城市智慧交通匯總十篇

序論：好文章的創(chuàng)作是一個(gè)不斷探索和完善的過程，我們?yōu)槟扑]十篇城市智慧交通范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質(zhì)，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

一、在城市靜態(tài)管理中出現(xiàn)的各類問題

靜態(tài)交通管理十分復(fù)雜，但又很重要，主要包括行車政策、停車形式、停車場的設(shè)置、日常出行方式、換乘途徑、占地范圍、靜動交通結(jié)合等多個(gè)方面的內(nèi)容，因此，需要有完備的交通政策和合理規(guī)劃指導(dǎo)。當(dāng)下，受國家道路布局規(guī)劃、政策明文規(guī)定等問題的多元影響，各類問題凸顯，致使國家對城市靜態(tài)交通管理的重視度逐步上升，下面談一談出現(xiàn)的問題。

(一)人口密集區(qū)停車位不足

隨著私家車的增多，汽車的私有量逐步上升，但城市面積有限，停車位數(shù)量需求增多。尤其在城市中心區(qū)域和旅游景區(qū)等人口聚居處，停車點(diǎn)不能滿足車輛需要。

(二)對停車資源的利用不合理

在企業(yè)及商場集中地，白天，大量汽車長時(shí)間停留，且不斷有新來往的車輛想要停留，造成車位嚴(yán)重不足現(xiàn)象；晚上，幾乎沒有車輛停留，造成車位空缺。停車場的不合理使用，致使停車資源不能及時(shí)被共享和利用，導(dǎo)致停車矛盾加劇，甚至引起矛盾激化。

(三)司機(jī)停車過于盲目

對于駕駛員而言，并不是所有地方都去過，有很多地方是第一次去，因而需要借助汽車導(dǎo)航。但導(dǎo)航不能提供非常準(zhǔn)確的停車信息，使司機(jī)常常盲目找尋空余停車位而影響了后面的車輛行駛，加劇了交通壓力，甚至?xí)斐蓙y停現(xiàn)象。

(四)停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)單一

就當(dāng)前情況來說，許多停車場地沒有制定合理、嚴(yán)謹(jǐn)?shù)氖召M(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，會形成鉆漏洞現(xiàn)象，致使停車時(shí)間過長并陷入惡性循環(huán)，既給車主增加了出行壓力，又不利于交通體系的健全、完善。

(五)靜態(tài)交通管理體系不健全

當(dāng)前，大多數(shù)城市的各個(gè)停車場車位信息仍然相互獨(dú)立，信息孤島效應(yīng)明顯。城市靜態(tài)交通還存在著管理不嚴(yán)謹(jǐn)、標(biāo)準(zhǔn)不細(xì)致、規(guī)劃不健全等各類問題。城市管理人員、警察要充分發(fā)揮監(jiān)管作用，還要進(jìn)一步加強(qiáng)靜態(tài)交通體系標(biāo)準(zhǔn)的完善，系統(tǒng)、綜合考慮不同地點(diǎn)停車場資源配置情況。

二、大數(shù)據(jù)智慧城市在靜態(tài)交通管理中的運(yùn)用

(一)優(yōu)化資源配置，完善資源管理

在交通管理中，對交通體系的掌握和交通需求量的關(guān)注十分重要。諸如上海、北京、廣州等大型一線城市出現(xiàn)了嚴(yán)重交通擁堵情況，給城市居民生活及當(dāng)?shù)亟煌w系帶來了巨大影響。伴隨著大數(shù)據(jù)時(shí)代的蓬勃興盛，司機(jī)可通過大數(shù)據(jù)合理分析城市交通網(wǎng)的信息，逐步提高資源利用率。簡單來說，大數(shù)據(jù)既能適時(shí)分析整合大量數(shù)據(jù)信息，又有助于對我國交通管理體系的發(fā)展情況做出探討。而且，城市管理人員可以在極短時(shí)間內(nèi)深入挖掘研討各類數(shù)據(jù)。大數(shù)據(jù)在靜態(tài)交通管理中的利用，能夠幫助城市交通管理人員優(yōu)化資源配置，完善資源管理。

(二)及時(shí)停車信息，引導(dǎo)司機(jī)快捷停車

大數(shù)據(jù)的使用可以向司機(jī)提供停車位容量、停車地點(diǎn)及行車路徑等信息，既方便了駕駛員的出行，又優(yōu)化了行車路徑，能有效緩解道路擁堵、汽車尾氣排放量過多、交通環(huán)境噪音污染等問題，對交通供給和交通需求方面具有重要意義。

(三)減少交通違章，提高路面處理能力

大數(shù)據(jù)對預(yù)防交通違章影響巨大。它能夠針對以往交通事故的經(jīng)常發(fā)生路段、災(zāi)禍產(chǎn)生頻率找出原因，提出預(yù)防措施，并實(shí)時(shí)檢測交通事故，督促提醒相關(guān)交通部門做好處理工作。此外，在大數(shù)據(jù)背景下，城市交通管理系統(tǒng)還將逐漸智能化和集成化，如可以自動檢測道路狀況，并進(jìn)行相應(yīng)預(yù)警，制定有效解決措施，使城市居民的出行更加便捷。

(四)實(shí)現(xiàn)信息資源共享，優(yōu)化雜亂環(huán)節(jié)

大數(shù)據(jù)的使用能幫助建立信息資源共享、各類資料整合完善的智慧城市靜態(tài)交通系統(tǒng)，有利于及時(shí)實(shí)現(xiàn)信息處理和資源控制。同時(shí)，通過科技替代人工，既緩解了專業(yè)人才不足的問題，又減緩了從業(yè)人員的壓力。大數(shù)據(jù)對駕駛員信息進(jìn)行分析、整合，從而提出更適合出行者的、更豐富多樣的交通出行方式，有效提高了城市交通運(yùn)行效率。現(xiàn)如今的智能引導(dǎo)、系統(tǒng)識別、數(shù)據(jù)驗(yàn)證、自動收費(fèi)大大節(jié)省了人們的時(shí)間，促進(jìn)了智慧城市交通管理系統(tǒng)與其他子系統(tǒng)無縫銜接，進(jìn)一步提升了城市交通管理效率。

參考文獻(xiàn)：

篇（2）

[中圖分類號] F720 [文獻(xiàn)標(biāo)識碼] B

在城市化發(fā)展高速的時(shí)代，由于人類改造自然的能力還不高，跟不上城市發(fā)展的腳步，導(dǎo)致城市發(fā)展帶來了嚴(yán)重的資源和環(huán)境問題。面對這些問題，人們開始轉(zhuǎn)換思維方式，提出運(yùn)用“智慧”理念來尋求解決方案。隨著人們生活水平的提高，人們對購車的剛性需求越來越旺盛，大慶平均每天上路137臺私家車，車輛不斷增加的同時(shí)造成了交通擁堵、環(huán)境污染等問題，影響了大慶人的幸福指數(shù)，建設(shè)智慧交通提升大慶人幸福指數(shù)已是當(dāng)務(wù)之急。

一、智慧交通的建設(shè)對城市發(fā)展的意義

截止到2015年，我國汽車保有量已超過1.72億量。城市擁堵已成為我們?nèi)粘Ｉ钪凶铑^疼的問題之一。2016年政府工作報(bào)告提出的互聯(lián)網(wǎng)+、智慧城市，為我們解決交通問題提供了思維和創(chuàng)新的方向。

（一）智慧交通提升公眾對環(huán)境滿意度

智慧交通的根本是讓交通具有人一樣的、甚至超人的思考問題和解決問題的能力。[1]用“智慧”理念打造的交通體系，不僅通過交通信息平臺可以將收集的信息資料情況，及時(shí)進(jìn)行信息，讓出行的人們及時(shí)掌握道路情況，還可以運(yùn)用大數(shù)據(jù)對信息資源的分析整合，對道路、公交車、私家車進(jìn)行合理的調(diào)配，緩解道路交通擁堵問題。智慧交通的建設(shè)可以提高市民對交通環(huán)境的滿意度，通過合理配置資源，及時(shí)道路情況，市民可以根據(jù)道路情況選擇出行線路，避免造成交通擁堵，浪費(fèi)出行時(shí)間。緩解交通擁堵的同時(shí)要以減少汽車二氧化碳的排放，降低空氣中的污染指數(shù)，提高市民的居住質(zhì)量，營造健康、便捷、舒適的城市環(huán)境。

（二）智慧交通促進(jìn)管理部門流程再造

傳統(tǒng)管理模式各部門僅負(fù)責(zé)本部門流程的信息，其他部門的信息流程不清楚，形成一個(gè)個(gè)孤立的流程。這種流程影響對公眾的服務(wù)質(zhì)量，導(dǎo)致公眾對交通部門的期望逐年下降。用智慧+大數(shù)據(jù)+交通的創(chuàng)新模式，可以使交通工作流程做到多渠道、跨部門、無縫隙、全方位的整合，實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)流程不重復(fù)，交通管理一體化的全新工作流程。全新的交通管理體系，不僅解決管理脫節(jié)的問題，同時(shí)通過資源整合與各部門信息資源對接后，加以分析還可以推算出交通擁堵時(shí)段，比如，南方交通部門可以根據(jù)供水公司提供的早晨用水量加一個(gè)數(shù)值，就可以推算出交通早高峰時(shí)間，交通部門可以依據(jù)數(shù)據(jù)及時(shí)疏導(dǎo)交通，避免道路擁堵。

（三）智慧交通驅(qū)動綠色智慧城市的發(fā)展

經(jīng)濟(jì)是一個(gè)城市發(fā)展的重要環(huán)節(jié)，交通的薄弱直接導(dǎo)致城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。交通擁堵、交通事故增多、空氣環(huán)境污染，單純的擴(kuò)大路網(wǎng)的模式已經(jīng)不能滿足人們?nèi)粘５男枨螅_始尋求解決方案。智慧交通的提出有效緩解供需矛盾，推動城市更加綠色更加智慧的發(fā)展。在新常態(tài)下建立交通信息平臺可以及時(shí)公布擁堵路段的信息，微信城市服務(wù)一欄北京等大城市已經(jīng)建立信息平臺，市民可以根據(jù)平臺選擇路段，最大限度提高出行率;交通信息平臺還可以對公交及運(yùn)營車輛進(jìn)行合理調(diào)配，提高經(jīng)濟(jì)效益。

二、大慶交通發(fā)展存在的問題

隨著生活水平的提高，大慶人對生活質(zhì)量的需求越來越高端化，私家車增長速度逐年增加，需求增長的同時(shí)也激發(fā)了交通發(fā)展、市民、城市建設(shè)之間的矛盾。

（一）交通發(fā)展跟不上機(jī)動車增長速度

大慶交通建設(shè)有著獨(dú)特的優(yōu)勢，交通規(guī)劃相對比較合理。但是，近年來交通發(fā)展明顯跟不上私家車增長的速度。截至到2015年私家車已超過40萬臺，私家車的增加造成道路的壓力，多處路面出現(xiàn)不同程度的損壞，不能及時(shí)修補(bǔ)道路，影響城市的美觀，造成市民出行困擾;同時(shí)，私家車的增加引發(fā)交通的擁堵，尤其早晚高峰時(shí)段，汽車造成了中三路、世紀(jì)大道等多條主干線的擁堵。日前私家車的保有量還在持續(xù)的增長。

（二）交通硬件設(shè)施和管理手段相對滯后

大慶交通相對其他城市硬件設(shè)施水平要高，主干道路寬、路面平整，后建的商業(yè)區(qū)如萬達(dá)、大潤發(fā)等都規(guī)劃建設(shè)有自己的停車場，后建的居民區(qū)也都建有停車場。但是，老區(qū)的交通硬件設(shè)施相對滯后，像薩爾圖區(qū)百貨大樓周圍的設(shè)施就比較落后，節(jié)假日交通擁堵現(xiàn)象嚴(yán)重，由于地下排水管道的老化，大雨、急雨淹車的現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生，造成商業(yè)區(qū)經(jīng)濟(jì)下滑。車輛的增加對交通管理部門也造成了較大的壓力，由于交通管理部門的信息化管理沒能及時(shí)跟上信息時(shí)代步伐，管理部門不能及時(shí)掌握相關(guān)的交通數(shù)據(jù)，給管理帶來了一定的困難。

（三）市民交通安全意識淡薄

現(xiàn)代城市節(jié)奏快，工作壓力大，在駕車行駛中“路怒癥”的現(xiàn)象越來越嚴(yán)重，這也說明了市民對行車安全意識淡薄。市民交通安全意識淡薄主要體現(xiàn)在三個(gè)方面。第一，行人不遵守交通規(guī)則。過路不走斑馬線，不看紅綠燈、橫跨隔離欄發(fā)生的交通意外時(shí)有發(fā)生。第二，非機(jī)動車駕駛員不遵守交通規(guī)則。像車行車、摩托車等非機(jī)動車管理不到位，存在嚴(yán)重的安全隱患，經(jīng)常出現(xiàn)，隨意行駛，任意穿插，闖紅燈，甚至有時(shí)會出現(xiàn)在行車道上逆向行駛的現(xiàn)象。第三，機(jī)動車駕駛員不遵守交通規(guī)則。少數(shù)營運(yùn)出租車素質(zhì)不高，隨意停車載客、壓線超車搶道;少數(shù)私家車同樣存在壓線超車搶道、不遵守交通規(guī)則的問題，這也是造成交通事故的重要原因。

三、以智慧理念推進(jìn)大慶交通建設(shè)

（一）創(chuàng)新思維方式突破交通的發(fā)展路徑

交通建設(shè)的思維方式不可固步自封、因循守舊，要不斷的創(chuàng)新、不斷的突破。首先，要用哲學(xué)的思維方式來思考，為創(chuàng)新提供思考方向。哲學(xué)是各領(lǐng)域發(fā)展的思維基石，用哲學(xué)智慧對當(dāng)前大慶交通存在的問題進(jìn)行理性分析，是尋找解決方案的途徑之一。其次，要用大數(shù)據(jù)的思維方式，掌握交通發(fā)展趨勢。互聯(lián)網(wǎng)和大數(shù)據(jù)技術(shù)為緩解交通擁堵問題打開了新思路。[2]傳統(tǒng)的數(shù)據(jù)僅是從樣本推算全部數(shù)據(jù)，精準(zhǔn)度不高，大數(shù)據(jù)是以采集全部數(shù)據(jù)模式來進(jìn)行推算，精準(zhǔn)度高，為時(shí)時(shí)掌握交通信息，改善交通環(huán)境，提供了解決需求的思路。

（二）善用信息手段提高大慶交通管理水平

發(fā)達(dá)國家已經(jīng)逐步完善了交通發(fā)展的信息系統(tǒng)平臺，國內(nèi)像北京、上海等大城市的交通信息平臺也都已成熟。大慶的交通系統(tǒng)平臺雖然已經(jīng)建立，但應(yīng)用上還有所欠缺，優(yōu)化和整合各信息平臺是完善交通監(jiān)管的重要途徑。通過對交通信號系統(tǒng)、電子監(jiān)控系統(tǒng)等平臺的整合，實(shí)時(shí)采集的交通信息同歷史交通數(shù)據(jù)進(jìn)行的分析，就可以對交通流量數(shù)值進(jìn)行預(yù)測，準(zhǔn)確率可達(dá)90%以上。信息平臺的優(yōu)化可以使交通監(jiān)管部門準(zhǔn)確掌握實(shí)時(shí)路面情況，對擁堵道路可以及時(shí)進(jìn)行疏導(dǎo)，對肇事車輛可以提供證據(jù)進(jìn)行責(zé)任劃分。信息平臺的整合可以有效的治理二手車輛交易市場混亂現(xiàn)象，打擊不法車輛中介，改善車輛交易環(huán)境，保護(hù)市民財(cái)產(chǎn)安全，提升交通部門的工作效率。

（三）完善路網(wǎng)建設(shè)與交通設(shè)施建設(shè)

路網(wǎng)建設(shè)和基礎(chǔ)設(shè)施的完善，是緩解交通壓力、合理安排道路布局的重要途徑。交通部門是城市規(guī)劃建設(shè)的重要參與者，并要提前介入到新建道路或改造路段規(guī)劃中去。交通部門可以提前對交叉路口、停車場、道路寬度等方案進(jìn)行評估，對不合理的方案提出修改意見，使大慶城市道路交通的規(guī)劃更加科學(xué)、更加合理。政府要加大資金投入度。交通是關(guān)乎一座城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的命脈，交通的發(fā)達(dá)代表著城市經(jīng)濟(jì)的水平，所以重視交通建設(shè)是推動大慶經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市轉(zhuǎn)型的重要手段。加強(qiáng)非機(jī)動車道建設(shè)。大慶交通道路缺少非機(jī)動車道，是導(dǎo)致非機(jī)動車與機(jī)動車事故的重要原因。非機(jī)動車道的建設(shè)，可以實(shí)現(xiàn)車流各行其道，減少交通事故的發(fā)生，提高市民的通行能力。

