鐵路運輸經濟匯總十篇

序論：好文章的創作是一個不斷探索和完善的過程，我們為您推薦十篇鐵路運輸經濟范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

自20世紀90年代以來，由于受到1998年亞洲金融風暴的影響，中國1998年鐵路貨物周轉量出現負增長。受始于美國金融危機的影響，中國2009年鐵路貨物周轉量也出現0．53％的微弱增長。在2012—2013年期間，中國鐵路貨物周轉量則分別出現－0．95％、－0．05％的負增長。1998年、2009年、2012年、2013年這4年的經濟增速均在6．8％以上，但這幾年鐵路貨物周轉量的增長卻不盡人意，甚至在一些年份出現了負增長。鐵路貨物周轉量是鐵路運輸業發展的顯著標志，按常理，經濟以較快的速度增長，鐵路貨物周轉量也應該會增長，但為什么出現負增長？出現負增長的原因可能是多方面的：有可能與經濟增速放緩有關，但也有可能在市場競爭中，面對公路貨運、航空貨運、水路貨運的高度競爭，受擠出效應所造成的。由此可以認為，經濟向前發展能為鐵路貨物周轉量的增長帶來機遇，但在市場競爭環境下，鐵路運輸業良好的經營也是至關重要的。

1．2鐵路營業里程的發展趨勢據

中國統計資料顯示，自1952年開始，鐵路營業里程總體上呈現小幅增長的態勢。1952年中國鐵路營業里程為2．29萬km，1978年中國鐵路營業里程已上升到了5．17萬km，2013年這一數字達到了10．31萬km。自1952年以來，雖然在個別年份（如1958年）鐵路營業里程增長率達到了10％以上，但絕大部分年份的增長速度較慢。從最近5年來看，由于動車、高鐵等快速發展，2009年之后的鐵路營業里程增長速度總體上好于過去。

1．3鐵路的提速效應

從1997年4月至2007年4月，中國前后共計有6次鐵路全面大提速。對應的時間分別為1997年4月1日、1998年10月1日、2000年10月21日、2001年10月21日、2004年4月18日、2007年4月18日。其中，在2007年4月18日第6次大提速之后，鐵路舊線改造和客貨混運的線路最高時速將達到200～250km的國際鐵路發展慣例。鐵路的6次全面大提速，市場流通的商品將通過鐵路運輸更迅速地運送到目的地，從而加速了市場商品的周轉速度。特別是自2000—2007年之間的提速，顯著地帶動了鐵路貨物周轉量的快速增長。當然，2000—2007年也是中國經濟發展最為快速的黃金歲月。在經濟發展的促進下，中國鐵路貨物周轉量從2000年的13770．5億t•km，上升到2007年的23797億t•km，是自20世紀90年代以來鐵路貨物周轉量增長最為顯著的時間段。取得如此驕人的成績，一方面可以看出鐵路的提速有著重大的社會意義，另一方面也是與鐵路營業里程的穩中增長和中國經濟的高速向前發展分不開的。

2鐵路運輸與經濟發展協整檢驗本研究

采用計量經濟學中多種研究方法，探討了中國鐵路運輸與經濟發展的關系。為了建立協整模型，定義變量railTN、Line、realGDP，它們分別表示鐵路貨物周轉量、鐵路營業里程、實際國內生產總值。

篇（2）

鐵路運輸作為國民經濟的大動脈，是推動我國經濟快速發展的重要支撐，在我國的政治、經濟、文化、國防建設起到了重要的促進和保障作用。鐵路運輸收入是鐵路運輸企業在辦理客貨業務中，使用鐵路客貨運輸票據并按規定向旅客、托運人或收貨人等核收的票款、運費和其他與客貨運輸有關的收費。它是鐵路運輸企業的投入回報，是鐵路基礎建設重要資金來源，更是其賴以生存和發展的基礎，因此增加鐵路運輸收入，實現其管理的規范化和科學化是鐵路運輸部門所面臨的重要課題。而鐵路運輸收入的管理與鐵路經濟效益之間有著相得益彰的關系，健全完善的鐵路運輸收入管理能夠促進鐵路經濟效益的提高，反之，則會遲滯鐵路經濟效益的增長步幅。二者之間的具體聯系表現在以下幾個方面：

1鐵路運輸票據管理與鐵路經濟效益的關系

鐵路客運、貨運票據是國家批準的專業發票，是鐵路運輸收入的原始憑證。對客貨運票據的管理，包括票據類型、樣式、印刷、定印等有著嚴格的法律規定。此舉既保證了國家財稅收入的穩定安全，同時也是鐵路運輸規范化運營的重要前提和保障。規范的運輸票據管理有利于防止鐵路運輸收入的流失，增加鐵路運輸收入，進而提高鐵路經濟效益，實現鐵路運輸業的迅猛發展。反之，混亂的運輸票據管理狀況不僅造成國家財稅收入的流失，同時也造成鐵路運輸收入的消耗，降低鐵路運輸效益。

2運輸費用的核收結算管理與鐵路經濟效益的關系

在辦理客貨運輸業務時，鐵路運輸企業應嚴格遵循國家鐵路總局（原國家鐵道部）制定的鐵路運輸客貨票據核收運輸費用。這對于統籌不同區域間的經濟發展差異，實現鐵路經濟整體效益有著重要的指導作用。在運輸費用上按現付、到付、后付、預付四種方式進行核收，加之，現金結算和非現金結算的兩種結算方式。拓寬了核收結算的渠道，增加了鐵路運營的變通性和靈活性，迎合了當前日新月異的金融工具的更新發展，是鐵路運營模式與時俱進的重要體現。另外，對軍事運輸費用、郵運運費、預付款的結算管理，拓寬了鐵路運輸業對于國民經濟和國防建設的輻射面，更好的發揮鐵路運輸的對經濟發展的服務效益。

3運輸收入進款管理與鐵路經濟效益之間的關系

嚴格的運輸收入進款管理制度是保障運輸收入資金及時到位以及資金安全的前提條件。運輸收入進款的保管、存匯以及賬表編報工作實行專人負責制，明確清晰的責任制和運輸收入款的安保制度為運輸收入的規范、安全起到了保駕護航的作用。運輸收入進款動支范圍的界定，既保障了鐵路運輸收入資金的規范動支，同時也最大限度的實現了鐵路運輸收入資金的價值，如對墊付旅客和路外人員意外傷亡、急救或埋葬費用；墊付托運人責任的途中貨車整理換裝費和包裝修補費；鐵路運輸企業批準墊付自然災害急救款等動支例外的規定，體現了鐵路運輸業以人為本，服務大局的企業理念，這對于其在社會上贏得良好的口碑和贊譽發揮了積極作用。在增加了鐵路運輸社會效益的同時也增加了其經濟效益。

