航空貨運的發展趨勢匯總十篇

序論：好文章的創作是一個不斷探索和完善的過程，我們為您推薦十篇航空貨運的發展趨勢范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質，帶來更深刻的閱讀感受。

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近年來我國物流業發展特別是物流設施建設明顯加快，但是我國物流發展水平與國外相比差距還比較大，現代物流科技應用不普遍，仍處于起步階段。對我國民航貨郵運輸業來說，發展現代物流業具有廣闊的市場前景。

一、現代物流的多元化發展

1.1物流定義的完善

物流的概念經過多年的發展形成，雖然理解上仍有差異，但是有一點認識是共同的。而我國在國家標準中定義物流為，物品從供應地向接受地的實體流動中，根據實際需要，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等功能有機的結合起來實現用戶要求的過程。

1.2現代物流的多元化理解

1.對現代物流的定義的理解

現代物流概念的有著更為寬泛的理解，即現代物流是涵蓋企業經濟活動各個環節的創造增值價值的經濟活動，物流既是一項管理技術，又是現代條件下新的經濟發展理論。因此可以作為分析航空貨運業發展另一理論基礎。

2.現代物流的發展趨勢

（1）服務的范圍不斷擴大和物流的效率不斷提高。

（2）電子商務與物流的緊密結合。

現代物流與傳統物流的區別如表1所示

表1現代物流與傳統物流的區別

內容 傳統物流 現代物流

物流服務特點 各種物流功能相對獨立

無物流中心

不能控制整個物流鏈

限于地區物流服務

短期合約 廣泛的物流服務項目

第三方物流被廣泛采用

采用物流中心

供應鏈的全面管理

提供國際物流服務

與全球性客戶的長期合作

物流服務管理 價格競爭

提供標準服務 以降低總物流成本為目標

增值物流服務

為顧客提供量身定做特殊服務

物流信息技術 無外部整合系統

有限或無EDI聯系

無衛星定位系統 實時信息系統

與顧客、海關等EDI聯系

衛星跟蹤系統

存貨管理系統

物流管理 有限或無現代管理 全球質量管理

時間基礎管理

業務過程管理

1.3我國航空貨運業現狀及產業分析

與傳統貨運市場相比，航空貨運的主要特點

(1) 速度快。這是航空貨物運輸最大優勢和特點。

(2) 機動性大。只要兩點之間設有機場，就可以開辟航線，因此空運相對不受地理條件的限制。

(3) 安全運輸質量高。噴氣式飛機的飛行高度一般在一萬米以上，不受低空氣流的影響，飛行平穩，因此，精密儀器、易碎物品往往用航空運輸。

二、我國航空貨運業面臨的競爭

2.1國內其他運輸形式的競爭

政策環境制約企業經濟活動。我國航空運輸企業經營不善的一個重要原因在于太多政治干擾，承擔著太多非商業性的社會責任，企業盈利能力受到制約。其次，企業作為政府機構附屬物的地位并沒有實質的改變。這是造成中國航空貨運發展困境的重要原因。再次，由于航空公司根據產權分為直屬航空公司與地方航空公司，兩者之間的競爭常常變為民航總局(國家經貿委)與地方政府之間的爭，因而正常的商業競爭常因政治干預和政府間的財政、政策支持而被扭曲，不能發揮優勝劣汰的作用。

2.2國外航空貨運巨頭的競爭

近幾年來，世界上主要的航空公司都已重新制定發展戰略，加強了貨運在公司總體戰略中的地位，并把發展的中心移向亞太地區，在我國的周邊地區營造國際航空貨運網絡。我國航空貨運的快速發展，使中國貨運市場吸引了幾乎全球各大貨運航空公司的目光。中國市場進出口的強大支撐，使得世界上大部分業務已呈現下降趨勢的航空公司有重新看到了希望。全球主要貨運航空公司幾乎沒有一家不準備增加來華航班或爭取對華航權。在激烈的競爭中求得生存正是我國航空貨運業發展的機遇和挑戰。

三、基于現代物流技術的我國航空貨運業的發展趨勢

3.1現代物流理念引領產業發展

未來幾年航空物流的發展趨勢：加速由單一貨運向運輸、倉儲、裝卸、加工、包裝、配送、信息處理等綜合一體化服務的現代物流轉型；國內外航空物流企業將加強聯合、兼并、重組、合作，市場集中度提高；航空物流企業將加大旨在提高服務能力的網絡、物流中心、分撥中心、信息系統、機隊、關鍵設備等方面的資源建設，促進物流產業化；市場競爭日趨激烈，促進優勝劣汰。

3.2以現代物流理念應對國內外運輸競爭

中國對外貿易的高速發展，現代物流服務已經成為航空運輸中最為合理的經營模式。外國航空貨運公司的業務主要分為三大塊：1、門到門的航空快遞；2、機場到機場的航空普貨運輸；3、為大型跨國公司提供一站式航空物流供應鏈服務。從前所謂的快遞公司已經完全滲透入傳統的航空公司的普貨運輸領域，已經開始與傳統的航空公司競爭了。我國航空公司如果要繼續生存就要轉變經營觀念，努力學習外國航空公司的服務產品和先進的經營模式，特別是他們的“一站式”物流服務更是其極具競爭力的高端產品。現代物流服務是國際跨國公司最為歡迎的物流產品。我國航空貨運企業已經開始認識到這一點，也逐漸開展相關的服務業務。

3.3 形成現代物流的服務理念

航空貨運企業所要做的不僅僅是把貨物以較快的方式運送到目的地，整個服務過程注重的是生產計劃的制定、貨運運輸流程的管理，在很大程度上會忽視客戶的需求。但是全球化與信息技術的大量應用、航空貨運運力的不斷擴充以及鐵路、公路等其他運輸方式的競爭能力日益加強，單純的貨物為中心的服務模式已經無法滿足客戶的需求，無法使企業在競爭中取勝，因此“以客戶為中心”的航空貨運服務鏈管理模式應運而生。服務鏈管理是通過對客戶需求、客戶價值的分析，實現以客戶需求為導向，以客戶需求驅動的現代管理技術。在航空貨運服務鏈管理中，整個服務流程是由客戶的需求來驅動的，在充分、合理的滿足客戶需求的基礎上，實現客戶價值的最大化，讓客戶滿意，提高客戶的忠誠度，維持一個較高的客戶保持率，從而達到穩固有效地占有市場。

參考文獻

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一、引言

航空貨運在國家綜合貨運體系中所占比例很低；客運與貨運發展不協調，貨運增長速度總體上低于客運；由于受全球金融危機的沖擊，全貨運航空公司經營困難；國內貨運區域發展不平衡的矛盾比較突出；貨運航空公司國際競爭力不強，國際航線上承運比例呈下降趨勢。因此，航空貨運依然是航空運輸的薄弱環節。

二、我國航空貨運存在的問題

1.銷售網絡問題

受產品結構導致的進出口貿易嚴重不平衡的影響，我國是個典型的航空貨運始發地市場，有著豐富的貨源，市場相對較大。在歐美航線上，我們的航空公司經常面對的是30%以下的回程載運的困境。這也是在國際航線上，我們存在弱勢的主要問題。因此，對于我國的航空貨運企業而言，發展的重要問題，就是在對方尋找戰略合作伙伴，建立自己的銷售網絡。可以通過兩種方式：一是與當地銷售實力強的航空公司通過簽訂off-line的SPA協議的合作方式，加強回程銷售；二是通過在當地尋找一家具備實力的物流公司，雇用其為銷售總（GSA），增強本土化銷售實力。但是，第一種合作方式中，如果是與一個有著同樣航線的競爭對手建立合作關系，并不能改善銷售弱勢問題，反而會增加對自己的威脅。

2.派送網絡問題

在以信息化、網絡化為主導的市場經濟中，時間是航空貨運競爭關鍵因素。同樣的航程、同樣的飛機，肯定不能分辨競爭者之間的優勢與劣勢。業務鏈競爭的延伸注定了提供機場到門（A to D）的服務成為服務同質型的航空公司的必然趨勢。要做到這一點，快捷、高效的地面派送網絡是競爭者之間區分高下的有力手段。這也就是人們通常所說的可達性與通達性問題。航空貨運典型的網絡經濟特點表明，龐大的地面網絡是航空貨運企業完善航線網絡的重要因素。UPS與Fed Ex等這樣的航空快遞公司，之所以能夠在市場競爭中取得絕對的優勢，一個最重要的因素就在于他們擁有高效的地面派送網絡。這樣的網絡，不但可以實現貨物的快速分散，同樣，也可以實現貨物的快速聚集。也許中國民航企業無法迅速達到這樣的規模，但是這必然是未來的發展方。

3.綜合服務問題

在專業化成行的時代，人們對航空貨運的需求已不是單純的運輸，而是集倉儲、配送、分揀、包裝等物流作業于一體。

三、促進航空貨運發展的政策措施

第一、實行有效的市場準入政策，大力開拓貨運市場。要繼續鼓勵全貨運航空公司設立分公司、建立貨運集散地。在符合相關條件的情況下，優先批準貨運航空公司設立分公司，并從建設倉儲設施、航班時刻等方面給予扶持。

第二、協調國家有關部門，為航空貨運發展創造良好環境。要協調海關部門，提高貨物通關效率。要針對貨物通關環節遇到的困難和問題，成立專門工作組，與海關部門建立聯席會議制度，爭取機場海關部門盡快實行使貨物能夠及時完成清關的值班制度，提高貨物運輸效率。

第三、大力加強航空貨運信息系統建設，提高航空公司信息化水平。由民航局組織建設航空貨運管理系統。通過此系統，相關政策、法規，國內航空公司、機場以及外國航空公司、機場的貨運生產信息，國內國際貨運和航空貨運、物流發展狀況、趨勢，便于航空公司了解市場信息，科學做出生產經營決策，優化資源配置。

第四、把握好貨運市場開放的力度和速度，進一步加強國際貨運航線航班理完善貨運航線準入與退出機制。建立航權使用監督機制，嚴格市場準入與退出程序，根據各公司航線的實際經營情況，對于航權使用不充分，航班計劃執行率不高的航空公司，收回其航權重新分配。

第五、提升機場、空管服務夜間貨運航班的水平，維護地面服務業務的公平競爭。大力推進機場地面服務業務向第三方開放。要加快出臺航空地面服務企業管理辦法，條件許可時，機場應按相關規定向第三方開放并允許航空公司自營地面服務業務。對于無正當理由限制航空公司自營地面服務業務的，一經查實，要予以嚴肅處理。

第六、加強貨運市場監管，維護公平競爭的市場秩序。要加強貨運市場監管。所有從事航空貨物運輸的企業必須取得航空貨運銷售資格認可證書，航空運輸企業不得與未取得資格認可證書的企業簽訂貨物運輸協議。

第七、鼓勵航空公司開辟國際貨運航線，完善國際貨運航線網絡。要協調財政主管部門同意，對航空公司開辟西部貨運航線，新開國際貨運航線，特別是遠程國際航線實行補貼，以穩定西部國際貨運經營。

