之間的關系，類似于專業網絡與生產者網絡的關系，有可能表現為合作，也有可能表現為博弈。最后，專業網絡與新能源汽車使用者之間的互動較少，一般只有當使用方通過適當途徑以較為強大的力量表達利益訴求時，才有可能引起專業網絡的重視和交流，而這種途徑有時候可能會是非常規的渠道。

（六）生產者網絡與議題網絡

生產者網絡與議題網絡之間最重要的是企業與新能源汽車使用者的關系，兩者權利不對等。生產者網絡中成員，如國家電網，利用其自身所擁有的技術和設備優勢，可以不考慮新能源汽車使用者的利益，借助專業網絡、議題網絡中的公共媒介、中電聯等主體對政策決策產生重要影響，從而在充電設施布局、充電模式選擇和充電價格等方面擁有絕對話語權和最終決定權。然而，新能源汽車使用者也可以通過公共媒介等常規渠道或采取新能源出租車集體罷工等非常規渠道增加與生產者網絡談判的籌碼，維護自身利益。當然，議題網絡其他成員也會與生產者網絡產生互動，如公共媒介監督電網企業建設充電設施情況、部分學者和研究機構表達對充電設施布局和充電模式的建議、中電聯向電網企業傳達政策等。

四、結論

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中圖分類號：G712 文獻標識碼：A 文章編號：1672-5727（2013）07-0047-02

隨著中國汽車工業的發展，中國汽車保有量躍居世界第二位，汽車石油消耗量每年達到7～11億桶，成為導致我國石油資源需求和環境破壞與污染的主要因素之一。2012年，國務院出臺的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）》指出，要加快培育和發展節能與新能源汽車產業。專家提出，到2030年，我國電動汽車保有量應占汽車保有量的50%以上，年生產銷售電動汽車可達1 000～1 950萬輛，市場前景廣闊。

新能源汽車產業的大發展將給國家經濟發展帶來新的生機和活力，同時也需要建設一支規模與之相適應、結構合理、素質較高的新能源技術人才隊伍。高職院校作為培養應用型技能人才的重要基地，承擔著培養新興產業高素質技能人才的重要責任。筆者擬針對高職類新能源汽車技術專業課程體系的構建做一些探討。

基于職業能力培養的課程體系開發的總體思路

高職院校專業的設置是以勞動市場的人才需求信息為前提和基礎的，并以人才市場、企業調查、招聘廣告、網絡媒體等作為獲取專業信息的渠道，同時采取面談、問卷調查和網絡調查等方式進行多角度的市場調查，了解區域經濟、科技與社會發展情況、地區勞動力市場的發展與需求情況、學生擇業興趣與意愿的情況等等。在此基礎上，從實際工作崗位任務入手，深化和完善基于職業能力的課程體系建設，構建學習領域、學習情境和學習單元，構建理論與實踐一體化教學模式，“教學做”合一，強化職業能力培養。

課程體系的構建

首先，課程體系的構建應從專業培養目標入手，分析新能源汽車技術專業主要面向的崗位或崗位群及職業技術關鍵能力。其次，應以新能源汽車技術專業的工作過程為導向開發課程，構建課程體系，設計課程體系的教學內容，構建人才培養模式及課程體系，如圖1所示。

確定培養目標 高職教育應以服務為宗旨，以就業為導向，走產學結合的發展道路，充分的市場調研是進行專業設置和確定專業培養目標的基礎。要通過市場調研和職業崗位人才技能需求分析，結合高職教育自身發展的特點，確定高職類新能源汽車技術專業人才培養目標：培養具備良好職業道德素質，掌握新能源汽車結構和工作原理理論知識，能熟練使用現代化新能源汽車檢測設備和工具，具備新能源汽車裝配與調試、檢測、維護、維修技能，從事新能源汽車裝配與調試、銷售、維修等技術服務的高素質高技能專門人才。

典型任務與職業能力定位分析 聘請來自畢業生就業范圍內的企業專家，因為企業專家來自不同企業，其工作內容與性質不盡相同，基本上能保證工作分析的完整性，保證工作模塊基本覆蓋崗位群。高職院校應綜合不同專家的意見，形成專家小組認可的新能源汽車核心工作任務分析表（如表1所示），為后繼課程體系的構建打好基礎。