4國際聯運收入管理與鐵路經濟效益的關系

隨著經濟全球化的不斷深入發展，鐵路運輸的國際化態勢也日漸顯現，鐵路運輸業面臨著國際化管理的挑戰油然而生。國際聯運收入管理正是面對這一挑戰的重要舉措，它以國家鐵路總局國際聯運清算中心為支點開展國家聯運業務。拓寬了鐵路運輸業務范圍，增加了鐵路運輸收入，同時糅合我國的“走出去”戰略，推動了中國企業走向世界，從近幾年來中國高鐵項目在世界各國的開工建設可見一斑。國際化聯運收入管理順應這一新形勢，積極探索管理手段的改革創新，并結合我國的出入境管理制度，進一步打開了國際鐵路運輸業的發展新局面。有力的保障了國家“走出去”戰略的實現，拓寬了鐵路經濟效益增長的國際視野。

5鐵路運輸收入的監督檢查制度與鐵路經濟效益的關系

為了保障鐵路運輸收入的正確核收與完整上繳，而建立以會計核算、內部審核以及實地稽查為支撐的監督檢查制度，保障了對運輸收入資金運作以及運輸收入實現全過程的監督檢查。完備的監督檢查制度是任何機制得以健康運行的基礎，鐵路運輸收入管理如果離開了監督檢查則會造成鐵路收入資金的流失以及等違紀違法現象的發生，杜絕此類行為唯有加強監督檢查之力度，明確責任主體，從根源上消除違法亂紀行為，保持鐵路運輸業的清風正氣。也唯有如此才能保證鐵路經濟效益的穩定，防止出現大幅度的波動，進而打造一個鐵路運輸業經濟效益持續增長的健康態勢。

6結語

隨著我國市場經濟的不斷深化，企業制改革同樣滲透到了鐵路部門，中國鐵路總公司的成立意味著鐵路運輸與市場經濟的并軌。在這種新的格局下，鐵路運輸收入管理與鐵路經濟效益之間的關系同樣發生著深刻的變革，本文將立足于鐵路運輸收入的具體管理制度深入探討二者之間的關系，認為處理好以下五方面的關系，分別為：鐵路運輸票據管理與鐵路經濟效益的關系；運輸費用的核收結算管理與鐵路經濟效益的關系；運輸收入進款管理與鐵路經濟效益之間的關系；國際聯運收入管理與鐵路經濟效益的關系和鐵路運輸收入的監督檢查制度與鐵路經濟效益的關系等。只有處理好這五方面的關系，才能更好的實現我國鐵路運營的經濟效益。

作者:常利平 單位:包頭鐵道職業技術學院鐵道交通運營管理系

參考文獻：

篇（3）

鐵路運輸的收入是我國國民經濟的命脈，同時也是鐵路部門維持日常運輸狀態，為國民提供方便所需資金的主要來源，更是鐵路部門興衰的關鍵。國家通過《中華人民共和國會計法》和《中華人名共和國鐵路法》等有關鐵路管理法令管理并保護著鐵路運輸的資金收入，除了上交國家一定的稅收后，大部分都用于鐵路運輸的正常運行。因此，鐵路運輸收入的管理與鐵路部門經濟效益關系實際上是相輔相成的。

一、鐵路運輸收入

鐵路運輸收入是指鐵路運輸企業在辦理客貨運輸業務和輔助作業中，向旅客、托運人、收貨人核收的票款、運費、雜費等運輸費用的總稱。鐵路運輸收入應按以下原則進行確認與計量：

1、旅客和貨物(含行包)運輸，無論是否收訖價款，都應當在售出車票或辦理承運手續并出具運輸票據后確認收入。

2、對先運輸后辦理手續的軍事運輸和政府指令性運輸等特殊運輸業務，應當以實際運輸后的后付票據確認收入。

3、兩個及以上企業聯合完成的運輸業務，以及企業之間互相提供相關服務，按照國務院鐵路主管部門（目前即為鐵道部，以下稱鐵道部）制定的收入清算辦法或聯合運輸合同、協議，根據全國鐵路運輸收入清算機構出具的收入結算憑證，或者企業間互相認定的結算金額，確認各自的收入。

二、鐵路運輸收入的管理

(一)鐵路運輸收入的管理概述

隨著國家經濟體制改革步伐的加快，鐵路作為國民經濟的大動脈。鐵路運輸收入的有效管理對于居民出行的便利、居民的財產安全以及鐵路經濟效益有著重要作用。鐵路運輸收入管理工作是指對鐵路客貨運輸票據、運輸進款資金運動和運輸收入實現的全過程進行監督與管理。

(二)鐵路運輸收入管理的基本任務有如下幾點

1、監督客、貨營業單位正確核收各種運輸費用。

2、負責運輸收入進款資金的管理，確保運輸收入完整和資金的及時繳撥。

3、對各項運輸收入進行審核和會計核算，編制會計報表，提供準確的運輸收入數據信息。

4、為各經濟主體之間的資金結算和運輸收入清算提供準確的運輸收入數據信息。

5、負責鐵路客貨運輸票據的印制、供應、使用和保管等管理工作，保證運輸生產的需要。

6、負責編制鐵路運輸收入預算，并組織落實。

7、查處各種侵犯鐵路運輸收入的違章違紀行為。、

三、鐵路運輸收入的管理與鐵路經濟效益的關系

2005年12月29日第十五次鐵道部部長辦公會議通過的《鐵路運輸收入管理規程》有效地制約了鐵路收入的不合理管理。鐵路運輸收入的管理與鐵路經濟效益的關系是相互促進，相輔相成的。鐵路的建設能夠將各個地區的主要大中城市連結起來，形成快速鐵路客運網，帶動各個地區的經濟發展。鐵路運輸收入的管理不僅關乎鐵路本身所涉及的局部經濟效益，而且更聯系著項目為整個鐵路網運輸收入系統帶來的整體經濟效益和為其它領域發展所產生的間接經濟效益。鐵路運輸收入的管理對鐵路經濟效益的作用有如下幾點：

(一)鐵路運輸收入的管理能帶動服務產業的發展

加強鐵路運輸收入管理的目的主要是為了提高鐵路運輸收入，對鐵路運輸過程中的服務系統加強其水平，提高鐵路的經濟效益。運輸收入進款存放地點，有安全設施和防范措施，分工明確、功能合理的鐵路運輸收入的管理體系，可使鐵路交通服務趨于一體化，提升鐵路運輸服務水平，滿足城市間及城市與交通據點間不同層次的交通需求。有助于加快服務產業的發展，從而帶動鐵路經濟效益的增長。

