鐵路貨物運輸的現狀匯總十篇

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關鍵詞： 鐵路；危險貨物；安全隱患

Key words: railway；dangerous goods；potential safety hazard

中圖分類號：U29 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2012）25-0011-02

0 引言

在社會主義科學發展觀指導下，社會經濟的發展和人民生活水平較大幅度的提高，人們對各種物質需求急劇增加，化工業在這種經濟體大環境下快速的發展，運輸量不斷攀升，從而增加了對各種運輸方式承擔危險貨物的運輸能力。我國危險貨物95%不是在生產地使用，需要長距離、大噸位的運輸，運輸半徑一般在200KM以上，鐵路運輸是危險貨物運輸的主要運輸通道，50%以上危險貨物是通過鐵路運輸來完成，大型企業有自己的貨物運輸專用線。

鐵路危險貨物運輸是一種動態危險源，在整個運輸過程中一旦發生事故，不但會造成經濟上有嚴重損失，而且會給社會帶來很大程度的影響，同時還會對環境造成嚴重的污染。特別重大事故可能會影響社會安全。則鐵路危險貨物運輸安全是運輸的基本問題，忽視安全不僅會對鐵路聲譽有影響，而且會降低鐵路貨物運輸的市場。鐵路第六次大提速來，客貨運輸速度大幅度的提高，區間行車密度增大，一旦鐵路危險貨物運輸過程中發生，危害程度會擴大，危險貨物運輸安全服務水平提出了更高的要求。因此對鐵路危險貨物運輸安全相關問題的研究很有必要性。

1 鐵路危險貨物運輸安全現狀

鐵路貨物運輸最基本的要求就是運輸安全，為了保證運輸安全，迫切需要加強對鐵路危險貨物運輸安全的重視程度，正視運輸中存在的各種潛在安全隱患，并采取切實有效的措施，以確保鐵路危險貨物運輸安全。鐵路每年運輸危險化學品近1.6億噸，共有2187個危險貨物運輸辦理站，其中專辦危險貨物的330個，專辦危險貨物集裝箱的98個，專辦劇的64個，還有1695個車站銜接的3464條專用線辦理危險貨物發到業務。在日益繁忙的危險貨物運輸生產中，由于管理水平、設備條件不足、運輸運輸包裝質量差等限制，造成危險貨物事故潛在隱患多，出現事故多發局面。

現階段鐵路危險貨物運輸過程中存在的違章作業、危險貨物包裝失效和企業自備罐車老化等潛在的事故安全隱患。安全監管與管理手段已難以滿足我國現在鐵路發展的需要，需要提高管理水平，健全危險貨物運輸高效有序的安全管理體系、事故應急求援體系、技術保障體系等。

2 鐵路危險貨物運輸的特點

危險貨物運輸作業、儲存不久需要一般的貨物運輸條件，同時還要滿足特殊的運輸條件。鐵路危險貨物運輸有以下幾點特點：

2．1 危險貨物運輸品種多、化學性質復雜 運輸的危險貨物共九大類，8000多種，主要具有易燃、易爆、有毒、放射、腐蝕等特性。危險貨物通過外界條件（高溫、高壓、人為等）作用發生破壞性事故時，由于品種繁多、性質各異、產生運輸條件不同，則要根據各類危險貨物不同的化學性質提出相應的運輸各環節基本安全組織措施和設施要求。

2．2 運輸環節多、事故誘發因子多 鐵路運輸危險貨物運輸中搬運、保管、裝卸和編組站的解體，編組等相關作業都要受到不同氣溫、壓強和不同程度的摩擦、震動、雨水的襲擊的變化，以及與不同性質貨物相互的接觸等，都可能誘發事故。

2．3 處理事故的方法繁多且復雜 針對不同類危險貨物運輸或同類危險貨物運輸不同條件下發生事故，僅對待滅火方法就有很多種，有的不能用水，有的需要砂、蘇打灰或二氧化碳等，急救援助的方法措施等也不同。

3 現代我國鐵路危險貨物運輸存在的問題

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在社會主義快速發展下，人民生活水平較大幅度的提高，人們對各種物質需求急劇增加，化工業在這種經濟體大環境下快速的發展，運輸量不斷攀升，從而增加了對各種運輸方式承擔危險貨物的運輸能力。我國危險貨物95%不是在生產地使用，需要長距離、大噸位的運輸，運輸半徑一般在200km以上，鐵路運輸是危險貨物運輸的主要運輸通道，50%以上危險貨物是通過鐵路運輸來完成，大型企業有自己的貨物運輸專用線。

一. 鐵路危險貨物運輸安全現狀

鐵路貨物運輸最基本的要求就是運輸安全，為了保證運輸安全，迫切需要加強對鐵路危險貨物運輸安全的重視程度，正視運輸中存在的各種潛在安全隱患，并采取切實有效的措施，以確保鐵路危險貨物運輸安全。鐵路每年運輸危險化學品近1.6億噸，共有2187個危險貨物運輸辦理站，其中專辦危險貨物的330個，專辦危險貨物集裝箱的98個，專辦劇的64個，還有1695個車站銜接的3464條專用線辦理危險貨物發到業務。在日益繁忙的危險貨物運輸生產中，由于管理水平、設備條件不足、運輸運輸包裝質量差等限制，造成危險貨物事故潛在隱患多，出現事故多發局面。

現階段鐵路危險貨物運輸過程中存在的違章作業、危險貨物包裝失效和企業自備罐車老化等潛在的事故安全隱患。安全監管與管理手段已難以滿足我國現在鐵路發展的需要，需要提高管理水平，健全危險貨物運輸高效有序的安全管理體系、事故應急求援體系、技術保障體系等。

二. 現代我國鐵路危險貨物運輸存在的問題 導致鐵路危險貨物運輸的因素主要有：

（1）危險貨物事故的發生需要一定的外界條件。當環境發生變化時，如超溫、超壓、低溫、高濕度等運輸，對大部分危險貨物是不利的因素。

（2）每一批危險貨物運輸的整個過程的安全完成需要不同的作業人員逐步實現。管理行為和操作行為是事故隱患，是誘發事故發生的主要原因，如：規章制度的修訂不及時 、臨時文件電未及時生效、作業規范化程度低、人員素質低、培訓不到位應急系統不完善等。 （3）設備故障對危險貨物安全造成直接的影響，包括線路、車輛、信號等，比如：自備車的老化、設備技術未達到標準、救護消防設備的失效等。三.鐵路危險貨物運輸安全對策 （1）加強專用線管理力度

要全面清理危險貨物辦理站和專用線潛在事故隱患，堅決杜絕專用線（專用鐵路）超出安全評價范圍辦理危險貨物運輸的現象，對不符合安全要求的堅決予以“關、停、并、轉”，完善專用線運輸協議、安全協議及共用協議，對新建、擴建等鐵路危險貨物運輸項目嚴格按新《鐵路危險貨物運輸管理規則》要求進行安全技術論證，加強監裝卸工作。

（2）加強危貨運輸隊伍建設

培養危貨運輸人才，加強相關業務人員培訓。安全管理的關鍵在于人才的管理。建設危貨運輸職工隊伍，培養危貨運輸人才，是解決危險貨物辦理站安全管理問題的治本之策。現階段鐵路危險貨物運輸人才緊缺，高學歷人才在從業人員中比重較小，整體人員素質偏低。因此，建設鐵路危險貨物運輸人才隊伍，培養專業人才，增加對高校和專科鐵道學校的合作力度，引進高學歷人才在危貨運輸貨運員隊伍巾的比例，帶動整體人員素質提升，從而提高安全壓倒一切的理念整體的安全意識。

（3）加強危險貨物自備罐車管理

加強對企業自備罐車運營的懲罰力度，引導其將滑管液位計和內置式安全閥，分期分批地更換為具有與介質物理隔離的磁浮式液位計和外置式安全閥，徹底解決氣體危險貨物跑、冒、滴、漏問題。通過物聯網技術研究運用信息控制與監測技術，實現危險貨物鐵路罐車運輸整個過程罐車內部的壓力、溫度液面高度、介質密度及在途運行位置等方面進行動態實時監控，能有效地消除潛在的事故隱患，防止運輸過程中交接、監督不到位、檢修質量差等問題的發生。

（4）組織開展應急預案演練

完善應急預案是提高突發事件處理能力全面修訂，要建立相應安全組織小組和危險貨物事故聯系網，細化危險貨物運輸事故應急預案、處理方法和應急處理信息網絡等內容。加強危險貨物列車途經的主要城市的勞動、公安、衛生、化工、環保等部門聯系，介紹所運貨物性質和事故處理的各種措施，添置必要的設備，建立通訊聯系發生事故的應急措施，按預定分門別類的制定有效的事故處理方案和施救對策定期進行演練。在演練過程中及時更新、補充相關環節，通過各種演練，消除發現的可能出現的潛在的事故隱患，增強有效處置鐵路危險貨物運輸突發事件的能力，最大限度地減少人員傷亡和財產損失及對社會的負面影響。

四. 結論

鐵路危險貨物運輸時鐵路運輸中的重點，因此我們平時要加強鐵路危險貨物運輸保障工作，為鐵路和諧可持續發展提供保障。

參考文獻：

[1]中華人民共和國鐵道部.鐵路危險貨物運輸管理規則[Z].北京：中國鐵道出版社，2008.

