鐵路貨運的優缺點匯總十篇

序論：好文章的創作是一個不斷探索和完善的過程，我們為您推薦十篇鐵路貨運的優缺點范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

一、我國的貨運發展狀況

隨著我國經濟建設的快速發展，人民的生活水平有了逐步提高，我國貨物運輸也得到了一定的發展，貨物運輸無論從基礎設施到服務，都有了大幅度改善，與此同時，從事貨物運輸的經營者也越來越多，公路運輸、航空運輸、水運的貨運量都在穩步增加。

從總貨物的周轉量來看近幾年的發展狀況，圖2-1可以看出，從1990年到2010年中，我國貨物周轉量基本上呈現出逐年遞增的趨勢，截止2003年以前，增長相對緩慢，年增長量約為2000億t*km，1998年甚至出現了負增長。2004年到2007年，總貨物周轉量增長較快，說明了我國為滿足經濟條件的需要，在這一時期貨物運輸發展較快。2008年總貨物周轉量同2007年相比增長相對緩慢。從這一圖中可以看出，我國貨物周轉量在不斷增加。

圖2-1 貨物周轉量變化

二、貨物運輸在五種運輸方式中的優缺點

水路運輸的優點有運輸能力大、運輸成本低、節約土地資源等方面，水路運輸也存在一定的缺陷，如受自然條件的影響較大，有時河流的走向與貨流的走向不完全一致，在運輸布局中有一定的局限性，內河航道和某些港口受季節影響較大，難以保證全年通航。另外水運速度慢，海船每小時一班只能行25-27公里，內河中航行的速度還更慢些。

鐵路運輸雖然運量大，安全性能高，但它受軌道的限制，無法實現門到門的服務。我國鐵路成為世界上最為繁忙的鐵路，鐵路的信息化發展更是有待提高。鐵路貨物運輸的服務較差，信息化遠遠不足，尤其是鐵路的壟斷地位，直接限制了鐵路服務業的發展。目前發展的高鐵，也只是剛剛起步階段，還沒有應用于貨運。

公路貨物運輸具有自己獨特的優點，比如原始投資少，資金周轉快運量較小，機動靈活，適應性強，公路運輸車輛可以“無處不到、無時不有”，還可以實現“點到點”直達運輸。但我國目前的公路運輸還不完善，許多公路都是收費型公路，這就直接導致了公路貨物運輸成本高，從而導致高速公路貨物運輸超載嚴重，不超載就無法賺錢的說法。公路運輸的信息化不夠完善，車輛結構不合理，技術狀況較差等多種問題，并且貨物運輸存在著嚴重的安全隱患，有些貨物運輸嚴重超載或司機超速、疲勞駕駛，導致了交通事故頻頻發生。

航空貨運量與周轉量近五年來在基數較高的情況下仍保持著高速增長的勢頭，航空貨運已經成為我國航空運輸發展新的增長點，發展勁頭相當可觀。單從縱向比較而言，我國航空貨運能力確有顯著提升，但是通過橫向比較，卻可以發現我國航空貨運能力還是遠落后于發達國家。首先貨運航線網絡尚待完善，其次是運作模式仍屬初級階段，服務產品單一業務范圍狹窄，多是經營單一航空貨運或航空企業，最后是航空貨運信息資源發展滯后，各個航空公司雖有自己的信息管理系統，但這些系統大都相互不兼容。

近幾年來，隨著經濟的發展，尤其是實施了西氣東輸工程以來，管道運輸的發展也越來越快，已經在國民經濟中起到了重要的作用，并且逐步形成了一些局部網絡。然而，我國油氣管道運輸在我國綜合運輸體系中的地位有待于進一步提升。管道運輸存在著局部管輸瓶頸，從而造成了我國天然氣供需緊張，并且管道運輸網絡還沒有形成良好的布局，管道由于聯絡線較少。有些管道運輸效率不高，與管道建設配套的天然氣調峰設施建設滯后。

三、貨物運輸發展趨勢

從五種運輸方式的基礎條件及管理程度來講，多方面都有待于提高。水路運輸應更加充分利用天然湖泊河流，這樣做到既可以減少成本，又可以提高水路運輸的條件。在碼頭配備方面，應準備更多的現代化裝備，加大泊位專用化，從而配合水路貨物運輸的裝卸，大大提高裝卸的效率。在港口管理方面，可實行政企分離的方法，使得港口經營實現民營化。鐵路運輸應當加大高鐵的建設力度，同時改善火車站的條件，加強路網的覆蓋，對于鐵路應急措施應更加規范，從而能更加充分的應對突發事件。鐵路的壟斷地位應逐步削弱，將權力下放給地方，做好鐵路貨物運輸市場的自由競爭。在信息化管理方面，鐵路運輸也應當開始加大建設力度，可以效仿國外先進的鐵路貨運技術，構建鐵路物流平臺，提高鐵路貨運的服務水平，放松鐵路管制，使其能夠實現自由競爭。公路運輸仍存在著許多收費公路，我國應該加大高速公路的建設力度，提供更多收費平臺，提高收費效率，降低高速路口擁堵的現象，從而降低走高速公路的成本。在貨物超載等方面應做到嚴格的管理，加大懲罰力度，并且提供更多的信息手段來檢測車輛是否超載，提高車輛的安全性能以及車輛平均載重量。推進ETC等先進技術的發展，加快公路運輸的信息化建設。航空運輸應保證更加完善的管理系統，建立航空貨運信息平臺，將信息分享給航空貨運部門、快遞公司等相關部門，同時提供實時信息給生產企業以及銷售企業，通過便捷的操作，來提高航空貨運的服務水平。

國外管道運輸的發展正在向大口徑、大流量、多批次方面發展，并且廣泛應用管道優化運行軟件系統，我國應當適當學習并且向該方向發展，同時更加合理的分配，定期反饋，使其運輸更加順暢。

四、貨物運輸發展趨勢

智能運輸將帶來貨運車聯網的大發展，未來將借助于物聯網技術，使得貨運企業的貨物運輸信息化與網絡化將得到普及，先進的企業會逐步的發展成貨、車、路、庫全面聯網，從而建立智慧運輸系統。除此之外，車聯網還將會向車輛本身各系統延伸，將車輛控制系統、行駛系統、動力系統也借助車載終端實現聯網，從而實現主動安全輔助駕駛、省油模式輔助駕駛、司機駕駛行為分析與改進、運輸路徑優化等功能，為車隊管理帶來革命化變革。因此，智能運輸系統必將是未來公路運輸的發展方向。

參考文獻：

[1]何世偉，綜合運輸體系下快捷貨運網絡，科學出版社，2010.9.

篇（2）

1金華市區段滬昆鐵路現狀

金華市區段滬昆鐵路主要指從滬昆鐵路塘雅站（鐵路里程K344+633）至白龍橋站（鐵路里程K369+700）段線路。全長25公里，包含塘雅、東孝、金華東、金華西、白龍橋五個車站，其中東孝站為金溫鐵路接軌站，金華西站為金千鐵路接軌站。該區段是地區鐵路網的主骨架，也是制約鐵路網整體運輸效能的瓶頸區段（見圖1）。

2新建及規劃路網情況

按照中長期鐵路網規劃及長三角、浙江省鐵路網規劃（2011-2030年），未來隨著杭長客專、金溫新雙線、杭金衢城際、金黃鐵路、金臺鐵路、金甬鐵路的引入，金華樞紐將形成一個銜接八條線路，溝通6個方向的米字型鐵路交通樞紐框架。

杭長客專金華段已于2010年6月開工，市區段主要走向為沿既有滬昆鐵路北側進入金華西站設高鐵場，出站后取直向西出市區。金溫鐵路新雙線亦已于2010年開工，新建雙線引入金華南站，修建金華南站至塘雅站聯絡線。

3 區段目前存在的主要問題

⑴線路區間能力緊張。滬昆線東孝～金華東、金華東～金華西兩區間匯集了滬昆線、金溫線、金千線客貨車流，通過能力緊張。2008年東孝～金華東、金華東～金華西兩區間通過能力利用率分別達到121.2%、111.9%，說明市區內滬昆線區間通過能力已經飽和。

⑵旅客列車運行徑路不暢。現有金溫線溫州-杭州方向旅客列車需進金華西折角運行。

⑶鐵路運營與城市建設矛盾較大。滬昆鐵路自東向西橫穿金華市區，主要車站金華西、金華東、金華站均位于城市一環以內。其中金華站作為地區主要貨運站更是位于城市核心區，緊鄰繁華商業中心，鐵路布局與城市發展規劃的矛盾日益加劇，調車作業經常造成市區交通阻塞，噪音和煤塵污染城市環境，多年來要求拆除市區老鐵路及滬昆線外遷的呼聲十分強烈。

4 市區段改造研究

結合路網規劃和城市總體規劃，針對市區段存在的主要問題，必須通過新建貨運線分流，以滿足運能需求。鑒于杭長客專將于2013年建成通車，滬昆線屆時將基本實現客貨分線，同時，金溫線塘雅聯絡線可解決溫州至杭州方向客車進金華西站折角走行問題，預計屆時將可分流大部分客車，運能緊張情況有所緩解。遠期隨著新線建設及運量增長，預測遠期區間貨運量將達到1.35億噸，其中地方運量占7.4%，通過運量占92.6%，仍需新建貨線才能滿足運輸需求。為提高遠期市區段區間通過能力，提出以下兩個方案（見圖2）。

⑴方案Ⅰ：新建貨物列車外繞線。線位走向從滬昆線塘雅站東咽喉引出，利用金溫線塘雅聯絡線作為部分線路，自金華南站溫州端新建滬昆外繞雙線與金溫新雙線并行，跨過城市三環線至江嶺后線路折向西，沿三環線南側并行，繞過城區至白龍橋站以西（K376+650處）接既有線，新建貨車外繞線全長33.9km（雙線），新建區段站采用一級三場站型（預留二級四場規模）。

⑵方案Ⅱ：樞紐區間建四線。在塘雅至白龍橋范圍內區間建四線，新建雙線26.1公里，同時需改造沿線場站，改移塘雅聯絡線。由于滬昆線位于金華市區一環以內，屬于城市建成區，杭長線沿既有滬昆線北側引入，新建雙線需沿南側走行，將引起城市大規模拆遷，預計拆遷數量約25萬平米。

⑶兩方案優缺點比較。

方案Ⅰ的優點：①形成東西貫通的獨立雙徑路，徹底緩解區間能力緊張情況；②符合城市規劃要求；③工程投資較小；④預留金華東編組站外遷條件，滿足鐵路發展需求；⑤符合樞紐貨運布局調整。

