規模經濟的來源匯總十篇

序論：好文章的創作是一個不斷探索和完善的過程，我們為您推薦十篇規模經濟的來源范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

一、運輸范圍經濟與規模經濟的基本內涵

（一）范圍經濟與規模經濟

范圍經濟（Economies of scope）是指利用單一經營單位內原有的生產或銷售過程來生產或銷售多于一種產品而產生的經濟。范圍經濟是由廠商的范圍而非規模帶來的經濟，也即是當同時生產兩種產品時，生產的費用低于分別生產每種產品所需成本的總和，這種狀況就被稱為范圍經濟。只要把兩種或更多的產品合并在一起生產比分開來生產的成本要低，就會存在范圍經濟。

規模經濟（economies of scale）是指當生產或經銷單一產品的單一經營單位因規模擴大而減少了生產或經銷的單位成本時而導致的經濟。即在一定的技術水平下，當生產廠商增大企業的生產規模時，由于有更多的產品分攤了固定成本，使每個產品成本中的固定成本有所下降，所以企業單個產品的總成本必然就會有所下降。

在產業經濟理論中，規模經濟有規模內部經濟和外部經濟之分，規模內部經濟中的"規模"是指工廠和企業在一定條件下的生產能力或產量，規模內部經濟就是指隨著生產規模的擴大，使單位產品成本下降，收益上升。規模外部經濟是指實現規模內部經濟性所需的外部條件，如市場規模擴大、資源供給充足、運輸和融資方便等。

（二）運輸范圍經濟與運輸規模經濟

現代運輸業是一種網絡性很強的行業，其所涉及到的運輸網絡空間極為復雜，范圍極廣，且運輸的客貨也都有著各自不同的特性與計量要求。因此，對于該行業的范圍經濟和規模經濟研究也較為復雜。現代經濟學研究中，有關的運輸業經濟學研究都沒有給運輸業的規模經濟與范圍經濟下一個權威的定義。但要弄明白運輸產業的經濟問題，首先必須要搞清楚這些概念及其相互關系。在此，僅以自己的理解對這些概念進行分析。

運輸范圍經濟主要是相對于運輸行業而言的范圍經濟，是指同分別單獨生產每種運輸產品（提供某種運輸服務）相比較，采取共同生產多種運輸產品（運輸服務）的平均成本能夠降低。運輸范圍經濟可以是某一運輸企業而言，也可以針對整個運輸網絡或者運輸網絡的某一個部分，如某一運輸線路使用率高低，運輸站點、運輸設備營運能力高低及車隊等。

運輸規模經濟主要是相對于運輸行業而言的規模經濟，主要指隨著運輸規模的擴大，運輸產品和服務的平均生產成本和銷售成本降低，而形成的單位運輸產品成本下降的現象。運輸的規模經濟包括運輸密度經濟和運輸距離經濟。運輸密度經濟包括線路通過密度經濟，運載設備能力經濟，車隊規模經濟和節點處理能力經濟。運輸距離經濟是指隨著距離延長平均成本不斷降低的現象。

二、運輸范圍經濟與規模經濟的比較

（一）相通之處

范圍經濟與規模經濟的相通之處主要在于規模經濟都是指產量增加會引起平均成本降低，范圍經濟都是指共同生產多種產品比分別生產時的成本要低，但二者的最終結果都是使運輸產品的平均成本降低。規模經濟和范圍經濟都是實現社會資源的有效使用，提高經濟效率的重要手段與途徑。

同樣運輸范圍經濟與運輸規模經濟的最終結果都是降低提供運輸產品和運輸服務的平均成本。二者都實現了社會交通運輸資源的充分的有效的使用，是我們發展交通運輸業，提高將交通運輸業生產效率，更好地滿足人們的運輸需求的有效途徑。

（二）不同之處

運輸范圍經濟與運輸規模經濟的不同之處在于二者的形成過程是不同的。規模經濟的主要來源是：專業化分工和協作的經濟性，采用大型、高效和專用設備的經濟性，標準化和簡單化的經濟性，大批量采購和銷售的經濟性，大批量運輸的經濟性，大規模管理的經濟性。而范圍經濟的主要來源是：生產技術設備具有多種功能，零部件或中間產品具有多種組裝性能，研究與開發的擴散效應，企業無形資產的充分利用。

運輸規模經濟的形成原因有很多，其中較重要的一點就是交通基礎設施的投資建設，特別是道路網絡體系的建設。道路網絡體系的建設和完善，使公路交通運輸效率大大提高，運輸產品可大批量快捷方便的進行運送。其次，運輸企業自身運輸能力的提高、加強運輸生產過程中的組織與管理，也有利于運輸規模經濟效應的發揮。在道路運輸過程中，尤其是節假日出行高峰時段，通過公共交通，或者汽運大巴出行，顯然比每個旅客單獨駕車出行更有規模經濟效益：大家通過公共交通出行分攤了出行成本中的汽油費用、司機的工資、過路費等等費用，并且減少了資源浪費和汽車尾氣排放等帶來的空氣污染。

而運輸范圍經濟形成的主要是運輸設備的改進、運輸線路的延長和服務節點的增多帶來的。在長途旅客運輸中，我們常見的運輸形式有兩種：一是直達運輸，即從出發地到目的地中間不停靠不加客；另一種就是俗稱的"過路車"，這種運輸方式通常是運輸線路較長的長途運輸，所載的乘客的目的地不一定是線路的終點，但都是在這一運輸線路上。若空間允許，汽車可在下一運輸網點搭載乘客。這種運輸形式通過延長運輸線路就達到了一種范圍經濟。它在同一運輸過程中提供了不同的運輸產品來滿足了不同旅客的需求，充分利用了運輸資源，節省了運輸成本。

三、范圍經濟與規模經濟在運輸業中的復雜性

對于運輸業來說，范圍經濟和規模經濟的體現顯得尤為復雜，常常令人混淆。僅管如此，二者也是有區別的，這些不同主要由不同運輸產品的特殊性引起。運輸業是一個特殊的多產品行業，這使得規模經濟和范圍經濟在運輸行業中相互交叉，幾乎無法分開。這使得其應用也較為復雜。

首先，運輸業是空間網絡性很大的行業。運輸業主要是將某一地點的客貨運送至指定目的地 ，實際上是一種地理空間上位移的活動。而且運輸業所覆蓋的規模非常廣，路線很長，網點也很多，因此難以確定運輸業的描述與計量方式，對它的分析和應用也相對比較困難；其次，運輸路線的使用率的高低，即某條道路的運輸量的多少，也影響著該線路的單位運輸成本，運輸量越大，單位運輸成本則會越低，這是范圍經濟所研究的問題。第三，各單一運輸設備的營運能力不同，運輸成本就會有很大差異，運載能力大的設備，單位運輸成本越低，范圍經濟性越好。第四，各運輸企業所擁有的運輸設備的多少，對于企業的經營效率和單位成本有著直接影響，設備越多，效率就越高，單位成本也就越低。

結束語

綜上所述，運輸范圍經濟和規模經濟的應用與分析是具有很大復雜性的，二者既有聯系，也有很多不同。為了能夠更好的運用規模經濟與范圍經濟來發展交通運輸業，提升運輸企業經營水平，從而更好地滿足日益增長的客貨運輸需求，我們必須明確二者的概念、聯系和區別，分析其形成原因，以便更好地發揮交通運輸行業中的范圍經濟與規模經濟。在此，提出幾點建議：

一、加強交通運輸基礎設施的建設，完善公路交通網。

二、鼓勵運輸企業加強合作和兼并，提高組織管理水平。

三、推進運輸技術的進步和應用，改進運輸設備。

參考文獻：

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[3]陳引社.我國道路運輸的規模經濟問題[J].綜合運輸，2004（06）

篇（2）

一、引言

當前，隨著社會分工和專業化協作的發展，規模經濟的重要性逐漸顯示出來，追求規模經濟的行為日益滲透到各種經濟活動中去。特別是對于企業來說，如何實現規模經濟更是成為主要研究熱點，在西方發達國家，企業規模經濟的實現多是通過企業并購，通過并購，使企業在優化產業組合的過程中不斷擴大生產規模，實現在生產規模擴大的過程中不斷降低成本，提高經濟效益。因而具有重要的現實意義和理論研究價值。

二、規模經濟理論綜述

規模經濟理論最早起源于亞當·斯密的勞動分工理論，亞當·斯密認為，分工是勞動生產率提高的最大原因，同時認為分工又受制于生產規模與市場需求量的大小。自亞當·斯密之后，馬克思以及斯密理論的繼承者阿林楊格也都從分工角度對市場與經濟規模的關系進行了研究。之后，新古典經濟學的創始人馬歇爾在其《經濟學原理》一書中第一次明確提出“規模經濟”概念，他利用內部經濟和外部經濟理論來說明規模效應，。認為報酬遞增是由于企業擴大其不動產而獲得了種種新的大規模生產經濟。馬歇爾以后，穆勒在其代表作《政治經濟學原理》中從節約生產成本的角度論述大規模生產的好處。還有些經濟學家，比如科斯、張五常、黃有光、威廉姆森和克萊因等從交易費用的節約和內部化優勢方面探討組織管理的規模經濟。巴克萊、卡森和拉格費等則沿用科斯等人的觀點，進一步闡述了內部化引起企業規模經濟的原因。哈伯勒(Haberler)進一步發展了規模經濟理論，他創立的機會成本說為企業并購戰略提供了理論依據。

從已有的研究成果可見，關于規模經濟的理論已經日趨成熟，現在重點已經從理論方面轉向了應用方面，當前在規模經濟理論的應用方面的一個重點就是企業并購，美國的企業并購從19世紀下半葉產生至今已經經歷了五次并購浪潮，企業并購已成為企業規模擴張的一條重要途徑。本文在已有理論的基礎上，結合企業并購理論，詳細分析了企業規模擴張的一條重要途徑——企業并購。并通過一個具體實例——中國汽車產業規模經濟狀況分析來說明這一點.

