軌道交通前景分析匯總十篇

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篇（1）

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.07.087

0 前言

城市軌道交通是城市交通驕重要組成部分，憑借其自身的快捷、安全、便利性等優勢得到告訴關注。我國城市軌道交通的經歷了漫長的發展階段，城市軌道交通各個方面有了明顯的提升，各項基礎的控制系統與制造系統基本上實現了自主研發與制造。

1 城市軌道交通的發展概況

伴隨著城市化進程的持續性推進與國民經濟的快速增長，城市人口的規模逐漸增大。公共交通運輸量壓力增加，傳統的城市公共交通系統已經無法滿足城市客運量的基礎要求。技術的進步與發展，具備大運量能力的軌道交通逐漸成為城市公共交通得以快速發展的關鍵環節。在我國相關標準當中就對其進行了解釋：利用電力能源為主要動力，通過輪軌的方法對人或無進行運輸的交通工具。當前階段嗎，隨著我國社會經濟的發展，出現了大量的軌道交通，如地鐵、輕軌等為我國城市的發展提供了重要幫助。

城市規模不斷擴大，人口逐漸增多，這就要求具備便捷性與可達性的客源交通工具逐漸發揮出其自身應具備的價值，滿足高效率出行的基本要求。在當今世界范圍內，發達國家的經驗告訴我們，一個城市建立了良好的軌道交通，可以有效的改善城市的交通環境，增加了社會公共服務質量，為人們的出行提供了便捷。與普通的公共交通相比，存在了很多的特點，如占地面積小、運輸量大等，正是這些特點的存在，使其成為了城市交通中的關鍵組成環節。同時，每一個單位的運輸量的能源消耗較少，能源節約率較高。乘客的乘坐體驗性良好，優勢顯著，有效緩解交通擁堵現象的產生。

近年來，我國對城市交通軌道進行劃分時，同時是根據空間的分布進行劃分的，可以將其分為以下三個部分：（1）地下城市交通軌道系。這一系統當中，由桑格子系統構成，其中輪軌系統最為重要，膠輪自動導向系統次之，最后為重要程度最輕，但也不能忽視的攪動系統；（2）地面城市軌道交通系統。這一系統當中，主要由兩部分組成，一是之前建設的有軌電車，二是近年來信建設的纜車系統等；（3）高架城市軌道交通系統。這一系統當中具有中低速磁懸浮交通系統等多個子系統。在這些城市軌道交通的空間區域劃分中，地下城市軌道交通發展速度迅猛[2]。

2 城市軌道車輛牽引逆變器的發展歷程

城市軌道交通車輛牽引電氣系統中，牽引逆變器具有重要的作用，即車輛當中的直、交、變流設備，對車輛的電動機進行控制與調節。因此，在城市軌道交通當中，這一設備相當于人體的心臟，其性能的好壞，直接影響到交通軌道的各項性能。從上世紀90年代開始，隨著科學技術的不斷發展，推動了電子技術的更新與完善，特別是大功率電子方面，發展的速度更快，從而為牽引逆變器的完善打下了良好基礎。在牽引逆變器的發展過程中，經過了三個時期，第一個時期為半空型晶閘管（SCR）時期，第二個為全控型晶閘管（GTO）時期，最后一個為絕緣門極雙極型晶體管（IGBT）時期，使逆變器的性能越來越高，現階段的逆變器當中，體現出了頻率高、損耗小等特點[3]。正是這些特點的存在，不論是對運輸部門，還是制造廠家來說，在城市交通建設過程中，占據了很大的優勢，主要包括以下兩點：首先，這種變流器在組裝的過程中成本較低，能夠滿足牽引系統效率提升的要求；其次，逆變器的可靠性與適用性較高，可以將其快速的投入到實際應用當中，門極控制電路得到簡化。

IGBT應用狀況良好，逐漸在牽引傳送領域當中發揮出主導作用。在大功率的軌道交通中IGBT得到快速的推廣，并將其進行了大量的應用。在應用的過程中可以發現，逆變器在之后的發展當中，主要想著以下幾個方面發展：（1）積極主動地利用IGBT為開關元件；（2）精簡系統的結構，以模塊的形式體現出來；（3）減少系統運行中產生的噪音；（4）性能得到保證的前提下，降低消耗的能源[4]。當前階段牽引器發展的過程中，主要向著三個方向發展，分別為凸輪調阻、斬波調壓以及調頻調壓三個方式，這三個方式當中，具有很多的優勢與技術特征，被廣泛的應用于世界各國新建地鐵、軌道系統中。

3 城市軌道車輛牽引逆變器的主體構成

對城市軌道車輛牽引逆變器的技術性發展展開研究，需要分析其主體構成，以便于在拆解分析之后做好系統的分析工作，主體構成主要分為主電路、牽引逆變器平臺、變流器模塊及冷卻模塊四個部分。

3.1 主電路

在逆變器當中，主電路是其中最主要的一個部分，其中主要包括兩個部分，分別為變流器系統與牽引電機，根據兩者之間的數量控；方式的不同，可以將其分為三種形式：（1）由1個變流器系統，4個牽引電機構成，利用車控的方式進行控制的，（2）由2個變流器系統，4個牽引電機構成，利用架空的方式M行控制的。與車控的控制方式相比，這種控制方式具有明顯的優勢，當一個彼岸流兮系統出現問題后，能夠即使的將其從整個系統中切除，利用其他的系統繼續運行，使車輛可以正常的形式下去，減少了系統運行當中消耗的能源。并且，兩個牽引逆變器處于分開控制的狀態，對車輛的粘著利用效用顯著。但該控制方式也存在一定的缺點，則是在增加多部件的基礎之上，系統的可靠性方面受到影響，體積與成本增加；第三種是采用2個變流器模塊驅動4臺牽引電機的車控方式的主電路[5]。在主電路當中利用這種方式，不僅電路較為簡單，能夠降低生產的成本，而且應用的接觸器不是很多，使整個逆變器的穩定性與可靠性更強。但由于粘著過緊，如變流器出現問題后，不能快速的將其隔離出來，動力處于全部損失狀態。結合以上各種典型主電路的優劣勢，城市軌道交通車輛牽引逆變器主電路需要具體選擇。

3.2 牽引逆變器簡統化平臺

現代技術水平的快速發展，國內城市軌道交通已經呈現出多樣化的發展模式，軌道交通的形式也發生改變，由最初的軌道的地鐵一種形式轉化為多種軌道形態。而且，在發展的過程中，正向著多樣化的方向發展：一種是DC750V供電電壓制式，另一種為DC1500V供電電壓制式。在控制方式上面，根據城市軌道交通的自身要求可以進行更改，具體選擇車控還是架控。逆變器簡統化平臺具備安裝便捷、結構強度高以及內部結構緊湊等多種特征，并且具備便捷的車控與架控方式的互換，同歸對平臺中一些不見的改變，能夠將這一目標實現。對其進行改變時。尺寸與外形具體確定為2400mm×883mm×600mm，設置8個吊耳，每一個吊耳設置M16螺栓來保證安全吊裝與車體底部[6]。吊耳的高度可以做到具體調節，以此來滿不同車輛安裝空間的基本要求，做好檢修與具體維護。

3.3 變流器模塊

變流器模塊作為遷移逆變器的核心部件，作為一個相對獨立的模塊單元，作為主流的設計方向，與傳統的變流器設計相比較而言，IGBT變流器模塊化具有諸多優勢，具體表現在以下幾個方面：（1）內部采用繼承的方式構成的，占用的空間較少，縮減了整個設備的提及；（2）適用性能較為良好，不僅能夠被應用于脈沖整流器中，還能夠應用到逆變器中：④研發周期被縮短，開發費用降低，減少用戶備品數量，產品成本得到有效控制。伴隨著該變流器模塊逐漸走向成熟，體現在性能方面的優勢得到重視，性能模塊日趨完善。變流器模塊的應用主要包括熱管散熱器、IGBT元件、溫度繼電器、門極驅動單元、支撐電容、復合低感母排以及門極驅動電源等，是一個結構高度集成、功能相對獨立的功率模塊。

3.4 冷卻模塊

從當前很多大功率的變流器的冷卻系統主要選用水冷裝置，以此來滿足大功率變流器散熱要求。但從水冷系統本身來看，該系統較為復雜，需要配置水泵、熱交換器等多種輔助設備，以此來保證水冷系統發揮作用。且該系統對整個散熱系統的要求較高，需要避免出現漏水、斷水等情況的產生。傳統實體的散熱器為了減少散熱器的熱阻，必須加大散熱面積和通風量，可通過增大基板、主干、分支肋等方式來實現，這種散熱方式既消耗金屬材料，也會受到金屬傳導率低的影響。針對這種現象，本次分析城市軌道交通牽引逆變器的技術性發展，主要采用時代電氣研制的驕城軌車輛牽引逆變器主要采用重力式熱管散熱。該專制的傳熱原理主要利用了其中存在的液體介質，當設備內部溫度升高后，液體就會出現汽化的現象，吸收了設備內部的熱量，從而降低了設備內部的溫度。同時，當液體汽化之后，氣體會進入到冷凝管當中，通過液化的方式，將其轉換回液體，并傳回到冷卻管中，形成一個液體相變循環，從而達到了冷卻的目的與以往的冷卻方式相比，這種方式的性能更加優越，冷卻的效果更好[7]。

4 結論

綜上所述，隨著社會的不斷進步與技術的飛速發展，城市軌道交通已經得到應有重視，成為推進城市化進程的關鍵性構成要素。在城市軌道交通當中，牽引逆變器性能的好壞，會直接影響到整個系統運行質量。因此，本文研究當中，對以往的逆變器進行了一定的改進，并已投入運營多個地鐵項目當中，應用效果顯著。根據在多個大中型城市的應用發現，城市軌道交通車輛牽引逆變器性能良好且具有較好的安全性，符合現階段對傳動系統的要求，為我國城市軌道交通更好的發展提供了重要的幫助。但不能滿足于此，要跟隨著時代的進步，不斷對逆變器進行研究，使性能能夠越老越好，在城市建設中發揮出更大作用。

參考文獻：

[1]李東林.城市軌道交通車輛電氣牽引系統自主研發與應用[J].機車電傳動，2012（01）：37-42.

[2]翁星方，鄒檔兵.城市軌道交通車輛牽引逆變器的技術發展[J].機車電傳動，2012（01）：47-51.

[3]王儉樸.城市軌道車輛儲能再生制動試驗系統研究[J].機車電傳動，2013（02）：53-55+59.

[4]何治新.城市道交通車輛再生制動能量的回收利用[J].城市軌道交通研究，2013（08）：49-53+58.

[5]楊儉，李發揚，宋瑞剛等.城市軌道交通車輛制動能量回收技術現狀及研究進展[J].鐵道學報，2011（02）：26-33.

