交通對城市發展的重要性匯總十篇
時間：2024-01-23 14:50:57
序論：好文章的創作是一個不斷探索和完善的過程，我們為您推薦十篇交通對城市發展的重要性范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質，帶來更深刻的閱讀感受。
篇（1）
前言：
現階段，交通運輸已經成為推動社會發展的重要動力，地區間的交通運輸管理水平在一定程度上影響了地區發展。因此在當前社會經濟快速發展的大環境下，必須要重視對交通運輸管理措施的研究，為進一步提高交通運輸管理水平奠定基礎。但從當前部分地區交通運輸管理的實踐經驗來看，受多方面因素影響，各地區在交通運輸管理中還存在一定的不足之處，影響了交通運輸管理的整體質量。因此，需要重視對交通運輸管理工作的研究，為進一步提高交通運輸管理水平奠定基礎。
1.交通運輸管理分析
1.1交通運輸管理措施的重要性研究
隨著我國經濟進一步發展，地區建設對交通運輸管理能力提出了更高的要求，多數學者的研究結果也證實，交通運輸管理在整個國家經濟建設中發揮著紐帶作用。同時就我國實際情況而言，近幾年我國加快了交通運輸建設，以公路、鐵路、航空、水運為基礎的交通運輸網絡基本形成，有效滿足了地區間經濟發展的要求。交通運輸管理措施是維系交通運輸網絡正常運行的關鍵，但是就我國實際情況而言，現有的交通運輸管理體系中依然存在多方面的問題，交通運輸管理措施沒有得到徹底的執行，在一定程度上影響了地區經濟發展。在這種情況下，為了保證交通運輸網絡的運行效果能夠達到預期水平，就需要尋找一種更加柯旭合理的交通運輸管理措施，才能保證交通運輸正常運營。
1.2交通運輸管理中存在的問題
總體而言，當前我國在交通運輸管理中還存在以下幾方面問題：
（1）交通運輸工作量大，難以保證服務質量。近幾年我國雖然加快了交通運輸網絡的建設，但是與我國社會的整體需求相比，交通運輸建設還難以滿足社會需求。例如，在北上廣深等大型城市中，在上下班的時間段經常會出現交通擁堵問題，交通繁忙，影響居民正常出行。除此之外，貨物運輸量快速增加也成為當前交通運輸管理中必須要面臨的問題，雖然各地區采取多種措施鼓勵物流行業發展，但是也無法滿足社會的貨物運輸需求。這種現象長期存在，會誘發很多不良交通行為的發生，包括客車超載、貨車超載運輸等，再加之執法力度不足，在一定程度上增加了相關事件的發生概率。因此可以認為，由于交通運輸工作量，導致各地區在交通運輸管理中難以保證運輸行業的服務質量，并且服務水平的低下同時增加了交通運輸部門的壓力，兩者相互影響，形成一個難以控制的惡性循環。
（2）地區性限制交通運輸不利于提高運輸管理水平。地區性限制交通管理是交通運輸業發展中存在的另一個主要問題。這是因為地區因素對交通運輸發展有著重要影響。從城市主導產業進行分析可以發現，當上下班的高峰時期，大部分城市都會面臨著交通擁堵的問題，然而在非高峰期，二三線城市的交通運輸現狀遠遠好過一線城市與旅游城市，所以說主導產業不同，經濟發展程度不同都會很大程度的影響到交通運輸。但在實際上，針對不同城市，我國所采用的方法是統一的交通管理運輸機制，這種管理辦法會導致交通管理運輸機制缺乏針對性，難以解決地區存在的實際問題，因此其實施效果也會受到影響。
2.交通運輸管理措施分析
2.1嚴格控制交通運輸管理服務質量
對于交通運輸行業而言，服務質量將會成為其未來發展的核心，是影響該行業可持續發展的重要因素。因此，交通運輸行業必須要認識到自身服務質量的重要性，不僅要將提高服務質量體現在章程上，更應該在行動中進一步落實“服務至上”的思想。因此在未來工作中，交通運輸行業必須要按照市場經濟的發展規律要求自己，不斷契合市場經濟步伐，并推動自身向現代服務方向轉變。對于交通運輸管理機構而言，必須要明確交通運輸管理本身所具有的服務性質，要求相關企業能始終按照現代服務業的思想對自身的工作流程進行完善，致力于為客戶提供更好的運輸服務。最后，交通運輸管理部門必須要發揮自身的作用，重視對本地區交通運輸網絡的監督，對于存在的超載、危險運輸等行為進行查處，堅決杜絕這些行為發生，努力在全社會營造一個良好的交通運輸管理氛圍。
2.2制定具有針對性的交通運輸管理機制
就當前實際情況而言，交通運輸作為一個重要行業已經得到了社會的廣泛關注，，無論是在與其他產業的聯系過程中還是自身的運營發展情況下，都需要一個成熟高效的交通運輸機制作為核心。而目前我國在交通運輸機制管理中，主要采用了統一的管理方法，這種方法忽視了地區間交通\輸狀態的差異性，因此在實際操作中經常會面臨執行問題。因此，需要制定一套具有針對性的交通運輸管理機制。例如，對于一線城市，所制定的交通管理細則就必須要分析當地的交通水平，重視客貨運站等基礎設施建設，要求相關人員能嚴格遵守交通管理運輸開展工作，要求每一位工作人員都能嚴格的做好本職工作并做好人員和車輛的監督工作特別是對客貨運的安全管理機構配置專職人員，并對運營企業的管理工作進行監督，保證其工作水平能達到預期。
結論：
本文重點分析了交通運輸管理措施重要性的相關內容。總體而言，目前部分地區在交通運輸管理中還存在一定的問題，因此在未來工作中，必須要正確認識到交通運輸管理工作的重要性，并能根據本地區的實際情況尋找相應的解決措施，為推動本地區交通運輸管理行業發展奠定基礎。
參考文獻：
[1]張亞寧.公眾參與政府交通運輸管理的重要性探討[J].科技視界，2016，（22）：281.