三、企業并購與規模經濟的關系

對于企業并購與規模經濟的關系主要有兩種理論：

1.規模經濟理論

研究證明了企業規模（或產業集中度）與企業的利潤率成正相關關系。在資本較為密集的工業里，集中度較高的大企業可以比中小企業獲得更多的利潤，其根本原因在于集中度高的產業中，大企業的生產成本比中小企業低，企業規模擴大帶來了單位成本的下降，超過了集中度提高價格上漲的效果，勞動生產率提高的幅度高于平均數。這種成本優勢就能增加工業產出的份額和減少單位成本，同時，聯合生產經濟即范圍經濟帶來的成本減少也是顯著的，這方面的成本利益來自于企業在更大范圍內共享研究費用、管理費用、營銷費用，從而降低了每一單一產品的單位成本，增大單位投入的收益。而企業通過并購的方式，將在并購之前沒有運營在規模經濟水平上的企業整合，使其獲得規模經濟，這將大大提高企業的效益。

2.經營協同效應理論

經營協同效應的理論基礎最早見于威廉姆森的交易成本理論，該理論的基本觀點是，通過兼并來組織企業會導致交易成本降低。經營協同效應可以通過橫向、縱向或混合并購來獲得。對橫向并購而言，經營協同效應的來源代表了規模經濟的一種形式，通過對同類資源的合并，使并購雙方形成了能力上的重要補充，并購后對各方面能力可以更好地利用，這會帶來在短期內通過企業內部投資所難以得到的收益。對縱向并購而言，將同一行業處于不同發展階段的企業合并在一起，可以獲得行業上的規模經濟性。企業并購后如果能將并購雙方的優勢和特長協調與結合起來，并同時消除各自的劣勢和不足，這將可以使得企業獲得規模經濟。

四、企業并購理論在實現規模經濟的應用

以中國的汽車產業來看， 自1953年我國從前蘇聯引進汽車制造技術和成套裝備 ，建立以年產3萬輛卡車的長春第一汽車廠以來，經過近50年的發展，我國已建立起了門類比較齊全的汽車工業體系。但是，我國的汽車產業卻存在致命的弱點，即企業數目太多，廠家過于分散，生產廠家遍及除西藏和寧夏之外的省區，目前，我國的汽車制造企業廠家數量已超過了日本、美國、歐洲等汽車大國的所有汽車廠家之和，可謂汽車企業數上的“超級大國”，然而我國1998年汽車產量僅為156萬輛，只相當于通用汽車公司當年產量的1/6，豐田汽車公司當年產量的1/3.我國1956年至1998年的43年間累計生產汽車1580萬輛，而美國1978年一年的汽車產量就是1290輛，日本1981年一年的汽車產量就是1118萬輛。目前，國外一般單個汽車企業的最小生產規模是年產40萬輛到60萬輛，而我國汽車年產量超過10萬輛的企業只有一汽、二汽、上海大眾和天津夏利四家。與我國125個汽車廠一年生產 156萬輛汽車相對應，美國3個汽車廠生產 987萬輛；日本7個汽車廠生產1011萬輛，德國 3個汽車廠生產427萬輛；意大利1個汽車廠生產150萬輛。由此可知，中國的汽車產業遠遠沒有實現規模經濟，因此，如果通過資本之間的并購重組，汽車企業可以實現迅速的規模擴張，規模的擴張有利于企業有效降低成本，鞏固和擴大市場份額，為自身的生存發展贏得寶貴的利潤空間，而有了利潤保證，才能使資本有效循環周轉起來，才能進一步支持在研發、管理、市場開拓等方面需要的巨額投資，從而提升自身的競爭力。

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篇（3）

現在世界經濟都呈現大發展態勢，金融危機雖然帶來一定的影響，但現在各國家經濟都在大發展，我國經濟發展的速度在全世界都是非常快的，經濟的大發展，離不開銀行的支持，中國銀行業是金融市場的龍頭，資金的流通，都不能離開銀行產業。現在金融市場已經全球化，促使國際銀行業的經營環境和運作方式在不斷發生變化，國際銀行業現在發生了巨大變化，中國銀行產業也在發展變化，中國銀行業的規模經濟和范圍經濟也產生了變化，經濟要想發展，是離不開銀行產業的支持。

一、規模經濟和范圍經濟的理論分析

（一）規模經濟和范圍經濟的基本概念

規模經濟（Economics of Scale）又稱“規模利益”（scale merit），通常指在一定科學技術水平下生產能力的不斷提高，平均成本長期處于一種下降的趨勢，也就是說費用是越來越少。

范圍經濟（Economies of Scope）是與規模經濟是有一定聯系的一種概念，范圍經濟就是聯合生產模式下的經銷經濟，就是我們長期經營一種產品的效益擴展到我們銷售多種產品，產生多種效益的一種渠道，也就是說，在一定范圍內有一定的影響，這樣就產生了范圍經濟。

（二）規模經濟與范圍經濟之間的關系

規模經濟與范圍經濟的本質特征是沒有區別的，企業在生產過程中，產品總量在增加的前提下，但生產的平均成本趨于下降，但也不都是一樣的，規模經濟是拿企業中一種產品進行考慮，主要是分析這種產品總量在增加的前提下，平均成本是否在下降。而范圍經濟則是一個整體的概念，對企業所有產品而言，所有產品在總量增加的前提下，平均成本是否下降。

（三）商業銀行規模經濟和范圍經濟

商業銀行規模經濟是指銀行業務水平的一個標準，在人員數量與機構網點不斷增多的情況下，我們的運營成本是否在下降，也就是說我們在總量增加的前提下，銀行的相對成本是否在降低，單位的效益是否有所提高，規模經濟不是越大越好，必須在一定量的前提下，質上有一定的提高。

商業銀行范圍經濟是指經營的品種越來越多，業務范圍越來越廣，我們在經營多種品種的前提下，我們運營成本在增加，銀行的業務范圍在擴大，但是要看我們的平均運營成本是否在降低，商業銀行的效益是否越來越好，現在的商業銀行要想長期有更好的發展，其業務范圍要越來越廣，經營的領域要多元化，也就是說商業銀行必須由專業化向綜合經營領域擴展，經營的理念要有所轉變，這樣才能更好地為社會主義經濟建設做出貢獻。

二、銀行業規模經濟和范圍經濟的研究方法

（一）銀行業投入產出指標的選擇

在我國對商業銀行業的規模經濟和范圍經濟的研究要有一定的理論基礎，但實踐能力一定要強。20世紀50年代國外學者就對此問題進行了大量的研究，取得一定成效，國內80年代以后才逐漸開始了研究銀行業的規模經濟和范圍經濟，經過一段時間的研究，已經有了很大的成績。

（二）銀行業規模經濟和范圍經濟研究中的函數選擇

1.ICobb一Doug！as（CD）成本函數

在早期的研究中，Benston（2965，1972），BellandM呷hy（1965）應用對數線性CD成本函數來研究銀行業的規模經濟，如果我們定義c為總成本，q為產出數量，w為勞動價格，r為投入實物資本價格，CD成本函數的表達式形式如下：

2.超越對數成本函數

超越對數成本函數其定義如下：

三、銀行業規模經濟和范圍經濟的模型設計

通過市場調研，調研多家商業銀行，利用數學公式建立了規模經濟與范圍經濟設計模式，如下面公式：

其中Tc為銀行總成本、Y1為銀行存款、Y2為銀行貸款、Y3為投資、Wl為勞動力和資金的平均價格、W2為資本的價格；

總之，從貨款的來源看，各種銀行都存在范圍經濟，貨款都在一定的范圍內發展，大的方面說，國有的各個商業銀行不如私有的各個商業銀行范圍經濟做的活、效益好，國有的銀行缺乏機動性，貨款周期長、速度慢。世界經濟發展的今天，我國商業銀行在貸款利率上有了更多的定價權，這樣一些小的商業銀行獲得更多的主動權，其發展態勢更好，現在出現不少小額貨款公司，是對國有商業銀行的一個補充，對我國經濟發展建設做出很大貢獻。

參考文獻

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文章編號：1003―4625(2007)03―0045―04

中圖分類號：F830．45

文獻標識碼：A

[收稿日期]2006-12-08

注：此文是中國博士后基金資助項目20060390874的階段性成果。感謝湖南大學應用經濟學博士后流動站合作導師彭建剛教授對本文的指導，但文責自負。

[作者簡介]謝朝華(1968-)，男，湖南華容人，經濟學博士，湖南大學應用經濟學博士后，長沙理工大學經濟學院副教授，主要研究金融結構與效率。

隨著金融業的逐步對外開放，我國商業銀行要想適應新條件下的競爭，就必須通過提高自身的效率來提高自身的競爭力，而規模經濟因素是影響銀行效率的一個重要方面。Berger＆Humphrey(1994)以及Young(2001)研究證明，規模或范圍經濟能使成本節約5％，而X-效率的提高能使成本節約20％。規模經濟研究企業規模變化與企業收益變化之間的關系，是指給定的技術條件下，生產或銷售單一產品的經營單位因規模擴大而減少了生產和銷售的單位成本時而導致的經濟。如果在某些產量(或銷量)范圍內平均成本呈現下降(或上升)狀態，我們就認為存在著規模經濟(或不經濟)。結合銀行業的特點，能將其理解為，隨著銀行存、貸款業務規模、人員數量、機構網點的擴大而發生的單位營運成本下降、單位收益上升的現象。它是銀行企業規模與運營成本、經營收益的正向關系的反映。目前，關于銀行的規模經濟分析一般認同銀行的長期平均成本曲線是一個平底的U型曲線，也就是說，銀行的最優規模在一個規模區域內存在。我們稱這個區域的下限為MOS(minimum optimalscale)，上限為MOS(maximum optimal scale)。

本文利用X-效率分析的非參數分析法中的DEA方法，以我國14家商業銀行2001-2003年的數據為基礎，評估出其規模效率。再結合規模數據分析我國銀行的適度規模。全文分四部分：第一部分，文獻回顧；第二部分，方法簡介；第三部分，實證分析；第四部分，結論與建議。

一、文獻回顧

(一)銀行規模經濟研究的四種方法

根據著名產業組織學家謝勒(F．M．Scherer)的歸納，主要有四種方法：一是利潤分析法，該方法以利潤率的高低作為反映規模報酬的一個指標，認為利潤率越高的經濟組織的規模越有效，根據利潤率與報酬的關系來界定規模報酬的特性區間。比如，按總資產的不同規模對銀行進行分組，分別列出各個組的利潤率與資產規模的某種相關關系，如果負相關就是規模不經濟區域，正相關就是規模經濟區域，不顯著就是規模報酬不變區域。二是生存檢驗法，該方法認為不同規模廠商的競爭會篩選效率高的企業，競爭的優勝者的規模是最佳規模。一般以廠商市場份額的變化來反映市場對廠商的評價，激烈競爭中能夠生存且市場份額不斷上升的廠商的規模是最優的，市場份額不斷下降的廠商的規模不是過大就是過小。三是成本分析法，它是利用統計方法找出長期平均成本與經濟組織規模之間的一般關系，并以此確定長期平均成本曲線的大體形狀，然后確定最低經濟規模。四是技術比較法，這種方法利用技術定額(如銀行的負債成本費用率等)計算成本費用曲線，然后確定經濟規模。目前技術比較法不斷創新，決策單位效率研究的參數和非參數法中關于規模效率的研究已經引入規模經濟的研究中來。

(二)發達國家銀行規模經濟實證研究結論

20世紀六、七十年代以來，各國學者嘗試運用上述各種方法來研究銀行業的規模經濟問題。但是，對規模經濟的研究大多集中在對美國銀行業的研究。Baumol(1982)首次運用規模彈性來衡量規模經濟。Lawrence(1989)發現美國總資產小于1億美元的商業銀行具有明顯的規模經濟。美國銀行基于超對數成本函數的成本效率的參數估計的研究結論顯示：在提高銀行績效方面，存在規模經濟，但僅在低的規模水平上(存款規模2500萬到5億美元)(Berger，Hanweck　＆　Humphrey，1987)。庫欣(Cushing,1991)和麥克納爾蒂(McNulty,1991)發現銀行資產規模在30億到50億美元時有規模經濟效應。斯蒂格勒(1996)利用生存檢驗法分析美國銀行業的MOS問題，發現從1985―1992年期間，小銀行規模不經濟、中等銀行無明顯的規模經濟或不經濟、大銀行規模經濟(MOS范圍)、最大的10家銀行規模不經濟。綜觀對美國銀行業規模經濟的實證研究，可以認為規模經濟區間是客觀存在的，但不同時期、不同樣本、不同的方法會導致不同的結論。一般可以認為銀行的平均成本曲線是一個寬底的U型曲線。對歐洲銀行業規模經濟的研究顯示了類似于美國的結論。Ashton(1998)對英國銀行業的研究表明，規模在50億英鎊以上的銀行出現規模不經濟。OECD(1993)分析了1982-1991年間的100多例關于規模經濟的實證研究，認為沒能找到關于銀行規模經濟的任何一致性證據。這份報告也承認，即使存在的任何規模和范圍經濟也被組織的無效率所抵消了。Humphrey(1987)的研究指出，在同樣規模銀行之間的成本變動是不同規模銀行之問的成本變動的兩到四倍，規模經濟僅僅只能解釋銀行之間成本變動的一少部分。