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（一）從業人員綜合素質有待提高

鐵路危險貨物運輸從業人員的素質對運輸安全管理有著至關重要的影響，當前部分業務人員的綜合素質仍然有待提高。這部分從業人員對鐵路危險貨運相關法律法規不夠了解，對業務知識的熟練程度也不高，在個人利益的誘惑下，甚至還有部分人員會進行違章操作，使得超重、超高的現象時有發生。部分押運人員由于文化水平不高，對危險化學物品的分類、危害等了解不足，當出現緊急情況時不能及時采取有效的處理措施，導致危險貨物運輸事故頻發。相當一部分托運人為了盡快將自身的危險物品運出，會謊報托運物品的品名、特性、危險性等，還會隱瞞危險物品的濃度、含量等，或者將危險物品的名字換成非危險物品的名字。受理站在檢查托運人的貨物時，存在疏忽，給危險貨物運輸帶來了極大的安全隱患。

（二）危險貨物運輸設備技術不過關

由于運輸貨物的特殊性，鐵路危險貨物運輸對運輸設備的技術要求較高，目的是為了降低爆炸、燃燒、毒害、腐蝕、放射性等危險事故的發生。從當前我國鐵路危險貨物運輸的設備現狀來看，雖然許多運輸車輛并不存在較大技術問題，但是車輛總體狀況并不理想，車輛檢修、維護的次數較少。鐵路運輸企業為了降低運輸成本，對車輛的檢修不夠重視。當鐵路危險貨物運輸車輛的罐體存在裂痕，閥、蓋、儀表等配套設備狀態不佳時，很容易導致危險貨物的泄漏，甚至會引發火災、爆炸等事故，嚴重妨礙鐵路運輸的正常開展。最近幾年以來，全國鐵路危險貨物運輸發生的事故多是因為運輸車輛罐體有虛焊的現象、車輛壓力表和安全彈簧存在異常情況。

（三）鐵路危險貨物運輸安全管理漏洞大

安全管理是否嚴格關系到鐵路危險貨物運輸的安全程度，當前鐵路危險貨物運輸安全管理存在較大漏洞，違章作業、包裝不良是最主要的兩個問題。違章作業包括受理危險貨物時未能進行嚴格檢查，貨物的運輸量、裝車高度不符合國家規定，貨物運輸單的填寫不夠規范。此外，貨物的裝卸程序未能嚴格執行，也導致了許多危險事故的發生。在危險貨物包裝方面，部分危險貨物的包裝存在嚴重的質量問題。一些危險物品只有經過嚴格的包裝之后才能進行鐵路運輸，然而許多托運人為了降低運輸成本，會使用質量較次的包裝材料，有的貨運人實際采用的包裝材料與送檢的包裝材料完全不同。此外，少數車站對危險貨物的包裝檢查不夠嚴格，縱容了上述現象的一再發生，對危險貨物的安全運輸構成了較大威脅。

（四）危險事故救援效率不高

當危險事故發生時，及時、有效的救援能夠將事故損失降到最低，目前鐵路危險事故救援仍然存在不及時、針對性差的問題。首先，鐵路運輸相關部門缺乏專業的危險事故救援人才，導致事故發生時施救者對事故原因不明確，對危險物品的特性、救援方法等不了解，不當的救援反而使得事故更加嚴重。其次，鐵路運輸部門所制定的事故救援方案不夠合理，當事故發生時不能有效組織救援，延誤了救援的最佳時機。

二、我國鐵路危險貨物運輸安全管理解決對策

（一）加強業務人員培訓

我國對鐵路危險貨物運輸有明確的規定，對危險貨物托運人、承運人的資格有嚴格的資質要求，對危險貨物運輸的管理人員、押送、裝卸人員等都有明確的培訓要求。然而，許多培訓人員參加培訓的目的僅僅是為了拿證上崗，并不具備真正的安全意識，業務知識也不夠數量。因此，培訓機構應該嚴格要求每一名培訓學院，不僅要注重理論知識的學習，而且要注重實踐技能的考核，更要注重安全意識的培養。只有這樣，培訓的效果才能發揮。

（二）嚴格裝車監控

在危險貨物裝車之前，需要嚴格檢查車輛各項指標是否正常。在運輸危險化學物品時，必須落實專車專用制度，車輛實際運輸貨物必須和車輛外部標識一致。在危險貨物裝車之間，需要檢查貨物的包裝是否完好，裝車時不能超過規定裝載量。對于貨物的質量要加強審查，并且要求托運人提供貨物的磅碼單，以便核實貨物的實際重量。更為重要的是，需要對運輸車輛進行周密的檢查，對于重點閥門、蓋子要重點檢查，出現任何異常情況都應該及時向上級匯報。

（三）完善應急預案

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一、引言

當前是一個經濟全球化的時代，鐵路運輸行業的發展要與時俱進，跟上時代前進的腳步。積極發展我國鐵路快速貨物運輸不僅僅能夠最大化滿足社會的需求，還能夠符合國民經濟發展方式轉變的需要。鐵路部門必須不斷加強快速貨物運輸體系的建設工作，提高運輸服務的整體質量，要敢于創新，積極開發出方便于社會的快速貨物運輸產品，為需求者提供各種優質服務，從而也給自身的發展創造更多的經濟效益和社會效益。鐵路部門要想提升自身的核心競爭力，就必須切實執行好新快速貨物班列的開行方案，充分發揮出鐵路快速貨物運輸的重要作用。

二、西南鐵路快速貨運發展現狀

在國家政策的大力支持下，在鐵路總公司的總體部署下，西南鐵路快速貨運發展迅速，在成都、南寧及昆明成功開始實施了西南區域鐵路貨運的一體化聯動機制。之后，在西南的云、桂、川、黔、渝五省之間順利開行，并且成都鐵路局以城廂站為中心，每日成功地開行了五列局管內零散快運貨物的環線列車。將努力打造出先進的“西南貨物快運”品牌[1]。

西南鐵路快速貨運體系有效形成了三個板塊區域的貨運產品：1）按照國家152類“白貨”，設立城際快線，切實落實好首接負責制，保證誰接單、誰負責，最大程度上吸引公路貨源；2）有效整合南寧、成都、昆明三局列車管內運行方案，統一建立為“西南貨物快運”品牌；3）圍繞“一帶一路”打造國際班列，大力組織開行“一路一帶”國際班列，加強對市場目標用戶的對接[2]。

三、發展西南鐵路快速貨物運輸構想

（一）形成營銷意識

在傳統的經濟發展模式下，市場運輸企業一直受到政企不分體制的影響，這樣導致運輸企業的地位未能夠得到有效加強，始終處于被動的發展地位。此外，鐵路運輸企業的經營觀念落后，未能夠培養起先進的營銷意識，太過于重視運輸生產作業，而忽視了市場的經營開發，大力發展核心業務，對于非運輸業務的投資力度偏小。然而隨著社會對于快速貨運的需求越來越大，鐵路運輸已經無法滿足社會群眾的需求，鐵路運輸企業要想有效提升自身的核心競爭力，在市場上始終占據一席之地，就必須切實落實好運輸企業在市場上的主體權責，要引進先進的發展理念，培養運輸企業良好的營銷意識，不斷提高自身的服務質量和效率，要實現鐵路快速貨運的多元化經營發展[3]，加強內部的監督管理，充分利用互聯網信息技術，打造方便簡捷的服務平臺。要積極組建專業化的營銷團隊，充分調查運輸市場的各種需求特點，從而有針對性的采取營銷手段，獲取到社會的高附加貨源，帶來更大的經濟收入。

（二）改善運輸組織

傳統的鐵路運輸組織存在明顯弊端，內部的運輸服務效率偏低，缺乏一定的靈活性。整個鐵路快速貨運的工作管理程序過于繁瑣，運輸工作具備良好的時效性。種種弊端與快速貨運發展目標產生了嚴重的矛盾，無法最大程度上滿足市場的需求，為社會群眾提供各種優質的運輸服務，從而阻礙了鐵路快速貨運的穩定持續發展。因此，鐵路企業必須加強內部運輸組織的優化完善工作，不斷提高自身的運輸服務效率，要引進先進的設施設備，縮短貨物在途時間，要積極創新服務模式，建立健全的運輸管理體系，根據用戶的需求為其提供高品質的物流服務，要在最低物流成本下創造最大的經濟收益。

（三）滿足市場需求

隨著時間的不斷推移，鐵路建設規模越來越大，快速貨物運輸水平也得到一定的提升，我國鐵路快速貨物運輸市場具備了良好的軟硬件條件。鐵路運輸企業必須始終堅持“以人為本”的發展理念，要根據市場的需求，有針對性展開運輸產品的設計開發，這樣才能實現自身運輸服務的最終目標。鐵路運輸企業要調配專業的工作人員，對運輸市場的需求服務、理想運價、發展規模以及快速貨運產品展開詳細的調查分析，要加強“百千工程”的實施建設工作[4]，要將市場客戶的需求放在首位，不斷優化快速貨運產品，采取分類分級服務，滿足社會不同群眾的服務需求。

四、西南鐵路快速貨運的發展趨勢

未來鐵路快速貨運的發展趨勢勢必朝著多元化運輸體系的方向不斷前進，要想有效提高綜合運輸體系的科學合理性，鐵路部門就必須做好不同運輸方式的統籌協調工作，加強對它們的分工優化管理，促進它們有序的發展，要積極完善整個鐵路運輸機構，結合他們各自的優勢，充分發揮出它們的重要作用。西南鐵路快速貨運的發展要合理融入現代化綜合運輸的發展理念，要加強統籌兼顧工作，嚴格按照市場的發展特點，有針對性的開發運輸服務產品，要做好市場的營銷拓展工作，提升自身的服務水平。與此同時，鐵路快速貨運要加強與航空的合作，有效建立空鐵聯運快速貨運體系，促進共同的進步發展。

五、結束語

綜上所述，要想促進我國鐵路快速貨物運輸穩定持續的發展，最大化滿足市場運輸服務的需求。鐵路部門就必須積極培養起良好的營銷意識，根據運輸市場發展特點，有針對性的開發設計運輸產品，不斷完善優化運輸組織體系，提高服務的質量和效率。要加強自身的信息化建設，構建健全的網絡運輸服務平臺，注重貨物運輸的綜合發展，從而推動鐵路快速貨運的高速發展。（作者單位：成都鐵路局調度所）

參考文獻：

[1]林仲洪，余巧鳳.關于高速鐵路開展快捷貨物運輸的探討[J].鐵道經濟研究，2012（4）：121-123.

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1．1鐵路運輸業迅速發展，貨運量穩定增長，但運能增長落后于經濟發展

鐵路建設快速發展，“十一五”期間，我國鐵路基本建設投資完成1．98萬億元，是“十五”投資的6．3倍。截止到2010年底，全國鐵路營業里程達到9．10萬公里，居世界第二，比2005年增長了20．7％；電氣化鐵路里程達到4．2萬公里，躍居世界第二，比2005年增加了15％。2010年，全國鐵路貨運量36．43億噸，貨物周轉量27644．1億噸公里，分別比2005年增長35．3％、33．4％，年均分別增長6．2％、5．9％。“十一五”期間，全國鐵路共發送貨物163．0億噸，比“十五”增長42．9％。鐵路貨運量呈現連年增長的局勢，2001年至2010年鐵路貨運量和鐵路貨物周轉量分別如圖1和圖2所示。盡管鐵路貨運量和貨物周轉量穩定增長，但就長期以來，鐵路貨運量和貨物周轉量的增長率低于國民經濟的增長率（見圖3），鐵路運能的增長落后于經濟發展，在一定程度上影響了社會經濟的發展。

