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經總理簽批，國務院日前印發《“十三五”現代綜合交通運輸體系發展規劃》（以下簡稱《規劃》），明確了“十三五”時期現代綜合交通運輸體系發展的指導思想、發展目標和主要任務。
《規劃》指出，“十三五”時期，我國交通運輸發展處于支撐全面建成小康社會的攻堅期、優化網絡布局的關鍵期、提質增效升級的轉型期，將進入現代化建設新階段。要堅持交通運輸服務人民的根本宗旨，以提高發展質量和綜合效率為中心，以優化服務供給結構為主線，著力完善基礎設施網絡、加強運輸服務一體銜接、提高運營管理智能水平、推行綠色安全發展模式，加快完善現代綜合交通運輸體系，更好發揮交通運輸對經濟社會發展的支撐引領作用，為全面建成小康社會奠定堅實基礎。
《規劃》提出，到2020年，基本建成安全、便捷、高效、綠色的現代綜合交通運輸體系，部分地區和領域率先基本實現交通運輸現代化。網絡覆蓋加密拓展，綜合銜接一體高效，運輸服務提質升級，智能技術廣泛應用，綠色安全水平提升。高速鐵路覆蓋80%以上的城區常住人口100萬以上城市，鐵路、高速公路、民航運輸機場基本覆蓋20萬以上人口城市，城市軌道交通運營里程比2015年增長近一倍，油氣主干管網快速發展，綜合交通網總里程達到540萬公里左右。
《規劃》提出了交通\輸發展的8項重點任務。一是完善基礎設施網絡化布局，建設多向連通的綜合運輸通道，構建高品質的快速交通網，強化高效率的普通干線網，拓展廣覆蓋的基礎服務網。二是強化戰略支撐作用，打造“一帶一路”互聯互通開放通道，構建區域協調發展交通新格局，發揮交通扶貧脫貧攻堅基礎支撐作用，發展引領新型城鎮化的城際城市交通。三是加快運輸服務一體化進程，優化綜合交通樞紐布局，提升客運服務安全便捷水平，促進貨運服務集約高效發展，增強國際化運輸服務能力，發展先進適用的技術裝備。四是提升交通發展智能化水平，促進交通產業智能化變革。五是促進交通運輸綠色發展，強化生態保護和污染防治。六是加強安全應急保障體系建設，加強安全生產管理。七是拓展交通運輸新領域新業態，積極引導交通運輸新消費，打造交通物流融合新模式。八是全面深化交通管理體制、交通市場化、交通投融資方面改革。
《規劃》強調，要加強規劃組織實施，完善相關配套政策措施；加大政策支持力度，加強土地、投資、補貼等組合政策支撐保障；完善法規標準體系；強化交通科技創新，提高發展科技含量和技術水平；培育多元人才隊伍，培養急需的高層次、高技能人才。
1引言
區域交通運輸系統規劃任務是：在全國統一交通運輸網指導下，根據地區社會經濟、人民生活和國防建設的需要，以及區內自然條件、自然資源和經濟布局的特點，選擇合適的交通運輸方式和各種運輸方式只見的合理分工與協作，有秩序地構建地域綜合運輸網。
2發展問題研究
2.1缺少理論指導
交通運輸的規劃和發展，首先必須搞清楚交通運輸是做什么用的、是為誰服務的，才能根據其定位和服務功能進行合理科學的規劃與建設。然而，目前的許多交通運輸規劃制定更多地是從交通運輸系統自身發展與完善以及部門的角度進行規劃，雖然也提到為經濟社會發展服務、滿足和適應經濟社會發展和人們生活水平提高的要求，但規劃中潛含的貫徹的理念不明確，即交通運輸與經濟社會、城市發展、人們生活質量、生存環境之間到底存在什么樣的關系以及作用，在我國的具體國情條件下，到底應該貫徹什么樣的發展理念不明確；在制定交通發展規劃與目標時，沒有真正將交通運輸的發展戰略融入到國家經濟和社會發展的大戰略目標下。由于戰略定位不清，理念不明，缺少整個交通運輸體系明確的發展方向，也就很難有明確的導向性目標，致使目前的交通規劃基本上是一種追隨需求型的規劃，主要是從交通運輸自身的功能作用和運輸的特性進行各種運輸方式發展規劃，對交通運輸形成的資源利用、在有限的資源約束下可能滿足人們追求出行的物質享受程度、以及整個系統的運輸效率、成本、環境等沒有度量尺度，即科學發展觀在交通運輸的總體發展中具體應如何體現，才能使交通運輸的發展符合和支持國家及地區發展戰略，需要有比較明確的方向性內容或標準。