行動領域歸納 在不同的工作任務中，有些能力是共同的，可依據典型任務中的技術能力對工作任務進行整合，形成綜合能力領域，歸納出行動領域；同時，應根據認知規律、職業成長規律，對行動領域進行遞進重構，將典型工作任務中需要的知識、技能按教學規律轉換為課程，從而確定課程體系。

學習領域轉換 任何一種教育，其人才培養方案的核心都是教學，而教學的核心則是課程。課程是在學習領域中能實現某種職業能力，由學習目標、學習內容和學習時間幾個部分構成的教學單元。要求學習目標能體現培養目標，學習內容能貫穿工作任務，學習時間能包括實踐與理論的綜合訓練。在內容的選取上應體現“理論知識夠用，強化實踐應用能力”的原則。在學習領域內，各課程之間存在密切的內在聯系，共同圍繞職業能力的形成而展開。

1.學習目標的制定。高職新能源汽車技術專業學習目標應與專業培養目標一致，幫助學生形成新能源汽車生產、檢測、維修、售后服務所需要的職業能力、方法和專業技能。

2.學習領域的分解。學習目標必須通過內容來體現，學習內容應包括典型工作任務。要將理論知識具體化，以典型任務完成為載體，學習相關專業知識，進行專業訓練；應對學習內容進行分解，構成學習單元，使之條理化，符合認知規律和教育規律，提高教學效率。

3.學習情境的設計。學習內容確定后，應根據專業能力形成的內在聯系，劃分學習單元，選擇教學方法，形成教案。教學實施方案應打破學科體系和章節結構，將學習內容按照工作任務、項目或案例，采用情境教學的方式進行教學。教師備課不僅要備知識，備方法，還應在豐富的生產經驗、教學經驗的基礎上，精心設計學習情境，在學習情境中傳授專業知識、訓練專業技能，提高學生的學習興趣和學習質量。

框架性教學計劃 學生能力的培養具有層次性，在專業能力培養過程中，每個學期都應確定培養目標，并圍繞目標設置課程。職業能力培養要循序漸進，由基礎能力到高級能力，由崗位能力到綜合能力。同時應該將入學教育、生產實習、畢業實習納入實訓培養體系中。新能源汽車專業框架性教學計劃如表2所示。

新能源汽車技術專業是在能源結構調整和汽車新技術不斷發展的時代背景下產生的，國家新能源產業政策對我國新能源汽車專業人才培養會產生直接的影響，而課程體系是由一系列相互聯系又相互制約的課程組成的有機整體，課程結構是課程體系的框架。高職新能源汽車技術專業要求學生的適應性強，因此，在授課形式和內容上都應隨行業發展而不斷進行調整。

參考文獻：

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篇（10）

早在20世紀50年代，西方的高等教育界就出現了“fourto”理論，即，作為大學生，在大學幾年究竟應該如何度過，究竟應該學到哪些本領。該理論認為，大學教育，首先是“tobe”教育，也就是說大學生要成長為一個什么樣的人，要樹立什么樣的人生觀和世界觀。我認為，這一點和我們國家的大學生政治思想教育不謀而合，都強調做人與做事相結合，做人通過做事體現，做事通過做人保證，并在培養過程中注重人文精神的熏陶，都是要培養出情操高尚、胸有大志、講道德、講誠信、責任感強和職業化的人才，這是最大的“構思”，是C的重中之重;其次是“toknow”，即，大學幾年究竟應當學會哪些理論及專業知識，具備哪些實踐技能，掌握哪些學習、創新的方法和分析解決問題的能力，這是C與D的綜合，既是對C的具體思考，也是實現D的充要基礎條件;第三是“todo”，即，大學畢業之后，要做什么，能夠做什么，也就是說自己應該具有怎樣的職業能力，能夠在哪一方面適應社會工程實踐的需要，為社會做出貢獻，這就要求有合適的D，既包括學習設計，也包括職業設計，這種設計，務使自己能夠盡快適應社會實踐，同時也要與I和O聯系起來，即構思好如何貫徹落實自己的設計目標并合理運行;第四是“together”，即，培養出的人才應具有較強的團隊精神和協作能力，較強的溝通能力、表達能力和較強的集體觀念和組織意識，在能夠保證團隊成員共同完成任務目標、明確的協作意愿和協作方法，并盡量揮灑個性、表現特長的基礎上，使人人都有使命感、歸屬感和認同感，通力合作、戮力同心，以期實現完美的O。