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一、非晶合金變壓器的介紹

在日常生活中人們接觸的材料一般有兩種：一種是晶態材料，另一種是非晶態材料。所謂晶態材料，是指材料內部的原子排列遵循一定的規律。反之，內部原子排列處于無規則狀態，則為非晶態材料， 一般的金屬，其內部原子排列有序，都屬于晶態材料。采用一種快速凝固的工藝，將處于熔融狀態的高溫合金液體噴射到高速旋轉的冷卻輥上，合金液以極快的速度迅速冷卻，形成非晶帶材。非晶態合金與晶態合金相比，在物理性能、化學性能和機械性能方面都發生了顯著的變化。

非晶合金變壓器是用新型導磁材料――非晶合金制作鐵芯而成的變壓器，它比硅鋼片作鐵芯的變壓器空載損耗低很多，是節能效果較理想的變壓器，特別適用于負載率低的地方。

世界上最早研發非晶合金變壓器的國家是美國，當時由美國通用電氣（GE）公司承擔了非晶合金變壓器的研制項目。目前非晶合金變壓器技術已經在世界上許多國家得到應用和發展，在日本、印度、歐盟、加拿大和菲律賓等國家或地區都有非晶合金變壓器制造廠。我國非晶合金變壓器技術應用與發展較晚，最初只是將非晶合金材料應用于電子行業，20世紀80年代開始非晶合金變壓器的研制工作，近年來非晶合金變壓器的發展才相對較為迅速。

二、非晶合金變壓器的技術特點

非晶合金鐵芯配電變壓器的最大優點是空載損耗值低。變壓器的空載損耗主要由渦流損耗和磁滯損耗組成。渦流損耗與鐵芯材料的厚度成正比，與電阻率成反比。磁滯損耗與磁滯回線所包絡的面積成正比。非晶合金帶材的厚度一般僅為0.03mm，比冷軋硅鋼片的厚度小很多，電阻率是冷軋硅鋼片的3倍左右，因此由非晶合金制成的鐵芯的渦流損耗要比硅鋼片制成的鐵芯小很多。另外，非晶合金的磁滯回線所包絡的面積要遠遠小于硅鋼片，因此其磁滯損耗也很小。上述原因決定了非晶合金變壓器的空載損耗非常低。

以目前在我國城市軌道交通系統中得到廣泛應用的S9系列節能變壓器為例，下表列出了非晶合金變壓器與S9系列干式變壓器不同容量的空載損耗對比表。

將非晶合金變壓器與S9配電變壓器相比，我們可以試著計算出在一年中節約的點亮。以800kVA這一檔為例，不考慮變壓器的負載損耗，則一臺變壓器每年能減少的電能損耗=24*365*（1150-380）=6745kW?h。

通過上述計算可以看出，非晶合金變壓器還是具有很明顯的節能優勢。

非晶合金帶材導磁性能突出，來用作制造變壓器的鐵芯材料，能使制造出來的變壓器獲得很低的損耗值。但它具有許多特性在變壓器設計和制造中是必須保證和考慮的。主要體現以下幾個方面：

（1）非晶合金片材料的硬度很高，用常規工具是難以剪切的，所以設計時應考慮減少剪切量。

（2）非晶合金單片厚度極薄，材料表面也不是很平坦，則鐵芯填充系數較低。

（3）非晶合金對機械應力非常敏感。結構設計時，必須避免采用以鐵芯作為主承重結構件的傳統設計方案。

（4）為了獲得優良的低損耗特性，非晶合金鐵芯片必須進行退火處理。

非晶合金變壓器雖然節能效果顯著，但它也有不足之處：

首先，非晶合金變壓器相對于常規的硅鋼片變壓器來說，非晶合金鐵芯截面大，用量也大。因而造成非晶合金變壓器造價高，一般為硅鋼片變壓器的1.3倍。

其次，非晶合金帶材薄且脆，無法承受較大的壓力。

再次，非晶合金帶材的磁致伸縮大于硅鋼片，因此非晶合金變壓器的噪聲要大于硅鋼片變壓器。如何降低非晶合金變壓器的噪聲是需要繼續研究的課題。

另外，從電力系統中近年來公布的變壓器事故分析結論來看，非晶合金變壓器抗短路能力不足是很多起事故中的重要原因。由于非晶合金帶材具有薄、硬、脆的特點，難以剪切，因此非晶合金變壓器鐵芯截面均采用矩形，相應高低壓側繞組也只能采用矩形，矩形繞組相對圓形繞組而言抗短路能力較差。因此，如何提高非晶合金變壓器的抗短路能力也是一個需要深入研究的問題。

三、應用前景分析

隨著我國節能降耗政策的不斷深入，國家鼓勵發展節能型、低噪音、智能化的配電變壓器產品。高能耗配電變壓器面臨著技術升級、更新換代的需求，未來將逐步被節能、節材、環保、低噪音的變壓器所取代。非晶合金變壓器兼具了節能性和經濟性，其顯著特點是空載損耗很低，符合國家產業政策和電網節能降耗的要求，是目前節能效果較為先進，使用成本也較為經濟的變壓器產品。

此前，非晶合金變壓器行業發展緩慢，主要是由于非晶合金變壓器的制造成本較傳統硅鋼變壓器高，而制造成本高的根源在于上游帶材依賴于進口，國內不能大規模生產非晶合金帶材。再加上城市軌道交通建設單位節能意識不強，因而導致非晶合金變壓器在軌道交通領域的推廣進展緩慢。隨著國產非晶合金帶材大規模量產及帶材質量的進一步提升，非晶合金變壓器的制造成本將大大降低，這也將推動整個非晶合金變壓器行業快速發展。

目前國內的上海置信、鎮江中電、常州華特、順特電氣等生產商均已通過引進國外技術或依靠自主研發制造出性能滿足相關標準要求的非晶合金變壓器，并具備批量生產的能力。

城市軌道交通系統作為電力系統中的用電大戶，需設置大量的變壓器為列車牽引負荷及車站動照負荷供電，每個車站少則2臺變壓器，多則4臺甚至6臺變壓器。所以積極地推進新型節能變壓器的使用，不但可以降低城市軌道交通供電系統的損耗，為城市軌道交通運營單位節約運營費用，也能效應國家節能減排的號召，為緩解城市電力短缺局面提供幫助。

隨著國家對使用非晶合金變壓器節能環保認識上趨于統一，并加大對非晶合金變壓器的推廣力度，可以預料，未來非晶合金變壓器在市場中的份額必將大幅上升。

參考文獻：

[1]上海置信電氣股份有限公司.非晶合金變壓器的節能技術.上海節能宣傳周專欄，2012年第6期.

[2]劉道生，天津市特變電工變壓器公司.我國非晶合金變壓器技術調研分析報告.電氣制造.2012年第2期.

篇（3）

前言

1，4-丁二醇（簡稱BDO）為無色粘稠油狀液體，是一種重要的有機和精細化工原料，在醫藥、化工、紡織、造紙、汽車以及日用化工等領域用途十分廣泛。近年來我國BDO的產能大幅度增長，目前我國BDO生產能力約為100萬噸/年，占世界總產能40%。據資料介紹，今后幾年我國BDO的生產量和需求量仍將穩步增長。

1 國內外運輸現狀

1.1 國外現狀

國外以歐美為代表，BDO的鐵路運輸較為廣泛，主其中歐洲的LEGIOS公司生產有多種規格的Zacens型罐車，容積有40m3、50m3、56m3、64m3、70m3和75m3多種。美國罐車主要是DOT111A100W1型罐車，此類罐車的主要生產廠家為GATX公司和聯合罐車公司等，主要生產120t罐車和130t罐車。

1.2 國內現狀

目前國內尚無可用于 BDO 運輸的鐵路罐車，當前 BDO生產企業只能依靠汽車罐車或罐式集裝箱（ISO-TANK）裝運該產品。 圖1所示為國內化工企業目前大量使用的運輸BDO產品的罐式集裝箱（ISO-TANK）。罐式集裝箱（ISO-TANK）為運輸化工產品的通用型產品，在專門儲運BDO時部分功能未使用，罐式集裝箱功能得不到充分利用，造成資源的很大浪費。ISO-TANK的主要技術參數見表1。

圖1 罐式集裝箱（ISO-TANK）

表1 ISO-TANK技術參數表

2013年11月，新疆美克捷運物流有限公司與濟南軌道交通裝備有限責任公司簽訂了《1，4-丁二醇、聚四氫呋喃使用專用鐵路自備槽罐車的設計開發合同》，合同編號為“Q/MKJY-HT-JY-003-2013”。目前我公司已經開展了大量的調研工作，了解現有罐車在裝卸、運輸、檢修等各方面存在的問題以及需改進的功能與結構，現已經完成了初步方案。中國鐵路總公司科技管理部批準濟南軌道交通裝備有限責任公司立項研究“鐵路化工產品運輸技術研究――1，4-丁二醇鐵路罐車技術研究”課題，項目編號為“2013J002-A”。公司計劃在2015年上半年完成樣車試制，年底前形成批量。

2 市場前景、社會及經濟效益分析

2.1 市場前景分析

由于BDO的生產企業多分布在天然氣資源豐富的西南、西北地區，見表2中國大陸地區生產區域一覽表。而使用企業多分布在東南沿海地區，運輸距離長，運輸成本高。以新疆美克化工公司為例，其公司的產品從新疆的庫爾勒出發，運送到上海、煙臺、天津等沿海地區，中間的運輸過程一般為15天左右，有時更加漫長，運輸成本很高。目前我國BDO生產能力約為100萬噸/年，產量約70萬噸，后期產量將逐步增加，如后續BDO鐵路運輸逐步增加到30%，年運輸量將達到30萬噸/年，BDO鐵路罐車市場前景非常可觀。

表2 中國大陸地區生產區域一覽表

2.2 社會效益分析

1，4-丁二醇專用鐵路自備槽罐車的設計開發及技術的推廣，符合國家技術產品發展政策，項目產品的質量相對穩定，所研發車輛可靠性高、采購和運用成本低、便于維護保養、綠色環保；車輛能夠滿足氮封儲運及密封裝卸的要求；車輛具有可視的介質溫度顯示和除車號識別系統以外的車輛定位功能（采取GPS或北斗系統）等。此外，車輛還能裝運性質與BDO類似的其它化工產品等，填補了軌道交通運輸領域運輸該類介質的空白。

2.3 經濟效益分析

2.3.1 年銷售量和銷售收入。本項目按年銷售車輛100輛，每臺售價按85萬元計算，每年銷售額可達8500萬元。

2.3.2 年總成本。根據目前鋼材、人工等市場行情，我公司每生產1臺車，估計總成本70萬元，預計全年產品總成本為7000萬元。

2.3.3 年銷售稅金及附加。年銷售稅金及附加按國家規定計提，增值稅率17%，城市維護建設稅為增值稅的5%，教育費附加為增值稅的5%。銷售稅金及附加為595萬元。

2.3.4 利潤總額及分配。本項目預計年利潤總額為1500萬元，所得稅為利潤總額的25%計提為375萬元，稅后凈利潤為1125萬元。盈余公積金和公益金分別按照稅后的10%和5%計提，余下的未分配利潤每年為956.25萬元。

3 結束語

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1研究城市軌道交通行業稅收優惠政策的重要意義

城市軌道交通項目以其速度快、運量大、安全、準點、節約用地等特點成為城市公眾交通的首選。根據中經未來產業研究院的《2017-2021中國城市軌道交通行業發展模式與未來前景分析報告》顯示截至2016年末，中國大陸地區有48個城市（部分地方政府批復項目未納入統計）在建、30個城市開通運營。建設周期長、投資成本高，嚴重制約了城市軌道交通產業的發展。為鼓勵和支持公共基礎設施項目建設，國家出臺了一系列的稅收優惠政策，如果能夠合理運用稅收優惠政策，減輕稅負的同時緩解資金壓力。

2城市軌道交通行業適用的稅收優惠政策及存在的問題

2.1適用的稅收優惠政策

（1）企業所得稅“三免三減半”政策。為支持和鼓勵公共基礎設施項目建設，根據《企業所得稅法》第二十七條和《企業所得稅法實施條例》第八十七條的規定企業從事國家重點扶持的公共基礎設施項目投資經營的所得即從事《公共基礎設施項目企業所得稅優惠目錄》（以下簡稱《目錄》）范圍內的港口碼頭、機場、鐵路、公路、城市公共交通、電力、水利等項目投資經營所得，自項目取得第一筆生產經營收入所屬納稅年度起，給予“三免三減半”稅收優惠。同時，國稅發〔2009〕80號明確了第一筆生產經營收入，是指公共基礎設施項目建成并投入運營（包括試運營）后所取得的第一筆主營業務收入。同時從事不在《目錄》范圍的生產經營項目取得的所得，應與享受優惠的公共基礎設施項目經營所得分開核算，并合理分攤企業的期間共同費用；沒有單獨核算的，不得享受上述企業所得稅優惠。