(二)鐵路客貨運輸票據的合理化對鐵路經濟效益的影響

鐵路運輸收入分為客運收入、貨運收入、鐵路建設基金、代收款。鐵路運輸收入的管理關乎鐵路運輸生產系統運行秩序正常運行。鐵路運輸企業及其所屬的站、段均應設置票據庫。票據庫必須有保證安全的設施，建立嚴格的出入庫和交接制度，并指定專人負責，建立票據總賬和明細賬，掌握請領、使用和結存情況，定期清查。有效地票據能對鐵路運輸收入起到監管的作用，直接和間接地影響鐵路經濟效益，降低鐵路運輸的成本。

(三)運輸費用的有效核收對于運輸企業經濟的影響

鐵路運輸企業在辦理貨物運輸業務和其他輔助業務中，使用鐵路客貨運票據，按規定向托運人收貨。對于運輸費用的有效核收，有利于提高國家批準征收的鐵路建設基金。運輸收入會計核算以實際發生的經濟業務為依據，按照權責發生制處理各項經濟業務，如實的反映運輸收入動態，運輸費用的有效核收對于運輸企業既是一種挑戰，又是一個機遇。

(四)壞賬損失對鐵路經濟的損害

在運輸收入的管理中，由于管理人員失職造成的無法收回運輸收入進款的情況屢見不鮮，對于鐵路經濟有著嚴重的威脅。鐵路運輸企業的運輸收入沒有原始憑證的審核工作,各個部門對客貨制(售)票系統生成的原始信息沒有及時進行稽核、檢查,對信息網絡傳輸的安全性,準確性進行監督檢查.會有可能導致壞賬損失現象。壞賬損失會造成現金事故、票據事故、導致客運收入和鐵路客貨運輸低，不利于鐵路經濟的可持續發展。

(五)收入與經濟效益的相輔相成

一個企業的發展離不開對財政收入的管理，鐵路運輸部門一直以來都是國家的主要經濟命脈，因此在這一方面對于運輸的經濟收入更是要加強管理。鐵路部門的收入一般都是國家招收的財政部門人員管理的，國家的財政部門人員收到顧客的資金以后由會計部門核算，核算過后再進行資金上繳。由于我國的鐵路運輸路線都是國家投資建造的，國家才是最大的股東。所以，一般情況下，要交一定的稅收給國家，其次才是用于鐵路部門的建設與發展。鐵路部門經濟效益的增長將提升整個鐵路部門的質量，無論在人員、設備的管理方面，還是在鐵路人員工資、福利等方面都將得到很大的提升。在一些經濟相對落后的地區，由于經濟效益無法提升，導致鐵路部門在鐵路工作人員的工資、福利方面存在拖欠、缺乏、扣除等不良現象。這將導致鐵路工作人員對顧客的熱情大打折扣，在顧客買票期間，工作人員服務不到位，冷言冷語對待顧客的情況時有發生。也正因為如此，在收取資金的過程中表情相對麻木，火車運行時間描敘不清，或者是根本就不回答顧客提出的問題。以致顧客購買車票之后常常出現退票或改簽的情況。這對鐵路運輸的收入管理造成很大的不便，最重要的是浪費了鐵路運輸資源，使得有些有急事的顧客趕不上末班車，而且還浪費了顧客和工作人員的時間。這樣的惡性循環可能在大部分地區都存在，我們應該杜絕此現象。這就要從鐵路部門內部著手，鐵路部門在加強鐵路運輸的收入管理同時，鐵路經濟效益將會有顯著地提升。相應的，鐵路管理人員的工資和福利都將會有大幅提升。這樣，鐵路員工們沒了后顧之憂，自然會在崗位上兢兢業業的工作，做好自己本職工作，為鐵路部門打造良好形象的同時，也為鐵路部門增加了經濟收入。

四、結束語

鐵路是我國主要的現代化交通工具，對我國的經濟、社會和科技發展有著重要的促進作用。而鐵路運輸收入的有效管理，不但能改善鐵路收入管理系統的基礎設施，更能有效地提高鐵路運輸效率，為地方經濟開發、招商引資和科技的發展帶來了生機和活力。

參考文獻：

[1]張穹,王兆成,胡亞東.鐵路運輸安全保護條例釋義. 中國鐵道出版社,1991

篇（4）

鐵路在我國經濟社會發展中具有重要地位，鐵路作為國民經濟的大動脈，對帶動區域經濟社會發展具有重要的作用。由于我國地大物博，經濟發展環境與特殊的經濟地理特征和經濟發展環境大部分的物資運輸都是由鐵路運輸承擔，尤其是像能源、礦物質等物資。因此，鐵路運輸更加確定了在我國大部區域經濟、社會發展中有著不可替代的重要地位和作用。

一、鐵路運輸在經濟發展中的重要作用

從建設陸路能源資源大通道、保證國家經濟安全的需要來看，我國雖然資源占有量較低，但是從資源分布看來，我國是資源大國，幅員遼闊，資源豐富，品類齊全。鐵路運輸作為能源生產接續運輸的地位越來越突出，把資源分布較為豐富的地區建設成國家重要能源資源“大通道”，既是當前我國社會經濟發展的需要，更是國家經濟安全的需要。同時，從實施優勢資源轉換戰略、加快推進地方新型工業化進程的需要來看，地方經濟屬于資源經濟，例如新疆地區的資源相對豐富，但是遠離國內中心市場，鐵路運輸的增長與地方經濟的發展高度相關，實現自治區提出的“十一五”經濟社會發展目標，必須有鐵路建設的快速發展作為支撐和保障。此外，從促進我國地方城鎮化進程的需求來看，建成一條鐵路，就能迅速形成一個城市帶，帶動沿線的快速發展。許多西部城市都是因為有了鐵路，城鎮化水平有了明顯提高，鐵路對于推進地區城鎮化有著積極的作用。從加快開發我國地方旅游資源的需求來看，鐵路在旅客列車提速、客運服務質量提高、在鐵路線較為密集的地區等新線開通運營的情況下，開辟更多的旅游景點，以及來吸引更多的國內外游客，拉攏地方經濟。與此同時，從加強環境保護的需求看，鐵路作為“綠色”交通工具，與其他交通工具相比，具有污染小、環保好的優勢。