第八、鼓勵貨運航空公司購并、重組和業務合作，發揮規模經濟效益。要鼓勵全貨運航空公司加入航空聯盟，開展代號共享、包艙包板、聯營、互換艙位、比例分攤等多種業務合作。

第九、加大航空貨運安保投入，完善貨運安保規章標準，提升航空貨運安保水平 。進一步健全完善航空貨運企業安全保衛政策、規章及標準，規范航空貨運企業準入和資質認證工作，加強對航空貨運企業安全保衛的指導、檢查和監督，促進航空貨運市場安全、規范、有序發展。

四、結 語

進一步提升航空貨運發展水平，是促進民航又好又快發展的重要任務。當前，在全球金融危機的影響下，航空貨運市場嚴重萎縮，運量大幅下滑；國內鐵路的大面積提速、高速公路網的不斷延伸以及海運的進一步發展；國外航空貨運巨頭不斷增加至我國的貨運航班。這些都對航空貨運發展提出了新的挑戰。另一方面，經濟全球化、區域經濟一體化是世界經濟發展的大趨勢，必然加速貿易發展；未來較長一段時間內，我國仍將保持較高的經濟增長速度，這些都會給航空貨運提供新的發展空間。從長遠看，全球及我國航空貨運發展前景依然廣闊。

參考文獻：

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不管這種變化是因為這個行業本身存在的根本性不穩定因素而產生，還是單純因為全球化或者競爭的加劇而產生，要想對其未來的發展趨勢進行預測仍然需要很大的勇氣。

去年是航空運輸業創歷史記錄的一年，行業凈利潤超過了217億美元。良好的經營盈余和年終業績讓許多航空公司受益匪淺。然而，恰恰就在此時，航空運輸業的財務狀況卻在2011年開始惡化。航空運輸協會(Air Transport Association)的統計數字顯示，二季度的凈利潤為18億美元，同比下降了近60%。

毫無疑問，貨運業務是航空運輸業中重要的組成部分。由于大量的貨物是通過機腹貨艙來運送的，顯然，貨運業務和客運業務之間存在著密切的相互依賴關系。根據波音飛機公司的統計，在航空運輸業總收入中，貨運收入所占的比例平均為15%；有些航空公司有一半以上的收入來自貨運業務。

至少在過去十年里，每年的航空貨運業務（和客運業務）并未出現與盈虧相關的變化。航空貨運業的增長一直比較穩定，復合年均增幅率為5.24%。客運量的情況也大體相同，復合年均增長率為4.57%。在過去十年里，這種穩步增長的趨勢只是在2008年和2009年經濟危機時發生過變化。當時，客運量出現零增長，貨運量急劇減少。但是，這兩項業務在去年出現了強勁復蘇的勢頭，客運量增加了7.7%，貨運量的增幅則高達17.9%。

2011年前7個月，航空運輸業變化多端。1月份，貨運量和客運量雙雙實現大幅增長；2月份，全球運量增速開始放慢；3月份，客運量出現下降，但貨運量依然堅挺；4月份，客、貨運量都實現增長。從5月份到7月份，客運需求仍然保持上升勢頭，但貨運需求卻出現了負增長。航空貨運業在前七個月里出現的這種總體下降的趨勢也可以從單個地區市場同期的發展情況得到認證。盡管航空貨運業在四月份出現了明顯的復蘇跡象，但包括北美、歐洲和亞太地在內的這三個最重要的地區市場都普遍出現了總體下降的趨勢。

而且，正是由于這三大市場所出現的變化給總體發展形勢的演變產生了最重要的影響。按貨物重量計算，這三大市場占全球航空貨運市場86.1%的份額。因此，這些地區市場可以說是全球航空貨運業的晴雨表。

如果從空運貨物的價值角度來計算的話，市場活動的集中程度則更加明顯。僅美國、中國、日本、香港及德國五個國家和地區市場就占全球航空貨運市場50%以上的份額。這五個航空貨運市場出現的任何變化都會給全球市場產生重大影響。

另外，北美經濟的發展形勢值得關注。美國政府聲明，美國在今年8月份沒有產生新的就業崗位。這也是美國自二戰以來首次出現這種情況。許多經濟評論家想知道，這一聲明是否預示著這個全球最大的經濟體正在進入慢性疲勞期。這一消息也促使美國總統宣布向參、眾兩院提出一項總額接近4500億美元的就業法案。

許多全球性事件的發生也導致了2011年全球貨運業務普遍減少。尤其是3月份發生的日本大地震和海嘯，導致汽車零部件、高端電子產品、半導體和特殊化學品的航空運量急劇下降；由于設備被損壞、電力供應中斷和基礎設施被毀，國際貿易量大幅減少。

因債務總額過高和政府政策搖擺不定而引發的歐洲經濟危機持續發酵，消費信心普遍下降。今年夏季，全球股市一度崩潰，所有主要股指迅速下挫。在英國，據估計有13%以上的股票市值被蒸發，虧損總額超過2850億美元，銀行遭受的打擊尤為嚴重。

顯然，市場的作用不是孤立的，每個地區所面臨的危機都有是相互關聯的。美國和歐洲經濟衰退也給中國和其他亞太地區貿易伙伴產生了影響。因此，這些新興市場的商業活動也有可能會受到當前經濟持續低迷的拖累。

在整個2011年夏季，航空燃油價格一直在120美元/桶左右徘徊。但這一價格水平也只有2008年7月份（一度高達148美元/桶）時的80%。

由“阿拉伯春天”引發的政治動蕩、利比亞局勢的影響以及其他一些負面因素似乎給世界原油供應帶來了不確定性。盡管全球經濟持續低迷，原油價格卻一直維持在高位運行。但進入10月份以后，美國的燃油價格開始有所松動。

消費信心不斷下降可能會影響產品的更新換代時間，如手機、筆記本電腦及其他空運產品。制造企業的決策者們可能會將產品的短期更新換代時間推遲到2012年一季度或二季度。這種情況可以從法蘭克福機場的運量下跌趨勢中得到反映。在7月份經歷了0.3%的同比增長之后，法蘭克福機場8月份的航空貨運量下降了6.8%。隨著新修跑道在10月份的啟用和夜間禁航措施的出臺，該機場四季度的航空貨運量將會發生何種變化，目前還不得而知。另外，香港國際機場7月份的貨運量下降了6.1%，阿姆斯特丹史基浦機場的貨運量同期也減少了0.3%。

希望奧巴馬政府制定的重建措施能夠改變當前的經濟形勢。的確，航空貨運業在2011年上半年出現了良好的發展形勢，然而，還是應該為未來幾個月里可能到來的“暴風雨”做好準備。

盡管當前形勢低迷，但有一點不能否認，在中期來看，航空貨運業仍處于上升趨勢。與其他運輸方式相比，航空運輸擁有自己的獨特優勢。其速度、可靠性、安全性及其與“即時供應鏈”的適配能力為全球現代供應鏈的發展提供了絕佳的解決方案。

由于庫存管理越來越依賴直覺，且更具敏感性，無論是消費者還是行業內部，各種創新性理念開始走進市場。在這種情況下，航空貨運業也將發揮更加重要的作用。那么，當前的這種低迷態勢還將持續多長時間？進入今年以來，這種態勢一直沒有發生變化，市場信心嚴重缺乏。

人們普遍希望，奧巴馬政府的就業法案將會帶動美國經濟強勁增長。然而，許多經濟評論家認為，真正能夠為北美和歐洲經濟注入活力的是中小企業，而不是政府。就在本預測報告撰寫之際，多數金融機構都在紛紛下調對2011年的經濟預測數據。例如，美國全美商業經濟協會最近所作的調查顯示，企業已經將2011年的增長預測從原先的2.8%下調至1.7%。甚至連HIS-Global Insight咨詢公司也正在對其7月份的預測數據重新進行評估。該公司稱，2011年的經濟發展形勢相當嚴峻，2012年則將會緩慢增長；因此，今后兩年，航空貨運業也將受到抑制。

鑒于一些機構還沒有對全球經濟預測數據進行調整，對貨運業的預測仍存在著不確定性。當前，必須以格外謹慎的心態來看待這些預測。同樣，千萬不要迷失在短期思維當中，或者被近幾個月的經濟震蕩所蒙蔽。

在整個分析過程中，從航空貨運業為托運人所提供的根本競爭優勢可以看出，這個行業具有良好的中期發展形勢。燃油效率更高的現代化機群，對老式飛機進行強制性退役，以及對供應鏈需求所做出的創新性回應，將是航空貨運業在未來幾年得以重新塑造的關鍵因素。

2011年前7個月，航空貨運業增長速度普遍下降，預計全年增幅僅比2010年高0.19%左右。然而，2012年的增幅預計將達到5.21%，而且這種增速會一直持續到2013年。2014年，其增速將有所加快，達到6.17%。到2021年，其長期增速將達到6.86%。

總體上，2010年全球航空貨運總量只有2000億FTK。這一數字在2011年不會發生太大變化。然而，到2015年，預計可達到2550億FTK；到2021年達到2710億FTK。

在貨運量出現長期增長趨勢的同時，A380和B777ER等大型飛機的應用也將增加，B787和A350等燃油高效機型也將投入使用。

北美地區

當前航空貨運業所出現的蕭條狀況可以從全球最大的貨運承運人美國聯邦快遞公司那里得到印證。2012財年第一季度，該公司的經營收入減少了19%，利潤下降了4%。由于全球經濟增長放慢，包裹運量降幅加快。另外，美國經濟刺激措施相對滯后，今年的發展情況不容樂觀。

或許，正是由于2010年的迅速反彈才使得托運人對這種快速冷卻始料不及。經濟增長迅速下滑和市場普遍疲軟讓多數托運人目瞪口呆。在夏季的3個月里，航空貨運業務與往年相比顯得更加冷淡。即使到了秋季，盡管已臨近圣誕節貨運高峰期，但仍沒有跡象表明市場正在以人們預期的速度增長。

鑒于2011年前幾個月的增長勢頭比較強勁，預計全球的貨運量將略高于去年，全年增幅為2.4%。如果到明年春季出現經濟大幅反彈跡象的話，航空貨運業也將隨之快速增長。

不幸的是，政府提出的許多經濟刺激措施大都是一些結構性的措施，可能需要一年以上的時間才能夠落到實處。所以，2012年的增幅預計在3.8%左右。從中期來看，發展形勢則比較穩定，增長也更具可持續性，在2021年以前，年增幅預計在3.5%左右。

中東地區

“阿拉伯春天”導致中東和北非地區出現了一個雙速市場(two-speed market)。埃及和北非國家正在慢慢地適應一個更加謹慎的政治舞臺，市場存在恐慌氣氛。目前，還沒有機構對這些政治動蕩地區的經濟發展預測進行調整。

與這些國家截然相反的是，包括阿聯酋航空公司、Etihad航空公司和卡塔爾航空公司在內的海灣地區承運人則正在雄心勃勃地購買新運力，并推出極具競爭力的價格政策，希望以此來實現更快增長。當然，海灣地區承運人也不可能免受全球經濟衰退的影響；但是，由于擁有較多的可用運力，價格戰似乎在所難免。最近，亞洲的一位分析人士聽說，在從香港經中東地區樞紐的西向航線上，運價已低到每公斤9港幣。

