高速公路運營模式匯總十篇

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篇（1）

Abstract: in order to further enhance the Ji'nan expressway management level of service, in-depth analysis on Mechanism of contradictions and problems restricting the development of highway, the direction of improvement, through study of maintenance management, safety countermeasures, road management, toll collection present situation, 4 aspects of work existence question, clear management objectives and positioning, put forward countermeasures and suggestions, provide development ideas for Ji'nan highway operation and management.

Keywords: highway; management; research

中圖分類號：F540文獻標識碼：A 文章編號：

“十一五”至今，濟南市公路管理局管理或實施路政管理的高速公路由繞城高速東南線1條增長到京滬高速(G2)、青銀高速(G20)、濟廣高速濟南段(G35)、濟南繞城高速（G2001）東南線4條，里程由59.44公里猛增至218.47公里，另有濟樂、濟東高速在建。隨著高速公路的快速發展和運營規模的不斷擴大,管理難度日益增大，管理體制、機制的矛盾和弊端也不斷顯現。為進一步高速公路管理服務水平，深入分析研討體制機制方面制約公路發展的矛盾和問題，探討改進的方向，本文對濟南高速公路管理模式、運營機制、法制體系等方面進行研究。

一、高速公路運營管理現狀

目前，濟南公路局高速公路運營管理主要包括養護管理、安全保暢、路政管理、通行費征收4大方面，具體職責由高速公路管理處履行。

（一）機構設置

高速公路管理處下轄養護科、路政科、信息科、養護管理所、路政大隊、濟南收費站、濟南隧道管理所、電子收費管理服務中心等職能部門。

（二）養護管理

濟南繞城高速（G2001）東南線養護工作由高管處具體實施，其余高速由經營公司負責。濟南公路局高速養護管理基本做法為：小修保養高管處自行組織招標；養護大中修工程實行項目法人制、招投標制、工程監理制、合同管理制“四制”管理。

（三）安全保暢與應急處置

濟南繞城高速（G2001）東南線安全保暢與應急處置工作由高管處具體負責，其余高速由經營公司負責，派駐的路政大隊配合。高管處養護科及各養護所負責繞城高速東南線的清障、除雪除冰、應急搶險等工作，各路政大隊負責在管轄路段配合交警部門、經營公司處理事故、管制交通。

（四）通行費征收

高管處下設1個收費站（濟南南），1個ETC客服分中心，2個ETC 客服網點。濟南南收費站具備出入口分離收費、開通復式車道出口、ETC不停車收費等多種收費及保暢條件。

（五）路政管理

負責路政管理的高速公路由于管轄路段經營模式的不同，大致分為三種情況，詳見下表：

濟南高速路政管理現狀

如表一所示，濟南公路局高速公路路政管理，一是G2001濟南繞城高速公路的屬地管理，由濟南公路局高管處負責實施路政管理；二是G35濟廣高速，經營性公司負責收費養護工作，濟南公路局高管處路政大隊派駐管理；三是G20青銀高速和G2京滬高速，濟南公路局高管處路政大隊派駐管理，但山東高速集團作為經營公司也成立了路政隊伍。

二、存在問題

（一）高速公路運營中法律風險

1、尚無專門規范高速公路運營管理的法律法規

自1986年以來，除了2004年《公路法》中關于收費公路管理的特別規定和2008年新頒布的《道路交通安全法》在第四章第五節對高速公路的“道路通行”作出了特別規定以及國務院有關部門幾個規范性文件、各省地方政府規章之外，尚無一部專門規范高速公路建設和運營管理問題的法律或行政法規，在高速公路上出現的管理問題要適用于一般公路同樣的規范，而高速公路運營中出現的很多問題及法律風險是一般公路所沒有的。

2、運營體制復雜，多頭管理，法律風險高

目前高速公路運營體制不統一，造成高速公路管理既有國家行政管理活動的性質，又涉及高速公路管理公司這種社會經濟組織的管理內容，現有的法律法規存在明顯的人為分割現象：把道路(公路)交通的經濟、技術層面管理與交通秩序、安全層面的管理分割開來，《公路法》未涵蓋高速公路的運營管理和交通安全、秩序管理，而《道路交通安全法》只對高速公路的交通管理設置了短短的3條內容，加劇高速公路管理難度。

（二）人員配備不足

1、數量不足

一是收費站收費人員、信息管理、路政執法及養護技術人員配備數量已不能滿足正常運轉的需要。

2、專業技術人員結構不合理

高速公路的道路養護、防汛搶險、冬季除雪保暢工作繁重，專業技術人員不足，嚴重影響了養護工作的規范性、及時性。

（三）養護投入難以滿足實際需求

1、養護資金不足

2011年，繞城高速公路東南線養護費用約380萬元，平均每公里約6萬元。作為省會濟南高速公路網的重要一環，交通壓力大，附屬設施多，社會關注度高，實際養護資金缺口較大。

2、養護人員不足

養護人員特別是技術人員，與目前承擔的養護任務的工作量不對等，與2011年國檢以來上級部門對養護工作不斷提出管養工作精細化、規范化要求不對等。

3、設備配備難以滿足實際需要

高速公路養護的實際需求和上級部門的統配不對等，存在設備閑置與設備不足同時出現的情況。

4、部分設施的安全性能有待于提高

部分路段罩面后的路面標高抬升，路緣石、防撞護欄標高相應降低，安全防護風險有待評估。

（四）安全保暢與應急管理能力需進一步提高

1、安全保暢機構需進一步健全

目前未設立專門應急管理工作職能科室，應急領導小組與高管處安全委員會共同行使有關職能。

2、保暢通受多方面的因素影響，協調難度較大

例如封閉道路是否開通由交警部門決定，相鄰高速公路是否同步實施交通管制等需與相鄰地市協商溝通。

3、應急救援人員、設備嚴重不足

無常設專門應急隊伍，現有人員專業性不強，缺少融雪劑撒布設備、綜合性的除雪除冰設備，無法應對較大以上的突發事件。

4、融雪劑使用存在隱患

融雪劑對橋梁安全、路面損壞及周圍的環境影響無法預測，且易帶來對沿線的居民的賠償問題（如農田水毀、融雪劑對農作物生長的影響等）。

5、監控系統使用尚存在不足

濟南公路局管養路段與經營公司管養路段監控系統各成一體，無法實現跨路段交通管制，難以實現對車流的跨路段合理誘導。

（五）路政管理存在薄弱環節

一是經營企業配合工作的積極性不高，甚至存在抵觸情緒；二是經營企業為省局控股或國資委管理，行政級別高，監督、協調難度較大；三是高速經營企業成立的路政隊伍自行處理事故與路賠事案，與公路局路政隊伍從職能上有交叉，責任、權利不清。

三、目標與定位

鑒于高速公路的公益性、商品性兼具的屬性，進行高速公路運營管理的根本目的是為社會提供合格的通行服務，其效果的直接表現為社會美譽度的提升和通行費收入的增長，基本途徑為圍繞運營管理內容進行的計劃、組織、指揮、控制和協調，根本保障為管理意識、管理制度、管理方式與實際相適應，根本動力在于干部職工的主觀能動性。

綜上所述，建議高速公路運營管理要將造福社會、服務公眾作為核心價值取向，以為社會和群眾提供“暢、安、舒、美”的優質通行服務、為從業干部職工提供良好發展環境為基本要求和工作出發點，積極探索創新運營管理模式，適應社會經濟發展要求。

四、對策建議

（一）建議加強高速公路法律風險防控體系建設，明晰法律關系和職能定位，理順管理機制，厘清高速公路經營管理的公路管理機構、公司應有的權責。

（二）建議考慮濟南地域因素，在人員管理及經費撥付方面出臺相關政策，提高人員及辦公經費標準，補充配備人員，調整專業設置。

篇（2）

中圖分類號：F542 文獻標識碼：A 文章編號：1672-8122（2015）10-0135-02

高速公路是我國基礎設施建設的一部分，在國民經濟發展過程中起到了非常重要的作用，因此在當前的形勢下，加強對高速公路運行管理模式及管理策略研究，具有非常重大的現實意義。

一、目前國內高速公路運營管理問題分析

近年來，隨著國民經濟的快速發展，雖然高速公路建設事業整體水平有所提升，但是運營管理過程中依然存在著一些問題與不足，主要表現在以下三方面。

（一）組織機構設置不合理，相關政令無法暢通實施

交通政令的實施暢通與否，在很大程度上決定著高速公路運營管理效率，然而在一些上市公司獨資以及合資經營企業、集團公司中，對于交通管理意識非常淡漠。不僅不積極主動地執行行業法規、技術標準，而且還會影響到整個交通系統的可持續發展。

（二）職能配置不到位，公眾利益受影響

從經濟本質上來講，高速公路運營產業是處在一個不完全的競爭市場環境下，自然壟斷性質非常明顯;在該種市場結構條件下，因同方向路段供給表現出來的稀缺性以及捆綁收費現象非常普遍，所以導致高速公路經營者多憑借著自己的壟斷優勢對公眾利益造成損害。尤其在高速公路運營養護實踐中，上述現象更為突出。比如，有些公司將短期效益凌駕于社會長遠利益基礎上，未能結合實際路況提供。對于國有獨資以及控股高速公路公司而言，政府股權管理以及政府行政管理問題凸顯，政府及相關部門通過特許協議制定收費費率區間、收費期限，未能充分體現服務質量水平以及養護維修水平，導致交通主管部門執法的不當，進而影響到公眾利益。

（三）運行機制有待健全和完善，缺乏有效的行業監管手段

傳統意義上的高速公路運營管理，主要是按照行政命令運作。在當前市場經濟體制下，高速公路運營管理過程中需要采用多種管理方式，而且有機協調、技術以及行政法律等方面的運行機制，只有這樣才能確保運營管理效率。然而，實踐中卻并非如此，雖然國家通過頒布并實施公路管理法律、條例，使公路運營管理工作初步走上了制度化、規范化道路，但是與發達國家相比依然有一定的差距。以高速公路運營管理立法為例，雖然早在1997年我國就頒布了公路法，并且對高速公路建設以及運營收費進行了原則性的規定，但是并沒有對高速公路運營管理內容、手段以及執法主體等要件進行具體規范。從當前國內實踐來看，依然沒有建立一套科學高效、普遍適用的高速公路運營管理單行法，在具體管理過程中所參考的依據只有普通公路運營管理方面的法律法規，完備性以及通用性遠遠不夠。

二、高速公路運營管理策略與管理模式

基于以上對當前高速公路運營管理過程中存在的問題分析，筆者認為要想加強高速公路運營管理，提高運營管理效率，可從以下幾個方面著手。

（一）政府職能一定要明確

通過明確政府職能范圍，來有效減少高速公路公司經營行為職能外的行政干預，并且要確保政企分開，企業進行自主經營。對于政府交通主管部門而言，其主要的職責是建立統一的行業標準，明確現行法規和政策傾向，以此來規范高速公路運營管理行為，然后適度引導高速公路公司宏觀發展。從微觀層面來講，高速公路運營管理過程，應當嚴格按照職能部門審批的經營期限、范圍以及服務標準和收費空間，以此來有效提高高速公路運營管理效率。在此過程中，還要接受政府職能部門內部行政監管;高速公路運營管理，并非否定或者拒絕政府職能參與，而是因高速公路具有效益、公益雙重特點，規劃建設過程中必須由政府部門負責;同時，交通管理、路政以及監控和收費等部門，應當嚴格遵守政府標準，并且接受監督。

（二）加快運營管理的信息化建設步伐

全球信息技術應用背景下，高速公路運營管理過程中，也應當充分利用現代技術手段，比如衛星定位技術、CAD數字成圖技術、GIS技術以及智能交通系統和物流技術等。在高速公路運營管理信息化建設過程中，不能一味地依賴政府財政投入，而是應當對運營管理市場化主體進行全面考慮，并在此基礎上提出與實際需求相適應的軟件和硬件技術標準，使資金應用效率得以提高。同時，在選用技術方案時，應當經競爭者與主管部門之間的質疑和可靠性論證，然后再確定最優技術方案，從而有效促進高速公路運營管理的信息化建設。

（三）最大限度地降低運營管理成本

從本質上來講，高速公路運營管理成本管控空間非常的大，其中包括用工、獎金、福利、采購固定資產以及高速公路維修和養護費用等。結合以往經驗可以看出，交通主管部門運營管理過程中，往往因管理成本慣性而導致成本管控不盡如人意;通過市場化競爭，可以優選高效率的運營管理公司，雖然需支付一定的額外費用，但是有能力制定科學的經費預算方案并執行。在此過程中，不僅要嚴格控制經費劃撥及應用，而且還要通過內部管理來確保基礎工作得以順利實施，從根本上有效降低高速公路運營管理成本。