1．2貨物運輸市場競爭激烈，鐵路市場份額逐年減少

隨著社會經濟發展和產業結構調整，交通運輸業全面快速發展，各種交通運輸方式之間的競爭也日益激烈，鐵路運輸市場份額不斷下降。從鐵路貨運量來看，從1980年至2010年，鐵路貨運市場占有率由20．4％下降到11．4％，下降了9％。與此同時，公路和水運市場占有率則較快增長，公路市場占有率由69．9％上升到了75．7％，水運市場占有率由7．8％上升到了11．4％。1980年至2010年鐵路、公路、水運貨運量市場份額變化情況如圖4所示。從貨物周轉量來看，鐵路所占全社會貨物周轉量的份額不斷減少，從1980年到2010年，鐵路貨運市場占有率從47．5％下降到20．1％，下降了27．4％。與此同時，公路和水運市場占有率則有較大增幅，公路市場占有率由6．4％上升到31．3％，水運市場占有率則由42％上升到46．8％。1980年至2010年鐵路、公路、水運貨物周轉量市場份額變化情況如圖5所示。

1．3鐵路貨物品類中大宗物資比重大，高附加值物資比重小

煤炭、糧食、冶煉、農用物資等大宗物資一直是我國鐵路運輸的重要貨物品類，這些大宗貨物運輸占據了鐵路貨運85％以上的運能。1999年至2009年，煤炭、鋼鐵、礦石、石油鐵路運量分別占鐵路貨運總量的47．2％、7．4％、13．3％、5％，總計占到鐵路貨運量的73％，而集裝箱和行包貨運量僅分別占2．5％、0．4％（見圖6）。鐵路以其運量大、運費低、可靠性強等優勢牢牢地占據著大宗貨物運輸市場，而由于鐵路運能緊張、時效性差、便捷性差，難以滿足高附加值貨物運輸要求，而導致高附加值物資在鐵路貨運中所占比重較小。

1．4各地區鐵路貨運量分布不均

我國資源分布和生產力布局的不均勻，導致我國貨物流量和流向分布不均衡。華北、東北地區是我國重要的工業和糧食基地，西南、西北地區是我國重要的能源、原材料的供應基地，大宗物資運輸比重大，鐵路網較為完善，鐵路貨運市場穩定。華中地區農業和輕重工業都較為發達，此外，該地區起著承東啟西、溝通南北的重要作用，大量物資流動需要依靠鐵路運輸完成，鐵路運輸市場份額相對較高。華東、華南沿海地區經濟發達，運輸貨物多為產成品，具有批量小、批次多、附加值高等特點，對運輸的時效性和便捷性要求高，這部分運輸市場主要被公路和海運占據，鐵路市場占有率相對較低。各地區鐵路貨物周轉量市場占有率對比情況如圖7所示。

1．5我國鐵路干線運輸不均衡，主要干線運能緊張

由于我國貨流空間分布不均衡，我國鐵路網各主要干線也相應地承擔著不同程度的貨運量。主要干線運輸能力已經全面飽和，京滬、京廣、隴海、石太等線絕大部分區段貨運能力利用率已達100％［15］。全國十大鐵路干線擔負了近50％的鐵路貨物周轉量，其中，京廣線、大秦線、隴海線、滬昆線近三年年均貨物周轉量都占鐵路總貨物周轉量的5％以上。盡管我國鐵路不斷實施運輸組織創新、依靠挖潛提效實現運輸能力的不斷提升，但仍然不能滿足國民經濟發展需要，長期以來貨運滿足率只能維持在35％左右［16］。2007年至2009年主要鐵路干線貨物周轉量百分比如圖8所示。

2我國鐵路貨運市場營銷的SWOT分析

利用SWOT分析法可以綜合分析與鐵路貨運發展密切相關的主要內部優勢與劣勢因素、外部機遇與威脅因素，為鐵路貨運營銷發展戰略的制定提供科學的依據。

2．1內部優勢（Strengths）

鐵路貨運以其運能大、成本低、效率高、污染少等先天行業優勢，在中長途大宗貨物運輸中占有傳統優勢地位。鐵路路網整體性強，設施網絡、信息網絡和經營網絡基本上覆蓋全國，隨著路網規模的不斷擴大和客貨分線的逐步實施，鐵路貨運供給能力也不斷提高。我國鐵路擁有獨立的鐵路通訊網絡和較完善的管理信息系統，可以實現貨物全程追蹤，及時收集并反饋貨運過程中的信息。鐵路運輸能源利用率高、污染小、占地少、噪聲小，表現出明顯的可持續性發展優勢。我國鐵路貨運實施大客戶戰略，目前已擁有一批長期穩定合作的大客戶，這些大客戶的貨物發送量已達到了國鐵發送量的35％以上［12］，為鐵路貨運創造了巨大的效益。此外，鐵路貨運以其社會公益性、低運價政策、運輸安全性高等特點獲得了眾多貨主的青睞，并樹立了良好的社會形象。

2．2內部劣勢（Weaknesses）

近幾年來，雖然鐵路實施了一系列改革，但是貨運體制仍不夠健全，政企不分的弊端依然存在，導致市場主體性不明確，鐵路企業在市場競爭中缺乏活力。鐵路的投融資制度不完善，融資方式主要表現為政府行為，資金來源以鐵路自身的經營收入為主，國有資本比重過大，投資主體單一，難以解決鐵路資金短缺的問題，也不利于鐵路運輸企業調整產權結構。隨著產業結構的調整，具有小批量、多批次、短周期等特點的高附加值貨物運輸需求日益旺盛，貨主對時效性、安全性、便捷性及物流化服務等要求越來越高，而鐵路運輸時效性差、貨運產品單一，已不能滿足多樣化的運輸需求，在短途和附加值貨物運輸市場上缺乏競爭力。此外，鐵路運價機制不健全，運價缺乏靈活性，市場營銷及服務水平落后，營銷體系不完善，這些都在一定程度上制約了鐵路貨運的發展。

2．3外部機會（Opportunities）

我國經濟快速發展，“十一五”期間國內生產總值年均增長率為11．2％，經濟的迅速發展將帶動資源、能源等大宗物資需求增加，鐵路貨運需求將持續旺盛。近幾年來國家大力支持鐵路尤其是高速鐵路的發展，路網規模不斷完善，隨著繁忙干線客貨分線的逐步實施，鐵路貨運能力及運輸速度將快速提高，鐵路貨運的市場競爭力將大大增強。而隨著全球經濟一體化發展，鐵路貨運市場不斷擴大，外商的介入可以使鐵路企業吸收先進技術和管理經驗，加快鐵路運輸業的發展。產業結構的調整使高附加值貨運需求快速增加，隨著鐵路運能的不斷擴充、快捷貨運網絡的建設和貨運產品的推陳出新，鐵路貨運將在高附加值貨物運輸市場上迎來新的發展點。現代物流與電子商務的快速發展也為鐵路貨運發展現代化物流提供了有利條件，通過提供延伸服務和提高服務質量使貨主得到便捷、滿意的服務。再者，在全國提倡低碳經濟的大形勢下，鐵路運輸以其效率高、耗能少、污染少等優點在低碳交通中占有較強的競爭優勢。此外，競爭對手運輸成本的增加，如石油價格上漲等，也間接地增加了鐵路貨運市場的競爭力。

2．4外部威脅（Threats）

近幾年來各種交通運輸方式飛速發展，競爭日益激烈，鐵路貨運市場份額以年均5％左右的速度不斷減少，面臨著來自公路和水運的巨大競爭壓力。再者，加入WTO使我國鐵路貨運市場面臨更加復雜的競爭形勢，隨著我國鐵路貨運市場逐步全面開放，擁有先進的生產方式和營銷手段的國際大型運輸企業不斷進入中國市場，使我國鐵路在市場競爭中面臨更多的壓力。國家產業結構調整使產成品運輸需求量快速增加，致使長期以來以傳統的、粗放型運輸為主的鐵路貨物運輸在產成品運輸這個新增長點上處于劣勢。隨著國民經濟布局的調整和經濟輕型化的推行，煤炭、冶金、建材、電力等和鐵路運輸關聯度高的行業紛紛實行限產壓庫政策，導致大宗貨物運輸需求變緩，影響了鐵路貨運量的增長速度。此外，客戶對運輸服務的期望值不斷提高，運輸快捷性、便利性、安全性等要求日益增加，鐵路貨運必須加快改革，以優質的服務提高自身的市場競爭力。

3我國鐵路貨運市場營銷發展策略

根據上述分析結果，堅持“依靠優勢，克服劣勢，利用機會，回避威脅”的戰略制定原則，可利用SWOT組合成SO戰略（優勢—機會戰略）、WO（劣勢—機會戰略）、ST（優勢—威脅戰略）、WT（劣勢—威脅戰略）。我國鐵路貨運市場的SWOT分析及組合戰略見表1。

3．1SO戰略

SO戰略是指鐵路貨運企業充分利用內部優勢和外部機會相結合的戰略。

1）細分客戶市場，創新貨運產品，重點發展大宗貨物直達運輸。鐵路要充分利用先天行業優勢，針對旺盛的貨運需求做好市場分析，不斷優化現有貨運產品、開發新產品來滿足市場多樣化的需求，吸引貨流。重點發展大宗貨物直達運輸，增加直達班列數量、擴大其覆蓋范圍，牢牢抓住這一優勢市場。

2）繼續推進大客戶戰略。鐵路大客戶戰略自實施以來取得了顯著的成效，鐵路要繼續推進大客戶戰略，與大客戶保持長期的戰略合作關系，做到互惠互利，合作共贏。

3）加快信息化建設，全面實現鐵路貨運信息化管理。以鐵路貨運現有的信息管理系統為基礎，引進GIS、GPS及電子數據交換技術等先進技術，結合電子商務和網絡營銷，全面實現鐵路貨運信息化管理，并逐步向現代物流發展。

4）加強貨運促銷活動，提升服務質量，樹立良好的企業形象。鐵路企業一方面要不斷提升服務質量，另一方面也要采用多種促銷手段宣傳其安全、準時、舒適、經濟等優勢，樹立良好的社會形象，以獲得貨主的了解和認可，提高鐵路貨運市場占有率。

3．2WO戰略

WO戰略是指鐵路貨運企業利用外部機會來彌補內部劣勢的戰略。

1）加快自身改革，建立適應市場需求的貨運管理體制。為了實現生產精細化、市場反應靈敏、服務水平優質，鐵路貨運必須加快體制改革，以達到自主經營、自我發展、科學管理的目標，建立適應市場經濟體制的鐵路貨運管理體制。

2）拓展高附加值貨物運輸市場，加快鐵路快運網絡的建設。鐵路要加快鐵路快運網絡的建設步伐，擴大五定班列和快運直達列車覆蓋范圍，并針對高附加值貨物運輸特點，開發城際貨運班列、客貨混編列車等新產品，抓住高附加值貨物運輸這個新的發展點。

3）建立合理、靈活的運價體系。我國鐵路運價還存在著收費項目繁多、運價不靈活、收費不合理等問題，鐵路部門要規范收費標準，簡化運價表現形式，實行季節運價、地區運價等富有彈性的靈活運價策略。