方案Ⅰ的缺點：①部分線路利用金溫線，對金溫線運輸影響較大；②與金千線的連接較復雜；③對既有運輸生產組織影響較大。

方案Ⅱ的優點：①近期能有效緩解區間能力緊張情況；②充分利用金華西、金華東站的技術作業優勢。

方案Ⅱ的缺點：①四線并行，客貨混跑，運輸組織復雜；②不符合城市規劃要求；③工程投資較大；④預留發展空間狹小，不能滿足今后發展需求；⑤車站改造工程復雜，嚴重干擾正常行車。

⑷方案比選。方案Ⅰ可徹底解決樞紐內遠期能力不足問題，主要車流方向順暢。樞紐規劃格局合理，有一定發展空間。

篇（3）

隨著鐵路事業的不斷發展，對鐵路貨運人員提出了更高的要求，鐵路貨運人員需要有積極的工作態度，同時工作人員需要優化鐵路貨運人員配置，將鐵路事業發展的更加迅速。為完善鐵路貨運人員配置體系，我國鐵路發展必須要有一些新的創新和追求。

一、優化鐵路貨運人員配置的措施

優化鐵路貨運人員配置需要從貨運人員的知識水平、相關技能等方面綜合考慮，目前鐵路貨運人員數量很多，但是具有很強的專業技能的人才短缺，這就需要企業的大力支持，不斷改進操作流程，減少一些不必要的流程，縮短工作時間，提高工作效率，使貨運人員在規定的時間內有效的完成更多的工作，充分發揮每一位員工的潛力。優化鐵路貨運人員配置，首先需要了解每一位員工的工作優缺點，只有了解員工的工作特點，才能進行合理分工，優化鐵路貨運人員配置，就需要對貨運人員進行明確的分工，一些工作崗位對專業知識要求特別嚴格，這就需要將知識水平高的員工分配到此崗位，只有這樣，才能將鐵路貨運事業發展的更好，同時還要對鐵路貨運人員進行明確的獎罰制度，對鐵路事業發展做出積極貢獻的員工給予適當獎勵，然而在工作過程中有工作過失的員工，進行一些處罰措施，這樣可以使每一位員工都能夠認真努力的工作，盡量減少工作誤差和工作失誤，只有這樣，鐵路事業發展才會迅速。員工分布要合理安排，使企I得到最大的效益，要充分培養鐵路貨運人員的工作信心，只有讓其擁有良好的工作態度和工作熱情，才能使鐵路事業發展的更加完美。企業應該加強人才準入機制，只有這樣，才能保證企業人員的集體素質，充分利用員工的工作優點，使企業發展的更快，鐵路貨運人員需要提高工作效率，同時企業還要注重引進高技術人才，讓鐵路貨運事業有更大的突破，既提高了企業效益，而且讓一些技術人才得到更好的發展，從而避免了人力資源的浪費。

二、合理分工優化鐵路貨運人員配置

人力資源配置合理，鐵路貨運人才才能得到更好的運用，合理利用人員才能使鐵路事業迅速發展，比如，鐵路貨運特定地點需要專業人員的崗位就必須讓專業人員任職，不能隨便安排鐵路貨運人員，而是要做到合理分配，如果隨便安排貨運人員，后果不堪設想，不僅工作不會順利，而且會帶來很多的麻煩，由于不專業人員任職會讓鐵路貨運的體系發生一些改變，產生不利影響，所以合理分工是十分重要的。合理分工包括適時調換工作崗位，定期修改工作安排，只有這樣，才能讓鐵路貨運人員對工作產生新鮮感，有利于工作的順利進行。在需要認真仔細的工作崗位上，就必要安排一些工作態度嚴謹，工作努力認真，工作仔細肯干的員工，只有這樣，才能使鐵路貨運事業越來越好。比如，在檢查貨物的關口，就必須安排一些仔細認真的員工進行工作，安排一些工作態度很好的員工進行工作，會使鐵路貨運事業發展的順利，反之，安排一些工作態度不夠認真仔細的員工進行工作，如果出現一點點的工作差錯，后果不堪設想。隨著社會的發展，鐵路貨運工作也需要不斷的創新，這其中就包括優化鐵路貨運人員配置，我們要突出工作質量，提出可持續性發展策略，這就需要我們進行合理分工，優化鐵路貨運人員配置。

三、進行鐵路貨運人員優化配置的原則

進行鐵路貨運人員優化配置，要培養一些鐵路貨運方面的技能人才，要遵守鐵路貨運要求，在安排鐵路貨運人員上崗時必須本著擇優上崗的原則，鐵路貨運人員如果分配不合理，鐵路貨運事業發展就會停滯不前，在進行崗位分配、工作安排方面要以實現企業利益為目標，從而促進鐵路事業的發展。進行鐵路貨運人員優化配置需要培養工作人員的責任意識，讓員工對工作崗位充滿責任感，只有這樣，才能更好的工作，進行鐵路貨運人員優化配置，就需要員工對企業的工作崗位、員工數量、個人職位的調整有一個正確的態度，不能因為一些微調整就有工作情緒，這是不合適的做法，要讓員工對一些小小的調整有正確的認識，要學會適應這些調整結果。同時，人力資源部要有雙向選擇，把員工的意愿與鐵路事業的實際工作相結合，讓員工對自己的工作崗位有興趣，有的員工喜歡一些具有挑戰性的工作，而有的員工就喜歡做一些默默無聞地工作，企業在安排員工工作時要考慮這些因素，盡量做到讓員工滿意，對企業負責。在安排鐵路工作人員時要遵循擇優上崗的原則，在一些重要的工作崗位，企業應該首先對工作人員進行考量，通過考試擇優錄取，只有這樣，才能對企業負責，才會使鐵路事業發展的越來越好。

四、總結

提高企業效益應該對鐵路貨運人員加強管理，合理分工，從而使鐵路貨運事業迅速發展，進行貨運人員優化配置，促使貨運事業的穩步前進，為企業提高工作效率，創造更多的效益，提高工作水平。鐵路貨運人員優化配置進行的好，會對企業產生積極影響，只有進行鐵路貨運人員優化配置才能使鐵路事業迅速發展，鐵路職工要不斷的考核、選拔，從而保證鐵路工作的順利進行，形成良好的工作體系。

參考文獻：

[1]陳虹.調劑人員余缺優化人力資源配置[M].鐵路運輸，2009.

篇（4）

中圖分類號：F530 文獻標識碼：A

Abstract： China have been constructing high-speed passenger railway on a large scale recently， however its economic performance does not behave well due to the expensive capital expenditure and operating expense， meanwhile express industry is rapidly developing， which causes demand exceeding supply. In this situation， the introduction of high-speed railway express may produce great social and economic benefits. This paper illustrates the social and economic necessity through the unit cost analysis and social analysis， then， combines successful cases and the high-speed railway technical condition in our country to prove its feasibility.

Key words： high-speed railway； express logistics； social benefit； economic benefit

隨著我國“四縱四橫”鐵路快客通道和城際快客系統的實現，高速鐵路網將于不久形成網絡效應。高速鐵路帶來了巨大的社會效益。而在經濟效益方面，巨額的投資成本和運營成本導致其無法在短時間內回收，如何實現高鐵盈利將成為今后高鐵發展中的新課題。2013年，鐵道部的體制改革也將進一步催化這一問題的解決。與此同時，我國快遞行業發展十分迅速，其中小件快運尤為突出，呈現供不應求的趨勢。因此，結合快運和高鐵的需求，本文提出利用高速鐵路開展快運物流的設想。

1 基于雙重效益發展高速鐵路快運物流的必要性研究

1.1 基于經濟效益發展高速鐵路快運物流的必要性

1.1.1 增加運營收入。近幾年我國投入了巨額成本建設高鐵路網，而高鐵客運收入無法平衡每年的折舊和利息，除了幾條發達地區的線路，高鐵上座率普遍達不到設計標準，這與經濟發達國家高速鐵路可以帶來巨大經濟效益的經驗有很大差異。因此，新成立的鐵路總公司必須創造更大的利潤來彌補之前的虧損，真正走向市場化。

提高收入可以從客運和貨運兩方面入手，在客運方面，運營收入與票價和運載人次等因素有關，雖然調整票價可以增加收入，但是必然會帶來一系列社會問題，并不利于高速鐵路公司的長遠發展。在貨運方面，一方面，普通鐵路的運能釋放可以為傳統鐵路貨運帶來新的利潤；另一方面，也可以通過高速鐵路發展新的貨運產品——高鐵快運。普通鐵路更適合大宗貨物運輸，而高鐵具有更高的時效性、安全性，更適合快遞快運物流產品的服務需求，兩者的目標市場具有很大差異。且當今快運市場有巨大的利潤空間，因此，在高鐵上開展快運業務，不僅可以有效利用高鐵的剩余運能，還可以增加運營收入，減少虧損。

1.1.2 單位運輸成本低。本文以滬寧客運專線為例，簡要計算了各種運輸方式下的單位成本（見表1）。

為了簡化計算過程，本了如下假設：

（1）基礎設施的建設成本很難分攤，且使用年限足夠長，成本能夠收回，因此這里不考慮基礎設施的建設成本（如車站、鐵路、機場、高速公路等）；

（2）不考慮融資成本，即貸款利息對運輸成本的影響。

根據《中國統計年鑒》顯示，2011年全國異地快遞量為27.3億件，其中上海異地快遞量為2.5億件，江蘇異地快遞量為3億件，假設南京異地快遞量占江蘇省的20%，預計上海至南京的日快遞量=2.5*3/27.3*100%*20%/365=1.5萬件。

假設為了完成每日1.5萬件的快遞運輸，預計每日卡車需來回4趟，高鐵需2趟，飛機需2趟。上海至南京的距離按300km計算。

各種運輸方式的單位成本d■計算公式如下：

d■=■

其中，f■——第i種運輸方式的固定成本（元/年）

c■——第i種運輸方式的變動成本（元/km）

n■——第i種運輸方式每日需輸運的次數

L——運輸距離（km）

D——運輸量（件）

經計算，各種運輸方式下上海至南京快運單位成本如表2所示：

故當運距為300km時，航空單位成本最高，高鐵略小于公路。由于高鐵每公里變動成本遠小于公路，因此，其單位成本遞遠遞減，當運距增大時，高鐵單位成本低的優勢越來越明顯；而航空的單位成本雖然也呈遞遠遞減的趨勢，但其每公里變動成本高于高鐵，因此，在任何運距下，高鐵的單位成本都遠低于航空。