受全球經濟低迷和政治動蕩的雙重影響，中東市場的價格下行趨勢似乎已成定局，價格水平將低于2010年的市場快速增長時期的水平。因此，該地區2011年的貨運增幅預計為4.97%。

由于航空運力增加，市場價格戰略更加現實，該地區2012年的貨運增幅有可能會高達8.85%。而隨著航空運力的持續增長，到2021年，該市場的年增幅預計將高達10.55%。

拉美地區

北美市場增速放慢還沒有給南美地區的主要經營商產生影響。今年1-7月，智利LAN航空公司的貨運量增加了8.6%，8月份的增幅則高達9.9%。這種增長主要得益于新型B767-300型貨機的投入使用。

南美市場的空運產品主要以時令水果和蔬菜為主，因此，北美市場的不景氣可能不會影響該市場。然而，由于消費者減少開支，某些空運產品，如哥倫比亞和厄瓜多爾的鮮花，則有可能會受到影響。

2011年，拉美地區的航空貨運業務發展可能會受到一定程度的制約，全年增幅預計為3.38%。明年的增長形勢預計將有所改善，增幅可達到4.16%。在2021以前，其年均增幅預計為3.89%。

歐洲地區

2011年，全球經濟迅速下滑對歐洲市場產生了最為嚴重的影響。一家托運人稱，所有市場似乎都同時進入了疲軟狀態。利潤正在遭受燃油價格的侵蝕，許多企業已縮減計算機和手機更換方面的開支。

8月份，漢莎航空貨運公司的收入噸公里(revenue-tonne kilometers)下降了2.2%，但年度同比增幅為6.8%。同樣，國際航空集團（International Airlines Group）的貨運量在8月份也下降了2%，年度同比增幅為5.5%。法-荷航空集團(Air France/KLM Group)的貨運量同期小幅下降了0.2%，年度同比增幅僅為0.6%。

今年前8個月，米蘭馬爾彭薩機場的貨運量增長了10.1%，但7月份的增幅卻只有3.4%。其中主要是來自遠東地區的時裝半成品。這些半成品運到意大利后，再貼上“意大利制造”的標簽。有趣的是，越來越多的這類產品又很快返銷到遠東地區，因為那里對高檔時裝的需求一直在不斷上升。

總的來說，歐洲航空貨運業的增長形勢與當前歐洲所處的經濟困境密切相關。由于失業率不斷增加，今年最后兩個月的經濟形勢很有可能會變得更加嚴峻。因此，上半年的需求增長將會被近期突然出現的下跌所抵消。歐洲市場2011的增長率預計為1.68%。

就未來而言，這種形勢將在2012年有所緩解。由于歐洲市場相對成熟，再加上受碳排放規定的影響，歐洲航空貨運市場的發展將受到阻礙。因此，從2015年到2021年，其年均增速將維持在2.5%左右。

亞太地區

強大的亞太市場受全球經濟低迷的影響較為嚴重，市場全面進入疲軟狀態。在習慣了自2010年以來的強勁增長勢頭之后，此次經濟衰退速度之快讓大多數托運人驚訝不已。8月份，香港國際機場的航空貨運量下降了7.8%，總體增幅僅為1.3%。仁川國際機場的貨運量也同比下降了1.1%，前8個月總體下降了4.1%；尤其是出境貨運量減少了9.1%，入境貨運量則小幅上升，為1.1%。東京成田機場8月份的貨運量下降了15%，總體降幅為13%。

即使在全球經濟危機時期，澳大利亞經濟仍然能夠保持較速增長。但在最近幾個月里，澳元兌美元匯率持續走強，幾乎接近1:1。然而，截止到6月份，澳大利亞Qantas航空公司的貨運量已下降了7.4%。鑒于市場呈現出普遍急劇萎縮的態勢，該地區的航空貨運量在2011年將出現2.63%的負增長。盡管市場短期形勢不容樂觀，但必須承認，其中期發展趨勢仍然良好。該地區2012年的增幅預計將達到6.7%左右；如果外部市場條件能夠保持穩定，在2021年以前，其年均增幅可達到7%左右。

非洲地區

在當前的全球經濟環境下，非洲航空貨運業極易受到影響；但那里也有一些熱點市場，其中，南非目前正在經歷世界杯舉辦以后所帶來經濟繁榮。另外，南非還在2010年12月正式成為“金磚”國家集團成員。

自2009年中期以來，中國已成為南非的首要出口目的地，同時也是南非的主要進口來源地。另外，作為新興經濟國家的主要投資合作伙伴，中國把南非作為進入其他非洲國家的一個門戶。

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一、航空貨運的現狀

航空貨運需求增長勢頭強勁，在國家政策支持、航空貨運供給能力不斷提高和產業產品結構不斷優化等因素的推動下，我國航空貨運在1990年開始進入成長期，航空貨運量與周轉量呈現持續、快速增長態勢。

我國航空運輸業一直保持快速增長。據對民航總局統計，1985年到2006年間，我國貨郵周轉量年平均增長16.9%，大大超過了同期5.6%的世界年平均增長率。2007年，我國航空運輸行業共完成運輸總周轉量360.6億噸公里，貨郵周轉量116.4億噸公里，同比分別增長17.9%、23.5%；共完成貨郵運輸量394.9萬噸，同比增長13%。有上述數字可見，得益于國民經濟的高速發展，我國航空貨運需求都呈現出了持續高速增長的勢頭。特別是在貨運方面，我國進出口貿易的不斷擴大，為出入境航空貨運提供了大量客源。

二、存在的主要問題

在我國航空貨運業快速發展的同時也存在著許多不容忽視的問題，這些問題主要有：

（1）貨運飛機數量不多，貨運能力總體較低。盡管近年來我國機隊規模擴張較快，全貨機數量也有了明顯增加，但目前航空貨運仍以客機腹艙載運為主，貨機為輔。由于專用貨機太少，使航空貨運過分依賴于客運，難以與貨運的增長需求同步，也越來越不能適應客戶對于航空貨運服務在速度、可靠性等方面的要求。

（2）中國航空貨運企業在運營策略上也存在不少問題，最為典型的就是“有運力無產品”。國內貨航大多以普通貨物運輸為主，受自身服務能力的限制，很難爭取到高附加值的貨物，在這樣的背景下，唯一能借助的就是“價格戰”。高附加值貨物空運業務往往被國外航空以及物流公司所壟斷，尤其是在華經營的大型外企甚至會直接要求國外航空公司包攬其產品運輸業務。國內貨航在國際上的品牌認知度低，外派的銷售人員也面臨著巨大的業績壓力。

（3）航空貨運呈現很強的地區間不平衡性、單向性和季節性。經濟發達地區與不發達地區的往返航班之間、國際航線上出口航班與進口航班之間均存在著明顯的載運率差異，使航空貨運呈現很強的單向性特征。此外，國內和國際航線都存在著明顯的季節性特征，淡旺季間在載運率上存在著較大差異，造成飛機平均利用率不高。

（4）貨源以普通貨為主，高附加值和快件等高端產品比重偏小。航空公司和貨運公司經營規模小，管理水平和服務水平有待提高，市場競爭力特別是國際競爭力不強。我國民航國際貨運以紡織制品、玩具、等傳統工業制品為主，國外航空公司運輸的多以高附加值、運輸價格承受力強的快件、電子電器、生物醫藥等為主，由此導致境外航空公司國際航線收入遠高于我國民航公司。

三、如何改善現有問題

（1）改善硬件基礎設施落后的情況

我國航空物流基礎設施與國外同類公司相比嚴重落后，具體表現在運力不足、覆蓋面不廣、投資不對稱。

我國航空物流中心的輻射范圍沒有能夠有效地將東部發達省份覆蓋起來，大都位于東部沿海城市，不能形成覆蓋全國的網絡，從而給國外企業留下了可乘之機。據統計，外國航空公司運送的份額高達70%以上，雖然中國近幾年改變了過去那種重客輕貨思想，成立了單獨的貨運航空公司，但市場占有率還不高。自2002年歲末中國民航成立6大集團的重大重組之后，內地專營貨運航空公司成立了3家，從目前情況來看，3家專營貨運的航空公司在競爭手段、經營模式上都沒太大的區別，只是互相之間通過壓低價格來增加貨量，還只是停留在價格戰的階段，由此導致了航空貨物運輸的收益水平也在不斷下滑。隨著國外航空巨頭進人中國的腳步不斷加大，國內的價格戰日趨激烈，利潤空間不斷減小，國內貨運航空公司如果不改變傳統的觀念，不能融人到現代物流的發展中來，就會不可避免陷人到無休止的價格戰中去。

（2）完善航空網絡物流

航空運輸業作為網絡行業，保持適當的規模是運輸范圍經濟和密度經濟的必然要求。從目前我國航空貨運企業來看，普遍存在規模小的問題，難以形成有效的網絡，也難以措建有效的范圍經濟和密度經濟。因此。我國航空物流未來發展要在完善航空物流設施功能的基礎上.從規模擴張的角度對現有資源進行充分整合和重組，需要從企業并購重組的角度加以整合，實現機隊規模的擴張與航線網絡的互補，盡可能地發揮航空運輸的范圍優勢和網絡優勢。

（3）從傳統貨運公司變為現在航空物流公司

傳統航空貨運公司只能為客戶提供機場到機場的一次性空中運輸服務，通常的客戶為各家貨代公司，然后各家貨代公司再為他們的客戶提供機場到門的公路運輸服務或配送服務；而現代航空物流公司則是提供一種長期的具有契約性質的綜合物流服務，為客戶提供的是門到門的一站式服務，注重了生產廠商供應鏈物流的整體運作效率和效益，直接面對的是真正的客戶，而不是公司，能夠及時了解客戶的需求，做出及時的調整。

傳統航空貨運企業只注重短期或是一次性的經營效益，在貨運淡季時，往往容易受制于公司；而現代航空物流公司與客戶之間是長期戰略同盟的關系。

傳統航空企業看重的是一次性的經營效益，提供的運輸產品價格單一；而現代航空物流公司能夠根據客戶的不同要求，為客戶量身定制，價格也會有所不同，它的利潤基礎是它與客戶的一體化。在這個利益共同體中，航空物流公司與客戶共同努力降低成本，最終達到“雙贏”的目的。

（4）以個性化物流服務為目標的物流運作模式

航空物流企業應以客戶需求為中心，結合生產企業的供應鏈管理，配合生產企業設計出“一站式”的物流解決方案。不同的客戶對物流的需求是不一樣的，尤其是中小型企業，自身的能力有限，需求更具特殊性。為這些企業提供有針對性的一體化物流解決方案，提供個性化服務，，同樣是航空物流企業可選擇的模式之一。