（四）常用的高速公路運營管理模式

高速公路運營管理，逐漸朝著市場化方向發展，而且運營管理主體的組成也呈現出多元化的特點。在市場化運營過程中，其投資主體也會呈現出多樣性，一方面是政府撥款，另一方面則是民營企業的投入等。在多元化投資主體模式下，高速公路的運營模式也表現出一定的差異性。

1.自行運營管理模式。所謂自行運營管理模式，即高速公路單位自己擁有運營管理隊伍，由自己的管理隊伍完成對高速公路的運行、養護施工和管理任務;一般只是對于那些技術要求比較高、無法有效滿足要求的情況下，才會聘請其他企業和單位參與;養護管理模式。以浙江滬杭甬高速公路為例，在滬杭甬高速運營管理模式下，該公司下屬的高速公路運營管理工作（其中包括日常的施工、養護以及運行管理等），均由運營管理中心完成，僅在發生大修以及重大突發性事件時，運營管理中心無法應付的情況下，才會聘用其他單位。從實踐來看，該種運營管理模式下，建設單位、管理單位屬于同一單位產物，其中建設單位在完成任務后直接轉化成管理單位，施工隊轉化成養護隊。在自行運營管理模式下，除成立運營管理中心，目前部分地方還通過成立運營管理公司的方式，來完成自己的相關業務;雖然運營管理公司以獨立經濟單位形式存在，但是業務仍以高速公路的運營管理任務為主，該方式更能夠有效適應市場化發展要求，對參與市場競爭非常有利。然而，運營管理公司作為獨立的經濟實體，根據規定需繳納相互的稅費，易產生利益要求，而且在一定程度上會導致運營管理成本增加。

2.對外承包運營管理模式。高速公路運營管理過程中，所謂對外承包模式，即高速公路單位僅設立管理部門，不參與或者僅參與少部分較為簡單的任務，將全部、大部分任務采用對外發包形式由其他單位完成。以完全市場化管理模式為例，最為典型的是滬寧高速公路常州段，高速公路單位運營管理任務全部采用市場化運作，利用市場手段在市場上尋找合作單位完成既定任務。比如，在日常運營管理過程中，尤其是養護管理過程中，其內容主要包括日常小修保養、綠化以及大修工程和專項工程等，無論從技術要求，還是對相關機械設備要求，在市場化操作過程中均需多支隊伍才能完成。對于滬寧高速常州段而言，養護管理工作均由管理處養護科負責;日常小修保養和綠化工程以及基礎防護設施的損壞恢復，均由專業公司負責;而專項工程以及大修工程等，則采用全社會公開招標的方式，交給具備資質的公司完成。

三、高速公路運營管理模式未來發展趨勢

隨著高速公路建設事業的快速發展，在未來高速公路運營管理過程中，其管理模式也會發生較大的變化，筆者認為應當向著以下兩個趨勢發展。

（一）專業化方向

高速公路運營管理過程中，由建設、管理一體化模式，逐漸向著建設和管理分離模式轉變。長期以來，國內高速公路運營管理過程中的建設、管理和養護工作，均由相同的機構負責。雖然各方面的工作可進行統一協調，但是對多條公路集中管理以及統一規劃非常不利。尤其是近年來，隨著高速公路運營專業化管理公司的不斷出現，運營管理專業化水平得以提升，所以專業化是主流發展趨勢。

（二）規模化方向

規模化經營管理模式，對于節約運營管理成本，具有非常重要的作用;高效、統一的運營管理模式，可有效提高高速公路運營服務質量和效率，同時也是高速公路運營管理模式逐漸成熟的重要標志。

根據現代管理學理論，任何一種組織管理體制都是由組織運作目標、職能配置以及組織機構設置和運行機制等要素構成，高速公路管理體制也不例外。從功能層面來講，高速公路運營管理體制作為管理工作的重要基礎和載體，關系著高速公路建設事業的可持續發展。實踐中應當加強思想重視，不斷創新和改進運營管理模式，只有這樣才能有效提高運營管理水平，才能實現高速公路建設事業的可持續發展。

參考文獻：

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篇（3）

1988年,我國建立了第一條高速公路――上海滬嘉高速公路,近年來,隨著我國基礎設施建設的不斷加快,高速公路建設也進入了快速發展時期,對我國社會經濟起到了重要作用,且目前我國的高速公路大部分是由國有企業或事業單位負責運營,其中相當部分高速公路經營企業是由事業性質的高管局改造而來,在財務管理方面有其獨特之處,因此對高速公路運營企業的財務管理模式進行研究有重要意義。

一、高速公路運營企業的特點

根據高速公路運營管理的特點,高速公路運營企業有如下特點:

1、在高速公路的收費管理方面

高速公路運營企業尤其是國有高速公路運營企業多采用以路段為單位設置路段管理處,尤其是在廣東、浙江、上海等南方地區,路段管理處主要經營收費管理,而將保衛、道路保潔、勤雜等工作對外發包,因此,人員配置較少,可以有效的降低企業運營成本,這種收費管理方式,路段管理處是企業財務管理的一級管理單位。

2、在高速公路的養護管理方面

高速公路運營企業根據轄區內高速公路的具體情況,有計量式養護模式和績效式養護模式。計量式養護模式是指高速公路運營企業與施工單位在簽訂合同時,合同內容明確規定,高速公路運營企業根據施工單位的實際工作量支付最終的養護工程款項,目前,我國大部分的養護模式都是根據這種模式進行工程款項的支付。績效式養護模式是近年來廣深高速采用的方式,廣深高速公路有限公司與施工單位簽訂養護承包合同,對養護內容、費用和考核做出明確規定,通過這種模式,廣深高速公路有限公司大大降低了養護費用,且提高了養護質量。

3、在高速公路的輔業經營管理方面

高速公路運營企業主要有廣告經營權和服務設施經營權。隨著高速公路在社會經濟活動中的影響力不斷提高,服務區的業務和廣告業務尤其是服務區經營已經成為高速公路運營企業的新的利潤增長點。廣東省高速公路的服務區經營目前已經采用了“集約化、專業化、一體化”的服務方式,充分利用高速公路的網絡資源,建立新的物流配送網絡,做到統一采購、統一配貨,從而降低高速公路運營企業的原料采購成本,提高企業的盈利空間。

二、高速公路運營企業財務管理模式

因為高速公路的投資大、投資回收周期長、維護費用高,在財務管理方面,如果要保證高速公路運營企業的利潤目標,必須進行企業的各項收入支出情況尤其是養護費用管理及專項工程費用做出明確規劃,因此高速公路運營企業尤其是國營高速公路運營企業多采用集權式財務管理模式。同時,通過對資金流、物資流與信息流的同步控制,充分發揮財務管理在整個經營活動過程中的紐帶與動態監控作用。

1、預算管理

高速公路運營企業的預算管理是針對企業日常發生的各種活動進行的預算,分為預算編制、執行及考核三個方面。

高速公路運營企業因為組織結構復雜,預算的編制一般采取自上而下與自下而上相結合的編制方法。科學合理的預算方案是成本管理的基礎,首先由母公司根據戰略目標、過去的經營情況,按照企業組織架構制定企業成本預算目標,各下屬公司的財務部門根據上級下達的預算目標及實際情況預算次年的成本費用開支情況,母公司匯總各部門的數據后,結合次年的經營狀況、歷年的經驗數據等因素進行綜合分析、合理調整后制定一套完善的預算方案。同時,預算方案根據公司年度經營計劃的變動進行動態調整,使之始終能處于科學可行的狀態。

預算的執行是成本管理的重要一步,實施效果直接關系著預算管理作用的大小,因此,在執行過程中必須嚴格按照編制的預算進行,將預算與日常業務結合起來,且積極對預算執行情況進行考核。為保障預算方案的準確性及保障預算方案得以實施,完善合理的預算制度應該包括預算編制流程的規定、預算執行情況匯報和分析的規定、獎懲措施的規定等。

2、征費收入的管理

車輛通行費收入是高速公路運營企業的主營業務收入,直接影響著企業的利潤。收費管理是一項繁瑣但非常重要的系統工程,如何做到合法合規收費,如何保證通行車輛主動按章交費、杜絕或減少漏收的情況,這些工作相對繁瑣,但是對于企業的經營卻至關重要。因此,征費收入的管理是財務管理的重要內容,可具體細化為以下幾方面:

(1)進行詳細的年度收入預測

高速公路運營企業的年度收入預測主要是財務人員根據年度車流情況、車流增長比率預測、收費標準等因素,進行下一年度的收入預測。收入預測要盡可能詳細,能夠細致到每個月、每個收費站的情況,盡可能體現不同種類車輛的通行情況。

(2)注重現金管理,保證現金和票據之間的互驗證性

現金是高速公路運營企業的收入命脈,直接反映了高速公路運營企業的生產經營活動的能力和經營成果。因此做好現金管理、保證現金安全至關重要。現金管理的目的,是在保證高速公路運營企業生產經營活動和按期還本付息的現金需求的基礎上,盡量節約現金用量,降低現金成本,提高現金使用效率。同時,積極做好票據管理,保證現金和票據之間的對等性。

另外,現金管理的另一個重要的內容是利用某些模型或方法估計出理想的現金余額,并在實際余額與理想余額不一致時,采取短期融資策略或采取歸還借款。由于高速公路現金流入量特別大,可利用富余現金投資于有價證券等策略,使之達到最佳狀態。

3、營運成本的管理

成本費用管理是高速公路運營企業財務管理的重點,直接體現了財務管理水平的高低,也跟企業的利潤有直接關系,尤其是在金融危機的影響下,不少企業在資金方面都出現了不少問題,做好企業的成本管理顯得尤為重要,根據高速公路運營企業的實際情況,一般營運成本主要包括日常管理費用和維修養護費用。

(1)日常管理費用的管理

高速公路運營企業要實現對日常管理費用的有效控制,一方面需要嚴格執行人員的定崗定編,盡量精簡機構和人員,不隨意進行人員增編,即使要進行人員增編,必須經過嚴格的實際論證、多方討論、審核方可通過。另一方面對業務招待費、差旅費等重點支出項目及臨時性的特殊支出、大額支出實行重點管理,對于審批手續進行科學完善,財務部門要及時準確地統計、分析水電費、車輛費、通訊費和辦公費等各項開支,制定完善的日常行政管理制度,厲行節約。

(2)維修養護成本的控制

隨著高速公路運營時間的不斷增加,高速公路運營企業用于路面養護和設備維修的成本逐年增加,成本的核算、歸集對企業經營策略、盈利情況的影響特別重要,如果成本核算不正確、不完整、提供的成本資料就不能如實反映工程成本的實際水平;成本核算不及時,就不能為經濟管理及時提供信息。財務管理部門需要采用合理的費用分配標準和科學的成本計算辦法,及時歸集和分配施工費用,正確計算出各項工程的實際成本,為企業提供完整、及時、準確的成本核算。

三、結語

綜合來說,高速公路運營企業的財務管理已經不僅僅是預算編制、執行和監督,會計核算、審計等具體內容,而是已經初步形成一套科學合理、比較健全、符合實際的制度體系,高速公路運營企業的集權式財務管理模式最大的特點是內容精細、管理精細。

這種精細化的財務管理模式一方面,預算實行全額收支預算,將高速公路運營企業的各個下屬企業、收費站點業務范圍內的收支分門別類統一納入預算管理,所有收支活動納入經費集中支付的軌道,針對各自收費站點滯留現金,資金零星分散的情況,高速公路運營企業在公司內部建立統一管理、集中調度的資金使用權限管理制度,將現金支出的批準權高度集中,實現了資金的統一調度,減少了資金沉淀。

另一方面,通過對征費收入和營運成本的細化、分解和整合,能夠最大限度地減少管理所占用的資源和降低管理成本。高速公路運營企業在進行日常費用管理時,對每一崗位、每一項具體的業務,都建立起一套相應的工作流程和業務規范,將財務管理的觸角延伸到公司的各個生產經營領域,通過行使財務監督職能,拓展財務管理與服務職能,挖掘財務活動的潛在價值,為高速公路營運管理發揮杠桿調控作用。

參考文獻:

[1]王文錦.高速公路企業財務管理.北京:人民交通出版社,2003

篇（4）

高速公路征費行業中人力資源管理具有的主要問題為：人力資源配置與經濟效益、社會效益之間具有突出矛盾，一些高速公路運營管理部門把增強通行能力的手段僅體現在增加收費人員上，所以相對忽略科學優化以及合理配置人力資源的層面上，導致增加人力資源浪費、提升成本的情況。

（一）人力資源管理理念相?β浜?