（2）房產稅困難減免。為減輕鼓勵類和扶持類產業納稅人的負擔，根據《房產稅暫行條例實施細則》第八條的規定納稅人納稅確有困難，可向房產所在地主管稅務機關申請，經縣（市）稅務局批準，酌情給予定期減稅或免稅的照顧。

（3）免征城鎮土地使用稅。為支持公共交通發展，根據財稅〔2016〕16號的規定自2016年1月1日至2018年12月31日，對城市公交站場、道路客運站場、城市軌道交通系統運營用地，免征城鎮土地使用稅。

2.2執行稅收優惠政策時存在的問題

（1）企業所得稅“三免三減半”政策優惠期短且較難操作。“三免三減半”政策出臺的目的是提升企業的可持續發展能力，緩解建設期間的資金壓力，但在實務中，對城市軌道交通行業而言猶如“空中樓閣”。一般運營前期都會處于虧損狀態，而“三免三減半”政策從項目取得第一筆生產經營收入所屬納稅年度算起，期限太短。此外，財政補貼是否屬于項目投資經營所得各地稅務機關對政策的掌握存在不同意見。

（2）難以滿足房產稅困難減免條件。針對房產稅困難減免，不同城市制定了各自的困難減免稅條件，如青島市地方稅務局公告〔2014〕5號規定符合國家產業結構調整指導目錄下的鼓勵產業且屬于國家、山東省、青島市重點建設項目，在建期間沒有經營收入的，可申請減免房產稅，但申請減免的城鎮土地使用稅和房產稅稅額不得超過其稅款所屬年度利潤總額實際發生的虧損額。上述條件對城市軌道交通行業而言過于嚴苛，特別是“在建期間沒有經營收入”這一條。因各條線路完工進度不一致，一條線路運營雖會存在經營收入，但其他線路仍處于建設期，而且運營期間受限于票價低、運營成本高等原因，資金仍然非常緊張。另外，建設期、運營期人力資源需求高，控制中心、辦公用房等都需要繳納房產稅，稅負較重。

（3）城鎮土地使用稅免稅存在優惠期限。財稅〔2016〕16號的文件執行期限為3年，2018年之后是否出臺新的稅收優惠政策無從得知，若后期免稅政策不再延續，城市軌道交通行業將面臨沉重稅負。

（4）免稅政策終止執行，增加企業稅負。2015年12月為提高我國裝備制造業的核心競爭力及自主創新能力國家發改委及財政部等6部門聯合財關稅〔2015〕51號文明確對重大技術裝備進口稅收政策有關規定和目錄進行調整，原免征進口關稅和增值稅的大批技術設備不再免征。

（5）PPP項目未出臺專門的稅收優惠政策。目前城市軌道交通項目建設多采用PPP模式，涉及多方主體且業務特殊，我國尚未針對PPP項目形成專門、成體系的稅務法律法規。在實際操作中PPP項目在增值稅、企業所得稅等稅種上都存在不明確之處。

3未來減輕城市軌道交通行業稅負的建議

3.1爭取稅收返還政策城市軌道交通建設

對當地經濟的發展具有放大及引領作用，對稅負重且無稅收優惠政策的印花稅等稅種向地方財政申請予以返還。

3.2適當放款減免稅條件，延長減免稅期限

目前國家稅務總局下放了城鎮土地使用稅等稅種減免稅的審批權限，建議地方稅務機關在出臺減免稅公告時充分考慮軌道交通行業的特殊性，適當放寬減免稅條件。財稅〔2016〕16號文件到期后，再次延長城鎮土地使用稅的免稅期限，切實減輕城市軌道交通行業的稅負。

3.3隨時關注政策變化，及時做出應對措施

在進口設備免稅政策取消后，改為購置國產化設備可大幅降低建設成本。

3.4明確PPP模式下各方的稅收優惠政策建議

考慮建設模式發展趨勢，對PPP項目各方給予一定的稅收優惠政策。

參考文獻

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中圖分類號：U482文獻標識碼： A

引言：作為一個新型的交通工具，現代有軌電車符合人們的需求：效率高、綠色低碳。在當今世界，眾多的城市已經具備了一定的成熟度和推廣型。因此，有必要對現代有軌電車的特征、和技術性能做出一定的歸納和總結，對現代有軌電車在國內的發展情況有一定的展望。

1.現代有軌電車的特點

1.1節能環保

現代有軌電車采用電力牽引，不產生燃燒廢氣，零排放、低污染，符合當前節能減排、生態城市的建設需求，滿足現代人綠色同行的要求。它人均耗能約為千瓦時/坐席乘客，僅相當于公交車的；噪聲較汽車低分貝，是一種節約能源的清潔交通工具。

1.2客運量達

傳統有軌電車車廂長度一般不足，按定額標準人/計算，列車載客量一般不到人。現代有軌電車的主流產品，車廂長度一般為，列車載客量達人，單向設計客運能力為萬人次/h；如果將兩列列車串連起來，單向客運能力可達萬人次/h。

1.3速度高

傳統有軌電車最高設計速度一般為左右，實際運行速度為10左右。而現代有軌電車的設計速度可達，在城市中心地區的運行速度一般為左右，在郊區的運行速度可達。如果在城際鐵路上運行，運行速度則可達到。

1.4彈性靈活

現代有軌電車主流廠家都具有較強的設計能力，能夠提供訂單化服務，車頭、車尾、車體尺寸及車體結構的定制靈活性較大，可以滿足不同客戶的需求。例如法國阿爾斯通公司的某個系列可以訂制長度為(個車廂模塊)、寬度為的的任意大小的車輛；法國勞爾公司的另一個系列也能提供多種長度的車輛選擇。此外，由于現代有軌電車主流產品都采取了模塊化設計，不僅車輛維修養護容易，而且能夠較快增加列車車廂、延長列車長度，客運能力具有較大彈性空間，考慮到運能的運用效率及國外實際運營客流情況，現代有軌電車單向可滿足萬人次/h的客流需求。多種供電制式現代有軌電車除了采用傳統架空線供電外，在部分景觀、空間限制區段，可以采用蓄電池供電(僅限局部困難路段)或地面第三軌供電(目前僅限鋼輪鋼軌)，供電電壓在V波動

1.5舒適新穎

現代有軌電車多數采用流線型車身、大窗、對開門、低地板等新穎設計，旅客水平上下車非常便捷，在車廂內乘坐也較為舒適。由于采用了大量的隔音材料、消音器等設施，現代有軌電車行駛時噪音比道路上的機動車交通要低dB根據國際電工委員會標準測試，以行駛時，有軌電車車廂內噪音為dB、車廂外處噪音為dB。

2.現代有軌電車的主流車型

現代新型有軌電車分為70%低地板和100%低地板技術兩種主要車型。隨著對人性化設計理念的追求,70%低地板技術正在逐漸被替代,最近幾年,國內進行研究和建設的有軌電車線路主要以100%低地板車型為主.由于技術原因,國內有軌電車車廠還無法自行生產100%低地板的有軌電車,車輛及相關技術需要進口。目前,世界上比較領先的同時也具備進駐中國市場條件的生產商主要有:法國阿爾斯通公司、勞爾公司、德國西門子公司、加拿大龐巴迪等公司，100%低地板如按主要運行制式進行劃分,主要分為鋼輪鋼軌和膠輪導軌.

3.現代有軌電車在國內的發展情況

3.1現代有軌電車在國內的發展

國內有軌電車的歷史可以追溯到上世紀初,在當時的外國租界內,有軌電車是一種重要的公共交通工具.老式的有軌電車因噪聲大、性能差、耗電多,速度、舒適度和靈活性方面與汽車相比毫無優勢。20世紀50年代中期逐漸遭到了淘汰。20世紀90年代至今,隨著軌道交通車輛制造技術的快速發展,以及低碳經濟、綠色交通概念的提出和流行,現代新型有軌電車成功地迎來了復興。目前,國內各大中城市對現代新型有軌電車都展開了研究,如北京、上海、天津、廣州、蘇州等,研究普遍認為有軌電車能夠適應越來越高的公共交通需求,外觀時尚,能夠很好地符合TOD城市發展模式的需要,而相比軌道交通又具有可實施性強,項目過程和周期相對較短的優勢。但是,目前現代新型有軌電車在國內的發展并不是一帆風順,遇到了一定的阻力。主要體現在以下幾點:對于有軌電車定位的不明確(特別是與軌道交通間的關系)；有軌電車相比快速公交BRT的優勢不明顯；現建成的有軌電車運營效率沒有達到目標；有軌電車投資造價競爭力仍顯不足；

有軌電車后期運營成本較高。

3.2現代有軌電車在國內發展前景分析

現代有軌電車作為軌道交通的延伸和補充，在客流不足的城市地區或城市中心線網覆蓋不足的區域，與快速軌道交通系統形成良好的銜接。現代有軌電車在城市層面上第一層次骨干公交方式是軌道交通，現代有軌電車是作為軌道交通的延伸或補充，因此，需要加強與軌道交通車站的換乘設計。在滿足換乘的同時，在服務的用地上，需要有一定的互補性，才能很好地發揮服務沿線出行的功能；現代有軌電車系統與遠期軌道交通聯系密切，明確它們之間的關系和地區今后公交模式的發展方向。這對于現代有軌電車線路的建設長度、標準都具有重要作用；作為延伸的現代有軌電車系統，服務范圍往往是客流量達不到軌道交通建設的標準，或者是需要特別重視的開發地區。因此，同時也要強調常規公交與有軌電車之間的集散功能，然后再發揮有軌電車的客流功能，實現與軌道交通的接駁集散功能。

作為中小城市的骨干公交系統該模式主要適用于人口在50萬- 100萬的中等規模城市，或者是作為相對獨立的新城地區。現代有軌電車系統作為城市公共交通的骨架，也可以形成網絡，由常規公交車提供補充。發揮現代有軌電車的網絡規模效益。線路應形成網絡，各條線路之間能夠良好換乘，同時又需要適度控制好現代有軌電車的線網規模，充分考慮到建設投資與客流需求之間的關系。要從實際財政支撐和主骨干定位出發，優先考慮提升主要骨干走廊的客運能力；對于客流覆蓋面，采用公共汽車等方式來滿足；保障現代有軌電車的技術特征優勢。尤其是作為主骨干系統，需要布設進入城市老城區等建設約束條件較多的區域，可以考慮采用部分高架或地下等工程措施，提高現代有軌電車的適應性；處理好現代有軌電車線路交叉點。有軌電車的線路交叉點是多條有軌電車線路交匯的地方，尤其是十字交叉位置，往往是客流需求規模較大的點。在地面敷設時，有軌電車的運營直接受交叉口影響，可以考慮采用局部分離的方式來提升節點通過能力；加強常規公交與現代有軌電車之間的換乘。

4.結語

隨著城市交通情況的快速發展和國內城市空間的拓展，交通需求的增長和公交優先的落實，現代有軌電車是軌道交通的延伸和補充。現代有軌電車滿足當前乘客和對環境的要求，有很好的發展前景。政府應給予足夠的重視，促進現代有軌電車的快速發展。但在發展的過程中，尚需加快車輛國產化的發展，盡快制定相應的規劃設計標準，制定引導其合理良性發展的政策。

參考文獻：

篇（6）

(一)　地鐵商業發展潛力巨大

與國外發達城市相比，我國地鐵建設起步較晚，但發展速度卻是最快的，目前上海、北京地鐵運營里程數均進入了世界前十行列，其中上海市只有15年的發展歷程，就已經成為世界地鐵運營里程排名第二，可見發展速度之快。

(二)　地下空間民事權屬的立法欠缺，制約了地鐵商業的發展

由于我國沒有制定《民法典物權編》，使地下空間開發利用的民事基礎權利沒有得到法律確認。民事基本法的缺乏導致公共地下空間開發利用者無法取得相關的產權，由此引發一系列問題。無法獲取地下空間投資工程的權屬證明，因此投資者不能以此向銀行抵押貸款、無法進行相關的轉讓(租賃限制較少)，致使地下空間開發利用絕大多數只能由政府進行，民間投資者相對較少，即使由于市場需求旺盛的原因，能夠進行投資，由于融資、稅收、地鐵沿線捆綁開發等制度缺乏，相關權益保障仍然欠缺。