4）發展鐵路貨運現代化物流，加強貨運全程服務質量。鐵路擁有發達的路網，眾多的站點，較完善的信息管理系統，較完備的裝卸、搬運和儲存系統，這些為鐵路貨運發展現代物流提供了有利條件。鐵路貨運向現代物流發展不僅是鐵路自身發展的需要，也是當今社會物流體系及客戶需求對鐵路貨運提出的要求。

3．3ST戰略

ST戰略是指鐵路貨運企業利用內部優勢來回避或減輕外部威脅帶來的影響的戰略。

1）積極地與其他運輸方式合作，開展聯合運輸，大力發展集裝箱運輸。面對競爭激烈的運輸市場，鐵路貨運企業要樹立“競爭不忘合作”的觀念，積極地與其他運輸方式尋找合作機會，開展多式聯運，以實現合作共贏，促進綜合交通運輸體系的建立。

2）在保證重點物資運輸的同時要調整運力，可向高附加值運輸稍傾斜。隨著經濟布局和產業結構的調整，大宗物資運輸需求增長的速度變緩，鐵路在保證重點物資運輸的同時可以對高附加值貨物運輸增加運力，利用一部分客運專線建成后既有線釋放的運能來發展高附加值貨物運輸。

3）發展特色化、專業化服務，為企業提供量身定制的物流化服務方案。隨著客戶對運輸時效性、便捷性、可靠性、個性化等要求的日益增加，鐵路貨運服務必須以客戶的這些需求為中心，進而指導運輸生產。鐵路可以為大型企業提供定制化服務方案，根據企業的產、運、銷、庫存情況，與企業合作共同制定經濟、合理的運輸方案。

3．4WT戰略

WT戰略是指鐵路貨運企業減少內部劣勢并回避外部威脅的防御性戰略。

1）引進專職營銷人才，建立良好的激勵機制。面對激烈的競爭市場，鐵路貨運必須樹立人才競爭意識，選拔具有良好的貨運業務能力、組織能力、公關能力和宣傳推廣能力的人才作為專職營銷人員，加強對營銷人員的業務培訓和企業文化建設，建立科學的人才引進、培養、考核及激勵機制。

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中圖分類號：U294.83 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2012）12（b）-0228-01

在鐵路運輸中，危險貨物的運輸必須嚴格執行國家和鐵道部關于危險貨物運輸的有關規定，對危險貨物辦理站、專用線和運輸過程進行嚴格的安全管理和安全控制。近年來，鐵道部采取危險貨物專項整治和安全綜合評價等措施，已經使得危險貨物的運輸安全環境的到了極大的提高和完善。但由于受到設備、辦理品名、人員素質以及企業利益等方面因素的影響，在個別的辦理站和專用線上，其安全現狀仍有讓人堪憂。

1 危險貨物安全影響因素分析

1.1 人員素質問題

危險貨物運輸安全管理是一件復雜的工作，是搞好危險貨物安全運輸的重要手段。因此，對危險貨物辦理人員的素質要求就會更高。危險貨物辦理站、專用線數量多，辦理的品名繁雜，同時考慮各品名的危險品的理化性質差別較大。及時有效的組織危險貨物貨運員、企業運輸員等相關人員的定期培訓工作是安全管理的首要任務。通過培訓可以加強人員的文化素質和思想素質，增強安全觀念和責任意識。

1.2 管理制度的完善

各種技術規章、人員管理、作業安全管理、安全宣傳等制度的制定，將會有效的保障危險貨物安全管理。如：編組計劃、取送車計劃、安全崗位責任制、安全操作規程、安全教育、培訓制度、安全檢查制度、消防防火制度、設備管理制度、倉庫管理制度、運輸管理制度、事故應急救援預案等。

1.3 設備齊全

危險貨物裝卸作業線、儲罐、棧橋、鶴管、輸送管道、泵、站臺、倉庫、雨棚、消防設施，防雷防靜電設備等齊全。裝卸車作業線的設計應能滿足作業安全及裝卸車、取送車的需要。儲罐是用來存儲液體的危險貨物使用的裝置，應更具與所辦理的品名相符的罐體，并要求其具有整體性好、強度高、無焊縫、抗沖擊、抗老化、不滲漏、重量輕、壽命長、耐腐蝕等特點。同時，鐵路裝卸棧橋其高度和寬度應滿足所裝卸貨物的需要，鶴管和輸送管道的材質應與裝卸貨物的性質相容。為了避免受自然條件影響而在普通貨物站臺上修建有頂棚的雨棚或貨棚，或者修建封閉式的建筑物（倉庫）。另外，為保證儲罐區和裝卸車地點、倉庫等設施的安全應設置消防設施，用于火災事故的施救；設置防靜電設施，用于防止雷電產生的巨大電磁能、熱能、機械效應和靜電作用而引起火災。在儲罐區、泵房（棚）和裝卸車點及建筑物上應設置避雷裝置，避免雷電造成事故。為了能及時發現事故隱患，在庫區、有關作業區和各裝卸車地點應配備安全檢查及報警設備。

1.4 包裝符合要求

對于使用包裝袋、箱、桶、鋼瓶等運輸的危險貨物來說，要求其必須符合相關的規定標準，并有專門的檢驗證明才能使用。

2 危險貨物安全管理存在問題分析

2.1 產權變動問題

在市場經濟條件下，由于企業經營狀況不佳，經常出現倒閉、破產和被收購等情況。這就造成了原有專用線產權的變更。隨著產權變更，其運輸的危險品的品類、品名可能也隨之改變。而按照現行《鐵路危險貨物運輸辦理站（專用線、專用鐵路）辦理規定》進行品名變更和產權變更，必須要求企業上新的設備或改造就有設備才能進行。然而，各別的企業為減少投資，甚至不投資通過欺瞞等手段來完成這種變更。這將為安全埋下極大的隱患。

2.2 設施（設備）不能滿足運輸要求

該企業專用線鐵路運輸主要技術設施（設備）應有裝卸作業線、儲罐、棧橋、鶴管、輸送管道、泵、站臺、倉庫、雨棚、消防設施，防雷防靜電設備等。為降低成本，提高效益，企業仍用一起的陳舊設備進行裝卸，這些設備很容易出現跑、冒、滴、漏等事故。

2.3 人員培訓不到位

人員培訓不僅包括危險品經辦人（企業運輸員）的培訓，而且更應該對危險品的裝卸和管理人員進行專項培訓。以防止由于其在作業過程中出現誤操作的情況而造成事故。

2.4 廠區位置不合理

現有很大一部分危險貨物專用線，特別是一些老的專用線，由于城市擴建改建等原因造成其周圍被居民區和城市道路包圍。在進行取送車或專用線內的調車作業時，往往要跨越一個甚至幾個道口，這進一步增加了危險貨物運輸安全隱患。

2.5 安全管理不符合實際要求

目前，對企業專用線的管理中，著重要求其必須有完善的安全管理制度，這一點大多數企業都可以做到。以該企業為例，其制定了《鐵路危險貨物運輸應急救援預案》、《重大危險源管理程序》、《安全檢查及隱患管理程序》、《安全教育管理程序》、《安全設施管理程序》、《安全聯防標準》、《安全檢修管理程序》、《危險化學品運輸車輛廠內安全行駛管理程序》、《防塵、防毒安全管理程序》、《鐵路棚車裝卸作業程序》、《倉庫安全管理程序》、《危險品安全管理程序》、《消防制度》、《重大事故應急救援預案》、等。但其在這些預案中缺乏與辦理站聯動機制，而且消防演練趨于形式，演練的內容多以產區內有關生產事故為主，而無專門針對于在專用線上發生相應事故的演練。

3 危險貨物安全管理應對措施思考

（1）加強人員培訓。為提高專用線安全管理相關人員素質，有必要有求各企業針對其所運輸的危險品類進行定期專項培訓。但考慮到企業的實際情況，可以適當的降低培訓費用，甚至可以考慮免費培訓，以吸引企業參與到危險貨物安全管理中來，增加專用線相關人員的整體素質。避免由于素質地下所引發的事故發生。

（2）嚴把檢查關。需要定期或不定期的組織專業人士或專家組對企業的設備、設施及各項作業標準、預案進行檢查。以敦促企業加強對專用線的安全管理。

（3）做好預案演練。危險貨物的運輸安全是關系到整個鐵路運輸安全的命脈。因此，要求各站段對其管理的專用線進行定期的，有針對性的事故演練。通過演練及可以降低專用線發生事故的風險，同時也是對站段本身安全管理的一個警示。

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近年來，鐵路貨運量一路下滑。鐵路總公司成立后，鐵路貨運實施改革，迫切需要全面參與現代物流業的發展，搶占市場份額，獲得應有的市場地位。因此，需大力加強鐵路貨運市場營銷。

一、鐵路貨運市場營銷現狀分析

1.鐵路貨運經濟環境分析。一是由于鐵路貨源結構中超過85%為煤炭、冶煉物資、鋼鐵等大宗“黑貨”，雖然這些物資貨源相對穩定，運輸組織相對便捷，能夠發揮鐵路大批量、規模化效益。但這些物資受宏觀經濟影響較大，當經濟增速放緩及經濟結構發生轉變時，鐵路貨物運量無疑受到影響。二是我國快遞業務量近年來連續保持36個月增幅在50%以上，中國將超過美國成為世界快遞業務量最大的國家。而鐵路一度由于零擔市場投入大、見效慢、流程復雜和組織困難等原因，自動放棄了零擔這個市場，全部拱手讓給了公路和水路。

2.鐵路貨運企業自身分析。（1）運輸產品未能貼合市場需求變化。鐵路過于依賴煤炭、冶煉物資、石油等大宗物資。大宗物資運輸占據鐵路貨運量較大比例，且為鐵路運輸的優勢市場，也使鐵路對中小批量貨物運輸需求重視不夠。近幾年全社會貨運量增長情況看，由公路承擔的中小批量貨物運輸需求增長十分強勁。（2）營銷工作未能跟進市場進程。原有的營銷工作主要是通過面對面的方式，當客戶來車站辦理業務時，進行營銷和服務，重點關注的是少量大廠礦，所以，鐵路貨運基本上還是“坐等”的營銷方式，沒有主動地走出去，更沒有主動地去適應市場需求的進程。（3）服務意識未能轉變為開拓市場。現在的鐵路已經沒有了“鐵老大”的絕對優勢，面臨的是與其他運輸方式的激烈競爭，所謂的“鐵飯碗”已岌岌可危。但部分職工還沒有正確認識到貨運面臨的危機，仍然心存優越感，對于貨運改革“敞開受理、熱情服務”的要求，墻上掛著，口上喊著，實際落實卻打了折扣。