篇（2）
隨著我國社會經濟的快速發展，以及城市化建設進程的不斷推進，城市交通壓力日益緊張，交通事故的發生頻率呈逐年上升的趨勢，為人們的安全帶來了嚴重的威脅。產生這些現象的主要原因不僅包括有人口集中，部分人不遵守交通規則，而且市政道路的設計也是一個重要的原因。在很多城市的市政道路中，由于設計的不合理，給城市交通安全帶來了巨大的影響。市政道路設計在城市化建設過程中具有十分重要的位置，不僅能夠促進城市的快速發展，而且還能保證道路交通的順暢。因此，做好市政道路的設計工作具有十分現實的意義。
一、市政道路設計存在的主要問題
（一）重視路面設計而忽略道路根基
隨著城市化的推進，人們的生活節奏加快，道路施工為人們的生活和工作帶來了極大的不便，因此城市道路的施工時間都比較短。在道路施工過程中，受到的影響因素非常多，設計影響因素也眾多，要想在短時內建設好一條道路，自然而然會存在著許多問題。市政道路的建設具有特殊性，為了能夠滿足相關政府的工期要求，有些建設單位過于注重路面設計，而忽略了道路根基的建設，對于重要的交通道路設計，當然都會存在著各種各樣的缺陷，同時在加上工期短的因素，使設計人員對于道路根基的設計沒有做好認真的處理，采取強面弱基的設計手段進行。
（二）無法促進車輛與行人之間的協調關系
隨著我國社會經濟的快速發展，人口開始向城市大量的集中，城市機動車輛也日益增多，這在很大程度上了加大了城市的交通壓力。為了能夠緩解城市交通壓力，滿足車輛增長需求，許多城市開始大范圍的減小人行道和非機動車道的寬度，甚至還有的城市拆除了人行天橋、機動車隔離設施等，這對行人的交通安全造成了極大的威脅。同時，在一些城市很難看到一個行人過街通道，機動車想要轉彎都需要侵占非機動車道，行人想要穿過街道卻找不到過街通道的時候，只能違規穿過馬路，這也是造成交通事故的重要因素之一。
（三）交叉路口的設計具有很大的隨意性
在城市中的交叉路口，一般都是各種交通車輛通過、轉彎、匯聚的地方，同時也是交通管理組織的重要管理點。這個地方的行人、非機動車、機動車之間相互干擾，交通信號等在這個地方的設置也比較多，因此是交通事故發生的高發點。從目前的實際情況來看，我國城市的道路交叉口設計還存在著很多的缺陷，有的城市交叉路口設置與路網系統缺乏充分呢的考慮，過分的強調了解決道路交通擁擠而設計多條的交叉路口，這些交叉路口之間的距離比較小，不僅無法緩和交通擁擠，甚至還會加劇交通的擁堵。
二、解決市政道路設計問題的策略
（一）提高對道路根基的重視程度
路基是道路建設的基礎條件，如果沒有對其進行合理的設計和處理，將會造成許多嚴重后果。在實際中，我們可以輕易發現，有些道路在投入使用不久變后便出現了裂縫、不均勻沉降等現象，這些現象對道路的使用功能造成了嚴重的影響，同時也為道路的維護、行人和車輛的安全帶來了非常大的隱患。因此在市政道路設計中，需要充分考慮路基，只有奠定堅實的路基，才能在最大程度上提高道路的使用功能，保證車輛和行人的安全。此外，設計人員還應該根據實際情況，掌握道路的地質、水文地質等情況，做好道路的穩固、排水等工作，避免市政道路的建設成為面子工程。
（二）協調好車輛與行人之間的關系
如果市政道路設計過分的注重機動車輛的行駛，而忽略車輛與行人之間的協調關系，不僅會提高交通事故的發生率，而且還會降低道路的使用率。因此，在市政道路設計過程中，應該充分考慮到行人、非機動車道對機動車行駛產生的影響，實現行人交通與非機動車交通用的互補，保證非機動車道擁有合理的占地面積，不可盲目的壓縮非機動車道或人行道。設計人員還可以將人行道與非機動車道設置在同一個水平線上，充分利用原有的非機動車道，對人行道、機動車道之間的關系進行協調。
（三）對交叉路口進行合理設計
對于市政道路交叉路口的設計，一直以來都是一個難以解決的重難點問題。設施不完善、車道數量不夠等都是交叉路口設計中最常見的問題。這些問題使得很多交叉路口的同行能力較低，無法與路段的同行能力相提并論。因此，在市政道路交叉路口的設計過程中，設計人員應該進行實地考察，將交叉路口的位置設計在城市交通的大環境之中，并根據道路交叉路口的實際需求，不斷健全和完善道路基礎設施設備，使交叉路口不再是城市交通事故發生的高發地段。
三、市政道路設計的重要性
（一）明確車輛行駛的方向
一個合理、優質的市政道路設計，可以給駕駛人員提供一個明確的方向，保證其具有清晰的視線，使其能夠在無障礙的情況下繼續前進。我國道路一般是以橫斷面、平面線、縱斷面等形式而形成的，這些線性不僅需要滿足駕駛員心理方面的要求，而且還需要滿足駕駛動力學的最小值，這對交通安全有著十分重要的影響。駕駛人員明確車輛行駛方向，能夠正確的駕駛汽車，在減少交通事故的發生率同時，還能緩和城市交通壓力，保證順暢的城市交通。
（二）促進城市的快速發展
在城市發展過程中，道路交通發揮著不可替代的重要作用。在城市建設之前，需要設計出一個科學合理的道路交通，讓人們的出行更加快捷、方便，以此來提高辦事的效率和工作質量，這樣一來，我國城市勢必會朝著快節奏的趨勢發展。在經濟發展過程中，城市必須要做好市政道路的建設工作，從而才能保證城市生活和生產的連續性，使道路交通隨著時展的腳步，與時俱進。
結束語：
為了能夠滿足城市的發展需求和保證人們的暢通出行，需要建設大量的市政道路，因此必須要正確認識到市政道路的重要性，提高其重視程度，充分考慮到相關設計各個方面的因素，設計出科學合理的市政道路，降低我國交通安全事故的發生率，緩和城市交通壓力，從而促進我國城市健康良好的發展。
參考文獻：
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篇（3）
前言：近年來，隨著我國社會經濟的不斷發展和進步，我國的城市化進程不斷加速，較大型的城市規模也迅速擴展，城區作為一種重要的空間類型已經在我們現代社會中普遍存在，只有具備了發達的公交交通方式，才能夠切實地滿足市民的出行要求，方便人們的生活起居，在降低市民的出行成本的同時還會促進社會經濟的發展。而公交客流預測對于布局城市公交線路、滿足人們的出行具有重要意義，本文將會結合統計學的相關理論對城市公交客流交通進行探究，以期望對城市公交交通的發展具有積極的意義。
正文：
城市公交客流預測的重要性
近年來，我國的城市公交交通不斷發展進步，公交客流量是城市公交交通規劃、設計、建設及運營各環節的重要依據，因此，對于公交客流的預測，也相應地成為了城市公交交通建設的一個十分重要的環節和重要組成部分，對于公交交通發展具有重要意義。
在城市公交交通建設的可行性研究階段，項目決策對城市公交交通工程造價的影響可以達到八到九成，而公交客流量又是決定城市公交交通工程必要性和可行性的重要參數。在城市公交交通建設的可行性研究階段中，公交客流預測工作如果能夠做到有理有據、科學合理，就可以盡可能地減少城市公交交通修建方面的諸多的不合理因素，使這些不合理因素得到最大程度的控制。
在城市公交交通建設的工程設計建設階段，公交系統的運輸能力、公交車輛的選型及編組設備容量，還有公交車的數量、車站站牌的規模及工程投資等都要依據公交客流量的大小來確定，公交客流預測的結果在很大程度上將會直接的決定公交線路的形式和造價。因此，能否通過合理有效的手段對公交客流的相關信息進行收集和統計分析，在此基礎上準確地預測公交客流量，盡量的使公交車站站牌規模、公交交通型式、站牌間距和公交車編組等符合實際客流增長的需要，即使是存在一定的誤差，也要使其在最大程度上接近公交車運行后的實際客流，這些都構成了影響城市公交交通造價的重要因素。