四、未來我國航空貨運的發展趨勢

綜合考慮各種影響因素，未來我國航空貨運市場將主要呈現三方面的發展趨勢：

（1）從總量上，長期來看中國航空貨運將繼續保持較快增長。其中：國內航空貨運在中國經濟持續快速增長、產業產品結構不斷優化的推動下，將保持快速增長趨勢；國際航空貨運受世界經濟放緩、貿易摩擦加大等不利因素的影響，短期可能增幅趨緩。

（2）航空貨運業醞釀結構性變革，市場競爭日趨激烈。隨著航權的逐步開放，外國航空公司開始紛紛進入中國航空貨運市場。外航一方面采取與中國企業合資的形式，快速提高其在中國國內航線的覆蓋面，另一方面，加緊在中國建設航空物流中心，中國本土航空公司也在通過重組兼并、引進國外的戰略投資者等方式積極開拓航空貨運業務，在激烈的競爭環境下，預計未來航空公司間整合與并購將更加頻繁，我國航空貨運業將出現結構性的變革，航空公司間的競爭將日趨激烈。

（3）航空貨運加快由單一貨運向綜合一體化服務的綜合物流轉型。未來隨著航空貨運需求向個性化方向發展，航空公司越來越重視航空運輸與其他運輸方式的結合，以提高航空貨運的可達性。在國際貨運方面，航空公司通過加大與機場、地方政府的合作，建立航空物流園區，縮短貨運的通關時間，提高航空貨運的品質。因此，未來，航空運輸企業將加大運輸網絡、信息系統等方面的資源建設和運輸組織的創新，推動航空貨運由單一貨運向綜合一體化服務的現代物流轉型。

篇（5）

一、研究的目的及意義

航空物流是以機場為主體，依托機場航線網絡及航空運輸優勢，借助現代信息技術，整合多種運輸方式及相關資源，連接供給主體和需求主體，使原材料、產成品及相關信息從起點至終點有效流動的過程。它將運輸、倉儲、裝卸、加工、整理、配送、信息和資金交換等方面有機結合，形成完整的服務供應鏈，為用戶提供一站式、門到門服務為特征的一體化物流解決方案。與傳統航空貨運相比，航空物流不僅要完成貨物的空中運輸，而且還要參與物流運作的傘過程，對物流運作進行總體設計和管理，因此，航空物流更加強調物流功能的整合和合作關系的協調。

航空物流是衡量一個國家或地區市場開放程度、經濟發達程度和物質交換便利程度的重要標準，它能夠有效地降低企業的綜合成本，有助于加快航空產業結構的調整升級，從而有力地推動內外貿易的發展。隨著經濟的快速發展和科技的進步，物流產業作為現代經濟中的一個新興的服務產業，其作為第三利潤源所起的作用越來越大。

目前，我國航空物流業正處于傳統航空貨運向現代物流轉變過程中。努力探索我國航空物流管理及運營模式，以及可持續發展的對策將具有重要的理論和現實意義。

競爭的漩渦航空公司的貨運業務專注于城市對機場與機場之間的航空貨物運輸，航空運輸因其快捷、安全而獲得競爭優勢。國民經濟的穩步增長、經濟全球化的逐步推進、地區產業結構的調整都給航空貨運業帶來無限的機遇。而另一方面，航空公司間運力投入的急速增加、貨運人專業化程度的提高和經營規模的擴大、客戶對航空貨運服務要求越來越苛刻，都導致了航空貨運業競爭形勢的日趨惡化。

為了在激烈的市場競爭中占有優勢，獲取更多利潤，航空公司使盡渾身解數，服務制勝、質量制勝、價格制勝等等，各種競爭策略層出不窮。而經過一個接一個回合的競爭，航空公司們不免發現，從來都沒有一個可以獲得長期競爭優勢的競爭策略，航空公司之間的競爭結果是服務質量上去了、市場價格下來了，而利潤卻不升反降!

如何提高航空公司的競爭力是一個重大課題。本文從分析航空物流與供應鏈基本理論入手，將二者結合進行分析，探索航空物流發展現狀與存在的問題，并相應的提出供應鏈模式下的發展對策，最后對通過A航空公司采用供應鏈模式取得的巨大成效來驗證供應鏈模式的航空物流的正確性。

二、國內外研究現狀和發展趨勢

到目前為止，國內外關于本課題的研究基本上都是涉及到其中的一部分，大致上可以把相關的研究成果分為以下四種情況：

(1)從可持續發展角度研究航空物.例如曹學明、王喜富的《中國航空物流可持續發展戰略研究》中在分析我國航空物流發展現狀、競爭優勢基礎上，結合最新頒布實施的《民用機場管理條例》，深入探討了我國航空物流管理與運營模式的發展方向，提出了我國航空物流可持續發展的對策。

(2)探索民航貨運企業轉型為現代航空物流企業。隨著GDP的逐年飛速增長，我國國民經濟中對航空貨運的需求迅速增加，我國貨運航空業步入了新一輪的上升周期，這對促進我國貨運航空企業轉化為現代物流企業而言，迎來了新的發展機遇。然而，從目前情況來看，國內的航空貨運企業與國外的現代航空物流企業，如FedEx和UPS相比，在運營模式上存在著很多問題，這些問題的存在嚴重制約著我國航空貨運企業向現代航空物流企業的轉變。如田蒙的《從傳統航空貨運到現代航空物流從現代物流理論的發展看中國國有航空貨運公司的轉型》一文試圖在現代物流理論的框架下，對我國民航貨運企業轉型為現代航空物流企業的重要改進方向給出一個探索性的闡述，并給出相關結論和政策建議。

(3)介紹航空運輸企業發展現代物流的戰略方法。此類文章一般采用SWOT分析方法，對深航空物流的優劣勢、機遇和威脅分析，明確發展航空物流的有利和不利因素，進一步提出相應的發展戰略。如張紅亮的《航空運輸企業發展現代物流戰略研究》中通過對目前中國航空運輸企業所處環境的分析，針對航空物流的現狀，闡述了航空運輸企業發展現代物流的必要性和重要性

分析了航空運輸企業發展的一般模式，在此基礎上制定出相應的物流發展戰略，如服務品牌戰略、與第三方物流合作戰略、供應鏈管理戰略等。再如范軍的《我國航空貨運發展形勢及策略》中認為隨著社會經濟的發展航空貨物運輸從最初作為航空公司業務的補充已發展成為航空運輸市場的重要組成部分和現代社會經濟發展的重要支柱之一，面對我國經濟社會的進一步發展要求和形勢全面整合和提升我國航空貨運業，從戰略的高度發展航空貨運已成為當務之急。

(4)對不同國家或中國不同區域的航運市場進行研究。許多學者通過研究不過國家的航空貨運市場發展格局將我國航運市場情況與其他國家進行比較，來對我國航空物流的現狀還發展趨勢進行描述，并提出相應對策。例如尚煜、盧潔在《我國及美歐亞航空貨運市場發展格局研究》主要對世界上主要的航空貨運市場美國、歐洲和亞洲進行分析，而后探討了我國航空貨運市場現狀及發展趨勢;對我國不同區域的航空市場也有眾多學者進行了探討，例如梁丹婷的《大珠江三角洲航空物流現狀分析及其發展對策》一文中從區域的角度對大珠三角地區航空物流的發展現狀進行分析，為各機場的發展量身定位，并提出區域航空物流資源整合的措施，促進本區域五大機場之間的分工合作，從而達到共同發展的目標。

三、主要研究內容(大綱)

第1章 緒論

1.1 研究背景

1.2 研究目的與意義

1.3 研究內容與研究框架

1.3.1 研究內容

1.3.2 研究框架

第2章 基本理論概述

2.1 航空物流基本理論

2.1.1 航空物流的含義

2.1.2 航空物流的特點

2.1.3 航空物流的地位和作用

2.2 供應鏈基本理論

2.2.1 供應鏈的含義

2.2.3 供應鏈管理的含義

2.2.4 供應鏈管理的特點

2.3 供應鏈模式下航空物流淺析

2.3.1 航空物流供應鏈管理的含義

2.3.2 航空物流供應鏈成員

2.3.3 航空物流供應鏈管理實施

第3章 航空物流現狀與問題

3.1 航空物流發展現狀

3.2 航空物流存在的問題

3.2.1 硬件設施基礎差

3.2.2 競爭力不足

3.2.3 物流資源整合程度低

3.2.4 專業人才不足

第4章 供應鏈模式下航空物流發展對策

4.1 加快基礎設施和物流信息化平臺建設

4.2 建立企業聯盟，實現航空企業的強強聯合

4.3 加強航空物流資源的優化整合

4.4 注重航空物流人才培養

第5章 案例研究

5.1 A航空公司簡介及問題分析

5.2 A航空公司供應鏈解決方案

5.2.1 物流供應鏈內外部環境分析

5.2.2 供應鏈方案描述

5.3 A航空公司供應鏈方案評價

第6章 總結與展望

四、論文的進度安排

論文收集資料、完成任務書及開題報告 20XX.3.18-4.07 第3-5周

完成論文初稿(手寫) 20XX.4.08-5.05 第6-9周

完成論文二稿 20XX.5.06-5.26 第10-12周

完成論文終稿 20XX.5.27-6.09 第13-14周

指導教師、評閱老師評閱，畢業答辯并匯總成績。 2周

五、現有條件

1、管理學院計算機機房，目前管理學院計算機機房具有130臺計算機，方便了上網查閱資料和整理論文的需要。

2、圖書館，圖書館內的藏書、數字圖書及各種電子期刊資料，資料豐富。

六、參考文獻

[1]孔繁榮：國際航空物流發展狀況及趨勢.商品儲運與養護,2005(6)

[2]鐘波蘭,李芙蓉：基于核心競爭力的航空物流企業資源整合.商業研究,2011(1)

[3]Journal Record Staff Oklahoma City Air Logistics Centers 76th Maintenance Wing receives innovation award.Journal Record.2006(2)

[4]馬士華，林勇，陳志祥：供應鏈管理.北京：機械工業出版社，2002

[5]馬駿：供應鏈管理.北京：科學出版社，2005

[6]鎮小紅：供應鏈整合研究綜述.中國水運，2007(11)

[7]嚴建援，瞿春娟：基于合作關系的供應鏈信息共享模式研究.物流技術，2007(1)

[8]Anming Zhang，Lawrence Leung：Air Cargo Alliance and Competition in Passenger Markets.Transportation Research,2004(40)：83-100

[9]白楊：從航空運輸走向綜合物流.中國民用航空，2008(4)

[10]謝泗薪，鄭燕磊：航空物流綠色化發展的戰略思維及路徑選擇. 空運商務，2012(18):32-40

[11]余潤：中國航空貨運業的競爭格局與發展趨勢研究.上海：上海交通大學,2003：5-13

物流園區開題報告篇二 上海物流發展現狀、問題及對策研究

研究的目的及意義

在現代商品經濟條件下,隨著經濟發展和科技進步的加快,物流在經濟發展中的重要作用日益受到重視。由于商品經濟的主導因素已從商品的制造轉移到商品的流通,所以物流過程是否通暢、高效,物流功能是否完備,將直接影響經濟運行的效率。要發展我國的物流業,有必要分析我國物流業的現狀。