二、鐵路貨運市場的重新定位

鐵路貨運原有的定位是長途大宗貨物的運輸，這是鐵路的優勢所在。未來應繼續穩住大宗貨物和跨局中長途運輸這個市場。同時要開拓新的市場，重拾零擔貨物，關注中小批量和中短途運輸，學習國外鐵路公司成功的經驗，實施多方聯運，改進服務意識，提升服務質量，主動營銷，增加運量，爭奪市場占有率。

三、鐵路貨運市場營銷策略

1.產品策略。我國鐵路管理部門需從市場需求出發，轉變既有經營方式，以市場需求為導向，開發適應市場需求的新的貨運產品。

（1）貨運快運班列。鐵路貨運恢復的零擔快運的出發點就是充分利用鐵路長距離、大運量、低成本、低消耗的優勢，更快更好地為國民經濟和人民生活服務。貨物快運班列具有覆蓋廣泛、速度較快、受理便捷、價格低廉、安全環保等特點。每日循環固定開行、最高時速120公里、低于公路的運輸價格、安全性極強，可以成為該產品打入市場的最大優勢。（2）貨運動車專列。貨運動車安全快捷，運輸量大，安全性強，受氣候變化影響小，正點率高，在中短途運輸方面具有明顯優勢。在客運專線上開行貨運動車組，把以往貨運列車90公里的時速一躍提升為每小時200公里至250公里，可跨越式地提升運輸效率。

此外，還可推出高鐵快遞、電商班列、區域經濟圈貨運班列、小件散貨直達列車、鮮活貨運列車等運輸產品。

2.價格策略。（1）剛性需求實施提價策略。目前即使提高之后的鐵路貨運價格，相比公路運費還是有較大優勢，對于剛性需求的煤炭運輸該走鐵路的還是要走鐵路，且不受天氣環境的影響，所以，在大秦線等專線，依據市場規律，提升貨運價格對鐵路市場化的發展是有利的。（2）市場需求則優惠定價。針對不同的貨主需求，采取相應的激勵策略。在運價方面可以采用大客戶優惠價、線路差異運價、速度差異運價、獨立運價、混裝運價等多種層次。同時，可以根據貨主的不同需求按照線路、時間、運價等開發更有競爭力的貨物運輸組織方式。

3.促銷策略。（1）開放信息。鐵路貨運營銷應深入研究“信息對稱”問題，既做到內部“政出一門，資源共享”，也做到對外減少限制、敞開公布信息，包括貨運運力信息、運價調整信息等，公開、透明，逐步讓客戶了解、掌握、比較，逐步貼近市場，提升鐵路貨運的市場競爭力。（2）加大營銷。可充分利用信息時代移動、互聯網科技手段加大營銷宣傳，有效促進貨運營銷工作的開展，吸引貨源、組織貨源。如可以通過手機微信及時停限裝、空車配送、最新文件精神、車站貨運資源等信息，了解實貨情況、客戶需求、收集貨主意見和建議，解答貨主在業務辦理中提出的問題，并向加大銷宣傳。

4.渠道策略。（1）多式聯運。大力開展鐵路與公路、航空、水運等其他運輸方式的聯合運輸，通過提供全程一站式物流服務，簡化托運程序，使托運人通過一次托運、一次收費就可以享受全程運輸、統一理賠等便捷的門到門運輸。（2）建設綜合物流基地。為節約成本、進一步提高運輸效率，整合中小型貨運站，在各自的貨物集散地建立規模適當、布局合理、設備先進的區域性現代化物流中心或物流園區，減少貨物在存儲和流通環節的成本，實現集約化經營。（3）合資經營。可以采用以鐵路運輸企業為主導，有資質的社會物流企業或鐵路非運輸業物流企業共同出資，組建合資公司的模式開展經營。鐵路運輸企業發揮高速鐵路網絡優勢，物流企業發揮派送和物流網絡優勢，實現優勢互補，以貨物快捷、安全送達贏取市場。

參考文獻：

[1]張紅亮，楊浩，朱曉寧.高速鐵路成網背景下既有線貨物運輸發展策略[J].綜合運輸，2013，06.

[2]徐利民.國外鐵路快捷貨物運輸發展與啟示[J].鐵道貨運，2012.，9.

[3]鄒明輝.鐵路貨運向現代物流轉型的SWOT分析[J].鐵道貨運，2014，7.

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關鍵詞： 戰略裝車點；鐵路貨物運輸組織；車流組織；運輸效益

Key words: strategic freight loading sites；freight traffic operation of railway；vehicles management；transportation benefit

中圖分類號：F251 文獻標識碼：A文章編號：1006-4311（2011）08-0036-02

0引言

鐵路運輸的集中性和運輸對象的分散性一直是鐵路運輸的主要特征，這一特征是鐵路這一運輸方式本身的技術經濟特點所決定的。鐵路的技術經濟特點決定了鐵路運輸在大量旅客、大宗貨物的中長途運輸中能夠發揮巨大作用。建設鐵路戰略裝車點并沒有改變貨物的裝載工具，而是通過有效的組織方法和提升裝卸設備能力等辦法提高貨物的發送能力和直達運輸，因此有理由認為戰略裝車點的建設是一種鐵路貨物運輸組織的集中化。建立戰略裝車點，是鐵路適應現代化貨物運輸需要的一項重要舉措。建立鐵路戰略裝車點能夠發揮鐵路運輸的規模效益，提高運輸效率,目前戰略裝車點在部分地區已經實施建設。

1鐵路戰略裝車點的提出

1.1 鐵路戰略裝車點的概念戰略裝車點[1]是新時期鐵路現代化的裝車作業場所。鐵路戰略裝車點是以智能化的裝載系統，大容量的倉儲能力，高效規模化的作業方法，能夠集中存儲，整列配車、整列裝車、整列始發，對全路（全局）貨物發送和生產效率具有重要影響和重大意義的裝車點。一站可以有多個戰略裝車點，一個裝車點可建多條整列裝車線，每一戰略裝車點至少具備一條整列裝車線，裝車線可以是專用線、專用鐵路，或車站貨場裝車線。戰略裝車點能夠進行高效作業，快速裝車，以煤、石油、焦炭、礦石、鋼鐵等大宗物資為主，具有較好的貨源基礎和較強的貨源吸引能力，貨源量原則上達到日均1列以上。

1.2 鐵路戰略裝車點的性質鐵路戰略裝車點是鐵路貨物運輸生產的一個基本單元，由于戰略裝車點建設在貨源集中、市場相對穩定、裝車去向統一、運量較大的地方，應該說是鐵路“以大帶小”逐步實現貨運集中化的一個重要手段。根據鐵路運輸生產基礎設施布局的自然特點，車站是鐵路運輸生產的基本單位，鐵路運輸生產管理也一般以車站為管理單元。從管理的角度看，戰略裝車點的出現將改變這一狀況，成為鐵路運輸生產管理的新的著力點和實施大客戶戰略的重要步驟，這是鐵路戰略裝車點基本性質，伴隨著鐵路戰略裝車點建設的逐步推進，鐵路運輸生產管理體制改革將進一步向縱深發展。

1.3 鐵路戰略裝車點的分類①從戰略裝車點的規劃、建設和管理來看戰略裝車點分為全路戰略裝車點和鐵路局戰略裝車點。一般單一品類年運量達到150萬噸以上的裝車點都要納入全路戰略裝車點[1]。②從戰略裝車點裝運對象看，有單品類戰略裝車點和多品類戰略裝車點。

2鐵路建設戰略裝車點的背景

由于鐵路運輸的技術經濟特點能夠較好的適應大宗貨物和大量旅客的中長途運輸，長期以來我國鐵路運輸一直處于陸上運輸的骨干地位，為國民經濟發展做出了重要貢獻，起到了支柱作用。然而，隨著我國社會主義市場經濟發展和人民生活水平的提高，鐵路在運輸能力、服務質量、技術裝備等方面也出現了不適應，并且面臨著公路、航空等運輸方式前所未有的嚴峻挑戰。在這樣的形勢下，我國鐵路部門提出了鐵路跨越式發展戰略，制定了我國鐵路網的中長期規劃。在鐵路跨躍式發展戰略的指引下，目前，我國鐵路既有線實施了六次大提速，進行了大規模的管理體制改革，部分線路進行了電氣化改造，部分高速客運專線和城際高速鐵路正在建設。在管理體制改革中，鐵路部門取消了鐵路分局設置，調整了原有鐵路局，實現路局、站段、車站三級管理模式，進一步理順了法人治理結構，提高了管理效率和管理水平。第六次大面積提速調圖，將首次在既有提速干線同時開行時速200公里動車組和時速120公里、載重5000噸貨運重載列車。隨著我國鐵路的快速發展，將從根本上改變鐵路運力不足、速度不高、技術裝備落后的局面，實現客運高速、快速，貨運快捷、重載，走向鐵路的整體現代化。在這樣的背景下，鐵路的運輸組織正在發生著深刻的變革，客運專線、客運區段、動車組基地、集裝箱中心站等新事物也不斷出現。戰略裝車點就是隨著鐵路貨物運輸組織方法改革和技術裝備更新后出現的新事物。

3建設鐵路戰略裝車點的意義

3.1 戰略裝車點是提升我國貨運組織水平的有效載體[1]。通過戰略裝車點將同一區域內的發貨人集中、貨源集中、裝車地集中、同一到站和去向集中，使鐵路運力資源得到優化組合和運用，運輸生產效率大大提高。戰略裝車點實施規模化生產，集約化經營，精細化管理，促進鐵路貨運生產由單車、小批量運輸向整列、大批量裝載運輸轉變，推動我國鐵路貨運向重載化、直達化、快速化方向發展。

3.2 戰略裝車點是進一步釋放鐵路運輸生產力，服務國民經濟發展的重要手段。建設戰略裝車點，有利于解決目前裝車點布局不合理、規模偏小、運輸能力不能得到有效釋放等問題；有利于整合運力資源，充分挖掘運輸生產潛力，提高運輸組織效率；有利于發揮鐵路在規模、速度和效率等方面的技術經濟優勢，適應鐵路貨運長遠發展需要；有利于密切鐵路與國家重點行業和企業間的合作，提高鐵路保障重點運輸的能力；有利于提高產業集中度，進一步釋放運輸生產力，為我國國民經濟協調健康發展提供更強有力的運輸支持。建設戰略裝車點是鐵路立足現實，放眼未來，高瞻遠矚的戰略性發展規劃，對今后鐵路貨運生產力布局和運輸組織方式將產生深遠和廣泛的影響。

3.3 戰略裝車點建設有助于優化鐵路、航空、公路、水運、管道五種運輸方式生產能力的配置，從而更好的服務于經濟發展和人民生活需要。鐵路建設戰略裝車點同時結合實施大客戶戰略，充分說明鐵路以市場為導向，逐步轉變了觀念和經營方式，積極參與市場競爭。這非常有助于市場實現對運輸資源配置的基礎作用，有利于經濟發展。