(三)　地鐵站點商業開發率低，地鐵商業價值沒有充分挖掘

從上海己開通的地鐵運營情況看，一條地鐵線站點數一般在20個左右，但真正有地鐵商業專題：商業地產的發展與探索的站點不多。地鐵的開通只實現了其運輸的功能，潛在的商業價值卻沒有得到充分挖掘。

比較一些城市地鐵商業發展，多集中在城市原有的商圈內，商圈帶動地鐵商業共同繁榮，地鐵拉動沿線商業發展的作用還沒有充分顯現，地鐵帶動城市商業發展形成新商圈的不多。

(四)　地鐵商業大多為大眾化的消費和服務類的低檔商業

地鐵商業依附于地鐵所帶來人流的特點，決定了其商業的定位是大眾化、非高檔、時尚化。過去人們是為消費而出行，現在變成因出行而購物，在地鐵商業中人們的消費習慣也發生了變化。

從我國目前地鐵商業經營范圍看，地下商業經營范圍一般分為四大類：第一類是即時性消費商品，包括報刊雜志、點心飲品等；第二類是便利性商品或服務，包括沖印店、沈衣店、銀行、西餅店、旅行社和便利店等；第三類是流行性商品，諸如手機、MP3、CD、VGD碟、流行軟件等電子類消費品以及服裝飾物等類別；第四類是咖啡店、飲品店、快速餐飲店等。

(五)　站廳零星網點、地下商場或商業街、地鐵出入口商業是我國地鐵商業發展的主要形式

從上海地鐵商業發展形式看，主要有三大類型。一是地鐵站廳內部零星的商業網點，面積小，以即時性消費商品和專業服務為主；面積較大的站廳內部商業設施，以便利性食品和服務以及流行性商品為主。二是地鐵的地下商場或商業街，一般經營流行性服飾、皮具和其他中低檔商品，目標消費人群通常可以確定為大中學生以及追求時尚的年輕一族，比如迪美廣場“香港名店街”等。三是拓展地鐵連線優勢打造大型商業項目。這類商業大多通過一層樓面直接與地鐵通道相連接，使出入地鐵站的客流可以直接通過專用通道進入購物中心。

二、上海地鐵商業發展趨勢及前景分析

(一)　城市化進程的加速推動地鐵建設發展，地鐵商業迎來發展良機

中國城市化水平的逐年提高直接帶動了各個領域的發展，包括軌道交通。未來一個時期，大城市的交通擁堵會進一步凸顯，并向中等城市蔓延；交通基礎設施投融資體制將繼續深化改革、放寬準入限制，在穩定財政性融資基礎上，市場化融資渠道不斷拓寬，促進交通基礎設施建設的資金會持續增加。這將有利于加快地鐵的建設與發展。

為此，全國各地具備規模經濟的相關城市，對軌道交通的建設進行了規劃。現有北京、上海、廣州、重慶、武漢、沈陽、成都、杭州、西安、蘇州等大中城市，規劃建設軌道交通線路50多條，匡算總長度1697公里，約需要各種軌道交通車輛8000～10000輛，總投資額5786億元。我國將成為世界上最大的軌道交通建設市場，如此大的地鐵建設規模，帶來的商業發展潛力是非常龐大的。

至目前，全國獲得批準和己作出規劃建設軌道交通的城市共計達32個。己作規劃但未確定建設數量的城市有：合肥、濟南、南昌、長沙、福州、昆明、常州、無錫、廈門、寧波、青島，共計11個城市。

(二)　地鐵沿線形成新的城市中心，推動城市商圈升級

1.地鐵帶動站點周邊商業、商務、居住、娛樂設施集中，形成新城市中心

地鐵在改變人們出行方式的同時，也帶動了站點周邊商業的不斷擴大，帶動城市生活、商務、商業、娛樂設施向軌道站點集中，在站點周邊形成以居住為主，商業、辦公、娛樂等配套齊全的新城市中心。在國外，幾乎所有區域化商業中心都依托軌道交通而建，因為軌道交通能帶來巨大而穩定的人流。通過軌道交通的樞紐地位形成新城市中心，刺激區域發展。在我國的上海、北京、深圳等大城市，隨著中心城區人口的不斷增多，依托軌道交通，將發展更多的衛星新城。以上海為例，2020年基本建成如松江新城、嘉定汽車城、南匯海港城、浦東機場空港城等11個新城和朱家角、新場、浦江、安亭、楓涇等22個中心鎮。

2.地鐵建設帶動大型購物中心沿線聚集發展

據統計，城市地鐵沿線經過商業中心、居住社區等各功能區域，無論處于哪類區域的購物中心，只要與地鐵接壤，都能夠呈現區域商業中心的繁榮景象，地鐵帶動購物中心發展己成為不爭的事實。

在國外，幾乎所有區域化購物中心都必須依托地鐵而建，因為地鐵司以聚集人流量。如紐約的曼哈頓、東京的銀座、巴黎的香榭麗舍大街、倫敦的牛津街等；國內如上海新客站、人民廣場、陜西南路、徐家匯等四大有名的地鐵商圈，其“國際核心地鐵商城”之稱長盛不衰。香港沿著地鐵網絡分布的大約30個購物中心，約占香港購物中心總數的五分之三，此結果充分顯示出香港地鐵對購物中心開發的影響，地鐵成為了香港購物中心項目不可或缺的元素。

3.地鐵促進城市商圈升級，形成地鐵商圈

軌道交通所帶來的聚和擴散功能，以地鐵為中心，周邊必將聚集一系列的諸如餐飲、購物、休閑等商業業態，并且隨著商業體量的不斷擴大，形成衛星城，并逐步形成了特色鮮明的軌道商業圈。以上海為例，上海地鐵商圈引導時尚潮流“地下經濟”發源于1993年的徐家匯地鐵站。一個小小的服飾店曾創下超過8000元的單日營業額紀錄。隨著地鐵1號線逐漸成為上海交通的主動脈，地鐵商場也沿著地鐵站點的延伸向四處蔓延，并形成了四大有名的地下商圈。

(三)　發展地上物業，與地下商業聯動開發，未來投資潛力巨大

1.地下、地上商業互補經營，形成餐飲、娛樂、購物一站式消費

作為世界上不多的幾條盈利地鐵之一，香港地鐵立體化的開發模式是其成功的一個主要因素。香港地鐵不但實現了站與站的無縫對接，更

實現了站與“商”的無縫對接。香港地鐵與商場的連接非常緊密，如銅鑼灣的地鐵站就連接了站口的幾大商場，而青衣站的站口更是一座商業聯體，充分利用地下空間，可謂是上三層、下三層，餐飲、購物、娛樂都能在地鐵站里完成。

在一些城市新規劃的地鐵項目中，通過合理利用地下空間，建造地下步行街、商業街和多功能地下廣場，就近滿足城市人口出行、商業活動和娛樂休閑。位于北京崇文門商圈的國瑞城崇外購物中心途經崇文門地鐵5號線，再加上原有的地鐵2號線，優越的地理位置對商家來講可謂炙手可熱。由于商場大部分置于地下，所以將使用大量的鮮明顏色作為招牌激發顧客購物的激情，地下與地上形成了很好的互動發展。

2.地鐵運營商參與地鐵上蓋物業開發，挖掘地鐵商業最大價值

香港軌道交通是全世界惟一賺錢的，其成功就在于地鐵的建設與地下商業開發緊密聯系在一起形成共贏，沿線的地產開發、物業開發支撐了地鐵本身的營運。每開一條新建線路，香港地鐵公司都首先向政府取得發展車站上層空間的權利，之后與發展商共同開發車站及上蓋空間，根據不同條件興建大型住宅、寫字樓或商場，出售物業所得利潤，由地鐵公司與發展商共享。香港地鐵大大改善了沿線的交通，新城區不斷出現，沿線地塊價格一路飄紅，地產不斷增值。這種綜合開發模式使得香港地鐵成為世界地鐵行業中少有的盈利案例之一。

反觀國內地鐵發展模式，以往地鐵建成后，開發商都會蜂擁而至在周邊各自進行土地開發，他們獲得了巨大的利益空間，而地鐵運營公司卻是虧本經營。上海軌道交通未來的建設有望改變以往的開發模式，項目公司除擁有軌道建設的市政用地開發權外，還可能獲得地鐵沿線商業用地的物業開發權。上海市軌道11號線已經確定采用這種開發模式。11號線貫穿嘉定區發展戰略規劃中的“四大板塊”，被稱作嘉定新一輪發展的生命線。嘉定區計劃在11號線9個站點區域共開發133.44公頃的土地面積，建設229.3萬平方米的住宅、商業和公共建筑，將地鐵沿線土地的物業開發經營權與軌道建設的開發權賦予同一個項目公司運作，以發展地上物業帶來的巨大商業利潤彌補地鐵項目運營的虧損。

3.地鐵帶動沿線物業升值，地鐵商業將成新的黃金投資熱點

以上海、北京、廣州和深圳為核心的長三角、珠三角以及環渤海城市群構成了中國房地產市場的主體。迅猛推進的城市化進程中，城市的中心區、老城區往往人口密集，交通便利，商業物業面臨一地難求的格局。以上海為例，外環以內的600平方公里城區已經處于人口過度飽和需要向城郊擴散的狀態。經濟可以持續增長，外環以內的商業物業卻難以增長，這就意味著市場的緊缺。然而地面建筑已經飽和，商業物業只好向地下空間發展。在這一背景下，伴隨著地鐵建設的突飛猛進以及城市功能的日趨完善，地下商業迎來了前所未有的大發展。在住宅投資受到抑制下，商業地產成為關注的重要產品，作為地下商業的投資，未來一段時間里，可以有效的實現保值增值的目的。

三、上海地鐵商業綜合開發的政策措施建議

(一)　利用地鐵客流合理開發商業功能，使之與交通功能有機結合

地鐵大運量的特性給地鐵站點帶來了大量的交通客流。軌道交通站點地下空間開發必然應突出交通功能，以地鐵站點為城市交通連接點，合理組織引導人流，與公交、出租、步行等各種交通方式相銜接，形成地下和地面相互聯系的便捷的交通體系，緩解日益突出的地面交通壓力。在突出交通功能的同時，利用地鐵客流合理開發商業功能，使之與交通功能有機結合。交通和商業活動的交疊帶來的活力，可使地下空間的利用呈現豐富性和適宜性，提高地下空間的使用效率和開發效益。

(二)　借鑒城市設計的各種手法，地下空間商業開發應體現人性化

成功的地下空間商業開發應該是一個吸引人的、使人愿意逗留的空間。地下空間開發中應體現以人為本的原則，借鑒城市設計的各種手法，創造人性化的空間。在空間處理上應考慮同地面空間的銜接，把地下空間融入整個城市空間中去。如采用下沉式廣場建立地下空間與地面之間的有機聯系，使之成為地面開放空間的延續，將地下采光中庭與地面建筑中庭連為一體成為敞開式地下空間等。

(三)　統一協調相關部門，建立有效的地下空間開發管理機制

篇（7）

中圖分類號： C35 文獻標識碼： A

1 引言

傳統預應力施工中采用人工操作，會出現人為因素不可控制、同步精度無法保證、有效預應力難以滿足設計要求等現象，影響預應力施工質量，嚴重時會危害橋梁結構安全。為了確保橋梁預應力施工質量符合設計和規范要求，寧天城際軌道交通一期工程TA02標采用智能張拉系統進行預制箱梁預應力施工，實現了張拉全過程智能控制。基本上消除了人工張拉中測量精度較低，容易引發人員傷害安全事故等存在的問題，減少人為等因素的影響。