在城市公交客流的預測中，如果對相關的數據信息統計的不準確、不到位，那么就會造成對公交客流的預測脫離實際情況，出現較大的誤差。如果對客流預測的數值過高，那么就會很容易導致城市公交交通在公交車型、車隊編組、公交車輛的數量、城市公交交通造價等環節出現較大的誤差。客流預測數值過高，車站和站牌的規模、站臺長度、站牌高度等方面的規模或者提及過大，城市公交交通的修建標準過高，結那么就必然會引起城市軌道交通建設投資費用的巨大浪費。而如果公交客流預測的數值偏小，城市公交交通建設規模過小，將導致設施很快擴建，從而造成城市公交交通需要更大的資金投入。
利用統計學對城市公交客流預測的內容
城市公交客流的預測主要包括公交線網規劃階段的線路客流量、平均乘距和站點集散量三個方面，對于這幾個方面的分析和預測，我們都需要運用統計學的一些理論和方法，通過對相關的信息進行統計分析，才能夠作出合理的預測。對公交客流的預測，第一不是要對城區各區域的人口分布和人口性質進行分析，第二步就是要分析人口的出行需求，然后是分析有出行需求的的人對于公交出行的需求，最后就是要利用統計學原理建立公交線網模型，進行客流指標的預測。
2.1 線路客流量的預測
公交線網規劃階段的客流預測首先是線路客流總量的預測，這就需要我們通過對城市的各方面信息進行統計分析，分析出城市的現狀和公交規劃區域起點-終點客流，統計分析并確定出公交交通的遠景規劃。新鄉市人口現在已經有120萬（100萬）左右，由統計學中“謹慎-樂觀”方案分析公交客流量有10萬-13萬人次/全天（29萬-32萬人次/全天），然后再通過統計分析，就可以預測出市區各條公交線路的全日客流的(雙向)總量、分段斷面流量，隨后再利用統計學的方法對全日平均運距和公交客流負荷強度等相關指標進行總量控制分析，通過這樣的統計分析就可以對各條公交線路的客流進行相關的預測和分析，由于以精密的統計學方法為基礎，這樣預測出來的客流量比較接近事實。
2.2 平均乘距的預測
對于公交線路的客流預測，離不開平局乘距的預測，對平均乘距的預測主要是運用定性統計學的方法分析對數據進行分析量化，用“數字”說話。我們要對不同區域居民對公交線路的需要進行調查問卷，以此為基礎進行匯總，在匯總資料的基礎上進行統計分析，通過統計學的分析法分析出公交線路的建設時機、建設規模（包括線路長度、車輛選型、列車長度、車站規模等）、效益評價（即對工程總體規模、造價、票價、經濟效益進行較準確的估計）等內容，特別是需要對平均公交運距、分級公交運距和公交客流強度等進行分析預測，通過對這些進行預測，就可以獲得相關的統計數據用來支撐公交線路的分布和設計的基本規模。
2.3 站點集散量的預測
站點集散量是指公交線路雙向上下車人次的統計量。公交交通站點集散量與站點的區位條件、交通功能、公交系統銜接等因素直接相關。下面以新鄉市7路公交站點上行線為例，該路公交車共有火車站、金田服裝批發市場金源商廈、鐵一中、水利局直到喬榭北等30個站點，其中，最大站點集散量是火車站，高峰時每班可運載30-50人/車次，其余集散量較大的站點有中心醫院、縣百貨、貨運中心、銀基廣場汽車東站和市行政辦公大樓等，這些站點高峰時期上下車可以達到25-30人/車次。
總結
綜上所述，城市公交客流的預測對于城市公交的規劃建設和運營都會產生巨大的影響。而要對城市公交客流進行準確的預測，就需要我們運用統計學的相關理論和方法，通過對相關信息的統計分析，最終合理準確的預測出城市公交客流流量，從而進一步推動城市公交交通建設的合理高效和快速發展。
參考文獻：
[1]沈景炎.線路客流預測分析與運營組織設計[J].都市快軌交通, 2007,20(3):327 .
篇（4）
中圖分類號：F570 文獻標識碼：A
1 昆明城市公共交通狀況
1.1 概述
針對城市公共交通擁堵的現狀，政府相繼出臺了“禁左”、“交通微循環”、“特殊車輛限行”等一系列城市解堵方案，雖然從一定程度上緩解了城市交通擁堵，但并沒有達到解堵的效果。
城市公交車是昆明多年以來最主要的公共出行方式，昆明公交車高峰時段難等，等來又擠不上去是近幾年昆明市民對于昆明公交最多的評價。主要原因并非來自公交車數量不夠，而是因為交通擁堵。2009年昆明開始修建了環城快速系統，昆明市二環快速系統是昆明主城區快速交通系統中重要的樞紐環線，承擔著主城區域快速迂回交通和過境交通功能。自2008年開始，昆明開工建設城市地鐵系統。
那么，重點發展哪一種方式更能緩解昆明今后的城市擁堵狀況呢？
1.2 方案介紹
昆明將采用城市軌道交通、城市公交車、環城快速系統三種方式來緩解城市公共交通問題。
2 昆明城市公共交通解決方案的分析比較
2.1 層次分析法的改進及評價指標
2.1.1 層次分析法的改進
2.1.2 評價指標
對于考察城市公共交通解決方案的優劣性，通常會采用以下幾個評價指標：公共交通分擔率、投資成本、運營成本及盈利、市民滿意度、發展前景。三種主要交通方式評價結果如表1所示。
2.2 方案分析
2.2.1 層次結構模型
根據對昆明三種公共交通方案的比較介紹，建立如圖1所示的層次結構模型。
2.2.2 指標層權數
由于指標層各個指標權數的確定沒有具體數據作為構造判斷矩陣的支持依據，傳統的AHP存在很大的主觀性，為了一定程度上避免這個問題，這里采用改進的AHP。
通過計算，指標層B1～B5五個指標的權數依次為0.364、0.041、0.086、0.141、0.386。
2.2.3 方案層權數
據表1，指標B1、B2、B3、B4下，三種方案的比較都有明確的數據說明，在構造判斷矩陣時，主觀因素影響不是很大；再者，一致性檢驗也很大程度規避了主觀評價的影響。因此，此四個指標下方案比較直接使用AHP。
據表1，指標B5下三種方案的比較只有文字說明，沒有具體數據作為參考，判斷矩陣受主觀因素影響。因此，該指標下方案比較使用改進的AHP。
（1）指標B1下三種方案的權數
根據比例標度以及表1中不同指標下三種方案的比較結果，確定指標B1下三種方案的相對重要性。
通過計算，指標B1下三種方案的權數依次為0.732、0.084、0.184。
（2）指標B2下三種方案的權數
根據比例標度以及表1中不同指標下三種方案的比較結果，確定指標B2下三種方案的相對重要性。
通過計算，指標B2下三種方案的權數依次為0.193、0.723、0.084。
（3）指標B3下三種方案的權數
根據比例標度以及表1中不同指標下三種方案的比較結果，確定指標B3下三種方案的相對重要性。
通過計算，指標B3下三種方案的權數依次為0.723、0.216、0.061。
（4）指標B4下三種方案的權數
根據比例標度以及表1中不同指標下三種方案的比較結果，確定指標B4下三種方案的相對重要性。
通過計算，指標B4下三種方案的權數依次為0.723、0.193、0.084。
（5）指標B5下三種方案的權數
根據比例標度以及表1中不同指標下三種方案的比較結果，確定指標B5下三種方案的相對重要性。
通過計算，指標B5下三種方案的權數依次為0.219、0.085、0.696。