2.2出發點的錯誤
交通流的增長，除了與基本需求有關，還與交通運輸系統的發展模式有著極大的關系，如果缺乏相應的引導和控制，按交通流需求進行交通供給，則交通基礎設施的發展將永遠無法滿足需求，因為追求物質享受和個性機動化是人們的天性，可持續發展的總體目標很難通過個體自主選擇來實現。在沒有將各種運輸方式的外部成本基本內部化的情況下，隨著人們收入水平的提高和私人小汽車的普及，人們的生活方式與小汽車的使用形成耦合，交通需求結構將會產生越來越大的偏向，形成增加交通基礎設施供給――交通擁堵暫時克服――產生更多的交通需求――造成新的更大的擁堵的黑洞循環。然而，目前由于缺少綜合運輸發展戰略的指導和約束，許多交通規劃，對交通作用的理解和對交通功能的確定上存在偏差，主要是從滿通工具的交通流出發，適應交通流的需要，而不是從如何更合理、更有效、更經濟地提供運輸產品出發，將目的與手段顛倒，而且各種運輸方式的規劃也主要是從自系統本身發展如何滿足需求和提高內部運行效率出發。這也是造成缺少宏觀調控依據、各種運輸方式協調發展難的一個重要原因。
2.3預測方法的問題
運輸需求預測是一項非常復雜和高端的工作，需要對交通運輸的全面現狀、運輸量的生成機理、需求結構與政策的關系、流向與網絡布局的關系、未來經濟社會以及城市的發展趨勢、交通運輸發展戰略及政策等方面的情況有相當程度的了解和把握，在對眾多的因素進行深入分析的基礎上進而才能對相關的參數和影響因素進行較準確的判斷，而不是僅僅懂得數學方法、沒有對交通問題深入理解就可以進行預測，但在現實中許多情況卻恰恰相反。
目前在交通運輸需求預測中，一是現有統計數據的如何采用和準確程度問題，公路運輸量的統計數據是采用抽樣調查按一定的計算方法得出的，與按照實際交通量推算出來的數據存在著很大的差別，而且反映的是發送量的數據；二是目前采用的大多數預測模型和“四階段法”基本上都是根據以往交通運輸量與GDP、人口、人均GDP的關系，并基于原有的發展趨勢進行因果關系外推或延伸預測，西方國家成熟于20世紀六十年代的“四階段法”傳統交通規劃預測模型主要是為當時的高速公路建設服務，從現在看來，存在著多方面的不足：一是未能將各種運輸方式作為一個整體來研究和預測，未能反映價格因素對各種運輸方式之間需求量變化的影響，模型方法對交通政策的反映僵化和缺乏敏感性；二是對經濟結構的變化、人們的出行行為、土地使用與交通的動態相互作用等未能反映在模型預測中，八十年代后，西方國家對交通預測模型進行了較大改進和新的開發，如倫敦交通戰略模型研究（1996）和美國的32個大都市區規劃（MPO）的多數研究都考慮了土地開發使用與交通之間的關系；
2.4交通服務為依據的規劃問題
現行的交通規劃基本上是以行政區劃為單位，自上而下進行單純的交通規劃，與區域經濟規劃、城鎮體系發展規劃相關性不強，規劃中重視行政體制內反映政治、經濟隸屬關系的上下二層節點的聯系，而輕視同一層次節點間的聯系，而且各個層次路網規劃中缺乏協調、反饋機制。盡管在全國和各省的規劃中，也考慮到了城市之間的聯系，但考慮的主要是兩點之間的聯系，而非區域內在的經濟、城鎮體系以及產業發展所需要的交通聯系。
現行的交通網絡主要是按行政等級進行劃分，鐵路分國家鐵路、地方鐵路、城市地鐵，公路分國家高速公路、國道、省道、縣道、鄉道，實質上是按線路聯系的點的重要性進行劃分，從行政層次上看，結構和職能非常清楚，但從一個區域或城市對交通基礎設施的使用上看，交通基礎設施不是按承擔不同的交通服務功能進行規劃，造成功能不清、各種交通混合在一起，交通效率未能有效發揮。一是對于在國家鐵路、地方鐵路之外的區域城際鐵路和在規劃的國省道之外的區域性公路，缺乏明確定位，規劃和投資建設的主體不明確；二是在一條繁忙的線路上多種形式的出行交通混合在一起，即多個交通功能“復用”同一條線路，對運行效率造成很大的影響，既對跨區域長途交通快速行駛的要求造成影響，也對區域內交通便捷接入或匯入的要求造成影響，在總體交通需求較小時，這些影響還可被接受，但隨著交通需求的增大，對各種功能交通要求的滿足度將會不斷下降，整體運行效率將會不斷降低。