（四）加強(qiáng)宣傳提升市民交通安全意識

首先，制定相關(guān)的法律法規(guī)。當(dāng)前交通的法律法規(guī)還不健全，像對行人的法規(guī)沒有完善，行人不走斑馬線、闖紅燈等現(xiàn)象沒有硬性規(guī)定其事故責(zé)任的劃分。行人不遵守交通規(guī)則是導(dǎo)致事故率上升的原因之一。法律法規(guī)的實(shí)施需要積極營造執(zhí)法環(huán)境。執(zhí)法必須要嚴(yán)，堅(jiān)決取締影響交通安全與暢通的違法行為。早晚上峰時(shí)段必須保證主干路、易擁堵路段警力充足，避免交通大擁堵。其次，加強(qiáng)心理咨詢力度。“路怒癥”、開快車等是駕駛員心理問題導(dǎo)致的。要加強(qiáng)心理咨詢力度主要包括兩方面，第一方面考取駕駛執(zhí)照要增加心理測試科目，對有燥狂癥、抑郁癥等心理病人員不予考取駕照。第二方面定期對駕駛員進(jìn)行心理疏導(dǎo)，緩解工作、生活中的心理壓力，讓駕駛員保持愉快的心情開車。最后，普及安全和文明意識。開展形式多樣新穎的交通文明活動，強(qiáng)化市民文明、安全意識。同時(shí)信息平臺要發(fā)揮輿論監(jiān)督作用，逐漸形成相互禮讓、文明出行的良好交通氛圍。

篇（3）

目前，新型的現(xiàn)代化技術(shù)在城市建造以及其他領(lǐng)域中都得到了普遍性的應(yīng)用，并且這些應(yīng)用也取得了較為明顯的收獲及成果。而要實(shí)現(xiàn)全局性、智慧性、經(jīng)濟(jì)性、可持續(xù)性的城市交通建設(shè)，筆者對于智慧城市背景下利用互聯(lián)網(wǎng)完成交通平臺的建設(shè)所作出的分析，便具有了十分深刻的現(xiàn)實(shí)意義。

一、關(guān)于“智慧城市”背景下“互聯(lián)網(wǎng)+交通平臺”的內(nèi)涵解讀

（一）智慧城市中“互聯(lián)網(wǎng)+交通平臺”的相關(guān)內(nèi)容

“智慧城市”指的是利用現(xiàn)代通信與信息等技術(shù)手段進(jìn)行感測、分析與綜合整個(gè)城市核心運(yùn)行系統(tǒng)的關(guān)鍵信息，進(jìn)而對包含民生、環(huán)保、城市服務(wù)、公共安全、工商業(yè)活動等在內(nèi)的多種需求所作出的智能響應(yīng)。簡單來說就是利用具有先進(jìn)性特征的技術(shù)，實(shí)現(xiàn)整個(gè)城市的智慧型的運(yùn)行與管理工作。隨著人類社會的逐步演進(jìn)，目前已從農(nóng)耕集群、工業(yè)城市發(fā)展到信息化時(shí)代，而關(guān)于城市的建設(shè)也獲得了翻天覆地的變化。不僅作為人類居住場所的功能得到了新的開發(fā)，而且關(guān)于文明“磁體”的作用也得到了延伸，城市的構(gòu)建也越發(fā)具有“智慧性”，并為人類更多文明成果的產(chǎn)生與傳播貢獻(xiàn)出巨大的能量。所以，“智慧”既是人類的精神能力在城市構(gòu)建中運(yùn)用的聰明才智，同時(shí)城市的“容器”性作用本身也延展了發(fā)展決策的科學(xué)化、運(yùn)行質(zhì)量合理化等特征。在智慧城市背景下利用互聯(lián)網(wǎng)來完成交通平臺建設(shè)，這些也都更加符合了當(dāng)今社會所要求的多元、平等、可持續(xù)的復(fù)合需求。關(guān)于在智慧城市背景下的“互聯(lián)網(wǎng)+交通平臺”的建設(shè)內(nèi)容，主要指的是以聯(lián)程聯(lián)運(yùn)方式為主體的交通戰(zhàn)略。這就要求當(dāng)下關(guān)于城市交通平臺的建設(shè)必須要以互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)作為應(yīng)用手段與科技基礎(chǔ)，并將智慧物流與智慧交通等內(nèi)容共同納入建設(shè)過程中去，從而促使建成的交通平臺既能夠滿通服務(wù)的基本要求。同時(shí)，其具備的多樣化、多元化的模式內(nèi)容也能夠成為平臺應(yīng)用的特點(diǎn)，并發(fā)揮創(chuàng)新引領(lǐng)的作用，為人們的生產(chǎn)生活提供力所能及的便利性作用。當(dāng)然，這種新型的在智慧城市背景下利用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)實(shí)現(xiàn)交通平臺建立的艱巨任務(wù)，在其建設(shè)過程中也會面臨一系列方法、技術(shù)應(yīng)用等難題，該項(xiàng)任務(wù)也必將成為對于傳統(tǒng)型交通服務(wù)平臺的徹底性顛覆。

（二）智慧城市背景下聯(lián)動互聯(lián)網(wǎng)科技完成城市交通建設(shè)的必要性意義

在智慧城市的背景下借助互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)建設(shè)城市交通平臺具有眾多優(yōu)勢及意義，簡要概括起來主要有以下方面內(nèi)容：第一，“互聯(lián)網(wǎng)+交通平臺”的新模式屬于新興的業(yè)態(tài)內(nèi)容，努力加強(qiáng)平臺建設(shè)，對于改造傳統(tǒng)交通服務(wù)行業(yè)有著巨大意義。新模式相較于傳統(tǒng)服務(wù)體系也具有著無法企及的優(yōu)點(diǎn)，新模式所蘊(yùn)含的管理體系內(nèi)容與服務(wù)組織體系也更加容易達(dá)到高效化、優(yōu)質(zhì)化、秩序化的工作效果。此外，在互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)上發(fā)展而來的交通產(chǎn)業(yè)體系也能夠?qū)崿F(xiàn)生態(tài)圈的再造與產(chǎn)業(yè)鏈條的重組，這也必將給交通產(chǎn)業(yè)的良性成長注入嶄新活力。第二，這種將互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)同交通平臺建設(shè)緊密結(jié)合的成功建設(shè)實(shí)踐也具有周期的無限性、市場定位精確性、成本節(jié)約性、訊息便捷性、信息透明性、服務(wù)互動性等特點(diǎn)，而這些特征也更加體現(xiàn)了互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的重要性地位。有所區(qū)分的是，交通平臺的建立更加側(cè)重于物流、客運(yùn)等內(nèi)容體系的構(gòu)建，但是二者在完善智慧城市的框架內(nèi)也都能夠?qū)崿F(xiàn)完美的協(xié)同發(fā)展。概括來說，智慧城市的建設(shè)目標(biāo)即為立足于科學(xué)的發(fā)展計(jì)劃之上，對先進(jìn)的技術(shù)進(jìn)行集成，從而實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)的寬帶化、綜合化、物聯(lián)化。所以，這種關(guān)于利用互聯(lián)網(wǎng)建成現(xiàn)代化交通平臺也是同智慧城市發(fā)展的總目標(biāo)相互適應(yīng)的。第三，在智慧城市的背景下完成互聯(lián)網(wǎng)同交通平臺建設(shè)的共同聯(lián)合，也直接為人們的生活和企業(yè)的發(fā)展提供更為廣闊的空間。其通過科學(xué)、智慧的城市規(guī)劃與管理，不僅能夠保障居民享有更高的生活品質(zhì)，讓人們的生活環(huán)境狀況得到顯著提升，同時(shí)也使得城市資源得到更加合理地分配，從方方面面促進(jìn)城市面貌的煥然一新。尤其是在經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的今天，各級政府也加大了對互聯(lián)網(wǎng)化、智能化的交通化的建設(shè)投入，其具體發(fā)展情況如下表1所示。截止到2020年，關(guān)于交通市場的規(guī)模預(yù)計(jì)也將達(dá)到2000億元，迎來了更大的機(jī)遇與挑戰(zhàn)。

二、在智慧城市背景利用互聯(lián)網(wǎng)完成交通平臺建設(shè)的方法

在智慧城市背景下，要利用互聯(lián)網(wǎng)完成交通平臺的建設(shè)，主要有以下事項(xiàng)值得注意：第一，建設(shè)發(fā)展的過程中，要參考與吸收國外優(yōu)秀發(fā)展實(shí)例，并從中提煉出關(guān)于我國互聯(lián)網(wǎng)城市交通平臺建設(shè)的最優(yōu)方法。運(yùn)用新型的技術(shù)手段對城市的本質(zhì)內(nèi)涵與需求方向進(jìn)行重新的審視，不是某一個(gè)國家所獨(dú)有的發(fā)展觀念，而是未來世界共同的發(fā)展潮流。因而加強(qiáng)對于國外先進(jìn)技術(shù)、先進(jìn)想法的借鑒，對于國內(nèi)城市建設(shè)“博采眾長”“兼收并蓄”的學(xué)習(xí)、運(yùn)用同樣有著重大意義。要達(dá)成平臺建設(shè)的目標(biāo)，重新的審視城市的內(nèi)在也顯得特別重要。這其中主要包括了城市的目標(biāo)定位、城市結(jié)構(gòu)調(diào)整、城市功能的培育、城市特色與形象的體現(xiàn)等內(nèi)容。只有對上述內(nèi)容進(jìn)行深入的把握，才能夠促使我國在相關(guān)政策與計(jì)劃的制定過程中更加具有長遠(yuǎn)的眼光，從而在國際市場上也保持絕對的競爭實(shí)力。第二，在具體的建設(shè)過程中，也需要結(jié)合我國國情與社會發(fā)展程度，完成政策、計(jì)劃的確定。關(guān)于“互聯(lián)網(wǎng)+交通平臺”的建設(shè)目標(biāo)最終是要落實(shí)到具體的建設(shè)活動中去的，因而這一系列的舉措也需要符合國內(nèi)實(shí)際。我國的城市建設(shè)背景同其他國家還有著巨大不同，其中，我國所面臨的人口增長速度與環(huán)境承載能力不相協(xié)調(diào)的問題仍舊較為突出，這迫使著生態(tài)環(huán)境的壓力與自然資源的需求壓力也日益增大，進(jìn)而城市交通的管理協(xié)同性、辦事效率也都受到了不良的影響，并且經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)的格局也同管理辦法、技術(shù)生產(chǎn)不相匹配。所以，只有立足現(xiàn)實(shí)的建設(shè)，切合實(shí)際發(fā)展，才是我國建設(shè)的必由之路。第三，要實(shí)現(xiàn)由供給型的發(fā)展轉(zhuǎn)型為需求型的模式升級，關(guān)鍵要從“內(nèi)在”進(jìn)行“翻新”。利用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)實(shí)現(xiàn)對于交通要素之間的識別、定位、與管控工作也成為連接人、路、車三者之間相互協(xié)調(diào)聯(lián)合的技術(shù)要求。由此可見，正確處理好互聯(lián)網(wǎng)交通特性與城市交通平臺建設(shè)特性之間的聯(lián)系，也成為十分重要的技術(shù)內(nèi)容需求。從如下圖1所示的關(guān)于智能交通的市場發(fā)展規(guī)模圖示中可以看出，智能化的交通市場也被人們普遍看好。但信息技術(shù)本身具有不對稱的特點(diǎn)，要做到交易成本的有效降低與資源配置效率的明顯提高，那么同互聯(lián)網(wǎng)相銜接的頂層設(shè)計(jì)模式，也需要得到交通行業(yè)市場化的力量的大力推進(jìn)。第四，要切實(shí)實(shí)現(xiàn)互聯(lián)網(wǎng)在交通技術(shù)領(lǐng)域的建設(shè)工作，還需要對關(guān)鍵性的技術(shù)進(jìn)行詳細(xì)體現(xiàn)。我國關(guān)于城市交通系統(tǒng)的管理現(xiàn)狀，就目前來說還是相對封閉的，不同種類的信息也僅僅屬于分屬部門的內(nèi)部擁有，而造成這種信息之間的不能更好地完成分享任務(wù)的原因，主要還是關(guān)于互聯(lián)網(wǎng)的綜合性技術(shù)沒有落實(shí)到位。這種綜合性平臺技術(shù)的匱乏，一方面是沒能對交通信息的數(shù)據(jù)內(nèi)容進(jìn)行深層的挖掘與融合，另一方面，在面對真實(shí)的交通現(xiàn)狀時(shí)，這種交通現(xiàn)狀也使得政府部門無法對城市形成科學(xué)有效的管理，從而不能達(dá)到減少交通出行成本的結(jié)果。而要對綜合性的交通平臺技術(shù)進(jìn)行掌握，從整體上來說主要是對技術(shù)的系統(tǒng)性、集成性、先進(jìn)性與綜合性提出的要求。系統(tǒng)性指的是所使用的技術(shù)手段能夠符合特定的要求；集成性特指對于整個(gè)交通互聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)內(nèi)部技術(shù)的集成要求；技術(shù)的先進(jìn)性主要是能夠?qū)ΜF(xiàn)實(shí)中的問題實(shí)施可靠、可行的解決；綜合性的要求則是對系統(tǒng)中所有技術(shù)的綜合性運(yùn)用，而不是簡單的技術(shù)疊加。

三、“互聯(lián)網(wǎng)+交通平臺”建設(shè)過程中關(guān)鍵技術(shù)的運(yùn)用辦法

要實(shí)現(xiàn)關(guān)鍵技術(shù)在“互聯(lián)網(wǎng)+交通平臺”建設(shè)中的良好運(yùn)用，簡單來說需要從以下方面進(jìn)行把握：第一，利用互聯(lián)網(wǎng)做好交通平臺的檢測工作，檢測技術(shù)便是其中一項(xiàng)的內(nèi)容。尤其是在智慧城市的背景下，關(guān)于項(xiàng)目的檢測及技術(shù)與手段都是十分常見的，其豐富性內(nèi)容包括了對線圈、雷達(dá)、視頻采集、雷達(dá)、衛(wèi)星定位、微波、手機(jī)終端等方面。尤其是最近幾年發(fā)展起來的視頻采集、GPS、RFID技術(shù)也成為采集數(shù)據(jù)類型最為快速的方法，其在生活中的應(yīng)用范圍也包含了公路車輛闖紅燈的自動記錄系統(tǒng)、車輛違法自動記錄系統(tǒng)、交通事件的檢測系統(tǒng)、車輛智能監(jiān)測系統(tǒng)、交通信息的采集系統(tǒng)、機(jī)動車輛的查緝布控系統(tǒng)、車輛定位系統(tǒng)、電子車牌、ETC停車收費(fèi)系統(tǒng)以及其他違法行為的信息采集系統(tǒng)等。第二，互聯(lián)網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)作為建設(shè)“互聯(lián)網(wǎng)+交通平臺”的基礎(chǔ)性技術(shù)，在系統(tǒng)平臺的具體建立過程中發(fā)揮著不可替代的作用。互聯(lián)網(wǎng)的相關(guān)技術(shù)手段能夠?qū)崿F(xiàn)不同信息之間的基本交換與通信功能，因而對于交通平臺所需要的程序、數(shù)據(jù)、文件之間的傳遞也需要依靠計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)予以滿足，而要實(shí)現(xiàn)計(jì)算機(jī)互聯(lián)網(wǎng)可靠性能的提升，那么技術(shù)人員可以在聯(lián)通網(wǎng)絡(luò)之后將網(wǎng)絡(luò)之間互為后備，以此滿足當(dāng)某一網(wǎng)絡(luò)或機(jī)器出現(xiàn)故障時(shí)，這種互為連接的備用設(shè)備變能夠?yàn)楣收暇W(wǎng)絡(luò)提供備用的系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)，從而實(shí)現(xiàn)安全、穩(wěn)定的互聯(lián)網(wǎng)運(yùn)行的要求。第三，人工智能的相關(guān)技術(shù)。關(guān)于該項(xiàng)技術(shù)在互聯(lián)網(wǎng)交通平臺建設(shè)中的使用，也有著十分必要的研究意義。其研究的方法與路線因?yàn)椴煌瑢W(xué)派之間觀點(diǎn)存在差異性，所以在研究方法與內(nèi)容上也有所區(qū)分。綜合來說，關(guān)于人工智能的應(yīng)用主要還是體現(xiàn)在專家空盒子、神經(jīng)控制、知識控制、模式控制等智能控制模式與智能通信以及智能管理方面的內(nèi)容。第四，關(guān)于交通數(shù)據(jù)庫的技術(shù)內(nèi)容。該項(xiàng)技術(shù)通常是指在外部級、概念級與內(nèi)部級結(jié)構(gòu)內(nèi)容中建立起完善的交通系統(tǒng)，而各項(xiàng)組成部分又共同形成一個(gè)完成的交通平臺數(shù)據(jù)庫整體。其中概念級是指數(shù)據(jù)庫的邏輯結(jié)構(gòu)內(nèi)容，這種結(jié)構(gòu)的內(nèi)容也被稱作是概念視圖，不僅所有的數(shù)據(jù)能夠被相互描述，同時(shí)這種聯(lián)系關(guān)系也能夠從數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)上得到展示。由此，概念視圖也可以說是對于所以外部視圖內(nèi)容的并集。外部級又被稱作用戶級，能夠定義同用戶產(chǎn)生緊密聯(lián)系的數(shù)據(jù)信息的局部性的邏輯結(jié)構(gòu)，這又被稱為是數(shù)據(jù)庫外部視圖內(nèi)容，而與一個(gè)數(shù)據(jù)庫相對應(yīng)的能是多個(gè)外部視圖，所以不同的外部視圖之間其內(nèi)容既可以相互不同也能夠互相交叉與重疊，從而實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)信息的最終共享。而內(nèi)部級則是當(dāng)概念級已不涉及到任何存儲的特征時(shí)，同樣實(shí)現(xiàn)儲存結(jié)構(gòu)的意義，從而在內(nèi)部對其展開視圖描述。這種內(nèi)部視圖的方式可以對存儲的字段予以說明，并且也包含了對順序、散列編址、索引、指針以及其他細(xì)節(jié)的記錄。