2.2.4 層次總排序
根據得出的指標層B1～B5五個指標的權數以及不同指標下三種方案的權數。匯總成為如表2所示的層次總排序表。
2.2.5 分析總結
根據2.2.4中三種方案的得分的計算結果，C1>C3>C2，可以看出，對于昆明而言，發展城市公交車作為公共交通出行方案最有利于緩解昆明市區的交通擁堵狀況，城市軌道交通居中，環城快速系統次之。
3 展 望
3.1 快速公交系統
今后的昆明公交將迎來BRT時代，利用現代化公交技術配合智能交通和運營管理，開辟公交專用道路和建造新式公交車站，實現軌道交通運營服務，達到輕軌服務水準的一種獨特的城市客運系統。
3.2 公交卡優惠政策
（1）效仿電信類充值促銷活動，推行公交卡充值回饋活動，讓市民實惠到家。
（2）隨著昆明地鐵的建成，推出公交一卡通，方便市民換乘。
（3）公交卡網絡化。昆明有望年內實現手機刷卡坐公交，手機刷卡、IC卡網絡充值、手機充值等工作也在推進中，以此吸引、方便年輕乘客。
3.3 公交附屬設施
昆明公交將設電子站牌，能顯示候車時間。昆明公交公司將在金碧路、滇池路、廣福路做電子站牌的試點。站臺上大LED屏幕動態顯示所有停靠該站點的公交線路到站信息，可通過線路牌上的“紅燈”來判斷，所等的那一路車距離你還有幾個站。
3.4 公交車輛
昆明市不斷倡導“節能減排，綠色出行”，所以今后的昆明公交將會變得更“綠色”，傳統的汽油車將會被LNG車、電車、混合動力車等新型車輛所取代。
參考文獻：
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篇（5）
新城概念排在四大重點首位
北京將在今年年底確立未來發展總體規劃。昨天上午，市委、市政府召開了《北京城市總體規劃》修編工作動員大會，按照市委、市政府的部署，《北京城市總體規劃》修編工作將在本月正式啟動，修編工作將分現狀調研、初定方案、再定方案、綱要評審、成果編制、論證公示等6個階段進行，在12月底，確定最后方案并上報給國家有關部門審批。
在動員會上，市委書記、首規委主任劉淇用“極端重要性”來強調修編工作的意義。他說，本次修編是對國務院1993年批復的北京總體規劃的繼承和發展，通過修編工作至少要起到三方面的作用，一是更好地體現首都城市功能，按照《北京城市空間發展戰略研究》確定的“兩軸———兩帶———多中心”城市空間布局設想，采取疏散、整合、分解的辦法，調整城市功能布局，保證城市政治、文化中心功能，緩解市中心區壓力。二是更好地貫徹落實科學的發展觀，實現人口、資源、環境的全面協調和可持續性發展。三是解決城市發展中遇到的住房、交通、環境等多方面矛盾。建設部部長、首規委副主任汪光燾則對修編工作提出了幾點意見，他說，北京市要充分認識本次修編工作的重要性，堅持用科學的發展觀指導修編工作，并要用高度的政治責任感來保證修編工作的質量。
會上，市長、首規委副主任做了修編工作部署。按照部署內容，本次修編工作將以《北京城市空間發展戰略研究》確定的“兩軸———兩帶———多中心”城市空間新格局為依據，對四大重點內容進行修編。一是確定新城規劃及功能布局調整。要明確新城概念，確立新城發展在城市功能布局調整、主要產業發展等方面的地位、作用、方向和目標，根據不同情況和條件，形成相當規模、相對獨立、設施齊全、各具特色的新城；制定東部發展帶順義、通州、亦莊等重點新城規劃與發展策略。二是交通及基礎設施規劃。研究未來20年或更長遠交通發展趨勢，包括交通需求研究，提出規劃實施對策與政策。強化交通對城市布局結構調整的戰略引導作用，以及與土地利用生態環境等相協調、銜接的發展對策；完善京津冀地區國道干道系統，擴建首都機場，建設第二條機場高速公路。三是生態環境保護規劃，包括確立人口與環境容量限制，調整、補充、完善環境與河湖水系等環境建設各項規劃內容。四是歷史文化名城保護規劃，包括舊城整體保護，嚴格控制舊城內建筑的高度和體量，制定舊城區交通政策，大力發展公共交通等。
據了解，規劃修編將不局限于現有行政區劃的范圍，必要時將跨區域研究，同時規劃將考慮與周邊省市的協調發展。
篇（6）
城市交通是城市健康發展的必然需求，隨著經濟的發展，人們對于城市交通建設越來越關注，城市的不斷擴大以及人們交通觀念的改變，都對城市交通建設提出了更高的要求。但是我國許多大中城市的交通建設都存在一定的問題，在城市規劃過程中對交通規劃不重視，從而造成當前城市交通擁堵的現狀。從可持續發展的角度來分析，在今后的交通建設中，應充分理解城市交通規劃在城市規劃中的地位以及影響，并做好城市規劃與交通規劃的關系的研究。
1 城市交通規劃的重要性分析
1.1 交通規劃保障城市中心發展
大都市一般都是國家和地區的經濟發展中心，高效的城市公共交通系統、交通供給和交通需求的有效平衡是保證其經濟持續發展的重要因素。常規公交所能提供的道路交通通行能力與大都市的需求相比是有限的，隨著城市的發展，交通開始從地面走向了地下和天空，城市快速路和軌道交通的引入大大提高了城市中心的可達性，為城市的交通出行提供了更多的方式，也在一定程度上緩解了市中心的交通壓力。如歐洲的倫敦、巴黎等城市的城市交通規劃在這方面較為成功，尤其是德國的一些中等城市采用了輕軌交通，在與步行街區的結合及保持城市的歷史景觀等方面有許多值得借鑒的經驗。
1.2 交通規劃引導土地開發利用
城市土地利用開發和交通系統存在著相互依賴、相互促進、相互制約的關系。城市交通規劃的主要目標之一是研究和把握城市交通發展與土地利用的關聯性、作用與反作用的關系。土地的綜合開發利用是交通需求產生的源泉，而交通供給是完成這些交通需求的有效載體。交通需求產生的多少既依賴于城市土地利用的布局結構和土地開發的強度，同時又受制于城市交通供給系統的運輸能力；而城市土地開發的強度和交通供給也依賴于社會經濟的發展程度。因此，利用交通系統積極引導城市的土地開發，引導城市土地開發強度與交通系統承載力相協調，將有助于城市的健康發展。
2 當前城市交通規劃中存在的問題
2.1 缺乏前瞻性
通過城市交通干道建造中可以看出，有很多交通道路的規劃缺乏前瞻性。往往是在道路的建設實施中發現了問題，建造的道路并不滿足于城市交通的需要，甚至阻礙了城市的發展。而有的交通道路由于工程量較大，不能施工，同時又會產生對高壓線、房屋等建筑拆遷困難的問題。所以在城市交通的規劃研究中一定要做好交通道路的前瞻工作。
2.2 公共交通滯后
我國當前各大城市發展中，交通問題是一個普遍性的問題，其中公共交通滯后極為明顯。這主要體現在常規公共交通發展不足、快速軌道交通系統發展滯后、小汽車發展勢頭過快等不協調現象。我國本來就是一個人口大國，平均土地資源緊缺問題一直都是困擾我國社會發展的主要問題，這就需要大力的發展公共交通事業。
2.3 城市交通規劃管理有待改進
與社會和諧要求相違背的另一個表現是城市交通管理滯后。具體表現在，現有城市公共交通運營調度計劃的制定具有一定的盲目性。管理人員的經驗在現有調度計劃的制定過程中起主導作用，僅通過一些簡單的服務指標和經驗進行計劃，不能滿足實時的交通需求，從而導致市民在乘坐公共交通工具時等待時間過長，致使資源浪費，公共交通服務水平低下。
3 協調好城市規劃與交通規劃之間的關系