二、如何加強我國鐵路運輸經營發展

（一）加強鐵路富余人員的安排

隨著鐵路現代化進程的加快、鐵路技術裝備水平的提高，運輸主業需要使用的鐵路職工相應減少，精干主業成為鐵路現代化的必然趨勢。面對鐵路現代化所必然涌現的大批富余職工，鐵道部黨組應認真學習領會全面落實鼓勵國有企業挖掘內部潛力分流安置富余人員的政策，能通過主輔分離等辦法在內部消化的就不要把職工推向社會的重要指示，充分認識解決鐵路富余職工再就業問題的重要性。切實解決鐵路富余職工的再就業問題，保證鐵路富余職工在新的工作崗位上，與全路職工、全國人民一起分享改革成果，同時，還應從統籌協調改革發展穩定關系、促進和諧鐵路建設的高度，充分認識解決鐵路富余職工再就業問題的緊迫性。

（二）加強鐵路運輸多元化經營

我國鐵路運輸應采取多元化經營發展，把多元經營作為推進和諧鐵路建設的重要組成部分，把加快多元經營發展提高到事關全局的戰略高度，加強領導，明確要求，全力推進，確保多元經營發展取得長足進步。改善經營，拓展市場，擴大就業”的總體要求和“在服從服務于和諧鐵路建設的同時推動多元經營又好又快發展”的發展思路，同時，鐵路局還應成立多種經營管理處，制訂政策、落實措施，推動多元經營開發新的經營領域，擴大就業渠道，明確政策措，為鐵路多元經營健康發展提供了政策保障。此外，鐵路多元經營企業不斷深化改革、加快發展，努力增強創崗安置能力。利用國有鐵路的閑置資產和資源，開發經營面向市場的業務項目，重點發展勞動密集型產業。在按市場交易規則為運輸企業提供服務的同時，積極開拓社會市場。建立規范的投資與被投資關系，并由運輸企業依法給予必要扶持，并推進多經企業重組改制，實行專業化、規模化、集約化經營，具備條件的多元經營企業實行股份制改革。

三、鐵路運輸的未來發展方向

（一）鐵路建設

堅持安全質量第一不動搖，強力提高建設指揮部獨立作戰的能力，強力狠抓施工組織設計，要求工程項目必須編制指導性施工組織設計，嚴格施工組織設計的進度控制，加強動態調整和管理，完善施工安全和施工質量控制及生產計劃、合同管理、招投標、工程交易、資金控制、農民工工資發放等方面的制度和辦法，堅決杜絕質量大事故，保證鐵路建設達到標準。

（二）運輸生產

進一步加強路企直通、打好區域運輸，擴大國內跨線交換運量，同時還應加快客票代售網點建設，優化客車開行，全力滿足旺季客運需求；連續開設“v”形天窗，完善全天候施工的新模式，盡最大努力，解決好運輸與施工的矛盾。加強行車安全控制，從機車乘務員管理、線路達標整治、機車質量控制入手，不斷摸索完善有效控制措施，全方位提高安全可控度；狠抓貨車車輛檢修管理，此外，還應狠抓反恐維穩工作，引導全局干部職工繼續保持高度的警覺性，合理部署警力和各站段監控力量，實現對管內線路、設施、重點處所的全方位有效監控。

四、結束語

綜合上述，鐵路運輸業作為第三產業的重要組成部分，在我國經濟發展中發揮著非常重要的作用。隨著鐵路現代化進程的加快、鐵路技術裝備水平的提高，運輸主業需要使用的鐵路職工相應減少，精干主業成為鐵路現代化的必然趨勢，鐵路信息化已經是鐵路未來發展的戰略制高點，推動技術創新、實現安全生產有序可控，加強鐵路運輸的安全性，從而確保我國鐵路運輸在經濟發展中發揮更加高效的作用。

篇（5）

2運用案例教學法，提高學生的學習能力

適當地運用案例教學，對于培養學生職業素質，提高學生的學習能力有著重要的意義。在課堂教學過程中，通過引入典型案例進行深度剖析，增強學生對知識的理解和認識，培養學生理論聯系實際和解決問題的能力。教學案例多是為了適應教學目標并結合所講授理論知識內容而精心選擇。通過教師講授、案例導入、學生討論、分析案例、應用訓練、教師結語評價的教學模式充分調動學生思考問題的積極性和主動性。鼓勵學生積極發表自己的看法和見解。案例教學法充分地將“教”與“學”結合在一起，活躍了課堂氣氛，提高了學生的綜合素質。如何選擇和應用案例是教學效果好壞的關鍵。《鐵路運輸經濟法規》是理論與實踐緊密結合的一門課程，案例的引入必須結合鐵路運輸專業的特點，要有針對性。例如講述鐵路貨物運輸責任這節內容時導入運輸蜜蜂發生火災損失索賠糾紛案，通過案情分析，結合核心專業課《鐵路貨運組織》、《鐵路行車規章》中所講授的《貨規》、《行規》、《技規》的法規知識以及本課程中所涉及到的《鐵路法》《合同法》等重點法學知識進行法理分析。使學生在掌握本專業拓展課程的知識點的基礎上，也加深了對專業核心課程知識理解。再如講到鐵路對旅客人身傷害的責任時，將一位學生在列車上的親身經歷作為實例，講述過程，提出問題，讓學生們參與討論、互動，并引到導學生運用所學的鐵路法律法規知識解決問題；講到運輸責任期間和責任范圍時，結合《鐵路法》17、18條，創設四種不同的情境，利用生動的案例演繹來活躍課堂氣氛，提高了學生的學習積極性和主動性。

3培養學生科學嚴謹的分析問題、處理問題的方法，以提高社會適應能力

在鐵路運輸經濟法規課程教學中，必須充分發揮學生的主體作用，把培養學生科學嚴謹的分析問題、解決問題的方法，激發學生的創新思維作為教學工作的重要環節。要求學生在掌握基本的經濟法規知識和理論，熟悉《合同法》、《鐵路法》，了解相關的鐵路規章的基礎上努力提高其運用《合同法》、《鐵路法》中相關的法律法規知識解決運輸合同糾紛的能力。同時樹立學生在未來的職業活動中嚴謹守法的工作態度和良好的法律意識，為其職業能力的發展打下良好的基礎。在教學過程中要讓學生積極參與到課堂教學中來，師生互動，共同完成教學任務。講完某一類型的法律，如合同法、鐵路運輸法規、運輸糾紛的解決等時，可以通過下任務單的形式要求學生課后選擇并分析案例。然后在課堂教學中專門抽出一定的時間，讓全班學生參與案例討論。這樣既可以激發學生的學習興趣，又能使其牢固掌握相關知識，提高學生在學習活動中的主動性。

篇（6）

[中圖分類號]F530 [文獻標識碼]A [文章編號]

2095-3283（2012）08-0091-03

一、我國鐵路運輸生產現狀

從1876年我國第一條營業鐵路——淞滬鐵路通車至今，我國共修筑鐵路91萬公里，營運里程已居亞洲第一。2011年，我國鐵路運輸生產的主要指標都實現了大幅度的增長（見表1）。