綜上所述，高速鐵路的單位成本比公路和航空運輸低，體現其良好的經濟效益。

1.2 基于社會效益發展高速鐵路快運物流的必要性

除了經濟效益，發展高速鐵路快運物流還能夠帶來眾多深遠的社會效益，其主要表現在以下幾個方面：

1.2.1 適應快運需求快速增長。我國快運物流雖然起步較晚，但近年來，隨著電子商務（尤其是網絡購物）的快速發展，快遞需求量與日俱增。目前，國內快運市場形成了京津環渤海、長三角和珠三角三大快遞區域，區域內基本上實現了次晨達或次日達，三大快運區域以公路運輸為主。在國內快件運輸市場中，80%是公路運輸，15%是航空運輸，其他形式不足5%。圖1反映了我國近年快遞業務量的增長趨勢，快遞量平均每年增長25%；圖2反映出城際間快運量占整個市場的四分之三，具有巨大的市場需求空間。

目前，城際公路快運供給已趨于飽和，快運行業面臨著發展瓶頸。在此情況下，發展高鐵快運為解決這一難題帶來了新的希望。首先，發展高速鐵路快運物流能夠增加快運供給量，大大滿足不斷增長的快運需求，實現快運市場的供需平衡；其次，公路干線快運的服務質量存在不足之處，貨損、延誤情況都較為嚴重。而高鐵快運可以做到定時定點，能大大提高快運物流的準時性，改善快運服務質量。

1.2.2 促進綜合交通運輸發展。目前，快運物流以公路和航空為主，普通鐵路貨運速度慢、運輸時間長，不適合快運物流。高速鐵路克服了普通鐵路的弊端，其運輸速度快，服務質量高的特點不僅促進了鐵路客運的發展，也能夠與快運追求快速和便捷的特點很好的契合，在合理運距內，高速鐵路比公路和航空更適合快運物流。因此，高鐵、公路和航空應當發揮各自優勢開展快運物流，做到分工協作、有機結合，促進綜合交通運輸的發展。

1.2.3 減少公路交通擁擠。我國80%的快遞以公路運輸為主，城際快遞大多走高速公路。因此，快運需求的不斷增長使公路運輸的交通擁擠愈加嚴重，導致快運服務質量普遍較差。開展高鐵快運可以吸引公路快運量，有效緩解交通擁擠對公路運輸造成的壓力。

1.2.4 促進低碳環保的可持續發展道路。面對巨大的快運需求，尋求一條低碳環保、可持續的發展道路是快運物流發展的重中之重。

據權威部門研究顯示，民航、公路、鐵路單位運輸量平均能耗比約為11∶8∶1，尤其是高速鐵路使用電能，不僅節約了寶貴的燃油，且碳排放量幾乎為零。

同時，我國高速鐵路仍處于發展階段，客運量離達到飽和還差很遠，勢必會產生相當大的剩余運能，高鐵快運的低碳環保還體現在能有效利用剩余運能創造更多財富。

2 發展高速鐵路快運物流的可行性分析

2.1 國內外研究現狀

2.1.1 國內研究現狀。已經開行多年的中鐵快運公司行郵、行包專列是我國鐵路快運發展最具代表的兩種形式。特快行郵專列的運行時速可以達到160km/h，快速行郵專列和行包專列的運行速度可以達到120km/h。目前，高鐵上還沒有開行類似行郵、行包這樣的快運專列，但其需求確實存在，行郵、行包專列對高鐵快運物流在編制開行方案方面有許多可以借鑒的經驗。

2.1.2 國外研究現狀。目前，高速鐵路貨運已成為國外鐵路公司一項高利潤且快速增長的業務。以法國、德國、美國為代表的一些國家早就開始利用高鐵運送特快郵件和包裹。

（1）法國高速鐵路貨運分為TGV郵政專列和Semam200包裹列車。1984年，法國將2列TGV旅客列車抽取掉座位后運送快件和包裹等小型貨物，其速度達到270km/h。Semam為國營包裹快件列車，速度為200km/h。1997年，法國在高速客運專線上開行營業性貨物列車。該列車是由經過改造的G13型普通貨車編組而成，每天22：00后開行。

（2）德國對速度在200km/h以上的旅客列車和貨物列車分時段運行，夜間高速旅客列車運行結束30min后至次日高速旅客列車運行開始前30min為貨物列車運行時段。

（3）美國曾開行Talgo XXI型擺式列車，以最高速度200km/h運送旅客的同時，設置2輛車裝載特快包裹。另外，美國鐵路開展了如汽車零配件、食品等限時達貨運業務，成為了發展最快的運輸產品。

綜合國內外鐵路快運的發展情況，可見高鐵快運物流在貨運組織模式上已較為成熟，對于我國發展高鐵快運有很大啟示，充分說明開展高鐵快運的設想是可行的。

2.2 技術條件分析

發展高速鐵路快運物流業務是否具有可行性，應當綜合考慮快運列車的選擇、作業站場設計配置、運輸組織模式、運營安全性和信息系統保障等問題。

2.2.1 快運列車的選擇。我國高速鐵路列車是根據客運要求設計的，對于發展高鐵快運有很大限制。根據國內外成功經驗，高鐵快運可以采用改造客運車廂和新建專用快運列車兩種方式，且在技術上都具有可行性，但各有其優缺點。改造客運車廂成本較低，但適用性較差；新建專用快運列車能最大程度利用車廂空間，適用性較強，但初期投入的成本較高，影響經濟效益。因此，對于貨運列車的最終選擇要考慮經濟效益、適用性等因素。另外，車輛載重限制也可能影響列車的選擇。

2.2.2 作業站場設計配置。目前，高速鐵路的配套設施都是按照客運要求設計的，為了避免客貨混行，不影響旅客出行，還需要有配套的貨運設施。

為了對快件進行臨時保管，方便集送和分揀貨物，需要設置貨物站臺、倉庫和裝卸線等設施。貨物站臺便于裝卸車作業；倉庫用于存放和分揀快件貨物；裝卸線可供快運列車停靠進行裝卸作業和快件集送，且與客運列車作業分離。

圖3為高速鐵路客運專線橫列式動車段設備布置圖，在此基礎上，可加設快運作業線和貨物站臺、倉庫、貨棚等配置，滿足快運物流列車到發、裝卸作業及車輛的移動，但需盡量節省鋪軌和用地。

為了滿足沿線各站快件作業，可以對站房站臺進行適度改造，利用客流流線空間完成快件裝卸、集散、暫存等作業，而不影響客運站的正常運行和旅客出行。

2.2.3 運輸組織模式。根據國內外經驗，鐵路貨運的運輸組織模式主要分為以下三種。

（1）客貨同車。客貨同車是指客、貨車廂共存于同一列高速列車。在該模式下，客、貨運輸混合程度最高。美國曾經開行的Talgo XXI型擺式列車便是這一模式的代表。

（2）貨車加掛。貨車加掛是指旅客和貨物分別在不同的列車中運輸，但可聯掛，也可獨立運營。在該模式下，不同起點和終點的客、貨列車在一段共同的線路上可以聯掛運行，且貨物列車可在不同旅客列車之間轉換，這將使貨物的裝卸和運輸更加便捷，且不受客運站裝卸貨物的限制。

（3）快運專列。快運專列和客運列車共線獨立運行。在該模式下，快運專列必須與客運列車在運行圖上協調一致，一般可在客運運行圖中插入一班快運專列，或在夜間單獨開行。目前，德國和法國的高速鐵路貨運采取這種模式。

三種模式的配置如圖4所示。

由于我國高速列車車型為8輛或16輛固定編組，不支持列車的加掛，故在現有模式中，只有客貨同車和快運專列兩種模式適用于我國高鐵快運，而貨源需求的大小是決定采取何種模式的主要因素之一，其優缺點如表3所示。

2.2.4 運營安全性。由于高速鐵路的安全性要求嚴格，因此對于快運貨物必須要有安檢措施。如今，安檢已經從機場延伸到了軌道交通，可見，對于高鐵快運物流來說，安檢更是一個必不可少的、可行的舉措。對快運列車應規定具體的貨物承運范圍，并禁止托運易燃、爆炸、腐蝕、有毒、放射性物品以及其他危險物品。

2.2.5 信息系統保障。完善的信息系統對于高鐵快運系統運作效率起著很大的作用。信息化能夠有效降低成本、提高經濟效益和管理水平。缺乏高效的信息系統是傳統鐵路貨運競爭力不夠強的主要原因之一。因此，為了提升競爭力、走向市場化，建立一套高效的信息系統是高鐵發展快運物流的重中之重。

3 結束語

本文提出了利用高速鐵路發展快運物流的設想，并從經濟效益和社會效益對其進行了必要性分析，結合了國內外成功經驗與現實技術條件對其做了可行性分析。

由于我國高速鐵路運行尚不成熟，所以本文在具體開行方案方面沒有做出更深入的研究，期望今后有機會加深這方面的研究。

參考文獻：

[1] 周懷慧. 綜合運輸體系下快捷貨運網絡系統服務水平評價指標體系研究[D]. 北京：北京交通大學（碩士學位論文），2009.

[2] 蘇順虎. 鐵路小件貨物運輸與現代物流的發展[J]. 鐵道運輸與經濟，2010，32（9）：1-10.

[3] 王澤鵬. 中鐵快運行郵專列和行包專列開行方案的研究[D]. 北京：北京交通大學（碩士學位論文），2008.

篇（5）

關鍵詞：運輸方式；合力；運輸效率

1.運輸的重要性

《辭海》中對運輸的解釋是“人和物的載運和輸送”。在高速發展的現代社會，國內外許多企業的生產實踐表明 物流是企業的第三利潤源泉。

運輸是物流作業中最直觀的要素之一。運輸是在運動中進行的，具有點多、面廣、線長、流動、分散等特點，費用較高，在全部物流費用中所占比重最高，一般綜合分析計算社會物流費用，運輸費接近50%，因此運輸成了降低物流費用的最具潛力的領域。而運輸成本的降低最重要的一點在于在運輸過程中采用適宜的運輸工具，以達到在確保運輸質量的同時，利用最少的運輸環節，將貨物從始發地運至目的地的目標。那么建立綜合運輸體系對社會發展、人類進步是很有必要的。且政府對物流行業的支持對其發展實十分有利的。

我國的“西氣東輸”工程、“南水北調”工程以及我們日常生活必需品等等都要依靠運輸來解決，運輸是人類社會一種不可缺少的需求。

2.各種運輸方式概述

2.1 基本的運輸方式

最基本的運輸方式有五種，公路運輸、鐵路運輸、水路運輸、航空運輸以及管道運輸。

（1）公路運輸的經濟半徑，一般在200km以內，國際上在300km以內。①適合短距離運輸，但運輸車輛的車型結構不合理，造成了公路運輸的運輸能力小、成本高、勞動生產率低。

⑵ 鐵路運輸鐵路運輸經濟里程一般在300——500km以上，在干線運輸中起主力作用。其初期建設投資高，營運缺乏彈性，貨損較高。

⑶按照國際慣例，500km以上的貨物運輸應采用水路運輸，他是利用船舶和其他浮云工具，在海洋、江河、湖泊、水庫及人工水道上運送旅客和貨物的一種運輸方式，是最早采用的專業化的運輸方式。易受自然條件影響（如港口、水位、季節和氣候等），可及性差，運送速度慢，在途時間長，會增加貨主的流動資金占有量。