傳統上，城市規劃和交通規劃由不同的市政部門分管，通常情況下先進行城市總體規劃，然后再規劃城市交通，交通規劃與城市規劃、土地利用的地位從根本上就不平等。但城市的規劃布局作為大規模且復雜的系統工程，需要城市規劃與交通規劃相互協調、相互支撐。為促使城市交通的可持續發展，符合城市化中“城市功能完善”的要求，必須改變以往各自為政的局面，從整體角度研究和設計城市的交通規劃、公共交通系統規劃與土地利用規劃，將土地利用規劃與交通系統規劃很好地結合起來。交通規劃戰略的最終目標是實現交通基礎設施在城鄉、城市內部合理分布，城市與鄉村經濟社會一體化發展。在城市規劃中應積極加快引導城市中心區人口和產業向地區轉移，將某些產業或是大型企業辦公地點、人員生活居住地點轉移至城市邊緣地帶，構建一個獨立完善的生活區，減少城市中心區人口數量，帶動城市周邊地區的經濟、交通等的發展。在將城市中心的一些功能區向外搬遷的同時，將城市中心的交通網絡向地區延伸拓展，調整交通運輸結構，形成多層次、全功能的多級結構網絡，優化資源配置，構建以公共交通為主的高效、便捷、一體化的城市綜合交通體系，實現邊緣地區與城市交通合理銜接，使城市與鄉村資源互補，促進城鄉經濟一體化發展。另外，干線公路規劃應該統籌交通規劃與城市規劃，使其與城鎮保持一定的距離，防止公路城鎮化，保障公路網總體運行效率，同時要充分考慮城市空間發展方向、產業布局，保證城鎮干線公路對城鎮、產業發展的支撐作用，實現交通運輸可持續發展戰略。
4 城市化背景下改善城市交通的建議
4.1 大力發展公共交通，引導私人交通轉向公共交通
世界大多數城市的經驗表明，缺乏有效的公共交通體系，將影響城市經濟的競爭力。國外大多數城市中，公共交通是交通運輸體系中最主要的成分，通常占城市出行比例的40%～60%，而我國這一比例不足10%。
大力發展城市公共交通應從多方面入手。首先，不斷提高公共交通運輸的機動性與通達性，整合現有道路系統、地鐵系統及城市軌道系統，發展城市快速軌道交通，緩解地面交通壓力。其次，設置專用通道，擴大信號優先范圍。要充分保證公共交通優先權的實施，加強對公共交通優先車道的監管。同時提高公共交通設施裝備水平，科學合理設置調度中心，結合客流分布統計，調整公共交通結構。統計城市內部現有的各種公共交通轉乘點和設置密度，在未來公共交通設置中應充分考慮與現有交通設置銜接。最后，提升公共交通服務水平，宣傳“低碳生活，綠色出行”。加強對特殊群體和弱勢群體的交通需求的滿足，減少低收入階層的交通負擔，積極引導私人交通轉向公共交通。
4.3 應用智能交通系統，提高交通系統運行效率
積極推動城市智能交通系統的建立，大力建設信息化平臺，盡快實現公共交通信息的及時化、準確化。在城市中積極推動建立智能運營調度系統，通過全球定位系統對路線在途公交車輛定位，并與電子收費系統相結合，統計分析各個站點客流分布情況，進行車輛發送和站點停靠等方面的優化計算，確保公共交通準時發車、車與車之間的時間間隔合理，實現效益最大的調度方案，從而避免人工制定公共交通運營調度計劃的盲目性。運用城市智能交通系統，統籌城市各類交通方式，合理設置地面交通與地下交通的銜接點，方便居民出行換乘。在公共交通站臺使用電子顯示牌顯示道路實時的交通狀況，降低乘客等待的時間成本，提高整個公共交通系統的運行效率。
5 結束語
在城市化的發展背景下，我們要重新思考城市交通規劃目前存在問題，在城市化的發展過程中，城市運輸需求不斷增加，對運輸質量和效率的要求也在不斷提高。傳統的城市交通發展模式使城市交通運輸面臨日益增加的壓力。為了使城市交通更好地適應城市化的發展要求，開展對城市化戰略下城市交通問題的研究顯得十分必要。
篇（7）
20世紀50年代，北京率先開始地鐵一號建設，后來天津、哈爾濱也建立起地鐵工程。20世紀90年代，一些省會城市開始地鐵的建設，來緩解交通堵塞的壓力。21世紀初期，國家開始鼓勵大中城市建設城市軌道交通，城市軌道交通建設開始大跨度邁進。從安全方面考慮，我國的大多數城市存在乘車難的問題，在上下班高峰期，車上人員過于密集擁擠，增加了安全隱患。從城市生活效率考慮，道路擁擠的同時，人們生活節奏的不斷加快，對時間的緊迫感加強，需要方便快捷的乘車方式。從環境污染考慮，經濟化水平逐漸提高，私家車也逐漸增多，車輛道路的有限性，造成了路面的擁擠。同時帶來的問題是，環境污染日益加重。地鐵，作為當今世界最為高效、最為便利的交通工具，為無數生活在城市的居民帶來了便利和快捷。城市軌道交通不但緩解了城市擁擠的壓力，而且它的快捷、方便、安全滿足了人們的要求。同時，城市軌道交通對能源的利用與消耗減少，較少排放物和污染物減輕了環境壓力。安全、準時、高效、環保是城市軌道交通的優勢，城市軌道交通建設勢在必行。
二、構建城市軌道交通標準化會計核算體系的重要性
截至2015年4月底，已有39個城市獲批建設城市軌道交通，并且不斷有新城市加入。軌道交通建設資金需求量大、建設工期長，在建的城市都把軌道交通建設列入重點工程，會計核算尤為重要。然而，城市軌道交通企業卻沒有標準化的會計核算體系。標準化體系除了要做到質量有保證的前提下，還要考慮到程序完善、工程造價合理等綜合因素，通過建立一個合理的會計核算體系，來讓整個系統的運作變的更加清晰，更有目的性。構建城市軌道交通企業標準化會計核算體系有重要的現實意義，不僅能幫助城市軌道交通企業解決具體核算上的一些問題，為企業作出相應的決策，還能為未來做出相應的謀劃，所以建立這樣的體系是非常有必要的。構建城市軌道交通企業標準化會計核算體系主要作用：第一，推動會計核算體系的建立與完善，為國內城市軌道交通建設提供會計核算指南，有利于各企業進行溝通交流。第二，使企業管理者更準確地了解企業的財務狀況和經營成果，有利于做出更科學的決策。第三，有利于提高城市軌道交通建設竣工決算的質量和軌道交通建設的效率。構建城市軌道交通企業標準化會計核算體系，對發展城市軌道交通建設意義重大。
篇（8）
中圖分類號：G632 文獻標識碼：B 文章編號：1002-7661（2015）18-021-05
一、國內外BRT概況
BRT在我國的發展還處于起步階段，其技術經濟特性已逐漸被政府和公共交通業界所重視。目前北京、成都、西安、上海、重慶等為數不多的城市進行了這方面的探討，有部分城市已經著手規劃或建設BRT示范線路。2006年9月，杭州第一輛快速公交支線B支1準時從森林公園站開出。
BRT的概念源于國外，是20世紀興起的城市化運動的產物。是為人們出行提供高效服務的公共交通系統，緩解城市交通供需矛盾、引導城市合理發展的有效手段。
美國上世紀30年代首先提出BRT理念。70年代中期南美洲一些城市開始大規模建設BRT，80年代末建成，取得了矚目的成績。隨后世界上其它國家城市也紛紛開始建設BRT。
加拿大渥太華采用了創造性的“由外及內”的BRT發展策略，使該地區比北美大多數其它城市都更好地實施了以公交為主導的土地發展（TOD）模式。
二、評價體系構建
1、準則層的建立
BRT是在傳統公共交通系統的基礎上，在現有道路上開辟BRT專用車道，應用各種先進的技術，使公共交通更加智能化、更加高效等，使各項指標都有一定程度的改善，從而改變公共交通在乘客中的印象。因此參照傳統公共交通系統及先進的公共交通系統的評價指標體系，建立BRT評價指標體系。
將BRT評價準則層建立與系統框架和系統功能密切聯系起來，確定準則層為三個要素：
