簡述鐵路運輸的特點匯總十篇

序論：好文章的創作是一個不斷探索和完善的過程，我們為您推薦十篇簡述鐵路運輸的特點范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

國家現在處于“營改增”稅制改革重要時期，因為營業稅和增值稅在稅率存在一定的差異，不同項目增值稅稅率也存在一定的差異，制定了一定的納稅優惠政策，由此可以進行稅收籌劃工作。稅制改革之后，鐵路運輸業相應的增值稅稅率為11%。國家實行“營改增”后，確實一部分企業的稅負上升利潤下降，納稅事項出現更為復雜的情況。對此，如何利用稅收優惠政策稅收法規和企業管理中的彈性因素來應對“營改增”帶來的負面影響，稅收籌劃顯得尤為重要。

一、概述“營改增”

（一）簡述“營改增”

2010年，相關會議明確指出加快我國財務稅制的改革進程，建立高效的財稅體制，促進我國經濟發展形式轉變，健全稅收制度；2011年，十二五綱要要求建設促進經濟發展形式的轉變財務稅收體制；當年10月國務院正式確定實行“營改增”稅務的改革，由此消除重復繳稅的弊端，加快社會的分工，推動科技的進步和發展。2012年1月1日，上海等地開始實行“營改增”試點工作，交通運輸業和少數服務業劃入試點范疇。此后，試點范圍逐步擴大， 2014年1月1日，鐵路運輸業正式開始實施“營改增”。

（二）增值稅

所謂增值稅指的是針對貨物銷售提供給產品加工、修理勞務或者其他應稅服務的單位與個人，由此完成增值稅收取的稅種。增值稅特點顯著：首先，針對貨物銷售進行修理勞務或應稅服務過程中增加的價值額進行稅收的征收；其次這一稅種的主要是稅款抵扣制度；再次，采取價外稅額的征收，企業的日常會計核算并不含有增值稅。

增值稅相應的計稅方法有一般和簡易計兩種及稅法方式。采取一般計稅方法，其相應的計算公式為：應納稅額=當期銷項稅額-當期進項稅額。如果當期銷項額度和進項稅額相比較低的情況下，相應的不足之處可轉到下期進行抵扣。采取一般計稅方法進行計算的情況下，從本質上講，增值稅主要針對企業生產各個環節所產生的增值額進行稅收的征收，可以對各個環節的進項稅抵抗，從而徹底消除了重復征稅問題，有利于專業協作的發展。

采取簡易計稅方法，其對應的計稅公式為應納稅額=銷售額（換算成不含稅銷售額）×征收率。根據稅收制度規定，一般納稅人可以通過增值稅發票進行抵扣，也就是要想將進項額進行抵消，需要獲得專業的增值稅發票。現在，增值稅抵扣憑證，含有增值稅專用發票、海關進口增值稅專用的款項繳納書，稅收繳款憑證、農產品銷售發票。因為增值稅可以進行抵扣，相應的抵扣憑證表示的是已經上繳完畢的稅款。

（三）“營改增”后鐵路運輸企業稅收政策對比分析

二、稅收籌劃的必要性

“營改增”是國家稅制上的改革，其最終目的是為了通過降低企業稅負，以減稅讓利的方式，放眼于長遠，提高企業的經營活力和積極性，擴大企業規模和數量，利用增加稅基來提高政府稅收收入。稅制改革初期階段，“營改增”為企業造成各種稅負影響，嚴重加重的稅負，但是稅改政策不可能一步到位。必須各種方面共同努力，各項措施協同配合，反復實踐優化才能真正達到稅制改革的目的。因此，企業更應該以此為契機，利用“營改增”后的有利條件，從自身經營管理、財務管理等方面入手，采取合理的納稅籌劃，降低企業稅收負擔，達到企業利潤增長，企業價值最大化的目標。

（一）促進企業稅負的降低

盡管“營改增”實行之初有諸多稅負變化的情況，但對于本身具有多元化性質的鐵路運輸企業來說，反而為稅收籌劃提供了空間。從理論上吃透政策，轉換增值稅納稅身份、調整經營結構、調整定價系統、選擇供應商等方法，組織好科學的稅收籌劃工作，就能夠幫助企業降低實際稅負。

（二）有利于企業盈利能力的提升

對于一個企業來說，盈利水平為一項重要的財務能力衡量標準，企業的盈利能力和其稅后利潤之間存在著最為直接的聯系。企業如果想獲得更多的稅后利潤，可以盡可能的降低自身的成本，提升業務收入。稅收成本屬于企業自身運行成本中的一種，如果企業實施更為科學的稅收籌劃工作，可以顯著的節約企業成本，實現企業資金使用率的顯著提升。

（三）提升企業自身的經營和財務管理水平

企業開展稅收籌劃工作，可以促進自身的經營和財務管理能力的增強。一個企業經營和財務管理工作的三項重要因素為成本、利潤和資金，企業組織稅收籌劃工作可以實現單項要素的合理結合，顯著增強管理水平。除此之外，企業自身的納稅籌劃工作對于內部財務人員的要求非常高，財務人員必須切實提升自身的業務水平。企業財務管理者不單單需要熟悉我國現行的各項稅務法律，還要吃透稅制改革的深層意義，在為企業進行稅收籌劃的設計過程中提高理解政策、把握政策，運用政策的能力。

三、“營改增”下鐵路運輸企業采取的稅收籌劃

（一）稅收籌劃的概念

所謂稅收籌劃主要指的是，納稅人為了合理規避或者降低自身的稅負和上繳的稅款，事先進行合理的規劃，保障企業融資、經營等經濟活動合法合規同時也最大程度的降低企業的稅收成本，相關事前設計和規劃活動便是納稅籌劃。