(三)關于我國銀行業規模經濟及適度規模的實證研究

國內關于銀行業規模經濟的實證研究較多，但是以規模經濟分析為基礎進一步進行銀行適度規模研究的不多見。趙懷勇(1999)等人運用經營效率指標和成本費用指標進行了比較研究，發現我國商業銀行規模不經濟的主要原因是國民經濟總體效益太低以及國家對銀行業的嚴格管制等。于良春(1999)等人發現我國股份制商業銀行的獲利能力和經營績效明顯高于四大國有銀行。趙旭(2000)用DEA方法分析指出國有銀行的規模超出了其經營、服務與管理技術條件客觀決定的規模。徐傳譫等人(2002)用超對數成本函數分析法分析支出發現國有商業銀行規模不經濟(主要原因在于銀行不良貸款比例太高)，而其他新興股份制商業銀行存在規模經濟(但幅度越來越小)。王聰等人(2003)用超對數成本函數分析指出我國絕大部分商業銀行規模不經濟，且規模不經濟的程度與銀行資產規模呈正相關關系。楊德勇(2003)用生存分析法研究發現國有商業銀行

(資產5000億元以上)的市場份額不斷下降，股份制商業銀行(資產100-3000億元)城市商業銀行(資產100億元以下)的市場份額不斷上升。劉宗華等人(2003)用超對數成本函數分析指出我國銀行業總體存在輕微的規模不經濟，但從單個銀行來看，規模較小的股份制銀行和規模最大的工商銀行存在顯著的規模不經濟，其他三家國有銀行存在規模經濟現象。從國內銀行業規模效率研究的既有文獻來看，方法越來越集中到技術比較法中的參數和非參數分析法，但是結論因為方法選擇、參數設計、數據選取、分析處理等技術上的原因和樣本選擇、樣本期間、銀行特性、技術狀況等原因沒能得到一致的結論。

二、利用DEA法評估商業銀行規模經濟的基本原理

DEA法是一種基于線性規劃的數據處理技術，近來在商業銀行的效率研究中得到廣泛的應用。DEA方法由Farrell(1957)首先提出，后由Charnes、Cooper和Rhoades(1978)發展為CCR模型；Banker(1984)等放寬固定規模回報(CRS)假設，建立起可變規模報酬(VRS)情況下的效率估計模型(BCC模型)。在CRS假設下，這個樣本銀行的效率邊界是既定的規模報酬水平下所有觀察銀行中最優表現的銀行的點與坐標原點的連線，樣本銀行的技術效率(TE)反映樣本銀行為生產一定水平的產出，偏離必要的、最小的投入組合的程度。在VRS假設下，樣本銀行的效率邊界是任意規模水平下所有銀行中最優表現的銀行的點的包絡線。此時，CRS條件下的技術效率能夠進一步分解成為純技術效率(FIE)和規模效率(SE)。圖1是CRS和VRS關系圖。

CRS線代表固定規模報酬邊界，VRS是可變規模報酬邊界。可見VRS線比CRS線能更近地包絡著觀測的銀行數據，因而計算出來的銀行效率指標要比CRS的高(在G點相等)。在CRS條件下，在B點運行的銀行技術低效，技術效率指標TE為AC／AB。在VRS條件下，在B點運行的銀行的TE指標為AF／AB。這樣CRS條件下的TE可以分解為純技術效率FIE(FIE衡量銀行到產量邊界的相對距離，在此為AF／AB)和規模效率SE(SE衡量銀行到最優生產規模的相對距離，在此為AC／AF)，PTE與SE的積是TE。樣本銀行的規模效率就是CRS條件下的技術效率TE與VRS條件下的純技術效率PTE的比值。

DEA方法評估CRS條件下的技術效率TE的線性規劃模型為：

其中：K是投入的種數，M是產出的種數，N是銀行的數目，入；是銀行i的強度系數。第一個約束條件的經濟含義是由于非效率因素的影響，銀行投入組合大于最優化的投人組合；第二個約束條件的經濟含義是由于非效率的影響，銀行的產出小于最優化的產出；第三個約束條件是假定銀行規模報酬假設的數學表述。(λ1，λ2， …λn)是權重矢量，如果假設，則規模報酬不變(CRS條件)。如果,則規模報酬可變(VRS條件)。為了求解的方便，一般把式(1)對應的線性規劃問題轉化為具有非阿基米德無窮小的模型：

三、利用DEA法對我國商業銀行的規模效率和適度規模的實證研究

(一)數據選取與SE評估

本文選取14家商業銀行2001-2003年的數據，選取員工人數(x1，其價格P1)、實物資本(X2，其價格為p2)和借入資金(x3，其價格為p3)為銀行中介的投入項，貸款(Y1，剔除貸款損失準備)、投資(Y2，股權和債權投資)和其他生息資產(Y3)為產出項，使用DEA法評估銀行的規模效率(評估過程中未考慮各商業銀行的不良資產)。14家樣本銀行2001、2002、2003年的規模效率評估結果見下表。

(二)基于SE評估結果的適度規模區域分析

從樣本銀行2001年的規模效率和資產規模來看：工商銀行、中國銀行、農業銀行、交通銀行和浦發銀行等5家樣本銀行的規模效率大于1(平均值為1．105)，其余9家樣本銀行的規模效率都小于或等于1(平均值為0．836)，大致可以按資產規模把樣本銀行分成兩組：小于6600億元和大于6600億元組。發現小于6600億元組存在規模經濟(浦發銀行除外)、大于6600億元組存在規模不經濟。也就是說銀行規模經濟的邊界點可以定在6600億元。

從樣本銀行2002年的規模效率和資產規模來看：四大國有銀行、交通銀行和民生銀行的規模效率大于1(平均值為1．322)，其余8家樣本銀行的規模效率都小于或等于1(平均值為0．868)，可以按資產規模把樣本銀行分成兩組：小于7680億元和大于7680億元組。發現小于7680億元組存在規模經濟(民生銀行除外)、大于7680億元組存在規模不經濟。也就是說銀行規模經濟的邊界點可以定在7680億元。

從樣本銀行2003年的規模效率和資產規模來看(農業銀行的相關指標空缺)：只有工商銀行、建設銀行和中信銀行的規模效率大于1(平均值也只有1．06)，其余10家樣本銀行的規模效率都小于或等于1(平均值為0．984)，可以按資產規模把樣本銀行分成兩組：小于9500億元和大于9500億元組。發現小于9500億元組存在規模經濟(中信實業銀行除外)、大于9500億元組存在規模不經濟。也就是說銀行規模經濟的邊界點可以定在9500億元。

從上面的分析可以發現：樣本期間，我國商業銀行的規模經濟邊界點從6600億元到7680億元再到9500億元，逐年上升。以此為據，可以考慮把我國商業銀行規模經濟的邊界點定在9500億元左右。這種上升趨勢可能與我國的經濟發展水平創造的對銀行服務的需求、各商業銀行規范公司治理、狠抓內部管理、提升技術水平有關。

從2001-2003年樣本銀行的規模效率和資產規模的平均值來看：可以把樣本銀行分成兩組：小于8000億元和大于8000億元組，小于8000億元組存在規模經濟，大于8000億元組存在規模不經濟。以此為據，可以考慮把我國商業銀行規模經濟的邊界點定在8000億元左右。據此，可以把銀行規模經濟的邊界點定在8000億元。

綜合逐年和樣本期間平均值的分析，筆者認為我國商業銀行的規模經濟邊界點至少可以定在8000-9500億元之間，或者

可以把8000-9500億元作為我國商業銀行的固定規模報酬區間，也就是適度規模區間。

從樣本銀行SE在2001-2003年的變化趨勢來看：浦發銀行TA以每年1000億元左右的速度增長的同時，其SE保持相對穩定(浦發SE平均值為1．020)，并且該行SE2002和2003兩年都是1，說明該行基本上在最優規模狀態下運行。

從樣本銀行2001-2003年SE匯總表來看，先后有7行次SE為1，其中：民生銀行2次、浦發銀行2次、建設銀行1次、中國銀行1次、上海銀行1次；2001年2次、2002年1次、2003年4次。這說明我國已經有不少商業銀行能夠實現適度規模運營，特別是建行和中行分別有1次實現適度規模運營可能預示著我國商業銀行的適度規模可以達到27500-38420億元。如果考慮不良資產的影響，我國商業銀行的適度規模也可能在22500-32000億元。

四、結論與建議

從樣本銀行整體的情況來看：2001-2003年，14家樣本銀行的規模經濟邊界點從6600億元到7680億元再到9500億元，規模經濟邊界逐年上升。以此為據，可以考慮把我國商業銀行規模經濟的邊界點定在9500億元。從年樣本銀行的規模效率和資產規模的平均值來看，可以把我國商業銀行規模經濟的邊界點定在8000億元。綜合二者的分析，筆者認為我國商業銀行的規模經濟邊界點可以定在8000-9500億元之間，或者可以把8000-9500億元作為我國商業銀行的適度規模報酬區間。

從樣本銀行個體的情況來看：2001-2003年期間，浦發銀行基本上在最優規模狀態下運行。2001-2003年期間，先后有7行次SE為1，這說明我國已經有不少商業銀行能夠實現適度規模運行，建行和中行分別有1次實現適度規模運行的事實可能預示著我國商業銀行的適度規模可以達到22500-32000億元(考慮不良資產的影響)。

從實證分析的結果來看，我國商業銀行的適度規模在不斷增大，中國建設銀行和中國銀行兩家特大規模的銀行在樣本期間的偶爾出現的規模經濟運行為我國銀行規模的提升拓展了邊界。但是必須注意規模不是規模經濟簡單的直接來源，規模經濟的產生還有賴于銀行的生態環境、內部的產權結構、治理結構、技術水平等因素的適應性跟進，所以各銀行不要一味追求規模和市場份額，效率和效益才是決定規模取舍的關鍵因素。針對我國銀行業市場集中度過高和部分銀行規模不經濟的弊端，銀行監管當局和各商業銀行應從影響銀行規模效率的結構性因素出發，進行針對性的改革。目前來看，建立銀行的現代企業制度是最基礎的工作，要通過現代企業制度的建設為銀行建立起一整套關于產權、治理和組織的運營機制。同時，應積極扶持和發展中小股份制商業銀行，擴大其經營規模，鼓勵其進行業務聯合和重組。在規范市場準入的前提下，推動股份制商業銀行擴大服務網絡，完善其服務功能和組織機構，提高其綜合競爭力和抗風險能力；允許股份制商業銀行并購國有銀行的某些分支機構乃至城市合作銀行、農村信用社等，這樣既可解決股份制商業銀行規模過小、分支機構不足的問題，又可適度收縮國有銀行的規模邊界，使后者的規模效應得以發揮，從而使得國有銀行和股份制商業銀行形成優勢互補，協調發展的良好局面。國有銀行應當在建立現代企業制度的同時，適當調整機構網絡，控制規模。在業務的選擇上，有所為、有所不為，通過加強管理以實現規模效率和規模的擴張。