表1 2011年全國鐵路主要指標完成情況

指標

計算單位

本年累積完成

上年同期完成

比上年同期增減

比上年同期±%

1旅客發送量

萬人

186226

167609

18617

111

其中：國家鐵路

萬人

179199

164761

14438

88

非控股合資鐵路

萬人

991

1211

-220

-182

地方鐵路

萬人

528

477

51

108

2旅客周轉量

億人公里

961229

876218

85012

97

其中：國家鐵路

億人公里

958271

872572

85698

98

非控股合資鐵路

億人公里

2297

3015

-718

-238

地方鐵路

億人公里

662

631

032

50

3日均裝車數

車

168663

157277

11386

72

4貨運總發送量

萬噸

393265

364271

28992

80

其中：國家鐵路

萬噸

329535

309541

19994

65

非控股合資鐵路

萬噸

41549

35641

5909

166

地方鐵路

萬噸

22179

19089

3090

162

5貨運總周轉量

億噸公里

2946579

2764413

182165

66

其中：國家鐵路

億噸公里

2763167

2593735

169432

65

非控股合資鐵路

億噸公里

169540

159072

10469

66

地方鐵路

億噸公里

13872

11607

2265

195

6總換算周轉量

億噸公里

3907808

3640631

267177

73

其中：國家鐵路

億噸公里

3721437

3466307

255130

74

非控股合資鐵路

億噸公里

171837

162087

9750

60

地方鐵路

億噸公里

14534

12237

2297

188 資料來源：鐵道部統計中心

二、相關變量選擇

（一）鐵路運輸旅客周轉量

鐵路運輸的客運指標主要是客運量和旅客周轉量。從圖1中可知，從2000—2011年我國鐵路運輸的旅客周轉量一直在增長，2011年我國鐵路的旅客周轉量為961229億人公里。因此選擇旅客周轉量作為鐵路運輸生產中客運的代表性指標是符合現實的。

圖1 2000—2011年鐵路運輸旅客周轉量變化

（二）鐵路運輸貨運周轉量

鐵路運輸的貨運指標主要是貨運量和貨物周轉量。從圖2中可知，鐵路運輸的貨物周轉量在最近10年一直保持快速增長的勢頭，2011年達到了2946579億噸公里，故確定此作為代表性指標。

圖2 2000—2011年鐵路運輸貨物周轉量變化

樓艷萍：我國鐵路運輸生產與國民經濟的關系研究

樓艷萍：我國鐵路運輸生產與國民經濟的關系研究

三、我國鐵路運輸生產與國民經濟發展關系的理論分析

（一）國民經濟的發展為鐵路運輸生產提供資金

雖然旅客周轉量和貨物周轉量只是衡量鐵路運輸生產指標中的兩個，但卻是其中比較重要的兩個。一方面，國民經濟的發展為鐵路運輸生產提供了資金，能夠使有關部門建設新的鐵路線和改造舊線，以增強鐵路的運輸能力。鐵路運輸能力的增強，能夠提高旅客周轉量和貨物周轉量。另一方面，國民經濟的發展表明人民生活水平的提高，人們開始更加注重生活質量，開始考慮溫飽之外的精神生活質量的提高，隨著人們旅游意識的增強，旅游頻率的提高，增加了旅客周轉量；同時，國民經濟的發展也表明我國各地區經濟的發展，貨物流動量增加，能提高貨物周轉量。

（二）鐵路運輸生產的發展為國民經濟發展提供有利條件

鐵路運輸生產的發展為人們的出行提供了便利的交通條件，為貨物運輸提供了有利條件，為社會的經濟活動提供提供了保證。這些都是計入國民經濟核算體系中的。鐵路運輸生產的發展，能夠加速貨物的流通，方便對外貿易的進行。

四、統計分析

本文以2000—2011年的數據為樣本數據（表2），在Eviews中分別對所選變量進行Granger Causality Test。

表2

年份

GDP

（億元）

LKZZL鐵路旅客周

轉量

（億人公里）

HWZZL鐵路貨物周

轉量

（億噸公里）

2000

980005

45326

137705

2001

1080682

47668

146941

2002

1190957

49694

156584

2003

135174

47886

172467

2004

1595868

57122

192888

2005

1836185

6062

20726

2006

2158839

66221

219544

2007

266411

72163

23797

2008

3152747

77786

251063

2009

3414015

78789

252392

2010

403260

87622

276441

2011

471564

96123

294658

檢驗結果如下：

（一）GDP與LKZZL的關系



Pa irwise Granger Causality Tests

Date：04/25/12 Time：15：51

Sample：2000 2011

Lags：2

Null Hypothesis：ObsF-StatisticProb.

LKZZL does not Granger Cause GDP1000787309254

GDP does not Granger Cause LKZZL02962607558

圖3 GDP與LKZZL的因果檢驗

從圖3中，09254表明拒絕HWZZL不是GDP的原因的概率，07558表明拒絕GDP不是HWZZL的原因的概率。根據Granger Causality Tests的理論，P值都大于001，不能判斷GDP與HWZZL是否存在因果關系。

（二）GDP與HWZZL的關系

從圖4中，06118表明拒絕HWZZL不是GDP的原因的概率，02625表明拒絕GDP不是HWZZL的原因的概率。根據Granger Causality Tests的理論，P值都大于001，說明不能判斷GDP與HWZZL是否存在因果關系。

Pa irwise Granger Causality Tests

Date：04/25/12 Time：15：32

Sample：2000 2011

Lags：2

Null Hypothesis：ObsF-StatisticProb.

LKZZL does not Granger Cause GDP1005430206118

GDP does not Granger Cause LKZZL17686102625

圖4 GDP與HWZZL的因果檢驗

總之，根據上述的格蘭杰因果檢驗，可知鐵路運輸生產能力的發展與國民經濟的發展之間并不一定存在因果關系。由于鐵路運輸能力的衡量指標還有很多，選取其中的兩個指標進行分析可能存在片面性，但是這一結論還是有一定理論基礎的。因此，不要片面地認為國民經濟發展的同時，鐵路運輸生產能力一定能夠發展。

[參考文獻]

[1]Jose AGomez-Ibanez，John RMeyer走向民營化——交通運事業民營化的國際經驗[M]曹忠勇譯北京：中國鐵道出版社，2000

篇（7）

中圖法分類號：F530； 文獻標志碼：A

1引言

我國人口眾多，幅員遼闊，內陸深廣，城鄉和區域發展極不平衡，以及資源分布與工業布局不相對稱，對運輸產生的巨大需求。鐵路是國民經濟與社會發展的重要載體，是國民經濟發展的基礎性與先導性產業。雖然我國鐵路運營里程在總量上尚處于短缺狀態，路網結構對國土的覆蓋性尚有較大的差距，但在各種運輸方式組成的交通運輸體系中，鐵路運輸始終處于骨干地位，對國民經濟發展起到了強有力的支持作用。