（二）“營改增”下鐵路運輸企業稅收籌劃措施

1、合理的利用增值稅稅率存在差異這一特點

由于2014年1月鐵路企業由繳納營業稅變為繳納增值稅，而增值稅采用價外計稅方式，因此利潤表會出現收入減少、成本減少的情況，企業銷項稅額高于進項稅額稅款繳納多，面對這種情況怎樣納稅籌劃呢？這種籌劃就是在采購部門和設備部門尋找供應商的時候，必須關注是不是具有一般納稅人的資質。對于一般納稅人而言，產品出售和勞務涉及的增值稅適用稅率是17%，相應的小規模納稅人所適用的稅率為3%，二者之間的適用稅率差距較大。比如，某企業從外部購置材料所用23.4萬元，面對甲、乙兩個企業，分別是甲企業是增值稅一般納稅人稅率17%，乙企業是增值稅小規模納稅人征收率3%，該批材料當月全部出庫計入成本，計算如下：

企業取得甲企業發票：計入成本23.4萬元/（1+17%）=20萬元，進項稅額3.4萬元。

企業取得乙企業發票（代開專用發票）：計入成本23.4萬元/（1+3%）=22.7184萬元，進項稅額0.6816萬元。

由上面計算可以看出，對于企業來說，取得甲企業的發票有利，計入成本金額小，取得可抵扣的進項稅額大。

2、調整定價系統

“營改增”后，如果原有的定價系統沒有變化，原價格就被分為不含稅價格和銷項稅兩塊，那么企業的收入會有所減少，利潤下降，因此在稅收籌劃時，企業需適當調整價格，才能保障自身利益。

3、選擇合適的增值稅繳稅時機

稅收籌劃過程中，必須重視增值稅專用發票各項時間節點。詳細的講，財務人員必須明確當期銷項稅金額，與此同時對稅收工作進行科學的統籌和規劃，由此可以確定一個更為合理的采購時間，可以有效的實現進項和銷項稅額的配比，盡最大努力消除提前納稅情況。比如，在當月月底進行確認的收入可以按照約定的形式在次月進行確認，由此可以保障企業延期納稅。與此相同，假如需要月底組織的物資采購或者設備維修工作，應當爭取在本月獲得增值稅發票，從而可以使本月可以獲得足夠的進項稅抵扣額，也可以使企業延期進行納稅。

4、盡可能多的取得進項稅額抵扣

首先，應當盡可能的取得抵扣憑證。取得抵扣憑證越多，稅負下降就越快，所交稅款就越少，就越有利于企業真正享受稅改帶來的優惠。

其次，鐵路運輸企業應該盡量多地取得高稅率的進項稅抵扣憑證，如購置、租賃、維修等費用都是可以取得17%的增值稅專用發票，而鐵路運輸企業是以11%計算銷項稅，那么就會存在“低征高扣”的乘數效用，企業降低稅負效果也就可見一斑了。

5、完善發票管理制度

稅制改革之后，應當采取“一票控稅”，假如發票管理不到位，會給企業的稅負造成影響，導致企業無法很好的進行進項稅抵扣，從而企業成本上升。因此企業對增值稅發票應該有一套嚴密的管理辦法，系統地、有針對性地做好增值稅發票的管理工作。

6、積極學習稅法知識，增強企業的稅務操作能力

稅制改革之前，鐵路運輸企業內部的財會人員很多都不了解增值稅業務，增值稅知識缺乏充足的認識。稅制改革之后，鐵路運輸企業為了更好的應對“營改增”，企業財會人員必須提升自身的業務素養和綜合能力，在財務實務中，必須熟練掌握增值稅發票的處理工作，對進項稅額能否抵扣做出職業判斷等，例如：福利費、餐費、增值稅普通發票、供應商無法取得抵扣憑證、免稅項目支出等均不能抵扣。因此各級財務人員仍需加強業務學習，避免產生對政策、制度的實質性內容理解不當而導致偷稅、漏稅風險。

四、結束語

篇（2）

鐵路是一個集合機、車、工等多個部門的企業，各個部分均與鐵路運輸有著密切相關，保障各個部門信息之間的信息出于暢通狀態。鐵路數字調度通信系統主要包括站場分系統、網管、中心主系統等部分工程。，分系統與中心主系統采用2Mb/s通道展開連接，達到傳輸數據、及時呼叫的目的。鐵路運輸調度主要劃分為三級調度通信系統，主要包括區段、局線、干線三個級別。根據業務的性質，鐵路運輸調度又分為貨運調度、列車調度、電力牽引調度等等。鐵路區段調度通信系統能夠為鐵路運輸業提供實時信息，達到鐵路運輸統一指揮的效果。調度通信設備采用數字進行傳輸，數字調度系統能提供高效的數字連接，確保信號更強、數據不失真的情況。鐵路調度通信系統實際運行中依然出現一系列故障，必須實施合理的維護方式進行維修。

一、簡述數字調度系統

過去鐵路建設過程中，使用的通信設備比較簡單，主要運用辦理站間路簽、路牌及比賽電話傳遞相關信息。原有的鐵路調度系統內把無線和有線進行分離，中間并未設置合理的轉接途徑，導致部分重要的業務無法進行。隨著衛星通信技術和光纖通信技術的普及應用，兩種技術合理結合能確保通信技術遍布各個領域。數字調度系統是基于數字傳輸通道上，采用數字化設備代替原有的區段調度系統、專用電話系統、區轉機等設備，達到鐵路專用通信的各項功能。數字調度系統是運用數字時分交換技術，把各項專業設備集合為一體，不僅滿足鐵路專用通信各項基本業務需求，也能實現集中監控、遠程維護、故障診斷等功能，在一定程度上減輕維護人員的工作量。操作臺使用全新的控制方法，提供最佳的人機界面和用戶使用環境，方便操作人員進行操作。