社會環境一包括環境效益、社會效益和戰略發展，戰略發展是指從宏觀上考察不同方案與城市發展的適應程度。
技術性能一體現BRT項目的基礎設施建設、資金投入程度及服務水平。
企業效益（經濟分析）一從投資和運行的角度考察系統給企業帶來的經濟效果。
2、評價指標的確立
確定了準則層后，為對以上標準進行評價，需建立二級指標。基于精簡、實用、完備、靈活性的原則，結合中國城市的實際以及BRT的特點，初步確立了BRT的綜合評價指標體系。
3、指標體系的篩選與調整
對各指標進行綜合評價之前，先用層次分析法中的一致性檢驗和專家評審對指標進行篩選，然后再對篩選后的指標進行綜合評價。
在評價指標體系中，各項指標通常存在著一定的相關性，這種相關性會導致被評價對象信息的重復使用，從而降低評價的科學性和合理性。相關分析是通過對各個評價指標間的相關分析，刪除一些相關系數較大的評價指標，消除評價指標所反應的信息重復對評價結果的影響。
根據以上分析對BRT綜合評價指標進行調整，得到共38項BRT綜合評價指標構成的指標體系。如圖1所示。
三、多級模糊綜合評價法及MATLAB實現
1、MATLAB實現的思路
對快速公交系統BRT進行綜合評價，其MATLAB實現的思路如圖2 所示：
2、基于MATLAB實現的程序
對各指標進行綜合評價之前，先用層次分析法中的一致性檢驗。一致性檢驗值 ， 。其一致性程序為：
n= input（'請輸入你需要幾維數組'）
A=0
for i= 1：1：n
for j=1：1：n
A（i，j）=input （'請輸入你的數據'）
end
end
>> S=sum（A，1）
B=0
>> for i=1：1：n
for j=1：1：n
B（i，j）=A（i，j）/S（j）
end
end
>> Y=sum（B，2）
for i =1：1：n
W（i）=Y（i）/n
end
for i = 1：1：n
k（i）=0
end
for i = 1 ：1：n
for j = 1： 1 ：n
k（i） = A（i，j）*W（j）+k（i）
end
q（i）=k（i）/W（i）
end
max1 = 0
for i =1：1：n
max1=q（i）+ max1
end
max1=max1/n
CR=（max1-n）/（n-1）
if CR
'該判斷矩陣具有滿意的一致性：'
End
四、快速公交方案綜合評價實例及MATLAB實現
實施前的模糊綜合評價
1、一級模糊綜合評價
（1）設因素集U
設對于因素集U上的模糊向量 通過 變換為評語集 上的模糊集：
（2）設評價集
設評價集
（3）確定權重集
為對BRT綜合評價系統一級模糊綜合評價的指標層C中38項指標進行權重分配，可采用專家打分法。對每一個指標按照以下四種重要性分類進行選擇：a.很重要、b.較重要、c.一般、d.不重要，得到結果見表1
表中各項的說明、計算及各項之間的關系介紹如下：
表中C1―C38為BRT評價的38項指標，按照圖中從上至下順序排列。表中a， b， c， d為重要性分類，M為專家數量，S為各指標重要性的總得分， 為各項指標得分， 為各指標的權重。表中的各項滿足以下關系：
（4）確定各項指標的評價標準
對于某一個城市，雖然隸屬函數能確定，但具體的關鍵點需要結合城市規模、城市效率，由多方面的專家根據切身體驗來確定截集，并得到最終的單指標模糊評價的優、良、中、可、劣等級。
（5）建立評價矩陣
實施前的專家評價結果如表2.
（6）綜合評價
根據所求得的權重向量和所建立的評價矩陣，求得綜合評價：
可得到方案一的一級模糊綜合評價為：
2、二級模糊綜合評價
二級模糊綜合評價僅是對一類中的各個因素進行綜合，進一步再考慮各類因素的綜合影響，必須在各類之間進行綜合，這就是二級模糊綜合評價。
（1）二級模糊綜合評價的單因素評價矩陣應為一級模糊綜合評價矩陣。
二級模糊綜合評價集為
（2）確定權重集A
本文根據前述評價指標數量化方法中的專家評分法確定各指標的權重。為對BRT二級模糊綜合評價的準則層C中15項指標進行權重分配，請專家根據經驗進行打分。對每一個指標按照：a.很重要、b.較重要、c.一般、d.不重要四種重要性分類進行選擇，得到結果見表3：
3、三級模糊綜合評價
根據一二級模糊綜合評價集，以及多級模糊綜合評價的原理，在此給出三級模糊綜合評價的模型示意如下。
（1）確定權重集A
本文根據前述評價指標數量化方法中的專家評分法確定各指標的權重。
為對BRT系統三級模糊綜合評價的準則層B中三項指標進行權重分配，請專家根據經驗進行打分。對每一個指標按照：a.很重要、b.較重要、c一般、d.不重要四種重要性分類進行選擇，得到結果見表4：
（2）歸一化處理
對三級模糊綜合評價集進行歸一化處理，就可得出該項目方案在評語集V=（優，良，中，可，劣）中各自的比率。
（3）評價結果分析
由以上結果可以看出，此BRT項目方案一評優的比率為13%，評價為良的比率為25%，評價為中的比率為37%，評價可的比率為21%，評價差的比率為3.8%.給定評價級尺度為 ，則可將綜合模糊評價值轉換為一個確定的標量值：
2、二級模糊綜合評價
（1）二級模糊綜合評價的單因素評價矩陣應為一級模糊綜合評價矩陣。
（2）權重集A。
結合本方案的二級模糊評價矩陣，根據二級模糊綜合評價模型 ，可得到方案一的二級模糊綜合評價為：
3、模糊綜合評價
（1）權重集A
因此，各因素類的等級權重集為A=（0.3458，0.3390，0.3153）.根據二級模糊綜合評價模型： ，可得到三級模糊綜合評價為：
（2）歸一化處理
對三級模糊綜合評價集進行歸一化處理，就可得出該項目方案在評語集V=（優，良，中，可，劣）中各自的比率。
（3）評價結果分析
由以上結果可以看出，此BRT項目方案一評優的比率為32%，評價為良的比率為44%，評價為中的比率為19%，評價可的比率為4%，評價差的比率為1%.給定評價級尺度為 ，則可將綜合模糊評價值轉換為一個確定的標量值：
由以上對方案一和方案二的綜合模糊評價分析，方案一和方案二的綜合評分為72.34和89.14，說明實施后的快速公交系統（BRT）優于實施前的。
快速公交（BRT）作為一種新型公共交通方式，它能有效地解決城市交通擁堵問題，在倡導綠色交通方面發揮了積極作用，是當前國際上大力推廣的一種公共交通模式，BRT在我國的發展還處于起步階段，但是，伴隨著我國城市化進程的加快和居民交通需求多元化的發展趨勢，BRT在城市交通和城市規劃領域正日益受到重視。文章以BRT為研究對象，根據我國城市公共交通系統的特點，運用MATLAB對BRT的綜合評價體系進行了研究。
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篇（9）
一、城市公共交通的概念理解及加強城市公共交通建設的意義
我們可以從城市居民和政府兩個層面來理解城市公共交通的概念：一是可以從城市居民的層面來理解城市公共交通，那就是把城市交通工具定位為城市居民出行采用的交通工具，包括城市公共汽車、地鐵及出租車等等；二是可以從政府的層面來理解城市公共交通，那就是指政府為了使城市交通資源得以合理利用而所采取的一種組織方式。總之，可以這樣來定義城市公共交通：城市公共交通是同城市的經濟和社會發展緊密聯系的重要基礎設施，是同廣大市民生活密切關聯的社會公益事業，是城市交通的主力軍和主要形式。