3結論
隨著區域經濟和區域一體化已成為一種發展趨勢或規律，有必要在目前規劃的基礎上增加區域交通規劃和區域交通干線這一層次，以打破行政區劃和部門界限，協調區域內主要交通基礎的規劃布局，形成支撐區域整體發展能力提高和資源共享的交通網絡，并使其成為區域內各主體希望實現的目標。對于未來交通需求量大的通道，應按不同的交通服務功能分別布局建設線路，不同交通服務功能的線路在設計速度、出入口間距、沿線匯入車流等方面采用不同的設計指標和服務水平，為使用者提供不同交通服務功能的使用選擇，以滿足不同的交通出行要求，提高網絡服務效率和水平。
參考文獻
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隨著我國經濟社會的快速發展，綜合交通運輸系統也處于高速發展階段， 綜合交通系統以及經濟發展與社會進步之間的相互作用正逐步走向良性循環軌道，但是還有很大的改善和提升的空間，必須將可持續發展的思想變為可操作的理論并且引導綜合交通運輸系統的建設和管理過程中， 系統研習與構造可持續發展的綜合交通運輸系統規劃理論， 用新的理論作引導來完成綜合交通運輸系統對加快社會經濟系統各方面協調發展的任務， 準確詳細的運輸性質、規模及發展方向， 有環節、分程序地實現綜合交通運輸系統的規劃及其可持續發展。
一、綜合交通運輸系統的構成
綜合交通運輸大系統中的運輸方式結構，包括鐵路、公路、水運、航空和管道、磁懸浮等現代運輸子系統， 這些子系統則各自具備不同的優勢和特點， 在一定的地理環境、技術條件和經濟條件下具有充分的使用范圍。隨著不同運輸方法在交通運輸系統中的地位、作用并以社會經濟發展對運輸的要求， 安置好子系統在總的系統里的位置和功能從而對其合理分工和設局， 完成建立一個經濟和網絡協調、分工合理、全面拓展的綜合交通運輸系統。
二、綜合交通運輸系統規劃
1、綜合交通運輸系統規劃的原則
綜合交通運輸系統規劃是指改良交通運輸系統與設立規劃交通運輸資源的合理分配， 使其與國家或地區、城市的經濟發展水平以及交通運輸系統發展情況相匹配， 從而確定交通運輸系統短期和長遠的發展宏圖。
綜合交通運輸系統規劃的過程要遵循以下幾個原則： 滿足社會、經濟、人口、國防、環境等多方面的運輸需要與條件， 建立的綜合交通運輸規劃應與國家的社會經濟規劃結合起來； 充分考慮交通運輸大系統及其各子系統的各種技術特點與環境要求， 進行綜合協調規劃與發展， 發揮最大的綜合運輸效能； 在運輸規劃中努力提高交通運輸系統綜合運輸能力， 從而實現交通運輸系統的整體投資效益； 要根據國家政策， 通過對環境的調查研究， 采取定性與定量相結合的方法進行規劃、設計， 最后提出綜合運輸發展方案； 特別要注意綜合交通運輸規劃的整體協調， 網絡和樞紐系統的銜接與優化， 要促進各種運輸方式的綜合發展。
2、綜合交通運輸系統規劃的內容
完善的綜合交通運輸規劃應包括以下幾個方面的內容：
（1）對相關建設資料及數據進行建檔；
（2）對環境現狀進行調查和分析診斷，與分系統的運輸需求分析相統一；
（3）明確綜合交通運輸系統發展的有關政策、目標和規劃準則；
（4）運輸體制和財政的現狀分析與未來預測；
（5）統一的與分系統的運輸供給能力， 區域運輸量預測，運輸供給不足之處的關鍵項目的分析與評價；
（6） 運輸組織管理的現狀及改善的措施， 編制出綜合運輸系統方案， 進行全面的分析與評價等。
三、.可持續性發展思想
可持續發展是指經濟、社會、人口與資源和環境的協調發展， 它既滿足了當代人不斷增長的物質文化生活需要， 又能實現人類賴以生存的自然資源和環境和諧， 使人類社會能夠延續下去， 長遠得到發展。綜合交通運輸系統的可持續發展是指綜合交通體系內部各運輸方式在滿通運輸可持續發展的同時， 從整體結構上亦要滿足保證自身發展及社會大系統發展可持續要求的合理分工和協作的實現， 以期達到綜合交通運輸系統與外部環境（經濟、社會、人口， 資源、環境）之間的長期動態協調發展。