當前，多數的高速公路人力資源管理部門未能擺脫傳統人事管理理念，并且缺少了科學性的預測一線人力資源配置，也沒有做到遵循公眾出行以及實際的車流量變化情況，對于人員實施科學性的配置。同時，對待人力資源上，僅重視使用，而相對忽略管理的重要性，以及重視固定，而相對忽略流動的意義。所以，引發了部分站點人滿為患，而有些站點卻是人員匱乏的現象。此外，對于人力資源管理工作也未能夠形成科學有效的計劃，未予以力資源管理對收費公路發展產生的促進意義較高的重視度。而在缺少健全完善的激勵機制情況下，也阻礙了成本效益的提升。

（二）管理模式有待創新

通常情況下，高速公路收費站實施四班三運轉的方式，白班、中班以及夜班具有相同的人數以及管理模式。由于缺少科學合理、規范高效的管理制度作為支撐，引發了人力資源管理工作不具有能夠參照的標準。例如，多數的收費站為白天車多以及晚上車少，百天人員嚴重的不足以及晚上相對閑置的現象。一方面阻礙了工作的順利展開，另一方面也會對于運營管理效益產生影響。

二、優化人力資源管理模式以降低高速公路運營成本的探究

（一）高速公路現行人力資源配置特點分析

根據收費工作的經驗可以發現，如果晝夜車流量不具有較大的差異性的收費站，實施四班三運轉的方式，以及白班、中班和夜班的人數相同管理模式具備可行性。但是針對線站和地以及市級收費站口，具有較大的交通流量、白天車多和車隊多、假日車流量劇增等特征，所以不適合采取以上管理舉措。例如某高速公路收費站，具有三上五下共八條車道，通常百天的車流量超出晚間車流量的5倍左右之多。在車流的高峰時段，需要增至十一條車道同時作業，而夜晚僅需要三到六條車道便能夠滿足需求。如果遵循原管理模式，需要增加人員確保工作的流暢，至少每班增添兩名人員，增加至八名收費人員達到要求標準。進行科學的協調，在夜晚可以減少配置收費人員，達到人力資源的有效應用。

（二）采取科學高效的“特勤制度”

為了避免產生忙時人不夠，閑時人富裕的情況，以及有效的將運營管理效益進行提升，可以采取實施經驗預測法、管理人員判斷法以及趨勢分析法等科學性的人力資源需求預測舉措，詳盡的調查以及分析具有的弊端問題，實現各站點間的人力資源合理配置。通過構建起“特勤制度”，以及加強完善和改進，于不增加收費人員情況下將人力資源管理模式進行優化，最終達到人力資源的科學配置的目的，使得白天車多和人員緊缺、夜晚車少和人員閑置的問題有效解決。

（三）制定合理的“特勤方案”

特勤制度的方案包括以下幾方面：特勤班包括八名成員構成，車流量相差較大情況下可增至十二到十六名。由四個收費班，每班選出兩名收費人員構成，則特勤人員不可以按時的出勤情況下及時報告本班班長，并且安排補足；對在崗人員實施優化，由三班改成白天人數比夜晚在崗人數多四人（或者六到八人），應對白天人員不足以及減少夜晚人員閑置問題；嚴格的規范管理制度并且嚴謹履行，特勤人員要嚴格的服從管理工作；特勤人員要明確好自身工作職責，明確提高通行通力和確保站口暢通的重要任務，依照節假日車流量規律、季節流量變化等情況調整上崗的時間，保障在崗人員科學性的配置。并且遵循車流量的具體情況，對于作業的時間進行合理安排。

（四）使工資績效考核與通行費收入掛鉤

篇（5）

一、高速公路服務區的建設

高速公路的特征就是全封閉、全立交、嚴控出入，而在此種運行模式下為了給乘客與駕駛員提供必要的生活以及維護等方面的服務，高速公路的服務區就應運而生，其也成為了高速公路的特征之一。因此服務區的建設就成為了高速公路發展中不可缺少的環節。而目前高速公路服務區的建設應具備以下原則：

1、以人為本

服務區的建設應首先想到其服務的主體，即以司乘人員為核心，讓以人為本成為建設服務區的指導思想。服務區的選址與建設雖然存在諸多問題，而建設的根本思路就服務。在建設時應考慮人性化，所有服務設施都應滿足對人、車輛的服務。如，利用合理的綠化來突出服務區的舒適與溫馨氛圍，場地內利用綠化屏障營造一種與高速公路完全不同的效果，以此緩解乘客與駕駛員的疲勞，滿足人們在服務區休息的需求。同時各種設施的建設都應當圍繞方便順暢、齊全的需求，讓人、車合理分流，避免人車之間產生交叉影響雙方的出入。

2、功能性突出

服務區應突出功能性，即對運營車輛與人流合理的分流與預測。根據不同的車型與特征進行布置，如客車、轎車、火車等進行區別布置，保證車輛的進出順暢。同時在服務器內設置的免費物設施應考慮進出方便，對旅客峰值進行充分調查與分析，以此滿足使用需求；對餐飲與休息、購物等有償服務應考慮不同旅客的具體需求，實現差異化滿足其消費。

3、環境與人文的協調

服務區建設中還應考慮到當地自然環境與人文相互協調，即應從現場的環境、人文景觀等出發，避免大規模的場地施工與異類設計，從而使得服務區融入到當地的環境與文化中。同時保持必要的綠化率，即做到突出服務功能的現代化也突出與周邊環境的融合，尤其是旅游線路上的服務區更應當構成景區的一部分。

4、建設需要超前意識

高速公路建成后往往會隨著其周邊公路網絡的發展而出現車流量的提升，我國的公路發展使得干線的車流量每年都在提升，其速度甚至達到了30%以上。但某些高速公路上的服務區卻在短時間內不斷的擴充與改造，嚴重的浪費了資源，也影響了服務區的功能實現與效益產出。因此在高速公路建設中應具備超前意識，充分分析周邊經濟發展與旅游發展的需求，設計建設的規模應滿足15-20年的發展需求，可以預留擴建空間而分期進行實施，即利用不斷完善來滿足發展。

二、高速公路服務區的運營管理模式思考

1、運營模式細分

目前高速公路的服務區多是為企業化經營，自主管理獨立核算，自負盈虧與發展，并實現自我發展的模式。其主要的模式有：公司化管理，此類管理較為傳統，是由高速公路的直接主管部門負責構建管理公司，以一種企業化的管理模式對服務區進行管理，管理系統且專業。公司對服務區的管理實行的是收取管理費與折舊費的方式，在行政上對服務區所擁有的資源進行控制，并對質量進行監督與管理；承包化管理，承包的管理模式主要是在利潤保證的基礎上，以一定的條件實現承包經營，管理單位對物價、服務等進行控制，此類管理模式可以大幅度提高公司的利潤效益。如在某些高速發展公司的管理下，為了深化服務區的管理與經營模式改革，將一些路段上的服務區進行了承包管理，將其涉及的餐飲、客房、超市等項目對外進行競標承包，利用高速公路服務區的網絡與資源性優勢，將項目承包給具備管理經驗與能力的公司，從而使得這些經營項目獲得了統一而標準化的管理，以此提高了整個服務區的服務質量與管理水平。這樣就讓服務區的每個服務項目都產生較好的社會效益與經濟效益。這樣的管理甚至可以實現全路段的服務區聯鎖化經營，以此保證資源的整合也因此創造一種新型的承包模式。租賃運營模式，租賃管理的運營模式是建設部門完成服務區的土地與基本設施后，高速公路管理部門將統一服務區的整體進行出租，此類經營模式考慮了折舊與改造、物價等諸多因素后，才將各個經營項目租賃給個人或者企業，其運營模式為自主經營。管理公司模式，此種運營模式是將連鎖經營的思路引入到服務區管理中，與專業的管理公司達成一個共贏的協議，由管理公司對服務區進行全面的考察與評價，針對服務區的地區特征對整體經營方向進行戰略性規劃，幫助其解決經營中存在的突出問題，同時借助于鏈鎖的經驗與區域特征，實施系統的化的培訓與管理模式，提高整個服務區的管理與服務質量，樹立良好的品牌形象，擴大品牌效應并以此保證運營質量的持續與穩步提高，從而保證服務區整體服務質量。

2、高速公路服務區運營模式選取

高速公路服務區的管理就是值在高速公路業主單位對其所管轄的服務區現在何種經營理念與管理系統、模式等，從而獲得其必要的社會與經濟效益。因為我國的高速公路在投資、管理、發展、市場化水平上都存在區域差異，因此服務區的管理模式也呈現出多種多樣的狀況。如何因地制宜的選擇服務區管理模式就成為了服務區發展的重要問題。

通常高速公路服務區可以選擇自主經營與對外承包的模式，這兩種模式的共同之處就是管理的主體是統一的，即對整個服務區進行監督，可以幫助服務區樹立整體形象與發展規劃。采用統一管理或者承包管理模式主要是考慮到服務區設立初期，服務區的發展與運營經驗不足，無法實現有效的直接管理。為了個更加有效的發揮其服務區的功能，保證服務質量和經營效益，可以將其功能區塊對外承包給有一定經驗或者聯鎖經營的企業化公司，服務區的管理重點從直接管理到監督。采用自我管理與獨立經營的模式則是出于對統一與規范的角度，保證服務區功能更好的得到整合，以此發揮服務區的整體功能，而此類管理對管理團隊的要求較高。而隨著市場經濟的發展，市場化的模式不斷引入到服務器的管理中，租賃模式就是其中之一。而所有的經濟活動都直接或者間接的與市場化發展關系，通過市場機制來控制資源的合理流動與優化。此類管理模式對目前的服務區管理還是較為實用的。

三、結束語

總之，在高速公路服務區建設方面應遵從以人為本、突出和諧的思路，保證其具備一定的發展空間，從而保證建設資源被高效利用；同時高速公路運營管理也應按照因地制宜的思路選擇合理的管理模式，以區域經濟發展與市場環境為基礎選擇合理而高效的管理模式，實現對服務區的有效管理，在保證服務質量的同時注重效益價值，使之實現雙贏。

篇（6）

中圖分類號：U49 文獻標識碼：A

文章編號：1005-913X（2015）07-0232-02

高速公路代表著一個國家交通的現代化建設水平。雖然我國的高速公路建設起步比較晚，但是卻得到了飛速的發展。隨著我國高速公路路程的不斷增加，科學信息網絡的快速發展，使得我國高速公路營運管理信息化建設體制和模式不斷地發生著變化。高速公路作為一個重要的交通設施，一定要采取最新、最先進的運營管理制度和方案。只有這樣，高速公路才可以不斷降低繁重的交通壓力，增加高速公路的經濟效益，進行持續健康的發展，持久的服務于我國國民經濟的建設。但是，目前我國的高速公路運營管理體制和模式滯后于高速公路的建設速度，無法滿足高速公路發展的要求，嚴重制約著高速公路管理水平的提高。因此，如何利用先進的科學信息技術整合高速公路信息資源，對高速公路進行運營管理，進行信息化建設就成為了目前我國高速公路發展面臨的重大問題。

一、高速公路運營管理信息化建設的必要性

（一）高速公路運營管理為經濟發展提供推動力

我國的高速公路雖然起步晚，但是發展速度卻非常快，給我國的經濟發展提供了非常大的推動力。高速公路的快速發展，加上公路建設費用來源不同和全國沒有統一的建設發展模式等因素，導致我國的高速公路運營管理明顯滯后于建設發展的需求，而且不同地區的運營管理模式也各不相同。在高速公路建設發展的初期，高速公路的運營管理一般依賴于高速公路的機電系統，即監控系統、收費系統、網絡通信系統。許多的高速公路都進行了機電系統的操控，比如監控系統的設計安裝，網絡通信系統的科學管理。