數字調度系統主要劃分為主系統、分系統、網絡管理系統三個部分。主系統一般設置在調度指揮中線，達到合理調度中心設備的作用。分系統一般用于鐵路沿線各個車站。編組場所等，達到合理調度站場電話、區間電話。車站值班臺等設施的接入；主系統與分系統采用E1數字通道組合為專用通信網絡，主、分系統采用2Mbit/s數字傳輸通道進行組網，調度員與值班員均設定鍵控式操作臺，通常使用2B+D接口連接在樞紐主系統或分系統，實現呼叫、通話等功能。鐵路數字調度通信系統具有直觀、清晰、運行穩定、便于維護等特點，能在一定程度上提升列車調度的指揮效率，實現集中監控、遠程維護等管理功效，便于展開維修檢查工作。數字專用調度系統具備多種模擬與數字接口，主系統與分系統可以根據用戶需求和業務狀態通過不同形式進行組網。傳統列車調度系統屬于開發系統模式，并未設定相應的加密處理，用戶不需要實施身份識別，方便加入無線調度系統的通道。GSM-R調度通信系統借助FAS網絡與GSM-R無線網絡合理融合，引進移動用戶的SIM卡和固定號碼，確保通信系統的私密性。

二、鐵路數字調度系統組網方式

數字調度系統主要組網方式包括：總線型、樹型、綜合型、星型等，根據鐵路系統管理的現狀和特點，局部調度通信系統主要使用總線型組網方式，站場使用星型組網方式。主系統與分系統采用2個2m口作為基本共線單元，上行2m口和下行2m口各1個。整個調度系統主要設置2個透明傳輸通道、1個主用通道、1個備用通道，從而組成高效的數字自愈環。數字調度系統如圖1。

圖1 數字調度系統簡圖

由圖1可知，該調度系統主系統設置下行2m口、各個分系統設置上下行2m口、末端分系統設置上行2m口，調度中心主系統與末端分系統采用備用2m通道進行連接，形成完善的數字調度系統。一般情況下，通信系統采用下行E1通道，系統進行實施監測通信狀態的目的。若檢測值數字下行E1通道某個部位斷開時，及時使用自愈環功能，斷開受分系統切換至上行E1通道方向展開通信，確保數字環某處斷開不會影響整個系統的正常工作。如果某一個分系統發生斷電的狀況，系統則自動進行檢測，促使斷電部位分系統上、下系統進行自動對接，實現保護斷點的功能。

三、鐵路數字調度系統的主要通信業務

（―）調度電話系統

調度電話系統主要包括調度臺、傳輸通道等組成，列車調度主要借助調度系統的操作臺組呼、群呼、選呼沿線車站值班員達到通話的目的。貨物調度機各個專用系統調度運用專用系統操作臺，對要探險各個車站使用不同呼叫方式實現通話的效果。數字調度系統通過數字共線的功能與各個區段的值班員、調度員、機務段調度員等進行通信。

（二）站場通信系統

站場通信系統作為鐵路通信的重要組成部分之一，既能起到調度、聯系電話的目的，也能與車站站場用戶進行聯系，開展客運廣播、扳道電話等業務。站場通信一班設置在車站的各個分系統內，能實現駝峰調車、貨運通信等功能。

（三）區間通信系統

區間通信系統具有區轉機的作用，為下行區間提供通信接口。區間電話可以呼叫上行車站值班室和下行區間電話。沿線各個區間的電話一次接入上行、下行車站系統模擬接口，運用系統的內部交換功能，區間用戶可以任意呼叫上、下行值班員。

四、鐵路通信系統常見的故障及處理措施

光纜線路日常運用在，因地形的因素致使光纜出現異常受壓、接頭盒子進水的問題。因此，及時給予針對性的解決對策，能保障通信系統的正常運行。

四、數字調度通信系統常見的故障及維修對策

（一）操作臺出現的故障及處理對策

通信系統的操作臺主要負責實現各個操作功能，操作臺的正常工作是確保整個通信系統運行質量的關鍵。操作臺通過2B+D接口與通信系統DSU板項鏈，設置主通回路和助通回路，通過這兩個通話通路達到用戶應答、呼叫等操作。操作臺通常主要的故障有死機、直選鍵故障、數據丟失等等。⑴數據丟失：操作臺內設有FLASH芯片，用來存儲相關的數據信息。如果網絡管理員重新對數據進行下發操作，操作臺依然無法接收到有效數據，則通過串口進行連接。改用串口連接之后故障依然無法解決，表明該故障處在分系統和操作臺傳輸部位。通常來說，數據丟失是因ISDN適配器不佳或出現故障，進行更換即可。⑵操作臺死機：操作臺死機是因不同因素引起的，例如：硬件出現故障、電源環境不佳、程序死鎖等等。操作臺值班員發現操作臺出現死機，第一步再次開啟機器。相關研究表明，90%的操作臺重啟后可以恢復正常操作，此時排除硬件故障這一因素。如果重啟機器依然處于死機狀態，可能由于電源環境或軟件效率引起的。針對這一情況，調度臺采用嵌入式設備，使用2B+D接口與分系統達到交換數據的目的。⑶操作臺直選鍵出現故障：拖直選鍵無燈，查看主板與鍵盤連線是否出現松動，調度交換機與操作通信是否處在正常狀態。操作臺必須就席后方可正常工作，可以按下取消鍵查看是否恢復正常。若無法恢復癥狀，表示個別直選鍵卡住，操作臺自身出現故障。