區域鐵路運輸與經濟發展是相互影響、相互促進和相互制約的兩個系統。兩者之間只有形成一種動態的協調平衡關系，才能相互促進，協調發展。本文以四川省為例，從定量角度對四川省鐵路運輸與區域經濟水平的相關性進行分析，探討區域鐵路運輸與經濟發展的內在聯系，為四川省未來經濟發展戰略和鐵路運輸規劃提供相關數據分析與參考。

2測度指標體系的建立及數據收集

2.1鐵路運輸發展水平測度指標體系

通過廣泛搜集檢索文獻，本文設計了鐵路運輸發展水平（X）的測度評價指標體系，該體系包括四個指標：客運量X1（單位：萬人），貨運量X2（單位：萬t），旅客周轉量X3（單位：億人· km），貨物周轉量X4（單位：億t · km）.

2.2區域經濟發展水平測度指標體系

本著目的性，科學性、統一性以及可行性與可比性的原則，確定了綜合評價區域經濟發展水平（Y）的指標體系、，該體系由以下三個二級指標組成：GDP產值Y1（單位：億元），工業生產總值Y2（單位：億元），農業生產總值Y3（單位：億元）。

指標權重通過層次分析法確定。層次分析法是一種較有效的定性與定量分析相結合的評價決策方法，根據層次結構圖中某一層級元素相對其上一層級相關的某一元素，兩兩評比其相對重要性從而確定指標權重。分別對鐵路運輸和區域經濟發展水平指標評價體系中的各層級指標重要性進行分析評價，得出的各層級指標權重如表1。

3四川省鐵路運輸與區域經濟發展現狀

選取2001～2010年鐵道部與國家統計局所公布的四川省鐵路運量與經濟發展水平數據，并整理、換算成客運量，貨運量，旅客周轉量，貨物周轉量，以及GDP產值，工業生產總值，農業生產總值等測度指標數據，進行無量綱化處理如表2所示。

4鐵路運輸與四川區域經濟發展水平的關聯分析

灰色系統理論中的關聯分析是一種新的因素分析方法，它主要通過對系統數據序列的幾何關系進行比較來分析系統中各個因素間的關聯程度，即認為刻畫因素的時間變量之間所表示的曲線的幾何形狀越接近，就認為它們之間的關聯程度越大。本文用灰色相對關聯度算法來進行分析。

分別以區域經濟發展水平（Y）的三個二級指標——GDP產值（Y1），工業生產總值（Y2），農業生產總值（Y3）作為參考序列，即：

（1）對GDP產值（Y1）的影響，旅客周轉量（X3）>貨物周轉量（X4）>客運量（X1）>貨運量（X2）；

（2）對工業生產總值（Y2）的影響，旅客周轉量（X3）>貨物周轉量（X4）>客運量（X1）>貨運量（X2）；

（3）對農業生產總值（Y3）的影響，旅客周轉量（X3）>貨物周轉量（X4）=客運量（X1）>貨運量（X2）。

5結論

通過對四川鐵路運輸的客運量、貨運量、旅客周轉量、貨物周轉量與區域經濟發展水平的GDP產值、工業生產總值、農業生產總值的數據進行灰色關聯分析，得出以下結論：在鐵路運輸發展水平的測度指標中，旅客周轉量與四川區域經濟發展水平具有最高的關聯性。因此，在四川區域經濟水平的發展過程中，鐵路運輸部門應該重視旅客運輸，加大對客運服務的投資力度。

參考文獻

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[2] 周小龍，況志軍，戴全才. 區域鐵路運輸與經濟發展相關性研究[J]. 物流工程與管理，2011，33（2）：44-46.

[3] 王鳳學. 中國高速鐵路對區域經濟發展影響研究[D].長春：吉林大學，2012.

篇（8）

鐵路運輸生產力，就是在鐵路運輸中創造的物質精神財富，滿足實際工作的需求。而鐵路運輸生產力布局則關系到資源配置、綜合運輸能力、運輸效益、勞動用工等問題。隨著社會經濟的快速發展，社會各界對鐵路運輸的效率和質量提出了更高的要求，而以前的鐵路運輸生產力布局是在經濟落后狀況下形成的，鐵路分局管理跨度小，大而全、小而全；設備的檢修制度落后；車站布局不合理；站段數量多、管轄范圍過小等問題導致鐵路運輸的效率非常低，無法適應社會經濟的發展，亟須調整鐵路運輸生產力布局。

經過調整和改革，鐵路的綜合運輸能力、經營效益和安全管理水平都大大提高了，促進了國民經濟的健康發展。隨著社會經濟的發展，鐵路運輸生產力布局將會不斷調整和變化，適應經濟發展，帶動經濟發展。

1、適應性分析

當社會經濟快速發展時，必須要有發達的交通運輸系統。而鐵路作為我國重要的交通工具，在客運和貨運方面都占據著重要地位。如果經濟發展對鐵路運輸的依賴性非常強的話，那么鐵路運輸生產力就必須能滿足經濟發展需求，否則就會阻礙經濟的發展。分析鐵路運輸生產力布局與經濟發展之間的適應性可以從數量、質量和結構進行詳細的分析論述。

在經濟發展的不同歷史階段，鐵路運輸生產力布局與經濟發展的適應性各有其側重點。比如說：在工業經濟起步時，鐵路運輸生產力布局與經濟發展的適應性主要體現在數量上，那個時候只是一種非常粗放化的規模經營。在今天，生產力大大提高了，社會分工越來越細，經濟增長越來越快，鐵路運輸生產力布局與經濟發展的適應性除了體現在數量、質量、結構上，還體現在效率和效益上。在今天，經濟發展要求鐵路運輸生產力布局能夠不斷優化資源配置，提高工作人員的工作效率，提高鐵路運輸的經營效益，滿足經濟發展對鐵路運輸的需求。

1.1 鐵路運輸生產力布局硬件系統和軟件系統與經濟發展的適應性。鐵路運輸生產力布局的硬件系統主要指的是鐵路的基礎設施、技術裝備，它必須與經濟發展相適應。有了完善的基礎設施和先進的技術裝備，才能有效提高鐵路的綜合運輸能力，才能滿足經濟發展對鐵路運輸提出的高要求。