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篇（5）

一、突破之一：非完全競爭市場和規模經濟條件下的貿易行為

1.規模經濟效應的非常數性。規模收益用于微觀經濟學分析廠商的生產函數始于20世紀30年代。顯然，國際經濟學在這一方面落后了許多，一直停留在完全自由競爭和規模收益不變的分析基礎之上。戰后國際貿易發展現實顯然無法得到傳統貿易理論的合理詮釋。現實生活中的許多產品是以規模報酬遞增生產的，并且生產這些產品的行業（如汽車業、半導體業、計算機業等）構成了國民經濟的支柱。產品生產的規模經濟可分為外部經濟效應和內部經濟效應兩部分。外部規模經濟效應是指廠商水平上的規模報酬不變，而社會的遞增性報酬以外部經濟的形式體現的情況，因而這種廠商及其產業能夠產生巨大的外部經濟，促進相關產業的發展和出口的擴展。這種外部經濟效應往往并不能為各廠商同時同等程度地享受，廠商與行業間的競爭行為因而受影響。但更重要的是廠商內部規模經濟效應，即廠商水平上的規模經濟。在其他條件不變的情形下，一個較大的公司能夠更好地克服生產不可分割性，使生產能力得到更充分的利用。同時，由于某些一般管理費用并不會隨生產規模而變化，因此其每單位成本會隨著生產增加而下降。如果規模經濟持續存在，則平均成本總大于邊際成本，如果以邊際成本定價就意味著損失，因此，內

部規模經濟不可避免地與競爭均衡發生了矛盾。因而，傳統貿易理論無法解釋發達國家之間與產業內、公司內的貿易成為國際貿易主流這一現實。到了20世紀80年代，以克魯格曼為首的一批經濟學家才試圖突破這一理論與現狀的隔膜，將規模經濟引入貿易分析，提出了依靠政府支持，通過獲得規模經濟效益，達到擴大出口、搶奪競爭對手市場份額的戰略性貿易政策理論。

2.市場的非完全競爭性。由微觀經濟學可知，廠商這一層次上的規模經濟的存在意味著價格行為與非負的利潤不一致，因而市場不可能是完全競爭的。對于不完全競爭的市場結構，西方經濟學迄今沒有一個一般性的結論。但是，畢竟放棄了傳統貿易理論最不現實的假設，即世界市場是完全競爭的。戰略性貿易政策理論分析了以下可能的三種市場結構：(1)可競爭市場（伯蘭特假定這與無代價和無限制地進入和退出相結合）；(2)古諾雙寡頭國際競爭模型（即均衡產量水平由兩個廠商反應曲線的交叉點所決定）；(3)壟斷競爭。盡管一般性不完全競爭理論沒有產生，但是，在各種不同的市場結構下，在實證和規范兩個方面有關貿易的一些重要結論都有效，也是可行的。

二、突破之二：技術對貿易的內生變量性質

傳統貿易理論早就注意到技術進步的作用，但是，直到20世紀80年代后期國際貿易理論才把技術變化、不完全競爭、規模經濟結合起來進行研究。

克魯格曼等人認為企業內部存在著動態的規模經濟。技術的改變是企業獲得動態規模經濟的最重要形式，從而把技術作為內生變量促進了國際貿易的發展。技術變化包括兩種情形，其一是技術創新(Innovation)，其二是邊干邊學(Learningbydoing)。

技術創新是通過研究與開發(R&D)活動來獲得的。R&D所產生的技術創新改變了企業的生產函數，降低了邊際生產成本。在生產過程中，同樣的要素投入能帶來更多更好的產出，其表現為：(1)要素生產率的提高；(2)產品質量的提高和新產品的開發。這樣，企業的邊際生產成本就會不斷下降，從而能在國際市場上占有更大的市場份額。另一方面，技術進步能從學習曲線(LearningCarve)的角度闡述動態的規模經濟。假定邊際成本是累積產量的減函數，累積產量越多，生產經驗、銷售經驗和管理經驗越豐富，邊際成本就逐漸降低，這就是邊干邊學。一般而言，作為先進技術的擁有者并非有意轉讓或傳播其技術，而是在貿易、投資或其他經濟行為中自然地輸出了技術，即所謂的“技術外溢”。亞那戈娃(Yanagawa)分析了通過直接或間接的途徑傳播技術及其影響的國際技術外溢，克魯格曼和盧卡斯(Lucas)分別討論了國內技術外溢的問題，而格羅斯曼和赫爾普曼則系統研究了行業間和同行業內部技術的外溢及其作用。戰略性貿易政策理論重點強調了規模經濟效應是擴展國際貿易的動因之一，而技術進步是企業動態規模經濟效應的來源之一。技術進步與國際貿易的擴展存在一種互動關系，貿易不僅通過國際市場的競爭及各國

努力來開發新技術新產品，也通過國際技術外溢給各國互相啟發的機會。技術開發不再是個別國家的行為，不再是外生的經濟變量，而是直接推動貿易發展的內生變量。

三、突破之三：對政府干預作用的重新定位

傳統貿易理論的主流觀點認為：政府干預導致資源配置扭曲，造成國民福利下降，如關稅及非關稅壁壘限制進口，政府對出口實施補貼等，都會造成國民福利的凈損失。只有推行自由貿易政策，才是“雙贏”。當然，主流觀點并不反對在出現市場失靈如外部性問題、壟斷、信息不對稱、道德風險時，政府可以有目的、有選擇地干預，目的是消除“反競爭”(Anticompetitive)現象，保證市場競爭自由有序正常地進行。但總體上強調的還是自由主義思想。當然，在自由貿易的喧囂聲里，還有幾聲應推行政府干預的呼聲，但其勢單力弱。其中最有影響的是“幼稚產業保護論”，始作俑者是李斯特。保護的目的是為了尋求一個良好的生存、成長環境，免受外國同行企業的競爭壓力。但這一學說并無完善、系統的理論證明。

戰略性貿易政策理論則認為：在規模經濟和不完全競爭條件下，一國政府可以借助R&D補貼、生產補貼、出口補貼、進口征稅、保護國內市場等政策手段，扶持本國戰略性產業的成長，增強其國際競爭能力，帶動相關產業的發展，從而謀取規模經濟之利，搶占國際競爭對手的市場份額，轉移其壟斷利潤，提高自身的福利水平。因此，實施戰略性貿易政策，政府起著關鍵的作用，必須有一個盡可能信息完備、決策獨立、干預有力的政府。理所當然，在戰略性貿易政策理論中，政府的干預作用被提升到前所未有的地位。具體說來，有如下幾個方面的解釋：

1.政府干預是實現規模經濟的最優途徑。

在非完全競爭及規模經濟條件下，國際貿易中壟斷利潤普遍存在，一個企業的壟斷實力越強，獲得的壟斷利潤就越多。國家干預可以將國外企業的利潤轉移到國內企業。為此，對于各貿易國來說，如何擴大本國產品在國際市場上的市場份額，并進而通過擴大生產規模降低生產成本，就成為取得市場競爭優勢的關鍵。靠企業自身去積累和成長，在強手如林、技術突飛猛進的今天，且若又是后起國家的企業，要成為國際市場上的真正挑戰者，顯然困難。而借助政府力量作為“第一推動力”，選擇有發展前景的產業在一定時期內給予扶助，使其盡快擴大規模，獲得規模經濟收益，降低成本便是最直接、最有效、最迅速的途徑了。

2.政府干預是“以進口保護促進出口”模型實施的基礎。

“以進口保護促進出口”（英文簡寫IPAEP）是克魯格曼1984年提出來的重要理論。該理論有兩個假設前提：一是市場由寡頭壟斷，并可有效分割；二是存在規模經濟效應。當本國企業處于追隨者地位，生產規模遠沒有達到規模經濟的要求，邊際生產成本很高時，這時本國政府通過貿易保護，全部或局部地封閉本國市場，阻止國外產品進入國內市場。隨著國內市場需求的逐漸擴大，這類產業的規模經濟收益便會出現，生產成本得以降低。同時，國外競爭對手由于市場份額的縮小而達不到規模經濟，邊際成本上升。此消彼漲，國內企業就可能占有國外市場更大的份額。而銷售額的擴大又進一步降低了邊際生產成本，提高了企業的國際競爭力。這樣，以政府干預為后盾，IPAEP理論的實施便達到保護國內市場，擴大國外市場的目的。戰后，在日本、韓國、中國臺灣的經濟發展中，汽車、電器、計算機設備等的發展就經歷了這樣一個過程。

3.政府干預作用內生化是比較優勢形成的關鍵因素。

將政府干預作用作為比較優勢內生為國際貿易理論的一個變量，是戰略性貿易政策理論的一大進步無庸置疑，而比較優勢依然是國際貿易的基礎。一方面技術變量已成為現代企業和國家相對比較優勢形成的關鍵變量。而技術變量的提升不管是來自于“邊干邊學”，還是R&D，都與法律、投資激勵等形成的經濟環境密切相關，都需要通過政府的支持，即取決于政府的干預情況。另一方面，在經濟全球化過程中，資源稟賦的內涵發生了變化，相對于“自然資源”而言，“創造型資源”（如信息、知識資本、創新、制度、技術等）的作用越來越重要。企業以及一個國家越來越依靠于這類資源來獲得比較優勢，因而政府干預也被內生為區位因素，成為直接影響這種“創造型資源”比較優勢形成的關鍵變量之一。

四、突破之四：利潤轉移理論

傳統貿易理論主張自由貿易政策，通過國際分工和專業化生產來進行國際貿易，使參與國雙方的福利水平都提高，實現“雙贏”。但是，戰略性貿易政策理論卻提出了利潤轉移的論點，即把壟斷利潤從外國公司轉移給國內，從而在犧牲外國福利的情況下增加本國福利。利潤轉移理論顯然與傳統貿易理論能增進雙方福利水平的論點不一致，它的基本前提是國際競爭都具有寡頭競爭的性質。

戰略性貿易政策理論揭示了利潤轉移理論的三種類型。第一種類型是關稅的利潤轉移效應。布蘭德和斯賓瑟提出的“新幼稚產業保護”模型，假設一家國外寡頭壟斷企業獨家向國內市場提供某種商品，正在享受壟斷利潤，且存在潛在進入的情況，那么，征收關稅便能抽取外國寡頭廠商的壟斷利潤。因為，外國寡頭廠商會吸收部分關稅來決定“目標價格”，以阻止潛在進入。否則，國內企業的進入將不可避免。特殊情形下，外國公司甚至會將關稅全部吸收。國內既不會發生扭曲，又可以獲得全部租金。稅收收入就是轉移了該廠商的壟斷利潤。該模型突破了傳統最優關稅理論關于只有大國才有可能用關稅來改善其貿易條件的限制，認為即使是貿易小國也同樣可以通過征收關稅來改善國民福利。

第二種類型是“以進口保護促進出口”手段的利潤轉移效應。該觀點來自于20世紀80年代逐步成型的“新幼稚產業保護論”，認為一個有戰略意義的行業在受保護的國內市場里能迅速成長而達到規模經濟的要求，從而相對于外國廠商具有規模上的競爭優勢，使其能夠增加在國內市場和沒有保護的外國市場的份額，從而把利潤從外國廠商轉移到本國廠商，使本國福利增加。