3.4 戰略裝車點建設配合鐵路貨運集中化發展有利于充分優化利用鐵路運輸資源。

4鐵路戰略裝車點建設與鐵路貨運集中化

目前全路貨運站規模偏小，布局分散，運力資源有效利用不高，運輸資源浪費嚴重。貨運布局的結構性矛盾已經成為制約我國鐵路規模運輸發展和提高經濟效益的重要因素。當前全路年到發量5萬噸以下的貨運站約有1000個，5萬噸至10萬噸的貨運站約有400個，這些小站占全路貨運營業站總數的30%，但到發量僅占全路的1%。據不完全統計，全路有近一半的煤炭發運站日均裝車在5車以下。這些貨運站工作效率和勞動生產率較低，人力、物力、財力被浪費情況較多，許多車站的成本支出甚至遠遠高于運輸收入。同時，由于小運量貨運站大量存在，進一步影響到編組站的車流組織及檢修資源的分散化，造成中間技術作業環節增多，阻礙了機車車輛運用效率的提高。其實，鐵路是靠大量的機車車輛、作業人員來維持這部分車站分散而規模不小的貨運量。另外，根據統計資料顯示，雖然鐵路貨運量在各種運輸方式貨運量中所占的比例在下降，但總運量仍在增長，并且中長途運輸占比重最高，鐵路運力吃緊仍很普遍如表1所示。

從04、05年我國鐵路貨物運輸的貨運量可以看出，鐵路貨物運輸中貨運量最大的是煤，這是我國重要的基礎能源，同時還有焦炭、非金屬和金屬礦石、磷礦石、等大宗散堆裝貨物，還有糧食、鹽、水泥，化肥等大宗的成件包裝貨物，鋼鐵，有色金屬，木材等長大笨重貨物。集裝箱運輸也占了很大的比重，集裝箱運輸是一種先進的貨運組織方式，在鐵路運輸中有很大的發展空間，是未來鐵路適箱貨物運輸的發展趨勢。針對上述情況和貨運市場的發展，鐵路勢必進行貨運集中化，進行規模化和集約化經營，進行貨運生產布局的調整。大宗貨物建設戰略裝車點和卸車點，撤銷和合并小型貨運站，建立貨運中心站，中心站間開型始發直達或技術直達列車，貨運組織上實行“集中受理、就近裝車”等等。

5建設鐵路戰略裝車點的必要性、可行性和復雜性

5.1 建設鐵路戰略裝車點的必要性

5.1.1 從大宗貨物的運輸需要上看，建設戰略裝車點是必要的。煤炭、石油等大宗貨物向來是鐵路貨物運輸的主要對象，鐵路貨物運輸的技術經濟特點能夠很好的滿足這些貨物的運輸需求，因此也是這類貨物運輸的首選方式。

5.1.2 從優化利用運輸資源上看，建立戰略裝車點是必要的隨著客運專線的建設和投入使用以及既有鐵路的技術改造，部分繁忙線路客貨爭能的現象將得到緩解，在通過能力充足時，就有可能出現發到站裝卸能力不足，從而限制通過能力利用，造成運輸能力反而下降的情況，從這個方面看，建立戰略裝車點是必要的，相應的還要建立戰略卸車點。

5.1.3 從鐵路貨物運輸的經營管理上看，建立戰略裝車點是必要的目前，全路貨運站規模偏小，布局分散，運力資源有效利用不高，浪費嚴重。同時，由于小運量貨運站大量存在，進一步影響到編組站的車流組織及造成檢修資源得分散化，造成中間技術作業環節增多，阻礙了機車車輛運用效率的提高。其實，鐵路是靠大量的機車車輛、作業人員來維持這部分車站分散而宏大的貨運量。從經營管理上看，有必要合并一些小站，將貨源集中在較大的站上，以充分利用各種資源，發揮鐵路運輸的規模優勢。

5.2 建設鐵路戰略裝車點的可行性現實表明，經過幾年的快速發展，我國鐵路在客觀上已經具備了大能力、高效率集中組織貨物運輸的條件。貨源上看，大宗物資運輸已占我國鐵路總運量的80%以上，此外，隨著我國鐵路機車車輛技術的進步，機車車輛水平已經能夠滿足長距離和較快速度運輸貨物的需求。對于部分地區的大宗貨物，條件具備就可以通過適當集中貨源、擴大裝卸場地、改善裝卸條件、建立戰略裝車點來提高運輸效率，發揮規模優勢。這樣既能保證貨源不流失和貨物的快速出運，又可以減少中間站調車和取送車作業，大大提高運輸效率，充分利用樞紐和線路通過能力。這將大大有利于開行直達和成組列車，實現運輸的合理化、集約化經營。

5.3 建設鐵路戰略裝車點的復雜性建設鐵路戰略裝車點從硬件的角度看是容易辦到的，但是從運營管理的角度看是有其復雜性的，特別是貨源的組織上。例如客戶是否滿意于貨物從產地到戰略裝車點的汽車轉運，對于多品類戰略裝車點建設貨源組織的難度尤其明顯。比如近兩年來，鄭州鐵路東站由于受鄭州市整體發展規劃的影響，部分貨主因市內交通受限而“舍棄”東站，從而使車站的運輸經營跌入低谷。為了扭轉這一趨勢，2005年，鄭州鐵路局在進行生產力布局調整時，先后將原開封車站管轄的圃田車站、占楊車站和中牟車站劃歸鄭州鐵路東站管理，為該站的發展注入新的活力。整合后的鄭州鐵路東站在經過多次市場調研后，提出了“支點東移”的經營戰略，重新制定出臺了《整車、集裝箱貨物受理審批程序》《鄭州鐵路東站運輸協商工作機制》，在管轄各站實行統一承運管理模式，對大宗貨源的貨主在運力上進行傾斜。該站還將國內箱和國際箱分開管理，在營業大廳設立引導員，幫助那些不常來發貨的貨主免費辦理一切手續。針對貨運量遞增，空車、空箱和去向不足的實際，該站充分利用運輸優勢，抽調專門機車擔當調車作業，實現運能最大化，滿足各站快取快送的需求；對一些重點貨主和物資單位，由車站領導班子帶隊上門走訪，用特有的運輸優勢和人性化的服務吸引貨主，穩定貨源，取得了良好的效果。鄭州鐵路東站經營戰略“支點東移”的實施，吸引了大量貨源，今年以來，先后有40多家物資單位和該站重新簽訂了運輸協議。素有“大中原出海口”之稱的鄭州鐵路東站瞄準運輸市場需求，拓寬經營思路，把整合運輸資源、培育貨運市場，作為生產力布局調整后新的經濟增長點。該站實施經營戰略“支點東移”，后運輸能量得到了迅速釋放。這一案例表明了裝車點選址的重要性和貨源組織的復雜性，戰略裝車點的建設需要軟硬兼施，不僅僅是技術設備簡單更新。

6結束語

建立戰略裝車點，是發揮規模效益，提高運輸效率的重要舉措，目前在部分地區已經實施。但是，建立戰略裝車點后會引起鐵路貨物運輸組織的巨大變化，許多問題需要研究，而且亟待解決。因此，有必要對戰略裝車點的建設可行性、建設原則與條件、選址以及影響、車流組織、車輛配備、運輸模式、運輸效率、經濟效果等方面進行深入分析探討。

參考文獻：

[1]鐵道部運輸局.關于全路建設戰略裝車點的指導性意見.鐵道貨運，北京，2006.

[2]胡松超.推進鐵路貨運集約化經營問題的探討.鐵道貨運，北京，2007.5.

[3]胡松超，吳方針.推進點線能力協調適應鐵路運輸發展，鐵道運輸經濟，北京，2006.11.

篇（9）

關鍵詞：城市 鐵路 能耗 多重線性回歸 引力模型

鐵路作為我國重要基礎設施，比較而言具有占地少、效率高、能耗低等優勢，而且其強大的倉儲與運輸能力為保證現代物流提供了必要的條件。

鐵路運輸主要分為貨運和客運。貨運商品的價值凝聚著運輸的價值，商品的全生命周期能耗包含了運輸的能耗，而貨物運輸的多寡又直接與各個城市的地理位置、人口結構、能源供需、經濟發展等因素息息相關。這就建立了一條：“人口數量增多、經濟發展——客貨運需求量擴大——能耗增多”的關系鏈。在保證貨物供應渠道的同時，努力降低能耗成為了發展鐵路交通事業的重中之重，而從城市發展角度對鐵路貨運量的影響因素進行深入探討也具有廣泛意義。

一、中國鐵路能耗運輸的現狀

鐵路機車包括三種：蒸汽機車、內燃機車、電力機車。蒸汽機車主要燃料為原煤、內燃機車主要燃料為柴油、而電力機車主要使用電能。目前我國鐵路列車主要有電氣機車與內燃機車兩種。電力機車雖然效率高，功率大，牽引性能方面優于內燃機車，但在我國的國情下，例如在供電困難且氣候惡劣的地區電力是不可能完全替代內燃機車，而且內燃機車還有很大的戰略意義。

圖1-1 中國鐵路機車能耗比例圖（1980-2006年） 單位:%

從圖1-1我國鐵路機車能耗比例可以看出，中國鐵路機車能耗品種主要為一次能源的原煤與柴油、二次能源的電力。1980年原煤消耗占比達到了90%以上，1990年依然保持在70%的高位，而經過了約25年的機車更新換代與不斷改進，2006年原煤的消耗量幾乎為0；上世紀八十年代至本世紀初，我國內燃機車的柴油消耗量呈遞增趨勢，之后保持80%左右的穩定比例。隨著電氣化機車逐步被推向市場，其能耗比例也呈逐年遞增的態勢，在2006年達到了23%左右。

圖1-2 鐵路機車保有量及能耗因子趨勢圖（1985-2007年）

單位:主坐標為臺數、次坐標為千克標準煤/萬噸公里

從圖1-2可見，長久以來我國的蒸汽機車與內燃機車的總和基本保持在12000臺左右，隨著電力機車投入運營，我國總機車數達到了18000臺以上。1990年以前我國蒸汽機車在數量上占比超過了50%，而從90年代開始以柴油為燃料的內燃機車絕對數量和比例均保持上升的態勢，并逐步取代了蒸汽機車的地位。在2000年后我國開始迅速淘汰蒸汽機車，隨著我國蒸汽機車相對量和絕對量的逐年降低以及電力機車的大力推進，導致綜合能耗因子（綜合能耗包含客運與貨運能耗）也在逐年降低，其趨勢將在接下來的一定時間內將繼續保持。而通過貨運能耗因子與綜合能耗因子的比較可以看出，長久以來客運能耗因子一直低于貨運能耗因子，這也導致了鐵路綜合能耗因子長年低于鐵路貨運能耗因子，且相對變化趨勢比較穩定。我國的鐵路貨運能耗因子在與國際先進技術水平比較時已產生了相對優勢，在2006年第一次低于日本的同類數據統計。