四、結(jié)束語

篇（4）

由于近幾年來交通行業(yè)的大規(guī)模發(fā)展，在很大的程度上使得我國的道路擁擠的問題變得嚴(yán)重。這種情況的出現(xiàn)使得我國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展受到相應(yīng)的阻礙，因此這就需要采取一定的方法對這種問題進(jìn)行合理的解決，從根本的角度上實(shí)現(xiàn)在交通行業(yè)的高速發(fā)展的過程中，相應(yīng)的道路擁擠的問題也得到解決。進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)交通行業(yè)更加智能的發(fā)展。

1 智能交通集成現(xiàn)狀特點(diǎn)

1.1 智能的信息感知

1.1.1 卡口智能抓拍：卡口攝像機(jī)前端高清抓拍機(jī)集視頻采集、視頻處理、車輛信息識別等核心功能于一體。

1.1.2 違章自動檢測：電警攝像機(jī)內(nèi)置具有車輛違法檢測、識別可對多種違法行為進(jìn)行檢測和記錄，同時(shí)具備通行車輛抓拍和記錄、全天視頻監(jiān)控錄像、交通參數(shù)采集等多種復(fù)合功能。

1.1.3 人臉抓拍比對：高清人臉抓拍服務(wù)器內(nèi)嵌人臉抓拍算法，可對圖像中的人臉進(jìn)行自動抓拍和上傳，建立人臉信息數(shù)據(jù)庫，提供黑名單預(yù)警、人員布控、人臉檢索、大庫比對等智能化應(yīng)用。

1.1.4 智能分析處理：智能運(yùn)動跟蹤、高清視頻拼接、視頻智能分析等多項(xiàng)智能應(yīng)用技術(shù)，變被動式監(jiān)控為主動型防范，大幅提高視頻使用效率。

1.2 強(qiáng)大的實(shí)戰(zhàn)應(yīng)用

1.2.1 可視化圖上作戰(zhàn)：依托公安PGIS系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)人、車、物的軌跡刻畫和案件線索分析，提高案件偵破的效率，同時(shí)實(shí)現(xiàn)可視化指揮調(diào)度功能。

1.2.2 實(shí)戰(zhàn)化視頻應(yīng)用：融合視頻標(biāo)注、視頻摘要、智能排查、濃縮播放、圖像增強(qiáng)、圖像編輯、萬能播放器等多樣化的智能工具.提高視頻偵查的工作效率，縮短反應(yīng)時(shí)間、減少人力耗費(fèi)。

1.3 指揮調(diào)度

1.3.1 線上線下“雙巡防”模式：建設(shè)空中有監(jiān)控、地面有巡邏、出城有卡口、城中有崗?fù)さ闹笓]巡防模式，線上線下有機(jī)融合，大幅提升社會治安防控能力。

1.3.2 “可視化”貫穿指揮全過程：以PGIS地圖為載體，將時(shí)間、空間有機(jī)結(jié)合，實(shí)現(xiàn)報(bào)警定位為可視化、街面警力分布可視化、警力現(xiàn)場處置可視化、處警過程可視化。

1.3.3 “一鍵三能”縮短響應(yīng)時(shí)間：支持快捷操作工具，一鍵快速布控警力，一鍵圖上點(diǎn)擊通話、一鍵警情同步，實(shí)現(xiàn)了指揮的扁平化，大大縮短了指揮調(diào)度響應(yīng)時(shí)間。

2 智能交通集成在智慧城市的創(chuàng)新應(yīng)用

在現(xiàn)在社會上出現(xiàn)的只會城市中就需要相應(yīng)的智能交通的參與，這種智能交通的參與會使得城市的發(fā)展得到有力的保障。而且在現(xiàn)在智慧城市的擴(kuò)大過程中，相應(yīng)的監(jiān)控系統(tǒng)和高科技技術(shù)的增長僅僅只依靠人力管理是根本不行的，因此這就需要進(jìn)行相應(yīng)的智能交通。通過高科技的手法對交通進(jìn)行合理的監(jiān)督和管理，使得智慧城市能夠得到更好的發(fā)展。

而且智慧城市的建設(shè)還在很大的程度上實(shí)現(xiàn)了技術(shù)向?qū)嵱眯缘目缭剑瑢?shí)現(xiàn)監(jiān)控與相應(yīng)卡口達(dá)到統(tǒng)一管理模式。對汽車的搜尋只需要進(jìn)行簡單的號牌輸入就可以找出該輛車的行駛記錄，這種做法對公安機(jī)關(guān)追查相應(yīng)的車輛起到及時(shí)有效的作用。這種技術(shù)手段除了這一項(xiàng)作用之外還存在相應(yīng)的特點(diǎn)，在這里筆者對這項(xiàng)技術(shù)手段的特點(diǎn)進(jìn)行詳細(xì)的論述。

2.1 具有廣泛的兼容性

總的來說使用相應(yīng)的智能交通的最大受益人就是進(jìn)行偵查的公安機(jī)關(guān)，而且這項(xiàng)技術(shù)手段在進(jìn)行相應(yīng)的公關(guān)機(jī)關(guān)的偵查中除了有效的監(jiān)督之外還可以對設(shè)備的異構(gòu)、軟件和數(shù)據(jù)進(jìn)行相應(yīng)的兼容，從根本的角度上實(shí)現(xiàn)小投入大收獲的作用。而且還能夠進(jìn)行相應(yīng)的多樣化接口的輸入會讓輸出，使得這項(xiàng)技術(shù)手段能夠發(fā)揮自身最大的功效。另外對兼容性的體現(xiàn)也并不是單一的體現(xiàn)，在很大的程度上來說相關(guān)的兼容性主要體現(xiàn)在三個(gè)方面，這三個(gè)方面主要包括對相應(yīng)數(shù)據(jù)庫的對接、異構(gòu)平臺的對接和不同廠家的硬件進(jìn)行對接。在三個(gè)方面最根本的功能和目的在于通過合理的監(jiān)控手段對相應(yīng)的信息、第三方平臺的數(shù)據(jù)進(jìn)行對接，另外對不同廠家生產(chǎn)出來的設(shè)備還需要適當(dāng)?shù)姆椒ń⒁惶捉y(tǒng)一、可擴(kuò)展的體系，從而實(shí)現(xiàn)最大的兼容性。

2.2 具有開放的擴(kuò)展性

前文中所說的與相應(yīng)的異構(gòu)平臺進(jìn)行相應(yīng)的對接，除此之外還需要對內(nèi)部進(jìn)行相應(yīng)的集成處理。這種做法的根本目的在于進(jìn)行相應(yīng)的偵查工作時(shí)能夠從根本的角度上實(shí)現(xiàn)特殊的要求特殊定制，從而進(jìn)一步為公安交警部門實(shí)現(xiàn)優(yōu)秀的實(shí)戰(zhàn)平臺。

2.3 數(shù)據(jù)深層信息研判

由于把我國擁有汽車的數(shù)量比較多，這就在很大的程度上導(dǎo)致了系統(tǒng)需要進(jìn)行研究的數(shù)據(jù)非常多，不僅如此還需要從眾多的數(shù)據(jù)中找出相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)，在進(jìn)行數(shù)據(jù)分析的同時(shí)還需要為相應(yīng)的偵查工作提供研判分析數(shù)據(jù)而且系統(tǒng)通常使用卡口和監(jiān)督的方式對數(shù)據(jù)進(jìn)行收集，使得為各個(gè)部門的偵查工作提供有力的線索。

2.4 GIS系統(tǒng)的應(yīng)用

通過電子地圖可實(shí)現(xiàn)對布控報(bào)警的迅速定位以及對特定車輛的軌跡分析。還可以對設(shè)備進(jìn)行管理，操作界面直觀方便，能從廣泛意義上來實(shí)現(xiàn)對前端設(shè)備的信息譽(yù)里、了解設(shè)備實(shí)時(shí)運(yùn)行狀態(tài)、又游旨定設(shè)備進(jìn)行參數(shù)配置等一系列的功能，可操作性強(qiáng)，便于靈活地調(diào)度和跟蹤，處理報(bào)警言息等。

2.5 貼近實(shí)戰(zhàn)的管控業(yè)務(wù)

通過與三臺合一系統(tǒng)集成對接，實(shí)現(xiàn)了接處警業(yè)務(wù)，并通過GIS地理信息系統(tǒng)，實(shí)時(shí)查詢定位警力，實(shí)現(xiàn)快速高效派警，實(shí)現(xiàn)第一時(shí)間趕赴現(xiàn)場。同時(shí)可以控制事發(fā)地點(diǎn)的信號、誘導(dǎo)系統(tǒng)，已實(shí)現(xiàn)交通疏導(dǎo)。針對重大事件，平臺提供特勤預(yù)案業(yè)務(wù)。制定特勤路線（區(qū)域），執(zhí)行時(shí)會自動聯(lián)動路線（區(qū)域）的視頻監(jiān)控系統(tǒng)，有效的監(jiān)控周邊情況，并實(shí)現(xiàn)交通的暢通。

2.6 交通誘導(dǎo)系統(tǒng)

誘導(dǎo)主要為交通指揮人員實(shí)時(shí)提供各路口和路段的交通狀況，例如：路段的擁堵狀況、信號燈狀態(tài)等。這些信息能幫助交通管理部門及時(shí)采取合適的處理方式和處理預(yù)案，并通過由廣播電視媒體和前方交通誘導(dǎo)顯示屏及時(shí)信息，告知路面駕駛員和行人，進(jìn)行有效的交通疏導(dǎo)。

結(jié)束語

在現(xiàn)在的社會發(fā)展過程中對相應(yīng)的智能交通的應(yīng)用也越來越廣泛，這在很大一方面是由于現(xiàn)在交通設(shè)備的不斷增多和相應(yīng)的道路容易發(fā)生堵塞而設(shè)立的。而且在很大程度來說進(jìn)行相應(yīng)的只能交通能夠使得現(xiàn)在社會上存在的交通問題得到更好的解決，而且還能在一定的角度上為現(xiàn)在社會上通過道路犯罪的案件進(jìn)行破除，從而更好的促進(jìn)相應(yīng)的智慧城市更好的發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

篇（5）

中圖分類號：U491文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

Application of Intelligent Bus System based on GIS and Beidou Positioning in City Traffic Planning

DING Si-lei, CHEN Yun

(Heilongjiang Institute of Geomatics Engineering, Harbin 150086, China)

Abstract: The bus system is the lifeline of city traffic, its development level directly indicates a city's comprehensive strength. This paper introduces an application of intelligent bus system based on GIS and Beidou positioning in city traffic planning, using it can effectively improve the city traffic transport efficiency, and guarantee the traffic safety, in order to serve the public better.

Key words: GIS; BDS; intelligent bus system; traffic planning; mobile internet

0引言

交通是城市發(fā)展的永恒主題。安全便捷的交通，是城市競爭力的重要體現(xiàn)，也是生態(tài)宜居城市的必要條件。公交系統(tǒng)作為城市地面交通的命脈，仍然在很大的程度上作為人們上班和出行的首要選擇，公交體系的發(fā)展水平代表著一個(gè)城市的綜合實(shí)力，一個(gè)良好、有序、方便、智能的公交體系，會給市民及游客的出行帶來極大方便，也會給游客對這個(gè)城市帶來良好的印象。

1城市公交車體系現(xiàn)狀

在很多的一、二線城市中，公交車體系從管理到運(yùn)營都存在很多問題，主要集中在以下幾個(gè)方面：

1)不準(zhǔn)時(shí)，且沒有提示，除了始發(fā)站，其他站點(diǎn)公交車什么時(shí)候到達(dá)基本沒有定點(diǎn)，且晚點(diǎn)了也沒有提示，很不人性化。

2)錯(cuò)報(bào)、漏報(bào)現(xiàn)象嚴(yán)重，報(bào)站、路段信息及轉(zhuǎn)彎提示等都由人工控制，容易錯(cuò)漏。

3)部分線路上下班擁擠嚴(yán)重 ，經(jīng)常出現(xiàn)過去幾輛車都坐不上的現(xiàn)象。

4)相關(guān)部門管理比較弱 ，目前公交車管理部門基本只是對始發(fā)站及終點(diǎn)站有所管理，途中站基本沒有管理，途中基本沒有監(jiān)督管理制度。

5)公共交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃不合理，不少的公交線路很大一部分的路段重復(fù)，一些路段由于公交車的重復(fù)停靠造成擁堵，二有些路段公交線路稀少造成長時(shí)間等候。

2智慧公交系統(tǒng)總體目標(biāo)

借助于地理信息強(qiáng)大功能，在數(shù)字地圖及三維可視化支持下，基于開放的、并且適用于密集建筑城區(qū)的北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)(BDS)，實(shí)現(xiàn)城市公交車輛運(yùn)營調(diào)度的智能化、公交車輛運(yùn)行的信息化和可視化、實(shí)現(xiàn)面向公眾乘客的完善信息服務(wù)，加強(qiáng)對運(yùn)營車輛的指揮調(diào)度，提高城市交通運(yùn)輸效率，保障交通安全，更好的服務(wù)大眾。

3系統(tǒng)功能設(shè)計(jì)

智慧公交系統(tǒng)是一個(gè)基于B/S架構(gòu)的系統(tǒng)，使用JAVA語言開發(fā)，數(shù)據(jù)管理基于SQL Server數(shù)據(jù)庫，另外，實(shí)景照片、視頻、站牌、廣播信息等，通過專用的FTP服務(wù)器管理和調(diào)用，GIS通過Geodatabase來管理和調(diào)用，系統(tǒng)功能架構(gòu)如圖1所示。

圖1功能設(shè)計(jì)

Fig.1 The function design

3.1基礎(chǔ)GIS數(shù)據(jù)庫建設(shè)

收集、整理所在城市的基礎(chǔ)地理信息資料(大比例尺DLG、DOM等)、交通專題資料、三維建模數(shù)據(jù)等，通過航測內(nèi)外業(yè)一體化的方式進(jìn)行修測和檢核，最后入庫，同時(shí)錄入相關(guān)聯(lián)的屬性信息(包括道路及附屬、站牌、站點(diǎn)，臨街建筑等)。

3.2公交企業(yè)綜合管理系統(tǒng)

該子系統(tǒng)使用于公交管理部門和企業(yè)，涉及人力資源管理、車輛管理、設(shè)備管理、維修管理、查詢統(tǒng)計(jì)、票務(wù)管理等，登記所有司乘人員、后勤人員、維修人員、管理人員等信息，并進(jìn)行角色和授權(quán)管理，實(shí)時(shí)更新公交車輛狀態(tài)信息，隨車設(shè)備情況、維修信息、線路運(yùn)行等，基于豐富的查詢統(tǒng)計(jì)功能，全方位掌握公交系統(tǒng)各部件的真實(shí)情況，為公交的安全高效出行提供第一道保障。

3.3公交運(yùn)營管理系統(tǒng)

基于GIS的強(qiáng)大功能，輔助實(shí)現(xiàn)公交運(yùn)營全面管理，涉及行業(yè)信息管理、線網(wǎng)規(guī)劃調(diào)整、場站規(guī)劃調(diào)整、公共安全管理、政府決策支持等，以運(yùn)營服務(wù)為中心，組織和經(jīng)營城市交通，為城市經(jīng)濟(jì)活動，為社會發(fā)展，為城市人民勞動和生產(chǎn)服務(wù)，為城市提供迅速、方便、安全、準(zhǔn)點(diǎn)、舒適的服務(wù)方式，最大限度地節(jié)省乘客出行時(shí)間。

通過公交運(yùn)行管理，達(dá)到以下目的：

1)大眾出行乘車的全程時(shí)間要短，行車間隔要短；候車時(shí)間要少；

2)線網(wǎng)布設(shè)合理、線網(wǎng)密度高、轉(zhuǎn)換車次少、設(shè)站合理、轉(zhuǎn)便；

3)從多個(gè)方面保證安全行車；

3.4公交智能化監(jiān)控調(diào)度系統(tǒng)