一、中國物流業現狀透視

建國以來,隨著國民經濟的發展,物流業在不同程度上也得到提高和發展。特別是進入九十年代,改革開放的步伐加快,國民經濟進入了大發展時期,促進了物流業的高速發展。但是囿于傳統的自然經濟思想的影響,人們只重視生產過程,而忽視由于生產社會化和專業化發展所引起的物流過程,致使物流狀況遠遠落后于經濟發展的客觀要求,成為國民經濟發展中突出的薄弱環節。目前,物流業發展現狀具體表現在以下幾方面。

1.物流業基礎設施薄弱、技術落后。

(1)運輸業

中國現有鐵路6萬公里,線路長度僅是美國的1/6,印度的4/5,按國土面積擁有量排居70位之后,按人均鐵路擁有量排居世界第100位之后。不僅鐵路數量少,而且裝備陳舊,技術落后,能力低。近年,鐵路運輸密度高達2500萬噸/公里,居前蘇聯之后第二位。但是我國鐵路的裝備水平,包括復線率(占32%)、電氣化率(占20.4%)、機車功率和通訊信號設施也都遠遠落后于這些國家。據鐵路部門統計,全路有1/3的路段和2/3的主要編組站目前已處于超負荷運行;1.3萬公里路軌和占半數的機車及客車超期服役。因此,鐵路已出現高負荷、高磨損、大密度、大運量的狀態,設備使用周期縮短而養護時間越來越少,事故隱患增加。

公路運輸問題也很嚴重。擁有960萬平方公里國土的中國,公路長度只有111.5萬公里,每平方公里只有116米公路,其中一、二級公路只占2%。在60多萬公里縣鄉公路中,90%以上是雨天無法行車的土路,絕大多數柏油路面超期服役,好路率不足60%。同時,全國尚有20%的鄉村未通公路。另外,在用貨車大多數技術落后,效率低、能耗高。更由于公路上自行車、拖拉機、人力車、畜力車與汽車混合行駛,使汽車的平均時速只有20)30公里,不及經濟時速的一半,繁忙路段發生長時間堵塞已司空見慣。低速、堵塞的直接經濟損失每年在10億元以上。

水運突出表現在港口吞吐能力嚴重不足,沿海15個主要港口完成的吞吐量已超過設計能力的16%,壓船、壓港、壓貨的現象十分嚴重,高峰時每天壓船500多艘,一些船只在港滯留長達兩個月之久,年滯港損失賠償金多達2億美元。船舶老舊、能耗高、技術性能較差,船齡在10年以下的只占32%,20年以上者占26%,個別船齡已高達50)60年。此外,內河航道大多處于自然狀態,缺乏應有的整治。

(2)倉儲業

我國現有儲運設施老化,倉庫多是五六十年代修建的,到九十年代已有20%屬于危房。倉庫內的裝卸搬運設施自動化程度低,很多作業還是靠人搬肩扛去完成。倉儲能力分布不盡合理,倉儲功能單一,技術裝備落后。

(3)包裝業

由于忽視商品包裝和為了單純降低包裝費用而忽視商品安全,從而造成物流費用上升的問題是比較普遍的。據不完全統計,由于包裝技術和包裝管理差造成的商品損失每年已超過了140億元。近幾年來,全國水泥由于散裝率低(13.9%),仍以袋裝為主,在物流過程中的破包率平均在18%左右,損失量相當于產量的5%,直接損失4.5億元;平板玻璃由于常年采取木制包裝,破損率達8)10%,每年破損玻璃100多萬箱,相當于大型玻璃廠一年的產量;化肥的破袋率達8%左右,直接損失達4.2億元。

2.物流業管理分散化、行政化。

我國生產社會化、專業化有很大發展,但物流社會化、專業化水平還不高。其主要癥結在于物流業管理上的分散化、行政化。

目前,我國有許多部門涉及生產資料的物流管理。如鐵道部門的貨運管理系統,內貿部、供銷總社的儲運管理系統,對外貿易部的外運管理系統。此外,機械、冶金、化工、輕工、石油、煤炭、城鄉環保、軍隊后勤系統,也都有自己龐大的儲運機構。人們盡可以舉出種種理由來證明這些各自獨立的物流系統有存在的必要性,但無可否認的一個基本事實是,片面強調局部的合理性造成了宏觀上的管理混亂和極大浪費。主要表現是,自我封閉,多頭領導,政出多門;內部一應俱全,倉庫林立,車隊繁多、運力分散;外部互不銜接、互相封鎖、各行其是、很少協調。這割斷了宏觀物流系統的內在聯系,許多需要整體協調配套才能解決的問題長期得不到解決。因而出現了在物流能力極度緊張、嚴重短缺的同時,卻又普遍存在

大量的浪費,物流本應具有的整體功能被大大削弱,綜合效益低,物流成本高。同時,大家各搞一套,物流能力分散化也限制了物流專業化、集約化的發展。

與分散化并存的是物流管理行政化。如果說我國經濟運行普遍缺乏市場機制的調節作用的話,那么生產資料物流領域則是突出的典型之一。物流管理行政化的主要特征是各自為政的領導部門采用行政手段和行政方式直接干預、調節物流活動。在行政化運行格局中,政企不分非常嚴重,物流企業缺少經濟利益上的內在動力機制,也缺少自我發展能力,物流行業普遍處于低效率狀態。

二、上海物流業發展現狀

十一五在中國物流與采購聯合會的大力推動下，全國開啟了現代物流業發展之河，上海物流業也從傳統物流邁向了現代物流。進入十二五，上海物流業又開始研究產業轉型升級、消費需求變化、新的物流發展方向。當下我們又在中國上海自由貿易實驗區的建設背景下，展望全球投資貿易發展新格局，探索上海物流業。

目前，在上海物流業的發展過程當中，一直面臨向全球開放的問題。2013年上海物流業的增加值是2614億元，占全市GDP比重為12.1%，占全市第三產業比重19.5%，2013年上海商品銷售總額突破6萬億元，保持多年來的兩位數增長。全社會零售總額突破8000億元，貨物進出口貿易達到4400多億美元，全市商業的增加值3847億元，占三產28.6%，電子商務去年超過1萬億元，跨境電子商品有十萬余種商品，累計實現1200億元。在這樣一個經濟運行的狀態下，港口貨物吞吐量去年依然保持世界第一，社會物流總費用占GDP總量為15%，上海的A級物流企業已經達到132家，55%以上是4A級物流企業。

十二五是上海深入推動創新驅動、轉型發展的關鍵時期。國內外經濟、社會的發展變化，既為本市現代物流業加快發展提供了重要機遇，也提出了更高的發展要求。

上海市的進一步發展，需要加快金融產品創新、促進新型貿易發展、開展航運中轉集拼等業務，這些都需要堅強有力的物流體系支撐。上海加速調整產業結構，也為提升供應鏈管理服務帶來了有利契機。

國際金融危機后，全球產業結構發生深刻調整，物聯網等戰略新興產業快速發展，生產方式加快向智能化方向變革，國內外跨地區產業轉移和區域產業一體

化進程加速，這些為物流技術革新和拓展供應鏈管理服務空間帶來了契機。

物流業對滿足消費需求起到基礎保障作用，上海城市化進程加快和配套舉措落實，擴大內需戰略的政策效應明顯發揮，居民消費規模持續快速擴大，網絡購物等電子商務新型消費方式迅猛發展，這些，對通過改善運營方式來擴大物流規模創造了條件。

強化節能減排約束，對轉變物流運行方式提出了迫切要求。發達國家逐步推行碳關稅等綠色壁壘，我國逐步推進各領域合理使用能源消費總量方案，把節能減排作為硬約束，這些，對物流業發展向綠色低碳轉型提出了迫切要求。因此上海必須切實轉變物流運行方式，節約集約利用物流資源，發展低碳物流。

物流業健康發展離不開政策措施的完善。國務院高度重視物流業發展，出臺了調整振興規劃和一系列配套政策措施，并選擇上海率先在交通運輸業和部分現代服務業開展營業稅改征增值稅試點，這些，對上海市促進社會化、專業化物流發展提出了明確任務。

主要研究內容(大綱)

第一章 緒論

1.1研究背景

1.2研究目的及意義

第二章 研究內容和框架

2.1研究內容

2.2研究框架

第三章 上海物流業現狀與問題

3.1上海物流業的發展現狀

3.2上海物流業發展中的問題

3.2.1物流管理體制和機制存在障礙

3.2.2物流人才稀缺

3.2.3企業物流外包受到限制

篇（6）

我國的溫度敏感性產品物流環節的損耗率平均為25%，而溫控型ULD在民航業的使用能夠使溫度敏感性產品的損耗降低至5%～10%。這些總量超過億萬噸的溫度敏感性產品，都需要冷鏈物流運輸，且需要民航冷鏈物流運輸的還占據相當大的比例。

溫控型ULD在航空貨運的特殊應用

在以Airport-to-Airport為核心的冷鏈物流運輸環節，溫控型ULD發揮著舉足輕重的作用，它為承運人提供了航空冷鏈運輸“不斷鏈”的設施保障。

溫控型ULD主要包括主動制冷ULD (active temperature-con-trolled ULD)和被動制冷ULD。近年來，國內貨運航空公司虧損嚴重引發航空貨運轉型。航空貨運本質是一項服務，轉型要回歸根本，從服務人手。航空貨運公司要積極調整心態，多從客戶的角度思考問題，要提升服務保障水平，以引進溫控型ULD為契機，通過調整貨物結構扭轉航空公司虧損狀況。溫控型ULD的啟用，以發展航空冷鏈物流為契機，促使貨運航空公司的貨物機構升級，高附加值的托運物品在整個航空貨物比例上升。溫控型ULD運輸物品是以溫敏物資為主。溫控型ULD的引進，充分發揮其技術設施優勢，滿足溫敏物資的運輸過程對時間和溫度較高的要求。

溫控型ULD的使用，縮短了飛機在始發站、經停站、中轉站和到達站的裝卸貨物的時間，降低了人工操作成本，減輕了貨物在庫區的擁擠程度，縮短了滯留時間，簡化了地面處理環節，同時又減少了貨物在地面意外的損失和盜竊丟失的現象。在貨物使用溫控ULD裝載時，操作人員利用升降平臺將溫控ULD送到飛機的貨艙，通過貨艙內運送箱、板的軌道，牢靠固定箱、板位置的鎖扣，保證溫敏物資在起飛和降落中的安全，保護貨物使其避免損壞。

對承運人來說，使用溫控型ULD托運也有很多優勢：減少貨物在運輸途中的破損，減少漏裝、錯裝、漏卸等現象，避免貨物運輸中出現差錯和過失；溫控型ULD可以直接交付到發貨人和收貨人手里，由發貨人和收貨人自行裝、卸，縮短溫敏物資運輸時間；在溫敏物資運輸時能防御外界不利因素的影響，節省不必要的運輸費用，降低了間接的經濟成本；溫控型ULD的使用，直接將需要低溫保存的貨物放在“冷藏箱”內，在運輸的期限內不會因溫度的變化而影響貨物的質量；溫敏物資的整箱運價要低于按每公斤收取整批量的銷售運價。