（二）ATN板共總模塊出現故障及處理

鐵路系統運輸調度過程中，經常出現共總用戶不能呼叫操作臺的問題，出現上述情況的原因，是因端口參數設置錯誤、ATN板共總系統出現故障、外線出現故障等等。實際維修過程中，選定室內外分斷點，斷開相應的外線，對設備側用查線機進行測試。若呼叫通話處于正常狀態，表明是因外線出現故障，及時對外線進行修復操作即可。如果沒有配備查線機，用戶線出現短路的情況，直至操作臺響鈴呼入、端口燈亮表示正常。若設備分斷點測試無法正常通話，表示共總模塊發生故障，找出對應端口及模塊及時把備用模塊進行更換。實際更換時，注意把板上標記與模塊插槽處在相對應狀態，防止出現插錯、插反的情況。若更換模塊后依然無法正常呼叫，必須及時檢查端口的參數、組號類別、電話號碼等等。電話號碼作為端口號碼，出現錯誤必須重新設定電話號碼薄，采用筆記本對故障進行維護。模塊維修過程中，故障點一般設置在幾個元件內，元件出現故障及時進行修復。

（三）APU主處理器板出現的故障及處理

通信系統的的分系統核心處理器為APU處理板，這個處理板負責整個系統的處理、狀態管理、故障處理等功能，內部配備CF存儲卡、運行參數、局向表等。每個分系統均設定2個APU板，如果一塊兒APU板發生故障，由另一個頂替上去。如果兩個APU板出現故障，整個系統會面臨癱瘓。APU板是不是出現故障，可以根據其指示燈狀態判斷。SND、RCV燈表明2Mb/s信號正常收發，PRUN燈表示基本級處于正常運行狀態、若MRUN燈不亮，工控機就無法正常運行，可以及時替換APU板。若APU板硬件并未存在問題。可能因CMOS數據出現變化，可以把鍵盤、顯示器與工控機進行連接，開啟CMOS程序，修改合理的參數之后，系統再次回復正常操作。

（四）ATN板共分用戶出現的故障及處理措施

ATN板工縫其接口通常使用廣播接口與站間閉塞電話進行連接，發生故障大多由于接口存在較大的占用問題，從而影響正常的呼叫工作。ATN板共分用戶故障一般是因端口參數不佳、模塊故障等原因，進行維護操作時，共分和共總端口如果發生跳接故障，操作臺助通回路必須占用一部分的呼叫通話，出現這種情況表示端口模塊受到破壞，應及時進行相對應的處理。同時，要檢查端口是否設置合理的參數，把中繼號碼設定為操作臺號碼。如果臨站共總端對本站共分端口下發呼叫命令，連接時主要采用2B+D接口與操作臺與對方組建響鈴通話回路。如果呼叫共分用戶的端口占用率不佳，呼叫3次只出現一次正常，表明軟件系統出現障礙。軟件系統出現故障，必須認真檢查所使用的設備與節點，查看功率放大器與檢測盤是否出現故障。維修人員要仔細查看操作臺配備的直通鍵情況，如果設定的數據正確，就把用戶直通鍵設定成其他用戶，最后檢查所用數據的參數。如果端口設置的數據參數與端口重合，呼叫系統就會霸占兩個端口，廣播機需要連接一個端口，在一定程度上占用較大的空間，修改參數之后即可恢復正常狀態。

（五）2Mb/s環路出現的故障及處理

對鐵路系統2Mb/s環路出現的故障進行維護過程中，先要認真檢查傳輸節點。傳輸設備及DTK板之時燈情況。維護辦法如下：先把對端設備進行斷開處理，并把遠端與近端進行打環，仔細檢查DTK板知識點是否亮。以此判定出現的故障的位置是2Mb/s通道或DTK板。若遠端回路設施一直處在正常運行狀態，表示出現故障的地方為對端設備。同時，必須認真測量HDSL電纜的傳輸質量，拔掉設備規格端點的電路板，測試接線板、端子上要實施整體的絕緣和環阻設置。認真測試單線處于絕緣環境下與沿途配線設備保險器的狀態，防止出現測量故障。對2Mb/s電纜質量進行測試時，采用萬用表測量電纜的屏蔽層和芯線，芯線與屏蔽層之間設定絕緣。

結束語

總之，保障鐵路通信系統的正常運行，需要所有工作人員的努力。鐵路數字調度通信系統在操作臺、ATN板共分用戶、APU主處理器等方面容易出現故障，日常維護處理過程中，巡邏人員要認真操作，及時、冷靜的處理存在的故障問題，從而保障鐵路通信線路的正常運行。

參考文獻

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篇（3）

中圖分類號：U28 文獻標識碼:A

鐵路系統是支撐我國國民經濟穩定運行的主動脈，擔負著巨大的貨運和客運工作，而現代通信技術是加強鐵路行業服務能力和順利完成新世紀新任務的前提和基礎。現代通信技術在鐵路系統中的任務是實現鐵路信息情況的采集、傳遞和加工，并利用高效的鐵路運輸系統，以相對較低的開銷保證服務質量提升、加強運輸安全。顯然，在這種鐵路運輸高速發展與信息技術迅猛提升的雙重時代背景下，加強鐵路通信設備的防護技術顯得尤為重要，本文將從防火防雷等方面對鐵路通信設備的防護技術加以簡單闡述。

1鐵路通信設備的防火技術

鐵路通信系統構成了鐵路系統的神經網絡，如若發生火災，將給鐵路系統中各種設備、鐵路干線等帶來嚴重的破壞，波及鐵路系統的正常運行，直接危及到國家的財產安全、普通百姓的生命安全。所以，鐵路系統中通信設備的防火安全措施顯得尤為重要，必須提升防火技術，加強防火意識。

1.1鐵路通信系統中的火災隱患

在鐵路通信系統設計中，設計人員有時不能全面重視防火設計,筆者根據多年來對于鐵路通信設備設計研究經驗,認為在鐵路通信防火設計中有以下幾點的安全隱患：防火分區的劃分不合理，不能綜合考慮建筑面積并結合房間的重要性來劃分防火分區；火器器材和裝置配置不合理，未能采用通信設備等有關的電子設備的專用滅火器；通信設備材料耐火等級確定不規范；不注重通信設備的細部設計處理，留下火災隱患等。