包括公交車輛以及司乘、服務(wù)人員的計(jì)劃排班管理、公交線路實(shí)時(shí)調(diào)度管理、BDS/GIS實(shí)時(shí)監(jiān)控管理、運(yùn)營統(tǒng)計(jì)分析、實(shí)時(shí)定位、電子地圖、行車軌跡跟蹤及回放、視頻監(jiān)控、速度監(jiān)控、智能報(bào)警等功能。

通過北斗定位、導(dǎo)航和精準(zhǔn)授時(shí)功能，結(jié)合基礎(chǔ)地理信息數(shù)據(jù)，系統(tǒng)能夠查詢各種道路交通信息，如道路對應(yīng)的路況、站牌站點(diǎn)信息、路線臨街主要建筑物、所有途經(jīng)公交線路信息、 預(yù)計(jì)到站信息、 首末班車信息、 公交實(shí)時(shí)位置信息、前后車輛運(yùn)行間隔信息、 實(shí)時(shí)運(yùn)行狀態(tài)、 當(dāng)前運(yùn)行速度、 運(yùn)行線路上的交通路況、乘客流量信息等，降低公交運(yùn)營成本，提高調(diào)度應(yīng)變能力和服務(wù)水平。

3.5公眾出行信息服務(wù)系統(tǒng)

該子系統(tǒng)是一項(xiàng)便民服務(wù)，同時(shí)具備信息多樣化和信息收集分析功能，涉及電子站牌、移動終端互動、門戶網(wǎng)站互動、公交查詢系統(tǒng)、人工熱線電話等功能，能夠向公眾傳遞經(jīng)過某一條線路上的所有的公交車輛及位置信息，顯示下一班車輛到站距離、站隔并預(yù)估大致時(shí)間，使換乘銜接更為高效，換乘方案可預(yù)見性強(qiáng)，此外還可以實(shí)時(shí)公眾信息、便民信息、政府政令、推送廣告視頻等。另外，通過移動終端、門戶網(wǎng)站和市民熱線等還可以與公眾互動，收集公眾訴求，提高公交服務(wù)質(zhì)量。

4應(yīng)用前景

借助物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算及移動互聯(lián)技術(shù)，結(jié)合地理信息及北斗定位導(dǎo)航服務(wù)，根據(jù)城市交通道路實(shí)際情況及公眾出行習(xí)慣、偏好等開發(fā)的智慧公交系統(tǒng)，除了能夠方便公眾出行，達(dá)到節(jié)能減排、低碳環(huán)保及綠色出行的目的，還可以將城區(qū)的物理基礎(chǔ)設(shè)施、信息基礎(chǔ)設(shè)施、社會基礎(chǔ)設(shè)施乃至線路臨街商業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施緊密地連接起來，并且能夠?qū)崟r(shí)與大眾互動，推送信息同時(shí)收集訴求，不光保障城市地面公交的合理、暢通、方便快捷，更能合理的利用資源，施惠于大眾，服務(wù)城市規(guī)劃建設(shè)。

該系統(tǒng)的建設(shè)與推廣，具有廣泛的應(yīng)用前景，能夠?yàn)橄嚓P(guān)行業(yè)如城市出租車管理、城軌交通管理、私家車出行規(guī)劃管理等相關(guān)的綜合管理解決方案提供參考。

參考文獻(xiàn)：

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篇（6）

歷史上的城市分割布局導(dǎo)致的交通擁堵及早期修筑道路遺留的問題，是北京交通擁堵無法逃避的根源。在當(dāng)時(shí)國內(nèi)經(jīng)濟(jì)相對不發(fā)達(dá)、人口和車輛都相對較少的情況下，問題并不突出。可是由于城市不同功能區(qū)的疊加，近些年擁堵已經(jīng)成為了一種常態(tài)。北京早期交通線路的設(shè)計(jì)很大程度上并沒有考慮到日后北京的高速發(fā)展，同時(shí)也因?yàn)槎喾N原因存在許多不合理的路線。如：西客站周邊的道路，公共交通工具很多，擁堵是家常便飯。北京不少立交橋同樣存在諸多問題：建國后北京的立交橋在短時(shí)間內(nèi)建成很多，在當(dāng)時(shí)條件下被認(rèn)為是一種技術(shù)進(jìn)步。但是倉促的時(shí)間導(dǎo)致設(shè)計(jì)上的諸多紕漏，最后造成不少立交橋上不去、下不來、司機(jī)見了暈頭轉(zhuǎn)向等情況，使得擁堵更為頻繁易發(fā)。

而當(dāng)政府對城市交通缺乏有效管理的情況下，新建的道路設(shè)施會引發(fā)新的道路需求，而交通需求總是超過道路供給。也就是說，不管政府投入多大的人力財(cái)力，結(jié)果必然導(dǎo)致交通擁堵，“當(dāng)斯定律”描述的情形對于分析今天北京的交通擁堵問題仍然有效[1]。城市建設(shè)應(yīng)該規(guī)避交通設(shè)施可能發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn)問題，同時(shí)重新規(guī)劃不合理線路設(shè)計(jì)。隨著宏觀經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和城鄉(xiāng)差距的逐步減小，北京市中心的常住人口在一定時(shí)期之后會有所下降。在這種情況下，根據(jù)交通承載力，可逐步對不合理的路線等進(jìn)行重新改建。

二、北京交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)現(xiàn)狀與問題

（一）從人口規(guī)模看北京交通現(xiàn)狀

隨著人口和社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，北京市的交通出行量逐年增加。2011年北京市常住人口由2005年的1538萬人增加到2018.6萬人。人口的絕對數(shù)量從兩個(gè)點(diǎn)導(dǎo)致了或者加重了城市交通擁堵問題：一是公共交通工具和線路相對有限，很大程度上無法滿足不斷增長的人口的出行需求。二是私家車保有量極高。2011年，北京全市機(jī)動車擁有量為498.3萬輛，其中私人擁有量為389.7萬輛，分別為2005年的1.9倍和2.5倍。人多車多，加之交通線路在一定程度上的不合理，堵車幾乎成為北京的“風(fēng)景線”。

（二）從公共交通發(fā)展看北京交通現(xiàn)狀

隨著北京社會經(jīng)濟(jì)不斷發(fā)展，交通壓力日趨緊張。北京于2006年、2009年先后出臺了《關(guān)于優(yōu)先發(fā)展公共交通的意見》和《綠色交通行動計(jì)劃（2009-2015）》，通過加大軌道交通建設(shè)力度、全面更新公交車輛、優(yōu)化公交線網(wǎng)、實(shí)施低票價(jià)、設(shè)立專用道等一系列措施，大力推進(jìn)“公交城市”建設(shè)[2]。2011年北京市居民出行中公共交通的承擔(dān)率突破40%，但與其他國際化大都市60%-80%的公交承擔(dān)率相比仍顯較低。2011年末，全市軌道交通運(yùn)營線路為15條，運(yùn)營線路長372公里，比2005年增加258公里；全市公路里程達(dá)到21319公里，比2005年增加6623公里，以年均6.4%的速度增長；全市城市快速路達(dá)到263公里，干線公路里程達(dá)3462公里，分別比2005年末增長14.3%和15.6%，二級及以上公路里程占干線公路總里程的比例從63.5%提高到88.6%；全市公共電汽車運(yùn)營線路為740條，比2005年增加118條，運(yùn)營線路長19338公里，運(yùn)營車輛達(dá)2.2萬輛，比2005年增加0.3萬輛。整體來看，北京公共交通在一定程度上緩解了交通壓力，但并不能完全解決交通擁堵問題。以北京地鐵為例，存在有的站點(diǎn)之間間距過大而又缺少其他公共交通補(bǔ)給等問題。

（三）從道路面積看北京交通現(xiàn)狀

2011年底，北京市公路道路總里程達(dá)到了28446公里，城市道路總面積達(dá)9164萬平方米，城市交通基礎(chǔ)設(shè)施承載能力得到提升。道路供給總量逐年增加，供給結(jié)構(gòu)也有小幅度調(diào)整。但從實(shí)際運(yùn)行結(jié)果看，道路交通擁堵現(xiàn)象仍客觀存在，城市道路設(shè)施仍顯脆弱。除道路、車輛及行人之外，北京交通還應(yīng)考慮行政管理和優(yōu)化配套公共設(shè)施。建議設(shè)置更多的公共自行車租賃點(diǎn)，鼓勵市民綠色出行。可遺憾的是，機(jī)動車經(jīng)常占據(jù)自行車道，有的路段甚至沒有自行車道，或者自行車道和機(jī)動車道之間沒有任何隔離等，這都增加了綠色交通的危險(xiǎn)系數(shù)。因此，與城市道路交通相配套的諸多公共設(shè)施和服務(wù)都需進(jìn)一步完善。

（四）從機(jī)動車擁有量看北京交通狀況

據(jù)《北京市統(tǒng)計(jì)年鑒2012》統(tǒng)計(jì)結(jié)果顯示，北京市的機(jī)動車擁有量增長明顯，各類汽車的年增長率都很高。如2011年，北京市的機(jī)動車擁有量高達(dá)498.3萬輛，為2010年的103.6%。

三、北京建設(shè)智慧交通的理論與實(shí)踐

（一）智慧交通的形成機(jī)理

建立智能交通系統(tǒng)是智慧城市的主要應(yīng)用功能之一。智能交通系統(tǒng)是指通過道路收費(fèi)系統(tǒng)、多功能智能交通卡系統(tǒng)、數(shù)字化交通智能信息管理系統(tǒng)等多種模式的數(shù)據(jù)整合，提供基于交通預(yù)測的智能交通燈控制、交通疏導(dǎo)、出行提示、應(yīng)急事件處理管理平臺，幫助進(jìn)行城市路網(wǎng)優(yōu)化分析，為城市規(guī)劃決策提供支持[3]。智能交通管理系統(tǒng)的建立實(shí)施在一定程度上緩解交通壓力的同時(shí)，也存在一系列亟待解決的技術(shù)難題，例如海量數(shù)據(jù)存儲與處理問題，多信號非接觸傳輸問題、通訊規(guī)約問題等。

北京智能交通的發(fā)展主要體現(xiàn)在：高速公路電子收費(fèi)系統(tǒng)、信息系統(tǒng)、一卡通系統(tǒng)、危險(xiǎn)品運(yùn)輸監(jiān)控系統(tǒng)、奧運(yùn)交通指揮中心、出租汽車調(diào)度及浮動車信息采集系統(tǒng)等。以“一個(gè)中心、三個(gè)平臺、應(yīng)用系統(tǒng)”為框架，涵蓋171個(gè)子系統(tǒng)的智能交通管理體系，包括指揮調(diào)度、交通控制、交通監(jiān)測、交通信息服務(wù)等[4]。近年來建成的北京市交通運(yùn)行協(xié)調(diào)指揮中心（TOCC）是全市交通綜合運(yùn)輸協(xié)調(diào)、交通安全應(yīng)急指揮、數(shù)據(jù)共享和信息中樞。建成了軌道交通指揮中心一期工程，實(shí)現(xiàn)了全部既有軌道交通線路智能化運(yùn)營調(diào)度。拓展道路交通違法監(jiān)測系統(tǒng)應(yīng)用范圍，首次在公交車輛安裝110套移動監(jiān)測設(shè)備，實(shí)時(shí)監(jiān)控占用公交車道的違法行為[5]。

隨著新技術(shù)的出現(xiàn)，在TOCC、智能交通系統(tǒng)的基礎(chǔ)上提出了“智慧交通”的理念。充分發(fā)揮物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，通過移動計(jì)算、智能識別、數(shù)據(jù)融合、云計(jì)算等技術(shù)，形成智慧交通系統(tǒng)。智慧交通系統(tǒng)，是指將電子、信息、通訊、控制、車輛以及機(jī)械等技術(shù)應(yīng)用于交通領(lǐng)域并能迅速、靈活、正確地理解和提出解決方案，以改善交通狀況，使交通發(fā)揮最大效能的系統(tǒng)。從智能交通系統(tǒng)到構(gòu)建智慧交通體系，需要加快推進(jìn)綜合交通服務(wù)和管理系統(tǒng)、交通誘導(dǎo)系統(tǒng)、智能出行服務(wù)系統(tǒng)、交通應(yīng)急指揮系統(tǒng)、數(shù)字公路綜合信息服務(wù)系統(tǒng)、出租車與公交車智能服務(wù)管理系統(tǒng)、電子收費(fèi)系統(tǒng)、港口信息管理系統(tǒng)等智慧交通應(yīng)用系統(tǒng)建設(shè)，從而進(jìn)一步提高城市交通的科學(xué)管理和組織水平[6]（圖1）。智慧軌道交通行業(yè)的發(fā)展建立在數(shù)字化和控制管理的智能化基礎(chǔ)上，“更透徹的感知、更廣泛的互聯(lián)互通和更深入的智能化處理能力”是智慧軌道交通的基本特征，它以智能信息處理技術(shù)、全聯(lián)網(wǎng)技術(shù)和傳感技術(shù)為支撐，構(gòu)建和展示“高效、便捷、安全、可視、可預(yù)測、環(huán)保和智慧”的、高科技和現(xiàn)代化的綜合性軌道交通系統(tǒng)[7]。同時(shí)發(fā)展智慧型的快速公交系統(tǒng)和軌道交通，可以降低碳排放強(qiáng)度[8]，符合綠色經(jīng)濟(jì)、生態(tài)經(jīng)濟(jì)、低碳經(jīng)濟(jì)的發(fā)展趨勢。

（二）北京智慧交通的實(shí)踐狀況

智慧交通在世界上已經(jīng)有了一些成功實(shí)踐例子。如，新加坡采用的“智能交通預(yù)測系統(tǒng)”，由計(jì)算機(jī)化交通信號系統(tǒng)、電子掃描系統(tǒng)、城市快速路監(jiān)控系統(tǒng)、接合式電子眼以及道路計(jì)價(jià)系統(tǒng)組成，在預(yù)先設(shè)定的時(shí)間段內(nèi)預(yù)測交通流量，幫助交通控制人員預(yù)判、管理交通流，防止交通堵塞。瑞典斯德哥爾摩啟用新智能收費(fèi)系統(tǒng)，使交通量減少22%，排放物減少12%-40%。

北京智慧交通管理系統(tǒng)由交通流自動采集、分析、處理及信息系統(tǒng)、交通信號控制系統(tǒng)、交通指揮調(diào)度綜合集成系統(tǒng)、交通管理數(shù)字化執(zhí)法信息管理系統(tǒng)、交通事故分析處理與交通安全控制系統(tǒng)、對外交通信息服務(wù)系統(tǒng)、交通管理綜合業(yè)務(wù)信息管理及輔助決策系統(tǒng)、交通管理寬帶網(wǎng)絡(luò)及通信系統(tǒng)八個(gè)子系統(tǒng)組成[9]。北京市已經(jīng)開始試點(diǎn)“智能停車位引導(dǎo)”建設(shè)，在道路兩側(cè)建設(shè)引導(dǎo)停車的路牌。另外，為實(shí)現(xiàn)“公交優(yōu)先”原則，北京出臺了增加公交車輛和線路、設(shè)立公交專用線、完善公交基礎(chǔ)設(shè)施等一系列專門政策措施。其中公交智能化調(diào)度系統(tǒng)的基本目標(biāo)是解決公交車輛運(yùn)行中無序、失控與低效的狀態(tài)，解決與首都公交可擔(dān)負(fù)城市旅客出行的主導(dǎo)地位不相適應(yīng)的矛盾。把通信控制、衛(wèi)星定位、計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)與運(yùn)營組織科學(xué)地結(jié)合，運(yùn)用系統(tǒng)工程的理論方法進(jìn)行綜合集成，實(shí)現(xiàn)集運(yùn)營指揮調(diào)度、綜合業(yè)務(wù)通信、乘客信息服務(wù)等為一體的智能化公交管理系統(tǒng)[10]。據(jù)調(diào)查，北京市順義區(qū)的公交智能指揮調(diào)度中心項(xiàng)目總投資386萬元，由指揮平臺、車載定位系統(tǒng)、車輛和場站監(jiān)控系統(tǒng)、通信系統(tǒng)組成，目前已在順義區(qū)內(nèi)的48條線路469輛公交車、4處公交樞紐、16個(gè)公交車站安裝了指揮監(jiān)控終端。調(diào)度中心通過公交車上安裝衛(wèi)星定位系統(tǒng)（GPS）、在重點(diǎn)站臺安裝監(jiān)控系統(tǒng)等措施，實(shí)現(xiàn)對運(yùn)營車輛的實(shí)時(shí)監(jiān)控以及車內(nèi)圖像采集。公交智能指揮調(diào)度中心能夠根據(jù)監(jiān)控各種數(shù)據(jù)采集結(jié)果，判斷車輛運(yùn)行情況，及時(shí)發(fā)出指令，調(diào)度全區(qū)公交運(yùn)行。通過衛(wèi)星定位和視頻監(jiān)控，指揮中心隨時(shí)掌握車輛的運(yùn)行速度、所在位置、是否晚點(diǎn)等信息。此外，系統(tǒng)設(shè)置了報(bào)警功能，對車輛甩站、超速、嚴(yán)重堵車、首末班車不準(zhǔn)時(shí)等進(jìn)行提示。指揮中心人員根據(jù)各種情況，通過系統(tǒng)向安裝在公交車上的GPS顯示器發(fā)送短信進(jìn)行提示，也可通過指揮中心的話筒向司機(jī)發(fā)出語音提示。每輛車的司機(jī)座位旁都安裝有一個(gè)緊急按鈕，一旦出現(xiàn)緊急情況，司機(jī)可通過按鈕向指揮中心報(bào)警。智能指揮調(diào)度中心運(yùn)行以來，順義區(qū)境內(nèi)公交正點(diǎn)率提高近10個(gè)百分點(diǎn)，公交服務(wù)投訴類糾紛顯著減少，市民乘公交出行的意愿明顯增強(qiáng)，境內(nèi)公交刷卡率由86.36%提升到89.47%。