鐵路運輸生產力布局的軟件系統，則是指管理模式、管理理念、運輸組織模式、管理體制等，這些關系到鐵路運輸工作效率的提高，關系到各個環節的銜接性，關系到勞動用工的素質及鐵路運輸的服務水平。如果沒有相適應的軟件系統，那么就有可能帶來各種煩瑣的工作程序，進而影響到鐵路的綜合運輸能力。所以說，軟件系統也必須與經濟發展相適應，這樣才能促進經濟的可持續發展，才能為經濟發展增強動力和活力。

1.2 運輸子系統和整體系統與經濟發展的適應性。鐵路運輸系統是由眾多子系統組成的，每個子系統都要能夠滿足經濟發展的需求。而整體系統也要滿足經濟發展的需求，要與經濟發展相適應。當子系統和整體系統都與經濟發展相適應時，鐵路運輸的資源配置、布局和服務水平就能在全國范圍內實現優化和協調，滿足經濟發展的運輸需求，同時又促進經濟建設。

1.3 不同層次的適應性。前文就已說過，不同的經濟發展階段對鐵路運輸生產力布局的要求也是不一樣的。不同的經濟發展階段對鐵路運輸生產力的布局、結構、功能、效益、效率、運輸能力等的要求都是有所不同的。而經濟全球化的快速發展要求鐵路運輸也要不斷提高現代化水平，簡單來說，就是現代經濟發展要求有現代化、智能化和高效的鐵路運輸生產力布局。

2、鐵路運輸生產力布局與經濟發展的關系

合適的鐵路運輸生產力布局能促進經濟發展，而經濟的快速發展又能推動鐵路運輸生產力布局的調整。在以前，鐵路運輸生產力布局是我國經濟發展的瓶頸，影響了國民經濟的健康可持續發展。而2003年開始鐵路運輸生產力布局調整工作以后，在短短幾年間，鐵路運輸生產力布局就開始促進經濟發展了。新的鐵路運輸生產力布局為建設發達的鐵路網、適應鐵路技術裝備現代化創造了有利條件。

新的鐵路運輸生產力布局使得鐵路的綜合運輸能力、經營效益和安全管理水平大大提高了，與經濟發展的適應性增強了。

經濟發展是動態性的，它與鐵路運輸生產力布局的適應性要求鐵路運輸生產力布局要不斷調整，逐步提高鐵路服務的高效性、安全性、環保性、經濟型和快速性。鐵路要從經濟發展和國民經濟建設的大局上做好硬件和軟件的建設，規劃出合理的鐵路網，與其他運輸網如：公路網、水路網等協調配合起來，從而建設出高服務水平的運輸網，促進社會經濟的快速發展。隨著新一輪的鐵路運輸生產力布局的調整，經濟發展的活力增強了。所以說，鐵路運輸生產力布局與經濟發展二者之間是相互影響、相輔相成的關系。

自2003年開始鐵路運輸生產力布局調整工作之后，我國的鐵路運輸網更加完善了，鐵路運輸不再是國民經濟發展的瓶頸，鐵路的安全管理水平大大提高了，與經濟發展的適應性增強了。同時，鐵路運輸生產力布局的調整一定程度上推動了運輸企業建立現代企業制度，促進了現代經濟的快速發展。雖然說鐵路運輸生產力布局調整任務艱難、投資大，但是伴隨著經濟的快速發展，鐵路運輸生產力布局調整工作將會持續進行，促進運輸行業和國民經濟的可持續發展。

參考文獻：

[1]劉奕，賈元華，稅常峰.中國鐵路運輸生產力布局與經濟發展的適應性評價研究[J].生產力研究，2012（2）

篇（9）

1.政企不分，缺乏靈活性

目前，在鐵道部垂直管理的18個鐵路局和2個鐵路分公司負責執行計劃和指令，如需增開或減少列車需向上報批，無法按照市場需求進行調整；并且，在現行機制下，鐵道部、鐵路分局的二級清算模式帶有濃厚計劃經濟色彩，不僅易造成收入分配不均，也含有超報預算的隱患。

2.負債大，融資比例大

在現行收支兩條線的體制下，鐵路產出和市場需求存在偏差，投入產出不均衡，經營績效嚴重虧損。在負債金額上，2010年1至11月份，鐵道部共完成基本建設投資6067億元，但同期收入僅為4120億元；在資金來源上，截至2010年底，鐵道部共負債為1.8億，負債率接近56%，預計2012年有可能超過70%。

先建立不變報酬模型，選出合適的決策單元，依據CRS模型測量綜合效率θc—技術效率和規模效應的共同影響，再在可變報酬條件下測量該鐵路運輸業純技術效率θv，并從中分離出該行業規模效率θs，與不變報酬模型下的效率指數相比較，得出決策單元的規模報酬類型。

1.模型適用性

本研究屬于多目標決策，需要綜合考慮鐵路投入的各方面及產出的量化。模型在保證最大化各個決策單元的相對效率的同時，使所有決策單元的總投入最小、總產出最大。將所有決策單元同時指向有效前沿面，使其達到相對效率最優的投影點。

2.中國鐵路規模經濟效益評估的實證評價

(1)選擇合適的決策單元

本研究僅選取了相關性強2000-2009年 ，并結合越大越好的作為產出指標，越小越好的作為投入指標的一般的規則。

(2)評價指標體系的選取

把每一年的鐵路運輸業作為一個決策單元。

主要投入指標有：主營業務成本，固定資產投資，年末職工人數，單位運輸工作量綜合能耗，鐵路營業里程。

主要產出指標有：運輸收入。

3.數據輸入及計算結果分析

(1)規模收益決策單元的分析

在2000-2009年的生產樣本點中，2000-2003年、2007年、2009年的θs-1，說明這些年份鐵路運輸業規模收益不變。而2004、2005、2006、2008年效率指數分別為0.98、0.99、0.99、0.96，在這些年份中均出現了第二種情況，即θs

1.推進政企分離改革，引導行業良性發展

保持鐵道部的主導地位和統籌規劃職能，將短途和特定線路的列車增開、合理定價等權利移至企業，提高靈活性，實現權責均增、自負盈虧，在企業的高積極性下提高總產出。

2.合理規劃建設規模，實現資源有效配置

科學論證項目可行性，并將大的項目分階段實施，如當前階段實現部分或全部資金回籠后再實施下一步，保證資金的流動性，實現人力、物力、財力的優化配置，以降低單位運輸量下的運輸成本以節約總投入。

3.提高行業服務質量，增加市場經營收入

提高其服務質量并改進服務缺陷，增加市場份額占據量。適當精簡鐵路各相關部門的機構數量及職工人數，簡化過于冗雜的機構設置，在保證各部門正常運轉的前提下，最大限度降低人員配置投入。

參考文獻:

[1]中國交通年鑒委員會會編.中國交通年鑒2006—2009[M].北京：中國交通年鑒出版社，2005—2009.