1.2 鐵道通信設備的防火措施

針對以上提出的幾點火災隱患，筆者在這里提供幾點鐵道通信設備需要采取的必要防火措施。

（1）防火區的合理劃分。劃分防火分區是防火設計中的第一個關鍵環節, 合理地劃分防火分區是減少或杜絕火災危害的一項主要措施。現今在我國主要是按面積來進行防火分區的劃分,但同時也會綜合考慮其使用功能,對于不一樣的使用性質,它們的防火分區劃分條件也是不一樣的。由于鐵路通信、信號類建筑面積一般比較小,按照設計規范規定,每一樓層只需劃分一個防火分區。但作者認為,在設計中首先要考慮,平面設計中應盡量將功能相近的房間集中在一起，這樣有利于統一劃分防火分區；其次,應考慮將功能不同的具有重要功能的機房作為獨立的防火分區, 對其設置合理配置滅火裝置，并設置能自行關閉的甲級防火門,如若發生火災,可在規定的救助時間內有效地控制火情不至蔓延, 降低火災造成的損失。

（2）光纜路徑的合理安排。在現代高速通信系統中的數據傳輸、供電等都要利用光纜來完成,這種光纜通常種類繁多,光纜的安裝往往需要通過預留孔道來完成，在鐵道通信系統中也不例外。如果光纜發生失火也必將導致電子設備等失火,從而致使整個系統的癱瘓，因此,絕緣指標對于鐵道通信設備來說是非常重要的,尤其在比較潮濕的區域,絕緣性能較好有利于減低火災隱患。

（3）滅火裝備的合理配置。鐵路通信系統與普通通信系統相比具有明顯的特殊性,在鐵路通信系統中涵蓋了了大量的檢測、監控等電子設備,如果不幸發生火災，其后果將不堪設想。在對由電子設備引發火災進行撲滅時而應該采用專門的氣體滅火裝置,比如比較常見的二氧化碳滅火器。

（4）耐火材料的合理使用。在工程設計要求中，不一樣的建筑要依據不同的耐火等級進行設計建設,在鐵路通信建筑中,里面通常存放了繁復的網絡通信設備,既具有很高的價值,又具有龐大的信息量、業務量,是關系著鐵路運輸線安全運轉的關鍵因素。因此，要采用嚴格的耐火材料進行通信設施的設計建設。

2 鐵路通信設備的防雷技術

伴隨著科技的迅速發展,各行各業都在日益廣泛地大量采用電子設備來包裝自己,尤其是在通信領域。最近幾年來鐵路通信系統廣泛的采用了許多高性能的先進設備, 電路電壓低,集成度增高，對雷電較敏感。這樣一來，雷害問題就顯得日益突出，提高鐵路通信設備的雷電防護技術，已經成為了一個擺在我們面前的艱巨任務。而隨著通信網絡的日益龐大，解決現代通信網絡安全也已經由單一防雷體系發展到多級體系，并在不斷的趨于完善。為此我們需依靠 “綜合治理、整體防御、多重保護”的原則，爭取將危害降到最低。

2.1 通信設施的防雷措施

一般情況下，防雷技術主要有4種: 隔離，也就是通過將隔離開雷電所引起的過電壓和被保護物來避免雷擊。疏導，也就是通過將云層中的電荷利用導線引導至大地來避開感應雷擊電流或直接雷擊。中和，也就是通過釋放異性電荷從而與雷云中的電荷中和，以此來阻止雷電的產生。等位，也就是將天饋線地、鐵塔地、建筑物的公共地、設備工作地置于等電位上。應用到具體的通信工程中來說，所應采取的主要的措施方法有以下幾個方面：

（1）外部防護。外部防護利用了接地裝置和避雷針來加以防護。由于現代通信發展的要求，避雷針最好選擇主動式的提前放電防雷裝置，同時應該從各個角度考慮， 從而增大保護范圍，做到防護各種雷擊，增加導通量。所有外露建筑物金屬構件都應與防雷網連接良好。

（2）內部防護。內部防護主要包括：防護電源部分，利用限流分流技術將雷電產生的過電壓能量疏導到大地，從而保護電源不受雷電妨害；防護信號部分，該部分需要依據通信設備對雷電的敏感度來進行確定；接地處理， 利用接地系統將雷電流輸送至大地，進而完成保護人身和設備安全的作用。

2.2 對鐵路通信站場的雷電防護分析

鐵路站場設備遭遇過電流和過電壓攻擊的方式可分為感應雷、直擊雷、操作過電壓、傳導雷4種。結合雷電攻擊的途徑和站場設備的分布，鐵路站場雷電防護工作具有以下特點。（1）鐵路站場具有較大的占地面積，而站場的重要設備主要集中在通信樓。因此通信樓的避雷針必須能夠滿足保護整個通信樓區域的要求。（2）通訊樓、通信機房等重要區域的戶外線路當可能遭受到直擊雷后，會產生大電流，損壞設備。（3）“等電位”是雷電防護的原則。在機房中有多種接地系統，它們產生不均衡的沖擊接地電阻，發生雷擊時， 產生的感應電流造成地電位差， 引起“地電位反擊”，使設備和人員受到傷害。

利用以上的分析可以得出:為了提高鐵路站場機房設備、建筑物安全及通信網絡、計算機的運行效能，對于整個鐵路站場的雷電防護系統必須具備優良的避雷針、接地網和下引線，采用完善的直擊雷防護途徑。對于重要終端和主要機房設備則最好采取雷擊電磁脈沖防護措施。

總結

現代化的鐵路運輸系統安全離不開通信網絡的安全，鐵路通信網起著提高運輸效率安全、保證行車安全和改進管理水平的重要作用。隨著高速鐵路的快速發展，鐵路通信系統的重要性越來越突出，保證通信設備安全，做好防火防雷措施已成為基本保障。