（二）高速公路運營管理無法滿足發展需要

高速公路的運營管理顯得“力不從心”，無法滿足建設發展的需求，出現了許多不和諧的現象。第一，運營管理模式不健全，運營管理的智能化信息化有待提高，而且因為建設初期沒有對高速公路進行統一的整體規劃，使得運營管理設施影響了高速公路的進一步發展。第二，雖然公路上已經對監控、通信和收費系統進行安裝，但是運營管理對高速公路的信息化建設沒有足夠的認識，不是簡單的幾臺電腦就可以控制管理的。第三，國內許多高速公路采取分段、分線建設的管理模式，導致不同線路、不同路段的運營管理模式不同，使得高速公路的整體效益無法充分發揮。而且不同路段的監控、通信和收費分散獨立運行，自成體系，相互之間缺乏溝通聯系，使得運營管理和高速公路規劃常常在協調方面發生問題，進而導致高速公路的運營管理自動化程序低、信息化程度低、管理范圍小等問題，這些都會影響我國高速公路的進一步發展建設。

（三）高速公路運營管理存在諸多問題

目前的高速公路運營管理信息化建設中仍然存在許多問題。然而，經過十幾年的發展，不同地區的高速公路的信息化建設都取得了很大的成就。與現代化信息服務手段以及高科技的交通管理進行了科學的結合，建成了收費處、路段和地區的信息管理模式，以便為高速公路的運營管理提供全面、及時的動態信息，方便其對每個路段、收費處的信息資源實時進行監控管理，面對一些突發事故也能做出最及時的應對。但是，目前的高速公路運營管理信息化建設中仍然存在許多問題，比如運營管理偏重于行業和部門內部的管理，而忽視了對高速公路上大眾的信息服務；電子商務、物流系統以及MIS系統因為高速公路的信息資源共享程度低而引起銜接性不足的問題，因此，對于高速公路運營管理進行信息化建設刻不容緩。

二、高速公路運營管理信息化建設及方案

高速公路運營管理信息系統應以計算機網絡技術為基礎，以高速公路中各級管理部門和操控機構為服務對象，進而實現不同路段、不同收費處的信息整合、資源共享，不同管理級別可以綜合辦公。因此，所要設計構建的運營管理系統必須要符合以下的要求：

（一）接口層模塊

由于我國的高速公路快速發展，國內許多路線配備的監控設備和信息收集設備沒有統一的控制模式，再加上不同路線的實際環境不同，導致了不同路線采集到的信息無法通過計算機網絡進行有效的、統一的連接和控制。因此，在高速公路運營管理信息化建設中一定要制定規范統一的接口軟件，一般包括：監控視頻接口、收費接口、檢測控制設備接口等。同時還要制定標準的信息接口模式，以此來達到高速公路網上各種硬件設備無縫連接，統一管理的目標，有效地實現信息整合和資源共享。

（二）信息處理層模塊

當高速公路運營管理系統下達命令后，首先要經過接口層的正確轉換，才能應用于信息的處理層，確定是否要對高速公路中的收費信息、監控信息以及不同路線上的氣象等情況進行采集或控制，這樣不僅可以滿足現代化網絡管理的需求，還可以幫助領導層及時掌握高速公路上的最新動態。依據該模塊可以保證高速公路上的綜合信息得到的管理，幫助人們進行有效的應用。

第一，服務與交通指揮。該系統可以通過電子地圖的方式將高速公路上的服務區、收費站、隧道以及交通信息等表示出來，幫助人們了解路段情況，當人們遇到一些突發狀況時可以在熟悉路況的情況下做出最合理的判斷，避免引發無謂的傷害和損失。對于高速公路的信息管理中心而言，可以實時顯示出不同車輛的詳細信息，進而對其做出限速或報警的提示。第二，服務于收費以及財務管理。系統可以匯集不同路段中各個收費站的收費數據信息，進行統一管理和分析，將高速公路上收費系統的通行費用進行自動拆分，然后引入銀行或其他第三方的介入，完成通信費用的收支，保證日常的收費工作可以順利進行。另外，系統還可以保證收費票據的出入庫管理和核銷，幫助相關部門進行錄入、審核和查詢等操作。第三，服務于公路維修與養護。系統可以實時的調查不同路段的信息，了解路段的使用情況，制定相應的公路維修養護計劃，保證高速公路的持續健康運行。

（三）業務辦公系統模塊

在高速公路運營管理信息系統中最主要的組成之一就是基于網絡的辦公自動化系統，它可以為高速公路運營管理機構的日常辦公提供友好的服務，而且還可以將信息處理層的信息上傳下達，保證上級管理部門和下級具體操作單位實現遠程互聯網交流、互聯網辦公，這樣不僅可以保證使高速公路管理層掌握各路線的最新狀況，做出最正確的決策，而且辦公自動化系統軟件可以結合高速公路的運營管理特點對其采用工作流管理技術，通過該技術將會議精神、公共信息、電子刊物、檔案管理、論壇動態等信息通過網絡向外進行，實現高速公路運營管理的無紙化辦公。

（四）高層決策支持系統

當信息采集層對路況信息進行數據采集后，經過信息處理層的處理，最終存儲到具體的數據庫中。如果高速公路的管理層要對高速公路進行管理或其他操作的話，可以從數據庫中的海量業務數據里對所需數據進行抽取和分析，為最終所作的決定提供足夠的支持。比如，管理層要對高速公路某個路段的收費進行調整，就可以從數據庫中選擇相關的收費標準信息以及車流量等，對未來做一個合理的預判，進而做出合理的費用調整。除此之外，還可以運用動態效益分析模型，對還貸和收費等事務進行分析，以便管理層做出最合理的決定。

三、結語

在我國高速公路快速發展的當下，只有對系統工程機理和方式進行深入的研究和學習，成功的組建出科學合理的運營管理網絡信息系統才能實現我國高速公路的信息化建設。它不僅可以保證高速公路的更加科學、更加智能、更加規范的運營管理，而且還能夠為高速公路建設的領導層提供最新、最準確以及最可靠的技術支持和信息支持，使高速公路的經濟效益、社會效益得到充分的發揮。因此，高速公路運營管理信息化建設工作者一定要從所在地區的實際情況出發，按照統一的技術標準，大力研究高速公路運營管理的信息化方案，對一些特殊的功能進行針對性的建設，以此來為互聯網技術的應用和信息資源整合、共享提供堅定的前提，為高速公路的持續健康發展打下堅實的基礎。

參考文獻：

篇（7）

隨著社會的不斷發展，交通在社會生活中所占比重越來越大，人們的出行越來越離不開快捷的交通方式。就目前形勢來看，高速公路的發展可以代表一個國家的經濟發展水平，是其經濟實力的重要體現，同時也為經濟發展保持鮮活的動力奠定基礎。由于中國歷史條件和歷史發展的限制，與西方國家相比，中國的高速公路建立并形成一定的體系發展比較晚，把高速公路投資作為基礎設施建設投資也是近些年來的事情，因此， 中國高速公路行業的發展仍然存在很大問題，如何加強高速公路運營企業管理的科學化已經引起了社會的關注。

1.國內高速公路運營企業管理現狀

隨著改革開放的步伐，我國國內高速公路在短短的幾十年內得到了突飛猛進的發展，取得了突破性的成就，不僅促進了國民經濟的發展，也保證了社會的穩定，為早日實現國家現代化和小康社會奠定了堅實的基礎。但是，由于其發展歷史較短，在社會飛速發展的今天，其弱點和缺陷慢慢地凸現出來。

1.1高速公路建設和高速公路管理相分離

在中國國內，高速公路建設和高速公路管理脫節的現象是普遍存在的由于他們之間缺少必要的關聯性，給高速公路的建設規劃帶來很大的阻礙，對高速公路的管理帶來很大的困難。對于我國目前的高速公路建設現狀，在初期，由于國內很多省市投資的影響，使得公路建設剛開始的時候面對的問題比較多，任務比較繁重，無暇顧及后期管理和規劃，就形成了管理和建設相分離，影響公路建設的進一步實施。

1.2高速公路運營體制不完善。

在我國，高速公路建設的運營方面長期以來缺少較高力度地管理，使高速公路運營體制出現不完善不合理等現象。當前，高速公路的建設是一個強大的網絡化體系，不可分割，這對高速公路的管理提出了嚴格的要求，管理不僅要注意其統一性，還要提高其效率，保證其高效性，而對于集成性和跨區域的協調性來說也是十分重要的。眾所周知，當前國內的高速公路管理主要采用的方式是分段建設，分割管理，很少采用跨省聯網，這就產生了一系列一路多制的問題，管理主體的混亂性給高速公路運營帶來了一定的困難。

1.3政府監管力度不夠

當前的高速公路管理主要采取的模式是政企分開，這就使政府對于高速公路的監管力度不夠，監督不嚴格，這就嚴重影響了高速公路的盈利，而其本身所具有的社會公益性也不能得到充分的顯現，我們可以看到，很多的民眾甚至整個社會對于高速公路運營單位有很多的誤解，對于高速公路運營企業的做法不了解，不熟悉，產生了嚴重的不滿，這給高速公路的運營管理又帶來了極大的阻礙。

1.4 高速公路投資和融資體制不健全

當前社會的發展給高速公路建設和運營提出了更高的要求，同時也給高速公路的投資和融資提出了更大的挑戰，高速公路在投資和融資方面的步伐越來越跟不上時代需要，存在著很大的急需解決的問題。國內高速公路管理模式大多是高速公路所有權和經營權相分離，融資主體和建設經營主體也相分離，這就為融資和投資的順利進行帶來了一定的難度。當高速公路建設所用的貸款到期后，融資主體就承擔著很大的風險，經營主體不能真正體會到融資的困難，在資金使用方面便不懂得節約和利用，這為融資的順利進行帶來了很大的風險。

1.5養護措施不到位

高速公路亦屬于消耗品，只有充分重視其養護，才能提高高速公路的利用率。但是當前國內高速公路的養護效率極其低下，養護機構也沒有建立完善的養護制度和規則，對于高速公路的維修維護也沒有科學的管理措施、規劃和方法，這就使得高速公路的使用率低，養護費用高，維護周期短，維護相對頻繁，維護費用利用率低，加之，很多高速公路養護設備都比較陳舊，因此在對高速公路進行維護的時候，效率水平低，很多應該養護技術不到位，養護手段陳舊落后，科技含量低，不能滿足時代背景下高速公路建設的發展。高速公路出現的這些問題與經濟的發展有極大的關系，經濟的快速發展遠遠超過了交通需求，國內高速公路供求之間不平衡，甚至存在很大矛盾，加之高速公路網儲備不足，滯后性明顯，投資力度不夠，管理部門協調性差，融資制度滯后，給國內高速公路的穩定發展造成了極大地障礙。

1.6管理體制多樣化

當前，我國《公路法》中提出，高速公路建立可以建立相關的管理體制框架，目前，很多高速公路運營企業已經入手實施，但是很多具體的問題并沒有得到細化，很多問題都是由相關的地方政府自行解決，這就影響了管理體制的規范化和統一性，自然也會對高速公路建設的順利實施帶來很大的困難。加之我國目前有關公路管理的法律法規不健全，導致各地交通事故頻繁發生，各種侵犯高速公路產權的事件時有發生，車輛違章現象也屢見不鮮，給民眾安全和高速公路管理帶來的極大隱患。

1.7管理單元分散化。

目前，我國高速公路運營企業管理都是采用誰投資誰經營的模式，這就給多元化的高速公路建設的投資造成了分散化的管理局面，加之，恨過相關的法律法規不完善，不合理，造成各部門各自為政，降低了工作效率，影響了管理規范的實施。加之，我國的高速公路交通安全管理和其相關的管理內容均由交警及交通部門分開管理，分別負責，這就造成管理職能的分割，影響高速公路管理的集中性、統一性、高效性，并時時造成沖突的發生，這對于高速公路建設今后的發展是不利的。

1.8 收費系統與標準的差異性

當前，國內高速公路建設系統收費系統與標準有很大的差異性，體制多樣，管理疏散，收費不統一，設備收費各異，各路段收費標準沒有一致的統計方法，使民眾難以理解和認同，這對于高速公路后期的建設有很大阻礙。

2.國內高速公路運營企業的科學化管理措施

在高速公路的發展中，很多相關部門也了解到了其中的問題，同時認識到科學化的管理方式能夠提高高速公路的作用和利用率，提高高速公路運營企業的整體效益。

2.1建立完善的高速公路運營企業管理模式

提高高速公路運營企業模式的統一性、健全性、規范性、科學性、精簡性、高效性能夠有效地解決當前高速公路建設中出現的問題，這也是促進高速公路進一步發展的重要措施，對于社會主義現代化建設有極大的促進作用。