⑷ 航空運輸開始于第一次世界大戰后期，當時主要是進行航空郵件的傳遞。到1919年，世界乘客量達到3500人。[1]受氣候條件限制，可達性差。航空運輸只適宜長途旅客運輸和體積小、價值高的物資。

⑸管道運輸主要利用管道，通過一定的壓力差而完成商品運輸的一種現代運輸方式。現代管道運輸始于19世紀中葉，是隨石油開發而興起，并隨著石油、天然氣等流體燃料需求量的增長而發展的。

2. 2其它運輸方式

⑴集裝箱貨物運輸

集裝箱被稱作20世紀世紀運輸發展史上最偉大的“運輸革命”，是以集裝箱為運輸單位進行貨物運輸的一種現代化的運輸方式。適用與水路運輸、鐵路及多式聯運。

集裝箱在應用上有諸多的優點，集裝箱貨物運輸有利于提高運輸質量，減少貨損貨差；能幫助節省費用，降低貨運成本；提高裝卸效率，加速運輸工具的周轉；簡化了貨運手續，便利了貨物的運輸集裝箱運輸方式把傳統的齊全運輸串聯成為連續的成組運輸，可以促進了多式聯運的發展。

⑵多式聯運

多式聯運是隨著集裝箱運輸的發展而產生并發展起來的新型運輸方式，它是以集裝箱為運輸單元，將不同的運輸方式組合在一起，是一種以實現貨物整體運輸的效益最優化為目標的聯運組織形式。

多式聯運的快速發展，必然有其可取之處，如手續簡單統一，節省人力，物力和有關費用，縮短貨物運輸時間，減少庫存，降低貨損，貨差事故，②提高運輸質量，減少中間環節，加快運送，提高運輸管理水平，實現運輸合理化。

3.物流活動中運輸方式的優勢比較

對公路運輸而言，國家高速公路網主骨架的建設的加快，給公路運輸帶來了很多的便利，而且公路運輸還可以在靈活、方便的基礎上選擇多掛車增加運輸車輛的運貨量。

而在服務里程方面，鐵路在所有的運輸方式中名列榜首。其中還存在“滿載超軸”的優勢。

在水路運輸成本中存在非常明顯的距離經濟——“拖帶頂推”，帶來成本的急劇下降。

3.1.4 航空運輸

現代航空運輸業的發展水平,標志著一個國家政治穩定、對外開放和經濟繁榮的程度。對航空運輸發展問題的研究是民航建設的基礎，關系到在國家綜合交通運輸體系中的水平，決定著行業內部綜合平衡和協調發展。

目前，在世界范圍內航空運輸處在高速增長階段。

3.1.5 管道運輸

管道運輸是最經濟的運輸方式，管道運輸又被稱為文明運輸。對一個工業國來說，工業越發達，人民生活水平越高，耗用能源越大，依靠管道運輸的程度就越大。

4.綜合效率的研究

五種運輸方式各有優缺點，將這幾種運輸方式結合起來、協調發展，發展多式聯運才是社會經濟協調發展必經之路。以最小的成本投入實現最高經濟效益，建立一個高性能的綜合運輸系統。

以公路、鐵路、水路、航空和管道這五種基本的運輸方式各自的優缺點，貨物特性、運輸量、運輸距離、運輸時間和運輸成本等為依據，結合實際情況，進行綜合分析比較，選擇最為合理的運輸方式組合。

結合運輸活動中的現實情況和環境，選擇最合理、高效的運輸方式的一種綜合運輸的方法。

在集裝箱業務下發展起來的多式聯運，是物流行業發展的方向。這種運輸方式的優越性，在國際和國內的貨物運輸中都得到了體現。建立集裝箱貨運站，聯運網點，必須設備，聯運路線，科學的組織管理制度，對多式聯運的發展是很重要的，對社會和國家的經濟效益的增加有很大的推動力。

5.結論

現代運輸強調物流的系統觀念，在拓展港口功能、充分發揮港口集疏運作用的前提下，建立以港口為物流中心的、由鐵路、公路、航空、管道等多種運輸方式優化組合的多式聯運系統。相對高速發展的經濟和物流需求而言，我國鐵路運力偏緊、沿海水路運力偏緊、港口疏運能力不足，區域交通與物流一體化水平不高。

多式聯運不僅僅是將各種運輸機能有效地聯結起來，而且追求系統的整體效率，在流通過程中追求綜合價值鏈中的利潤。我國的多式聯運服務目前還處在初級階段的物流資源整合形態，隨著我國經濟的發展并逐步融入全球一體化當中，多式聯運的發展有著可觀的前景， 對改善我國運輸環境，社會主義建設有重要意義。

注釋：

[1]張敏，黃中鼎.物流運輸管理[M].上海：上海財經大學出版社，2004：267.

[2]黃中鼎.現代物流管理[M].上海：復旦大學出版社，2005：120.

[3]范軍.中國航空運輸發展戰略對策研究[D].四川：西南交通大學，2003：103.

[4]閻子剛.物流運輸管理實務[M].北京：高等教育出版社，2006：87.

中圖分類號：C93 文獻標識碼：A 文章編號：1008-925X(2012)O7-0112-02

摘要：本文通過對我國運輸方式的選擇不當，易造成運輸效率不高及運輸費用長期無法降低這一尷尬局面的了解。分析了運輸的重要性，概述了幾種基本的運輸方式，得出各種運輸方式之間無法形成合力,阻礙綜合運輸效率的提高這一觀點。因此，我國運輸行業的發展，需采用合理的運輸策略以提高運輸的綜合效率，為企業增加收益。

關鍵詞：運輸方式；合力；運輸效率

1.運輸的重要性

《辭海》中對運輸的解釋是“人和物的載運和輸送”。在高速發展的現代社會，國內外許多企業的生產實踐表明 物流是企業的第三利潤源泉。

運輸是物流作業中最直觀的要素之一。運輸是在運動中進行的，具有點多、面廣、線長、流動、分散等特點，費用較高，在全部物流費用中所占比重最高，一般綜合分析計算社會物流費用，運輸費接近50%，因此運輸成了降低物流費用的最具潛力的領域。而運輸成本的降低最重要的一點在于在運輸過程中采用適宜的運輸工具，以達到在確保運輸質量的同時，利用最少的運輸環節，將貨物從始發地運至目的地的目標。那么建立綜合運輸體系對社會發展、人類進步是很有必要的。且政府對物流行業的支持對其發展實十分有利的。

我國的“西氣東輸”工程、“南水北調”工程以及我們日常生活必需品等等都要依靠運輸來解決，運輸是人類社會一種不可缺少的需求。

2.各種運輸方式概述

2.1 基本的運輸方式

最基本的運輸方式有五種，公路運輸、鐵路運輸、水路運輸、航空運輸以及管道運輸。

（1）公路運輸的經濟半徑，一般在200km以內，國際上在300km以內。①適合短距離運輸，但運輸車輛的車型結構不合理，造成了公路運輸的運輸能力小、成本高、勞動生產率低。

⑵ 鐵路運輸鐵路運輸經濟里程一般在300——500km以上，在干線運輸中起主力作用。其初期建設投資高，營運缺乏彈性，貨損較高。

⑶按照國際慣例，500km以上的貨物運輸應采用水路運輸，他是利用船舶和其他浮云工具，在海洋、江河、湖泊、水庫及人工水道上運送旅客和貨物的一種運輸方式，是最早采用的專業化的運輸方式。易受自然條件影響（如港口、水位、季節和氣候等），可及性差，運送速度慢，在途時間長，會增加貨主的流動資金占有量。

⑷ 航空運輸開始于第一次世界大戰后期，當時主要是進行航空郵件的傳遞。到1919年，世界乘客量達到3500人。[1]受氣候條件限制，可達性差。航空運輸只適宜長途旅客運輸和體積小、價值高的物資。

⑸管道運輸主要利用管道，通過一定的壓力差而完成商品運輸的一種現代運輸方式。現代管道運輸始于19世紀中葉，是隨石油開發而興起，并隨著石油、天然氣等流體燃料需求量的增長而發展的。

2. 2其它運輸方式

⑴集裝箱貨物運輸

集裝箱被稱作20世紀世紀運輸發展史上最偉大的“運輸革命”，是以集裝箱為運輸單位進行貨物運輸的一種現代化的運輸方式。適用與水路運輸、鐵路及多式聯運。

集裝箱在應用上有諸多的優點，集裝箱貨物運輸有利于提高運輸質量，減少貨損貨差；能幫助節省費用，降低貨運成本；提高裝卸效率，加速運輸工具的周轉；簡化了貨運手續，便利了貨物的運輸集裝箱運輸方式把傳統的齊全運輸串聯成為連續的成組運輸，可以促進了多式聯運的發展。

⑵多式聯運

多式聯運是隨著集裝箱運輸的發展而產生并發展起來的新型運輸方式，它是以集裝箱為運輸單元，將不同的運輸方式組合在一起，是一種以實現貨物整體運輸的效益最優化為目標的聯運組織形式。

多式聯運的快速發展，必然有其可取之處，如手續簡單統一，節省人力，物力和有關費用，縮短貨物運輸時間，減少庫存，降低貨損，貨差事故，②提高運輸質量，減少中間環節，加快運送，提高運輸管理水平，實現運輸合理化。

3.物流活動中運輸方式的優勢比較

對公路運輸而言，國家高速公路網主骨架的建設的加快，給公路運輸帶來了很多的便利，而且公路運輸還可以在靈活、方便的基礎上選擇多掛車增加運輸車輛的運貨量。

而在服務里程方面，鐵路在所有的運輸方式中名列榜首。其中還存在“滿載超軸”的優勢。

在水路運輸成本中存在非常明顯的距離經濟——“拖帶頂推”，帶來成本的急劇下降。

3.1.4 航空運輸

現代航空運輸業的發展水平,標志著一個國家政治穩定、對外開放和經濟繁榮的程度。對航空運輸發展問題的研究是民航建設的基礎，關系到在國家綜合交通運輸體系中的水平，決定著行業內部綜合平衡和協調發展。

目前，在世界范圍內航空運輸處在高速增長階段。

3.1.5 管道運輸

管道運輸是最經濟的運輸方式，管道運輸又被稱為文明運輸。對一個工業國來說，工業越發達，人民生活水平越高，耗用能源越大，依靠管道運輸的程度就越大。

4.綜合效率的研究

五種運輸方式各有優缺點，將這幾種運輸方式結合起來、協調發展，發展多式聯運才是社會經濟協調發展必經之路。以最小的成本投入實現最高經濟效益，建立一個高性能的綜合運輸系統。