參考文獻

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中圖分類號：U270 文獻標識碼：A 文章編號：1009-2374（2014）33-0025-02

輪對是鐵路貨車行走過程中重要的構件，安全高效的輪對是保證鐵路能夠快速、安全運輸的關鍵因素，輪對故障導致的安全事故屢見不鮮，給鐵路運輸造成了嚴重的損失。另外，輪對故障也會給車輛本身以及鐵路固定設施帶來一定程度的損害。目前，我國仍然依靠傳統的人工手動測量來對其進行故障的檢測診斷，不但效率低下，檢測精度以及可檢測項目也不盡如人意，為鐵路正常運行帶來了隱患。因此，發展一種新型的自動貨車輪對檢測技術對于提高我國檢測水平、提高鐵路運輸安全系數有著重要的意義。

1 輪對自動檢測技術的原理及現狀

目前來說，國內外主要應用的輪對自動檢測技術按照原理分類，可分為以下三類：光截圖像原理技術、視覺自動測量技術以及激光位移測距技術，主要應用于貨車的入庫檢查以及地鐵在線監查上。下面分別簡述一下這三類原理：

1.1 光截圖像原理技術

這種技術主要原理為利用三角激光測量技術來實現測量物體二維尺寸的目的。采用的投射光源為點狀高強度激光，高速的CCD相機作為圖像采集設備。當測試完畢后會得到一系列的曲線，將其和標準的校正曲線進行比對矯點，從而實現目標參數的自動檢測。這種技術在低速以及靜態測量中的精度比較高，但是對于高速測量的精度尚不能令人滿意，這是由于CCD相機的采集速度有限而造成的。但是這種原理制備的設備價格低廉、操作簡單，得到了廣泛的應用，如丹麥的EDOC公司、美國的BEENA公司以及國內的哈爾濱威克公司等都有相應的產品。

1.2 視覺自動測量技術

視覺自動測量技術是一種基于視覺測量系統，建立在計算機視覺研究基礎上的新興技術，其優點為抗干擾能力強、高效易行，非常適合一些在現場生產中的在線非接觸性監控及監測。在實際生產過程中，該技術基于視頻成像原理及先進的圖像識別功能工作，通過高速攝像機現場拍攝車輛輪對運行狀況，采用逐幀截屏得到清晰圖片，再對圖片進行識別辨認的方法來實現對車輛輪對的監控監測。

1.3 激光位移測距技術

激光位移技術是一種高精度、高精密的非接觸行測量技術，主要用于測量對象物體的位置以及位移的變化，可以準確監測出物體的位移、體積尺寸、振動頻率等物理幾何量的測量。按照原理，激光位移技術可分為激光回波法和激光三角測量法兩種，而在鐵輪貨車輪對檢測中主要用的是激光三角測量法，這種檢測方法精度高，但監測的距離較短。在實際應用中，左右兩路光電流從激光位移傳感器發出，通過干涉成像，就可以反推算出物體激光點和成像透鏡前面的距離，從而達到監測的目的。目前這種技術已經被應用于我國部分鐵路

路段。

2 輪對自動檢測系統的研制及簡單介紹

2.1 系統結構整體設計

根據輪對檢測工藝要求以及車間的實際工作狀況，我們設計了一種以龍門通過式機械結構為基礎的輪對自動檢測系統，其簡單組成主要包括進給總成、升降總成、帶轉總成、測量裝置以及傳感器等。待貨車輪對沿著特定軌道進入測量裝置后，通過各個部件的協同作用以及協調工作，自動完成對輪對各參數的測量。本裝置可以檢測的輪對參數主要包括輪緣厚度、輪座直徑、車輪直徑、車軸中央直徑等。

待測的輪對在自動計算機控制系統的作用下，通過導向裝置機構使得輪對到達指定的測量位置，具體如下：當輪對滾動到待測位置時，擋輪裝置將其擋住，位于裝置下方的輪對提升結構將輪對升起后由轉動裝置驅使輪對轉動。

與此同時，測量裝置在直線電機的驅動下，通過絲杠的帶動使其沿直線運動單元迅速下降到測量位置停止。當測量傳感器做橫向運動時，可以測量輪對的中央直徑，左右輪緣寬度等參數；和其相連的旋轉電機可以控制測量傳感器做順時針以及逆時針的旋轉，可以測量左右輪座直徑以及輪輞厚等參數。在自動控制系統的作用下，激光傳感器按照一定的路徑做直線往復運動，可以自動采集被測輪對中各測量點的數據，通過安裝的攝像裝置可以將裝置板上的圖像反映到計算機的顯示屏上，經過計算機運算處理后得到測量結果保存到相應數據庫中并自動打印。當采集數據完成后，左右的測量裝置以及激光傳感器自動上升到初始位置，測試的輪對停止轉動并自動下降，最后由輪推裝置推出測量位置，完成整個的工作循環。

2.2 測控系統設計

本自動檢測系統的測控系統主要有工業控制高精密計算機、運動控制部分、數據自動采集處理部分以及測控軟件等部分組成。

2.2.1 工業控制高精密計算機。該部分作為整體系統的關鍵組成之一，擔負著處理數據，采集打印圖像以及對運動的部件進行高精度高準確度控制的作用。設計中我們采用的是方正的主機，CPU為AMD 速龍II X4 740，內存為4GB的DDR內存，配備Dell打印機，利用Windows自帶的Microsoft Visual C++ 7.0編程系統進行編程。我們采用的計算機配置較高，編程系統較為先進，為整個檢測系統的優良性能奠定了良好的基礎。