2 工程概況

寧天城際軌道交通一期工程TA02標起止里程為K03+475.966～K12+478.374，全長9002.408m，標段內共有預制箱梁476片（其中24m梁12片、25m梁58片、30m梁362片、32m梁40片）。箱梁預應力均采用后張法施工，預應力筋采用1860MPa高強低松弛預應力鋼絞線，直徑為15.20mm，彈性模量Ep＝1.95×105MPa，預應力管道采用圓形塑料波紋管。

3 智能張拉系統簡介

預應力智能張拉系統主要由預應力智能張拉儀、智能千斤頂、自帶無線網卡的筆記本電腦、高壓油管等組成。詳見圖1、2。

圖1智能張拉系統平臺

圖2智能張拉儀與千斤頂

啟動智能張拉系統平臺界面，輸入待進行張拉的梁體、千斤頂等相關信息，包括項目名稱、施工單位、監理單位、各千斤頂線性關系、鋼絞線物理性能等。并將智能張拉儀與計算機通過wifi進行連接。待各項準備工作做好后啟動張拉，智能張拉系統會自動完成讀取梁體參數，計算張拉過程的壓力值，無線控制油泵的進退油，位移傳桿器測量伸長量，無線采集油壓與位移信息，生成預應力張拉記錄表等一系列操作，系統會對整個張拉過程進行全面掌控。如有不符合質量要求，系統將及時預警，并提供預應力張拉控制“平均張拉力”和“理論伸長量”分析指標，分析原因，及時積累數據，以便查找原因。

4 智能張拉施工工藝

⑴設備安裝

①先安裝工作錨板，限位板，再安裝專用千斤頂，最后安裝工具錨板。安裝工作錨板時需注意與波紋管嚴格對中，工作錨板平面與管道垂直。夾片與錨圈錐孔不應粘附泥漿或其它雜物，且不允許銹蝕，若有輕微浮銹，應徹底清除，并打緊工具錨板處夾片。

②連接千斤頂油管，接油表，接通油泵電源。

③開動油泵，將千斤頂活塞來回打出幾次，以排出可能殘存于千斤頂缸體中的空氣。

⑵智能張拉

①在計算機上啟動智能張拉操作系統后，通過wifi與智能張拉儀進行連接。

②智能張拉儀通過張拉操作系統控制專用千斤頂按預先系統編制的張拉順序進行對稱均衡張拉。張拉順序遵循均勻對稱，偏心荷載小的原則，以確保結構及構件受力均勻，張拉過程中不產生扭轉、側彎，防止混凝土產生超應力、過大的附加應力與變形。此外，安排張拉順序還應考慮到盡量減少張拉設備來回移動次數。

③油泵供油給千斤頂張拉油缸，按三級加載過程依次上升油壓，分級方式為10%(初應力即計算伸長值的起點),20%、100%。

④張拉過程中智能張拉平臺系統對每一級進行測量和記錄，測量每一級張拉后的活塞伸長值的讀數，并隨時檢查伸長值與計算值的偏差。

⑤張拉時智能張拉系統自動控制千斤頂加載速度，確保給油平穩，持荷穩定。加載至控制應力的10%、20%時分別持荷30S，達到100%控制應力時持荷5min，在持荷過程中出現卸壓時，智能張拉儀會自動進油補拉，使得持荷過程中始終維持控制應力。

⑥張拉過程中，系統將自動校核測量數據，當實際伸長值與理論伸長值相差大于正負6%時系統將自動報警，停止張拉。待查明原因，排除問題后，方可進行下一步的工作；當張拉過程中出現兩端伸長量差值超過3cm時，智能張拉儀會自動將伸長量過長一端暫停，等待另一端。當兩端基本處理平衡再同時進行張拉。

5 智能張拉系統優勢

⑴預應力智能張拉系統可以通過計算機監控預應力張拉的整個過程，具有準確、自動、同步等特點，同時還具有能夠管理監控功能，它可以規范整個施工過程。

⑵智能張拉系統可以對多組千斤頂進行張拉控制，能夠實現多個千斤頂同時作業，提高作業效率，降低人工成本。

⑶傳統人工張拉工藝，張拉力偏差值范圍一般會在±15%左右，智能張拉系統通過傳感器回饋對油泵實時監控，可以使張拉力偏差值控制在±1%左右，有效提高工程質量。

⑷預應力智能張拉系統通過位移傳感器的實時監控量測伸長量，可以大幅提高傳統人工鋼尺測量的精確度。智能張拉過程中，當張拉應力達到設計要求時，系統會自動精確獲取伸長量。

⑸預應力智能張拉系統能夠自動掌控整個預應力施工過程，加載速率、規范停頓點、持荷時間等各種控制因素得到有效保證。同時如果持荷過程中應力下降，智能系統會自動補充應力，從而使整個張拉過程保持穩定、可控狀態。

⑹預應力智能張拉系統可以使張拉過程的數據實時記錄，真實可信，張拉過程可回查，有效規避人為虛假數據。

⑺另外由于整個張拉過程通過電腦智能控制，人員可以遠離施工危險區域，使得張拉作業安全隱患大幅降低。

6 應用前景分析

預應力智能張拉控制系統為科學規范預應力施工方面提供了巨大的便利，它是一種有效提高工程建造效率、保證工程質量、確保施工安全的新型工程控制手段，它可以有效滿足工程建設實際需要，在工程建設監控中應用前景廣泛。

7 結語

通過在寧天城際一期工程TA02標476片箱梁預制施工中運用預應力智能張拉系統，從張拉數據結果顯示，張拉施工效果明顯，最大延伸量誤差在2%以內，實際伸長量與理論伸長量相差絕對值不到2毫米。基本杜絕了人工對張拉施工的影響，保證了橋梁預應力的質量。相比之下，傳統張拉依靠施工人員手動操作方向閥，實現方向的切換的施工方法，人工量測伸長值，無法有效對預應力鋼絞線的承受張拉力以及張拉長度進行實時監控。

智能張拉系統自動讀取梁板參數，智能計算張拉過程的壓力值，無線控制油泵的進退油，實時無線采集油壓與位移信息，自動生成預應力張拉記錄表等。全程無需人工干預，且對錯誤糾正、數據同步、張拉審核等張拉過程實行控制。操作簡單，界面人性化，適應各種施工場地環境，大幅度的改變了傳統施工的弊端，有效提高了施工的精確度。

預應力智能張拉系統在寧天城際箱梁預制過程中的應用，不僅降低了施工中人為因素的影響，減少了張拉施工的誤差，節約了成本，提升了施工質量，而且真正意義上提高了張拉施工質量，保證了橋梁結構安全和耐久性。

預應力智能張拉系統在寧天城際箱梁預制過程中的應用，使得寧天城際一期工程TA02標梁場獲得了業主、監理、軌道站的一致好評，為項目部贏得了南京市及江蘇省兩級安全文明標準化工地的稱號。

【參考文獻】：

篇（8）

中圖分類號： C913 文獻標識碼： A

The research of Rail transportation System in Urumqi

GaoFang

Abstract:This article introduces the advantages of urban public transportation development，and analyzes some problem in the process of development of city traffic in Urumqi. Furthermore，it also processes how to speed up the construction of urban rail transportation system and presents the necessity and the feasibility of that system.

Key words：Public Transportation; Rail Transit; Urumqi

改革開放以來，我國的公共交通得到較快發展。但是，伴隨而來的城市交通擁堵、城市土地資源緊缺、城市環境污染等一系列的問題，給人們的出行帶來很大不便，嚴重阻礙了烏魯木齊市經濟、社會的可持續發展。因此，優先發展城市公共交通，不僅是緩解城市交通擁堵的有效措施，也是改善城市人居環境，促進城市可持續發展的必然要求。

公共交通是交通運輸和城市經濟發展重要的組成部分，烏魯木齊是全疆政治、經濟、文化的中心，中國西部對外開放的重要門戶，是新歐亞大陸橋中國西段的橋頭堡，地處亞洲大陸地理中心，是歐亞大陸中部重要的都市，具有公路樞紐、鐵路樞紐、航空樞紐等交通基礎設施，烏魯木齊市公共交通的發展對生產力發展產生促進作用，對城市經濟和區域經濟乃至整個新疆經濟和社會的發展都會產生巨大的影響。首先，公共交通對城市經濟發展具有先導性作用。公共交通基礎設施規劃和建設可以引導城市經濟合理布局，帶動產業經濟結構調整，促進經濟協調發展。其次，公共交通的發展有助于加快城市化進程。高效快捷的交通環境可以加強城市之間的文化和經濟交流，從而推動烏魯木齊市和周邊區域經濟的發展。第三，大力發展烏魯木齊市公共交通事業是推動全新疆公共交通發展的重要動力。烏魯木齊市是新疆政治、經濟、文化、和交通的中心，它的便捷高效的交通運輸，可以輻散整個新疆交通運輸業的發展，加快烏魯木齊市公共交通現代化進程，可以為新疆公共交通的發展與改革奠定堅實的基礎支撐。

一、烏魯木齊市在城市發展過程中引發的交通問題分析

近幾年來，烏魯木齊市社會經濟發展穩步提升，城市規模不斷擴大，新開發建設的商業區、住宅區日益增多，道路交通基礎設施建設資金投入迅猛增加，規模加大、速度加快，城市面貌不斷更新，但隨著城市發展引發的交通問題也日益凸顯。

（一）交通擁堵問題。據統計，截止2013年下半年烏魯木齊市機動車保有量已達到60萬輛，以現有居住人口350萬左右來算，平均每6人擁有一輛車，居全國省會城市之首。和內地的諸多大城市一樣，因停車引發的矛盾日益突出。但城市道路的增長速度遠遠低于機動車發展的速度。城市用于道路建設的土地非常有限，道路基礎設施的建設步伐不可能跟得上因機動車增加而引發的道路交通需求增長。

造成城市交通擁堵有多方面的原因。一是城市交通需求遠超于交通資源的供給，交通擁堵形成的首要原因是交通網絡供需失衡以及路網空間布局的不合理。二是從城市規劃方面來說，城市功能區域的布局也能產生交通生成和分布及交通方式劃分問題。三是由于烏魯木齊市各區縣的外延拓展，使人們出行距離增大，但公共交通設施建立滯后，不能完全滿足人們出行需求，人們為了減少行程時間更多地選擇以私家車作為出行工具。四是隨著機動車數量的增加道路超負荷運作，單位時間段內道路上行駛了更多的車輛，車輛行駛緩慢，形成惡性循環。五是交通擁堵嚴重降低了城市的效率和質量，給“節能減排”造成了巨大障礙。因此，機動車數量的猛增是造成道路越來越擁堵的根本原因，新修道路已無法解決城市的交通擁堵，如果不對機動車數量進行有效控制和規劃，任由其快速無序的增長，現在烏魯木齊市的擁堵只會越來越嚴重。交通擁堵不但有交通資源的供給能力及其合理分配的原因，服務水平和政策的原因，而且交通方式的選擇和需求管理問題也不可忽略，同時暴露出交通管理理念、管理手段、管理水平與機動車保有量過快增長的勢頭相滯后現象。所以，城市的發展應靠公共交通來引領，提前規劃好公共交通更便于商業區、居民區的建設與發展。

（二）土地資源問題。土地資源是最稀缺、不可再生的、人類賴以生存的寶貴資源。城市建設用地不足使道路交通設施的擴容難度增大，高強度、高密度的城市開發模式將維持相當長的時期，由此產生的高強度交通需求，也將使交通供需矛盾進一步惡化。據測算，不同交通工具所占道路面積差異較大。每20輛自行車或4輛小汽車所占用的道路面積與1輛公共汽車所占面積是一樣的，而后者的載客量分別是每輛自行車、汽車的100倍和30～40倍。運送同樣數量的乘客，公共交通與小汽車相比，分別節省土地資源3／4，建筑材料4／5，投資5／6，空氣污染是小汽車的1／10，交通事故是小汽車的1／100。數據最能說明問題，城市公共交通是效率最高的交通方式，公交優先無疑是克服城市人多地少、車多路少、擁擠堵塞等基本矛盾激化和能源緊張、污染嚴重等問題的首選。因此，從提高土地資源利用率和緩解交通擁堵的角度，優先發展城市公共交通，以高效率、大運量的交通方式，才能為城市高效運轉提供有力的保障。