二、建構鐵路貨物運輸能耗模型

（一）模型建立的前提

貨物運輸作為交通運輸的重要組成部分，運輸量隨著經濟發展而不斷擴大。特別在工業化不斷推進過程中，這個關系更加顯著。本章將以上海作為鐵路的一個端點，其它省級行政區作為另一個端點，根據國家統計數據構建鐵路貨物運輸能源模型。

上海市作為一個外向型城市，對它的研究需要建立在全國各省市相互聯系的基礎上，假設與其它各個單元省級行政區之間具有不同程度的相互吸引力。用各個省級行政區的貨物運輸量作為衡量貨物吞吐能力的標準，以省會間相互距離作為影響相互吸引力的反作用，再套用引力模型進行多重線性回歸分析。

（二）鐵路貨物運輸能耗模型的基本構造

根據國家溫室氣體排放清單規定，鐵路機車能源消耗的計算公式

鐵路機車能源消耗=機車數目×每列機車每日平均能源消耗×每列機車每年平均運行天數

鐵路機車能源消耗=總機車每日平均能源消耗×每列機車每年平均運行天數

鐵路機車能源消耗=總機車全年運送每噸貨物行駛每公里的平均能源消耗×兩地間運送貨物量×兩地間距離，即（2-1）所示

------（2-1）

EC：鐵路貨物運輸的能耗因子（千克標準煤/萬噸公里）

Tij:i地到j地的貨物量（t），在這里i指代上海，j指代其它省級行政區

dij：i地到j地的距離（km）

為了預測區域間貨物運輸量我們導入引力模型。引力模型是根據1687年牛頓提出的理論物理學中萬有引力公式引申而來，其內涵包括：原指物體之間的相互引力與兩個物體的質量成正比、與兩個物體之間的距離平方成反比，不同物體間引力系數不同。

物理學與社會科學的聯系是非常緊密的，自20世紀30年代，美國學者賴利（W.J.REilly）將引力模型推廣應用到社會科學研究的各個領域后，該模型就被作為研究空間相互作用的重要工具之一，廣泛地應用在交通、旅客流量、旅游人數預測、國際貿易、區域經濟等相關研究上，其得到的結論常被作為投資決策、區域規劃、項目評估等的重要依據。

在運用模型前，根據已有數據資料并結合實際情況進行以下假設：

1.用上海距離其它省會城市或自治區首府之間的鐵路距離作為與各個省級行政區間的鐵路運輸距離，且不考慮中途機車的改道等延長運輸里程的因素。 由于臺灣省、西藏沒有對應的統計數據，故在本研究中不予考慮其影響。 由于未有相關數據支撐，故使用全國統計的鐵路貨運的能耗因子代替上海列車貨運的能耗因子。

在假設前提的基礎上對引力模型進行整理后，得到以下公式（2-2）：

Oi=i地的總鐵路運輸貨物發出量（t）

Dj=j地的總鐵路運輸貨物收到量（t）

等式兩邊取對數：

-------（2-2）

通過多重回歸分析可以擬合獲得α、β、γ以及常數項lnK對應的值。

Oi=f(ACTi) Dj=g(ACTj)-------（2-3）

ACTi：i區域的影響因素；ACTj：j區域的影響因素

f（）、g（）：通過回歸分析得到的值

諸影響因素是通過對人口、地區GDP、地區各產業GDP、人口密度等因素進行回歸分析，選取影響力最大的因素。

（三）各參數處理

地區間距離、引力模型的參數，運輸來回的貨物量均采用現實統計的數據。

(1)地區間距離使用各省的省會或首府城市間的距離計算。

(2)引力模型的參數是以各地域的總貨物發出量、總收到量、地區間距離為因變量，以貨物量為自變量通過多重回歸分析計算而來。

(3)鐵路發出與收到貨物數的估計式。各個影響因素進行回歸分析，取決定系數較大的影響因素進行組合，構成預測等式。

（四）鐵路貨物運輸量推算

1.導入煤炭影響因素的驗證

根據2-3選擇影響鐵路貨物的運輸量的主要因素：

(1)有關人口的指標（總人口、城市化率、人口密度、第一產業從業人數、第二產業從業人數、第三產業從業人數）(2)經濟發展的指標（人均GDP、第一產業GDP、第二產業GDP、第三產業GDP、平均工資、平均消費）。

對以上的(1)和(2)的指標進行多重回歸分析，結果見表2-1。為了進行驗證制作殘差圖，見圖2-1。

表2-1 因變量為貨物發出量時的影響因素分析

圖2-1 因變量為貨物發出量時的標準殘差圖

通過表2-1與圖2-1可見，各系數較低，且殘差較大。特別是山西省的殘差非常大。

試著分析其產生的原因：山西省是中國最重要的煤炭產地，其產煤量非常大，且每年向其他區域的發送量多。這個因素影響了多重回歸分析的結果并造成較大的殘差。因而，煤的生產量對鐵路貨物運輸量帶來非常大的影響。

運用同樣方法可以發現河北省由于擁有龐大的冶金和化工基地，且電力耗煤較大導致原煤調入量非常大，對鐵路貨物的收到量產生較大影響。

綜合以上分析，要解釋鐵路貨物運輸量，只考慮人口與經濟發展的指標是不夠的，煤的指標也是影響鐵路貨物運輸量的重要指標。煤的供需在中國經濟中不可缺少，傳統經驗認為煤的增產以及運輸能力的保證是經濟發展的鑰匙。 鐵路運輸發出貨物的影響因素方程

首先將前述的各因素作為自變量(總人口、城市化率、人口密度、人均GDP、第一產業從業者、第二產業從業者、第三產業從業者、平均工資、平均消費、第一產業GDP、第二產業GDP、第三產業GDP、煤炭生產量、煤炭調入量)，鐵路運輸發出貨物為因變量進行多重回歸分析，建立解釋鐵路貨物發出量的模型。

通過對修正決定系數的比較，最終選定總人口、第一產業從業者、煤炭生產量三個變量作為自變量進行分析，結果如2-2表所示

DW值通過驗證，說明不存在一階自回歸。提取其中的偏回歸系數和常數項組成等式：

----------（2-4）

0：鐵路運輸發出貨物量

X1: 總人口 X2：第一產業從業者 X3：煤炭生產量

根據式(2-4)，鐵路運輸發出貨物量與總人口、煤炭生產量呈正比關系，與第一產業從業者數呈反比關系。 鐵路運輸收到貨物的影響因素方程

同理經過比較偏回歸系數，確定了解釋鐵路運輸收到貨物量的因素：總人口、第二產業從業者、第二產業GDP、煤炭調入量。結果如表2-3所示

DW值同樣通過檢驗，證明不存在一階自回歸現象。提取其中的偏回歸系數和常數項組成等式：

-----（2-5）

D：鐵路運輸收到貨物量

X1: 總人口 X2：第二產業從業者 X3：第二產業GDP X4：煤炭調入量

根據式(2-5)，鐵路運輸收到貨物量與總人口、第二產業GDP、煤炭調入量呈正比關系，與第二產業從業者數呈反比關系。

三、上海未來鐵路貨物運輸能源消費量預測

（一）各省總人口的預測

根據鐵路貨物發出與收到量推算模型，總人口參數在各參數中的解釋力相對較強，故首先對未來人口的變化趨勢進行預測。

本研究的預測方法采用Logistic增長曲線模型，俗稱“S曲線”。該模型是于1945年由比利時數學家Verhulst推導出來的，于20世紀20年代被重新發現并廣泛應用。

以下為Logistic方程推導過程:

此為Logistic方程的微分形式①

y：人口數 A：待求參數 t：表示時間 r：增長率

根據牛頓-萊布尼茨公式可得 ②

③

設，則得到:

--------------（4-1）

通過SPSS統計分析軟件對各個省級行政區人口數的歷史指標進行非線性擬合可得到A、B、r的數值，并建立各個省級行政區不同的Logistic推算方程并預測2020年人口數。

（二）其它因素的推算

1.煤炭調入量根據各省級行政區2000-2008年的平均增長率，按比例推算。 煤炭生產量根據2000-2008年的平均增長率，并結合國土資源部《全國礦產資源規劃》相關政策進行推算。 通過觀察，第一產業從業者幾年來基本保持不變、第二產業從業者人數則基本隨著人口增長比例變動。 根據第二產業GDP的平均增長率，推算2020年上海第二產業GDP數。 根據預測2020年人口數、煤炭調入、生產量、一二產業從業人數、二產GDP數可以分別預測各省級行政區收到貨物總量與發出的貨物總量。

（三）引力模型的應用

根據式（2-2）引力模型的對數形式進行多元回歸分析，可分別相應參數α、β、γ以及常數項lnK。再代入前一節的預測結果，得到2020年上海作為鐵路發出貨物端點時和收到貨物端點時的貨物量。

（四）預測結果

如前所述可以得到：2020年上海共發出貨物1984萬噸，收到貨物3062萬噸，并分別代入公式2-1中。

EC使用《我國交通運輸行業能源消費和排放與典型國家的比較》的研究成果：鐵路貨運能耗因子目前推測約為97.3千克標準煤/萬噸公里。保守估計2020年貨運能耗降低到85千克標準煤/萬噸公里的情況下，各個地區與上海往來的鐵路貨運能耗如圖3-3所示

圖3-3 2020年各個地區與上海往來鐵路貨運能耗圖 單位：噸標煤

2020年以上海為端點的鐵路貨運能耗共計約1096683噸標煤，2008年為468601噸標煤，增加了近134%。

四、總結

（一）我國80年代以來，從鐵路能源消耗比例與貨運能耗因子指標都可以看出，鐵路機車的更新換代及產品升級成果顯著，而且在接下來的時間里發展態勢良好穩定。隨著我國鐵路逐漸加快電氣化建設，鐵路貨運能耗指標也在逐年降低，2007年較1990年下降了63.2%，與世界發達國家相比已有了一定的優勢。大力發展鐵路，進一步加快鐵路“以電代油”的能力建設，將對緩解我國能源緊張局面、減少石油消耗起到重要作用。

（二）通過多重回歸分析得到：總人口數與貨物運輸總量呈正比關系，而隨著各地第二產業GDP的不斷增加也將同時伴隨著貨物運輸總量的不斷攀升。可見一個城市的發展導致了人口的增多和工業的發展，也勢必影響到其鐵路貨物運輸量的變化。