第三種類型是出口補貼的利潤轉移效應。布蘭德和斯賓瑟于1985年提出古諾雙寡頭國際競爭模型，認為向在第三國市場上同外國競爭者進行古諾雙寡頭博弈的國內廠商提供補貼，可以幫助國內廠商擴大國際市場份額，增加國內福利。古諾博弈的特征是，均衡產量水平由兩個廠商反應曲線的交叉點所決定。通過補貼降低國內廠商的邊際成本，使廠商有更高的反應曲線，獲得更大的國際市場份額。總之，出口補貼降低了非完全競爭產業的壟斷扭曲程度，增進的本國和消費國的總收益大于另一生產國的損失。

五、簡要評價

戰略性貿易政策理論在理論和實踐兩方面都已成功地描述了當今國際貿易的發展現象。一種經濟理論在放寬假設賴以存在的前提條件之后，是否依然有效往往是檢驗該理論優劣的最好方法。戰略性貿易政策理論之所以對現實世界能提出合理的解釋，也是因為放松了傳統貿易理論最根本也是最不現實的假設，即世界市場是完全競爭的，從而確定現實的研究方向。但是，由于一個系統性完整的一般性不完全競爭理論（涉及信息經濟學、博弈論等）并沒有建立起來，以其為基礎的戰略性貿易政策理論并沒有上升到替代傳統貿易理論的高度，相反，還有許多缺陷和不足，因而受到了傳統理論的批判，如：對競爭行為和公司數量過于敏感，將商品的價格納入一般均衡的經濟系統而內生地決定，以鄰為壑的利潤轉移政策，完備信息需要，資源配置的紊亂以及政府的尋租行為，等等。

其實，戰略性貿易政策理論并不是對傳統貿易理論的全盤否定，而是在繼承的基礎上有所突破和發展。傳統貿易理論的完全競爭和不變規模經濟可以看成是戰略性貿易政策理論的一個特例，它的比較優勢原則仍是世之公理。戰略性貿易政策理論對此的認識向前邁了一大步，認為資源稟賦的相對差異是比較優勢的來源之一，但更重要的是規模經濟優勢帶來的比較優勢。而規模經濟優勢明顯地在很大程度上取決于政府的干預。事實上，傳統貿易理論與戰略性貿易政策理論爭論的實質就是干預主義與自由主義的爭論，自由主義認為政府的干預只會產生經濟扭曲，經濟問題只能靠市場解決；而干預主義認為扭曲來自于市場失靈，必須通過政府干預進行糾正。戰略性貿易政策理論的問世，強調了政府行為的重要性，擺脫了純粹自由主義的陰影。事實上，戰略性貿易政策理論的始作俑者就是最市場化的美國，而日本和韓國鋼鐵、汽車、計算機產業的壯大發展，“波音－空中客車”的博弈佐證了該理論在實踐上的成功。或許，在不久的將來，戰略性貿易政策理論會產生重大的理論發展，進而代替傳統貿易理論。

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篇（6）

一 引言

“城商行”是一個頗具中國特色的稱謂，與其說是先驗計劃的結果，不如說是改革進程的偶然產物。為了解決城市信用社遺留的諸多問題，國務院于1995年9月《組建城市合作銀行的通知》，決定在全國35個大中城市分批組建城市合作銀行，后改名為城市商業銀行（以下簡稱城商行），初步建立起現代商業銀行的運行體系。截至2009年底，全國城商行共有145家，總資產在全國銀行業占比近10%，逐漸成為中國銀行業最具活力的組成部分。

2004年6月起，在銀監會的地域經營限制逐步放松后，城商行群體開始了“更名重組、跨地域經營、上市”為主題的大規模改革與發展浪潮。以此為契機，部分實力較強的城商行脫穎而出，相繼邁出了跨區域發展的步伐，城商行格局開始發生變化，其突破地域限制，進行跨區域發展有利于市場化、多元化發展，提高自身的競爭能力，推動我國銀行體系的良性發展，但同時也引發了資產質量下降和經營風險增加等問題。由于城商行最初的市場定位是“服務地方經濟、服務中小企業、服務城市居民”，而現實中城商行大規模擴張過程中存在的問題促使人們思索：城商行的“去地域化”會給中國的金融行業帶來什么影響？城商行的規模是越大越好嗎？銀行規模是否存在一個最佳區間？本文試圖對這一問題進行探討。

二 商業銀行規模經濟研究綜述

城商行是我國金融改革的特殊產物，在國外沒有這個概念，但由于城商行本質上是商業銀行，因此國外關于商業銀行的研究對于我國城商行克服缺陷，促進自身以及區域經濟發展具有重要的借鑒作用。六七十在這些研究中，超越對數成本函數得到了廣泛的應用。這些研究關注的焦點在于銀行業是否存在規模經濟，以及規模經濟在多大的范圍內存在。

針對中小銀行規模經濟問題的研究肇始于Benston（1965，1972）和Bell、Murphy（1968）對銀行成本問題的研究。但是直到20世紀80年代，Benston、Hanweck和Humphrey（1982）才首次用更有彈性的超越對數成本函數（TCF）來衡量商業銀行的規模經濟。他們利用美國1975～1978年數據對美國的中小型商業銀行規模經濟進行了分析，得出不管是整個銀行還是單個銀行的分支機構，美國的商業銀行長期成本曲線是U型或是向上傾斜的；在存款規模在100萬美元與250萬美元之間，存在著最有效規模，低于這個規模或是高于這個規模，銀行表現為規模不經濟。

Hunter和Timme（1986）利用超越對數成本函數法，對1972～1982年美國28個州的91家銀行控股公司進行研究，考慮了技術因素對銀行規模經濟的影響，發現單銀行制的銀行控股公司其規模經濟的上限時42億美元，而對于多銀行制的銀行控股公司，其規模經濟的上限則可以提高到125億美元；Hunter，Timme和Yang（1990）將這一上限重新界定為250億美元；Shaffer和David（1991）則認為應該是370億美元。Lawrence（1989）認為，在小型金融機構中規模較小的銀行存在規模經濟，在總資產超過1億美元的銀行中，往往存在規模不經濟或規模經濟不明顯的現象。

受經濟體制、理論水平及銀行數據資料的限制，我國學者對商業銀行規模經濟的研究開始于20世紀90年代，起步較晚，近年來逐漸受到重視。早期主要采用的是利潤指標分析法，（于良春、鞠源，1999）。后來超越對數成本函數得到廣泛應用，（徐傳湛、鄭貴廷和齊樹天，2002；闞超、王付彪、沈謙和陳永春，2004；程嬋娟、郭芳玉，2008；朱建武，2006）結果發現國有銀行和股份制銀行之間的效率存在差異，大型銀行一般處于規模不經濟狀態，中小銀行存在的非理性規模擴張行為導致其規模經濟逐步遞減，這和運用其他方法研究的結果大致相同。

國內的研究比較多地關注國有商業銀行和股份制商業銀行，對中小銀行尤其是城商行的研究比較少。多數學者把重點放在銀行的效率變化趨勢，認為隨著銀行規模的擴大，逐漸顯現出規模不經濟的狀態，不過也有學者得出相反的結論。本文將著眼點放在城商行的規模經濟這一問題上，力圖用數據與實證呈現出我國城商行目前大致的規模經濟發展狀況。

三 模型設定和數據選取

1．研究方法的選擇

在研究商業銀行的規模經濟方面，大致可以分為兩種方法：參數估計法和非參數估計法。參數估計法主要是以銀行的規模經濟和范圍經濟為分析對象，估計出生產邊界函數中的參數。超越對數成本函數具有易估計性和包容性等優點已經逐漸成為研究銀行效率的主要方法。非參數估計法主要是指包含數據包絡分析（DEA）的線性規劃方法。鑒于超越對數成本函數法已經成為一種研究銀行規模經濟的成熟的方法，本文利用這一方法對我國城商行的規模經濟情況做實證檢驗。

2．模型及變量的設定

在選擇指標的時候，首先注意所選擇的指標能夠滿足銀行規模經濟效率評價的要求，能夠客觀反映銀行的競爭力水平，其次是從技術上應避免投入（產出）集內部指標之間具有較強的線性相關關系，最后要考慮指標的重要性和易獲得性。在上述原則下，將以上投入和產出指標選擇的方法相結合，我們將營業支出總額（記為TC）作為銀行的總成本，將存款（記為Y1）和貸款（記為Y2）作為產出指標。由于現有的公開資料中，大部分城商行并不提供職工工資和福利支出、固定資產折舊等具體數據，而將其歸入財務報表的業務及管理費中，所以本研究選用業務及管理費替代人力資本和固定資產成本的支出總額。這樣既可以反應人力資本和固定資本的成本支出，又可避免使用估計值或均值引入誤差之類問題的發生。同時，經統計發現職工人數和固定資產凈值與銀行總資產高度相關，因而使用資本費用率（等于業務及管理費除以資產總額，記為P1）作為勞動力價格和實物資產價格的替代指標。將存款價格（等于銀行的利息支出總額除以存款總額，記為P2）作為投入變量。根據超越對數成本函數的形式以及所選擇的投入產出指標可以建立以下成本函數模型：

（1）

其中Yi為第i項產出數量，i=1，2；Pj為第j項投入價格，j=1，2；均為待定參數，為隨機誤差項。

由投入要素的線性同質性和交叉影響項的對稱性，可得如下模型參數約束條件：

（2）

將約束條件帶入（1）式，并化簡得：

（3）

本文研究的是銀行經營規模變動對銀行總成本的影響，因此，

定義總成本對銀行規模的彈性系數E，用來衡量銀行的規模經濟性。E等于（1）式關于lnY1和lnY2偏導數之和：

（4）

展開得：

（5）

規模彈性系數E表示銀行規模變化1%將導致總成本變

動的幅度。當E＝1時，表示銀行規模變動1%將引起總成本發生1%的同比例變動，此時銀行處于規模經濟和規模不經濟的臨界點；當E＞1時，表示銀行規模變動1%將引起總成本發生大于1%的變動，此時銀行處于規模不經濟狀態；當E＜1時，表示銀行規模變動1%將引起總成本發生小于1%的變動，此時銀行處于規模經濟狀態。

3．數據的選取

基于數據的可獲得性，本文選取我國24家城商行2006～2009年的數據作為研究基礎。將這24個城商行又根據資產規模的大小分為三組，資產規模大于800億的為大型城商行；資產規模介于300億和800億之間的為中型城商行；資產規模小于300億的為小型城商行。據此分類，本文選取的大型城商行有12家：北京銀行、上海銀行、江蘇銀行、寧波銀行、徽商銀行、杭州銀行、南京銀行、天津銀行、大連銀行、哈爾濱銀行、包商銀行和重慶銀行；中型城商行有8家：西安商行、齊魯銀行、河北銀行、錦州銀行、富滇銀行、南昌銀行、浙江稠州商業銀行、洛陽銀行；小型城商行有4家：煙臺銀行、日照銀行、萊商銀行、烏海銀行。本文數據來自各城商行公布的年度報告，由于個別年份部分銀行的數據缺失，共采集到的有效樣本點96個。

四 數據的描述統計與計量結果

本文的樣本為24家銀行4年的面板數據，因此在計量方法上將運用Paneldata模型進行分析。面板模型分成“固定效應模型”和“隨機效應模型”兩種，對于具體應該使用哪種Paneldata模型，應該進行相應的檢驗。因此在本節的實證分析之后，會對選擇的模型是否正確進行檢驗。