溫控型ULD在國外航空公司普及性及相關政策

德國聯邦航空局(LBA)對溫控型ULD使用采取寬松的管制政策，促進了溫控型ULD在漢莎航空集團廣泛使用。主動型溫度管理是漢莎航空推出的一項特殊服務，它能夠提供從原產地到目的地冷鏈物流運輸的所有步驟，全程提供溫敏物資的維護。使用溫控型ULD運輸過程中，漢莎航空保證其停留在停機坪的時間最短且能放置在最合適的冷庫內；運輸時，一般選擇具有溫控性能的機型；運輸過程中的書面手續和特殊的溝通記錄可供查看；溫度不間斷的記錄。

2012年，阿聯酋航空公司國際定期航班貨郵周轉量9319百萬噸公里，而利用溫控型ULD運輸的物資，占相當大的比例。由于溫敏物資運輸對溫度要求的不同，阿聯酋航空公司利用溫控型ULD運輸溫敏物資的分為三種模式：運輸鮮活易腐產品的Cool Chain-Basic模式，主要是利用溫控ULD，提出具有創新的冷鏈解決方案，保持鮮活易腐產品的高品質并有效延長其保質期，航空冷鏈物流運輸需要與地面相互配合；運輸醫藥產品的C ool Chain-Advanced模式，服務的主要對象是醫藥產品。為維護溫敏型醫藥產品質量，這種模式注重開展與研究機構和領先的供應商合作，開發出最新技術，通過溫控型ULD，制定航空冷鏈物流運輸解決方案，把溫敏型醫藥物品運送到世界各地；專門運輸生命科學類的Cool Chain-Premium模式，主要服務于生命科學類產品的運輸。通過引進Envirotainer新一代主動制冷的溫控型ULD，為客戶提供一個完整的冷鏈運輸模式。

國內溫控型ULD使用范圍及存在問題

由于物流管理在我國還處于發展初期，人們的注意力普遍集中在物流的倉儲與運輸之中，往往忽視溫控型ULD在航空公司在物流中的原點和接點的地位， 溫控型ULD儲運沒有得到普遍的重視。我國使用溫控型ULD主要以被動溫控ULD為主，主動型制冷溫控ULD還未進入國內航空冷鏈物流市場。目前使用溫控ULD的航空公司主要集中在國際貨運航空公司，中國貨運航空公司，南方航空等。

以中國貨運航空公司為例，所有的溫敏物資運輸全部使用被動溫控ULD運輸，使用溫控型ULD運輸的適用范圍包括：初級農產品（蔬菜、水果）、肉、禽、蛋；水產品、花卉產品；加工食品：速凍食品、禽，肉、水產等包裝熟食、冰淇淋和奶制品；快餐原料；部分特殊醫藥產品及生命科學類產品。整個航空冷鏈物流運輸主要利用溫控型ULD圍繞空中運輸開展，地面運輸與倉儲包裝，協同物流和制定配套實現，然而溫敏物資的運輸效果并不令托運人十分滿意。

溫控型ULD服務網絡和相關信息處理系統還基本處于空白狀態，其優勢特別是準確性和及時性并未得到航空公司及民航當局的足夠重視，導致很多高附加值的中間環節的物流配送業務多數由生產商和經銷商完成。這不僅大大增加了社會的物流成本，也影響了溫敏物資的品質及運輸過程中監控。溫控型ULD的使用需要航空冷鏈上下游的整體規劃和整合，然而第四方物流發展的滯后，完整獨立的航空冷鏈體系尚未建立雛形。溫控型ULD的使用，在整個航空冷鏈物流流程上不能滿足所有的要求，在安檢入庫時，僅有部分機場設立快速通道，將后續包裝的環節前移到入庫前的更少。溫控型ULD操作管理人才缺乏，嚴重阻礙整個航空冷鏈物流的發展速度。

推動溫控型ULD的普及

國外溫控型ULD的使用，都要經過其民航監管機構的批準或備案。對于溫控型ULD的使用，租賃廠家對其人進行資格審查，經民航協會考核合格后，對其頒發資格證書。

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實行改革開放政策三十多年來，我國已躋身世界十大航空大國之列，擁有的國內、國際航線幾乎覆蓋了全球主要國家和地區，這為我國航空貨運的發展提供了強大的基礎支持。而且隨著民航事業的發展，航空貨運越來越成為民航企業利益的創收經營空間，為人們所關注的程度也越來越高。

面對當前形勢，我們可以對相關的現狀進行深入挖掘，讓其價值性、適用性和科學性與提升航空貨運國際競爭力相融合，以找出提升我國航空貨運企業的國際競爭力的基本途徑。

一、應盡快增加航空貨運基礎設施的建設和降低航空運輸的經營成本。

航空貨運業的發展是以現代化大型立體倉庫和專業化的現代機械設備等硬件設施作為基礎的。建立和完善現代化、高科技、一體化、專業化、程序化的硬件設施，是實現當前航空貨運業發展的必要條件。一方面應加快物流設施的建設：主要是現代化的倉儲設施、貨物處理中心、保稅物流設施、商務辦公設施、基礎服務設施、現代化專業化的機械設備等，實現場內物流設施的合理布局，另一方面應加快完善地勤交通體系，加快建設機場連接市中心及主要工業開發區的快速干道，加快進出機場的道路系統建設，逐步形成以機場為中心，發散式的集、疏系統，提高空港物流聚散的效率和能力。據悉，全國民用運輸機場布局規劃已獲國務院批準。一系列重點項目的成功運行，將會極大地提升我國航空貨運的運行硬件條件。同時，我們還得采取措施完善國內油價的定價機制。航空運輸企業要通過油料期貨市場的套期保值操作，降低油料的價格波動風險；并采取節油措施，實行低成本運營，比如選擇節油型飛機，要求飛行員在飛行過程中充分利用飛行高度、飛行速度、經濟航線等技術手段減少耗油，盡可能減少飛機的不必要載重，利用地區油價差異多加低價油，合理確定備份油量，將航油的合理耗損控制在最低范圍內，等等。還要盡量保證不空機運行，讓每一次飛行都實現價值的最大化利用。

二、提高航空貨運的科技含量，并實現智能化、信息化和網絡化的一體化管理構架。

信息技術網絡、航線網絡和物流網絡是發展航空貨運的三大支柱，雖然我國的航空貨運企業目前所具備的條件與國外先進的航空貨運公司還存在很大差距，但面對全球航空貨運業的發展趨勢，作為本土的航空公司，無法置身其外，應積極面對，參與到未來的市場競爭中。其中，智能化投資是提高航空貨運服務水平的重要手段，航空貨運信息系統因其能提高航空運輸企業的運作效率，降低運營成本，并為顧客提供高效、準時、靈活周到的服務成為航空貨運不可缺少的利器。我國幾個比較大的航空貨運公司，在實現電子商務化管理物流運轉后，在作業過程中將運輸、裝卸、分揀、保管、配送等流程通過計算機和網絡輔助完成，對整個作業過程進行監控，通過外部公共網絡實現流程和貨物跟蹤的公開，實現信息共用和無縫交換；外部的商務營銷系統則針對物流公司、貨運等業務鏈上相關的企業，了解航空貨運的運營模式，通過系統進行訂單及過程查詢。這樣極大地節約了成本和時間，并使利潤得以兩位數的增長，可見科學化管理的好處。

三、加強國內外合作，建立強強聯合，打造優良的內外發展環境。

國際貿易的不斷發展，跨國公司的快速擴張，要求國際航空企業建立一個全球網絡，而通過航空企業之間的合作與建立戰略聯系是開展全球貨運服務，應對生產及銷售企業的全球戰略的必要手段。特別是針對中國當今航空貨運的現狀，更應積極尋求與國際航空公司的合作。例如國泰航空公司與DHL之間的合作，DHL使用國泰的運力和航班從香港飛往日本、韓國和中國臺灣等地，使得航空公司進入了利潤豐厚的快遞市場。國內方面，海南航空集團下屬的揚子江快運公司，聯手UPS，開始做UPS國內物流的分撥商，為其設在浦東機場的轉運中心與中國的四個主要城市之間的貨運航班提供聯運服務，這些都是很好的佐證。我國航空貨運的國際競爭力還要利用優勢，加強合作，進行多式聯運，降低貨運成本。現代國際物流發展的一個重要標志就是國際多式聯運的發展和運作。我國貨運企業應利用自身優勢，密切與港口、鐵路和公路企業及航空企業的貨運配合，充分利用各自的優勢，提供全程貨運服務，共同構成便捷的供應鏈系統，達到現代物流服務“高效、節能、迅速”的目的。

四、精確定位市場，最佳服務，創造需求，形成品牌效應。

良好的市場體系是收益管理的基礎，也是價格體系的支撐。建立全方位的服務體系，根據市場實行最佳的服務，其目的就是讓客戶根據不同的服務和需要接受我們的價格。改革物流營運體制、利用市場機制、創造有效需求，就是要求航空公司確定的定位和發展戰略，細分市場，進行差異競爭，發揮各自優勢。在這方面下的工夫，不僅要大，而且要細，切不可盲目開拓。航空貨運運營要像彈鋼琴一樣，在錯落有致中將競爭力集合成最美的樂曲。市場要細化分配，服務要優質加全新，需求要在兩者的基礎上不斷產生與發展，從而使物流競爭力永遠充滿活力與生機。

航空貨運在把握這些優勢的同時，還要注意品牌的“價值修煉”。品牌是企業被社會認可和接納的標志，在當今國際物流市場上比較成功的航空貨運企業為樹立一個良好的品牌，可以說是整合了人力、物力和財力等有效資源進行了長期不懈的努力才得以成功的。只有當整個貨運公司上上下下都將品牌當成公司發展的頭等大事時，航空貨運的國際競爭力才能達到最佳水平。

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到目前為止，盡管遇到了因高油價、信貸緊縮、安保加強以及環保等因素所引起的前所未有的市場挑戰，兩家主要商用貨機制造商的銷售業務仍然比較成功，而且市場對改裝貨機的需求也非常強勁。

2008年，波音公司收到的新貨機訂單量已連續三年打破記錄，空中客車公司自2007年推出A330-200F型貨機以來也收到了大量訂單。然而，鑒于承運人調整其經營戰略，而且飛機生產機位也已提前多年售出，波音公司認為，這種趨勢在近期內不會持續下去。

但是，隨著新型客機（如A380和787）陸續投入使用，市場對全貨運機業務需求的長期增長預計將促使更多的客機改裝成貨機。波音公司預測，在全球貨物運力中，寬體貨機所占的比例將繼續保持在95%左右。

老化的標準型飛機和第一代寬體飛機正在被同等數量的、效率更高的飛機所取代。在這種趨勢的帶動下，全球寬體貨機數量已經從1994年的不到250架增加到目前的1000多架。

波音公司稱，大型貨機的最大買主是亞太市場全貨運承運人和客貨混營承運人，中型寬體貨機則主要服務于快遞承運人的業務網絡，標準型飛機則主要用于新興的地區市場、專業市場以及快遞市場。