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篇（7）

中圖分類號： U231+.2 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

一般情況下，鐵調(diào)度指揮中心負(fù)責(zé)整個(gè)線路的統(tǒng)一指揮工作和集中領(lǐng)導(dǎo)工作。當(dāng)調(diào)度中心出現(xiàn)問題時(shí)，車站調(diào)度機(jī)構(gòu)應(yīng)該通過信號指揮地鐵正常運(yùn)行，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和社會的進(jìn)步，目前，我國地鐵線網(wǎng)調(diào)度指揮系統(tǒng)已經(jīng)取得了令人矚目的成就，但是，地鐵線網(wǎng)調(diào)度指揮系統(tǒng)建設(shè)依然是新時(shí)代的課題，筆者將在本文中介紹地鐵線網(wǎng)調(diào)度指揮系統(tǒng)的現(xiàn)狀，提出了一些建設(shè)地鐵線網(wǎng)調(diào)度指揮系統(tǒng)的方法，希望能幫助相關(guān)部門更好地進(jìn)行地鐵調(diào)度工作。

1 我國地鐵線網(wǎng)調(diào)度指揮系統(tǒng)建設(shè)的現(xiàn)狀

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，網(wǎng)絡(luò)信息技術(shù)、數(shù)據(jù)傳輸技術(shù)和計(jì)算機(jī)技術(shù)在全世界范圍內(nèi)得到了廣泛的應(yīng)用，我國的地鐵線網(wǎng)調(diào)度指揮系統(tǒng)也在應(yīng)用這些技術(shù)。目前，已經(jīng)有很多地區(qū)進(jìn)行了TCC建設(shè)工作，具體來說，我國已經(jīng)建設(shè)了自動售檢票系統(tǒng)、閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)、消防報(bào)警系統(tǒng)、乘客信息顯示系統(tǒng)、電力監(jiān)控系統(tǒng)、綜合監(jiān)控系統(tǒng)等，雖然我國的地鐵線網(wǎng)調(diào)度指揮系統(tǒng)建設(shè)已經(jīng)取得了一定的成就，但是它還存在很多不足之處。雖然已經(jīng)有很多城市建設(shè)了地鐵線路，但是，很多線路的調(diào)度控制只局限于一兩條鐵路線，這樣，地鐵就不能朝著大規(guī)模的方向發(fā)展。隨著社會的進(jìn)步，為了滿足人們出行的需要，我國的地鐵路線會越來越多，這樣，就會在地下形成一個(gè)巨大的網(wǎng)狀系統(tǒng)，那么，現(xiàn)行的地鐵線網(wǎng)調(diào)度指揮系統(tǒng)就面臨著被淘汰的危險(xiǎn)。

2 地鐵線網(wǎng)調(diào)度指揮系統(tǒng)的建設(shè)

一般情況下，地鐵調(diào)度指揮中心主要包括運(yùn)營信息報(bào)送系統(tǒng)和監(jiān)控系統(tǒng)，下面筆者具體介紹一下這兩種系統(tǒng)的建設(shè)情況。

2.1 地鐵運(yùn)營報(bào)送系統(tǒng)的建設(shè)

地鐵運(yùn)營中心是由運(yùn)營信息報(bào)送、綜合業(yè)務(wù)操作站和地鐵調(diào)度指揮中心的運(yùn)營信息報(bào)送服務(wù)器構(gòu)成的，綜合業(yè)務(wù)操作站與其它業(yè)務(wù)系統(tǒng)及揮中心的運(yùn)營信息報(bào)送系統(tǒng)共同享用TCC設(shè)備。在地鐵運(yùn)營信息報(bào)送系統(tǒng)中，工作人員應(yīng)該做好地鐵運(yùn)營信息工作，首先，工作人員應(yīng)該將相關(guān)的信息發(fā)給乘客，這些信息包括突發(fā)事件信息和線路日常運(yùn)營信息。報(bào)送系統(tǒng)還應(yīng)該將相關(guān)的運(yùn)營信息及時(shí)發(fā)送到線路控制中心的乘客信息系統(tǒng)，接到鐵路日常運(yùn)營信息時(shí)，乘客信息系統(tǒng)的工作人員應(yīng)該及時(shí)的將它們發(fā)送到車站和列車的顯示屏上，與此同時(shí)，乘客信息系統(tǒng)還應(yīng)將信息情況發(fā)送到各信息報(bào)送系統(tǒng)的客戶端，這樣，相關(guān)工作人員就能及時(shí)地掌握信息情況。其次，地鐵信息運(yùn)營報(bào)告系統(tǒng)應(yīng)該將信息給各地鐵線路控制中心。也就是說，TOC應(yīng)該將指令、預(yù)案內(nèi)容的處置以及突發(fā)事件報(bào)告發(fā)送給OCC。系統(tǒng)客戶端的工作人員看到信息之后會根據(jù)信息內(nèi)容進(jìn)行下一項(xiàng)活動。再次，乘客信息系統(tǒng)應(yīng)該通過電子政務(wù)專網(wǎng)將線路運(yùn)營情況和突發(fā)事件情況發(fā)送給其他相關(guān)部門。地鐵運(yùn)營信息報(bào)送系統(tǒng)具有三方面的功能，這三方面內(nèi)容包括地鐵運(yùn)營情況、上傳地鐵運(yùn)營數(shù)據(jù)、系統(tǒng)所有信息共享。

2.2 地鐵運(yùn)營監(jiān)控系統(tǒng)的構(gòu)建

綜合監(jiān)控骨干網(wǎng)、車站綜合監(jiān)控系統(tǒng)、中央綜合監(jiān)控系統(tǒng)組成了現(xiàn)有的綜合監(jiān)控系統(tǒng)。具體來說，公安監(jiān)控和專用設(shè)備監(jiān)控組成了車站綜合監(jiān)控系統(tǒng)，工作人員可以通過專用監(jiān)控設(shè)備觀察列車進(jìn)出車站、乘客流動狀況和其他鐵路設(shè)施的運(yùn)行情況，這樣，各線路車站調(diào)度室人員就能隨時(shí)觀察列車乘疏散情況、列車環(huán)境情況和列車運(yùn)營情況。我們都知道，各國地鐵中都出現(xiàn)過不同程度的恐怖事件，針對這種情況，安全部門應(yīng)該在地鐵列車內(nèi)增加閉路圖像監(jiān)控系統(tǒng)。為了避免出現(xiàn)監(jiān)控設(shè)備重復(fù)建設(shè)的問題，應(yīng)該將兩個(gè)部分集成到一個(gè)綜合監(jiān)控系統(tǒng)上。在新的經(jīng)濟(jì)背景下，地鐵監(jiān)控系統(tǒng)起著越來越重要的作用。新型的地鐵監(jiān)控系統(tǒng)應(yīng)該包括網(wǎng)絡(luò)監(jiān)控、線路監(jiān)控、車站監(jiān)控等市級監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)。監(jiān)控軟件、終端設(shè)備、信號切換設(shè)備和數(shù)字監(jiān)控設(shè)備組成了車站監(jiān)控系統(tǒng)，線路控制中心可以通過光纖傳輸設(shè)計(jì)接收各個(gè)地鐵站的工作信號，這樣，相關(guān)工作人員才能及時(shí)的進(jìn)行各項(xiàng)監(jiān)控工作。線網(wǎng)監(jiān)控系統(tǒng)具有遠(yuǎn)程信號的控制能力，這樣，地鐵中的指揮控制人員就能及時(shí)接收到各線路的信號，但是，從目前的情況來看，各大城市都是通過分散的形式設(shè)置地鐵線路控制中心的，所以，要想建立網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)行的監(jiān)控中心，我們還應(yīng)繼續(xù)努力建立出能夠相互連接的網(wǎng)絡(luò)平臺。

地鐵運(yùn)營監(jiān)控系統(tǒng)能夠涵蓋控制區(qū)域的所有鐵路線，能在停車場、列車、車站等場所發(fā)揮自己的監(jiān)控作用，這樣，相關(guān)工作人員就能很快的了解列車的客流情況和火警情況。線路信號系統(tǒng)監(jiān)測圖包括很多方面的信息，這些信息包括火警信息、接觸軌帶電信息、信號系統(tǒng)和線路情況，線路信號系統(tǒng)監(jiān)測圖能夠清晰的顯示真實(shí)拍攝的視頻和信號，工作人員可以通過線路信號系統(tǒng)監(jiān)測圖了解列車的運(yùn)營情況和位置。當(dāng)發(fā)生緊急事件時(shí)，工作人員可以通過電力監(jiān)控系統(tǒng)圖對緊急狀況進(jìn)行分析。工作人員通過突發(fā)事件處置系統(tǒng)可以了解突發(fā)事件概況和突發(fā)事件列表，還可以根據(jù)已有的全線圖紙資料、圖形圖像資料及時(shí)制定應(yīng)急預(yù)案。工作人員可以通過線路設(shè)備考核系統(tǒng)收集并分析線路設(shè)備的服務(wù)狀態(tài)，并將得到的線路信息及時(shí)反饋給各運(yùn)營主體。

一般情況下，地鐵交通網(wǎng)處于不開放、地下相對狹窄的環(huán)境之中，在地鐵中會有大量的乘客，如果出現(xiàn)了緊急情況，救緩工作不容易開展，除此之外，軌道交通的硬軟件系統(tǒng)的科技含量非常高，具有較高的集成化程度，屬于自動運(yùn)行或半自動運(yùn)行系統(tǒng)。構(gòu)建地鐵運(yùn)營監(jiān)測系統(tǒng)，需要工作人員安裝具有監(jiān)控人流量功能的監(jiān)控設(shè)備，這樣，監(jiān)控設(shè)備就能發(fā)出緊急情況報(bào)告。與地鐵運(yùn)營相關(guān)的監(jiān)控設(shè)備應(yīng)該對監(jiān)控系統(tǒng)的運(yùn)行情況進(jìn)行監(jiān)督，隨時(shí)為監(jiān)控系統(tǒng)發(fā)送各種設(shè)施的運(yùn)轉(zhuǎn)情況。

言而總之，綜合地鐵監(jiān)控系統(tǒng)的構(gòu)建需要智能技術(shù)、綜合技術(shù)和集成技術(shù)，地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)正朝著傳輸網(wǎng)絡(luò)平臺的方向發(fā)展，我們應(yīng)該努力將監(jiān)控功能型系統(tǒng)的形式轉(zhuǎn)換成任務(wù)結(jié)合型和監(jiān)控功能型的形式。

3 地鐵線網(wǎng)調(diào)度指揮系統(tǒng)的發(fā)展方向

地鐵線網(wǎng)調(diào)度指揮系統(tǒng)正朝著集成化、智能化、網(wǎng)絡(luò)化的方向發(fā)展，地鐵線網(wǎng)調(diào)度指揮系統(tǒng)具有可拓展性、開放性和可靠性的特征，日后的地鐵線網(wǎng)調(diào)度指揮系統(tǒng)將具有三級實(shí)時(shí)控制和三層指揮管理的運(yùn)營體制，地鐵車站級控制、指揮調(diào)度控制中心級控制就是三級實(shí)時(shí)控制；地鐵點(diǎn)—地鐵車站層、地鐵線路—線路控制中心層和地鐵網(wǎng)絡(luò)—調(diào)度指揮中心層是地鐵線網(wǎng)調(diào)度指揮系統(tǒng)的三個(gè)指揮管理層。

4 結(jié)語

地鐵線網(wǎng)調(diào)度指揮系統(tǒng)是以地鐵調(diào)度指揮為核心、以現(xiàn)代信息技術(shù)和通信技術(shù)為基礎(chǔ)的一種系統(tǒng)，保證鐵路運(yùn)輸安全、可靠、高效是地鐵線網(wǎng)調(diào)度指揮系統(tǒng)建設(shè)的首要目標(biāo)。對于地鐵運(yùn)輸來說，地鐵線網(wǎng)交通調(diào)度指揮系統(tǒng)是自己的“大腦”，地鐵線網(wǎng)調(diào)度指揮系統(tǒng)負(fù)責(zé)監(jiān)控并控制鐵路運(yùn)輸?shù)娜^程。

參考文獻(xiàn)：

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[2]陳建譯.鐵路運(yùn)輸調(diào)度管理系統(tǒng)與列車調(diào)度指揮系統(tǒng)信息共享的實(shí)現(xiàn)[J].中國鐵路，2010（02）.

篇（8）

一、安徽城市交通管理體制的現(xiàn)狀及存在的問題

1.城市交通管理機(jī)構(gòu)構(gòu)成。可以從省政府管理層面和市政府管理層面上分析安徽城市交通管理機(jī)構(gòu)構(gòu)成，見表1所示。

表1 安徽城市交通管理機(jī)構(gòu)構(gòu)成及其相應(yīng)職責(zé)

層面 隸屬部門 職責(zé)

省

政

府

管

理

層

面 省交通廳 負(fù)責(zé)綜合運(yùn)輸體系的規(guī)劃協(xié)調(diào)工作，編制綜合運(yùn)輸體系規(guī)劃；負(fù)責(zé)交通運(yùn)輸樞紐規(guī)劃和管理；負(fù)責(zé)擬訂公路、水路行業(yè)戰(zhàn)略、方針和投資規(guī)劃；承擔(dān)道路、水路運(yùn)輸市場和安全的監(jiān)管和出租汽車行業(yè)管理工作，引導(dǎo)交通運(yùn)輸行業(yè)優(yōu)化結(jié)構(gòu)、協(xié)調(diào)發(fā)展。

省發(fā)展和改革委員會 屬于決策部門，負(fù)責(zé)重點(diǎn)工程的決策和管理，負(fù)責(zé)社會發(fā)展綜合平衡。

省公安廳 負(fù)責(zé)省城鄉(xiāng)道路交通安全管理

省環(huán)境保護(hù)廳 對全省機(jī)動車排放污染監(jiān)督管理

省住房和城鄉(xiāng)建設(shè)廳 擬訂城市建設(shè)規(guī)劃，指導(dǎo)城市市政公用設(shè)施建設(shè)

市

政

府

管

理

層

面 市發(fā)展和改革委員會 研究提出投資和建設(shè)領(lǐng)域重大政策和投資計(jì)劃，負(fù)責(zé)重點(diǎn)項(xiàng)目的計(jì)劃和管理。

市公安局 管理城鄉(xiāng)道路安全，維護(hù)交通秩序。

市交通局 負(fù)責(zé)市公路、水路交通運(yùn)輸?shù)男袠I(yè)管理。管理交通運(yùn)輸市場，引導(dǎo)交通運(yùn)輸行業(yè)優(yōu)化結(jié)構(gòu)、協(xié)調(diào)發(fā)展。負(fù)責(zé)市交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)、維護(hù)、管理和規(guī)費(fèi)的稽征及通行費(fèi)的收支管理。組織重點(diǎn)交通工程建設(shè)的實(shí)施，對市交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)市場實(shí)行行業(yè)管理。負(fù)責(zé)市出租汽車行業(yè)和城市公交的管理，負(fù)責(zé)城鄉(xiāng)客運(yùn)的管理。

市規(guī)劃局 組織市域城鎮(zhèn)體系規(guī)劃、城市總體規(guī)劃

市城鄉(xiāng)建設(shè)委員會 負(fù)責(zé)城市公共客運(yùn)交通等公用事業(yè)市場的培育和監(jiān)督，負(fù)責(zé)城市市政設(shè)施的規(guī)劃、建設(shè)、維護(hù)和管理。

市經(jīng)濟(jì)和信息化委員會 負(fù)責(zé)鐵路、公路、水路、集裝箱、管道運(yùn)輸?shù)你暯雍蛥f(xié)調(diào)工作

市城市管理局 負(fù)責(zé)容環(huán)衛(wèi)公用設(shè)施的規(guī)劃、建設(shè)與管理

市環(huán)保局 機(jī)動車污染防治和實(shí)施統(tǒng)一監(jiān)督管理

備注 從市政府管理層面看，安徽17個(gè)市所有市政府交通管理機(jī)構(gòu)設(shè)置都是大致相同的，但是職能的劃分卻有較大的差別。機(jī)構(gòu)職能劃歸主要的差別在于：合肥、銅陵、馬鞍山、蚌埠、淮南已經(jīng)將城市公共交通劃歸城市交通局管理，宿州市將城市公共交通管理劃歸城市管理局，其他的十一個(gè)市都將公共交通納入城鄉(xiāng)建設(shè)委員會管理。