2.2加強高速公路運營企業的資金規劃和管理

資金是一個企業的根基，加強高速公路運營企業的資金規劃和管理是提高運營企業利潤的最有效的方法，加強投資管理，完善投資體制，增加融資渠道，保證高速公路建設的資金充足，才能確保高速公路建設的順利實施，促進高速公路建設及運營企業的管理和發展。

2.3統一高速公路管理體制

高速公路建設應該實行統一領導，統一管理。對于當前的高速公路建設來說，公路的規劃建設不僅僅是一個企業一個地區一個城市的問題，而是大片區域的統籌規劃，加之高速公路建設的系統性和不可分割性，這就決定了必須統一高速公路管理體制，實行統一領導，加強宏觀調控，嚴格法律法規，提高監督力度，才能提高高速公路運營企業的經濟效益，促進企業發展。

2.4完善高速公路管理法規體系

高速公路管理是復雜的，專業性強，專業化要求高，因此晚上高速公路法規體系勢在必行。只有加強高速公路立法建設，才能保證高速公路的良性發展，才可以使高速公路建設及運營企業有法可依，為國內高速公路管理體制的建設奠定基礎。

2.5提高信息化管理

隨著人們生活水平的不斷提高，人們對社會的要求也越來越高，交通方面，高速公路在人們生活中的分量越來越來，高速公路建設里程越來越長，業務越來越多，而傳統的高速公路信息采集方法已經遠遠不能適應當今社會的發展，網絡化信息化水平的不斷提高，對高速公路建設提出了更高的要求，提高信息化管理，會顯著提高高速公路的工作效率，改善傳統公路建設中錯位現象，而且可以實現高速公路運營企業不同部門相關工作人員的信息資源共享，提高高速公路建設的整體質量和整體效率。

3.結語

高速公路在當今社會的重要意義促使高速公路運營企業的管理要緊跟公路建設的步伐，以科技為依托，以信息化為基礎，以時代化為背景，不斷改革創新，不斷完善，保證管理的科學化，才能充分提高高速公路的經濟利潤與社會效益，促進社會的不斷發展。

參考文獻：

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近年來，我國高速公路建設取得了輝煌的成就，但是，高速公路的管理模式卻存在著較大問題，如管理模式較為落后、與現實產生了嚴重的差異等。高速公路的這種管理現狀直接導致中國高速公路產業的健康發展受阻。鑒于高速公路產業的發展需求，需要對高速公路的管理模式進行研究，提高高速公路的運營和管理，以確保符合高速公路產業發展的內在規律，并且融入與世界接軌的先進理念和方式來推動我國高速公路的發展。

一、我國高速公路管理模式現狀分析

我國的高速公路的同一路段的多個管理單位和實體進行管理，各單位或實體間缺乏協調和同一，在行使管理權時只以自身利益為標準，從而導致高速公路的管理缺乏高效性，也給用戶帶來較大的不便。高速公路收費聯網沒有具體的合理的方案，收費率的制定缺乏科學性，在各地之間沒有同統一的標準，差異性較大。高速公路的管理主要包括養護管理、路政管理、交通安全管理、收費管理和配套服務管理，對于任何一個管理均不能單獨獨立出來，所有的管理均是一個有機的整體。但是目前我國普遍存在將交通安全管理獨立出來的現象，從而使交通安全管理的格局較為混亂，繼而導致一系列的惡劣現象出現，如重復開支、人員冗余等。

高速公路管理模式方面還存在著財務管理方面的問題。有關部門通過超收入安排支出計劃來擴大內需，使基礎設施建設加快，從而帶動經濟的增長。由于這種資金的支出超出了資金的到位量，導致高速公路建設資金緊張。工程的工期和質量也受到嚴重影響。許多單位還會向金融單位借款或者向職工或社會籌集資金，這些資金的籌集一般會有較高的利率，從而加大高速公路企業的負擔。由于高速公路資金耗費量大、運營成本高且收益周期較長，導致出現整體經濟效益低下的情況非常多。人們對該項特殊服務行業缺乏足夠的認識和自覺性，缺乏較高的服務形象和服務水平。針對以上種種現象，高速公路并沒有實行強而有力的監督和控制，高速公路通常是以跨省運營，會計基礎具有薄弱性，財務管理缺乏規范性、實施跟蹤與現場監控都較為困難，財務管理并沒有起到監督和控制的作用。另外，在高速公路上存在收費站點過多的現象，高速公路難以保持暢通，對于一些基層的單位而言，會出現頻繁更換會計人員的現象，這種現象直接導致會計人員無證上崗、業務素質低、缺乏法制觀念等問題，可想而知，最后直接導致會計基礎工作質量不高。在財務方面不僅人員素質不高，而且缺乏財務監督。缺乏財務監督的最終會導致許多違規亂紀的行為發生。

二、如何建立高速公路經濟效益管理模式

為建立高速公路經濟效益管理模式，必須以經濟政治體制改革充分考慮在內，改變傳統的管理模式，將企業化管理取代黨政或政企管理的模式。實現高速公路經濟效益的管理模式最主要的是設置科學的組織機構，從而最大限度的滿足高速公路運營的各方面需求。

1.政府加強高速公路運營管理

首先，依靠政府的力量對高速公路運營的各剛面實施協調、監督、指導等作用，振幅可采取相關法律、或行政手段對高速公路的管理進行制約。社會經濟的發展離不開高速公路，為了加快社會經濟的發展，政府必須對高速公路的管理進行總體規劃，并對其實施宏觀調控，從而保障高速公路的建設及運營，是高速公路的管理更加協調、高效、靈活。

2.設置專業的管理機構

為了實施對高速公路的行業管理，需要通過政府交通主管部門設置專業的管理機構來完成。像一些產業政策、方針、規劃、技術標準和規范、法律法規等均需要有政府交通主管部門落實，從而監控高速公路行業市場，在運營市場、養護市場及建設市場之間實現協調發展、有序競爭。高速公路專業管理機構的另一主要職責就是干預和指導高速公路經營企業的命硬活動，目的是維護市場準入、收費標準、市場結構、投資預算及服務質量等平衡發展。收費標準方面應建立統一的收費標準，并且收費站的設置應符合實際，不能過多，以免造成不必要的影響。高速公路的建設在投資方面主要是以多元主體投資的形式進行的，針對這種狀況應將政企進行分開，在企業中實行建設、養護、收費、還貸等自動經營，另外還可實行授讓收費權的方式。高速公路經營企業開展高速公路經營活動的前提是按照交通部門或有關部門審批的的經營期限、收費標準、服務質量、經營范圍等要求。企業由于會出現資金緊張的現象，針對這種情況，企業應該加強財務的規劃，實現部門的專業管理。培養專業的財務人員，并實施健全的財務監督制度，杜絕惡劣現象的發生。

三、結束語

為了滿足高速公路的發展需求，需要提高高速公路的管理水平，高速公路的管理模式必須是建立在科學技術的基礎上，因此，高速公路管理的最終目標是實現經濟效益的最大化。實行高速公路經濟效益管理模式需要政府部門的大力支持，并建立完善的管理機構，不斷總結經驗，主要經過改革才能將高速公路管理水平進一步提高。

參考文獻：

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一、前言

健全的高速公路運輸網絡是我國國民經濟發展的重要基石，高速公路運輸發展直接或間接影響了我國經濟發展和社會進步。如何構建健全的高速公路運輸網絡是實現我國工業化水平的前提條件。高速公路在保證人們安全快捷高效的出行外，高速公路為我國的物流運輸業發展提供了基礎設施支撐，只有完善高速公路運輸的法律法規，健全收費制度等等，才能真正實現全面小康社會。

二、我國高速公路運輸發展的現狀

1.高速公路法律法規不完善

現階段我國高速公路建設和管理法律法規不太完善，已經存在的高速公路運輸管理想關法規都是由國家某部委制定或甚至是某些地方政府制度的，國家意志層次上的法律法規缺乏。這些法律法規各自為政，沒有統一的管理標準或管理權限。另外，就算有部分相關法律法規條文，但運營管理權也不明確，沒有統一的運營管理部門，管理權限非常混亂，不利于高速公路運輸管理的統一調配，統一管理。

2.高速公路收費制度不合理

高速公路的建設的確花費了國家大量的金錢，甚至是通過投融資方式開展。我國大部分高速公路都是通過收費來償還建設費用。但高速公路收費制度并不合理，沒有對高速公路時行運營能力評估，收費等級不分，收費比例過高。據有關統計，我國高速公路的收費規模是世界高速公路收費平均水平的六倍，收費總額占全世界第一。這種高速公路收費制度不合理，造成大部分車輛不愿意上高速，寧愿走國道、省道，閑置狀態明顯高于其它國家。

3.高速公路管理機構太繁多

我國高速公路的建設與管理機構太繁多，基本上隸屬不同的部門，不同的地方政府。這些部門或地方政府各自為政，為了各自的利益或政績強調不同的建設標準，最后造成高速公路的運營能力下降。例如，高速公路規劃由交通部牽頭，高速公路建設由地方政府執行，由高速公路運營收費由企業來進行。這種管理機構的混亂，造成高速公路的管理和運營能力下降，甚至出現了亂建或重復建的現象。

4.高速公路設施開發不足

按照現行的高速公路管理制度，高速公路建成后將于企業運營，相應的高速公路設施開發也由企業來進行。但運營企業一般只強調獲得經濟利益，大部分高速運營企業只重視高速收費，而忽略高速公路設施開發。運營企業對于高速公路的維護和保養基本不進行，或投入也只是名義上的進行點，造成高速公路設施加速折舊。另外，高速公路運營公司沒有更新或升級高速公路設施，例如收費站收費系統，仍然采用原有的，比較傳統的，單靠人力進行的收費系統，沒有進行自動收費系統的改造或升級。

三、提升我國高速公路運輸發展的對策

1.完善高速公路收費制度

源于上世紀的高速公路收費制度為我國的高速公路建設和發展起到了功不可滅的作用。但隨著我國社會主義經濟的發展，社會財富在快速積聚，高速公路的公共職能應該更大程度上體現。高速公路的建設出發點就是為了人們出行的方便，為了運輸的快捷，應該完善高速公路的收費制度，堅持以政府還貸為主，公路收費為輔的收費制度。高速公路建設時就應該為廣大人民群眾為出發點，堅持可持續發展，收費比例和收費年限要作相應的處理，不能因為收費影響了當地經濟的發展。針對已經建成的經營性高速公路，應該主動調整收費比例和收費計價，并且做好高速公路經費的管理和監督，及時調整高速公路的收費計價。針對在建的經營性高速公路，應該設計約束性的條款約束運營企業的收費，一旦發現收費機制不合理或收費過高，理應調整收費標準，真正實現高速公路為廣大群眾服務的宗旨，服務地方經濟的根本作用。

2.依靠科學管理

應該開發高速公路的設施，用科技技術來武裝高速公路的運營和管理。采用科學管理方法，引進智能化高速公路管理系統。大量使用網絡技術、數據通信技術、電子傳感技術和智能自動化技術，實現高速公路收費和監控系統的升級換代，提高高速公路的安全性能和運輸性能，有效的保證保證高速公路車輛、行車人員和道路的整體安全。通過提供更加便捷的智能化系統，讓駕駛員更簡單方便、運輸車輛行車安全，有效緩解交通擁擠和阻塞，最大能力地提升路網的通行能力，提升整個公路運輸系統的機動性、安全性。

3.探索特許經營的新模式

由于我國高速公路建設、管理與運營之間的體制問題，各個省市的收費標準和方式有較大的差別，也不利于全國聯網收費。應該探索特許經營的新模式，真正讓審批者心中有數，投資人真正放心。應該改革與完善現有的高速公路體制，使特許經營這種新模式得到發展。通過探索新模式，新的收費機制，實現全國的高速公路收費標準統一化，建立統一的管理系統和財務結算系統，逐步減少收費站點，在更大范圍內實現聯網收費。

四、結語

綜上所述，高速公路運輸改變了人們的出生方式，高速公路運輸提高了我國的運輸物流水平，高速公路運輸為我國國民經濟發展提供了基礎設施支持。只有進一步優化高速公路網絡，進一步提高高速公路的運營能力，完善高速公路收費制度，進行科學管理，才能真正實現高速公路的健康發展。