加強城市公共交通建設意義重大，首先加強城市公共交通建設可以有效節約能源及減少對環境的污染。其次，加強城市公共交通建設可以鼓勵和吸引城市居民乘坐公共交通工具出行，可以有效緩解目前交通擁堵的問題及停車困難的問題。再次，加強城市公共交通建設可以從根本上解決廣大群眾出行難的問題，有助于維持良好的交通秩序及經營市場。最后，加強城市公共交通建設可以給廣大市民帶來切實的實惠和及方便，是面向社會所有群體的一項民心工程。
二、當前城市公共交通建設存在的突出問題
（一）當前城市公共交通整體實力不強，基礎設施建設嚴重滯后
首先，當前很多的城市的公共交通整體實力非常弱，因為很多的城市的公共交通主體只是局限在公交集團，并且城市人口同公交車輛的比相差也太懸殊，再就是公交出行分擔率遠遠落后于很多的發達國家。其次，當前很多的城市的公共交通設施建設落后于城市的發展。比如很多城市的公交場站不但規模小，面積狹窄，而且功能非常單一，使用年限長，布局也是非常不合理，這不但給很多的公交車的正常運營帶來了很大的隱患，而且已經嚴重制了城市公共交通的進一步發展。再比如，很多的城市沒有做到將公交調度用房及出租車綜合服務站等同公共客運相關的基礎配套設施同整個城市發展及道路規劃同步進行。另外，很多的城市也沒有能及時建設符合城市快速發展及快速擴展要求的公交車專用通道及專門為公共交通車輛優先通行服務的信號系統。
（二）當前城市公共交通建設投入資金不足，缺乏共同財政的經濟支持
當前的公共交通建設投入資金存在嚴重不足的問題，這已經根本不能滿足城市公共交通發展的內在需要了。有一份來自建設部門的調查資料顯示，在2006年對全國117個城市進行了調查，其中就有大約66個城市在公交場站建設及車輛設備更新方面得不到政府資金支持的問題，這個比例大約要占到被調查的城市總量的一半以上，可見情況是相當嚴重的。可以說就是因為政府投入的嚴重不足導致了當前的公交場站等基礎設施嚴重短缺，這不但已經嚴重影響到了城市公共交通的正常運營，而且也嚴重制約了城市公共交通的健康發展。另外，當前的針對公共交通發展的稅費也過重，還缺乏完善的公益性財政補償制度，甚至很多的城市的公交集團公司成都是采取的是自主經營和自負盈虧的經營模式，如此以來公交運營成本過高，經營壓力十分沉重。
（三）當前城市公共交通建設結構單一、公共交通公交站點設置不均衡
當前的城市公共交通建設結構過于單一，很多的城市共同交通建設主要還是集中在傳統的公共汽車及出租車方面，而對于能承擔大運量的公交系統建設卻是非常緩慢的，比如地鐵的建設及城市軌道交通的建設等等。據有關統計資料顯示，我國當前將近有700個城市的所有城市軌道交通運營線路的總和才僅僅同英國倫敦一個城市的規模差不多。另外，很多城市的共同交通停車站場點布局和分布不均衡，有的地方公交站點設置過少，很多的公交車或出租車只能借用狹小的公共道路暫時停車，這很容易導致交通阻塞，通行困難。但是也有的地方的公交站點沒有按照國家有關公交站點的設置距離要求，設置過多、過密或不規范。這就導致了很多公交車輛進站時停車的時候只能占道停車，這也很容易造成路口擁堵，對于城市的整體交通帶來嚴重影響，甚至埋下了安全隱患。
（四）城市公共交通建設基礎設施及網絡規劃不合理
很長時間以來，我國很多的城市公共交通基礎設施及網絡規劃不合理，這給城市居民的出行帶來了諸多不便。同時，因為為了緩解居民出行難的問題就投放了大量的公交車輛，但是這樣的結果是緩解了乘車難的問題卻又造成了行車難的問題，對城市主要道路的交通秩序帶來了嚴重影響。另外，當前很多城市的公交線路網絡也存在重復設置的問題，比如有的地區，特別是城市中心區公交線路過于密集，甚至多達幾十條，但是也有的個別小區或街道，特別是城市邊緣地區的小區或街道長時間都沒有公交線路通過。還有的公交線路太長，繞彎太大，不能提高行車速度，行車時間也太長，這也大大減小了對居民的吸引力。
三、對當前城市公共交通建設存在突出問題的解決對策研究
（一）努力提高對優先發展城市公共交通建設的重要性的認識，不斷優化城市公共交通線路
當前隨著城市規模的不斷擴大及機動車保有量的迅猛增加，城市公共交通問題日益凸顯，這不但影響到了城市的發展，而且也對人民的生活水平的提高產生了負面影響。所以當前要努力提高對優先發展城市公共交通的重要性的認識，要認識到城市公共交通建設是一項能直接為廣大城市市民服務的重要基礎設施，帶有明顯的社會公益性質。當前一定要把城市公共交通建設當成一項關系到國計民生的重要工程，要積極采取有效措施來優先發展城市公共交通建設。要不斷加強對廣大城市居民的宣傳力度，不斷提升廣大市民的公共交通文明意識，最好是能成立城市公共交通建設專門領導小組來對城市公共交通建設進行統一的規劃、建設和領導。這樣通過優先發展城市公共交通建設就可以有效緩解城市交通擁堵的狀況，促進城市的可持續發展。另外，在努力提高對優先發展城市公共交通建設的重要性認識及對公交乘客心理及出行行為進行調查研究的基礎上還要不斷優化城市公共交通線路。在優化城市公共交通線路的時候一定要結合我國不同城市的不同特點，同時還要考慮到以下幾個重要的因素：首先是如何才能夠給公共交通乘客提供更多的服務，其次是要考慮如何才能有效縮短乘客的出行時間及如何才能使得公共交通線路發揮出最大的效率，最后就是如何才能更好的保證良好的可達性及如何才能盡量減少公交不能覆蓋的盲區。
（二）積極采取措施科學規劃和積極完善公共交通場站及其配套設施的建設
首先，要切實把城市公共交通場站及其配套設施的建設納入到城市的整體規劃中來，同時在對城市交通現狀、城市公共交通需求及城市公共交通發展進行科學調研和認真分析的基礎上處理好城市公共交通場站及其配套設施的建設同城市總體規劃之間的銜接關系，努力實現兩者的同步規劃和同步建設。另外還要妥善處理好城市公共交通建設同城市土地利用的關系，國土及規劃部門要對于公共交通場站及其配套設施建設給予用地保障，滿足建設的實際需求。其次，城市公共交通場站及其配套設施是城市公共交通的最為基礎的設施，必須要嚴格按照統一規劃和統一管理運作的方式來建設，政府要加大對這方面的投資力度。城市公共交通場站及其配套設施的建設一定要納入到城市基礎設施建設的規劃中來，其中的城市公共交通場站建設要同城市中新建居住小區、新開發的商貿區及新的大型活動場所等關系到國計民生的重大工程項目實行同步設計，并且還要努力做到同步建設和同步交付使用。最后，對于城市的主要交通干道或者城市別寬的街道最好是還要建設港灣式停靠站。
（三）大膽采用先進的智能公共交通系統，積極建設和完善大運量的公共交通體系
首先，隨著城市規模的不斷擴大和城市人口的迅猛增加，城市公共交通越來越不能滿足廣大市民的出行需要了。那么為了能從根本上解決這個問題，使城市公共交通能夠發揮出最大的效率必須要積極引進先進的城市公共交通管理技術，也就是說要大力引進和開發城市智能公共交通系統，但是要注意引進或開發城市智能公共交通系統的時候必須要從我國城市的公共交通實際情況出發，只有這樣才能徹底改善為選擇公共交通出行的市民服務，才能徹底改善城市公共交通的運營調度及管理，才能從根本上提升公共交通服務的安全性及可靠性。其次，要積極建設和完善大運量的公共交通體系。大運量的公共交通工具一般有著速度快、污染少及舒適安全等特點，但是大運量的交通工具運行是要有嚴格的條件限制的，比如要使用專用的道路，要處于封閉的狀態。當前我國很多的城市不管是從資金支持方面，還是在技術服務方面都還不具備短時期能建立和完善起大運量的城市公共交通體系，但是我們國家很多的城市可以分階段來積極建設，比如可以在初級階段逐步建設公共汽車專用通道，然后在逐步發展起公共汽車列車，最后等條件成熟了再去開發和建設城市軌道交通。