2.現(xiàn)行管理體制存在的主要問題。目前，安徽各市的城市交通管理體制是多部門交叉模式到城鄉(xiāng)一體化管理交通模式的過渡階段：首先，從傳統(tǒng)的多部門交叉模式方面看，交通部門負(fù)責(zé)公路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸、交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)、維護(hù)、管理和規(guī)費(fèi)稽征及通行費(fèi)的收支管理等，大部分城市的公共交通管理由城鄉(xiāng)建設(shè)委員會負(fù)責(zé)，市經(jīng)委負(fù)責(zé)鐵路、公路、水路、集裝箱、管道運(yùn)輸?shù)你暯雍蛥f(xié)調(diào)工作，公安局負(fù)責(zé)市城鄉(xiāng)道路安全；其次，從城鄉(xiāng)一體化管理模式方面看，所有城市的出租汽車行業(yè)管理職能都?xì)w屬于交通局，有一部分城市已經(jīng)將原理由城建部門負(fù)責(zé)的城市交通管理職能整合到交通部門，這更加有利于交通部門對交通的綜合管理，是向“大交通”管理模式邁出了一步。

二、安徽城市交通管理體制與交通政策決策建議

（1）改革的基本思路

1）政企分開，政事分開。實(shí)行政企分開，加強(qiáng)運(yùn)輸市場的宏觀調(diào)控，建立公開、公平、競爭和有序的運(yùn)輸市場秩序。政事分開從事交通行政執(zhí)法、監(jiān)督檢查等行政職能的事業(yè)單位，應(yīng)逐步轉(zhuǎn)為行政機(jī)構(gòu)，由財(cái)政保障其行政經(jīng)費(fèi)。政府與社會中介組織分開，充分發(fā)揮交通相關(guān)行業(yè)協(xié)會和中介組織在行業(yè)服務(wù)、行業(yè)自律、維護(hù)市場秩序等方面的作用。

2）精簡機(jī)構(gòu)，責(zé)權(quán)一致。交通管理管理體制改革中，機(jī)構(gòu)設(shè)置應(yīng)該盡量精簡，堅(jiān)持一件事情原則上由一個(gè)部門負(fù)責(zé)，減少管理層次和管理寬度，實(shí)現(xiàn)交通管理從分散走向集中，提高管理效率。確保有權(quán)必有責(zé)、依法監(jiān)督、違法必究，做到責(zé)權(quán)一致。

3）強(qiáng)化綜合協(xié)調(diào)的職能。強(qiáng)化交通部門對鐵路、公路、郵政、通信航空等綜合運(yùn)輸協(xié)調(diào)的職能。實(shí)現(xiàn)城市交通發(fā)展戰(zhàn)略、規(guī)劃和決策的統(tǒng)一，消除條塊分割、部門分割的不利影響，整合交通資源。

（2）改革的建議

1）實(shí)現(xiàn)城鄉(xiāng)道路交通運(yùn)輸管理一體化。現(xiàn)在安徽大多數(shù)城市仍然沿用城鄉(xiāng)“二元”管理體制，即城市市區(qū)和郊區(qū)的公共客運(yùn)由城建部門管理，城市市區(qū)和郊區(qū)以外的道路客運(yùn)由交通部門管理，城市出租汽車由交通部門管理。這種城鄉(xiāng)“二元”管理體制，阻礙了城鄉(xiāng)交通的有效銜接和城鄉(xiāng)交通一體化。因此安徽省城市交通管理體制改革的方向，應(yīng)該是各市逐步實(shí)現(xiàn)城鄉(xiāng)道路交通運(yùn)輸管理一體化，將城市公共交通、城市客運(yùn)和出租汽車統(tǒng)一劃歸交通局管理，這也是當(dāng)前國內(nèi)較普遍的城市交通管理體制改革模式。目前安徽省已經(jīng)有合肥、銅陵、馬鞍山、蚌埠、淮南5個(gè)市實(shí)現(xiàn)了城鄉(xiāng)一體化交通管理職能的調(diào)整。

實(shí)行城鄉(xiāng)交通運(yùn)輸管理一體化，不僅要改革管理機(jī)構(gòu)，明確管理職責(zé)。另外還需要完善城鄉(xiāng)交通一體化的法律、法規(guī)，規(guī)范城鄉(xiāng)交通管理。在城鄉(xiāng)交通基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃和建設(shè)中也要充分考慮到，城鄉(xiāng)交通的有機(jī)銜接，實(shí)現(xiàn)城鄉(xiāng)交通基礎(chǔ)設(shè)施一體化。在城市交通綜合規(guī)劃中要將城鎮(zhèn)交通規(guī)劃納為整體統(tǒng)一規(guī)劃。

2）實(shí)行“大交通”的管理模式。“大交通”管理模式，是較先進(jìn)的政府管理模式，這種管理模式可以提高管理效率，降低行政管理成本，并且大大提高了各部門之間的協(xié)調(diào)能力，有利于不同運(yùn)輸方式的相互銜接，提高整體交通運(yùn)行效率。“大交通”管理體制，是未來交通管理體制改革的大方向，也是安徽城市交通管理體制改革的總方向和目標(biāo)，由于現(xiàn)在安徽城市交通改革主要是向?qū)崿F(xiàn)城市交通一體化的方向推進(jìn)，所以要實(shí)現(xiàn)“大交通”這一目標(biāo)是需要在現(xiàn)有的基礎(chǔ)上逐步推進(jìn)的。

[參考文獻(xiàn)]

篇（9）

城市交通擁堵的出現(xiàn)由來已久，單純依靠增加設(shè)施供給并不能從根本上解決交通問題,而需要在更廣泛的領(lǐng)域?qū)で蟠鸢福ń煌〒矶滦纬傻谋尘啊⑴c交通相關(guān)的制度理念、政策設(shè)計(jì)、交通工具的消費(fèi)、居民的出行習(xí)慣以及整個(gè)城市交通環(huán)境的營造，都是我們應(yīng)當(dāng)深入思考的現(xiàn)實(shí)問題。

一、城市交通擁堵形成的特殊背景

中國城市交通擁堵問題是在城市化、機(jī)動化以及國際化這些特殊社會背景下產(chǎn)生的。

（一）城市化

改革開放以來，我國城市得到了前所未有的發(fā)展，截止2008年末，我國擁有6億多城鎮(zhèn)人口，形成建制城市655座，其中百萬人口以上特大城市118座，超大城市39座。 由于城市規(guī)模的急劇膨脹，城市社會系統(tǒng)內(nèi)各部分之間的平衡不斷被打破，人口增長超過了其他各項(xiàng)事業(yè)的發(fā)展速度，這就不可避免地誘發(fā)了交通需求的急劇增長。人口與社會活動的大規(guī)模集聚使得日常交通量大幅度上升，致使交通擁堵的矛盾變得日益突出。

首先，城市化進(jìn)程速度超快。按照國際城市化的發(fā)展規(guī)律，城市化率從30%到70%是加速發(fā)展期，這個(gè)過程西歐用了近180年，美國用了近100年，日本用了50年。而中國城鎮(zhèn)化率1996年達(dá)到30%，目前已接近47%，每年增長超過1個(gè)百分點(diǎn)，按照目前的城鎮(zhèn)化速度，城市化率達(dá)到70%所需時(shí)間不超過40年，這將對中國城市的各項(xiàng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提出極高要求。

其次，城市化模式不同。中國的城市化實(shí)際上是一種跳躍式不均衡發(fā)展模式，位于東部沿海地區(qū)的特大城市是農(nóng)村人口的主要吸納地，大量農(nóng)民工跳過原籍周邊的中小城市（鎮(zhèn)），跨省域長途跋涉向沿海大城市和特大城市聚集。不僅如此，中小城市的人口也在向大城市和特大城市聚集。“十一五”期間，大城市人口年遞增率達(dá)到3.5%，而中小城市人口則為負(fù)增長，中等城市年遞增率竟達(dá)－9.0%。

第三，城市化的基礎(chǔ)條件不同。在快速城鎮(zhèn)化進(jìn)程中，許多大城市在戶籍制度、教育體制和資源、住房與交通等公共服務(wù)設(shè)施方面尚未為接納“農(nóng)民工大潮”做好準(zhǔn)備，由此造成的“城市病”與西方國家相比更是有過之而無不及。在交通問題上表現(xiàn)為基礎(chǔ)設(shè)施供給嚴(yán)重不足、現(xiàn)代交通文明意識淡薄、交通運(yùn)行管理與服務(wù)手段落后等。

在此城市化模式發(fā)展進(jìn)程中，交通需求構(gòu)成與時(shí)空分布特征更加畸形，供求關(guān)系更為復(fù)雜。首先是交通需求的空間聚集效應(yīng)進(jìn)一步強(qiáng)化。以近5年的交通發(fā)展數(shù)據(jù)為例，北京市中心城區(qū)就業(yè)崗位密度大幅攀升，高出中心城邊緣地區(qū)1~2倍，“十一五”期間中心城區(qū)出行量占出行總量的比例上升了10%；上海市中心城核心區(qū)職住比例（居住人口:就業(yè)崗位）由1:0.8上升至1:1~1:2以上，進(jìn)出中心城出行量增加了21%；廣州市內(nèi)環(huán)以內(nèi)40km2的核心區(qū)聚集了主城區(qū)40%以上的出行量。

（二）機(jī)動化

近年來我國城市機(jī)動車輛的增速驚人。以北京為例，2009年機(jī)動車數(shù)量已經(jīng)超過400萬輛，未來一兩年內(nèi)有望超過500萬輛。與同樣的超大城市東京相比，北京機(jī)動車數(shù)量從200萬輛增長到300萬輛用了4年，東京用了10年；從300萬輛增長到400萬輛，東京用了12年時(shí)間，而北京僅用了2年時(shí)間；400萬輛以后北京發(fā)展速度不減，而東京則進(jìn)入了緩慢發(fā)展階段。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計(jì)，繼2009年中國汽車產(chǎn)銷量突破1300萬輛，2010年中國汽車產(chǎn)、銷量增長驚人，再次創(chuàng)出新高。全年汽車產(chǎn)銷量分別增長32.44%和32.37%，達(dá)到1826.47萬輛和1806.19萬輛，汽車產(chǎn)銷量雙雙超過1800萬輛，穩(wěn)居全球產(chǎn)銷第一。

在以汽車工業(yè)推動經(jīng)濟(jì)增長的發(fā)展模式下，我們不得不把機(jī)動化看做是造成城市交通擁堵的又一現(xiàn)實(shí)背景。汽車工業(yè)在我國各大城市蓬勃發(fā)展，雖然有市場經(jīng)濟(jì)的根本因素，但是政府的政策支持卻是強(qiáng)有力的劑、催化劑。

從工業(yè)化和現(xiàn)代化的角度，我國選擇小汽車作為新的主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)有其合理性，但從另一方面看，小汽車如果作為大城市的主要交通工具，產(chǎn)生的最直接的影響就是交通擁堵。國外的交通實(shí)踐證明，大量發(fā)展私人小汽車并不是萬全之策。私人交通與公共交通相比，除了帶來交通擁堵的后果之外，還會帶來死亡率高、能源消耗大、生態(tài)環(huán)境破壞嚴(yán)重、社會效益與經(jīng)濟(jì)效益低等不良后果。況且，中國與歐美發(fā)達(dá)國家不同，多數(shù)城市在機(jī)動化和汽車社會到來之前，就已形成了人口和建筑高度密集的城市結(jié)構(gòu)。在現(xiàn)有城市格局下，無論是拓寬道路、提高路網(wǎng)密度，還是建設(shè)地面、地下軌道交通，我國城市都面臨著比歐美城市高得多的建設(shè)成本，中心城區(qū)交通狀況的每一次改善都會誘發(fā)新一輪的開發(fā)。如此下去，不可避免地陷入“水多了加面，面多了加水”的惡性循環(huán)。

（三）國際化

世界汽車工業(yè)在經(jīng)過了100年的發(fā)展歷程，完成了從歐洲到美洲再到亞洲的遷徙，時(shí)至今日，中國成為了世界最關(guān)注的熱點(diǎn)。國家出臺汽車產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃，小排量購置稅強(qiáng)烈地刺激了汽車消費(fèi)并拉動了國民經(jīng)濟(jì)增長，汽車產(chǎn)業(yè)重組規(guī)劃思路的全新推出、國家汽車新能源戰(zhàn)略的風(fēng)起云涌等等，都給這塊已經(jīng)成為全球最大汽車市場的土地帶來了天翻地覆的變化。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2009年1月份中國汽車月度銷量首度超過美國。如果這一跡象能夠持續(xù)的話，2015年中國取代美國成為世界最大汽車消費(fèi)國的預(yù)測將提前6年達(dá)到。

中國人財(cái)富的增加、對汽車的消費(fèi)理念的變化以及國際汽車工業(yè)的重心轉(zhuǎn)移造就了我國汽車市場的春天，但是在我們歡呼雀躍的同時(shí)，我們還需捫心自問：我們城市的道路容量準(zhǔn)備好了嗎？我們將如何面對更為嚴(yán)重的交通擁堵困境？

二、解決城市交通擁堵的社會性路徑

發(fā)達(dá)國家的治理經(jīng)驗(yàn)表明，單純地將解決思路集中在技術(shù)領(lǐng)域并不能從根本上解決城市交通擁堵，我們應(yīng)著眼于更高層次，具體來說，應(yīng)從制度、政策設(shè)計(jì)與觀念這三個(gè)層面來把握治理城市交通擁堵的關(guān)鍵。

（一）制度層面

1998年至2001年，哥倫比亞首都波哥大市在短短三年中，由市長恩里克・佩那羅舍將他的城市從幾乎是無望的交通擁堵中解救出來。在他的領(lǐng)導(dǎo)下，波哥大建設(shè)了一個(gè)具有世界水平的快速公交系統(tǒng)（BRT）：拉丁美洲規(guī)模最大的自行車道路網(wǎng)絡(luò)（全長二百五十公里）、世界上最長的步行街（全長十七公里）、通往城市最貧窮地區(qū)的數(shù)百公里長的人行道。此外，該市新建或改建一千多個(gè)公園，每年有兩個(gè)工作日禁止私家車進(jìn)入全市三點(diǎn)五萬公頃的范圍。

這些治理交通擁堵的具體措施值得我國借鑒，但是更值得借鑒的是這些措施背后所反映出來的制度理念。2006年10月，恩里克在美國曼哈頓交通政策會議上的一席話值得我們深思，他說：“今天，我們不是在談?wù)摻煌▎栴}，我們真正在談?wù)摰氖牵何覀冃枰裁礃拥某鞘校课覀儽仨氉鲆粋€(gè)集體的決定來回答我們要怎樣組織我們的生活。交通不是一個(gè)技術(shù)問題，它是一個(gè)政治問題。”從這意義上講，治堵實(shí)質(zhì)上是一個(gè)空間資源有效分配的政治話題。搞清楚這一關(guān)系，我們才能明白城市交通建設(shè)不能一味以經(jīng)濟(jì)利益為驅(qū)動，不能以偏袒少數(shù)富裕階層為導(dǎo)向，確保城市交通公平才是我們出發(fā)點(diǎn)。

城市交通公平必須堅(jiān)持三項(xiàng)原則：一是出行人面臨平等的社會外部條件和平等的法律地位，這是公平原則的前提條件，即全體市民面臨著同樣的城市交通境況、機(jī)會平等地享受城市交通設(shè)施提供的服務(wù)、法律上平等地使用交通權(quán)利。二是出行人要求社會平等地分配其基本的權(quán)利和義務(wù)，對所有社會成員都一視同仁。三是出行人在行為過程中的權(quán)利和義務(wù)應(yīng)基本對等與合理，這意味著義務(wù)分擔(dān)的多寡應(yīng)根據(jù)在同樣的交通設(shè)施使用中獲益的多寡來決定，而不是簡單的平均分配，應(yīng)避免得多出少或得少出多的情況出現(xiàn)。

根據(jù)這三項(xiàng)原則，可以看到以下做法的不妥：城市交通基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃與建設(shè)過多地偏重于以小汽車為主的城市快速路和主干道的建設(shè)，而對于方便大眾步行、自行車出行的次干道、支路和巷前街的關(guān)注明顯不足；城市交通政策忽略了城市交通目的和服務(wù)對象這一根本問題，為小汽車運(yùn)行的考慮較為周全，而為大眾步行、自行車出行和公交出行的政策制定明顯滯后；城市交通管理明顯傾向于少數(shù)人的交通出行，而對于大多數(shù)的出行群體則有違公平。