篇（10）

在高速公路的運營管理上，山東積極借鑒國外的先進經驗并結合本省的具體特點，走出了一條適合本省高速公路運營和發展的道路。

首先，通過試點全省聯網的高速公路管理信息系統，使用高科技手段增效高速公路，提升車輛運行速度的同時，形成收費、監控、通信三網一體的信息系統管理模式。

在試點階段，已經形成了包括信息總中心、信息中心、信息分中心、收費站、車道五級系統架構，成為我國迄今為止規模最大、技術最先進的高速公路計算機聯網收費系統。

高速公路運營管理的信息化、高科技化，不僅帶來了高速度、高效益，也使得山東高速公路運營管理向標準化方向邁進，為將來實現高速公路運營商的聯合運營、聯網結算打下了堅實的基礎。就目前的效益來看，在高速公路聯網信息系統投入使用后，車輛停車交費的次數減少、車輛運行速度加快、路網通行能力增強；聯網以來，濟青高速公路通行費平均增長近30%。可以設想，如果全省近4，000公里高速公路聯網，實現全網計算機管理，則平均每年的通行費將可以增加近5-6個億人民幣。那么，高速公路管理部門最感頭痛的前期投入的費用問題，將在兩年內解決。

使用信息化管理的24小時監控系統和信息系統，可以及時向各路段行駛車輛提供天氣、路況、車流等信息，降低交通事故發生率。統計顯示，在山東已建成使用信息化系統管理的部分路段，事故率平均下降14%。可以預見，在將無線信息廣播系統納入整個管理系統之后，將更加有利于通行效率和效益的提高、事故率的下降。

其次，通過轉讓高速公路經營權，取得資金融通的便利，繼續省內高速公路建設，同時也為信息化管理系統提供了充足的資金支持。2002年，濟南至泰安的高速公路60%的經營權被香港通高發展有限公司買斷，收回投資12億元。京福高速山東段和京滬高速山東段的經營權也以轉讓的方式出售經營。從去年年初就開始醞釀的濟青高速公路經營權轉讓事宜也一直在進行，而意向買家恰恰是法國最大的高速公路運營商—索菲樂公司。如果雙方達成協議，政府不僅可以獲得籌建濟黃高速公路的基本資金，而且可以通過索菲樂公司在中國的管理實踐學到高速公路運營的先進理念和運營手段。雖然，由于濟青高速公路目前的贏利局面，以及索菲樂公司對濟黃高速公路的恐懼，雙方的洽談目前不是很順利，也許會夭折，但是，山東通過轉讓高速公路經營權的思維方式卻值得我們肯定。

從2001年起，山東交通系統就已經開始將公路、港口、場站和交通工業的四個大類的46個項目，面向國內外招商，期望通過轉讓基礎設施的收費權、經營權、交通管理領域的土地使用權和開發權，獨資、合資、合作、BOT方式建設經營，利用國內外資金。運營管理模式品種繁多，從目前的構想中包括租賃經營、承包經營、特許經營、合作經營、相對管理等，廣泛吸納外資以及民營資本。

筆者對山東欲出售大幅度贏利的濟青高速公路，十分贊賞。總投資達30億的濟青高速公路曾開辟了國內最早的股份合作制建設告訴的先河。投入運營十年來，為沿線路域經濟的發展帶來了不可估量的效益。目前其各項路域經濟開發收入高達6億元，還貸后尚有大量贏余。高速公路投資額大、回報率低、回收期長等問題，在運營良好的濟青高速公路業績面前，都不是問題。因此，很多人對出售濟青尚有疑慮。

在高速公路的建設和運營管理方面，山東也面臨著與其他省市同樣的投資渠道單一，還貸壓力巨大，籌措資金困難等諸多問題。濟黃高速公路遲遲不能動工的主要原因或許就是面臨著巨大的資金壓力所至。

從目前情況看來，由于高速公路投資來源繁多，經營方式多樣化，山東高速公路業已形成群雄并舉的局面。如何整合眾多的高速公路運營機構，選擇合適的運營商應成為管理部門重點思考的問題。

盡管存在著一些問題，山東高速公路運營管理的基本模式是好的，并已卓有成效，而且其發展勢頭強勁。可以肯定的是，目前的這種運營模式應該而且必將成為全國高速公路運營管理的楷模。

目前我國高速公路運營管理的問題探討和解決思路

高速公路不同于其他產品或服務，它不僅涉及到社會和政府效益、運營企業自身效益、使用者的感受和效用，而且，作為具有公共屬性的高速公路，還涉及到社會正義目標的實現。因此，大多數國家使用財政資金進行公路建設。但是，財政資金的投入，必然引發資金的回籠和資金的收益問題，同時，如何減少財政資金投入后所產生的運營風險，也是政府必須考慮的問題。另外，如果財政能力不足，必然訴諸于私人資本的投入，尤其是為減少甚至消滅政府未來在運營管理中的風險，私人資本的投入更是不可或缺。然而，這必然導致私人資本的自身利益最大化與社會效益和社會正義的實現的巨大矛盾。

在我國，公路建設主要采用了兩種形式：第一，國有化企業改組，包括進行政企分開的體制改革；第二，BOT方式。從現今已建成并投入運營的高速公路來看，第一種方式居于主導地位，而第二種方式正呈現上升勢頭。但是無論哪種方式，到頭來都必然形成企業法人形式的私法主體的經營管理模式。無論從私人資本還是私法主體，進入類似高速公路這樣的基礎設施建設、運營管理、維護，其動力或效力發揮的前提都必須來源于幾個基本的前提：首先，項目必須能夠獲得回報，這其中包括運營費用支付和負債清償，同時，能夠獲得一個清晰的富有競爭力的回報率；其次，商業風險（比如建設和運營的風險）、社會政治風險（比如政府管制和權力核心更迭）、自然風險（比如人力不可抗拒的自然災害）應當清楚，并在私法主體或私人資本與政府的行政合同中得到良好的分擔、分配和確認；第三，應當有一個良好的使合同得以正常實施和運行的保障機制。

目前，由于還沒有一個完整的用來約束高速公路運營管理的機制和相關的準確的或者明確的法規，甚至沒有一個如何界定高速公路的經營權的準確的定義，使得我們現行的法律難于承擔起對高速公路運營管理的權威，從而引發諸多矛盾和問題。依據1997年7月3日的《公路法》，對“公路經營權”做了如下定義：“公路經營權是依托在公路實物資產上的無形資產，是指經省級以上人民政府批準，對已建成通車公路設施允許收取車輛通行費的收費權和由交通部門投資建成的公路沿線規定區域內服務設施的經營權。”這就把“公路經營權”界定為無形資產，其權利包括通行收費權和沿線區域服務設施的經營權；同時，也界定了權利的轉讓、程序、審批、組織、管理、價值評估、收益、使用等。因此，現行法律實際上將高速公路的收費權和沿線地區的房地產開發經營權、服務設施經營權進行捆綁，將其作為無形資產處理，采用了民事權利模式來解決帶有社會正義行為的高速公路經營權的分配。這種模式顯然忽視了高速公路的公共屬性，以至于最終造成政府在未來和高速公路運營管理公司的矛盾以及政府在運營管理中的角色定位的尷尬。

首先，出資制度的沖突：依據我國《公司法》（目前就無形資產的投資還只能依據這部《公司法》），作為無形資產的工業產權和非專利技術在投資中所占比例不得超過20%，即使是高科技企業也不得超過30%。因此，按照這部法律，政府或投資企業都無法從作為無形資產的高速公路經營權中獲得享有公平對價的股權。因此，政府只能進行如下兩個行為：首先，轉讓公路經營權獲得收入；然后，將收入作為投資投入公司。這種自我交易行為顯然有違世界貿易組織有關公平交易的原則。或者，政府采取合作經營（是一種特殊的中國式的合伙契約式企業）的方式，比如廣深高速和廣花高速均采用此種模式。但是，目前廣深高速和廣花高速的矛盾恰恰是政府和企業的矛盾。其原因就在于這種合作模式的基礎是建立在私人主體的基礎之上，而作為公法主體的政府從事這種行為，顯然有悖“誠實信用的商業行為”，這本質上仍然是一種自我交易行為。

其次，政府干預和自由經營的沖突：目前的公路經營權借鑒《民法通則》有關國有企業經營權的模式規定，即對作為私法上的物權，政府對高速公路公司的管理應當基于行政管理方式實現。以次為據，政府對高速公路公司的管理，要么依據其對高速公路的所有者的身份，參與高速公路董事會或者股東會，通過股權方式進行管理，但是這樣政府就不得不承擔高速公路運營所帶來的風險；要么依據社會管理者身份對高速公路公司實行普通企業的類似的管理，并且應當通過規范的法律文件加以實施。通過私法上的物權模式管理高速公路，政府的行為受到也理應受到極大的限制；可高速公路的建設和運營過程中所碰到的諸如征地、拆遷、貸款、融資、運營管理等無不滲透著政府的指令。從法律和私法主體的獨立性來看，政府的這種干預是缺乏依據的；可另一方面，要求高速公路公司承擔公共職能同樣是缺乏依據的。私法上的公司，不能承擔政府管理的職能；而政府為實施公共職能而導致過度干預又影響了私法主體的獨立和運營。目前我國的高速公路路政大隊實際上就處在這樣一個尷尬的境地。

第三，權利質壓引發的沖突：高速公路經營權作為一種無形資產，通過抵押向銀行貸款時，涉及到擔保方式。依據司法解釋，無形資產抵押，采取權利質壓。然而問題在于，作為質壓人高速公路公司，在權利被轉移占有之后，是否其處分權或者收益權將受到限制？如果沒有限制，銀行的利益難以保障；如果受到限制，高速公路公司的利益難以實現，而且從目前的法理，銀行無法行使限制權。同時，采取此種質壓方式，銀行的風險還在于：由于高速公路的收費權和沿線區域開發的經營權有所不同，特別是收費權帶有強烈的人身屬性，銀行不可能將經營權拍賣或套現；此外，公路經營權的授予對象的資質是特定的，不可能由銀行來決定的。盡管目前尚未發現高速公路運營資不抵債或難以清償貸款的狀況，然而一旦出現，按照現行法律，銀行將無法得到實在的補償。

第四，路政管理引發的沖突：與鐵路、森林、海關不同，我國的路政管理由交通和公安兩家分管。無論是1992年3月31日頒布的《國務院辦公廳關于交通部門在道路上設置檢查站及高速公路管理問題的通知》還是各省相繼出臺的相關辦法和通知，都沒有從根本上解決權利和權力的分配問題，從而引發了諸多矛盾，特別是利益沖突。比如廣東佛開高速公路由于其地理位置的特殊性，導致“三個大隊一條路”（佛山交警、江門交警、佛開路政），從而引發因拖車利益的流血事件；而無利可圖的較為偏遠的地區，其過境的高速公路竟然無人管理。問題發生的根本原因在于：公共權力部門介入營業領域，而高速公路經營權本身兼有的公共屬性和私人產品屬性，造成了私法上的物權和公法權力的沖突。現行法律對高速公路產權的界定不明，是關鍵所在。無論是交警部門的行為不當，還是高速公路公司的行為不規范，都是雙方在權利和權力邊界發生了摩擦和沖突。

綜上所述，我國目前流行的套用私法上的物權概念來界定高速公路經營權的做法，無法解決所面臨的諸多矛盾。而只有將高速公路特許經營權作為一項單獨的權利重新給予法律的規定和界定，明確經營權所涉及的各方在路權上的特殊性、權利、責任，才能有助于政府的管制和社會正義的實現、經營權的自主和獨立、權利的流轉。另外，對目前公共權力部門介入高速公路運營管理領域的做法，筆者有幾點方案僅供參考，是為拋磚引玉：

一、執法部門委派管理模式：由交通部門、公安部門委派路政執法人員和交警執法人員進入公司，按照法律法規執行行政管理。派駐人員與公司之間以政府行政合同方式明確各自的責任和義務，這是一種較為初級的模式，也是多數歐洲國家采用的模式；

二、交通主管部門管理模式：類似于森林警察、鐵路警察或海關警察，高速公路的交通完全統一由高速公路公司負責；而考慮由交通部門組建統一的執法管理機構，業務上由公安部門指導，而經費和序列都納入高速公路管理機構，成渝高速重慶段已經采用此種模式；

三、權利細分模式：在現有的權力劃分基礎上，繼續對新的領域和情形以及原來不清晰之處作出明確劃分，廣東省目前采取此種方式，同時輔之于“收支兩條線”的自我約束機制以及規范性的文件。就比較而言，三種模式分別采用合同、管理權轉移、職權細分方式，第一種方式國際上最為常見，同時轉軌和運作成本最低，但類似于私法主體雇傭警察，存在著法理上的問題；第二種的解決方案最為徹底，但是需要一定的轉軌成本，短期內無法推廣；第三種方案的制度和運作成本最高，而且沒有從根本上解決問題。