（三）空氣污染和能源消耗問題。在空氣污染方面，機動車尾氣污染是由汽車排放的廢氣造成的環境污染。主要污染物為碳氫化合物、氮氧化合物、一氧化碳、二氧化硫、含鉛化合物、苯丙芘及固體顆粒物等，能引起光化學煙霧等。除了空氣污染以外，大量使用機動車也造成噪聲污染、加劇溫室效應等問題。因此，優先發展公共交通是“節能減排”保護環境的迫切需要，是實現城市交通可持續發展的必由之路。

（四）城市交通安全問題。我國道路交通的事故率，遠遠大于美國、日本和德國。據資料統計，不同的交通方式的交通安全水平有很大的差異。以每億人公里死亡率來考量，軌道交通為0.035，公共交通為0.07，小汽車為0.7，摩托車和機動腳踏車為13.8。如果以軌道交通為1，則公共汽車、小汽車、摩托車和機動腳踏車依次為2、20、394。由此可見在道路機動交通方式中，公共交通（含軌道交通）的安全水平是最高的。

（五）城市發展與交通需求問題。自改革開放以來，烏魯木齊市的文化經濟飛速發展，城市不斷拓展、城市人口規模不斷的增大，人民生活水平的逐步提高，使城市對交通資源使用率迅速提高。近年來，雖然烏魯木齊市不斷增加在交通設施建設的投資，但是，城市發展的速度使城市交通總是滯后。一是烏魯木齊市建成區面積的大幅擴展，使得城市居民出行距離急劇增加，交通需求不斷提高，對城市交通系統造成了巨大壓力。二是城市化速度加快、城市人口高密度分布，越來越多的人出行采用公交車及BRT，公共交通的使用率居高不下，使公共交通持續異常擁擠的態勢。三是城市經濟的快速增長，城市規模不斷擴大，人流、物流越來越集中、密集，使人們對城市交通的需求劇增，居民出行需求增長幅度遠遠超出城市交通基礎設施的供給速度。因此，通過合理的規劃城市交通，發展高效率、大容量公共交通系統是解決城市高密度發展狀態下交通問題的必然選擇。

二、以公共交通發展引領城市發展

公共交通引領城市發展（TOD），最早最深入的當屬美國，它是一種比較當前的城市規劃理念。其中的公共交通主要是指火車站、機場、地鐵、輕軌等軌道交通及巴士干線，然后以公交站點為中心、以400～800米（5～10分鐘步行路程）為半徑建立中心廣場或城市中心，其特點在于集工作、商業、文化、教育、居住等為一身的“混和用途”，使居民和雇員在不排斥小汽車的同時能方便地選用公交、自行車、步行等多種出行方式。城市重建地塊、填充地塊和新開發土地均可以TOD的理念來建造，TOD的主要方式是通過土地使用和交通政策來協調城市發展過程中產生的交通擁堵和用地不足的矛盾。

因此，TOD城市發展理念對烏魯木齊市整體規劃、公共交通發展都具有非常有價值的研究意義。其重要意義體現在以下幾個方面：

（一）優先發展公共交通是保證烏魯木齊市可持續發展的重要環節。以公共交通為導向的城市發展可以大大減少能源消耗，降低環境污染，并較大程度緩解城市交通擁堵的問題。烏魯木齊市可使用土地資源日劇減少，如果對機動車的數量不加以限制，交通擁堵和環境污染問題會日益嚴重。公共交通方式與私人轎車相比，公共交通對土地和能源的利用率更高。所以，實施以公共交通為導向的發展方針是城市可持續發展的必要條件。

（二）烏魯木齊市目前的城市土地利用規劃與城市交通規劃不協調，造成人們出行距離不斷增加，交通擁堵日益嚴重。加強城市交通與土地利用的協調發展，逐步推進商住、辦公區域一體化的綜合開發，減少人們日常生活出行距離，倡導人們出行以公共交通為主私家轎車為輔的出行理念。

（三）綜合多功能利用土地資源，促使公共交通與經濟協調發展。抓住地鐵站，沿著地鐵線，帶動城市擴張。只有統一規劃建設、綜合開發城市地上、地下空間，才能有效解決城市發展空間不足所引發的各種問題，使城市在高密度開發中保持良好的生態質量和城市環境，取得良好的經濟效益和社會效益。

三、烏魯木齊市加快建設地鐵系統是破解城市交通問題的有效途徑

近期，通過對北京、上海、成都等城市的公共交通情況考察充分說明，這些城市通過長期的公共交通和城市規劃，已經形成了以公共交通為主導的城市模式。因此，建設地鐵系統，是引領烏魯木齊市交通進入新階段的重要途徑。

（一）地鐵是地下鐵道的簡稱，是城市快速軌道交通的先驅。地下鐵道是泛指由電氣牽引、輪軌導向、車輛編組運行在全封閉的地下隧道內，或者根據城市的具體條件，運行在地面或高架線路上的高峰小時單向運輸能力在3-7萬人小左右的大容量快速軌道交通系統。由于地下線和地下車站比例較大，地鐵造價-般在每公里3-6億元，建設成本較高。

（二）地鐵主要有以下優點:1)運量大。地鐵是高大運量的城市軌道交通系統型式，高峰小時單向運輸能力可達3-7萬人/h，可以滿足大城市中心區域的客運需求。地鐵和輕軌相比，其主要優點就是運量更大。在日本的系統型式劃分中，地鐵就被稱為大運量系統;目前國際上比較通用的說法是高峰小時運輸能力在3萬人/h以上的系統型式，稱為地鐵系統。2)技術成熟。地鐵系統經過140多年的發展，技術已經非常成熟，車輛、供電、通信信號、運輸組織等方面的技術水平都很完備。3)安全可靠。地鐵系統的技術發展穩定成熟，安全性、可靠性都十分高。地鐵系統多服務于市中心區域，往往以地下隧道為主要的線路敷設方式，即使在城市區域也多采用高架形式，線路與其他交通方式隔離性好，有較高的安全性和可靠性，可以不受城市交通條件和天氣情況的干擾，能保證發車與到站時間的準確性。

（三）烏魯木齊市建設地鐵系統的前景分析

1．必要性

(1)地鐵是城市建設和土地開發的支持系統，是城市的主動脈。實踐證明，地鐵所到之處城市交通得到緩解、土地增值、人口增加，居住、商業、文化等區域迅速形成。“十二五”時期是新疆重要的發展機遇期，緊緊把握城市快速發展機遇，建設地鐵系統已勢不可擋。

(2)建設地鐵系統符合烏魯木齊市總體規劃。烏魯木齊市作為西北地區的核心城市，截止2013年城市人口已經達到314萬人，跨入中國大城市行列。隨著新疆文化和經濟的快速發展，烏魯木齊市城市規模和人口的增長，以及打造中西亞現代化國際商貿中心城市和綜合交通樞紐城市等一系列戰略構想的實施，迫切需要建立與其相適應的公共交通系統，建設地鐵已成為烏魯木齊市交通發展的必然趨勢。

(3)建設地鐵系統為全面提升烏魯木齊市城市品質，舉辦國際、國內大型活動提供強有力的公共交通保障。依托我國西部門戶的區位優勢和國家政策支持，實施“雙向開放”的區域發展戰略，進一步加強與中西亞地區的經貿合作、與我國西北各省區的聯動和與內地的多種聯系，實現城市商貿服務業的擴能和升級，使烏魯木齊成為我國面向中西亞重要的現代化國際商貿巾心，以及烏魯木齊市爭創全國園林城市、全國衛生城市建設的舉辦，烏魯木齊市建設地鐵系統，將進一步完善烏魯木齊市高效、環保、安全的公共交通體系，全面提升烏魯木齊市的城市品質，為各項大型活動提供強有力的公共交通保障。

(4)建設地鐵系統將有力地促進城市節能減排目標的實現以及發展循環經濟奠定堅實的基礎。按照建設“資源節約型、環境友好型”社會的要求，推行低碳理念，走生態、循環型的城鎮化和工業化道路，實現節能減排，改善綠洲環境，保障城市持續健康發展；依據綠洲生態環境和資源承載能力合理確定城市規模；保護好需要的生態綠地，維護區域生態安全。通過優化城市公交網絡，推進智能化控制與運營管理，科學協調地鐵與地面交通，為促進城市節能減排目標的實現以及發展循環經濟奠定堅實的基礎。

2．可行性

(1)烏魯木齊市道路條件完全滿足地鐵系統的建設需要。近年來，烏魯木齊市加快了城市路網建設，基本形成了以“田”字路高架為骨架的城市路網體系和布局合理、功能配套、縱橫交錯、通暢便捷的城市道路框架。烏魯木齊市現有的城市道路有利于地鐵系統建設和公共交通網絡布局。

(2)烏魯木齊市城市發展戰略規劃迫切需要建設地鐵系統。依據國內外經驗，依靠增加公共交通設施無法對城市交通現狀起到根本性的作用，只有將城市發展與城市交通發展有機地結合起來，建設地鐵系統，分擔地面交通壓力，從而提高了公共交通的使用率，降低了人們對私人汽車的依賴，它是從根本上解決城市交通問題的有效辦法。在BRT滿負荷和公交車超負荷運作狀況下，地鐵系統只占用較少資源卻可以保障大部分人群在城市中的流動，可以較大程度緩解主軸方向的地面交通壓力。

(3)烏魯木齊市經濟發展水平適宜建設地鐵系統。城市快速公共交通體系主要有大容量快速公交系統和軌道交通系統等。烏魯木齊市實施公交優先戰略，是從BRT系統向軌道交通系統過渡的形式。首先，一個城市是否選擇軌道交通，需要考慮交通量的需求和財政支付能力。從中國各大城市發展趨勢分析，軌道交通作為城市交通主干網，在我國已經是大勢所趨。烏魯木齊市從長遠發展考慮，規劃建設軌道交通是必要的。

(4)政府投入和政策補貼是地鐵系統建設的前提。城市公共交通屬于公益類行業，更是政府的民生工程，地鐵系統的建設資金投入巨大，企業無法承擔如此之大的資金投入。因此，需要政府作為地鐵系統的建設主體，提供建設資金和運營成本。

城市公共交通作為典型的公益性項目，是政府惠及老百姓的民生工程。建設地鐵系統既是一項城市戰略，為烏魯木齊市的發展提供了重要條件。為此，通過發展地鐵系統及合理的城市交通規劃，讓人們的出行更多的選擇公共交通，緩解交通壓力，使城市的發展更具有可持續性。

參考文獻

篇（9）

工程機械行業現已成為一個國家的基礎支柱產業，在國民經濟中占有重要的地位，我國機械行業現有生產企業近5萬家，而且數量還在不斷增加，導致市場競爭日趨激烈，優勝劣汰趨勢更加明顯。特別是自2013年末以來，由于歐洲金融危機“久病不愈”和中國房地產市場的“斷崖式崩盤”，導致中國工程機械進入了持續低迷期。依據中國報告大廳（）消息，今年上半年18家工程機械及重點零部件工程機械上市公司完成營業收入500.09億元，同比2014年上半年的707.44億元下降了29.31%；18家工程機械及重點零部件工程機械上市公司完成營業收入500.09億元，同比下降29.31%；18家上市公司上半年凈利潤整體虧損5.9億元，較2014年上半年盈利39.6億元同比下降114.89%[1]。逝去的2015年，工程機械全行業虧損已成定局，行業處于持續低迷狀態。但隨著國家的“十三五”規劃實施，為我國的工程機械行業點亮了燈塔，指明了未來發展的方向。