2.2.2 運動控制部分。運動控制部分主要由步進電機、氣動控制裝置以及異步電機三部分組成。實際運行條件下，要求本系統的定位精度高，整體系統動作平穩，沖擊力小。因為旋轉特性不同，結合實際現場運行的需要，選擇合適的電機是非常重要的。在輪對旋轉中，由于對電機的要求較低，因此采用的是步進電機，最佳細分圈數為6400步/圈。在滑臺極限位置兩側安裝有光電開發，實現對運動極限位置的控制，保護與之相連的傳感器。設計中旋轉運動機構和橫向運動機構對電機要求較高，因此我們使用了帶有64位高性能RISC中央處理器的交流伺服電機，提高了機器的響應性。

2.2.3 數據自動采集處理部分。數據采集部分主要由激光傳感器，電渦流傳感器以及A/D采集卡三部分組成，這部分也是系統設計最重要的部分，其采集數據的準確度決定著系統的檢測精度，是設計中的重點。其基本工作原理是激光傳感器輸出的電信號經由電渦流傳感器的放大、濾波、抑躁處理后送入A/D采集卡進行模數轉換。

設計中利用電渦流傳感器對輪對的踏面進行高速的數據采集，計算機處理后可得踏面特征；對于車輪直徑以及車軸中央直徑等則采用激光傳感器。為排除實際操作條件下的干擾，我們自行設計了一種A/D采集卡，帶有32bit分辨率的A/D轉換器以及模擬輸入通道，保證最佳轉換精度，最大限度地保證了數據的可靠性。

2.2.4 測控軟件。本系統采用先進的VC++7.0進行軟件的設計，采用先進的多線程編程技術，利用模塊化設計方法，軟件程序結構清晰，使用界面具有自動填入、人工修改編輯的功能，上手快，使用方便。數據庫方面，我們采用的是ODBC法來訪問Access數據庫。

3 貨車輪對自動檢測技術展望

國內外的研究結果表明，現有的輪對自動檢測技術基本上已經具備實際應用的條件，但是目前我國的檢測系統大部分安裝于列車通過速度較低的路段，并且受氣候條件影響較小；而鐵路重載貨車具有速度高、環境惡劣等特點，還需對現有自動檢測系統技術作進一步的深入研究，從而實現其廣泛應用，消除安全隱患，杜絕由輪對故障導致的嚴重安全事故。

參考文獻

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貨車載重大多數是60t，2006年按照鐵路重載運輸的要求推出了70t級通用敞車、平車、棚車煤專用貨車和100t及以上載重的貨車。

截止到2009年底，我國擁有鐵路貨車622 284輛，其中棚車108 724輛、敞車406 333輛、平車40 585輛、罐車33 864輛、保溫車6 896輛、車2 152輛，其他車23 729輛。

敞車因具有很大通用性，在貨車組成中數量最多，約占貨車總數的65.3%，主要供運送煤炭、礦石、礦建物資、木材、鋼材等大宗貨物用，也可用來運送重量不大的機械設備。主型有C50、C65、C62B、C62A型通用敞車，C61、 C63、C63A型運煤專用敞車和C16、CF型全鋼無門專用敞車。為滿足重載及其它特殊需要，上世紀80年代末，陸續設計制造了CX1、CX2型、C76C型、C64A、 C64JC型敞車。

棚車約占貨車總數的17.5%，用于運送怕日曬、雨淋、雪侵的貨物，包括各種糧谷、日用工業品及貴重儀器設備等，一部分棚車還可以運送人員和馬匹。我國從1951年開始設計制造棚車，先后制造有P1、P3、P50、P13、P60、P61、P62、P62N、P64、P38、P30、P31、P64、P64A、P65、P70型棚車，現主要使用的車型為P62、P62N、P64、P64A、P65型棚車。

平車用于裝運原木、鋼材、建筑材料等長型貨物和集裝箱、機械設備等的貨車，約占貨車總數的6.52%，雖然數量不是很多，但是在運輸方面依然起到很重要的地位。

我國生產的平車種類很多，從構造上分，主要有平板式、帶活動墻板式和雙層平車3種，車型主要有N12、N60、N16、 N17和N17A型，此外還有X6A、X6B、X1X集裝箱專用平車和SQ1、SQ2、SQ3、SQ4型運輸小汽車的專用平車及XN17A型兩用平車。

我國從上世紀50年代開始進行平車的設計制造，陸續生產制造出N1型、N4車、N6、N60型、N12、N16型、N17型，為適應集重、用途、速度、重載方面發展，在上世紀80年代陸續設計制造出NI4A 、NJ6A 、X6B、 NX17A、NX17B、NX70、NX70H型平車。

罐車用于裝運液態、氣態或粉狀貨物的車輛，約占貨車總數的5.44%，在鐵路運輸中占有很重要的地位。按其用途不同分為粘油、輕油、酸堿類、液化氣、粉狀貨物罐車；從結構特點分有或無空氣包罐車、底架有或無中梁式罐車、立罐式罐車和式罐車；按卸貨方式不同分為上或下卸式罐車。

我國在20世紀50年代初期開始生產制造罐車，隨著生產技術和制造工藝的發展，罐車的載重從25t發展到63t、有效容積從30.5m3發展到110m3。我國的罐車主要車型有G16、G60A、G70 、T85、 GH40、GF、GLB型。在輕油類罐車中有G3型、G50型、G60型、G19型；在粘油類罐車中有 G4型、G12型、G17型（1966年）；在酸堿類罐車中有G10型、G11型；其他類型罐車還有GL型、GQ型等。

保溫車又稱冷藏車，約占貨車總數的1.11%，用于運送易腐貨物。保溫車按制冷方式的不同分為冰箱冷藏車、機械冷藏車和冷凍冷藏車，此外，還有用干冰、液態二氧化碳、液態氮等作制冷劑的冷藏車。我國鐵路的冷藏車型號主要有：B11、B14、B16、B17型冰箱式冷藏車和B18、B19、B21、B23型機械冷藏車及BSY型冷凍冷藏車。