空中客車公司預計，到2026年，全球貨機機群數量將增加到4249架，是2006年的2.5倍，而且每架投入使用的新飛機的效率都要比那些被取代的飛機高。

如果今后20年里有1225架貨機退役，那么所需的新貨機數量將達到3778架左右。其中，將有2901架由客機或客貨兩用機改裝而成；剩下的877架（占23%）則是新產貨機，總值將達到2000億美元。

據空中客車預測，今后20年，全球貨運量的兩倍增幅將通過使用更加專業化的貨機、尺寸更大的貨機、更高的使用率以及更高的裝載系數等諸多因素來實現。

中國和印度貨運市場是重點

為了迎和2007年-2026年年均5.8%的貨運增長，空中客車公司估計，全球貨機機群數量將增加150%，而且飛機的平均載重量也將增加21%，也就是說，從目前的52.9噸增加到64.1噸。

這種增長的驅動力將主要來自兩個最大的國際貨運市場：中國至北美航線市場和中國至歐洲航線市場，預計這兩個航線市場的年增幅可高達9%。歐洲-北美航線的年貨運增幅預計為4.2%。

盡管快遞包裹運輸量幾年來一直處于停滯狀態，地面運輸業務不斷發展，但在今后很長一段時期內，美國國內航空貨運市場的年增幅預計可達到2.9%。

然而，全球各地國內市場預計今后20年的增幅將接近2倍，增長的主要原因是中國國內快遞貨運需求的增長，而且這種增長將在下一個十年進一步加速。

由于投入使用的專用貨機數量不多，中國市場目前的快遞業務水平與美國和歐洲一體化承運人相比還有很大的差距。但是，隨著中國基礎設施的進一步完善，全球主要一體化承運人正在擴大其各自在中國的業務。

空中客車公司預計，到2026年，中國國內貨機機群數量將從2006年的12架增加到280架，亞洲-太平洋航線市場的貨機機群數量則將從2006年的245架增加到1400架，規模僅次于北美市場。這種強勁增長主要是得益于該地區快遞機群的發展以及遠程貨運量的預測增長。（空中客車公司預測2007-2026年的全球貨運增長情況詳見《物流》雜志網絡版省略）

今后20年，中國出口及新興快遞市場將給全球最重要的貨運流通線路帶來巨大的變化。空中客車公司預計，隨著每年近10%的增長，從中國到北美的貨運量到2026年將超過美國國內市場一倍。

另外，從增長角度看，印度國內市場的發展趨勢預計將與中國相似，但在運送的貨物種類上則存在著差異。到2026年，這一快遞市場所需的小型或地區支線貨機預計將超過140架。

同時，隨著印度經濟和制造業的發展，以及本土航空公司越來越重視貨運業務，來往于印度的國際貨運業務也將隨之增長。因此，到2026年，印度的全貨機機群將從目前的3架增加到45架。

盡管中國和印度之間的航空貨運量仍相對較少，但這一航線市場將是全球增長較快的貨運市場之一。空中客車公司預計，在今后10年里，該市場的年均增幅為8%。

并非人人看中努瓦克肖特

當前，有關航空貨運業的消息似乎全是壞消息，但這個行業曾在過去經受住了多次經濟蕭條。隨著北美和歐洲等成熟市場的增速趨緩，所有目光都將放在南半球和東半球的新興經濟體，那里似乎有無限的航空貨運發展機遇。

盧森堡貨運航空公司負責市場營銷業務的高級副總裁羅伯特?文德韋格認為，由于新興樞紐的競爭程度較低，與美國和德國等成熟市場相比，新興市場受高油價的影響相對較小，但高油價仍將繼續打壓市場對航空貨運產品的供應和需求。在談到毛里塔尼亞首都努瓦克肖特時，他說：“并不是每個承運人都會立即把努瓦克肖特看作是一個航空貨運市場。”

據美國亞特拉斯全球航空公司(Atlas Air Worldwide)的首席營銷官邁克爾?斯蒂恩預測，在今后6-7年里，新興市場的增速大約在6%-7%左右。商品需求的增長將帶動更多的貨機進入航空貨運市場。除此之外，承運人還將更新機群，淘汰落后的飛機。斯蒂恩說，由于新型飛機的供應可能無法滿足這種需求，到2015年，全球寬體貨機運力將出現短缺。

鑒于當前的全球經濟困難局面，航空貨運業的前景看起來比較渺茫。但文德韋格認為，新的航空貨運中心參與市場競爭的空間總是有的。他說：“發展成為一個‘貨運樞紐’是一項長期工程，所以當前的經濟蕭條局面不會從本質上影響到這一點。”然而，高油價以及來自機腹運力經營商的競爭則有可能是新興貨運市場所面臨的最大的制約因素。

盧森堡貨運航空公司的重點是開拓東半球的航線。文德韋格說：“我們對中亞、南美和非洲市場、當然還有中國市場比較樂觀。”比如，巴西、剛果和安哥拉等地都是該公司尤為關注的市場。另外，盧森堡貨運航空公司還計劃通過增加訂購747-8貨機每年增加大約5%到6%的運力。

通用電氣商用航空服務公司（GECAS）高級副總裁兼貨運業務經理克里斯?達米亞諾斯稱，盡管全球其它地區正在經歷金融動蕩，但拉美國家的經濟表現則似乎比較良好。尤其是一些水果、蔬菜、甘蔗和咖啡產區，如智利和巴西，正在帶動南美航空貨運量的增長。另外，斯蒂恩稱，南美地區的汽車工業發展也非常強勁，對南美航空貨運市場的發展也具有推動作用；但是，如果全球金融危機最終波及到這個地區，其航空貨運業的增速將會放慢。斯蒂恩還說，南美的地區性航空貨運業存在著很大的潛力，但其發展將落后于其正在興起的國際貨運行業。

隨著中國勞動力成本的上升，一些制造商正在采取“近包”的方式，從鄰近的國家如在墨西哥采購商品，這將使得航空貨運業務轉移到這些國家。

另據達米亞諾斯稱，土耳其的航空貨運市場正在迅速發展。他舉例說，該市場的兩大航空貨運業務團體――濕租業務經營商和普通貨運經營商，正在經歷快速增長。土耳其橫跨歐、亞兩個大陸，這為它提供了難得的地理優勢，對歐洲和亞洲兩個大陸之間的遠程空運業務來說，土耳其是個理想的經停地點。而且，達米亞諾斯還補充說：“土耳其還靠近一些新興經濟體（中亞國家）。”

俄羅斯是另一個值得關注的國家。在過去18個月里，通用電氣商用航空服務公司向該市場交付了4架貨機，該公司還發現該市場對新一代貨機的需求也正在上升，如737窄體飛機。達米亞諾斯說：“在過去一年里，747-200貨機的退役速度非常快。”

印度市場對貨機運力的需求仍在繼續上升，其中主要是國內市場運力。

安全問題可能會限制新興貨運市場的競爭效率。斯蒂恩說：“新的安全規定將對航空貨物的處理產生影響，從而迫使航空貨運經營商調整其貨運處理程序。另外，更加嚴格的安全規定和碳排放交易計劃也將迫使航空公司投資購買更先進的飛機技術，并調整其業務網絡結構。”

斯蒂恩還補充說：“人口密集地區的噪音限制措施也將促使經營商使用新型飛機，以滿足噪音條例及全球主要貿易中心和機場的宵禁規定。”

波音公司的預測因子

高油價加速了貨機的退役步伐，提升了新型高效飛機的價值。目前，就第一代寬體貨機而言，即使經過了去年創記錄的退役速度，其平均服務期仍然長達35年。

機腹貨運安全規定的加強已經使客機的價格優勢被弱化。而且，出于服務方面的考慮，客戶開始更傾向于貨機運力。另外，噪音、碳排放及機齡方面的監管壓力已迫使承運人加快對其各自機群要求的評估。

機腹運力的增長仍將落后于貨運需求的增長，而寬體客機的廣泛使用則將緩解機腹運力的這種落后增長，因為寬體客機能夠在客滿情況下裝載更多的收益性貨物。

篇（9）

綜合多家媒體的報道，我們可以梳理出唯品會自建航空物流的主體思路：據報載，2月24日，唯品會、宜昌市V亭區政府、宜昌三峽機場，就建立區域性貨物分撥中心以及航空貨運樞紐達成戰略合作意向。宜昌三峽機場將打造成集快遞樞紐和貨航樞紐為一體的“雙樞紐”，成為唯品會國內航空快件的集散和倉儲中心。

選擇中部且當前吞吐量不大的三峽機場，唯品會肯定是有一番深思。其一是以較低的地價、建設價格建立全國性的貨物總倉和中心樞紐機場，無疑將改變了以往多個分倉、物流分散、管理成本高的格局，起到集約配置資源和管控的目的。其二是把宜昌作為戰略發展支點，后期將聯合星邦國際快運航空公司將三峽機場作為中心樞紐機場，以貨運航線為聯接點，發展“1個中心樞紐機場+9個區域機場”的航空貨運布局，落地后再以唯品會下屬的全資子公司品駿快遞（報道稱當前有1.5萬人的配送隊伍）進行主要城市的落地配送，理論上將大大提升唯品會銷售商品的配送速度和客戶體驗。

讓我們對唯品會的物流新思路再來進行一番小結：唯品會是以化妝品、衣服等輕小件為主的電商平臺，以全國中心+航空干線+落地配送作為新的物流模式，從理念上講，是一種區別現有的電商物流運作模式的創新，從規劃上看，是可以實施且有利于做大做強的物流模式。

新模式的難點

財報顯示，2015年唯品會實現全年總凈營收402億元（人民幣，下同），同比增長74%；全年運營利潤同比猛增148%至20.7億元。盡管唯品會的運營狀況不錯，但其投入這么大的資金進行物流建設，對于以輕資產為普遍發展方向的電商企業，實屬讓人費解。因此，筆者認為，唯品會將宜昌三峽機場打造成為集快遞樞紐和貨航樞紐為一體的“雙樞紐”應無疑義，但擬巨資投入航空公司建設的規劃，是存在較大變數的。

首先，筆者認為，實現自主航空執飛的現實比理想要為復雜艱難。按理，規劃中的引入三架波音737-300/400全貨機駐場經營，執飛宜昌至寧波、成都、廣州等貨運航線，當然可以大大提升唯品會商品的干線運輸時限，但其一家的貨物是否能支撐起貨運航空公司高昂的運作成本，這是一個需要長時間實踐才能得出答案的問題。顯而易見，理論上從宜昌飛出的航班可能是滿載的，但返程宜昌靠什么樣的貨物支撐呢？有同等大量的貨物通過航空方式運送到宜昌嗎？

另據報道，品駿快遞也同樣是只配送唯品會獨家的商品。要知道，國內外自建物流平臺的電商企業，絕大部分都是貼錢在做物流支撐。另一個方面，唯品會的物流經驗畢竟不夠豐富，與其合作的奧凱航空是一家規模并不算大的民營航空公司，且主營是旅客航運，少貨運經驗。幾個合作伙伴都缺乏深厚的物流經驗，卻要成立貨運航空公司，做風險高、成本高的航空貨運，在實際運作中的難度和面臨的不確定性也會可想而知。