以下我們談談特許經營權的授予和經濟合同關系的塑造。

目前國際上特許經營權無非分為兩種形式：轉讓和授予。所謂轉讓特許經營權其實類似于BOT方式，主要針對外資對高速公路經營權的介入，國內幾乎不存在直接向企業的轉讓（事實上，目前擁有高速公路經營權的國內企業都是國有企業），而類似于授予。事實上，在高速公特許路經營權的問題上，明顯地存在著非國民待遇。目前的法律規范存在種種不合理和沖突。BOT項目所要求的高度發達的法律環境的欠缺，導致外商沒有足夠的積極性或要求很高的投資回報率并要求政府擔保（實際是謀求將政府拖入風險的旋渦）；而體制內的行為的不規范，常常導致合同成為一紙空文。盡管自1998年以來，國務院及相關部委了諸多指示，但是BOT方式在我國的實施仍然舉步維艱。在政府和企業的關系中，同時存在著政府行為和企業行為的不規范。因此，在高速公路的建設過程中，政府與企業關系的再造，可以分為三個不同的層次：政府經濟管理行為的規范化、政府作為所有者身份行使權利機制的完善和規范化、政府與企業經濟合同關系的再造。換句話說，政府應當有能力而且必須在轉讓或授予高速公路經營權方面塑造一個規范化的“市場”，而不能僅僅理解為是針對外商投資行為。一方面明確地方政府管理行為、政府經濟合同行為；另一方面統一高速公路特許經營市場，統一物權評估，統一資質審核，在債權和融資上進行相應的市場化運作。面對高速公路特許經營權這樣一個特殊的商品，應當作特殊的獨立性處理，其運營管理界定的中心應當是合同，而不是產權。通過競爭性程序控制價值的真實性，不僅不會導致國有資產的流失，而且為管理機關設計更加合理的合同方式留下空間。

高速公路特許經營權合同關系的塑造，應當考慮的主要因素在于：風險的劃分和管理；政府、承建商和運營商的權利和收益分配；腐敗和機會主義的克服；公共目標和公共職能以及社會正義的實現。英國工黨曾經提出公共服務中引入私人資本而又要保障社會福利效果的三個標準，值得我們借鑒：附加性，即是否創造了附加或額外的社會基礎設施？物有所值，即政府或社會是否獲得了應當獲得的利益？公共目標，私人資本的利用是否減少了公共部門追求公共服務目標的彈性？對于公共利益合同中的腐敗，奧斯本指出，合同如果符合以下四個標準，腐敗行為就很難產生：投標確實是競爭性的；競爭的依據是成本費用和業績質量的可靠資料；對承包商的嚴密的監控；建立相對的非政治機構履行監測任務。對于高速公路特許經營合同中的風險分擔的原則可依據：屬于融資、建設施工、物料采購、經營、維護等方面的商業風險由高速公路公司承擔；屬于國家政策方面所致的風險，由合同的政府部門承擔；而屬于不可抗力的風險，則由雙方協議明確。

然而風險的劃分并不容易：評估高速公路經營權的價值主要依據交通流量的預測，而這種預測往往與日后的現實脫節。結果，在投標中獲勝的運營商往往怨聲載道；同時，由于收費價格的管制，致使在長期的運營中，形成收費與投標成本以及預期收益的極大差距。廣東的經驗充分說明了這個問題。由于外方沒有能按照預期收回投資，高速公路經營權到期后，只能通過延長經營權期限。而且，為了能吸引外資，廣東的做法往往是故意低評經營權，其目的是“引進來再說”。結果是導致政府“完全違背信用的要挾”，而外資也毫無疑問存在著要求繼續磋商的機會主義意識和行為。最終，風險和盈利完全取決于雙方的磋商能力，“權力”要素占據了問題的核心。政府的選擇就是干預和“合法違約”，外資的選擇則是賄賂和機會主義行為。

那么，究竟如何解決這個問題呢？

英國提出了所謂“影子收費”的辦法：政府規定最低流量標準，如果低于該流量，則政府提供補貼，如果高于該流量，則政府與運營商按比例分成。

臺灣學者則提出了所謂“非最低（或最高）標商優先承攬制”（或稱作“首標不中”），即第二投標人中標的方式來解決信息不對稱，迫使投標者既要考慮中標的可能性還要考慮未來實現標的的可能性。

恩格爾、菲舍爾和格拉托維奇提出了最小收益凈現值拍賣法：特許經營權的經營期限是變動的，投標方就其獲得的最小凈現值進行投標，一旦這一收費目的實現，特許經營權即終止。如果在將最低車流量也納入投標體系，則更加完善。不過，在中標者未來的經營過程中，對其實行有效的財務監管不可或缺。

歸根結底，解決高速公路運營管理中的雙方約束方式，不是依賴產權模式而是利用契約模式，通過雙方簽定的經濟合同，采用競爭性程序進行投標，實行國民待遇，是改善目前高速公路公司激勵措施的主要對策。

國外高速公路運營管理模式的探討

我國高速公路起步較晚，但發展速度很快，后來居上。但是正如上面所述，由于投資和運營主體的多元化，行政管理的交叉，帶來了諸多管理的問題，造成了大量不必要的矛盾和資源的浪費，阻礙了公路網絡的規劃。因此，理順高速公路管理體制十分必要。盡管上面我們已經談到了一些方面，但他山之石，可以功玉，我們不妨來看看國外的某些高速公路運營管理的模式，特別是法國高速公路運營管理的模式。

日本高速公路管理的管理模式：

按照日本《道路法》的規定，道路管理機構被賦予廣泛的“道路管理權”，其目的是確保安全和暢通。其管理權一般包括：路線確定、路線變更、建設、重建、養護、維修、禁止通行、道路占用許可等。各級道路管理機構的職責劃分總體是：高速公路由國土交通省管理；一般國道的指定部分由國土交通省管理，未指定部分由縣管理；縣道由縣管理；市以下公路由市、町、村管理。根據《道路法》和相關法規，上述“道路管理權”也可能委托有關單位執行管理，受托單位便承擔道路管理機構的職能，多見于收費公路。最典型的就是“日本道路公團”，它管理原屬國土交通省的高速公路的建設、維護、管理等，當然包括收費；其他還有首都高速道路公團、阪神高速道路公團、本州四國聯絡橋公團等，相繼受托承擔管理者的職能。不過，國土交通省與公團的關系并非道路經營權的轉讓關系，而是委托與受托的關系，雙方之間是一種的關系。

意大利、西班牙和德國高速公路的管理模式：

意大利是以特許公司形式進行項目融資建設高速公路。對于選定的公司，由政府賦予特許權；在法律保證特許經營的條件下，公司可以進行資本市場融資；對于高速公路事務，除交通事故交由警方處理外，一切帶有政府行為的事務均由政府授權給高速公路公司，從而保證高速公路公司的合理收益。西班牙同樣實行特許公司制度，從事高速公路建設運營的特許公司，可在政府的幫助下從國外市場獲得一定數額的貸款，政府對該批貸款提供擔保，并固定匯率（如貸款期間，匯率發生波動，匯率差額由政府負擔）、采取合理的收費率更新計算方法。德國的高速公路全部實行免費制度，有國家統一建設、管理和維護，其費用支出屬于國家財政開支，來源于稅收項目。

美國高速公路的管理模式：

美國是世界上擁有高速公路里程最長的國家，近90，000公里。與世界上多數國家不同，美國的高速公路管理方式主要依靠各州交通部門。聯邦政府公路管理局本身不直接管理和建設公路，僅僅負責提供規劃、科研、標準和資金。公路項目的建設、實施、管理，主要依靠州政府。州政府交通部門是項目建設業主，不過州政府只負責承擔州際公路往和干線公路的建設和管理，其他由地方政府承擔。《聯邦贊助公路法案》授權聯邦公路管理局對具體項目提供資金，資金一般用于州際公路網的建設。雖然各州僅負責本州的公路建設及管理，但是必須嚴格執行聯邦公路規劃、聯絡成網、避免斷頭路。除了由各州交通部門負責的高速公路外，美國也有極少數收費高速公路的管理采取了一些特別的模式。

新澤西州收費高速公路公司：該公司屬于國營法人實體，依照新澤西收費高速公路條例于1948年創建。該條例以立法的形式賦予該公司對新澤西高速公路的建設、養護和運營享有權利，并允許該公司發放收費高速公路債券。債券的發放必須經過州長和州財政部長的書面批準，通過收費和路域經營收益清償。收費高速公路的全部收入須存入儲備基金，并依據收費高速公路收入債務協議投入使用。

奧蘭多縣高速公路管理局：是為了適應奧蘭多縣交通運輸發展需要，于1963年由州議會批準成立，獨立于州交通部之外的高速公路管理機構。高速公路管理局領導機構由五人委員會組成，三人由州長直接委派，一人由奧蘭多縣縣長任命，另外一人由佛羅里達州交通部五區負責人擔任。全局職員三十人，負責總里程80英里的高速公路。資金籌措：由高速公路管理局委托資信很高的咨詢公司完成可行性研究，得到銀行認可后，一個專門的籌資公司將進行資金籌措的工作。項目建設：由高速公路管理局采用公開招標的方式選擇承包商和監理公司負責項目的建設。收費管理：采用公開招標的方式，委托私人收費公司進行收費，雙方是合同關系。高速公路管理局所屬路段收費人員共計400名，均由收費公司管理。另外，高速公路管理局的車輛也要照章繳費。養護管理：采用公開招標方式選擇私人公司從事專業的公路養護作業。高速公路管理局目前的年收入大約8，000萬美元，建設籌措資金為91，500萬美元，每年需還貸4，500萬美元，收費盈余除應付人員工資及日常開支外，將用于投資新的高速公路項目建設。

法國高速公路的管理模式：

法國的高速公路始建于20世紀50年代，到目前為止，約有高速公路里程達9，000公里。除靠近大市區路段外的約2，000公里外，法國的高速公路均為收費高速公路。通行費率依據收入水平而定，其中收入的15%用于高速公路運營管理和新路建設。法國對高速公路的管理大體可以分為兩類：一類是政府直接管理的高速公路，主要屬于不收費的高速公路，如前所述，所需資金分別由中央和地方財政劃撥；另一類是政府間接管理的特許經營高速公路，屬于收費高速公路，其建設、養護、管理資金通過收取通行費解決，這類高速公路占法國高速公路的主體。法國政府對第二類方式的管理體系構成是：中央政府、裝備運輸部、國家高速公路管理局、直接建設管理局、高速公路企業聯合會、高速公路公司。國家高速公路管理局作為政府對特許經營的管理機構，對特許經營高速公路公司進行宏觀管理和調控，其主要職能是：第一，作為國家代表與特許經營高速公路公司簽定特許經營合同；第二，制訂有關高速公路建設和管理的法規、制度、標準和規范；第三，制訂高速公路路網規劃；第四，對高速公路的初步設計進行審批；第五，對建設工程質量和經營服務水平進行監督；第六，管理收費標準，對經營和財務狀況進行監督審計；第七，任命特許經營公司的董事長；第八，協調辦理建設貸款，對公司建設資金給予幫助。高速公路企業聯合會是政府與企業之間的中介機構，承擔溝通、聯絡的工作，并貫徹政府意圖。而特許經營公司則為企業實體，負責高速公路的建設、養護、管理、經營，合同期滿，將良好的高速公路交給國家。

法國高速公路的建設投資相對比較昂貴，普通高速公路的投資按照現行比價大約為5，000萬歐元/公里。其中一條全國最貴的高速公路（位于巴黎近郊）造價預算高達8，300萬歐元/公里。法國高速公路建設之所以如此昂貴，主要是在充分考慮滿足人民的各種需求后確定的。比如高速公路環保投資所占費用大約為總投資的15-50%；平均每10公里建一個停車場，其衛生設施、休閑、園林綠化區一應俱全；平均每20-30公里建一個服務區，除停車場外，附設加油站、修理站、餐廳、超級市場、簡易運動場、小型星級賓館等服務設施；平均每2公里建一座污水處理池。這些措施和設施，一方面解決了高速公路建設所帶來的環保問題，另一方面也擴大了高速公路公司自身的路域經濟收益，同時也是城市居民休閑的好去處，從而增加了高速公路的流量。高速公路建設與保護地表自然狀態，始終是各國高速公路建設中很難處理的矛盾，但法國等許多歐洲國家（包括瑞典等）卻處理的很好。高速公路建設盡可能與自然景觀充分協調，盡可能保護自然狀態的地表原貌，盡可能減少土地資源消耗。不僅如此，高速公路建設還必須考慮到附近居民的環境因素，通過城區、村鎮、居民區必須設置防噪音墻；高速公路走向若須穿越文物古跡、名貴樹木、人文景觀、自然保護區等，必須進行繞道設計布局；高速公路穿越廣袤的農村、山區和動物經常出沒的地區，必須設置動物安全通道，以保護與人類共存的生物鏈。