綜合交通運輸系統可持續發展的發展目標主要包括： 建設配置合理的綜合交通運輸系統基礎設施， 使之具有必要的綜合運輸能力以適應不斷增長的交通運輸需求； 完善綜合交通運輸系統的規劃技術及系統管理， 形成多種運輸方式優勢互補的新型格局， 同時對交通流實施全過程、全方位的誘導和監控， 以提高現有基礎設施的運用效率； 通過技術進步等手段建設在能源消耗， 污染排放、土地資源合理利用、交通運輸與環境和諧等方面符合可持續發展要求的綜合交通運輸系統， 實現對資源和環境的持續利用。
四、可持續發展的綜合交通運輸系統規劃
可持續的綜合交通運輸系統規劃就是要滿足現代人的需要， 從而限制了對未來的負面影響。可持續綜合交通運輸系統應能實現幾個目標： 發展調控的機制能夠促進綜合交通運輸系統的發展并協調經濟發展；經濟的可持續性綜合交通運輸系統的發展不能超越資源與環境的承載能力， 即環境的可持續性； 交通運輸系統發展的結果是提高人們的生活質量， 讓更大范圍的人享受綜合交通運輸系統帶來的好處， 促進社會的可持續性。
綜合交通運輸系統規劃的過程一般可以分為： 背景分析、方法選擇、需求預測、方案生成與評價。要充分考慮可持續發展的三個目標， 還需要進一步改進綜合交通運輸規劃的框架， 加入提高交通運輸系統可達性的考慮。結合當前社會經濟發展， 我國城市交通規劃存在問題和可持續目標的綜合交通運輸規劃的一系列研究問題： 可持續城市交通系統模式研究、高度信息化社會條件下的交通需求技術研究、能源消耗分析與預測技術、環境影響分析與預測、保障體系研究。
《中國托盤標準化發展監測分析報告（2015年度）》
近日，商務部流通業發展司了《中國托盤標準化發展監測分析報告（2015年度）》。
2015年。全國托盤標準化工作取得積極進展。統計監測分析表明，2015年我國生產托盤26824萬片.同比增長8%，其中，標準托盤產量占托盤生產總量的比率達到33%，比2014年提高10個百分點；托盤保有量達到10.8億片，同比增長11.4%，其中，標準托盤保有量占托盤保有總量的25%，占比明顯上升。
報告顯示.未來托盤標準化將呈現新的發展趨勢：標準托盤實施應用將從東部地區逐漸向中西部地區滲透；與托盤相關的單元化物流器具市場需求將快速增長；在供應鏈上、小范圍區域內可望形成開放式托盤循環共用系統；托盤生產企業將向托盤制造與租賃服務相結合轉型升級。
“中國倉儲協會”更名為“中國倉儲與配送協會”
在5月26日召開的第十一屆中國倉儲業大會上，中國倉儲協會會長孫杰宣布，經國務院同資委同意、并經民政部于2016年5月16日核準批復。“中國倉儲協會”更名為“中國倉儲與配送協會”
中國倉儲與配送協會的更名，反映了物流行業發展的實際情況與新的產業結構。也滿足了廣‘大倉儲企業與配送企業的共同要求，體現了該協會的實際工作情況。協會更名后，將充實加強協會原有的“配送分會”，并將“配送分會”更名為“共同配送分會”，用繞城市共同配送與倉配一體化服務，重點推動零擔運輸落地配的共同化、批發市場的共同配送、機關團體的統一配送、電商包裹的共同配送、百貨店與專賣店的商圈配送發展，同時推動物流各環節托盤循環共用，促進倉儲業與運輸業、快遞業的協調發展。
《物流建筑設計規范》國家標準即將實施
東北首個高壓船舶岸電系統啟用
日前，東北地區首個高壓船舶岸電項目在遼寧營口港正式啟用，并順利通過專家評審會評審。該項目是在碼頭建設一套智能港口船舶岸電系統，將10千伏市電通過變頻變壓裝置和船岸連接裝置，直接接入靠岸船舶，以代替柴油發電機進行供電。系統設計容量分別為2兆瓦和3兆瓦，采用先進的智能變頻變壓技術，可為15萬噸級及以下的船舶靠泊時提供正常供電，具有安全、穩定、高效、長壽命等優點。
“黃金水道?綠色航運”主題宣傳啟動
著力提高運輸服務水平
十二五期道路運輸業將進入轉變發展方式、構建綜合交通運輸體系、提高服務水平的重要時期。在十二五期，道路運輸不僅要加強基礎設施建設，還要注重養護、管理和運輸服務協調發展，更加注重資源節約和生態保護，逐步實現交通與自然環境、社會環境的協調發展。