1推進以人為核心的城鎮化建設

“十三五”規劃里提出了建設以人為核心的新型城鎮化建議，新型城鎮化不是簡單的城市人口比例增加和面積擴張，而是要在產業支撐、人居環境、社會保障、生活方式等方面實現由“鄉”到“城”的轉變，把有能力、有意愿并長期在城鎮務工經商的農民工及其家屬逐步轉為城鎮居民，但是太多的人員流入城市中，勢必會造成城填的住房、醫療、就業等多重問題，其中住房問題更是首當其沖的問題，決不能一邊高樓林立，一邊棚戶連片，需要更大規模加快棚戶區改造工程。根據我國公布的《國務院關于加快棚戶區改造工作的意見》中提出的目標，我國將在5年內改造各類棚戶區1000萬戶[2]。棚戶改造既可以拉動經濟，也更有利于城鎮化的推進和改變二元結構社會，而由于棚戶改造要帶來大量的工程建設，將對工程機械的需求起到直接的拉動作用。

2支持綠色清潔生產，推進傳統制造業綠色改造，推動建立綠色低碳循環發展產業體系

“十三五”規劃提出了傳統制造業進行“綠色改造”的概念，同時也實施了“中國制造2025”、“互聯網+制造”、“數據云計算”、“物聯網”等多學科綜合應用。就工程機械而言，實施“中國制造2025”，推動制造業由大變強，不僅體現在數量的簡單增多，更要體現在技術含量高的重大裝備等先進制造領域勇于爭先。不斷研發出擁有自主知識產權、國際領先的自主品牌產品，是各企業的歷史使命和神圣職責。同時，對于為主機配套服務的各相關供應商、商和包括我們行業協會在內的有關社會各界，也是責任重大，使命光榮。全行業堅持“創新驅動、質量為先、結構優化、綠色發展”方針，打造綠色制造的新優勢，推動傳統制造業綠色改造，大力發展節能環保產業，提升工業效能和清潔生產水平，抓住互聯網跨界整合的機遇，以轉型升級為主要任務，加快構建創新能力強、質量效益好、可持續發展潛力大、結構優化、產業鏈國際主導地位突出的優勢體系。同時還要積極開展國際產能合作，主動對接相關國家需求，通過對外工程承包和投資等，帶動中國裝備協作配套“走出去”，在國際市場競爭中促進中國制造升級。因此未來行業發展的總體思路要以研發為核心、以質量優先為重點、以強化基礎為切入點、以優化環境為目標。從技術發展趨向上看，工程機械現在正處于數字化、智能化、宜人化、節能與環保、巨型化和微型化、減量化、輕量化等技術發展階段，未來將向高性能、多功能、高可靠性、人性化、環境適應性、能源多樣性以及機器人工程機械方向發展。

3加強軌道交通建設，推進交通運輸低碳發展

伴隨著國家區域結構、產業結構、城鄉結構的調整優化，在公路、高鐵、城軌、地鐵等基礎設施建設，對工程機械必將提供更廣闊的市場空間和提出更高的技術質量要求，這也為工程機械企業樹立了創新的目標，確定了轉型升級的方向。新年伊始，各城市紛紛提出了加強實施城市軌道交通建設，優化快速路網，打通交通節點，增設跨河通道等項目，比如：沈陽市在2016年計劃再新建東塔渾河橋、渾河金陽隧道2座跨渾河通道項目，使渾河的南北交通更加順暢；長沙市繼萬家麗路在去年10月1日快速化改造、完成主線雙向六車道通車后，湘府路也謀劃發動快速化改造施工并在近日發動勘測及規劃投標；柳州市推進柳肇、湘桂等鐵路，三柳、柳梧等高速公路，西江經濟帶基礎設施建設大會戰重大項目和柳江航道二期整治等重大項目建設。由此可見，軌道建設不單單是建設城市地鐵項目，同時也衍生出了城市道路維修、城市高速公路建設等多類項目，伴隨著各地城市基礎設施建設的推進，軌道交通建設的步伐勢必加快，而軌道交通建設的加快必定會帶動工程機械設備及其相關行業的發展，會加大市場需求，工程機械行業的發展將迎來新的機遇。

4提高技術工人待遇，完善職稱評定制度

工人的技能等級是衡量工人技術業務水平和工作能力的尺度，是對工人技術培訓、考核、使用的基本依據，也是工人工資制度的重要組成部分；而技術職稱是體現專業技術人員的研發能力、工作業績和學術水平的重要標志，也是評價和激勵專業技術人員的重要手段。但因為既有的職稱評審制度在年限、外語、論文等內容上，不少人覺得職稱評定，根本不能全面反映個人能力水平，所以就造成了許多人根本不想去提升相關技能和職稱。所以，建立和完善科學的職稱評定體系，對規范學術隊伍，調動科研人員積極性具有重要而深遠的意義。人“活”了，企業的運轉也就會踏上復蘇的軌道上來，中國的機械工程行業必定會熬過“嚴冬”，迎來美麗的“春天”。總的來說，通過實施“十三五”規劃，為2016－2020年中國經濟社會發展繪制了一幅宏偉的藍圖。工程機械行業通過“建設新型城鎮化”、“綠色改造傳統制造業”、“輔助軌道交通建設”、“完善職稱制度”和加強“后市場的服務質量”等內容，將會迎來一個嶄新的明天。

參考文獻

[1]2015年我國工程機械行業發展前景分析[EB/OL]，2015-12.

篇（10）

快速公共交通網絡，包括地鐵、快速公交車(BRT)和快速路公交車系統在內，是北京市公共交通系統的重要組成部分，該系統承載了全市每日超過50%的出行流量。然而，快速公共交通網絡的優勢往往被出發地/目的地與快速公共交通網絡節點之間低效率的接駁機制所抵消，這直接導致了北京市快速公共交通網絡的“最后一公里”困境。作者在2010年提出了區域微循環公交系統理念，通過環狀短程公交線路將乘客的出發地/目的地與快速公共交通網絡節點連接起來，為交通網絡末端接駁問題提供了一套全新的解決方案，并在北京市公共交通優化工作中得以實施。基于作者的研究成果，北京市于2010年起開始在試點區域開通區域微循環公交線路。但是，在微循環公交方案的推廣過程中，由于車輛購置成本的原因，線路未使用方案中設計的中小型公交車進行運營，而是繼續使用已有的大型公交車，也未采取公交停車場分時段復用等機制，從而導致微循環線路難以較為理想地發揮作用。作者針對上述情況，提出了包括引入中小型新能源公交車等一系列北京市區域微循環公交系統優化方案，并根據應用實例，對實施優化前后的線路運營效果進行了對比分析，從而證明了優化方案的有效性與可行性，進一步提高了北京市區域微循環公交系統的適用范圍與運行效率，并有效降低其運營成本。

關鍵詞：

北京市交通;快速公共交通網絡;區域微循環公交系統;新能源公交車

一、引言

交通是城市的命脈。擁有逾2000萬人口的中國首都北京，長期以來作為一個深受交通問題困擾的特大型城市的典型，道路擁堵嚴重，公共交通系統緩慢低效，出行舒適性差等問題飽受本地居民和外來人士詬病，并早已成為制約北京經濟、城市發展的短板。為解決北京的交通問題，必須發展一個高效率的公共交通系統。考慮到北京城區地價較為昂貴，建筑物密度極大，同時快速路網已形成一定規模等因素的影響，北京市交通管理部門決定構建覆蓋全城的快速公共交通網絡，以提高公交出行服務的水平。該快速公共交通網絡由地鐵、快速公交車(BRT)和快速路公交車所組成［1］。根據北京市城市軌道交通第二期建設規劃(2015～2021年)①和“十三五”時期京津冀國民經濟和社會發展規劃②，到2021年底，北京市將擁有24條軌道交通線路，滿足五環以內城區“任意點距地鐵站直線距離不超過2km”的要求。同時，市交通管理部門將繼續維持適度的公共交通票價優惠政策，力爭使市民優先選用軌道或快速交通網絡出行③，從而緩解出行人群過度依賴私家車所造成的嚴重擁堵局面。截至2015年年底，北京市已開通運營18條軌道交通線路，6條快速公交線路(含支線)，以及覆蓋二、三、四環路和眾多放射線快速路的快速路公交車線路，快速公共交通網絡已經初具規模［2］。但是，仍舊有眾多居住在地鐵站周邊范圍內的市民選擇駕駛私家車出行。自20世紀90年代后期開始，隨著城市機動車保有量的增加，北京市的交通擁堵狀況日漸加劇，燃油成本、車輛維護成本、停車成本和相關稅收也逐年顯著增高。但是，仍舊有相當數量的出行人群不愿以公共交通替代私家車出行方式，這說明公共交通系統尚不能滿足其出行需要［3］。北京市交通委員會在2014年所進行的第五次城市交通綜合調查顯示，終端可達性問題已經成為制約北京公共交通系統效率的主要因素①。雖然構建了高效的快速公共交通網絡，但由于城市規模較大，2015年五環路內線網密度只有0.51km/km2，導致大部分出行人群必須乘坐接駁交通往返快速交通節點②。而出發/目的地與快速公共交通網絡節點之間低效的接駁交通機制大大抵消了快速公共交通網絡的優勢，使出行者不愿選擇其為首要出行方式。為解決這一困局，作者在2010年提出了公共交通系統終端可達性的“最后一公里”問題，并通過構建“區域微循環公交系統”解決方案，由線路長度較短，使用中小型公交車運營的環形公交車系統代替現有承擔接駁交通職能的大型車長線公交線路，顯著提高了出發/目的地與快速公共交通網絡節點之間的交通效率，從而使快速公共交通系統對出行人群的吸引力大大增加［4－6］。上述方案提出后，獲選為2010北京市公交緩解擁堵十大舉措第二項［7］。2010年6月，根據該方案，北京公交集團在地鐵13號線回龍觀站周邊開通了548路微循環公交線路，這是北京市第一條依據區域微循環公交系統理念設計的公共交通線路［8－9］。截至2015年12月，北京市已開通微循環公交線路213條(含“5”字頭路公交線路、“專”字頭公交線路和其它微循環線路等)［2］。但是，在北京市大范圍推廣公交微循環線路的過程中，公交車加劇狹窄道路的擁堵、車輛運營成本過高及因為降低運營成本而減少發車數量、增大發車間距所導致的候車時間過長現象，在一定程度上削弱了微循環公交線路對公共交通系統終端可達性“最后一公里”問題的改善作用，為公交線網優化帶來了新的挑戰。

二、現有微循環公交系統存在的問題

出于成本及設施銜接的考慮，目前北京公共交通集團在設置微循環公交線路時，未使用方案中設計的中小型公交車進行運營，而是繼續使用已有的燃油大型公交車，也未采取公交停車場分時段復用等機制。這種做法，直接導致了微循環公交線路無法全面發揮其高效、低成本運行，減輕城市次干路、支路交通壓力，緩解交通擁堵，優化公共交通乘坐體驗的作用。其主要問題集中在以下幾方面:

第一，微循環公交線路途經的道路多數較為狹窄，屬于機非混行道路，部分道路為單行線或設置有路側停車位。大型公交車車體龐大，在上述道路上行駛時速度緩慢，轉彎、進站、避讓機動車、非機動車、行人和障礙時很不方便，極易造成擁堵(尤其在出現交通事故時)，同時也存在嚴重的安全隱患。

第二，設置微循環公交線路的目的是建立一套線路短、效率高、等候時間少的區域性公交系統，其站點密集，間距較小，因此各站點在單位時間內，不會存在很大的乘車需求。若使用大型公交車運營，出于成本考慮(須保證公交車滿載率高于某一閾值)，系統不可能實現間隔5分鐘以內的高密度發車，只能沿用10－15分鐘發車間隔的傳統公交線路運營模式。然而，這將直接導致微循環公交線路的班次密度過小，完全無法實現其短線、高效、快速的設計初衷。第三，大型公交車車體較長，停車占地面積很大，需要專用的停車場站，又沒有或很難采用不同線路、不同運營時段或公交、社會車輛間的停車場復用機制，在高峰時段有大量公交停車場空置，而在平峰時段又會占用大量的公共停車資源，從而進一步加劇了城市的停車難問題。