以公路、鐵路、水路、航空和管道這五種基本的運輸方式各自的優缺點，貨物特性、運輸量、運輸距離、運輸時間和運輸成本等為依據，結合實際情況，進行綜合分析比較，選擇最為合理的運輸方式組合。

結合運輸活動中的現實情況和環境，選擇最合理、高效的運輸方式的一種綜合運輸的方法。

在集裝箱業務下發展起來的多式聯運，是物流行業發展的方向。這種運輸方式的優越性，在國際和國內的貨物運輸中都得到了體現。建立集裝箱貨運站，聯運網點，必須設備，聯運路線，科學的組織管理制度，對多式聯運的發展是很重要的，對社會和國家的經濟效益的增加有很大的推動力。

5.結論

現代運輸強調物流的系統觀念，在拓展港口功能、充分發揮港口集疏運作用的前提下，建立以港口為物流中心的、由鐵路、公路、航空、管道等多種運輸方式優化組合的多式聯運系統。相對高速發展的經濟和物流需求而言，我國鐵路運力偏緊、沿海水路運力偏緊、港口疏運能力不足，區域交通與物流一體化水平不高。

多式聯運不僅僅是將各種運輸機能有效地聯結起來，而且追求系統的整體效率，在流通過程中追求綜合價值鏈中的利潤。我國的多式聯運服務目前還處在初級階段的物流資源整合形態，隨著我國經濟的發展并逐步融入全球一體化當中，多式聯運的發展有著可觀的前景， 對改善我國運輸環境，社會主義建設有重要意義。

注釋：

[1]張敏，黃中鼎.物流運輸管理[M].上海：上海財經大學出版社，2004：267.

[2]黃中鼎.現代物流管理[M].上海：復旦大學出版社，2005：120.

篇（6）

物流園區的功能區域布置是在園區規劃是的重要一環，它包括物流作業區的布置，輔助活動區域的布置，物流園區的景觀綠化體系的布置。在物流作業區域的布置中，要決定物流中心的聯外道路型式，廠房空間范圍、大小及長寬比例，物流中心內由進貨到出貨的主要物流路線型式，并按物流相關表和物流路線配置各區域位置。而布置輔助活動區域時，一般在物流園區行政辦公區均采用集中式，并與物流倉儲區分隔，進行合理的配置。物流園區的景觀綠化體系則需要綠化隔離和組織微觀交通。

經過規劃分析，可以得到物流園區的功能區域布置草圖，但最后還應根據一些實際限制條件進行必要的修正與調整。這考慮調整的因素包括：廠房與土地面積比例、廠房建筑比率、容積率、綠地與環境保護空間的比例及限制等因素。物流園區區域面積布置受到已有的總面積的形狀及大小的限制，必要時得修改物流或設施的規劃以符合實際情況。建筑的造型、長寬的比例、柱位的跨距、梁高等限制或要求。土地建筑法規、環保衛生安全相關法令、勞動法等因素。交通出人口及所在區域的特殊限制等因素。

在完成物流園區布置方案修正后，需要對物流中心布置方案進行評價，只有做好方案評價，才能確保規劃設計的成功。常用的布置方案評價方法有優缺點比較法、加權因素比較法等。不管怎樣布局，物流園區整體優勢的發揮，依賴于物流園區各組成部分的有機結合與協調，而這種協調除了依靠信息系統的整合外，物流園區系統功能的優化配置(功能整合)既是信息系統整合的基礎，又是整合物流園區系統的重要手段。物流園區所具有的功能與地區物流發展、物流服務需求、進駐物流園區的物流企業的性質、物流園區所處位置的物流特點等因素密不可分。因此，合理規劃物流園區功能，利用功能的優化配置整合物流園區系統，是發揮物流園區整體優勢的基礎。

物流園區完善的功能，是建設物流園區的總目的。它把分散的物流作業集合在一起，形成包括運輸、保管、包裝、裝卸搬運、流通加工、配送和物流信息管理的綜合化主體，有效的提高了服務質量，物流效率，節約了成本，并為物流產業乃至城市經濟的發展提供了基礎和保證。因此，在建設規劃物流園區時，應該盡量把物流園區的功能最大化，合理的規劃和設計物流園區的功能，是實現物流園區建設目的的保障，也是規劃建設整個物流園區的工作基礎。

物流園區的功能組合分為九個中心，本文重點研究了港口集裝箱物流區域和鐵路型物流園區系統的功能規劃設計。

（1）港口集裝箱物流區域

港口集裝箱區域根據其功能和作用可以分為以下幾個功能區，主要包括集裝箱堆場，集裝箱貨運站，倉儲、配送、流通加工區，輔助作業區等。

集裝箱區域規劃一般要考慮到該區域的面積問題，使在物流需求得到滿足同時區域面積最小，力求有效、合理的利用空間。這里所說是面積包括倉庫面積、集裝箱堆場面積與貨運站拆裝箱場地面積。

集裝箱物流區域的部分功能區域同樣存在于散貨物流區域，但港口散貨物流區域還具有以下功能區域：堆存作業區、流通加工區、地磅與交接區和管理中心。散貨物流園區的堆存作業區往往由作業堆場、皮帶機、堆取料和裝船機等作業機械和儲存空間組成的一個有機系統，在堆場作業區域完成散貨的裝卸、堆存、篩分等物流作業。有些散貨要進行流通加工，如鋼材的剪切、開平、折彎等加工功能，需要額外的加工場地和加工機械。地磅與交接區是陸地、水陸運輸的連接點，主要是承重計量和交接貨物，并交接各種單據，檢查出門的車輛是否符合公路規則的要求。管理中心主要有中央控制室，室內有控制信息系統、指揮和遙控設備以及相關辦公室組成。綜合港口可以幾個不同貨種的物流園區合用一個管理中心大樓。

（2）鐵路型物流園區系統規劃與設計

鐵路型物流園區是指依托鐵路貨運站或者鐵路集裝箱中心站的貨運集散功能形成的，提供鐵路貨運中轉等諸多功能的樞紐性物流園區。與其他物流園區相比，鐵路型物流園區最大的不同在于充分利用園區內鐵路物流系統提供的快速、大批量貨運集散功能，來實現貨物的區域集散，以及以貨物運輸為核心的倉儲、流通加工等功能。

鐵路貨運站是鐵路運輸網絡的節點和基層運輸生產單位，在路網中的主要職能是進行貨物的裝卸、調配與發送，是保障整個鐵路貨物運輸通暢的關鍵節點；同時也是鐵路貨物運輸生產過程起始和終止的地點，與國民經濟各部門直接發生聯系，是鐵路貨物運輸營業的依托。貨運站由裝卸區、鐵路引導線、貨物存放區、汽車停放處和調度管理區構成，承擔著貨運管理的諸多職能。

貨運站布置應該做到設備的數量根據貨運站的業務量進行合理配置，人與機械的合理配置，大型固定設施的布置要考慮到車站遠期的發展。

總而言之，物流行業涉及的行業、領域廣闊，對基礎性設施建設的要求很高，并非所有的地區都適合建設物流園區。物流園區是物流企業或配送中心的集中場所，因此需要以市場經濟的眼光科學選址，這是因為能否吸引足夠的資金和企業是物流園區建設和運營成功與否的關鍵。進行物流園區的建設，必須有一個總體規劃，物流園區的規劃建設需要研究場址的概況和各方面的因素。

參考文獻：

[1]王媛媛.物流園區規劃與運作若干問題研究[D].西南交通大學,2005(04).

篇（7）

中圖分類號：U291.73 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2017）04（b）-0040-03

京濱城際鐵路自京唐城際鐵路寶坻南站引出，經天津寶坻區、天津武清區、天津東麗區、天津濱海新區，正線全長97.774 km，設計250 km/h，寶坻南至北部新區基礎設施預留進一步提速條件。京濱城際鐵路是北京至天津寶坻、濱海新區等地間的重要聯系通道，與京津城際一并為京津兩市提供公交化、快速的客運服務，是適應京津城市空間發展、帶動南北地區和新城開發建設的城市快線，是京津冀軌道交通網的重要組成部分。

1 天津樞紐概況

1.1 樞紐現狀概述

天津鐵路樞紐位于京滬線與津山線的交匯處，為津霸線、津薊線、津山線的起點，銜接京滬線、津山線、津霸線、津薊線等4條鐵路干線，京滬高速鐵路、京津城際鐵路、津秦客專3條高鐵和黃萬線地方鐵路，通過樞紐內北環線、南曹線、陳塘莊線、李港鐵路、周蘆支線、天津至天津西地下直徑線相連。

樞紐內既有車站中，天津站、天津西站為主要客運站，天津南站為高速輔助客站，天津北站為普速輔助客站，濱海站為城際客站。南倉為主要編組站，北塘西站為技術作業站。

1.1.1 樞紐總圖規劃概況

根據國家批準的中長期鐵路網（2008年調整）規劃，鐵路規劃總規模有了較大幅度增加，天津鐵路樞紐路網規劃建設項目也進行了調整，既有天津樞紐為銜接京滬、津山、津霸、津薊4條鐵路三角形樞紐，規劃年度隨著相關線路及聯絡線、疏解線的建設，樞紐將逐步形成銜接八條鐵路干線，樞紐內客貨基本分開的環狀放射型樞紐。

1.1.2 客運系統

現狀京滬高速鐵路、京津城際鐵路、津秦客專、津保鐵路、京津城際延伸線已建成通車，根據客運站在樞紐的作用和分工，客運站規劃為四主一輔。其中天津站、天津西站、濱海站、于家堡站為主要客運站，結合路網規劃、市郊列車開行，定位天津北站為輔助客運站；天津南站、軍糧城北、塘沽站、濱海北站為主要客運中間站。

1.1.3 解編系統

南倉編組站是樞紐內主要編組站，由于受城市發展和編組站站型布置的影響，南倉編組站的能力已不能適應規劃年度運量增長的需要，迫切需要進行擴能改造。但南倉編組站位于城市中心地帶，擴建已沒有余地，為滿足運輸的要求，規劃將南倉編組站外遷至汊沽港站。規劃年度樞紐內為一個編組站。