海南省十二五期道路運輸發展規劃的指導思想是：提升理念、突出特色、打造精品、提高運輸服務水平。為加快完善國際旅游島交通基礎設施建設，海南省交通運輸“十二五”發展規劃安排投資600億元，其中，道路運輸460億元。
到“十二五”末，海南道路基礎設施能力將更加充分、網絡更加完善、結構更加合理；道路運輸樞紐場站建設將取得明顯進展，運輸管理和服務水平顯著提高，道路運輸的安全保障能力明顯提升；區域、城鄉公路交通協調發展，與其他運輸方式銜接順暢、互為補充。到“十二五”末，海南道路運輸能夠有力支撐國際旅游島建設，基本適應經濟社會發展的需要。
具體目標為：建設海口、三亞綜合客運樞紐，并選擇一個作為部示范工程；建成一個功能較為完善的物流園區或貨運樞紐。基本建立起以海口、三亞國家公路運輸樞紐為龍頭，縣市級區域樞紐為骨干，鄉鎮級站場為補充，農村簡易站為縱深的公路客貨運輸站場網絡，實現公路客運便捷化、貨運高效化，與其他運輸方式有效銜接、協調發展。
城鄉運輸一體化進程進一步加快，實現所有通公路的鄉鎮和具備條件的行政村開通農村客運班車。應急運輸保障體系建設得到加強，應急運輸機構和通訊聯絡制度更加健全，確保信息暢通、反應迅速、能力充分、保障有力，有效應對各種突發事件，保障國家重點物資、搶險救災特殊物資的運輸和節假日等客流高峰期的旅客運輸。
安全管理長效機制進一步完善，安全技術水平有效提高，薄弱環節得到加強。公路交通信息化、智能化水平顯著提升；節能環保科技創新能力進一步增強，相關理論、技術和產品得到廣泛推廣應用；資源、能源利用效率進一步提高，公路交通行業可持續發展能力顯著增強。
保障措施到位
目前海南省“十二五”公路水路規劃投資規模為600億元，約為“十一五”規劃投資規模的3.4倍，建設任務十分艱巨，需在資金、政策、技術等各個方面予以加強和保障。
1、交通運輸專業培養具備運籌學、管理學、交通運輸組織學等方面知識，能在國家及省、市的交通運輸管理部門、交通運輸企事業單位等從事交通運輸組織、指揮、決策，交通運輸企業生產與經營管理的高級技術人才。
珠江進入全新發展階段
“楊書記和李部長先后到珠江調研，對珠江釋放出了一系列的積極信號，這也意味著珠江水運已經進入了一個全新的發展階段。”2017年6月中旬對珠江而言，是一個值得被銘記的時間段。全程參與了調研過程的珠江航務管理局規劃處處長李萬松，每每想起這段時間就熱血沸騰，“借用的話，‘十三五’是交通運輸基礎設施發展、服務水平提高和轉型發展的黃金時期，我們要奮力抓住交通運輸發展黃金機遇期，將珠江水運的重大機遇轉化為促進發展的強大動力。”
他說，此次調研交通運輸部黨組書記楊傳堂和部長李小鵬通過現場聽取匯報，然后把問題帶到一線深入了解，而不是在辦公室里看宣傳片認識珠江，這是在實實在在了解情況，認認真真解決問題，昭示著交通運輸部在推進交通運輸深化改革工作中高度聚焦珠江，也是非常難得的。據悉，此次書記和部長調研的路線選取也極具代表性。楊傳堂調研的路線從佛山新港碼頭到廣州黃沙碼頭。這段航道為東平水道，處于三角洲水網地帶，是西江干線連接三角洲的一個通道，這里有干線，有碼頭，有重要的佛山港和廣州港，同時屬于西江干線、北江的交匯點，是珠三角最具代表性的航道，也是廣州非常重要的出海口。李小鵬調研的路線從肇慶到三水的航道，肇慶對于整個珠江水運來說，處于一個干線通道上，上有廣西、云南、貴州，下有廣東珠三角，它是一個非常重要的航道。同時肇慶新港是珠江水系的五大重要港口之一，也是國家布局的主要港口，它的地理位置起一個承上啟下的作用，處在關鍵節點通道上，保障其暢通，及港口、航道滿足發展需要是非常重要的。
李萬松介紹，書記、部長在調研時，分別聽取了珠江航務管理局的匯報，同時也聽取了珠江水系廣東、廣西、貴州、云南四省區交通運輸廳的匯報，他們關心四省區對珠江水運發展、落實情況及下一步發展思路，他們心系近期的《珠江水運科學發展行動計劃（2016―2020年）》和《珠江水運發展規劃綱要》的執行情況，他們對珠江水運的發展殷切關懷。
珠江水運人備受鼓舞