二、當前工程教育模式存在的問題

2010年12月24日至25日，由河北工程大學車輛工程系發起，由亞盛集團、臨工集團、中鐵三局、宣工集團、長城汽車等用人單位和CDIO試點專業工程導論任課教師等有關人士參加的“高等工程教育改革研討會”在我校舉行，來自企業界、工程界、教育界的多位領導、專家、教授多視角“會診”我國的工程教育，深人探討我國工程教育面臨的機遇與挑戰，就“如何培養一批受市場歡迎的優秀工程師”等問題展開討論。

1.宏觀問題。會議認為，我國的工程教育主要存在以下幾個問題:(1)規模遠勝于質量。近年來高校招生規模不斷擴大，截至2009年，我國設有工科專業的高校大約占普通高校數的89%，工科專業在校生更達到600多萬，但是，社會對畢業生的素質評價不高。(2)高層次工程科技人才培養方向存在偏頗。有23%的用人單位認為，高校培養的學生完全不符合或基本不符合國家技術發展需要，近一半的企業認為，我國高校培養的工程專業學生與企業接軌困難，學校培養與企業應用有脫節現象【3】。(3)與發達國家和地區相比，我國高等工程教育力量相當薄弱，各高校普遍存在生均資源匱乏之情況。(4)從2006年起至今，“考生疏遠工科”的現象有逐年增加之趨勢，如果這樣的趨勢繼續下去，對我國傳統制造業帶來的危害就可想而知了，也許日本制造業上世紀“質量災難”的現象很可能會在當代中國重演。

2.微觀問題。針對近幾年來車輛工程專業大學畢業生的就業狀況和用人單位的意見反饋以及目前教學中存在的普遍現象，我校當前的車輛工程教育存在以下幾個問題:(1)重理論輕實踐:所有理論課的教學環節都能按照教育部教學大綱的要求圓滿完成，但是在實踐環節上，雖然許多教師有博士學歷、教授職稱，而由于我們對企業實際需求了解不夠，從思想上輕視了實踐環節的教學，導致學時安排、精力投入嚴重不足，畢業生缺乏必需的崗前職業培訓，從而使那些剛走出校門的大學生的實際工作能力難以達到崗位要求，而考慮到成本因素，許多企業只愿意招聘具有一定工作經驗的求職者;(2)傳統的板書式或多媒體灌輸型教學模式，不能激發學生學習的積極性和主動性，學生在課堂上基本不做筆記，學生對知識的領會率低，教學效果差;(3)生均教學資源按可比價格計，有逐年下降的趨勢，從參觀、實習、實驗到課程設計、畢業設計，經費捉襟見肘，不能滿足教學需要，致使許多教學環節大打折扣;(4)目前的培養內涵無法激發學生的學習興趣，導致高年級學生到課率低、聽課率低，或盲從于考試，或無所事事，更談不上創新性培養和自主性學習;(5)合作精神和協調能力培養的缺失:以幾人一組的畢業設計為例，學生在課題設計期間，各自為戰，溝通困難，不善交流，致使設計任務支離破碎，難以整合與協調，這顯然有悖于工程界的團隊精神與合作意識;(6)成績評價體系陳舊過時:對學習成績的評價仍然沿用傳統的筆試，多數學生都以期末理論考試為指揮棒，不能如實反映學生的實際能力;(7)教師的科研與大學生教育脫節:教師的科研項目基本不涉及大學生理論教學和實踐活動，導致大學生對科研課題的申報、立項、實驗、結論、分析等環節一無所知，對大學生的創新和科研能力的培養及其不利。

三、CDIO試點教育模式探討

針對以上問題，結合邯鄲市重汽及裝備制造業基地建設任務以及我校大學生教育CDIO試點工作，我們吸收先進的教學理念，設計出一套車輛工程方面應用型人才的培養方案，旨在培養學生自學能力、創新能力、協同工作能力，培養大學生職業道德和誠信為本的理念。