1.1.4 貨運系統

貨運中心站規劃為“四主五輔”的格局。其中西堤頭、周李莊、新港北、減河北為主要貨運站；大畢莊、青凝喉、張貴莊、北塘西、雙口為輔助貨運站。

1.2 樞紐內正在進行的有關項目概況

1.2.1 客運系統主要工程項目

機場線工程（在建）、京唐城際鐵路（可研）、津承城際鐵路（預可）。

1.2.2 貨運系統主要工程項目

天津集裝箱中心站及進港三線工程（在建）、天津樞紐西南環線擴能改造工程（在建）、新建南港鐵路工程（在建）。（如圖1）

2 城市總體規劃

《天津市城市總體規劃（2005-2020）》確定天津的城市性質為：是環渤海地區的濟中心，要逐步建設成為國際港口城市、北方經濟中心和生態城市。（如圖2）

天津市總體規劃方案確定城市總體布局為：加強區域協調，統籌城鄉發展，保護生態環境，規劃形成“一軸兩帶三區”的市域空間布局，其中：

“一軸”：是“武清新城―中心城區―濱海新區核心區”的城市發展主軸。

“兩帶”：是“寧河、漢沽新城―濱海新區核心區―大港新城”的東部濱海發展帶和“薊縣新城―寶坻新城―中心城區―靜海新城”西部城鎮發展帶。

“三區”：北部薊縣山地生態環境建設和保護區、中部“七里海―大黃堡洼”濕地生態環境建設和保護區、南部“團泊洼水庫―北大港水庫”濕地生態環境建設和保護區。

根據“一軸兩帶三區”的城市空間結構，結合中心城市和城鎮發展的特征，規劃形成城市主副中心―新城―中心鎮―一般建制鎮構成的四級城鎮體系。中心城市內由中心城區、濱海新區核心區作為城市主副中心。近郊區實施以新城、中心鎮為重點的城市化戰略，與城市空間布局和產業結構調整相適應，逐步形成分工合理、高效有序的網絡狀城鎮空間結構。

3 引入天津樞紐方案

3.1 研究思路

2005年6月，濱海新區開發建設納入國家總體發展戰略，由此拉開了濱海新區開發建設的新。濱海新區2020年規劃人口由原規劃165萬人增加到300萬人。新區定位為：立足天津、依托京冀、服務環渤海、輻射“三北”、面向東北亞，努力建設成為高水平的現代制造和研發轉化基地、北方國際航運中心和國際物流中心、宜居的生態城區。城際鐵路引入濱海新區的線位和站位選擇，應考慮新區的總體規劃和客流需求。

根據天津鐵路樞紐各主要客運站在樞紐內承擔的任務性質、新線引入情況進行研究，同時盡量避免客車繞行，減少運營成本。

3.1.1 線路引入車站需順暢合理

根據天津鐵路樞紐客運站分布，天津站、天津西站、天津北站位于天津市區，天津南站位于天津南部地區，濱海站、于家堡站位于樞紐東部的濱海新區。京濱城際引入濱海新區和樞紐東部濱海新區相關車站銜接較為合理。

3.1.2 客運站分工方案需合理

結合樞紐現狀、新建鐵路引入樞紐以及天津市城市總體規劃，合理規劃客運站布局和作業分工，使客運站布局符合城市總體規劃，作業分工便于運輸組織。

天津樞紐專門辦理客運作業的車站市區內含天津站、天津西站、天津南站、天津北站共4個站，濱海新區含塘沽站、濱海站、于家堡站、濱海北站共4個站，市區與濱海新區之間含軍糧城北站。規劃為“四主一輔”客運站格局。其中天津站、天津西站、濱海站、于家堡站為主要客運站，結合路網規劃、市郊列車開行，定位天津北站為輔助客運站；天津南站、軍糧城北、塘沽站為主要客運中間站。

主要客運站分工原則為：天津西辦理京滬、津保始發、終到作業以及既有京滬線普速通過車到發作業；天津站k理京津城際、津秦客專始發、終到作業，山海關至北京方向普速通過車到發作業；濱海站主要辦理津秦、環渤海城際通過車到發作業，也可辦理津秦、環渤海城際始發終到作業；于家堡主要辦理京津城際及延伸線始發、終到作業；天津北作為城市快鐵主要客運站，辦理城市快鐵始發終到作業。經研究，京濱城際始發終到作業可由位于濱海新區的濱海站城際場承擔。

3.2 京濱城際引入方案研究

按照上述引入天津樞紐方案研究思路，依據天津樞紐車站分工，在考慮不增加新的環境影響帶，充分利用現有及規劃交通走廊的前提下，結合沿線區域經濟據點分布情況、地方城市規劃發展需求以及周邊環境狀況，此次引入天津樞紐研究了兩個方案：方案1，經機場沿津濱高速南側引入濱海站；方案2，沿北環鐵路北側引入濱海站方案。方案比較范圍CK156+000-CK43+350。

3.2.1 方案1，經機場沿津濱高速南側引入濱海站方案

該方案新建京濱城際經北辰區設北部新區站后，折向南引入天津濱海機場設站后，沿津濱高速公路北側向東，自南側引入濱海站，新建城際車場。線路長度37.95 km，投資預估算總額760 635萬元。（如圖3）

3.2.2 方案2，沿北環鐵路北側引入濱海站方案

該方案新建京濱城際經北辰區設北部新區站后，折向南并入北環鐵路通道，沿北環鐵路北側向東，自北側引入濱海站，新建城際車場。線路長度33.53 km，投資預估算總額508 013萬元。（如圖4）

3.2.3 方案優缺點分析

方案優缺點分析（如表1）。

4 結語

結合天津樞紐現狀及天津市城市總體規劃，雖然經濱海機場方案線路長度較長，工程投資較大，但線路能引入機場交通樞紐，滿足地方規劃要求，同時能提升濱海機場交通樞紐的區域競爭力，最大程度上吸引機場客流，此次研究推薦經機場沿津濱高速南側引入濱海站方案。