據悉， 2016年3月底，交通運輸部黨組書記楊傳堂作出“使珠江成為我國第二黃金水道”的批示，當年7月底交通\輸部《關于推進珠江水運科學發展的若干意見》，正式提出了要建設珠江黃金水道。“這次楊書記在調研中再次強調，既是對各省市落實情況的一個檢查，也是交通運輸部和國家層面對珠江重點關注的體現。”李萬松介紹，當前珠江黃金水道建設正步入正軌，貨運、客運持續穩定增長，安全形勢平穩有序，水運發展進入了高速通道。
他透露，本次交通運輸部主要領導分別到珠江調研，讓珠江水運人倍受鼓舞，尤其是對交通運輸部派出到珠江的珠江航務管理局（下稱“珠航局”）具有特別的意義。他說道，調研會議在珠江航務管理局召開，調研會上安排的工作，具體需要珠航局去牽頭，四省區相關部門配合落實，這都強調了珠航局作為部派遣機構的地位，為今后珠航局開展管理協調工作增加了底氣，當然同時也增加了能力的考驗。部主要領導以身作則，為建設珠江黃金水道率先垂范宣貫，發出吶喊，對珠江水運的發展具有極大的促進作用。
“交通運輸部主要領導先后到珠江調研，為珠江發展傳遞了積極信號，也增強了珠江水運人對未來發展的信心，讓大家充滿了期待、鼓足了干勁。”李萬松表示，調研過程中，水系省區交通運輸主管部門全程參與，從地方的角度來講，他們也感覺到交通運輸部代表國家對珠江水運的關注，也掀起了他們對水運建設的熱情，會后他們將把調研的情況向各省區政府匯報，提出加快建設珠江黃金水道的措施方案。“這對解決當前困擾珠江水運發展的一些歷史問題，將有很大的幫助。”
此次交通運輸部主要領導調研，也給予了珠江水系的港航、港口經營企業，經營運輸的船東，包括航道管理人員，海事部門等一個莫大的鼓舞。“主要領導先后到訪，也預示著當前交通運輸部對珠江水運發展的關注真正提高了到了一個前所未有的高度。”
珠江水運人不忘初心砥礪前行
為貫徹楊傳堂書記、李小鵬部長調研珠江重要講話精神，珠航局迅速開展行動。“為了更好地落實《珠江水運科學發展行動計劃（2016―2020年）》和《珠江水運發展規劃綱要》兩份文件的執行情況，我們6月底開始組織宣貫團到珠江水系四省區進行宣講，通過講解、交流方式進行政策解讀，向各省區宣傳該怎么認識及理解文件，其背景及核心的內容是什么，共同探討如何共建珠江黃金水道。”李萬松表示，宣貫行動將在近期內完成，主要對象涵括四省區大部分基層的航務管理，航道、海事管理等大多數部門。
據介紹，交通節約能源是指加強公路、水路交通用能管理，采取技術上可行、經濟上合理以及環境和社會可以承受的措施，在公路、水路交通使用能源的各個環節，有效、合理地利用能源。該辦法要求，各級人民政府交通運輸主管部門應當嚴格執行交通運輸營運車船燃料消耗量限值國家標準，組織建立交通運輸營運車船燃料消耗檢測體系并加強對檢測的監督管理，確保交通運輸營運車船符合燃料消耗量限值國家標準。
該辦法對違反規定的交通用能單位出臺相應問責和出發措施，在科研、設計、生產中違反有關強制性節能標準規定的，由交通運輸主管部門在職權范圍內責令限期改正，并可以通報批評或者給予責任者行政處分；交通用能單位有漏報、遲報、虛報、拒報或者其他不按照規定報送能源統計數據的行為的，按照《中華人民共和國統計法》的有關規定處理；使用國家明令淘汰的用能設備的，將淘汰的用能設備轉讓他人使用的，或者有其他節能違法行為的，按照《中華人民共和國節約能源法》、《中華人民共和國標準化法》的有關規定處理；交通運輸主管部門工作人員在節能管理工作中存在濫用職權、玩忽職守、徇私舞弊等情況的，依法給予行政處分；構成犯罪的，依法移交司法機關處理。
公路、水路交通實施《中華人民共和國節約能源法》辦法
第一章 總 則
第一條 為促進公路、水路交通節約能源，提高能源利用效率，根據《中華人民共和國節約能源法》，結合交通運輸行業發展實際，制定本辦法。
第二條 本辦法適用于中華人民共和國境內公路、水路交通能源利用及節約能源監督管理活動。
第三條 本辦法所稱節約能源（以下簡稱節能），是指加強公路、水路交通用能管理，采取技術上可行、經濟上合理以及環境和社會可以承受的措施，在公路、水路交通使用能源的各個環節，有效、合理地利用能源。
第四條 交通運輸部負責全國公路、水路交通節能監督管理工作，并接受國務院管理節能工作的部門的指導。