（四）不斷加大對城市公共交通建設的財政投入力度，建立起規范科學的補貼和補償制度
建設部等四部門在2006年底就聯合下發了《關于優先發展城市公共交通若干經濟政策的意見》，然后重點提出了針對優先發展城市公共交通的若干經濟政策。城市公共交通建設事業是帶有明顯的社會公益性的，所以是需要將其納入到公共財政體系對其重點扶持。首先，城市公共交通建設的投入應該主要是以政府投入為主，要在城市總體規劃的基礎上對城市公共交通進行專項規劃，并且要把城市公共交通的停車站及各類樞紐站等基礎設施建設都劃歸到政府性投資項目當中去，并且對于城市公共交通更新或創新改造所需資金也要給予必要的資金援助和保障。其次，要建立起規范科學的補貼和補償制度。因為當前公共交通受到油價上漲及人力成本上漲等因素的影響，很多城市的公共交通經營主體開始處于虧損狀態。所以對于城市公共交通因為低價原因或因為要承擔社會公益性的原因導致的經濟上的損失，政府要給予一定比例的補貼和補償。并且要把這樣的補貼和補償形成明確的制度和規范固定下來。只有這樣才能從根本上有效緩解公共交通的運營成本過高和公共交通經營壓力過于沉重的問題。
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篇（10）
1 前言
城市道路是城市交通系統中的主要部分，是城市中分布最廣、遍布城市各個角落的城市設施，除了其最基本的功能外，它在城市景觀方面的作用是非常大的，可以把它放到體現城市精神文明與物質文明的建設程度的重要標志的地位。從城市景觀的角度賦予城市道路多么重要的作用都不為過。而道路景觀在交通中的作用更是不可忽視 。城市是凝固的音樂，道路網絡恰如流暢而富有韻律的五線譜，由于流淌而產生動感，形成了美妙的旋律。以下，我們將從城市道路景觀設計的重要性、構成要素、現狀分析、研究內容、研究要點、原則思路等6個方面對當前的文獻進行綜述。
2 城市道路景觀設計的研究現狀
自十九世紀末，各國學者就相繼對車橋耦合振動進行了大量研究，稱其研究為古典理論。古典理論對車橋模型進行了大幅簡化，橋梁模型均是連續的，主要是對車輛荷載的模擬有了一
城市道路景觀設計的重要性。
對于城市道路景觀設計的重要性，周艷薇 從三方面進行了考慮，1、城市道路的不易變更性， 2、城市道路網是組織城市各部分的“骨架”， 3、城市道路是城市景觀的窗口， 也是城市風貌、特征的突出表現。并對城市道路景觀設計的重要性進行了詳細的論述。
構成要素。
郭志剛 指出：城市道路景觀大致可以分為道路本體景觀、道路附屬設施景觀、道路區域景觀以及與道路歷史文化相關的人文景觀等幾類。
道路本體景觀是指構成道路本體的要素形成的景觀。構成道路本體的要素包括道路線形走向、道路豎向以及道路橫斷面布置、路面鋪砌、隔離池、欄桿、道路綠化、擋墻、護坡、立交橋和人行天橋等。道路附屬設施包括照明設施、交通安全設施（如交通標志、標線）、公共設施和小品（如公交站點、休閑椅凳、衛生設施、通信設施、雕塑、噴泉）等。道路的景觀則包括沿街景觀和遠景景觀。道路景觀是由沿街建筑物、構筑物、設置于道路和附著于建筑物上的廣告設施、圍墻、欄桿、綠化帶以及街邊廣場、公園等形成。遠景景觀由山川、湖海、森林等自然要素和遠處的高樓大廈、塔臺、城墻等人工要素組成。
同時，周艷薇也認為城市道路景觀構成要素要從道路、道路的邊界、道路的區域、道路的結點等四方面考慮
城市道路景觀設計的現狀分析。
城市道路的景觀， 不僅關系到城市的形象和城市環境， 而且還關系到投資環境建設等問題。目前我國城市建設速度突飛猛進， 國內的城市道路景觀， 一定程度上能滿足人們的日常需要， 但總體來說， 不論是使用者還是管理者， 對城市道路景觀的設計考慮不周、不完善， 還存在許多問題。
姚陽、董莉莉 發現了一些問題：1、道路景觀設計形式過于簡單， 缺乏特色、創新與活力。2、城市道路景觀設計缺乏科學性、合理性、系統性。單純注重交通功能的實現。3、 道路附屬設施不夠健全， 缺乏例如交通標志、人行天橋、道路地下通道、行人公廁、道路路名及路向標牌、城市交通地圖展示牌、果殼箱、公話亭、特殊人群無障礙通道等能使道路更好的為人們提供服務的設施。城市道路缺少足夠的綠地面積。4、忽視了綠化與地下管網、架空線路的矛盾。5、在樹種及草地花卉的配置上，只考慮一時的景觀作用，而對季節性的景觀變化和晝夜變化因素考慮甚少。
熊秋文 則從宏觀角度對現狀給出評價：1、不能很好地傳承文脈，2、不能很好地以人為本，3、不能很好地整體連續。
城市道路景觀設計的原則。
景觀設計在設計上有諸多要考慮之處，但所遵循的原則大同小異。
熊秋文認為要能夠體現以下7點：1、安全性，2、功能與景觀的高度統一，3、傳承文脈，4、以人為本，5、連續性，6、生態性，7、可觀賞性。江棋踢 則以另一種方式進行解釋：1、以人為本與安全性相結合，2、堅持景觀設計多樣性與歷史文化相結合，3、堅持景觀設計的整體性和連續性。
城市道路景觀設計當中的要點。
城市道路景觀設計當中的要點，應該是“把握好要素”和“利用好要素”兩個方面。對道路本體景觀、道路附屬設施景觀要素要把握好。除了符合有關規范以外，還要把它們巧妙地組合協調好。對道路區域景觀以及與道路歷史文化相關的人文景觀要素，則要利用好它們，使它們與道路本體互為烘托、陪襯，并融為一體。
郭志剛認為要點應該是“把握好要素”和“利用好要素”兩個方面。對道路本體景觀、道路附屬設施景觀要素要把握好。除了符合有關規范以外，還要把它們巧妙地組合協調好。對道路區域景觀以及與道路歷史文化相關的人文景觀要素，則要利用好它們，使它們與道路本體互為烘托、陪襯，并融為一體。
城市道路景觀設計的思路。
城市道路景觀設計是一個復雜的綜合體， 既要實現道路本身的功能， 又要滿足現代都市生活的要求， 堅持以人為本、符合地方文化特色， 傳承文脈以及適合城市形象和發展、充分利用以自然資源為設計原則， 將人、車、路、景高度地統一起來， 設計出符合人們更高生活質量追求的城市道路。城市道路景觀設計應遵循一定的思路進行。
熊秋文的思路是：1、確定城市道路景觀的主景要素，2、確定城市道路景觀的環境氛圍，3、確定道路景觀的空間組合。張彥軍、朱麗紅也認為：1、確定道路景觀的主景要素，2、確定道路景觀環境氛圍，3、確定道路景觀的空間組合。
3結語
筆者的研究方向是北方城市道路景觀設計。我國北方城市道路景觀的起步要晚于南方諸多城市，這就要求我們把功能性、安全性、生態性的景觀設計作為城市走向生態化和趨于可持續發展的必由之路， 城市道路景觀代表著一個城市的發展水平，我們在發展的同時要注重生態保護和協調，以解決城市交通污染的問題。當然，這是一個需要各方努力和艱苦探索的過程。
參考文獻
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