參考文獻

篇（8）

南緣，地形較為平緩，地勢開闊，地下分布大量煤炭資源。如何結合自然條件特點以及礦區開采需求，合理確

定線路走向及建設規模，是本線選線所研究的主要內容。在本項的前期設計中由于各種邊界條件的變化歷經多

次研究，本文總結了項目設計中的部分經驗，為其他類似項目設計提供參考。

關鍵詞：礦區選線；10000t鐵路；車站布置形式

中圖分類號：F530文獻標識碼：A

1引言

神木西至紅石峽地方鐵路位于陜西省北部，榆林市神木縣和榆陽區境內，線路北起包西鐵

路神木西站的起雞哈浪線路所（包西鐵路神木西站上行疏解線線路所），經榆神礦區三期規劃區，

南至包西鐵路紅石峽站，線路長86.419km。是為大規模開發榆神礦區三期規劃礦區進行配套的

基礎設施，其主要承擔本礦區，同時兼顧榆神一期礦區曹家灘井田、金雞灘井田，待開發的爾

林兔礦井以及高家伙場煤炭集散站的煤炭對外運輸任務。

榆神礦區三期規劃區東西寬約63.8km，南北長約41.4km，面積2045.1km2。全礦區共劃分

為六個井田，開采總規模5.3Mt/a。每處井田均規劃設置一個井田工業場地，六個工業場地呈反

“丁”型分布。在榆陽區牛家梁鎮高家伙場計劃新建大型煤炭交易中心，該煤炭交易中心相關審批

手續均已辦妥，即將開工建設。交易中心年煤炭交易量約1000萬噸。

本項目上述煤田貨流去向分為三個方向，分別為東部、南部及清水工業園方向。根據貨運

量統計，往南的煤炭占煤炭運輸總量的75%以上，礦區貨流以往南為主。

2鐵路選線方案的確定

2.1沙漠地區選線的特點

沙漠地區選線設計需考慮日后運營期風沙防護等措施，宜盡量采用路堤形式避免設計路塹。

結合其他項目的選線經驗，路堤標高一般選擇6~8m，避免低矮路堤被沙埋。同時路堤和路塹的

邊坡較緩，路塹需加大側溝平臺。主要特點如下：

1、路堤邊坡：對固定沙丘、風沙灘地及河谷地區（段），填高小于8m時，坡率1：1.75；

填高大于或等于8m時，于8m處設2.0m寬邊坡平臺，平臺以下坡率1：2.0。

2、路塹邊坡：全線路塹地段均設置寬3.0～5.0m的側溝平臺。當邊坡高度H

寬3.0m；當邊坡高度H>=12m時，平臺寬5.0m；半固定沙丘段平臺寬度不小于5.0m。

固定沙丘、灘地及河谷地段，一般塹坡坡率1：1.75，邊坡高度大于或等于8.0m時，設邊

坡平臺，必要時平臺以上放緩一級。

2.2礦區鐵路選線的特點

礦區鐵路主要為礦區服務，在選線設計中應結合礦區井田工業場地的布置、井田開采量、

以及地形條件合理確定煤炭轉運站的位置和規模。區間線路應沿井田分界線，或既有交通走廊

行進，以減少對礦產資源的壓覆。考慮礦區開挖后對結構沉降的影響，同時未節省工程投資，

盡量多采用路基形式，少采用橋梁和隧道。

2.3線路方案

結合礦區的分布特點，分別研究了3個線路走向方案。分別有東線方案，中線方案和西線

方案，如下圖：

1、方案優缺點分析

（1）東線方案

線路基本沿榆神礦區三期規劃東側井田分界行進，線路長80.807km。另修建小保當支線，

長6.4km；小壕兔支線，25km。

優點：正線線路長度短。

缺點：支線線路長度長，穿越隆德礦區整合區存在穿越采空區問題。

（2）中線方案

線路自起雞哈浪線路所起，沿包西鐵路并行約2.5km，爾后從瑤鎮水庫一級水源保護區上游

通過，之后沿隆德煤礦整合區西側，小保當一號和二號井田分界線，郭家灘井田東側行進至包

茂高速公路，爾后沿高速公路南行至紅石峽站，線路長86.419km。另修建小壕兔支線，長12.60km。

優點：總建筑長度短，與礦區結合較好。

缺點：需協調穿越臭柏保護區問題。（通過溝通協調已解決該問題）

（3）西線方案

線路繞過臭柏一級保護區后，先沿小壕兔一號和小保當二號井田分界線通行，再沿郭家灘

井田和小壕兔二號分界線通行，爾后至線路比較終點。線路長87.438km。另需修建小保當隆德

支線，長26.8km；曹家灘金雞灘支線，長26.705km。

優點：兼顧爾林兔普查區未來開采，避免穿越臭柏保護區的問題。

缺點：線路長、投資高，與礦區結合不好。

2、推薦方案意見

西線方案投資高，且通過支線解決小保當一號、二號井的運輸問題，方案不合理。

中線方案正線通過規劃區設計生產能力最大的小保當一、二號井田以及曹家灘、郭家灘、

隆德煤礦整合區等；小壕兔一、二號井田通過設支線鐵路引入正線；滿足各礦井煤炭外運、礦

井生產設施布局、相關生產生活物資的運輸需求，充分體現了為榆神礦區三期運輸服務并兼顧

榆神礦區一期部分礦井的功能，與礦區規劃結合最好。

線位沿礦區中部分界線走行對煤炭資源開采影響較小，最大限度地減少了壓礦和對煤礦資

源開發的影響。線位和車站布置也有利于井田有序開采、生產運輸組織和管理。線路順直，鐵

路走向及車站布置與礦井工業園的位置調整相互結合，滿足礦井開采和運輸需求，達到綜合成

本最低。故神木西至紅石峽地方鐵路線路走向方案推薦中線方案。

3鐵路主要技術標準的研究

3.1萬噸鐵路的需求

萬噸鐵路是指列車牽引質量為10000t的鐵路。是通過提高單列列車牽引質量，擴大鐵路輸

送能力的一種方式。除對鐵路的限制坡度和到發線有效長有特別要求外，其余與普通鐵路相近。

列車通過解編組站解編后，可進入國家普速鐵路網。

本線研究范圍內，可引入的兩條國家鐵路干線為包西鐵路和煤運通道鐵路，其中包西鐵路

牽引質量為5000t，限制坡度為13‰，到發線有效長1080m（雙機）。煤運通道牽引質量為10000t，

限制坡度為重車方向6‰，輕車方向13‰，到發線有效長1700m。

根據運量預測分析，本線遠期南下運量約9100萬噸，而包西鐵路遠期只能承擔本線4000

萬噸的運量，本線遠期需引入煤運通道。考慮煤運通道為萬噸鐵路，且遠期能力緊張時可能不

會開行5000t牽引質量的列車，故本線在小保當和曹家灘等貨運量較大的區間，線路設計標準需

按萬噸線設計。

此外，由于牽引質量增加一倍，在貨運量一定的前提下列車對數減少一半，極大減少了礦

區與國鐵之間車輛交接的工作，提高了礦區對外運輸的效率。故在設計研究過程中，各大礦區

業主均極力建議本線牽引質量按10000t設計，該思路未來可能是我國大運量貨運鐵路的設計研

究方向。

3.2車站布置方案的選擇

根據裝煤線與到發線的平面布置關系，裝車站站型可分為橫列式、縱列式、環線式三種形

式。

橫列式布置形式裝煤線裝車作業轉線調車較多，作業效率相對較低，對本線裝車站的運量

需求適應性較差，故不建議采用。

縱列式布置形式裝車作業無轉線作業，效率較高，裝車能力較大，可以適應煤炭集運快速

裝車的配置要求。

環線式布置即裝煤線從車站的一端咽喉引出，經環形線繞行后又回到原出岔咽喉的平面布

置形式，該布置形式裝車作業徑路流暢，效率高，裝車能力大，但要求站坪場地大，占地多，

設備分散管理不便，對地形條件的適應性差。

對于大型井田一般會結合運量需求，采用多種形式混合的布置形式，如小保當站采用縱列

式和環線式布置形式。

4研究結論

神木西至紅石峽地方鐵路是為礦區服務的貨運鐵路，在選線設計中應結合礦區的布局合理

確定線路方案，減少壓礦方便產能大的礦區運輸。然后，結合鐵路運量及沿線路網能力，確定

合理的鐵路技術標準，車站布置方案等。

參考文獻

[1]鐵道部第一勘測設計院主編.鐵路工程設計技術手冊―線路.中國鐵道出版社出版,1976.

篇（9）

中圖分類號：U492.3+15 文獻標識碼：A 文章編號：

金華站貨場分散于金華站、涼帽山、601貨場3處，布局零散、運量較小，既不能形成規劃效應，也不利于運輸組織。貨場位于金華市中心區位置，成為制約城市發展、分割城市功能的障礙，貨場的調車作業、裝卸作業對周邊環境影響和交通影響很大，同時也嚴重影響了城市的總體規劃和發展。為優化鐵路貨運布局，適應城市發展規劃，改善居民生活環境，金華站貨場的搬遷整合勢在必行。

1 金華鐵路地區概況

1.1地區既有鐵路概況

金華市位于浙江省中部，處于沿海地區向內陸腹地輻射的過渡地帶，歷來是重要的交通樞紐和物資集散地。地區內現有滬昆、金溫、金千共3條鐵路，其中滬昆鐵路自東向西貫通，構成地區主軸，沿線依次設有塘雅站、東孝站、金華東站、金華西站、蔣堂站、白龍橋站；金溫線自東南方向經金華南站引入東孝站，金千線自西北方向引入金華西站，呈雙“T”字型格局。地區范圍東起滬昆線塘雅站，西至滬昆線白龍橋站，南至金溫線的金華南站，北至金千線的竹馬館站，共有車站9個（含金華站）。

1.2地區總圖規劃概況

金華鐵路地區現銜接滬昆線、金千線和金溫線三條鐵路，杭長客專、金溫擴能改造工程正在建設中。以杭金衢城際鐵路引入地區為主線，地區總圖規劃考慮普速鐵路、客專和城際鐵路均沿既有滬昆通道引入地區，地區內東～西向通道（金華西至塘雅段）共有6條正線：城際鐵路、既有滬昆、杭長客專。杭長客專引入金華西站，在站對側新建高速場；杭金衢城際鐵路沿既有滬昆通道引入金華西站普速場；黃金城際鐵路在金華西站普速場西端接軌；金甬城際鐵路以客為主，兼顧貨運，在塘雅站前客貨分線，貫通線接軌杭金衢城際鐵路，貨車聯絡線接既有滬昆線；金臺鐵路接軌金溫鐵路永康南站；規劃預留貨車外繞線，待時機成熟時，修建貨車外繞線，金華東區段站外遷，實現貨車外繞市區，既有通道內只有客車通過。金華地區總圖規劃如圖1所示。

圖1 金華鐵路地區總圖規劃示意圖

2 金華鐵路地區貨場概況及存在問題

2.1 金華鐵路地區貨場概況

目前金華地區主要貨運站為金華站，設有貨場辦理貨運作業的車站有白龍橋、蔣堂、塘雅、竹馬館、金華南等站，以金華站貨運量最大。

圖2 金華站貨場平面示意圖

（1）金華站貨場是以建于1931年的浙贛鐵路金華站為依托，經歷八十余年的發展逐步形成的。目前金華站貨場共有老站貨場、涼帽山貨場、601貨場三部分組成，分散分布于車站周圍。上世紀九十年代浙贛復線工程將浙贛正線向城市北側雙繞外移，新建成金華西客站及金華東區段站，由此金華站的客運功能逐步取消，目前僅作為服務于貨場及專用線的集配站予以保留。

金華站集中了金華地區大多數企業專用線，并設有機務車間、工務車間。金華站配置調機2臺，其中涼帽山貨場 1臺，辦理貨場及相關專用線取送車作業，老站調機1臺，辦理老站貨場及專用線取送車作業。2010年到發運量323萬噸。日均裝車48.1輛，卸車125.3輛。

（2）白龍橋站：為四等貨運中間站，有金華燃機電廠、中石化專用線接軌。2010年到發運量38萬噸。

（3）蔣堂站：為四等貨運中間站，有1條油庫專用線接軌。目前到發運量較小。

（4）塘雅站：為四等貨運中間站，有勝利石化專用線在塘雅站接軌。2010年到發運量33萬噸。

（5）竹馬館站：為金千線上四等中間站，設中間貨物線1股，站房對側為浙江鐵道發展集團有限公司蘭溪分公司站臺、倉庫、堆場，其中倉庫面積4681m2，場地面積17000m2，主要裝卸品類為煤、水渣、石膏等散堆裝貨物。目前竹馬館站已無貨物裝卸作業。

（6）金華南站：為金溫線二等客貨運站，主要運量集中在有六洞山貨場及專用線，2010年到發運量70萬噸。

2.2 存在問題

（1）貨場布局較零散、無規模效應。金華地區辦理普通貨物的車站有金華站等6處，除金華站規模稍大一點外，其它貨場運量都很小，設施、設備配套水平較低，降低了貨場的勞動生產率，不能適應貨物運輸規模化、集中化的趨勢，既不能形成規模效應，也不利于運輸組織。

（2）主要貨場處于城市鬧市區。金華站貨場成了制約城市發展、分割城市功能的障礙，貨場的進一步發展受到了限制，也嚴重影響了城市的總體規劃和發展。貨場的調車作業、裝卸作業對周邊環境影響很大，大量的貨車進出貨場嚴重影響了城市交通。

（3）既有貨場無法適應城市物流規劃的要求。金華地區在歷史上一直是浙中物流集散地，隨著城市的發展，產業的轉型，金華城市總體規劃提出了新的物流倉儲用地規劃，擬結合地區鐵路的發展，整合地區貨運布局，打造金華南區域性物資中轉基地和竹馬館散貨基地，既有貨場無法適應城市物流規劃的要求。

3 金華站貨場搬遷整合的必要性

（1）是城市發展的需要。根據金華市城市總體規劃（2010-2020），城市總體發展目標為“浙江省中西部地區的現代金融中心、商貿物流中心、教育文化中心和旅游集散中心”。金華市的性質為：浙江省中西部地區的中心城市，重要的交通、信息樞紐。金華站鐵路貨場處于市中心地帶，其所在地區及周邊區域，規劃確定為城西居民服務的商貿、文化綜合性中心。由于鐵路貨場存在，造成該區域開發建設嚴重滯后。鐵路貨場不僅嚴重分割市中心城區功能，而且制約城市經濟發展和建設。

（2）是改善城市居民生活環境的需要。2010年金華站到發運量達323萬噸，貨物裝卸和運輸對城市環境有很大影響。貨物列車到發和調車作業對沿線居民生活造成干擾，惡化了市民的生活質量，群眾對鐵路噪音和環境污染意見很大，拆除老站地區鐵路設施是金華市政府多年來的迫切要求。

（3）是城市交通發展的需要。金華站位于市中心地區，貨物進出加重城市交通負擔，貨車運行受城市交通運行管制，不利于鐵路貨場進一步發展。由于貨車調車作業，經常造成市區交通阻塞，使得城市交通擁擠、堵塞現象日趨嚴重。

（4）是鐵路發展的需要。金華市經濟以工業為支撐，隨著城市化和工業化的進一步發展，金華市對鐵路的運輸需求將不斷增長。而金華站因地處市中心，地價昂貴，用地很難保證，既有鐵路已無進一步發展余地。隨著產業布局的調整，工業企業和物流中心紛紛由市區向外搬遷，鐵路貨場站遠離貨源產生地，不僅增加運輸成本，而且加重城市交通負擔，不利于鐵路與其他交通方式競爭。

4 貨場搬遷整合方案研究

4.1 運量預測

結合金華市城市總體規劃和地區鐵路貨運布局，將金華站貨場搬遷，煤炭等散堆裝貨物遷建至竹馬館站新建散堆裝貨場，其他品類貨物遷建至金華南站新建集裝箱、笨重、怕濕綜合性貨場。