筆者認為，唯品會的決策不可能是一時腦門發熱，其參股航空公司的形式說明，唯品會也是做有撤離這一投資準備的。當然，也不排除另有這樣一種可能，那就是唯品會拋出自建航空貨運平臺的規劃，另一層心思是想以此壓國內主要的快遞運營商降低身段和價格，吸引重新成為其物流渠道商。畢竟，現在的有航空運輸能力的航空公司、貨代商、快遞企業并不在少數。

怎樣看大型電商企業自建物流現象

篇（10）

2月25日晚間,中國國際航空股份有限公司(601111.SH)公告,將以國航全資子公司――中國國際貨運航空有限公司(下稱國貨航)為平臺,與國泰航空有限公司(00293.HK)合資設立一家以上海為基地的貨運航空公司。

待此次增資和股權重組完成后,作為合資平臺的國貨航,其注冊資本將由22 億元增加到32.35億元,成為中國最大的貨運航空公司,預計可于2010年夏季開始營運。

屆時,國航與國泰航空將在“京津塘―長三角―珠三角”三大經濟區的航空貨運市場上形成齊頭并進、優勢互補的局面。

覬覦上海市場

成立于2003年的國貨航,前身是原國航貨運分公司,注冊資本22億元。其中,國航占全部注冊資本的51%,中信泰富占25%,首都機場集團占24%。

2008年,隨著中信泰富逐步收縮主業的需要,國航全資子公司中航興業有限公司收購中信泰富持有的25%國貨航的股份,國航所持有的國貨航股份增至76%。

2009年4月,國航再次向首都機場收購了剩余24%股權,從而實現了全資控股。

按照此次國航與國泰航空及其他相關方簽訂的協議,通過對國貨航增資,國泰航空以8.52億元的對價直接獲得國貨航25%的權益,同時通過6.27億元的信托貸款安排獲得增資后國貨航24%的收益權,國航對國貨航的持股比例則下降至51%。

新國貨航的董事會設置中,7名董事中的4名董事(包括董事長)由國航委派,3名董事(包括副董事長)由國泰航空委派。

增資和股權重組完成后,新國貨航將從國航的全資子公司變為一家合資公司,其營運重心也從京津塘地區擴展至長三角地區。

國貨航覬覦上海市場已非一日。2006年,國貨航一度考慮與東航子公司――中國貨運航空有限公司(下稱中貨航)合并,但隨后中貨航高管腐敗案發,合并一事“流產”。

“(成立合資公司是)基于中國貨運市場比較活躍的考慮,但在國內,尤其是上海市場上,國航本身的份額不夠大。通過合作,國航將在上海市場上尋求更多、更大的發展機會。” 國航董秘黃斌告訴《財經國家周刊》記者。

根據民航局2月5日公布的數據,2009年全國機場貨郵吞吐量按地區排名,以上海為核心的華東地區占43.80%,以廣州為核心的華南地區占21.67%,以北京為核心的華北地區僅占18.35%。

國泰航空在2月25日的新聞稿中說,在上海組建貨運航空合資公司,將使國貨航“在長江三角洲這一重要的地區抓住航空貨運業務的更多商機”。

此外,國貨航目前的貨運業務主要集中在京津塘地區,而國泰航空的核心貨運業務則位于珠三角地區。合資后,以上海為基地的新國貨航將打通“京津塘―長三角―珠三角”的黃金連接線。

根據雙方協議安排,國貨航還將以19.23億元向國泰航空購買4架波音747-400BCF全貨機和兩臺備用航空發動機。

長期跟蹤國泰航空的招商證券香港研究部分析師余黃炎向《財經國家周刊》記者指出,國泰本來想壓縮運力,此次正好放在國內市場與國航合資。

中金公司分析師陶薇在2月26日報告中認為,這次合資將提升國貨航運力及產品質量,更好地享受上海市場的快速發展。“一方面,國貨航的運力將得到有效增加,另一方面,國泰航空的入股將引入先進的貨運管理經驗,以及品牌效應。”

客運方面,國航與國泰航空在北京、重慶、成都與香港之間的航線上已實現了聯營,雙方可以互相代為銷售,最終成本及收益則由兩家公司平均分攤。

但黃斌認為,“貨運不太可能做聯營,因為貨運的經營性質與客運有很大的差別。聯營的概念是,旅客在從A到B到C到D期間由多家公司的合作來完成一次完整的運輸過程。貨運的點到點概念更強,轉運的可能性比較小,所以合作方式上有較大的差別。”

星辰計劃3.0

事實上,國航與國泰航空成立合資貨運航空公司的計劃由來已久。“從2006年開始,就有這個設想。” 黃斌說。

2006年,國航與國泰航空雙方簽署了一份代號為“星辰計劃”的協議。通過復雜的股權重組,國泰航空收編了香港本土競爭對手港龍航空,且與國航達成交叉持股。此次合作中,雙方已決定在未來成立一家貨運合資公司。

2009 年8 月,“星辰計劃2.0”啟動,國航向中信泰富買入12.5%的國泰航空股權,太古集團則自中信泰富買入2%國泰航空股權,中信泰富僅保留2.98%的國泰航空股權。由此,國航持有的國泰航空股權從17.49%上升至29.99%,僅次于持有國泰航空41.98%權益的太古集團,國泰航空則交叉持有國航18.1%股份。

招商證券余黃炎認為,2008年以來,行業形勢差了很多,雙方在擴張方面的合作肯定要推遲。“現在貨運市場差不多復蘇了,另外國航之前增持了國泰,這對合資也有推動作用。”

“此次啟動的國貨航股權重組可以視為‘星辰計劃3.0’”。德邦證券交通運輸行業分析師鄭慶平在2月26日的報告中指出。

在國航與國泰航空的合作架構中,國泰航空的全資子公司――港龍航空處于一個比較尷尬的地位。按照星辰計劃,至少6年內保留港龍航空作為一家重要航空公司的地位。

有分析師認為,港龍航空的規模比較小,主要航線是飛往大陸及港澳臺地區,其貨運業務也有可能隨后被注入國貨航。

對于這種看法,國泰航空在給《財經國家周刊》記者的回復中稱,“作為獨立的航空公司,港龍航空會繼續透過客機上的載貨艙提供貨運服務”。

黃斌則表示,下一步,要看合資公司業務的發展是不是存在進一步合作的可能性,而這取決于市場的變化和雙方管理層的判斷。

市場競爭白熱化

在合資公司成立的同時,國航同時宣布獲得母公司中航集團15億元的注資,這部分資金將用于支付之前兩次收購國貨航少數股東權益的貸款。

海通證券航空業分析師陳志鵬在2月26日報告中指出,國貨航的收益并不理想,一直是國航業務的出血點之一。“在金融危機沖擊下,國貨航運營壓力倍增,虧損擴大,使其對資金的渴求增大。面對不斷轉暖的航空貨運市場,注資收購無疑是快速擴張、搶占市場先機,并鞏固公司在國內貨運市場優勢的最有效途徑。”

數據顯示,從2006年到2008年,國貨航各年利潤分別為-3333萬元,-5.07億元和2600 萬元。截至2009年6月30日,國貨航凈虧損約為人民幣7.55 億元。

自2009年下半年以來,隨著歐美經濟的恢復,貨運航空業逐步轉暖。

國航董秘黃斌也表示,去年一年貨運市場年初跌落歷年最低谷,從下半年開始逐步恢復,到年底到了一個比較高的峰值狀態。

與國貨航一樣,其他貨運航空公司也感受到市場回暖。從2010年1月的貨郵周轉量增速來看,國航增速為66%,行業平均增速則達到88%;國航的國際航線貨郵周轉量增速為77%,東航則達到了104.9%。

就在新國貨航浮出水面的同時,2月28日,中貨航對外宣布引進全球最大的波音777-200LRF/B-2076號全貨機。

作為國貨航有力的競爭對手,中貨航共擁有6架MD11、2架波音747和3架空中客車A300貨機。中貨航今年8月前引進3架波音777貨機,并在隨后的兩年里,逐步用波音777貨機替代MD11貨機,實現機隊的全面升級。

目前,東航和上航合并之后,中貨航與上貨航的合并也納入了議事日程。據東航人士透露,中貨航由東航和中遠集團各持有70%和30%股份,而上貨航的外部股東還有臺灣長榮航空。目前東航正在與這幾家股東進行溝通。

此外,逐鹿國內航空貨運市場的,還包括南航貨運部、深航旗下的翡翠航空,海航旗下的揚子江快運,以及中外運的銀河航空等多家公司。

民航局局長李家祥在2010年的全國民航工作會議上提出,2030年前,要擁有一家“實力進入世界前五的網絡型航空公司,以及形成一家實力進入世界前五的航空貨運公司”。

國貨航、中貨航及南航貨運部均將邁入“世界前五”作為自身的目標,而國航的此次動作,正是順應了這一競爭趨勢。

一位航空業分析師指出,短期來說,市場蛋糕越來越大,還沒有到“紅海競爭”的階段,大家都是爭取把規模做大。

而一個不容忽視的事實是,目前的中國航空貨運市場大部分由漢莎航空、大韓航空、新加坡航空等外資公司把持。

盡管國貨航目前已擁有7架全貨機,同時利用國航內地及國際客運班機的腹艙運貨,貨機機隊明年底將會增至12架,但這一規模難以跟外資匹敵,亦不如合作伙伴國泰航空。

據國泰航空2009年半年報披露,國泰航空(不包括港龍航空和華民航空)擁有9架全貨機,同時租有15架貨機,從2011年初起,還有10架更大型的波音747-8新貨機會陸續交收。

中外運空運發展股份有限公司(600270.SH,下稱外運發展)一位內部人士向《財經國家周刊》記者指出,如果只有一架飛機,市場再大也沒有用,而像漢莎這樣的航空公司,航班密度大,運貨能力也大。

上述外資巨頭還在國內成立了合資公司,并入股了多家航空貨運站。以漢莎航空為例,這家公司持有翡翠航空25%股權、上海浦東國際機場貨運站29%股權、深圳國際貨運中心50%股權、天津空港華宇航空貨運站46%股權。

為了提高競爭力,國航在機場貨物處理能力方面已提前布局。“國航本身在浦東機場西貨運站持有35%股權,未來可能會收購中信泰富持有的另外5%股權。”申銀萬國分析師李樹榮認為。

至于攬貨方面,盡管成立合資公司后,國貨航首先會集中拓展長三角及經北京至上海出口的貨運服務,但是進口貨物仍不可忽視。

外運發展這位人士指出,出口有貨,進口沒貨,這是所有國內貨運航空公司虧損的一個重要原因。

“外國航空公司跟國外的客戶能緊密聯系,全球都有網絡,服務肯定是要好些。我們雖然國內客戶容易找,但與國外供應商和客戶方面聯系就少了一些。”余黃炎說,就像客運,中國航空公司客運業務主要是國內航線賺錢,國際航線肯定競爭不過外資。