[2]金燕樵:鐵路客運需求實證分析[J].鐵道運輸與經濟.1996.

[3]于良春 彭恒文:中國鐵路客運高峰負荷定價模型分析[J].中國工業經濟,2006(03).

[4]陸岳嶸 秦 進:基于DEA的鐵路物流中心建設規模方案評價[J].鐵路運輸與經濟，2009.

[5]方遠明:“中國鐵路產業走出去戰略研究（編號2007GXS3B034）”國家軟科學計劃項目，2009.

篇（10）

一、引言

隨著我國鐵路網的增建與完善，不同地區之間人們的聯系需求的增強，我國的鐵路運輸業得到了飛速的發展，從而推動了鐵路非運輸企業的興起與發展。鐵路非運輸企業作為鐵路局統一進行的一種新興行業，在經過長時間的探索和積累經驗之后，已成為組成我國鐵路系統的重要部分。鐵路非運輸企業以發展專一化的經營產業為目的，從最初的僅僅滿足鐵路內部需求，逐步發展為能夠到市場中去競爭的獨立主體。在2013年對鐵路進行政企分開的改革后，鐵路非運輸企業的經營發展面臨著重大的機遇與挑戰，企業只有認清經營發展過程中存在的風險，做好防范工作，才能夠實現長期可持續性發展。

二、目前我國鐵路非運輸企業存在的經營風險

1）經營理念的落后造成企業經營發展滯后。企業的經營理念直接影響到這個企業的發展方向和采取的經營發展措施。而在鐵路非運輸企業經營發展中仍然受傳統的鐵路發展思想的束縛，在鐵路非運輸企業中依然有很大一部分人存在著對鐵路運輸業的依賴和僥幸心理，認為“只要鐵路運輸業不倒，非運輸企業不會受多大影響。”正是這種錯誤的思想，導致部分鐵路非運輸企業的經營理念落后，只滿足于追求鐵路內部市場，而放棄追求更廣闊的鐵路外部市場，甚至不將外部市場放在企業的經營目標之內。如果不改掉這種落后的經營理念，就只會使得企業經營發展滯后，最后被市場淘汰。

2）企業經營資金的不足限制企業經營規模。鐵路非運輸企業的規模較大，企業的數量多且處于分散的狀態。盡管鐵路對其投入的資金數量龐大，但從單個非運輸企業的角度來看，投入的資金遠遠不夠。再加上企業項目開發時缺乏充分的科學調研作為論證，使得企業項目資金分散化。這些因素導致的資金不足就會使真正有利于企業經營發展的計劃和方案得不到正常實施，企業的市場和自身經營的規模難以擴大，企業自身的競爭力也難以提升。

3）經營業務依賴性強降低企業的生存能力。鐵路非運輸企業的產生和壯大，在很大程度上離不開鐵路運輸業發展的支持。這就使得大部分鐵路非運輸企業的經營業務都是根據鐵路運輸展開的，對鐵路行業的依賴性很強。正是這種依賴，使得企業的職工對自己企業的市場并不是很關心，意識不到改革企業以增強其市場競爭力的重要性。在市場經濟的環境下，這些缺乏競爭意識和競爭優勢的企業將會難以生存[1]。

4）經營模式簡單造成產品附加值低。雖然鐵路非運輸企業的發展涉及到很多行業，經營的內容也十分豐富。但是鐵路非運輸企業的經營模式卻過于簡單。比如在貨物運輸中，只是對貨物進行簡單的空間轉移；在商品的零售批發中，只是進行簡單的小單交易。因為經營模式的簡單化，造成鐵路非運輸行業的產業鏈短，產生的附加值也不高。附加值不高這個企業就難以獲得更高的利潤，再加上鐵路非運輸企業數量多且分散，具體到每一個企業時，企業獲取的利潤就少，而這種情況是不利于企業的長期經營和發展的。

三、我國鐵路非運輸企業經營發展可利用的資源

1）鐵路龐大的內部市場。我國人口眾多，鐵路每天都有龐大的客運量，再加上多條鐵路上的鐵路職工，這些就構成了相當大的消費群體，有利于鐵路非運輸企業的發展，比如商品的零售批發。除此之外，鐵路的發展還涉及到許多上下游產業，這些產業的發展需要大量的器械，路料等，這也為鐵路非運輸企業的發展提供了廣闊的市場。鐵路非運輸企業可以利用其在政策，信息和資源等方面掌握的優勢，抓住鐵路內部市場。

2）鐵路良好的品牌形象。鐵路是大型的國有企業，在其內部具有嚴格的操作規范和管理制度，不僅對職工具有較高的要求，服務和產品質量也是值得信賴的，鐵路行業的品牌形象為與之相關的鐵路非運輸企業提供了相當大的一筆財富[2]。

四、如何做好鐵路非運輸企業的風險防范工作

1）轉變經營理念，將眼光放長遠。擺脫傳統鐵路思想的束縛，以及對鐵路運輸業的依賴。避免對鐵路內部市場的依靠，在抓住內部市場的同時，放寬眼光，盡可能的去尋找和占據外部市場，可以利用不斷壯大的旅游業和快遞產業為跳板，利用一切可能的資源，使企業得到長期可持續性發展。

2）轉變經營方式，提高產品附加值。一些鐵路非運輸企業可以選擇對自身的經營方式進行拓展，比如前面提到過的貨物運輸，就可以選擇企業自己購進原材料進行加工，不僅可以降低成本，還可以增加產品的可選擇性，或者選擇對顧客進行送貨上門的服務，獲取更多的市場，還可以延長產業鏈，增加附加值。

3）增加投資主體，提高抗風險能力。部分鐵路非運輸企業的投資主體十分單一，將本身就不是很充裕的資金投入到單個的主體中，這樣就會大大降低企業的抗風險能力。因為一旦這部分投資失敗，整個企業遭遇的損失可能會使企業難以承受。因此，在進行投資之前要對投資的主體進行詳細準確的分析，選取具有投資價值的主體，將有限的資金投入到盡可能多的投資主體中，降低企業經營的風險。

4）完善經營服務，培育品牌形象。良好的信譽和形象更有利于企業的發展。鐵路非運輸企業在經營過程中要注意自身的形象，盡可能地為顧客提供優質服務，并做好售后服務工作。為企業贏得更多的市場，為企業的長期經營發展打好基礎。

五、結語

鐵路非運輸企業要抓住鐵路發展的這個機遇，利用可以利用的一切資源，在抓住鐵路內部市場的同時，轉變經營理念與經營模式，提高服務，樹立品牌形象，贏得更多的外部市場。同時又要增加投資主體，提高企業的抗風險能力。

參考文獻