1．回歸結果

本文的數據均以2006年為基期進行了價格調整。由于本文僅是對我國的城商行進行研究，所以選取固定效應模型比較適宜。本文采用的估計方法為最小二乘法，數據的處理采用的是eviews 6.0軟件。經過回歸，得到模型中的系數估計值（見表1）：

*表示在0.01的置信水平下顯著。資料來源：根據各城商行公布的年報整理所得。

表中只有系數a0的估計值在統計上是非顯著的，其它系數的估計值在統計上都是顯著的。利用這些參數估計結果，可以得到各銀行E值（見表2）：

從表2中可以看出：一是這24家城商行大都呈現出規模經濟的狀態，只有個別銀行的個別年份規模經濟系數大于1，呈現為規模不經濟的狀態。說明我國城商行目前規模經濟狀態良好；二是從2006年到2009年，部分城商行的規模經濟效率值有一個逐漸增大的輕微變化，說明規模經濟的程度在逐漸減小。這說明我國城商行正處于平均成本曲線下降的階段，且下降的幅度日趨縮小；三是2008～2009年的轉折點，規模經濟狀況趨于顯著，可能是金融危機影響了國內金融市場，城商行趁機發展的緣故。這樣的結果顯示了我國城商行還有很大的擴張區間。

將各種類型的城商行的產出彈性進行求和平均，得到不同規模城商行規模經濟狀態，如表3所示：

從表3中可以看出，雖然整體顯現出規模經濟狀況，但相對于大型和小型城商行來說，中等規模的城商行的規模經濟狀況更讓人滿意，這與前人的研究結果是一致的。

2．對模型選擇的檢驗

對上文的回歸結果進行Hausman檢驗，結果見表4：

由P值可以看出，隨機效應和固定效應估計系數之間存在顯著差異，拒絕原假設，應該對模型進行固定效應估計。說明本章選取的模型形式正確，模型的參數估計是有效一致的。

五 結論與政策建議

我國城商行的數量在逐年增多，競爭日益激烈，高服務質量、高經營管理水平、組織結構完善的銀行體系正在逐步建立。從實證的結果來看，我國大部分城商行處于平均成本曲線下降的階段，呈現出規模經濟，但是近些年來，規模經濟的程度在不斷減小。而且相對于大型和小型城商行來說，中等規模的城商行的規模經濟狀況更為顯著。

為推動我國城商行的發展，本文提出如下政策建議：一是加快引進境外戰略投資步伐，學習國際經營理念。借助外力推動，以國際經營管理理念來引導改革是解決目前制肘城商行發展的瓶頸行之有效的辦法；二是減少地方政府干預，優化銀行股權結構。地方政府直接持股比越高，對城商行的干預就越多，城商行的效率就越低。城商行可以積極吸收民營資本入股，提高抗地方政府干擾的能力；三是加強風險管理，降低不良貸款率。從研究的結果看，城商行的不良貸款率顯著影響規模經濟的情況。城商行應該進一步完善內部控制制度，增強自我約束的能力，對不良貸款進行專項稽核，將風險降到可控范圍內；四是擴充資本金，建立長效的資本補充機制。資本金不足是城商行發展過程中面臨的一大障礙。增資擴股、提高資本充足率應當成為城商行未來發展的一項重要工作；五是找準自己的市場定位。目前有些城商行把謀求跨區域經營、規模擴張作為其發展目標，但是不是所有的城商行都適合跨區域經營之路。特色銀行、社區銀行和微型精品銀行都是很好的發展方向，關鍵在于結合所在地城市的經濟結構、產業背景和發展模式，找準自己的市場地位、辦出自己的特色、打造自己的品牌。

參考文獻

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篇（7）

廠商的平均成本會隨著產出增加保持不變、上升或下降[1]。因此規模經濟與規模報酬遞減之間存在著密切關系,通常是伴隨大規模生產、高度專業化、資源集約利用和不可分性而來。規模經濟因不同的廠商和不同行業而有差異。規模經濟的來源:規模經濟主要與成本不可分性、規模因素擴大、專業化、大規模資源、生產技術的改進以及學習效應相關。成本的不可分性是指有些成本與規模關系不大,甚至是獨立于規模之外的,即這些成本相對于產出規模而言,是部分的或者是完全的不可分的。一個最明顯的方面就是產品的研究與開發成本往往與產品的產量部分的或者完全的不可分。比如新車型的研究成本與汽車的產量。因此當產量增加時,不可分成本隨著產量增加而使得單位成本降低。規模因素擴大往往帶來經濟。對于資本性設備而言,初始成本和營運成本的增長速度一般低于設備生產能力的增長速度。比如寫字樓電梯的初始成本和營運成本一般變化不大,而電梯的效益則隨寫字樓的使用率增加而增加。專業化帶來經濟效益。工廠或企業的產量越高,勞動力和資本性設備的專業化機會越多,相關的收益就增加。

產量增加可以使企業招聘具有專門技術的員工,也為采用專用設備提供了可能性。并且為相關的垂直聯系和水平聯系的企業提供了專業化機會,由此也帶來了效率的提高。大規模資源帶來的經濟效應。大規模資源可以帶來經濟上的相對效益。比如企業只用一臺機器生產,每月需要儲備一個零部件以防意外故障,當有十臺機器生產時,每月儲存的零部件不必要為十個,而是少于十個。與此類似,對于原材料供應、產品、半成品訂銷等也存在類似的大規模經濟。此外引進新技術與學習效應(經驗)也能產生規模經濟。一些成本函數展示了規模經濟,而另一些則沒有。一個典型的制造過程至少在最初展示了規模經濟。而這一典型廠商的其它功能,如管理、監督、營銷和運送會引起成本,并用盡規模經濟[3]。

所以規模到達一定程度,會產生規模不經濟,主要原因:管理成本上升。管理的有效性隨著規模的擴大而下降。從而限制了規模擴大的程度。隨著規模擴大,管理鏈條延伸,管理有效性可能下降,表現為決策過程的延遲,最終決策者不能把握會影響決策的事件。決策者收到的信息被限制、改變。規模還可能影響到管理人員的動機,比如擴大權利,增加管理者福利等目標追求的影響減弱了正常的工作管理效率。勞工關系障礙產生。一方面,隨著規模擴大,專業化和重復性的工作增加,員工產生厭倦感與缺乏追求企業目標的成就感,而導致員工績效下降;另一方面企業或工廠規模擴大,等級鏈條越長,員工遠離企業高層管理人員,就越不理解管理者的意圖。銷售成本的增加。隨著經營規模的增大,銷售和分銷成本也能成為規模不經濟的來源。規模增大,市場范圍更廣,平均運距和平均運輸成本上升,如果增加的銷售來自新的客戶分布更加廣泛的分散市場,平均銷售成本上升是必然的。此外,隨著規模的擴大,生產要素成本隨需求上升而升高,這也是導致規模不經濟的一個主要原因。但是,在要素充分流動情況下,并且研究規模經濟一般假定企業要素供給是具有完全彈性的,因而在規模經濟分析中這類因素不作為規模不經濟的原因。

1•2對范圍經濟的考察

當兩種產品一起生產(聯合生產)比單獨生產便宜時,就產生范圍經濟[2,3]。用成本函數來表示,考慮Q1單位產品1和Q2單位產品2的生產,單獨生產每一種產品的成本是C(Q1,0)+C(0,Q2),一起生產的成本是C(Q1,Q2),那么范圍經濟(SC)的衡量:SC=[C(Q1,0)+C(0,Q2)-C(Q1,Q2)]/C(Q1,Q2)如果SC總是正的,就存在范圍經濟。國外有關研究指出,在1968年,200家最大的制造業廠商中的146家在11個或更多的行業中經營[3]。而多恩、羅伯茨和薩繆爾森研究了在數量上是有非常小的廠商占統治地位的制造廠商,發現在1982年廠商平均生產1到2種單獨產品,多工廠廠商平均生產2到3種單獨產品[2]。還有的關于范圍經濟實證研究指出,對通用汽車公司而言,將大汽車與小汽車、卡車組合在一起生產有足夠大的好處。令人吃驚的是,將卡車與大、小汽車一起生產就沒有產生范圍經濟[3]。以上說明,范圍經濟也是普遍存在的。范圍經濟并不必然意味著多種(兩種)產品應該由單個廠商生產。大型企業比較容易實現企業內部的范圍經濟(建設多工廠,進行多樣化經營);小型企業集聚通過水平的或垂直的生產與銷售聯系,也能產生范圍經濟。范圍經濟與企業以及產業的特征等存在一定的關聯性。事物總存在辨證的兩個方面,既然存在范圍經濟,也必然存在范圍不經濟。并非所有的集聚都能產生范圍經濟,有時就存在范圍不經濟,這是由產品的生產函數決定的。比如多樣化經營或聯合生產導致的成本上升。許多可能因素有利于范圍經濟,最重要的一個是共同投入的使用[1]。可以用知識(信息)來說明,知識是生產和銷售相關產品的最重要的共同投入之一。一種產品的信息很可能與另一種緊密相關的產品有關。比如知道肯德基的營銷方式,可能有助于麥當勞的營銷。了解了電風扇的營銷狀況,可能有助于空調的銷售(共同的市場)。否則象信息這樣的資源,會因重復建設而浪費。并且信息難以購買和銷售,所以單個廠商經常生產相關的產品。

1•3對外部經濟的考察

所謂外部性是指經濟主體(個人或企業)生產或消費活動受到其它經濟主體活動的直接影響,使其生產函數或消費函數之值發生了改變。因此生產或消費之決定受到其它經濟主體活動的影響,甚至其它主體經濟活動成為其決策函數之變數。由于研究角度的差異,外部性又分為不同的類型,一般有技術外部性(technologicalexternality)與貨幣外部性(pecuniaryexternality)。技術外部性是指純粹由技術或其它方面的關系,而不是由市場機能所產生的外部性,比如鄰居家花園為四周鄰居提供了宜人的景色。貨幣外部性是指生產者彼此之間透過市場所產生的外部性,例如某一工廠增加投資擴大生產規模,產量增加,該產品及其相關產品價格下降,消費者受益,同時以此產品或相關產品為原料的生產也因降低生產成本而受益。無論貨幣性的還是技術的外部性都有兩種類型:外部經濟和外部不經濟。一般人們把貨幣性的外部性又分為(貨幣性)外部經濟和(貨幣性)外部不經濟,即按照馬歇爾的分析,外部經濟是指整個行業的規模擴大和產量增加,而使個別廠商得到好處。包括修理、服務、運輸、人才供給、科技情報等方面的便利條件,從而使個別廠商減低平均生產成本,得到外部經濟。外部不經濟是指整個行業的擴大和產量的增加而使個別廠商成本增加,收益減少。引起外部不經濟的因素。包括由整個行業的發展而出現的招工困難、原材料和動力不足、交通運輸緊張以及地價上漲等。技術外部性①也可以分為技術-外部經濟和技術-外部性不經濟,這是福利經濟學中常用的解釋,是指經濟活動的主體對外部影響而言,而不是外部因素對一經濟主體的影響。將一經濟主體有利的外部影響稱作技術—外部經濟,而將不利的外部影響稱為技術—外部不經濟(加“技術”是便于與貨幣外部性相區分)。