（三）煤炭生產量對貨物發出量的影響最大；而煤炭調入量對貨物收到量的影響最大。由此可見我國煤炭運輸在貨物運輸中的重要性。而在今后相當長的時期內，我國能源生產和消費結構中煤炭比重仍將保持在70%以上，如果以現有的經濟模式發展下去，煤炭運輸將持續推動貨物運輸量的步步攀升，隨之產生更大的鐵路運輸能耗。

（四）由于總人口的增加、煤炭調入量的激增，通過模型預測，2020年以上海為端點的鐵路貨運能耗較2008年增加了130%以上。以上海為收到端，山西、內蒙古等主要產煤省的鐵路貨物運輸能耗最大；以上海為發出端，路途較遠的新疆、四川等地運輸能耗最大。隨著上海與新疆喀什的對口支援進一步深入，兩地間的貨物往來將進一步增多，在政策制定上須作為成本因素予以考慮。

：

[1]《Climate Change 2007》 聯合國政府間氣候變化專門委員會(IPCC)出版，2007

《聯合國氣候變化框架公約》 (United Nations Framework Convention on Climate Change)，1992

鐵道部計劃司編 《全國鐵路統計資料匯編1949-1991》，內部資料，1949-1991

中國國家統計局編《中國統計年鑒2000－2000》中國統計出版社，2001－2009

中國國家交通局編《中國交通年鑒2000－2009》中國交通出版社，2001－2010

中國國家統計局編《中國城市統計年鑒2000－2009》中國統計出版社，2001－2010

國家統計局工業交通統計司、國家發展和改革委員會能源局《中國能源統計年鑒2000－2009》中國 統計出版社，2001－2010

王慶一 可持續能源發展財政和經濟政策研究參考資料，北京能源基金會《中國能源數據2009》

上海統計局 《上海工業能源交通統計年鑒2009》 中國統計出版社，2010

[10]上海市發展和改革委員會 《上海能源白皮書》 上海人民出版社，2006

篇（10）

（School of Civil Engineering，Southwest Jiaotong University，Chengdu 610031，China）

摘要： 針對某企業鐵路危險貨物專用線運輸現狀進行了危險因素分析，采用預先危險分析法和安全檢查表法對危險貨物專用線作業安全進行評估，得出評估結論，并提出了鐵路危險貨物專用線安全生產的建議。

Abstract: This paper analyzes the risk factors according to transportation status of an enterprise railway dangerous goods siding and introduces the safety evaluation practice of railway dangerous goods siding storage and transportation operation based on the preliminary hazard analysis and safety check list, finding out the evaluation results and putting forward some suggestions.

關鍵詞： 鐵路 危險貨物專用線 安全評估

Key words: railway；dangerous goods siding；security evaluation

中圖分類號：U23文獻標識碼：A文章編號：1006-4311（2011）29-0067-02

0引言

迅速發展的經濟促使企業對危險貨物的需求和運輸量增加，而危險貨物具有燃燒性、爆炸性、腐蝕性、氧化性和放射性等特點，在堆存、轉運和裝卸過程中有特殊的作業要求。鐵路危險貨物專用線，是由企業或者其他單位修建并管理的與國家鐵路或者其他鐵路線路接軌的岔線，是鐵路危險貨物運輸中易發生事故的重要場所，因此運用安全系統工程的方法,通過對專用線設施、設備、裝置實際運行狀況及運輸組織和安全管理的調查、分析，對危險貨物儲運設施進行危險、有害因素的識別和評價，查找在運輸組織中潛在的事故隱患并判定危險程度，實行合理可行的安全對策，使鐵路危險貨物專用線在生產運行期內的安全風險控制在安全、合理的程度內至關重要[1]。本文以某鐵路危險貨物專用線為例，對其危險貨物作業進行調查分析和安全風險評估。

1危險貨物運輸現狀

1.1 專用線概況某企業占地面積32畝，生產廠房1432.6m2，主要生產經營范圍是生產銷售液化石油氣、半成品汽油等，擁有生產能力15萬噸/年的液化石油氣、半成品汽油的生產裝置，開通專用線前產品主要采用汽車運輸，為開拓市場，合理利用運力資源，節約運輸成本，該企業2003年與78509部隊簽訂專用線租賃協議，專用線改造工程經鐵路局批準并實施完成，同時該企業與各有關站段簽訂了設備代維修協議，于2007年初開通使用專用線。2008年危險貨物專用線發到運量如表1所示。

1.2 危險貨物種類和危險特性企業危險貨物的類型主要是易燃液體，其危險性特性見表2。

2安全設施、運輸組織和安全管理現狀

專用線距離縣城5km，周圍無廠礦企業，主要為農田及山脈，有零星居民住房，專用線四周設有圍墻與外界隔開。儲罐與車站及國家鐵路正線、鐵路油品裝卸線、油品泵房、生產裝置的距離基本符合要求，灌組四周設有防火堤。裝卸線距廠外道路30m，距最近民房42m，距生產裝置80m，距汽車裝卸設施15m，符合要求。作業線始端、末端車位車鉤距前、后方鐵路道岔警沖標距離符合有關要求。棧橋高于軌面3.5m，其邊緣距線路中心2.5m，棧橋上設有安全欄桿，棧橋兩端設有上下梯子，每個鶴管處均設有方便操作人員到罐車進行操作的吊梯。企業生產區、儲存區、裝卸區設有防雷防靜電接地裝置，廠區配備了醒目的安全警示標志，為工作人員配備了必要的勞動保護用品，專用線照明設施采用防爆燈具。企業專用線接軌站內無調車機車，專用線發到重空車由站間小運轉列車掛運，車輛取送調車由小運轉機車擔當。接軌站無貨物運輸業務，車站運輸能力充足，能夠滿足該企業專用線危險貨物運輸需要。企業鐵路危險貨物運輸人員經技術業務培訓，并考核合格。企業成立了以總經理為組長的安全領導小組，針對發到危險貨物制定了各項管理制度和操作規程。企業雖然制定了事故應急預案，但與《鐵路危險貨物運輸應急預案框架指南》中的有關內容不符。專用線接軌站也尚未制定鐵路危險貨物運輸事故應急預案。

3危險因素分析

企業在汽油、柴油、石腦油儲運過程中可能發生的事故為燃燒、爆炸、人體中毒、環境污染。引起事故的的主要原因：

3.1 作業人員在操作過程中違反操作程序、貨物超載或者相關設備出現不良狀態，發生貨物泄露、蒸汽揮發，遇到火源引起燃燒甚至爆炸事故。

3.2 罐車在受到高溫、日曬、撞擊等作用下，氣體膨脹，罐體內壓增高超過最大限壓時，導致容器漲裂，貨物泄露，對周圍環境造成污染。冬季過低的環境溫度會給設備運行、維護和檢修以及設備材料造成各種危害，如人員凍傷、材料脆化、儲罐中油品凝固等。

3.3 運輸過程中，列車運行發生的碰撞及物料包裝容器本身問題，都可能造成物料泄露，引發事故。

3.4 工作人員未穿戴相應的勞動保護用品或發生泄露時未使用防毒面具，則容易吸入有毒液體或蒸氣，對人體的皮膚、內臟器官和生理系統產生毒性作用。

3.5 高溫會引起操作人員的判斷力、反應速度、協調能力等的下降，造成誤操作，進一步導致其他事故發生。長期高溫作業可出現高血壓、心肌受損和消化功能障礙等職業性疾病。

4危險貨物專用線的安全評估方法與結論

按照《鐵路危險貨物運輸安全綜合分析導則》等有關規定，結合專用線危險貨物儲運作業的現場要求，采用預先危險分析法對裝卸工藝設施中存在的各種危險、有害因襲進行評價，采用安全檢查表法對專用線及廠區平面布置、建筑物及消防、儲罐、裝卸線及裝卸工藝設施、載運工具和運輸組織、安全管理、事故應急救援的有效性進行安全評估。預先危險分析法可定性的分析確定系統存在的危險、有害因素及其事故形成的原因，進而確定系統的危險等級，并提出相應的防范措施。安全檢查表法將評價對象的各方面和依據的法律、法規、標準、規范進行對照，做出與依據是否一致的結論，并提出對策措施[2]。

檢查發現專用線及總平面布置符合《工業企業總平面設計規范》、《鐵路運輸安全保護條例》、《鐵路危險貨物運輸管理規則》等相關標準要求。室外消防設施和儲存危險貨物的儲罐和輸送管道基本符合《石油化工企業設計防火規范》、《建筑滅火器配置設計規范》、《鐵路工程設計防火規范》，但在按要求配置足夠數量的滅火器材，并配置可燃氣體檢測報警設備，和在裝卸區設置醒目的安全警示標志上仍有欠缺。通過對專用線裝卸工藝設施進行預先危險分析，得出火災爆炸危險因素的危險等級為Ⅰ級，車輛傷害、中毒窒息、高處墜落、灼燙等危險因素的危險等級為Ⅱ級，高溫、低溫的危險等級為Ⅲ級，觸電、起重傷害危險等級為Ⅳ級。還發現專用線鐵路油品裝卸線坡度不符合《石油庫設計規范》“鐵路油品裝卸線應為平直線”的要求；泵房與裝卸棧橋的距離不符合《建筑設計防火規范》8m的安全要求。企業無企業自備罐車，其到發的油品采用鐵路產權罐車運輸，專用線接軌站并未配置經危險貨物技術業務培訓的貨運人員。企業建立了安全生產管理組織機構和三級安全管理體系，制定了相關安全生產管理制度、崗位責任制、操作規范及一部分事故應急預案，但針對各級各類可能發生的事故和所有危險源的綜合、專項應急預案和現場應急處置方案體系尚未形成。

5危險貨物專用線安全生產建議

5.1 企業應加強專用線裝卸車、儲存等設備設施的維護、保養和檢修及防腐處理，確保相關設備實施始終處于良好狀態。

5.2 貨物及車輛的預確報及交接應嚴格按照《專用線運輸協議》的有關規定執行。

5.3 應加強專用線作業組織，規范作業程序，嚴格勞動紀律，加強調車作業的安全管理，做到調車時線路道岔正確開通，裝卸車前應做好車輛的防溜措施，確保調車作業安全，并加強專用線路段、通訊設備的管理、檢查。

5.4 企業應與專用線接軌站建立運輸安全例會制度，定期召開例會。同時加強與接軌站、地方政府主管部門及消防、環保、疾控中心等部門的協調、溝通工作，確保信息暢通，確保發生事故時救援工作順利進行。

5.5 該專用線尚未在鐵道部《專用線名稱表》中公布，企業應盡快向鐵路部門申請；企業辦理汽油、柴油、石腦油灌裝到發運輸，應向鐵路部門申報，待專用線名稱及辦理品名、運輸方式在《鐵路危險貨物辦理站、專用線（專用鐵路）辦理規定》中公布后方可辦理。