1.項目由來。河北省邯鄲市于2006年被國務院列為全國重汽及裝備制造業生產基地，幾年來生產規模和產品類型日漸增加，從外協加工、產品仿造、生產管理、產品銷售到售后服務等環節基本上達到了一定規模和形成了獨特的經營模式，但是從老產品改造、新產品研發、到生產工藝革新、員工素質的提高，都還處于起步階段，尤其是技術力量還比較落后，創新能力不足，能耗大，生產效率低，迫切需要大量的工程類專業的、既具有一定理論知識又有一定工程實踐能力的技術人才充實其中，以提高人員素質和產品質量、提升企業形象、增加企業效益，推動邯鄲區域經濟又快又好發展。2009年河北工程大學被教育部列為第一批CDIO教育試點院校，而機電學院的車輛工程又被列為重點試點專業，根據教務部門的安排，我們在2009級學生中選擇了15名同學參與CDIO教學試驗工作，并結合“電動汽車電液復合制動研究”項目，提出了一整套CDIO教育方案。該項目需要收集電動汽車各類路況的行駛數據，利用仿真實驗研究、制動能量回收過程，分析影響制動能回收的相關因素，論證電液制動對制動力分配調節的可行性，項目完成后，可以達到節能減排、降低勞動強度、制動靈活可靠等目標，具有機、電、液一體化的綜合認知價值，學生在參與CDIO教學當中，可以得到良好的工程實踐鍛煉。

2.前序工作。參與該項工作的學生在一年級就接受了“工程導論”教育，該教育為學生提供了一個工程實踐的框架，這個框架大致勾勒出一個工程師的任務和職責以及如何應用學科知識來完成這些任務，這個課程還包括人際交往能力、知識和態度的訓練，這些能力對于學生今后進行更高級的產品、過程和系統建造項目至關重要。

3.項目原理簡圖。按照CDIO的基本理念，該項目在教學過程中的實施可用圖1來描述。

4.項目的實施。“電動汽車電液復合制動”的設計開發具有很強的工程實踐和生產應用背景，因此，在以該課題的1級項目為載體，實施CDIO模式培養的進程中，必須注重教學過程的實踐性、開放性和專業性，必須本著培養學生獨立思考、科學調研、責任心強、具有團結協作、創新和應變能力的目標進行教學各環節的設計，因此，我們把課程的所有教學內容均設計為4個教學項目，圍繞項目的完成開發若干子任務單元，并根據實際的工作過程來進行教學。每個任務單元的實施都包含構思(conceive)、設計(Design)、實施(implement)、運作(Operate)4個環節，力爭在真實的工作環境中，推行項目導向、任務驅動、課堂與實訓一體化的“教、學、做”集成化培養模式(以2級項目制動器設計為例，如圖2所示)。考慮到工程類項目的實踐性特點，以該項目為載體，以教師的導引與點評為指導，以學生為中心，以學生專業能力的培養為核心，學生全面參與信息收集、方案選取、計劃制定、計劃實施、反饋控制、階段考核、結果評價等教學全過程;在整個教學過程中，教師為學習過程的組織者、咨詢者和伙伴，教學過程與工作過程融合，努力使學生通過自己的實踐和行動來提高工程能力。每一任務單元都可以采用構思、設計、實施和運作4個階段來實現。

(1)構思階段———明確各級項目的任務目標，并為完成任務做充分的準備。要求學生帶著問題參與課堂學習，懷著目標參與各項試驗與實踐，充分確立學生自主學習的主體地位，結合項目任務分配，明白自己要做什么，在相關引導下，通過認真獨立思考明白應該怎樣完成任務。針對“電動汽車電液復合制動”的工程環境、作業模式、基本技術指標、動力傳動原理、電動機選型、控制電路的設計等條件，研究和分析適應“電動汽車電液復合制動”功能的實現方法與組成，引出各教學子項目的主要任務目標。教師有針對性地進行理論教學，提供學習資料，說明可利用的資源，回答學生的疑問;學生自己通過走訪調研、查閱資料、網絡搜索、現場參觀、實物研究等手段進一步熟悉工作任務。在教師給予一定的旨在提高學生學習興趣的輔導下，盡量培養學生自己觀察、主動學習、深入分析和認真思考的能力，明確項目總體目標和任務要求，獨立構思出宏觀實施方案。

(2)設計階段———項目具體實施方案設計。要求學生根據具體的任務分配，自己設計出相關項目的具體實施方案。針對“電動汽車電液復合制動”的項目特點，學生分成“電機選型控制與制動能回收”、“制動器設計與制造”和“液壓系統設計”三個小組，各小組首先分別討論、編寫計劃書，進行任務描述，說明任務目標，并明確各小組之間的聯系;其次，各小組至少設計選擇3～4個備選方案，并對各方案進行分析、對比與篩選，確定兩個方案;第三根據學生制定的方案，指導教師進行點評，與學生一起分析討論計劃實施的可行性，提出修改或改進意見，并由學生進行修改;第四，在教師的宏觀指導下，各小組之間對各自所選方案進行協調和匹配，對沖突和干擾之處進行再修改，如此反復，最終確定項目實施方案。