三、微循環公交系統問題分析與優化方案

(一)改用中小型公交車運營以提高效率

顯然，沿用大型公交車的做法使微循環公交的優勢無法發揮，廣大乘客對該問題反映也較為強烈［10］，這一現象在四環路以內的老舊城區微循環公交線路上更為突出。若改用中小型公交車運營，則可以有效緩解上述問題。由于歷史等原因，北京市并沒有恢復中小型公交車(即傳統上所稱的“小巴”或“小公共汽車”)運營的計劃。當時政府做出逐步取消小公共汽車的決定，主要是為了規范運營市場管理秩序［11］。事實上，如果將中小型公交車交由公交集團直接運營，采用與大型公交車相同的管理機制，中小型公交車同樣可以實現安全、規范、有效的管理。可見，重新引入中小型公交車作為微循環公交系統的首選運營載體，是發揮微循環公交系統獨特優勢的基本前提。針對老城區和新建城區各自的交通特點(老城區街道更為狹窄)，可以優先將中小型公交車應用于老城區微循環公交線路的運營，從而緩解其突出的人、車、路矛盾問題。

(二)引入新能源公交車并適當提高票價以降低成本

目前，阻礙中小型公交車廣泛應用的另一個障礙是車輛小型化導致的運營成本增加。由于微循環公交系統的主要設計理念是把大型車長線公交線路“化整為零”，因此各條微循環公交線路的客流量勢必會小于被替代大型車長線公交線路的客流量。在此情況下，為保證公交系統的運行效率，同時為避免加劇狹窄城區道路的擁堵，需要使用中小型公交車高密度(間隔3－5分鐘)運營微循環公交系統。這樣必然會提高整個系統的運營、維護與管理成本。為解決該問題，可以采取在引入新能源公交車運營的同時適當提高票價的方法，在降低公交車能源、保養成本的前提下，適當提高系統的運營收入，從而減輕微循環公交系統的運營成本壓力，實現系統的可持續健康運營。其具體實現形式如下:第一，引入新能源公交車。根據測算，傳統燃油公交車如改用同等載客量的新能源公交車，在單位行駛里程內，其能源成本可降低80%，保養成本可降低50%［12］。與此同時，新能源公交車單車成本與配套充電設施成本僅比傳統燃油公交車高20%［13］。因此，使用新能源公交車替代傳統燃油公交車投入微循環公交線路運營，將可以大幅度降低微循環公交系統的運營成本。第二，提高運營票價。通常情況下，設定公共交通票價的思路是:以價值規律為基礎，以運輸成本為導向，同時兼顧公交運營企業自身的經濟效益。首先根據運營成本，計算盈虧平衡點票價和企業獲利最大的票價，再充分考慮公共交通系統的社會效益，在上述兩個票價基礎上重新調整，從而使企業自身效益和社會效益相結合，創造最大的整體效益。公共交通系統的非營利公益屬性意味著，制定票價時首先需要考慮出行乘客的經濟承受能力。作為首都，北京市對公共交通系統的補貼力度很大。通過補貼機制，在票價制定時可以基本實現票款收入與運營成本二者的平衡。由于區域微循環公交系統方案主要旨在滿足有一定經濟條件的時間敏感型人群的需求，因此適當提高票價以平衡成本的設想是可行的。根據平衡票款收入與運營成本的方法計算，區域微循環公交系統的單乘次票價可以設定為1.5～2元，其相較傳統公交線路票價的上漲幅度在大部分乘客的承受范圍內①。我國香港地區票價稍高的“小巴”與平價“大巴”、有軌電車等相結合的公共交通出行體系是一個可資借鑒的成功范例［14］。

但是，由于北京市的出行人群收入構成、社會觀念和政府政策等問題遠較香港復雜，上述方案仍可能給對時間開銷不敏感，但對出行成本敏感的人群(如低收入群體、中老年人等)帶來困擾。因此該模式在應用于北京市公共交通系統前，還需要結合相應的社會調查與人群分析，以對模式進行適應性改造與本地化微調。針對北京市公交系統的實際情況，本文提出了以下3種降低軌道、快速(路)公交與區域微循環公交相結合出行模式出行成本的設想:

第一，引入已在發達國家得到廣泛應用的“接駁轉乘優惠”機制，如果乘客在較短的時間間隔(如30分鐘)內，由微循環公交線路換乘至快速公共交通網絡或反之，抑或在同一快速公共交通站點出站再進站，公交系統將僅收取乘坐快速公共交通線路的資費，而免除其它所有費用［15］。采用上述機制，可以顯著縮小新出行方式與舊有方式間的資費差距，將其與傳統的長線公交線路出行的價差由3～5元縮小至2～3元，以提高其價格競爭力，降低其對中低收入階層等價格敏感群體的影響，使廣大市民更容易接受這種出行模式，基本實現時間效益與出行成本的平衡。

第二，為滿足頻繁乘坐公共交通工具者(如每日乘坐4次以上軌道交通者)的需要，可考慮推出不計名日票、周票、半月票、月票，甚至季票、年票等不同時長的定時車票。目前北京已經建立了完善的IC卡公交收費系統，并開始試行里程達標優惠和錯峰優惠，因此已經完全具備推廣定時長車票的技術條件。只要合理地設定各類定時車票的票價(比原公交、地鐵月票略貴一些)，就可以在降低乘客出行開銷和保證公交系統不虧損之間取得平衡。

第三，在開通區域微循環公交線路的基礎上，繼續保留部分原有的低價長線公交線路，以滿足對時間不敏感，但對價格敏感的低收入及中老年人群的需要。在平衡運營成本、實際運力需要等影響因素后，可以適當減少線路的運營班次，同時通過保證準時發車、在各站點公布公交車的詳細到發時間表以及做好換乘時間的銜接等方式，彌補運營班次減少所帶來的候車時間增加問題，以充分發揮長線公交線路作為軌道/快速(路)公交系統和區域微循環公交方案補充的作用，滿足上述人群的出行需求。在下文中作者將依據上述方案，對選定的北京市現有微循環公交線路進行優化，并評估優化工作對微循環公交線路運營效率、運營成本及運營服務水平的改善效果。

四、樣本微循環線路與覆蓋區域

(一)樣本微循環線路

本文選取北京東北二環至東北四環間兩條微循環公交線路119路和125路作為優化改進樣本對象。上述兩條線路原為普通城市公交線路，在2010年后逐步調整線路走向，增加站點，從而轉變為區域微循環公交線路。兩條線路起、止點均為東城區安定門和朝陽區芍藥居地區，中途站點有所不同，但所覆蓋區域均為建成30－50年的老舊小區，道路較為狹窄，路側停車現象較為嚴重，交通秩序較為混亂，是典型的老城區城居民小區型地區［16］。圖1、圖2分別為119路和125路公交車的線路走向及站點分布［17］。

(二)樣本線路覆蓋區域

119路和125路線路覆蓋區域內，可以與上述線路直接換乘的軌道交通線路有:地鐵2號線(安定門站、雍和宮站)，地鐵5號線(雍和宮站、和平里北街站、和平西橋站、惠新西街南口站)、地鐵10號線(惠新西街南口站、芍藥居站)、13號線(芍藥居站)，去除重復站點后，共6個站點;快速公交線路有:BRT3號線(安定門站、蔣宅口站)，共2個站點;城市快速路公交車有:二環快速路公交車(安定門西站、雍和宮橋東站)，共2個站點。線路覆蓋區域內，共計有10個快速公共交通節點站(見圖3)［17］。119路公交車線路總長8.0km，所途經道路中，城市主干路2km，占比25%;城市次干路3.6km，占比45%，城市支路2.4km，占比30%;125路公交車線路總長8.0km，所途經道路中，城市主干路3.8km，占比47.5%;城市次干路0.8km，占比10%，城市支路3.4km，占比42.5%。由此可見，上述兩條微循環公交線路中，超過50%的路徑均為狹窄擁擠、交通狀況較為惡劣的城市次干路和城市支路［17］。

五、樣本微循環線路優化與效果評價

(一)線路當前的運營維護成本與收益

119路與125路公交車均使用北汽福田BJ6123C7C4D型大型客車運營，該車型外廓尺寸11980mm×2550mm×3100mm，屬于大型單機燃油公交車，在狹窄城市道路上行駛較為不便［18］。根據119路與125路車隊提供的實際運營統計數據和行業平均測算數據(兩條線路客運量均按照200萬人次/年計算)［19］，兩條線路的年平均運營維護成本如表1所示。

(二)樣本線路換用中型新能源客車后的運營維護成本與收益

根據北汽福田公司官方網站提供的數據［20］和相似級別新能源公交車的運營成本測算數據［21－22］，作者計算了改用北汽福田BJ6650EVCA型中型客車運營后兩條線路的運營維護成本。BJ6650EVCA型客車外廓尺寸6530mm×2230mm×2830mm，為中型單機電驅動新能源公交車，可提供最多35個坐席，最大載客量約為北汽福田BJ6123C7C4D型大型客車的70%［18，20］。經計算，兩條線路換用中型新能源客車后的年平均運營維護成本如表2所示。由表2可知，換用中型新能源客車運營后，在總成本基本持平的情況下，119路與125路兩條微循環線路的車輛數量可較使用傳統大型客車增加33.33%，平均時速提升20%，發車間隔相應縮短30%，單位時間內乘客運載能力與使用傳統大型客車基本相同。

(三)樣本線路換用中型新能源客車并提高票價后的運營維護成本與收益

需要注意的是，在上述情況下，兩條微循環線路仍舊處于虧損運營狀態，需要政府財政補貼方可持續運轉。為扭轉上述局面，可考慮采取適當提交微循環公交單程票價的方式，以減輕政府有關部門對線路進行財政補貼的負擔。作者計算了將單程票價由1.00元/乘次(包含公交一卡通5折優惠)提高30%至1.30元/乘次后，兩條微循環線路的年平均運營維護成本，詳情如表3所示。由表3可知，將單程票價提高30%后，可基本實現車輛運營成本與客票收入的盈虧平衡，從而在不過多增加乘客出行成本的前提下，顯著減輕政府有關部門對微循環公交線路進行大額財政補貼的壓力。

六、優化方案效果評估與結論

(一)優化方案效果評估

從上述分析可知，根據作者提出的優化方案，改用中型新能源客車運營區域微循環公交線路并適當提高票價后，可顯著改善區域微循環公交系統的運營狀況，與傳統大型燃油公交車低票價運營方案相比，其具體優勢如下:

1．中型客車可以更加順暢地在舊城區的狹窄道路上行駛，周轉效率遠比大型客車高，因此能夠在不影響單位時間內乘客運載能力的情況下大幅縮短發車間隔，減少乘客等候時間，提高車輛平均車速，從而有效提升區域微循環公交系統的運營效率。

2．相較傳統燃油客車，新能源客車低廉的能源成本和維護成本不僅可以彌補新能源客車購置成本稍高的不足，更可以在總成本持平的情況下，購置更多的運營車輛，從而進一步縮短發車間隔，減少乘客等候時間，提高系統運行效率。

3．在此基礎上，如果適當提高微循環公交單程票價，則可以基本實現車輛運營成本與客票收入的盈虧平衡，從而顯著減輕政府有關部門的財政補貼壓力，因而有助于更多微循環公交線路的開行，使城市公交系統的終端可達性進一步提升。

(二)結論

由此可見，本文提出的區域微循環公交系統優化方案，不失為一種充分發揮區域微循環公交系統優勢，提升公交線網終端可達性，改善乘客公交出行體驗，增強公交出行吸引力，從而倡導綠色出行，改善城市環境狀況的有效方法，可以進一步發揮區域微循環公交作為快速公共交通網絡延伸與有力補充的作用。

參考文獻：

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