表1 金華站、金華南站、竹馬館站歷年貨物運量表 單位：萬噸

金華站近幾年貨運量呈下降趨勢，主要原因是金華站處于市中心，貨運受到交通及周圍地區環境管制，無法滿足貨運增長需求，鐵路失去競爭能力，使得貨運轉向其他交通方式運輸。

研究年度金華站封閉，其貨運分別搬遷至金華南站、竹馬館站辦理，預測金華南站、竹馬館站貨物到發運量見下表。

表2 金華南站、竹馬館站貨物發到運量預測表單位：萬噸

4.2 方案研究

結合金華市城市總體規劃、鐵路貨運設施布局、鐵路總圖規劃及場地條件等因素，金華站貨場搬遷整合考慮3個方案，并進行比選。

（1）方案Ⅰ：新建金華南綜合性貨場、竹馬館散堆裝貨場

既有金華南站為二等客貨運站，到發線4條（含正線1條），調車線4條，站對右牽出線1條，站對左設機務折返段1處。目前金溫新雙線工程正在實施，金華南站規模為正線3條、到發線5條。金華南設綜合性貨場后，近期增設到發線3條，遠期預留1條，金華端設牽出線1條。

根據貨物品名及預測運量，計算貨物線長度和倉庫面積，合理布置貨場平面。金華南站增加3條到發線，遠期預留1條，有效長均滿足850m。貨場共設貨物線5股，其中怕濕貨物裝卸線2股，按2臺夾2線布置，滿足整列到發和裝卸條件；貫通式集裝箱貨物線1股，有效長滿足850m；盡頭式笨重貨物裝卸線和雜貨貨物線各1股，有效長分別為400m、320m。

圖3 金華南站綜合性貨場平面示意圖

目前金華站貨場煤炭作業大部分在601貨場內裝卸，周邊居民反響大，考慮到金華市氣象條件、主導風向，而金華南站位于城市上風上游方向，基于城市環保要求，且金華市水泥廠、熱電廠等煤炭用戶集中在城西，因此在竹馬館站設散堆裝貨場。

竹馬館站為金千線上四等中間站，車站現有到發線2條，貫通式貨物線1條，基本站臺1座。貨物線主要裝卸品類為煤、水渣、石膏等散堆裝貨物，目前竹馬館站已無貨物裝卸作業。車站改造拆除既有4道中間貨物線，增加2股到發線，千島湖端設牽出線1股。貨場設貫通式卸煤線1股，滿足整列到發和裝卸要求，另設盡頭式散堆裝貨物線1股。

圖4 竹馬館站散堆裝貨場平面示意圖

（2）方案Ⅱ：新建竹馬館綜合性貨場

將金華老站貨場全部搬遷至竹馬館設綜合性貨場。在車站對側增加到發線兼調車存車線5股，預留1股，兩端咽喉區改造，千島湖端設貨場牽出線1股，金華端設機待線1股，并預留601專用線接入條件。

新建綜合性貨場與車站橫列式布置，設貫通式貨物線3股，其中貨1道為卸煤兼散堆裝貨物線，貨2、貨3為集裝箱、笨重貨物線，均滿足整列到發裝卸要求；貨4、貨5道為怕濕貨物線，按2臺夾2線布置，貨6道為雜貨貨物線，均為盡端式，都預留遠期延長條件。

圖5 竹馬館站綜合性貨場平面示意圖

（3）方案Ⅲ：新建白龍橋綜合性貨場、竹馬館散堆裝貨場

白龍橋站為滬昆線上雙線橫列式中間站，現有正線2股，到發線3股，存車線1股。站對左有金華燃機電廠專用線接軌，主要為接卸油料危險品貨物。車站改造增加到發線兼存車線3股，電廠專用線改接。

竹馬館散堆裝貨場同方案Ⅰ。

圖6 白龍橋站綜合性貨場平面示意圖

（4）方案優缺點比較及推薦意見

表3 金華站貨場搬遷整合方案比較表

推薦意見：方案Ⅰ金華南新建綜合性貨場、竹馬館新建散堆裝貨場在結合城市規劃、金華地區總國科研究貨車外繞方案及土地利用等方面均優于其它方案，且金華南站設置綜合性貨場更靠近貨源地，運輸路徑短、成本低，達到到地區綜合交通運輸系統和鐵路貨場總體布局優化的目的；與金溫擴能工程同步實施，更可節省投資。因此推薦方案Ⅰ。

5 結束語

隨著經濟的發展、城市化的推進，金華站貨場的搬遷整合勢在必行。本文通過對金華鐵路地區既有情況綜合分析，論證了金華站貨場搬遷整合的必要性，并研究了貨場搬遷整合的3個方案，最后推薦在金華南新建綜合性貨場、竹馬館新建散堆裝貨場的方案。

參考文獻:

篇（10）

0 引 言

在過去的幾十年中，我國與歐洲各國之間的貨物運輸主要通過海運。在國際貨物運輸中，海運是最主要的運輸方式，其優勢主要表現為運量大、航程遠、單位運輸成本相對低廉、通關程序便利。[1] 隨著“一帶一路”戰略的實施，我國通過陸路運輸與絲綢之路沿線國家間的貿易量迅速增長，擴大和深化了我國的對外開放。一般來說，時間成本和運費成本是企業選擇鐵路運輸或海運的兩個重要因素，因此，有必要對鐵路運輸與海運的時間差異和運費差異進行系統分析，比較兩者在運輸時間和運費成本方面各自的優勢和劣勢。

1 鐵路運輸和海運的優缺點

鐵路運輸適合大宗貨物運輸，其安全系數較高，較少受氣象、季節等自然條件的影響，能保證運行的經常性和持續性，一般較為準時，具有較強的計劃性；鐵路運輸受軌道線路限制，“門到門”服務運量小，且必須有其他運輸方式為其集散，運輸總成本中固定費用所占比重較大。

相較于鐵路運輸，海運運量更大，航程遠，運輸航線多且靈活，通關手續便利，運輸成本較為低廉；但是，海運存在運輸時間長、航行環境復雜、自然風險、意外風險大等不足，這些是制約海運發展的重要因素。

2 競爭分析模型

競爭分析模型的基本原理是：選擇某條運輸路線，除起點與終點重合外，路徑上不應存在重合的節點，建立僅考慮某一路徑的數學模型。由于起訖點可以位于港口或者內陸，因此內陸節點之間的運輸可以由鐵路一種方式來完成，經海運則需要多種方式聯運。[2]

規定某條運輸路線上的所有節點（包括起點和終點） R={ri / i=1，2，…，n}，各節點之間采用不同方式進行貨物運輸的最短運輸距離為D= {di， i+1 / i=1，2，…，n 1}，所花費的運輸時間和運輸費用分別為T={ti， i+1 / i=1，2，…，n 1}和P={pi， i+1 / i=1，2，…，n 1}。在貨物運輸過程中，不同的運輸方式會產生不同的中轉費用和中轉時間。各變量的目標函數表示為

D= d

P= p + c

T= t + h

式中： p為貨物以k種運輸方式從i城市到i+1城市的運價； t為貨物以k種運輸方式從i城市到i+1城市的運輸時間； h 為i城市由k種運輸方式轉換到l種運輸方式的中轉時間；c為i城市由k種運輸方式轉換到l種運輸方式的中轉費用。

由于數據收集較為困難，運用上述模型所得到的數據具有一定的局限性，因此，部分數據可采用模型中的參數進行轉化，如運輸時間可通過運輸距離與運行速度進行推算。鐵路運價采用高、中、低3個基準費率。

對比某條路線的運輸成本C，假設存在A、B兩條路徑，若CA

3 實例分析

3.1 研究對象

本文參照市場報價，海運運價為0.14～0.15美元/（FTUkm），鐵路運價的高、中、低基準費率分別為0.7美元/（FTUkm）、0.6美元/（FTUkm）、0.5美元/（FTUkm）等3個基準費率。由于目前在我國境內以西安和義烏為起點的中歐班列的運營已經較為固定，因此本文研究對比線路以義烏和西安為起點，比較鐵路運輸與海鐵聯運的時間差異和運費差異。本文比較的時間差異主要包括具體運輸時間差異和由班次差異引起的時間差異兩個部分，運費差異主要指市場價格差異，不考慮成本價。

3.2 具體分析

以西安為起點，選擇俄羅斯首都莫斯科、歐洲樞紐港鹿特丹港、德國漢堡港為終點，比較鐵路運輸與海鐵聯運的運費和運輸時間。西安D莫斯科、西安D鹿特丹港、西安D漢堡港的3條運輸線路的海鐵聯運與鐵路班列運輸的運費及運輸時間比較見表1、表2和表3。

從表1 可知，在鐵路運價低基準費率水平下，西安D莫斯科通過海鐵聯運方式所用的時間是鐵路運輸的4.8倍，運費是其1.1倍。這表明西安經鐵路運往莫斯科沿線周邊地區的貨物具有一定的比較優勢。從表2和表3可知，即便在最低基準費率水平下，西安D鹿特丹港、漢堡港的鐵路運輸運費仍比海鐵聯運高出許多。由此可以看出，在這兩條運輸路線中，鐵路運輸在時間上具有較大優勢，海鐵聯運在運輸費用上更具優勢。

類比上述分析方法，義烏D莫斯科、義烏D漢堡港、義烏D馬德里這3條運輸線路的海鐵聯運（經上海港）與鐵路班列運輸的運費及時間比較見表4、表5和表6。

從表4可知：義烏D莫斯科通過海鐵聯運方式所用時間約是鐵路運輸的5倍；在鐵路運價高、中基準費率下，海鐵聯運費用低于鐵路運輸。從表5、表6可知，即便在低基準費率下，義烏D漢堡港、義烏D馬德里的鐵路運輸運費仍比海鐵聯運的高出1倍以上，而時間上僅比海鐵聯運分別節省50%和43%。由此可以看出，在這兩條運輸線路中，海鐵聯運在運費上具有明顯的優勢，鐵路運輸在時間上具有一定的優勢。

3.3 結果分析

在3種鐵路運價水平下，從西安出發的3條路線中，除西安D莫斯科運輸線路外，其余運輸路線經海鐵聯運至中歐的運費均顯著低于鐵路運費；從義烏出發的3條路線中，義烏D莫斯科運輸線路只有在鐵路運價低基準費率下，海鐵聯運運費略高于鐵路運輸。結論是，從西安和義烏到中歐港口的貨物運輸方式中，海鐵聯運優勢仍大于鐵路運輸。

4 結 語

鐵路運輸相對于海鐵聯運在運輸時間上有明顯的優勢；而在運輸成本方面，海鐵聯運明顯優于鐵路運輸。在具體貨物運輸方式的選擇上，應根據具體貨物種類、價值及運輸時間等方面進行綜合分析，選擇最經濟的運輸方式。