(3)實施階段———任務的分解與貫徹落實:根據項目實施方案，要求學生自己動手完成每個階段的工作任務。教師在充分研究學生項目實施方案，并從基本理論、傳動原理、控制方法、預期效果等多方面做出評判后，針對各小組不同的項目目標，以小組為單位，利用各階段所學知識，結合各自具體任務，獨立思考，認真完成各階段任務，利用虛擬加載、模擬控制、仿真分析等手段，進一步提高學生發現、分析、解決問題的能力，從而提高學生的實踐技能。

(4)運作階段———項目協調、管理與評價:根據任務要求，對學生各階段、各子項目的任務進行統籌和協調，考核階段成果，對各階段完成情況進行評價和反饋。每個小組成員都要在各階段按照任務書要求在理論上進行總結匯報，在實際操作上進行相應的演練，并完成各階段的產品試制和最終的組裝與調試，教師及小組成員對任務的完成情況進行自評、小組互評、教師評價和總體評價，根據各階段考核評價表以及實際運行結果給出學生各階段的成績和最終綜合成績。

5.項目實施各階段目標與要求

(1)第1～3學期:完成工程導論、數學、外語、心理學等主要基礎課的理論學習和相關實踐教學任務，要求教師在教學內容的設計、教學策略的選擇等方面，要結合實際工程情境中學生的認知、動機、情感和需要等因素，激發學生的學習熱情，引導學生如何進行創新性學習，讓學生“被動學”成為“主動學”。為此應做到:1)圍繞工程項目確定課堂教學的內容和目標，確定教學的重點和難點;2)結合主要教學內容，討論一些讓學生敢于提出質疑的問題，引導他們進行創新性思維;3)有針對性地布置一些能夠起到培養學生獨立思考、獨立解決問題能力的作業和實驗;4)有必要時，做一些與工程項目有關的專題講座。

(2)第4學期:研究項目任務目標，了解CDIO教學模式的功能、特點和要求;在完成相關主干課程的同時，查閱、搜集國內外相關電動汽車復合制動方面的資料，到同濟大學、長城汽車等單位進行實地調研，其中應包括生產情況、底盤構造、制動器及控制類型、現有制動模式及利弊、雨雪風天氣應對措施、企業經營狀況等，并寫出調研報告。

(3)第5學期:在調研的基礎上，提出創新性的電液復合制動方案，要求從電機選型、能量回饋、控制原理、動力傳動方式、制動器類型結構、制動效果、維護措施等方面做出分析與判斷，做出必要的可行性論證。

(4)第6學期:在指導教師對學生方案做出評判并修改后，開始繪制傳動及控制原理簡圖，圖中應包括機械、液力部分的動力傳遞方式以及電工部分的控制電路等。簡圖經指導教師審核并同意后，可以開始工程圖形的繪圖，包括機械結構、電子控制、液壓傳動三部分。要求將所有零部件按照分類，分別繪制裝配圖與全部零件圖，進而交叉互審每一張圖紙，確保每個零件都能生產出來，保證實際工程的實施。

(5)第7學期:完成詳細的項目設計說明書，并在相關經費有所保障的前提下，利用實習工廠和協作單位的廠房設備對產品進行試生產，而后在教師的指導下，由學生進行裝配與調試，調試無誤后再進行空載實測。

(6)第8學期:組織學生到試車場進行實地測試，在可能的情況下，還可以嘗試進行市場開發和用戶跟蹤。內容包括:1)晴好天氣、柏油路面上的制動效果:制動滯遲時間、制動距離、偏剎情況、振動及噪聲等。2)模擬雨雪天氣潮濕泥濘路面情況下的效果:制動速度、制動效果、振動及噪聲、打滑及跑偏情況等。3)觀測電控系統:傳感器的靈敏度、顯示與報警情況、控制靈活性等。4)總體狀況觀測:制動力大小、制動力分配、制動器溫升、泄漏、動能回收率等。5)市場推廣:批量生產造價、性價比、企業接受程度、將成果轉化為生產力的可能性。最后對測試效果進行總結，寫出測試報告。

6.成績評定