下面分別就法國高速公路運營管理的諸多方面分別探討。

高速公路的建設與養護：

法國高速公路通過招標選擇特許經營公司實施建設。自20世紀60年代初開始，經過多年的市場淘汰和篩選，目前尚存九家較大的具有一定規模的、相對比較規范的特許經營公司，其中包括一家私營公司，分布于全國不同地域。國家一般不再投入高速公路建設資金，而由特許經營公司籌措融資，施工完成，建設者即獲得30年的特許經營期限。特許經營公司通過經營收費高速公路獲得收入，其分配比例為55%用于歸還貸款、25%用于經營、養護開支、10%上繳稅金、1%用于建立發展基金，余者為高速公路公司的利潤；另外，高速公路公司也可以通過經營特許范圍內的路域經濟獲得收益，該收益除上繳稅金部分外，完全由高速公路公司自行支配。由于歐洲國家早在20世紀60年代就完成了高速公路網絡的建設，所以在目前法國的很難在看到大面積建設狀況。施工現場也僅存少量工程技術人員和養護人員。養護中心有少量固定的專業技術人員和管理人員，而養護工人則多數屬于臨時招聘。大部分養護工人均工業嫻熟、敬業精神強、工作效率高，通常與養護中心保持緊密聯系。在公路養護階段和路段，均設置防噪音板，顏色多為淡藍或淺綠，與大自然的藍天、綠地融為一體，使人賞心悅目。

監控與安全管理：

法國實現了當今最前衛的網絡技術、計算機技術、通訊技術和工程技術，實行全天候、全過程、全網絡的全面覆蓋的監控管理。以法國ASF公司為例，該公司的監控中心就是一個集信息收集、處理分析、信息和反饋以及提供準確服務的完善的計算機中心系統。監控中心的主機屏及時準確地反映該中心所監控的2，300公里路段的運行狀態，隨時收集和處理來自七個分部、29個養護段、400余收費站傳回的各種技術、經濟、安全和管理信息。法國高速公路在建設時就要求平均每公里要預埋一個電子感應裝置，以便日后記錄路面的交通量、通行車輛載荷、路面溫度、濕度以及天氣等信息，其精確程度達到某時某分某秒。而堅控中心通過所搜集的信息進行分析，及時作出決策高新技術的使用，使事故率和車輛交通所帶來的危害降低到最小程度。該公司還將公路各個路段的狀況和各種信息及時在網絡上，使得用戶可隨時查詢該公司某路段在某一時刻的交通數據，并提供相對較好的備選路段。監控中心還設立了路段廣播電臺，24小時通過無線電通訊網有關高速公路運營安全服務及時刻交通相關信息，在轄區路段隨處都可以看到電臺的標志牌。電臺的建設，一方面降低了事故和車輛危害，另一方面也為經營拓寬了渠道。

高速公路的收費與信息管理：

法國高速公路引入電子收費系統，即所謂的不停車收費“一卡通”。法國的高速公路用戶交納的不是稅，而是其所享有的服務費用：高速公路通行費、服務區使用費、交通信息費、高速公路專用電臺費等。其收費方式逐漸從人工、自動投幣、磁卡讀寫發展到今天的電子標簽。以電子標簽為核心的電子收費系統，使得使用者無需停車即可通過收費口，加快了通行速度。起初，法國的電子收費系統沒有統一的標準，業主系統互不兼容，致使聯網結算難以實行，屬于不同網絡的用戶在跨路運行上出現問題。不過，在20世紀90年代末，各家運營公司先后意識到問題所在，目前已經開始實行聯網的統一電子標簽的電子收費系統。這個系統首先依賴于一定的技術基礎，包括：國際標準、服務車型、統一發票、分散組織、收費站、費用控制；其次取決于一定的商務基礎，主要是在法國高速公路管理局的主持下，各公司簽署聯合協議，統一收費、統一結算、統一經營、統一電子標簽等，協議的主要內容包括：所有各公司收費站統一接受“一卡通”作為輕型車的的收費形式，使用統一的車輛電子標簽；所有公司采用相同的國內合同，保持相同的價格機制；采用后交費的方式，按月收費，并按月向用戶寄送發票，而每個用戶只需和一家公司簽約；服務提供與運營由各家公司自行負責，無庸第三方參與；將不停車一卡通系統發展成為國際標準。

電子標簽的不停車一卡通的運行的機制如下所述：各公司簽署上述協議之后，任一運營商都應接受其他運營商的用戶。這樣，一個用戶在某公司注冊并購買電子標簽后，相當于在所有協議運營商公司注冊。運營商的結算通過聯網計算機系統，采取授權與委托的方式（類似于銀行間結算）進行。運營商之間的數據交換包括：進出口收費站產生的數據、交易時間等；電子標簽產生的數據等。

通過幾年的建設，法國的高速公路網已經相當完善，非常值得我國的高速公路運營管理商和政府借鑒。

高速公路運營企業的路域經濟開發探討

首先我們來看看路域經濟與高速公路產業帶的關系。高速公路產業帶是指以高速公路為基本走向并擴延至高速公路兩側，產業群體相對集中，經濟發展水平或速度高于所在經濟區域平均商品的帶狀區域。而如果由兩條交叉的高速公路形成交叉產業帶就可能發展成高速公路產業園區，從而形成經濟增長極。同時高速公路產業帶或產業園區的發展將對周邊形成強有力的輻射，從而引領周邊區域經濟的發展。如前所述，山東正應驗著這個模式。

在產業帶形成的初期，高速公路的建成為高速公路產業帶的形成提供了基礎設施和前提條件。通過交通條件的明顯改善，首先在高速公路兩端和沿線出入口附近等若干點位上形成區位優勢，吸引資金、技術、人口等生產要素向這些點位聚集。當一批支柱產業和帶頭企業建立后，金融、保險、商業、運輸、咨詢、飲食、醫療等服務行業就會聚集到附近，形成一種強大的集聚效應。高速公路產業帶發展初期在空間上表現為高速公路中若干點位的有限積聚增長，盡管高速公路兩側傳統產業仍占較大空間，但受到新興產業的帶動該區域經濟發展明顯高于周邊地區。

由于受到土地成本、原料供應、人才資源、投資費用等因素的影響，高速公路沿線產業不可能均勻地分布在兩側所有區域，新地生產要素也不可能同時出現在所有經濟點位上，而是以梯度擴散的方式發展，在空間上表現為以高經濟密集點位為中心，向周圍地區擴散，由點成軸而成片。新的經濟增長極是沿高速公路縱向發展和沿高速公路連接線橫向發展的貿易積聚和高速公路樞紐地區。

高速公路產業帶發展到一定程度，內部差異逐漸縮小，經濟狀態趨于穩定，經濟規模和發展水平相對高于周邊地區。各種生產要素在產業帶的經濟增長極內逐漸昂貴，經濟增長極原有的優勢逐漸消失，從而開始向周邊地區進行經濟滲透，逐漸推動周邊經濟的發展。

物流中心將隨著產業帶的發展而發展起來，在自身增長極的形成過程中，逐步開始發揮物流中心作為經濟增長極的作用。最終由物流中心而形成的物流樞紐將依托高速公路網絡，優化地區物流結構、繁榮和完善市場體系、提高城市經濟規模、帶動運輸業、倉儲業和配送業的發展、提供新的就業機會，增加稅收。

高速公路所形成的這種前向和后向的乘數效應對經濟的刺激作用不言而喻。

其次，高速公路的建設與發展所產生的社會經濟效益。由于擴散途徑的不同，高速公路產業園區以及因高速公路而發展起來的經濟增長極所產生的社會經濟效益可分為：一，用戶直接使用效益，其受益主體是運輸部門和使用高速公路的各種機動車輛擁有者。其來源渠道主要是用戶工資成本費用的節約、原料及車輛磨損等費用的節約、安全性能提高而減少的事故損失費用等。二，開發效益，指高速公路帶動沿線地域資源開發而產生的經濟效益，包括高速公路沿線影響區域內的地產增值、自然資源的開發利用、旅游資源開發及旅游吸引力增強等內容，是產業帶效益中與高速公路直接聯系的一種效益類型，其受益主體為以高速公路的建設為發展前提條件，以交通狀況的改善或交通流量的增長為持續發展重要支撐的一些產業。三，波及效益，指由于高速公路帶來交通條件顯著變化導致沿線地區區位優勢增加、競爭優勢提高而產生的經濟效益。波及效益多集中于高新技術產業、加工制造業及農業領域，對第三產業影響相對較小。四，傳遞效益，指受益對象本身與高速公路并無緊密聯系，但受產業間投入產出因果關系的影響，或是圍繞其他主要受益產業防咱出現新的需求，致使連帶產業從高速公路中間接受益。其特點是與高速公路的直接使用聯系相對較弱，產業帶的形成和主導產業的發展是其獲益的前提條件和主要途徑。高速公路產業帶中的第三產業的發展具有典型的傳遞效益。五，潛在效益，指交通功能的加強使經濟信息交流得到發展、市場范圍擴大，沿線地區思想觀念的轉變，競爭意識增強，這種無形的社會功能是產業帶效益中的潛在效益。

以上我們只是從宏觀的角度分析了高速公路所產生的路域經濟效應。然而對于高速公路運營企業而言，其路域經濟開發又有何對策呢？

對高速公路經營權的分析可以知道，除收取通行費的權利外，高速公路經營權還包括沿線土地的開發權和對服務設施的建設與經營權。以下我們就對高速公路運營企業的路域經濟開發的對策作一番探討。

首先是對沿線土地的開發利用。高速公路的修建帶來了沿線土地迅速增值，高速公路修建遺留的可開發土地資源可分成兩類：一類為開發優勢好，土地相對集中；另一類屬于小面積的不返耕棄土場和公路邊溝外側與外隔離柵以內的土地和立交區內地。第一類土地是為高速公路多元化經營和多方籌措交通建設資金而預留的土地資源，具有增值潛力，面積集中易開發。隨著高速公路的建成通車即可進行該類土地的綜合開發。主要可進行房地產開發，建造類似法國的停車場或服務區，或者直接在高速公路交叉區域建設小型CBD或商業區，如若管理經營得法，均可做到盈利性開發。如四川成雅高速公路利用其與成都市連接的5.78公里高速公路高架橋，管理者直接進行運作形成了規模宏大的橋下商鋪和展場，充分發揮集團開發的優勢；廣州市北環高速公路利用穿越城市的優勢，對高架橋進行加工和改造后用于商業用途；滬寧高速公路的陽澄湖服務區在建設時有意識結合風景區和當地特產進行建設，通車后由于其優美的景觀和環境，便捷的交通，使其成為品嘗陽澄湖大閘蟹的寶地之一。如土地相對集中，但土壤條件比價惡劣的取、棄土場可以考慮以群植速生林木為主，從采伐和綠化二者結合考慮開發，也可種植經濟林的采收果實。既可創造經濟效益，又可形成森林景觀，保護水土。

其次，物流、貿易市場開發。由于高速公路管理公司本身擁有暢通的道路，為物流開發提供良好的通道。而高速公路所連接的均為城市或人口相對密集的地區，物質交換和運輸非常頻繁，具備了物流的條件。因此在高速公路用地范圍內建立起實施齊全、管理完善的各種專業物質批發貿易市場完全可行。可以快速集中物資、快速運輸物資，能夠取得良好的經濟效益，同時又可以增加道路的通行收費。

再次，營銷開發。利用高速公路先天的路名品牌優勢，打造高速公路品牌，并以品牌為核心競爭力，采用網絡經濟模式，從事除高速公路運營以外的品牌管理，從而使得高速公路運營企業朝著多元化的方向發展，進入到委托生產、貿易、物流等諸多領域。同時，也可以采用廣告出租、聯營、營業推廣等模式涉足其他相關領域，拓展高速公路運營企業的經營。甚至可以考慮同高速公路沿線地方當局共同開發物流園區，參與地區經濟發展。