在老百姓眼中，交通擁堵一大原因就是有權(quán)或有本事的人太多，因此，交通里面有權(quán)力和政治問題，管交通也是管政治。如此說來，城市交通能否最大限度的體現(xiàn)社會公平，既是全體市民的共同要求，同時(shí)也在一定程度上決定了一個(gè)城市交通狀況的優(yōu)劣及交通管理政策實(shí)施的成敗。只有堅(jiān)持并保證絕大多數(shù)人平等地享有出行權(quán)利，才能為我們最終解決城市交通擁堵問題找到正確答案。

（二）政策設(shè)計(jì)層面

城市交通公平是我們解決交通擁堵的制度理念，而政策制定是理念得以表達(dá)的集中體現(xiàn)。目前限制小汽車發(fā)展、倡導(dǎo)“自行車+公共交通”的出行模式、增強(qiáng)公共交通的吸引力等政策措施已形成廣泛共識，但是在實(shí)踐過程中仍有待進(jìn)一步深化。

1．采用家用小汽車“供應(yīng)短缺”的政策

小汽車擁有是個(gè)人行為，但是小汽車使用卻是社會行為。小汽車的使用需要公共的道路空間，所造成的交通擁擠會使社會成本上升。因此政府有充分理由和必要，引導(dǎo)對小汽車的擁有行為，同時(shí)限制和管理小汽車的使用行為，讓消費(fèi)者支付真實(shí)的成本。因此，在目前的中國，應(yīng)該由一個(gè)超越于市場主體的“裁決者”來識別和確定“控制私車”的國策。

我國城市交通政策應(yīng)該鼓勵和推動城市公共交通的發(fā)展，而對于家用小汽車應(yīng)采用“供應(yīng)短缺”政策，即在城市的特別地段劃定步行區(qū)或單行線，限定停車車位，實(shí)行限速行駛等措施，使城市居民減少對家用小汽車的依賴。此外，進(jìn)一步改革和完善財(cái)政稅收政策，根據(jù)家用小汽車的使用狀況征收稅費(fèi)，建立“購買小汽車不只是購買了車輛這一物品，而是同時(shí)租用了城市道路系統(tǒng)”的概念，以燃油稅、輪胎稅等方式增收小汽車使用道路成本費(fèi)或使用稅，通過經(jīng)濟(jì)杠桿來調(diào)節(jié)家用小汽車的需求，使城市交通方式符合城市交通設(shè)施供應(yīng)水平。

2．倡導(dǎo)“自行車+公共交通”的出行模式

理應(yīng)肯定的是，自行車由于其經(jīng)濟(jì)實(shí)用、方便省時(shí)、沒有污染、節(jié)約能源又可運(yùn)動健身等優(yōu)勢，確是適合我國國情的一種理想的個(gè)體交通工具，它應(yīng)當(dāng)在我國的城市客運(yùn)交通中占有一席之地。城市不應(yīng)把公共交通和自行車作為互相對立的交通方式來對待，而應(yīng)從交通運(yùn)輸管理的角度，研究如何將兩種交通方式加以組合，以獲得最高效率。

首先是加強(qiáng)自行車族和步行者的交通法規(guī)觀念教育，提倡自行車，宣揚(yáng)健康、環(huán)保的交通出行選擇，在全社會形成一種歡迎自行車、尊重自行車的自行車文化；其次，像汽車有專行路一樣，自行車也理當(dāng)有屬于自己的專行路，加強(qiáng)自行車公共租賃店以及配套服務(wù)設(shè)施的建設(shè)，把自行車交通看作是為廣大居民特別是工薪階層提供的一種受惠于大眾的公共產(chǎn)品；最后，鼓勵并提倡自行車與公共交通換乘的出行模式，如將折疊自行車與公共交通或地鐵結(jié)合起來，從而成為大中心城市中最迅捷和廉價(jià)的交通方式，并解決市內(nèi)遠(yuǎn)距離的交通。

盡管目前我國城市利用自行車作為慢速交通工具是一種極普遍的現(xiàn)象，但是自行車交通的優(yōu)勢和潛力仍未充分體現(xiàn)出來，由自行車交通所帶來的交通擁擠問題，從某種程度上講，是缺少引導(dǎo)自行車交通合理發(fā)展的相關(guān)政策。從我國的現(xiàn)實(shí)情況出發(fā)，進(jìn)一步挖掘自行車交通潛力并建立合理的管理體制，既能緩解城市交通擁擠的壓力，帶動整個(gè)城市交通的良性發(fā)展，而且能為我國當(dāng)前構(gòu)建低碳交通、打造節(jié)約型社會做出貢獻(xiàn)。因此，自行車作為一種傳統(tǒng)的綠色出行方式必將回潮，而作為適應(yīng)今后綜合交通系統(tǒng)的重要組成部分，不能被列入消滅的名單之中。

3．切實(shí)增強(qiáng)公共交通的吸引力

在對私人交通工具特別是家用小汽車進(jìn)行管制和限制的同時(shí)，我們必須大力發(fā)展城市公共交通，使之以最佳的服務(wù)質(zhì)量形成較大的優(yōu)勢與吸引力，通過競爭，使私人小汽車交通逐步向公交轉(zhuǎn)化。私人小汽車交通固然能給個(gè)人出行帶來很大的方便。尤其是對居住在郊區(qū)、享受低密度空間舒適環(huán)境里的私車主更是能帶來許多便捷，然而，這畢竟是個(gè)人利益。為了換得這點(diǎn)個(gè)人利益，它所犧牲的卻是整個(gè)社會的利益，如交通擁堵加劇、城市環(huán)境惡化加速、能源消耗增加、大量城市道路資源被吞噬、交通安全事故頻發(fā)等，每年由此所造成的經(jīng)濟(jì)損失不可估量。據(jù)統(tǒng)計(jì)，因?yàn)榻煌〒矶潞凸芾韱栴}，中國15座城市每天損失近10億元財(cái)富。一年365天就是3650億元了，買車所帶來的收益都被堵車所抵消了。當(dāng)然，我們不能限制擁有私車，但要通過競爭努力使私車車主在工作出行中自覺選擇使用公共交通而放棄使用私車。而促使私車車主放棄的動力，就是增強(qiáng)城市公共交通的吸引力。

首先，實(shí)施城市公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略。政府要加大對城市公共交通事業(yè)的資金投入力度，要對道路等級、路網(wǎng)布局、綜合換乘樞紐、場站建設(shè)，以及車輛和設(shè)施裝備的配置、更新，給予必要的資金和政策扶持；建立健全城市公共交通投入、補(bǔ)貼和補(bǔ)償機(jī)制，統(tǒng)籌安排，重點(diǎn)扶持，不斷提高公共交通的運(yùn)營質(zhì)量和效率。其次，提高公共交通服務(wù)水平，滿足個(gè)性化的交通需求。通過改善公共交通運(yùn)營線路與換乘樞紐，提高公共交通的正點(diǎn)率及運(yùn)行效率，合理分配公共交通運(yùn)力，減少和方便換乘，提高公交利用率和滿意度，為乘客提供出行信息，滿足不同人群的出行需求，改善乘車環(huán)境等措施，為群眾提供安全可靠、方便周到、經(jīng)濟(jì)舒適的公交服務(wù)。

（三）觀念層面

社會有自己的人群識別系統(tǒng)，這種識別系統(tǒng)體現(xiàn)在衣食住行等各個(gè)方面。在中國走向汽車社會的過程中，擁有一輛小汽車就成了表明一個(gè)人身份的重要特征。法國社會學(xué)家布希亞認(rèn)為，當(dāng)代社會正處在一個(gè)符號世界之中。在這個(gè)社會中，所有的消費(fèi)與交換都將為符號所主宰。所有的一切都變成了符號，并被當(dāng)成一種“風(fēng)格、地位、奢華以及權(quán)力等的表現(xiàn)或標(biāo)志”來購買。但當(dāng)人們在消費(fèi)某種物品或符號時(shí)，似乎也在向他人傳遞著各種信息。人們在消費(fèi)物品或符號過程中界定自身，消費(fèi)物品的種類成了社會分層的標(biāo)志。人們在消費(fèi)某類物品時(shí)，無形中就把消費(fèi)同類物品的人歸類在一起，而把消費(fèi)不同類物品的人區(qū)分開來。

中國在改革開放的30年中，社會財(cái)富不斷增加，同時(shí)在改革進(jìn)程中首先富裕起來的中產(chǎn)及以上階層的人數(shù)也在不斷擴(kuò)大。在擁有了生活基本消費(fèi)能力之后，額外的消費(fèi)能力逐步轉(zhuǎn)向追求更高生活品質(zhì)、體現(xiàn)身份特征的方向上來，而汽車作為較好的選擇之一，被這類群體廣泛接受。同時(shí)，社會中廣泛存在著羊群效應(yīng)，“有房有車”已經(jīng)成為絕大多數(shù)中青年人的理想，社會環(huán)境容易導(dǎo)致人們的想法和思維方式逐步趨同，某種程度上購車、用車已經(jīng)不是理性消費(fèi)行為，而是迫于周邊環(huán)境的壓力。因此，我們不可否認(rèn)汽車產(chǎn)銷量的快速增長與人們的消費(fèi)心理有直接聯(lián)系。然而，汽車消費(fèi)與其他消費(fèi)行為不同，它的社會成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于私人成本。表面看來，小汽車出行的成本只是汽車折舊、汽油成本、稅收、執(zhí)照、養(yǎng)路等費(fèi)用的總和，但實(shí)際上汽車的運(yùn)行會帶來道路擁擠、干擾其他出行方式以及污染的行為等。從空間和資源角度來看，汽車交通對于社會、自然、乃至人本身造成了巨大的負(fù)擔(dān)或代價(jià)。可以說，汽車就是交通擁擠、環(huán)境破壞等各種問題的元兇，但遺憾的是，只要汽車?yán)^續(xù)帶來方便和移動的自由，無論如何它都會受到人類的寵愛，無論如何采取怎樣的措施能帶來的也不過是多少緩和一下汽車化的發(fā)展，根本無法指望徹底的變化。因此，為了使汽車化減速，進(jìn)一步本質(zhì)性的對應(yīng)是必要的，那就是對于汽車的態(tài)度的轉(zhuǎn)變，即價(jià)值觀的轉(zhuǎn)變是必要的。

如果汽車化的發(fā)展會帶來一系列的大問題，我們每一個(gè)人都真的期望脫離一個(gè)沒有擁堵的世界，我們必須面對這個(gè)問題，對我們自身依賴于汽車的生活習(xí)慣、生活態(tài)度進(jìn)行真摯的反省。我們必須理解，這一責(zé)任的最本質(zhì)的所在并不僅僅是政府、法律、社會系統(tǒng)等外在的存在，更是在我們每一個(gè)人的內(nèi)心深處。我們每一個(gè)人都有必要冷靜地認(rèn)清自己的責(zé)任，以真摯的態(tài)度面對責(zé)任。只有這樣，我們才可能緩解伴隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展的汽車化，才能使其減速。

生態(tài)學(xué)家和生態(tài)哲學(xué)家一直在呼吁人類的生態(tài)理性。生態(tài)理性是根據(jù)生態(tài)系統(tǒng)的整體要求去作出選擇的理性，“當(dāng)一件事物趨向于保護(hù)生物共同體的和諧性、穩(wěn)定性與美感的時(shí)候，就是正確的。相反就是錯(cuò)誤的。”

經(jīng)濟(jì)理性則指個(gè)人追求自我利益最大化的計(jì)算能力，即在面臨多種選擇時(shí)，人們總是會選擇給自己帶來最大滿足的選項(xiàng)。

現(xiàn)代汽車文明是迎合經(jīng)濟(jì)理性的文明，它把經(jīng)濟(jì)理性抬升到高于生態(tài)理性的地位，并體現(xiàn)著國家政治特征的過程。一個(gè)特殊的理性概念之所以超越其他可能，而取得支配地位與合法性，首先是因?yàn)樗巧鐣?quán)力的一種功能，這種功能服務(wù)于能夠從相應(yīng)結(jié)果中獲益的強(qiáng)權(quán)社會集團(tuán)的利益并不是認(rèn)識論具有內(nèi)在優(yōu)越性的結(jié)果。而根據(jù)生態(tài)理性，鼓勵汽車消費(fèi)就是錯(cuò)誤的，因?yàn)槠囋蕉啵瑩矶略缴酰G色越少。根據(jù)生態(tài)環(huán)境的承受限度確定允許使用的機(jī)動車車輛總數(shù)，并進(jìn)而規(guī)定每個(gè)居民的尾氣排放權(quán)，這是生態(tài)理性的體現(xiàn)。要汽車抑或要擁堵，還是要綠色和暢通？經(jīng)濟(jì)理性人會毫不猶豫地要汽車，生態(tài)理性人會毫不猶豫地要綠色。

三、結(jié)束語

早在世紀(jì)初，一位美國學(xué)者就明確告誡國人：當(dāng)我們向前看時(shí)，需要記住，隨著城市化的不斷改變，中國的城市不斷地?cái)U(kuò)大。現(xiàn)在雖然已為時(shí)稍晚，但還不算太遲！我們可以重新考慮城市中的汽車分布；建設(shè)一個(gè)與私人交通密切配合的高效公共交通系統(tǒng)；并在公共交通和私人交通的結(jié)合點(diǎn)上建設(shè)許多新的中心以減緩交通阻塞并容納未來的發(fā)展 。

當(dāng)前中國處于社會轉(zhuǎn)型的加速時(shí)期，日益惡化的城市交通環(huán)境已演變成社會性問題，若仍不下氣力解決，那就真的太遲了。但要解決，更需要全社會的共同努力。我們認(rèn)為，成功的關(guān)鍵是一個(gè)正確價(jià)值觀的普及和廣為接受，絕不僅是拓寬道路、革新技術(shù)那么簡單。我們需要讓越來越多的人感受到交通擁堵以及相伴而生的環(huán)境污染、生態(tài)破壞對人們不斷警示和懲罰的后果。要讓人們明白，必須改變“大量生產(chǎn)-大量消費(fèi)-大量廢棄”的生產(chǎn)生活方式，必須摒棄不合理的汽車消費(fèi)觀念。應(yīng)當(dāng)說，前進(jìn)的第一步并不復(fù)雜，只是讓城市出行者認(rèn)識到我們正在造成的損害以及怎樣避免它。新價(jià)值觀從不抽象地到來，它們往往與具體的情況、嶄新的現(xiàn)實(shí)以及新的世界理解一起到來。實(shí)際上，道德只存在于實(shí)踐中，正如亞里士多德所說：“在道德方面，決策依賴觀念。”當(dāng)大多數(shù)人看到一輛大汽車并且首先想到它所導(dǎo)致的空氣污染而不是它所象征的社會地位的時(shí)候，環(huán)境道德就到來了 。

在當(dāng)前中國城市交通擁堵問題已經(jīng)成為一個(gè)難解之痛時(shí), 樹立一種健康的、人本化的綠色交通理念應(yīng)是當(dāng)務(wù)之急。這一理念強(qiáng)調(diào)的是城市交通的“綠色性”，即減輕交通擁擠，減少環(huán)境污染，促進(jìn)社會公平，合理利用資源。其本質(zhì)是建立維持城市可持續(xù)發(fā)展的交通體系，以滿足人們的交通需求，以最少的社會成本實(shí)現(xiàn)最大的交通效率。綠色交通的理念，有待我們從“心”開始，并從我們的“腳下”實(shí)踐，它不僅應(yīng)該表現(xiàn)在交通政策的制定中，更要融入到人們生活方式的選擇中去。

說明：本文為江蘇省2009年度高校哲學(xué)社會科學(xué)基金項(xiàng)目[項(xiàng)目批準(zhǔn)號：09SJB840006] 研究成果；江蘇省高校“青藍(lán)工程”資助成果。

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中圖分類號：G424 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A DOI：10.16400/ki.kjdkx.2017.03.037

Abstract Smarter energy is a new reform and opportunity to the energy industry. Automation discipline must adapt itself to the change of energy pattern， and carries out curriculum educational reform and practice based on ability cultivation. Reform of control system simulation course for Automation discipline has been implemented in Changsha University of Science and Technology based on national-level experimental teaching demonstration center. A course syllabus with CDIO model is designed and teaching contents are optimized according to the talent requirement of smart energy. The practice of course reform has achieved good results by developing teaching methods and course assessment.