2經濟集聚的機理

通過以上分析可以得出,理論上各種生產要素流動,聚集形成企業,首先是由于規模經濟的效果,由于規模經濟的作用集聚體規模增大,達到一定程度便產生了規模不經濟,規模不經濟一經產生,單位產品的成本停止下降,規模再擴大失去了規模經濟的效益。各種生產要素仍然集聚,這種集聚是范圍經濟作用的結果。范圍經濟并不排斥規模經濟,它本身就含有規模經濟的要求(體現在成本的次加性,即追加新產品和服務進行聯合生產比單獨生產成本要低)。理論上不存在先產生范圍經濟后產生范圍不經濟的過程,它與生產函數、企業管理與營銷等相關(比如前文通用汽車公司卡車、小汽車、大汽車的生產)。如果規模經濟和范圍經濟都不存在,那么生產要素是否還集聚?生產要素還具有集聚的趨勢,這是由于外部經濟作用的結果。外部經濟與規模經濟和范圍經濟直接相關,貨幣外部性與整個產業規模相關,技術外部性與企業間關系、企業環境相關。對于貨幣外部性而言,由于外部經濟的動力,生產要素產生了集聚的趨勢;當集聚到一定程度,產生了外部不經濟,單位產品成本開始上升,就出現了經濟要素擴散的趨向。對于技術外部性而言,吸引與技術—外部經濟相關的經濟要素(主體),而排斥與技術-外部不經濟相關的經濟要素(主體)。總之存在外部經濟產生集聚引力,產生了外部不經濟導致經濟要素的擴散。此外,經濟要素由集聚向擴散轉變,還是集聚體發展的內在要求,也是區域分工的要求。當集聚體由一種經濟功能向另一種經濟功能升級轉變時,往往擴散舊功能相關的經濟要素,而集聚新功能相關的經濟要素。所以,當規模經濟、范圍經濟、外部經濟三者存在一個(不超過兩個)時,并發生的經濟集聚效果可以稱作一般集聚經濟;當三者都存在并發揮作用形成經濟集聚,稱作純粹集聚經濟;當三者都已經成為不經濟時稱作純粹集聚不經濟。

3經濟集聚的空間類型和特點

經濟地理學與產業經濟學從空間形態的角度對經濟擴散進行了分類[6,7]。主要將經濟擴散劃分為墨汁似(就近)擴散、等級擴散、跳躍似擴散、發展極似擴散、串珠擴散和隨機擴散等六種表現形式。區域經濟學將集聚分為偶然性集聚(由于區域因素導致的)和純粹集聚(集聚經濟產生的);純粹集聚又分為規模經濟、地方化經濟和城市化經濟[8]。外部經濟包含有地方化經濟(貨幣性外部經濟)和城市化經濟(貨幣性外部經濟與技術—外部經濟),因此,可以用外部經濟來解釋和區別集聚。

3•1經濟集聚類型劃分依據

本質上,經濟集聚與經濟擴散是并存的,是經濟要素流動的兩種表現方式,并且經濟集聚與擴散具有共同的作用過程。所謂存在集聚與擴散之分,不過是相對于不同的參照系而言,即集聚是對于一個地方,有不同的要素流的匯集;擴散是對于一個地方,要素流的向外部流出。對于區域發展而言,可以說集聚是絕對的,擴散是相對的。因為要素流動,必然集聚(不同要素集聚才能產生經濟活動);并且要素流的擴散是在形成新的集聚點。因而研究集聚更具有一般意義。在任何科學中,現象的研究肯定包括其關聯性在內。地理學現象的關聯性或因果關系有兩類:在一個地方不同現象間的相互關系,以及不同地方諸現象的關系或聯系。后者必然包括地區間運動在內[9]。對要素流動直接相關的經濟集聚進行分類,也應該遵循這一基本規律,一是便于分析判斷集聚體發展,二是便于分析判斷集聚體對區域發展作用和意義。而以往對集聚與擴散的分類,如等級擴散、跳躍擴散、串珠擴散等,很難分清哪一種有利于地方發展,有利于形成新的集聚中心。依據集聚分類的兩個基本目的,可以制定集聚分類的兩個依據:①經濟集聚過程中的經濟聯系;②經濟集聚過程中或集聚體形成的與地方之間的關聯程度(經濟的和社會的關聯)。根據①可以將集聚分為關聯性經濟集聚和非關聯性經濟集聚,前者是指集聚過程中,各種經濟活動之間具有產業上的水平或垂直的聯系,或者具有管理上的從屬關系。后者是指不存在這樣的聯系或關系。根據②可以將集聚分為根植性經濟集聚和非根植性經濟集聚。前者是指經濟集聚過程中經濟活動與地方已經存在的經濟活動或者社會活動形成了比較密切的聯系,包括經濟聯系和社會關系。后者是指沒有發生類似的經濟聯系或社會關系。

3•2經濟集聚的類型

同樣,對經濟擴散也可以根據以上兩種依據,對經濟擴散進行分類:關聯性經濟擴散和非關聯性經濟擴散,根植性經濟擴散和非根植性經濟擴散。只不過集聚是相對于要素流的“匯”而言,擴散是相對于要素流的“源”而言。概念上具有相應的含義。由分析得出經濟集聚與擴散的一般類型和特點如表2。根據以上的論述,規模經濟首先引起經濟集聚,并且不斷強化集聚的程度,直至產生規模不經濟,形成的是以企業構成為主體的集聚產業點,是經濟集聚區域的基本組成單元,一般地域范圍不超過幾平方公里,集聚了少數幾個規模不大的企業,結構較簡單,基礎設施比較簡陋,往往依托于周圍的小城鎮或接近交通干道。集聚產業點形成后,由于范圍經濟的作用,經濟進一步集聚,吸引更多的外來要素,企業間關系更加復雜,形成了多樣化經營與聯合化生產,不同的企業(原有企業間或與新產生的企業間)間產生了水平或垂直的經濟聯系。形成具有一定地域范圍的企業群體,在規模經濟和范圍經濟共同推動下,企業群體的發展為集聚產業區。一般集聚產業區在幾平方公里到幾十平方公里不等。集聚產業區內逐漸形成了共同的基礎設施(交通、通信、動力等),大大節約了企業外基礎設施投資。并且加強了與地方社會經濟聯系的程度,以利于產業區社會經濟文化環境的整體發展。集聚產業區與周圍大城市或口岸城市經濟關系逐漸密切。當集聚產業區不能夠為集聚提供范圍經濟時,外部經濟作用繼續使得產業區繼續擴大,逐漸形成集聚產業核心區(或樞紐區),乃至發展成為一個規模大的城市。集聚產業核心區一般在幾十平方公里以上,成為區域一個或多個行業的增長中心,核心區內部經濟聯系緊密,與外部的經濟聯系更加廣泛,成為大量生產要素(人口、資本、技術等)的集聚體,不僅吸引生產性行業,而且也誘導生產者服務業[10](信息業、咨詢業、金融產業等)的集聚,使集聚核心區的功能得到健全和發展。形成了經濟集聚的過程中的集聚產業點、集聚產業區、集聚產業核心區的三種基本經濟景觀。

3•3幾點說明

(1)盡管在經濟景觀形成分析中,先從規模經濟開始,然后是范圍經濟、最后是外部經濟。實際中不一定如此,只是為了便于理論分析。有可能后兩者同時進行,或外部經濟在范圍經濟之前起作用。這與企業規模、行業特點等相關。

篇（8）

(一)郵輪經濟的概念

郵輪經濟具體指的是主要以郵輪旅郵為中心，進而可以帶動其他關聯的產業的不斷發展。郵輪經濟的發展方式主要是大力建造沿海港口，這樣就可以促使郵輪的停放。而郵輪經濟所帶來的經濟收入主要是郵輪在港口停靠的過程中，給周邊的城市帶來的經濟效益。而郵輪旅游所帶來的經濟效益往往是間接的，是郵輪公司為了正常的經營而向提品、服務的公司或者是企業購買其產品或服務。這種間接效益是通過上下級的產業關聯緊扣在一起的。

(二)郵輪經濟的發展歷程

郵輪經濟最早出現在20世紀的60年代，當時世界上最大的郵輪行駛的目的地是加勒比海地區，自此以后，加勒比海地區主要經濟收入主要是來源于郵輪經濟所帶來的利益。在最近的幾年時間，世界上的郵輪經濟有了飛速提高，國際中的一些大都市也紛紛加入了“郵輪經濟”的行列，例如，新加坡，在2001年的時候就有1000多艘國際上的郵輪停靠，郵輪產業成為了新加坡發展旅游業的重要方面。

二、郵輪經濟的特點

(一)集中性特征

郵輪旅游的聚集性特征主要體現在以下兩點:第一，相聯系的各個產業都會聚集在港口的附近，目的就是為了給郵輪乘客提供更方便的服務，也帶動了港口城市的經濟發展，不斷的促進港口城市產業的優化升級;第二，優質的港口可以吸引更多的郵輪前來停靠，郵輪數量的增加又帶動了本地的郵輪經濟發展，從而為城市帶來更多的升值空間。

(二)明顯的規模經濟特征

郵輪經濟所具備的規模經濟特征主要體現在一艘郵輪的規模經濟和一個船隊的規模經濟上。一艘郵輪的規模經濟主要是指郵輪的體積越大、運輸的乘客越多，則成本就會越小，在市場中，進行價格競爭的能力就會增強。而船隊的規模經濟主要是指船隊的規模越大，分到每一艘郵輪上的成本就會越小。

(三)壟斷市場的特征

由于建造郵輪的成本相當高以及使用的專業性也比較強，所以，經營郵輪旅游的公司少之又少。所以，郵輪經濟又具備壟斷市場的特征。這種較強的壟斷結構使郵輪在進入時面臨一個很高的壁壘。這就造成了郵輪在其運營過程中，要不斷的調整船票的價格和船上商品的銷售價格，船票的價格在不斷下降，但是船上所經營的消費產品的價格卻不斷提升。

(四)郵輪產業發展的區域不平衡

郵輪產業的發展不平衡首先是市場的開發利用不平衡，郵輪的經濟運營活動往往是在比較有市場潛力的地區發展。因為美國屬于發達國家，人民的生活水平普遍較高，所以具備世界上最大的郵輪開發市場。其次是郵輪航線具有一定的集中性，郵輪旅游活動的航線主要集中在地中海、南太平洋等沿海地區。最后是郵輪的港口分布不平衡。

(五)郵輪運營具有季節性特征

郵輪公司在設定郵輪航線的時候，都會按照該地區的地理特征及季節變化做出統一的規劃，在特定的區域并對該區域的氣候、溫度、洋流進行深入的研究，以確定該區域在什么季節適合開展郵輪旅游，什么季節不適合開展郵輪旅游，進而使郵輪公司獲得更大的利益。

三、郵輪產業發展過程中的法律構建問題

(一)郵輪港口在規劃時的法律問題

郵輪港口在整體的規劃過程中要遵照港口法的相關規定進行建設規劃，另外，還要在細節中協調各個方面的關系。然而現階段，我國在開發建設港口時往往只是按照《港口建設管理規定》，沒有形成一套完善的開發、建設體系。

(二)運送旅客時的法律問題

針對旅客在出海旅行的休閑娛樂的過程，目前我國的法律并沒有對這方面進行任何的制約，所以，郵輪在運輸過程中存在著很大的法律漏洞，不能很好的適應我國郵輪經濟的發展需要。我國的相關法律規定，郵輪不能直接銷售自己的船票，必須由旅行社代辦。