縣級以上地方人民政府交通運輸主管部門負責本行政區域內交通運輸行業的節能監督管理工作，并接受上級交通運輸主管部門和同級管理節能工作的部門的指導。
第二章 加強節能管理
第五條 各級人民政府交通運輸主管部門應當加強對節能工作的領導，建立健全公路、水路交通節能管理體制，實行節能目標責任制和節能考核評價制度，部署、協調、監督、檢查、推動節能工作。
第六條 各級人民政府交通運輸主管部門應當實施公共交通優先發展戰略，指導、促進各種交通運輸方式協調發展和有效銜接，引導優化交通運輸結構，建設節能型綜合交通運輸體系。
第七條 各級人民政府交通運輸主管部門應當組織開展交通運輸行業節能的宣傳教育，增強交通運輸行業節能意識。
第八條 交通運輸部將公路、水路節能納入交通發展規劃，并根據交通發展規劃組織編制和實施公路、水路交通節能規劃。
縣級以上地方人民政府交通運輸主管部門可以根據本行政區域實際情況，在前款規定的公路、水路交通節能規劃的范圍內，制定本行政區域交通運輸行業節能規劃。
第九條 交通運輸部建立公路、水路交通能源消耗報告、統計、分析制度，配合國務院統計部門加強對統計指標體系的科學研究，改進和規范能源消耗統計方法，做好公路、水路交通能源利用狀況的統計和工作。
縣級以上地方人民政府交通運輸主管部門應當建立本行政區域公路、水路交通能源消耗報告、統計、分析制度。
第十條 各級人民政府交通運輸主管部門應當嚴格執行交通運輸營運車船燃料消耗量限值國家標準，組織建立交通運輸營運車船燃料消耗檢測體系并加強對檢測的監督管理，確保交通運輸營運車船符合燃料消耗量限值國家標準。
前款規定的交通運輸營運車船燃料消耗量限值國家標準，由交通運輸部會同國務院有關部門制定。在該標準出臺前，交通運輸部先行制定并實施交通運輸營運車船燃料消耗量限值的行業標準。
第十一條 交通運輸部制定、修訂裝機功率超過300千瓦的港口機械等交通用能設備的單位產品能耗限值標準，并由各級交通運輸主管部門組織推廣。
第十二條 交通固定資產投資項目嚴格執行投資項目節能評估和審查制度，確保項目符合強制性節能標準。具體評估辦法按照國務院管理節能工作的部門會同國務院有關部門制定的有關規定執行。
第十三條 各級人民政府交通運輸主管部門應當鼓勵、支持開發先進節能 技術，會同有關部門確定公路、水路交通開發先進節能技術的重點和方向，建立和完善交通節能技術服務體系。
交通運輸部適時公布“營運車船節能產品（技術）目錄”，引導使用先進的節能產品、技術，促進節能技術創新與成果轉化。
交通運輸部和省級人民政府交通運輸主管部門負責組織實施交通運輸行業重大節能科研項目、節能示范項目、重點節能工程。
第十四條 各級人民政府交通運輸主管部門應當組織公路、水路交通節能檢測機構建立節能監測體系，通過節能檢測機構提供的節能檢測結果，獲取節能監測數據。
節能檢測機構應當及時提供公路、水路交通節能檢測結果，并對所提供的數據負責。
一、城市客運管理存在的問題
1.城市交通規劃銜接方面
一是城市客運交通與城市總體布局規劃的銜接不暢。由于城市的快速擴張，城市規模也隨之變大，帶來的就是交通擁堵等問題，影響城市發展，從而使得交通部門不斷優化道路結構，合理規劃道路網，采用多種形式緩解城市交通問題。但是現在來講，大多數職能部門都是分開工作，跟交通設計相關的總設計、規劃、管理等都不在同一單位，其分別在交通部門、運管部門、公安部門等；另外一個就是城市客運設施管理還不規范，客運設施的執行力較小，落實起來比較困難，從而使得一些客運設施的用地被荒廢或他人占有，對一些線路設計不到位，調整不及時，造成客運資源極大的浪費。
二是城市客運交通規劃與大交通規劃銜接不暢。由于之前的體制問題，城市交通都是單獨的，一直以來都沒有對交通管理和規劃進行統籌考慮。在體制改革前，城市交通的主管部門為建設部和所在城市的城建部門，有專門獨立的發展規劃、融資渠道及運營管理方式，雖然也參與大交通發展規劃的討論，但其意見常被有意或無意忽略；大交通由鐵路部、交通運輸部和所在省市交通主管部門主管，發展規劃和管理范圍是除城市交通以外的城間和城鄉所有的交通運輸。