Keywords smarter energy； control system simulation； CDIO； teaching reform

0 前言

我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)入新常態(tài)，經(jīng)濟(jì)增長驅(qū)動力和能源生產(chǎn)利用模式都在發(fā)生深刻的變革。能源領(lǐng)域的“互聯(lián)網(wǎng)+”智慧能源是能源行業(yè)的一次新機(jī)遇。[1， 2]以新能源為基礎(chǔ)的智慧能源將突破傳統(tǒng)能源生產(chǎn)、消費(fèi)和控制形式，成為推動人類社會生活方式的一次根本性革命。我國“十三五”規(guī)劃綱要中指出：積極構(gòu)建智慧能源系統(tǒng)，加快推進(jìn)能源全領(lǐng)域、全環(huán)節(jié)智慧化發(fā)展，提高可持續(xù)自適應(yīng)能力。新興的智慧能源產(chǎn)業(yè)將是以能源、信息、自動化為核心，融合多領(lǐng)域技術(shù)和人才的集成創(chuàng)新發(fā)展。因此，自動化專業(yè)必須自主適應(yīng)智慧能源對人才的核心需求，積極開展以能力培養(yǎng)為導(dǎo)向的課程建設(shè)和教學(xué)實(shí)踐。

長沙理工大學(xué)的自動化專業(yè)是湖南省特色專業(yè)，主要面向能源、電力等行業(yè)，培養(yǎng)德、智、體、美全面發(fā)展，具有扎實(shí)的自動控制系統(tǒng)基礎(chǔ)理論和能源電力專業(yè)知識，具備從事系統(tǒng)分析、設(shè)計(jì)、運(yùn)行和科技開發(fā)等工作的寬口徑應(yīng)用型高級工程計(jì)劃人才。其中，控制系統(tǒng)仿真是課程體系中的專業(yè)基礎(chǔ)課。通過運(yùn)用MATLAB等平臺，進(jìn)行現(xiàn)電過程的系統(tǒng)建模和控制仿真，培養(yǎng)學(xué)生運(yùn)用所學(xué)知識分析和解決問題的能力。在瞄準(zhǔn)時(shí)代能源格局變化主流前提下，如何全面提升學(xué)生的實(shí)踐、創(chuàng)新和創(chuàng)業(yè)能力，一直是本專業(yè)人才培養(yǎng)和課程教學(xué)中長期思考和探索和課題。

本專業(yè)在人才培養(yǎng)過程中引入CDIO模式，積極開展體系課程的教改和實(shí)踐。[3]CDIO是國際工程教育改革的成果，CDIO即構(gòu)思（Conceive）、設(shè)計(jì)（Design）、實(shí)現(xiàn)（Implement）和運(yùn)作（Operate）。[4， 5]基于CDIO模式的工程教育理念，以能力培養(yǎng)為目標(biāo)，強(qiáng)調(diào)知識的綜合運(yùn)用和思維能力的創(chuàng)新。智慧能源豐富和拓展了“控制系統(tǒng)仿真”課程的內(nèi)容，而如何培養(yǎng)符合智慧能源人才能力需求的學(xué)生，是課程教學(xué)改革的重點(diǎn)。

1 控制系統(tǒng)仿真課程的CDIO改革要點(diǎn)

1.1 結(jié)合CDIO模式的必要性

智慧能源理念的實(shí)現(xiàn)和新興行業(yè)的發(fā)展，需要高素質(zhì)自動化創(chuàng)新人才作支撐。智慧能源自動化的本質(zhì)是通過對能源生產(chǎn)、轉(zhuǎn)換過程的全息信息綜合集成，實(shí)現(xiàn)以能源高效清潔利用為核心的智慧能源優(yōu)化、管理和服務(wù)。智慧能源新型自動化專業(yè)人才必須具備：全新的能源理念，綜合全面的智慧能源自動化體系專業(yè)知識，很強(qiáng)的能源智慧利用實(shí)踐動手能力，良好的智慧能源自動化技術(shù)應(yīng)用創(chuàng)新能力。

CDIO工程教育模式是培養(yǎng)工程人才的有效途徑。面向智慧能源人才需求，開展控制系統(tǒng)仿真課程CDIO教學(xué)實(shí)踐非常必要。首先，這是能源變革和社會發(fā)展的時(shí)代需求。新常態(tài)經(jīng)濟(jì)下，社會發(fā)展對專業(yè)人才的能力，尤其是創(chuàng)新能力，提出了更高的要求。其次，這是高等教育自身發(fā)展的內(nèi)在需求。黨的十八提出“全面實(shí)施素質(zhì)教育，深化教育領(lǐng)域綜合改革，著力提高教育質(zhì)量，培B學(xué)生創(chuàng)新精神”。再次，這是能源行業(yè)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展對人才知識技能和結(jié)構(gòu)的基本要求。國家經(jīng)濟(jì)進(jìn)入轉(zhuǎn)型發(fā)展的高階段，社會用人單位更加關(guān)注學(xué)生的實(shí)踐能力和創(chuàng)新能力。自動化專業(yè)需要進(jìn)行“產(chǎn)、學(xué)、研、訓(xùn)”多維度一體式人才培養(yǎng)的新實(shí)踐。

1.2 課程改革的要點(diǎn)

控制系統(tǒng)仿真課程的改革主要內(nèi)容包括：教學(xué)大綱制定、教學(xué)內(nèi)容準(zhǔn)備、教學(xué)方法實(shí)施、課程考核評價(jià)。根據(jù)本專業(yè)工程教育要達(dá)到的預(yù)期效果，設(shè)計(jì)CDIO教學(xué)大綱，即明確要培養(yǎng)什么樣的學(xué)生，學(xué)生應(yīng)掌握怎樣的知識、能力和態(tài)度，及其水平應(yīng)達(dá)到的程度。[6]本課程舊大綱不足在于過多強(qiáng)調(diào)學(xué)生對MATLAB工具的學(xué)習(xí)，缺乏對系統(tǒng)的綜合分析和運(yùn)行能力的培養(yǎng)。CDIO模式將工程人才能力分為工程基礎(chǔ)知識、個(gè)人能力、人際團(tuán)隊(duì)能力和工程系統(tǒng)能力四個(gè)層面。因此，必須結(jié)合智慧能源在能源生產(chǎn)、優(yōu)化利用和綜合管理的實(shí)際需求，強(qiáng)化學(xué)生的基礎(chǔ)知識、個(gè)人能力、團(tuán)隊(duì)能力和工程系統(tǒng)能力的培養(yǎng)。圍繞教學(xué)大綱要實(shí)現(xiàn)的主要目標(biāo)，調(diào)整教學(xué)內(nèi)容并積極開展教學(xué)方法的實(shí)踐，努力探索課程考核方式，科學(xué)評價(jià)課程教學(xué)效果。

2 控制系統(tǒng)仿真課程CDIO教學(xué)實(shí)踐

2.1 教學(xué)內(nèi)容的設(shè)計(jì)

原教學(xué)內(nèi)容如下：（1）控制系統(tǒng)仿真概論；（2）連續(xù)系統(tǒng)仿真方法；（3）采樣控制系統(tǒng)采樣仿真方法；（4）數(shù)字仿真程序的設(shè)計(jì)；（5）MATLAB概述及MATLAB程序設(shè)計(jì)基礎(chǔ)；（6）MATLAB仿真程序設(shè)計(jì)；（7）Simulink軟件包使用及其在控制系統(tǒng)仿真中的應(yīng)用。這種配置突出了學(xué)生MATLAB軟件基本功的訓(xùn)練，強(qiáng)化了MATLAB程序設(shè)計(jì)、分析、調(diào)試程序的能力。不足之處在于：學(xué)生綜合運(yùn)用自動控制專業(yè)知識，對復(fù)雜能源和電力系統(tǒng)進(jìn)行分析、仿真與綜合的能力得不到系統(tǒng)性的訓(xùn)練。例如，教學(xué)效果評價(jià)環(huán)節(jié)中，通過對畢業(yè)班學(xué)生的專業(yè)座談信息的收集整理發(fā)現(xiàn)，學(xué)生都認(rèn)為該課程非常重要，但對課程學(xué)習(xí)的體會卻僅停留在“MATLAB的學(xué)習(xí)”的層面。

實(shí)際上，我校自動化專業(yè)具有非常明確的人才培養(yǎng)目標(biāo)，即面向能源和電力行業(yè)培養(yǎng)特色的自動化專業(yè)人才。學(xué)生在控制系統(tǒng)的學(xué)習(xí)過程中有明確的工程背景和研究對象，如水力發(fā)電、火力發(fā)電、核能發(fā)電、新能源發(fā)電。本課程教學(xué)的預(yù)期目標(biāo)之一是讓學(xué)生結(jié)合能源和電力實(shí)際工程控制對象，實(shí)現(xiàn)復(fù)雜過程系統(tǒng)的“MATLAB的學(xué)習(xí)、系統(tǒng)建模、過程控制、系統(tǒng)綜合分析”四個(gè)層次知識和能力的培養(yǎng)。可見，必須對教學(xué)內(nèi)容進(jìn)行調(diào)整，以強(qiáng)化能力培養(yǎng)。

智慧能源要求自動化專業(yè)學(xué)生，繞能源的生產(chǎn)、優(yōu)化利用和綜合管理，全面提升系統(tǒng)建模、優(yōu)化控制和協(xié)調(diào)管理的等重要技能。因此，要求學(xué)生將MATLAB作為一種系統(tǒng)分析和優(yōu)化的實(shí)用工具，把控制理論與工程實(shí)踐結(jié)合起來，實(shí)現(xiàn)對復(fù)雜系統(tǒng)的分析綜合。教學(xué)內(nèi)容的設(shè)計(jì)必須讓學(xué)生在學(xué)習(xí)進(jìn)階過程，深刻體會到“MATLAB的學(xué)習(xí)，基于模型的系統(tǒng)仿真，基于模型的系統(tǒng)控制，復(fù)雜系統(tǒng)的分析和綜合管理”四個(gè)層次的不同，透徹理解四個(gè)層次“由易到難，由知識點(diǎn)的分散到運(yùn)行的綜合”的遞進(jìn)。結(jié)合CDIO模式的教學(xué)內(nèi)容設(shè)計(jì)如下：（1）控制系統(tǒng)仿真概論；（2）MATLAB程序設(shè)計(jì)基礎(chǔ)；（3）自動控制原理與MATLAB實(shí)現(xiàn)；（4）數(shù)學(xué)建模與數(shù)值求解；（5）控制系統(tǒng)SimScape建模；（6）控制系統(tǒng)參數(shù)整定；（7）模型系統(tǒng)參數(shù)智能優(yōu)化；（8）模型系統(tǒng)的協(xié)調(diào)與優(yōu)化。調(diào)整后的教學(xué)內(nèi)容，突出了學(xué)生在基礎(chǔ)知識、個(gè)人能力、團(tuán)隊(duì)能力和工程系統(tǒng)等方面能力培養(yǎng)的新需求。

2.2 教學(xué)方法的探索

以老師講授為主的課堂教學(xué)缺乏學(xué)生參與度和體驗(yàn)度，教學(xué)效果評價(jià)中學(xué)生反饋信息滯后性大。而“以生為本、自主學(xué)習(xí)”的教學(xué)重點(diǎn)突出了學(xué)生知識綜合應(yīng)用和動手實(shí)踐能力培養(yǎng)，保證知識、能力、素質(zhì)相互協(xié)調(diào)發(fā)展。常用方法如：案例教學(xué)法、情景教學(xué)法、討論法等。教學(xué)有法，教無定法。任何課程的實(shí)踐教學(xué)，必須結(jié)合學(xué)生主體的知識能力水平、培養(yǎng)方案知識結(jié)構(gòu)構(gòu)建時(shí)序和學(xué)校教育平臺資源，開展有效的教學(xué)探索。[7]

我校擁有國家級實(shí)驗(yàn)教學(xué)示范中心――“能源系統(tǒng)與動力工程實(shí)驗(yàn)教學(xué)中心”，這為面向智慧能源的自動化專業(yè)人才培養(yǎng)提供了平臺優(yōu)勢：（1）強(qiáng)化專業(yè)特色，推進(jìn)面向科技前沿和工程實(shí)際的能力教學(xué)。增強(qiáng)“課堂教學(xué)、實(shí)驗(yàn)教學(xué)和網(wǎng)絡(luò)教學(xué)”三位一體協(xié)同建設(shè)，注重學(xué)生專業(yè)知識框架的建立以及創(chuàng)新意識的培養(yǎng)。（2）以生為本，注重因材施教，促進(jìn)學(xué)生“厚基礎(chǔ)、寬口徑”的知識綜合應(yīng)用能力和團(tuán)隊(duì)能力的協(xié)調(diào)發(fā)展。強(qiáng)化學(xué)生動手實(shí)踐能力的訓(xùn)練，培養(yǎng)和提高學(xué)生工程實(shí)踐能力。

開展本課程的CDIO教學(xué)，可充分激活“課堂講授+實(shí)驗(yàn)教學(xué)+網(wǎng)絡(luò)教學(xué)”，本課程的教學(xué)并非單一模式，而是以學(xué)生能力培養(yǎng)為導(dǎo)向的綜合模式。根據(jù)不同階段要到達(dá)的目標(biāo)，具體到要求學(xué)生“如何建模、如何利用模型進(jìn)行系統(tǒng)分析、如何利用模型進(jìn)行系統(tǒng)控制、如何基于模型提出自己的新觀點(diǎn)和新思想”。例如：對第一層次“MATLAB的學(xué)習(xí)”，可采用“教師講授+實(shí)例分析+個(gè)人練習(xí)”；第二層次“基于模型的系統(tǒng)仿真”，可采用“教師講授+建模實(shí)驗(yàn)+專題研討”；第三層次“基于模型的系統(tǒng)控制”，可采用“教師講授+建模實(shí)驗(yàn)+分小組討論”；第四層次“復(fù)雜系統(tǒng)的分析和綜合管理”，采用“情景分析+建模實(shí)驗(yàn)+網(wǎng)絡(luò)教學(xué)+分小組研討”。通過組合教學(xué)方法等手段，逐級提升學(xué)生的基礎(chǔ)知識、個(gè)人能力、團(tuán)隊(duì)能力和工程系統(tǒng)分析綜合能力。

2.3 教學(xué)考核的實(shí)踐

科學(xué)的教學(xué)評價(jià)對課程的建設(shè)和完善非常重要，運(yùn)用不同考核和評價(jià)方式獲得反饋信息側(cè)重點(diǎn)是不同的。[8]常用的“平時(shí)成績+閉卷或開卷考試”課程考核方式，比較適合對基礎(chǔ)知識和結(jié)構(gòu)體系掌握的考核評價(jià)。學(xué)生通過對知識點(diǎn)以及重難點(diǎn)內(nèi)容的理解和強(qiáng)化記憶，就能較好地達(dá)到教學(xué)目標(biāo)要求。但是對于以能力培養(yǎng)為主的課程考核，這種考評方式有很多不足之處。為了實(shí)現(xiàn)對學(xué)生多維度的考察，有必要調(diào)整課程考核方式。本課程對學(xué)生的考核，采用豐富平時(shí)考核的內(nèi)容，加大平時(shí)成績的權(quán)重的方式進(jìn)行。主要措施是：細(xì)化平時(shí)考核形式和考核主體，結(jié)合教學(xué)內(nèi)容和四個(gè)層次的進(jìn)階學(xué)習(xí)，分階段實(shí)施對學(xué)生基礎(chǔ)知識、個(gè)人能力、團(tuán)隊(duì)能力和工程系統(tǒng)分析綜合能力進(jìn)行考核評價(jià)。例如：將考核形式以題型的模式具體化，可分4類型：給定目標(biāo)和要求進(jìn)行程序設(shè)計(jì)、給定特定系統(tǒng)進(jìn)行過程建模、給定系統(tǒng)模型進(jìn)行參數(shù)整定、給定子系統(tǒng)模型進(jìn)行分析和綜合。考核主體分為：個(gè)人和研究小組。通過組合考核形式和考核主體，開展學(xué)生學(xué)習(xí)進(jìn)階各段的考核。

控制系統(tǒng)仿真課程是自動化專業(yè)集知識掌握和能力運(yùn)行的重要課程。從人才培養(yǎng)課程體系的全局來看，它是上承自動控制理論基礎(chǔ)，中輔各類課程設(shè)計(jì)，下啟畢業(yè)設(shè)計(jì)的重要位置。實(shí)施對本課程教學(xué)效果的考核評價(jià)，不能遺漏兩方面非常重要的信息反饋：一方面是學(xué)生在大四畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）和答辯環(huán)節(jié)的反饋信息，另一方面是畢業(yè)參加工作后校友的反饋信息。我校自動化主要是面向能源、電力行業(yè)，在智慧能源背景下，業(yè)內(nèi)用人單位對本校畢業(yè)生在業(yè)務(wù)能力上的綜合評價(jià)即是學(xué)生能力培養(yǎng)效果的重要體現(xiàn)。

3 結(jié)語

長沙理工大學(xué)能源與動力工程學(xué)院的自動化專業(yè)，面向能源、電力行業(yè)培養(yǎng)特色鮮明的工程技術(shù)人才。在智慧能源背景下，本專業(yè)依托“能源系統(tǒng)與動力工程實(shí)驗(yàn)教學(xué)中心”這個(gè)國家級實(shí)驗(yàn)教學(xué)示范中心，積極開展控制系統(tǒng)仿真課程的CDIO教學(xué)改革。根據(jù)能源新時(shí)代對人才的需求，調(diào)整教學(xué)大綱、優(yōu)化教學(xué)內(nèi)容，在學(xué)生實(shí)踐創(chuàng)新能力培養(yǎng)上取得階段性成果，強(qiáng)化了專業(yè)特色和人才培養(yǎng)的行業(yè)優(yōu)勢。

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