(三)旅客通關涉及的法律問題

在目前階段，對于國際郵輪的關口檢查管理采用的仍然是一般的管理程序，沒有一套專門的關口管理程序適合郵輪經濟的發展。另外，每個港口的通過程序各不相同，造成了乘客通關檢查的時間太長，浪費了時間。

篇（9）

有人說是“硬件性能強大，價格低廉，外形類似品牌機”的雜牌手機。而百度搜索出來的山寨機的特點至少有六七條之多。這些概括，除了把山寨機最主要的特征丟了，其他方面還算比較全面。

實際上，山寨機最主要的特征是“共享平臺+品種多樣化”的范圍經濟性。它解放了中國制造，使其從1.0版的規模經濟轉向2.0版的范圍經濟，實現了中國“工業資本主義的原動力”的升級換代。

“工業資本主義的原動力”2.0版

共享平臺，指的是山寨機采用聯發科的MTK手機芯片和名為“Turn-key”的全面解決方案；品種多樣化，指的是廠商采用了這個方案，只需要加一個手機外殼即可成品，形成中國手機百花齊放，型號種類居全球之首“盛況”。這才是山寨機的真正內涵，所有其他概括，都是一地雞毛，不知所云。

小艾爾弗雷德D•錢德勒有本經濟學名著，叫《規模經濟與范圍經濟――工業資本主義的原動力》。按老錢的看法，“工業資本主義的原動力”有1.0版和2.0版之分。前者是規模經濟（即品種不經濟），后者是范圍經濟（即品種經濟）。前者初級，后者高級。

從“工業資本主義的原動力”觀察中國經濟，可以分為兩個階段：山寨機出現之前的經濟，是規模經濟，品種不經濟，因此只能打價格戰；山寨機出現之后的經濟，是范圍經濟，品種經濟，規模并不經濟，但靠變花樣取勝。眾人誤讀山寨機主要靠打產品價格戰，是只知其一不知其二。

范圍經濟有多種叫法，如網絡經濟、長尾經濟、大規模定制……它們擁有一個共同的門道：平臺與產品分離，平臺單一化而產品多樣化，規律是“越集中，越分散”。

例如，微軟之前，平臺與產品不分。蓋茨將操作系統（相當于聯發科的MTK手機芯片和名為“Turn-key”的全面解決方案）與應用軟件（相當于不同山寨機作品）分離，一舉打敗了蘋果（相當于平臺與應用不分的國外名牌和國內名牌）。又如，電信基礎設施與網游、短信等增值業務分開，使網絡經濟性得到發揮；如果電信去搞網游，就會落得像現在的“正規軍”手機同樣下場。

大規模定制的提出者派恩提到：大規模是工業生產方式，定制是農業生產方式。大規模定制就是對兩種生產方式揚長避短。大規模是指平臺、模塊，例如MTK芯片和“Turn-key”，對產品來說是半成品，平臺和模塊共享是為了降低成本；定制是指從半成品加工為最終產品中的品種多樣化增值過程，例如可以視頻的手機、手表造型的手機、光學變焦手機、具有驗鈔功能的手機、香煙盒形狀的手機，寶馬、奔馳、寶時捷等車模手機等，意在增值。二者結合起來，就形成既有成本優勢，又有增值優勢的雙優勢。

如果把共享平臺比喻成營造王府井大街；那么品種多樣化，就相當于在這條街上開店。

“工業資本主義的原動力”上的大忌，是價格戰當頭（這是規模經濟的后期標志），卻不思范圍經濟進取之道（造市與開店分離）。在蔡明介之前，無論是愛立信、飛利浦等，還是聯想移動、波導等，都是王安、蘋果的“造市――開店”一體化模式，沒有分離手機芯片和手機界面。甚至聯想移動在得到這方面的提示后，仍然沒有意識到聯發科玩法的意圖所在，那就活該倒霉了。

蔡明介和聯發科，就是手機中的蓋茨和微軟。他們從游戲規則入手，一下就改變了整個行業。從1999年底蔡明介從Rockwell挖來徐至強，到聯發科在手機芯片領域全球排名僅次于高通和德州儀器，位列第三，僅僅用了七八年時間。比較MTK芯片和“Turn-key”，成功的關鍵在于后者，因為它相當于具備API（應用程序接口）的視窗，一下把手機從基礎設施，變成了應用，解放了創意這個生產力，從而解放了“品種多樣化”這個新財富來源。

“Turn-key”縮短開發周期，經濟學上的意義，是使下游攢機商獲得了品種經濟性的條件。利用“Turn-key”，可以比原來規模經濟的手機生產方式，在同等成本條件下，開發出更多品種、更多功能，使用戶選擇多樣化。或者倒過來說，實現同樣多品種和滿足同樣多用戶選擇，成本要低得太多太多。“用戶選擇多樣化”用術語來說，就是個性化。蔡明介推動了手機行業從規模經濟向范圍經濟的歷史性轉變。

相對于媒體的遲鈍，競爭對手武平和展訊已經看出了門道，決定在芯片產品開發上“退一步”――不再提供完整方案，而是只做一半；讓廠商在平臺基礎上，繼續做應用層面的開發，“有助于實現產品的個性化”。

個性化財富激蕩下一個30年

對山寨機的兩個主要指控――逃稅、缺乏服務――放在范圍經濟全局看，不是主要問題。

第一，山寨機固然有價格優勢，但從根本和長期來說，并不靠價格戰。成本是從共享平臺上省來的，聯發科并沒有偷誰的稅；攢機商偷稅的問題是有，應該把他們招安。而17%的稅，相對于山寨機價格來說，也不是致命的。更主要的是，即使山寨機的價格優勢不再，也并不影響它的品種優勢，甚至還會迫使它進一步發揮品種優勢。

第二，山寨機缺乏服務倒是事實，但解決辦法不是讓山寨機廠家去提供服務，而是培育出一個針對山寨機的服務業來解決這個問題。共享社會網絡服務，正是范圍經濟特點所在，是今后的努力方向。

從手機跳開去，山寨機對中國發育“工業資本主義的原動力”，具有重要啟示。

經過改革開放30年，中國的民營企業為什么走到了要“過冬”的境地？拋開短期因素（如資金問題）不說，我認為有一點，大家都沒有提到，就是改革開放30年，同時又是規模經濟的30年。在今天搞規模經濟，意味著鉆低附加值的世界地溝。規模經濟的終點，就是打價格戰，大家一起玩完。

未來的改革開放30年，將是范圍經濟的30年。我們靠什么再激蕩30年？只有適應小批量、多品種的范圍經濟，在相機、電視機、汽車等所有領域，鼓勵蔡明介和聯發科這樣的開放平臺和“王府井大街”，讓所有在其上開店的“山寨”，成為奔涌個性化財富的源頭，我們才能解放創意，最終通過解放創意生產力，而解放中國制造。

篇（10）

基于國家社會發展、全業務經營發展和衛星通信發展的實際情況，有效開展衛星通信建設和業務發展已經成為通信企業信息服務經營的關鍵問題，也是衛星通信深入發展的關鍵問題。在進行衛星通信系統和端站投資建設前，有效進行衛星系統現狀和衛星業務現狀分析是必須的。同時，進行衛星通信系統的建設模式和經營模式深入分析和測算，通過企業業務資源的有效鎖定，才能最優化地發揮衛星業務經營的優勢和特點。為此，本文通過現狀需求分析、問題和模式分析、案例驗證，對衛星通信系統建設最優化模式進行詳細分析和研究。

2 衛星系統、業務現狀及需求

本文主要覆蓋運營商目前使用的9類衛星業務及應用，包括C網/G網基站接入業務、村通語音、村通寬帶、綜合接入業務/超級基站接入（超級基站可在地面鏈路中斷的時候，自動切換到衛星鏈路，并支持本地交換、Abis傳輸擁塞觸發HR、接入等級控制等功能，以滿足抗擊自然災害的需求）、衛星視頻傳輸、衛星數據廣播、企業專網、國際專線/國際通信業務和衛星移動電話。

2.1 衛星系統現狀

根據本次對全國調研統計（數據來源于工業與信息化部統計年鑒、運營商衛星資源報告等）來看，正常運行并承載業務的衛星系統有11個。

IPSTAR系統，其地面系統為IPSTAR系統，轉發器采用IPSTAR，天線口徑為Ka波段8.1米、Ku波段7.6米，承載業務為綜合接入。國際專線系統，其地面系統為SCPC系統，轉發器采用可選，天線口徑為C波段13米，承載業務為國際通信業務。農話衛星系統，其地面系統為吉萊特系統，轉發器為亞太2R，天線口徑為C波段9米，承載業務為農村G網傳輸、村通語音。

2.2 衛星轉發器帶寬租用現狀

Linkstar系統租用帶寬為13.6MHz，吉萊特村通系統租用帶寬為4MHz和10.64MHz，IPSTAR系統租用帶寬為50MHz，集團IDR系統租用帶寬為50MHz，應急系統租用帶寬為20MHz，農話衛星DIALWAY VSAT系統租用帶寬為9MHz，鄉通SKYEDGEII系統租用帶寬為17MHz，休斯HX系統租用帶寬為4.5MHz，COMTECH系統租用帶寬不固定（以上數據不代表實際數據，但分析結果不受影響）。

2.3 衛星業務現狀及需求

基站接入業務方面，截至2011年底，全國衛星接入C網和G網基站數量已達130個，包括（60個）、寧夏（22個）。2014年，全國基站數量將達到341個，與2011年相比新增211個，其中需求最大的省為青海（200個）和新疆（108個）。

村通電話業務方面，截至2011年底，全國村通電話業務端站1011個，其中寧夏和新疆采用衛星電話承載業務，甘肅采用吉萊特系統承載業務。2014年底與2011年底相比增長73個，主要集中在（41個）和青海（17個）。（數據來源于運營商網絡資源報告和衛星網絡規劃報告等。）

2.4 衛星通信存在問題

由于尚未對衛星業務統一規劃，衛星通信作為地面網絡有效延伸和補充的作用沒有充分發揮。部分省根據本省業務發展分別自建衛星系統，導致系統技術體制各不相同，業務承載方式不能統一，不利于后期業務統籌發展；關口站重復建設和資源浪費；在設備采購和轉發器租用上，由于未形成規模效應，無法降低成本。此外，部分省已建設的大部分衛星系統容量較小和設備陳舊，無法繼續擴容或升級。通過調研發現，省公司對衛星業務存在一定需求，但部分省公司現有主站系統無法滿足新增業務需求，要求新建主站。

3 規模經濟與范圍經濟理論

3.1 規模經濟效應

規模經濟至少有兩種，有的規模經濟同專業化分工甚至相反，有的規模經濟同專業化分工有關并且正相關。專業規模經濟，是指生產單一產品，即“迂回生產”的某一環節，或某零部件的一個工序，通過大批量生產能降低生產成本。綜合規模經濟，是指將不同的生產組合到一個大企業里，從而可以導致市場交易的內部化。

衛星通信屬于一個專業化比較強的產品或者服務，其分工同生產、銷售規模有關，而同資產規模無關。可以說，衛星通信建設生產是專業化生產，也是可以通過規模化經濟的方法產生實際效益的。

3.2 范圍經濟效應

范圍經濟，通俗的解釋是指由企業經營范圍而非規模帶來的經濟，如果把兩種或更多的產品合并一起生產比分開來生產成本要低，就存在范圍經濟。