三是城市內部交通規劃的不銜接。雖然目前我國城市交通行政管理體制已由交通、城建、市政、公安等部門的交叉管理的傳統管理模式向“一城一交”的綜合交通管理模式轉變。但由于長期以來形成的管理慣性，無法形成有效的管理體系，各自為政，交通管理區域分割，部門分割的現象仍然存在，在實際工作中表現為軌道交通規劃與城市地面公交規劃的銜接不暢、城鄉結合部場站與城市公交線網的不配合、城市公交線路、站點與軌道交通站點的不銜接等問題，嚴重影響城市客運體系的效率。
2.客運樞紐管理問題突出
城市客運樞紐是城市綜合交通運輸網絡的重要節點，是大交通與城市交通之間、城市交通與城際交通之間相互聯系的橋梁，是實現綜合運輸“零距離換乘”、“無縫銜接”的紐帶，是城市綜合交通系統發揮總體效益的關鍵。但由于各交通方式管理主體的發展目標和利益訴求不同，各種交通樞紐都是按照各自的運輸生產要求獨自規劃、獨立建設、自成體系，在規劃建設中未能充分考慮其他方式的需求，造成樞紐中不同運輸方式的場站、運能等相互匹配程度較差，導致了各種運輸方式之間無法組織高效率、高質量的“零距離換乘”，影響了樞紐及城市道路功能的正常發揮。
3.體制機制障礙依然存在
長期以來，我國交通運輸基本上處于各方式自我發展狀態。雖然在發展中伴隨著其自身的不斷改革，如航空機場、公路客運站、港口碼頭等管理體制的變革，使城市交通與民航、公路、水運等方式之間的銜接有了一定的進步；但與城市交通密切相關的鐵路發展改革明顯滯后于我國交通運輸系統的整體發展，嚴重制約了我國綜合交通運輸體系建設總體部署和結構優化。
經過大部制的改革，我國公路、水路、民航、城市客運在國家層面上已經進行了統一管理；但鐵路（國鐵）仍是“獨此一家”的全國性壟斷經營，分布于城市中的鐵路客運場站屬于各鐵路局。在一定程度上，鐵路局只是鐵道部的一個生產車間，并不真正擁有法人財產權，不能獨立地在生產活動中自主決策、獨立經營；鐵路場站的規劃布局、運輸組織的完成等基本由鐵道部統一管理，故而很難與其他交通方式進行銜接配合，在實際工作中就造成鐵路場站的建設與城市規劃的矛盾，進而影響到與城市客運體系的配合。隨著城市的發展，現行鐵路體制存在的問題日益突出，已不能適應我國經濟體制改革的要求和城市客運發展的需要。
二、加強城市客運管理的建議
1.加強多交通方式集中統一管理
現有的客運行業管理體制，各個相關管理部門都管理城市交通的某個方面，缺少統一、權威的機構對城市客運進行管理協調。在現行分部門管理體制中，各部門都在自己的管理權限內將其“應盡”職責單方向發揮到極致，而缺少相互間的溝通與協調機制，使之對社會經濟和技術變化對城市交通的影響難以作出靈敏反應，無法采取協調一致的革新措施。現代綜合交通運輸體系的構建要求城市客運行業管理實現邏輯上的緊密連接和一體性，注重多方式管理的協調和集中統一。這要求以規范政府職能為出發點，在國家層面，真正確立交通運輸部客運行業管理的行業主管職能和地位，并明確組織構架和政府職能，嚴格區分客運行業公共屬性和市場屬性的歸屬；在城市層面，要構建或整合城市客運行業管理部門，實現多頭分散管理向統一集中管理的轉變。
2.積極推進并落實城市客運公交優先
在綜合交通運輸體系建設中要更多地體現人性化的思想，無論是鐵路、公路、民航還是城市客運，其最終目的都是為老百姓服務，“以人為本”的理念應該貫穿到交通運輸發展的全過程。對城市客運交通而言，從政策和規劃的制定開始就應該把人對各種交通運輸服務的需要、安全、便捷、舒適等加以全面考慮。未來的城市客運系統，應該是一個高度自動化、高度復雜化和人性化的客運服務系統：一方面，在按照機動化發展的內在要求，統籌城市道路公共交通規劃與軌道交通建設，適時采用高標準、大運力的.BRT.模式，并與軌道交通建設有機銜接，有效疏解由于需求快速增長引發的城市交通擁堵，改善居民出行環境；同時，加快完善城市公共交通的規劃建設，積極推進并貫徹落實公共交通優先發展政策，在大城市優先發展軌道交通等大容量公共交通，提升城市客運結構層次和居民出行效率。
3.適時實行需求管理