其它貨車主要指專用貨車，約占貨車總數的3.81%。種類有K系列的漏斗車、J系列的家畜車、U系列散裝水泥車、L系列糧食漏斗車、W系列的車、X系列的集裝箱車以及D系列長大貨車、大型凹底平車、大型落下孔車、大型雙聯車平車、大型鉗夾式貨車等。

2 現行貨車檢修制度簡析

目前，我國鐵路實行的車輛檢修制度是計劃預防修理制度，按修理內容分為日常維修和定期檢修兩類。

2.1 日常維修

鐵路車輛日常維修又稱運用維修，其主要任務是保證車輛在運用中具有良好的技術狀態，防止事故發生，確保行車安全。由于我國鐵路貨車的特點是數量多多、車型雜，一般無固定配屬，所以流動性大，運用條件參差不齊。如不及時對貨車進行檢查維修，隨機故障勢必會危及行車安全。

貨車日常維修的內容包括技術檢查和故障修理兩個方面。技術檢查是對貨車的技術狀態進行檢查，發現故障后及時進行摘車修理或不摘車修理。貨車的日常維修由列檢所和站修所等單位承擔。

2.2 定期檢修

所謂定期檢修，是指對運用中的車輛，每隔一定時間，進行一次具有一定內容的檢修工作。貨車定期檢修按照修程分為廠修、段修、輔修、軸檢4種。

廠修是對車輛進行全面檢查和徹底修理，并進行必要的現代化技術改造。目的在于恢復車輛的基本技術性能，使整個車輛修理后接近新造車輛水平。廠修一般在車輛修理工廠進行，必要時可以在有條件的車輛段進行。

段修是對車輛進行全面檢查、重點分析，著重分解檢查車輛的走行部、車鉤緩沖裝置和制動裝置等部件。消除故障隱患，修復損壞、磨耗的零部件；按規定更換磨損過限的零部件，防止故障擴大。目的是保持車輛的基本性能，延長車輛的使用壽命，保證車輛安全運行。段修在車輛段進行。

輔修主要對車輛的制動裝置和軸箱油潤裝置進行檢修，同時對其他部件進行輔修理，以保證這些部件在運用中保持良好的狀態。輔修在檢修所（線）進行。

軸檢是按輔修的要求，對車輛的軸箱油潤裝置和其他部分進行檢修。摘車軸檢在站修線進行，不摘車軸檢在列車中進行。兩種軸檢均應保證在下次輔修到期前不發生軸箱油潤裝置故障。

2.3 現行檢修制度存在的問題

2.3.1 檢修周期制訂不合理

目前，鐵道部對鐵路貨車的定檢周期進行了硬性規定，但由于車輛的使用率不一致，造成了檢修與車輛技術狀態不相適應的情況。對于使用率高的車輛，往往未等定檢到期，已經出現了較嚴重的技術狀態不良現象；對于使用率低的車輛，定檢期到后，其各種損傷還不大，由于無法衡量使用率大小，只好仍按規定進行定期檢修，造成了檢修能力和檢修費用的浪費。

檢修周期制定的不合理導致最直接后果是：一方面由于廠修能力的不足，破損較大、失修嚴重的車輛不能及時進廠得到修理，因帶病作業而加速了其破損程度；另一方面一些新造車質量較好，可以繼續運用，但到了檢修期也要進廠實施修理，而且，修理工廠也愿意修理這種破損較小的車輛，因為修理起來比較容易。這樣既降低了車輛的運用效率，也造成了修理工廠的人力和物力的浪費，使經濟效益大為降低。

2.3.2 控修管理體制不合理

目前，我國鐵路車輛工業是一個又修又造的混合生產體系。具有如下特點：第一，鐵路工廠分散布局；第二，工業系統內部組織配套按專業分工、推行定點生產，對需要的專用配件要求自行供應；第三，即修又造。

正是由于鐵路車輛工業存在上述自身特點，導致檢修管理體制不合理，主要表現在“配、修、造”的比例失調上。在修與造的關系上，往往會在客觀上重造輕修，在修造與配件的關系上，常常會滿足了修造上的需要而忽視了專用配件的供應。雖然經過多方面努力調整，通過工廠的擴建改建來提高修車和配件生產能力，但仍不能滿足運輸需要，這種修造不分的體制必然造成重制造、輕修理、忽略配件生產和供應的現象。

3 運用現代設備維修管理理論完善我國鐵路貨車檢修制度

3.1 我國檢修制度的推廣

車輛檢修制度的目的是從本國實際出發，在保證車輛使用和行車安全的前提下最大限度地降低修車成本。從“事后維修”到“計劃修”，進而再到“狀態修”，科學性越來越強，對技術、設備及人員素質、管理水平要求也越來越高。但由于目前我國的車輛設計、制造水平還不夠理想，技術診斷手段還不夠完善，尚缺乏一些必須的工藝裝備。加之我國貨車車型、種類及運用條件都很復雜，所以，在我國鐵路貨車車輛檢修系統全面推廣和普及狀態修的技術條件和組織準備尚不具備。

何況，近年來，我國鐵路貨物運輸一直處于超負荷運行狀態，貨車車輛也正處在上世紀80年代以前制造的車型大面積淘汰；其之后制造的一批車輛到了廠修、段修的交替時期，當務之急，鐵路貨車檢修部門不僅不應該弱化車輛的定檢定修作業，而且應加強這方面的工作，保證廠、段修車質量，確保鐵路運輸安全。

3.2 貨車檢修制度的制訂應以提高運行可靠性為中心

目前，我國鐵路貨車產品質量總體較差，在設計、制造、運用、維修的各個環節還存在很多問題，其中的關鍵是可靠性差。由于產品可靠性不高，因而在使用中故障較多，車輛利用率低。為了改進產品的可靠性，只針對發生故障的零部件進行改進是遠遠不夠的，必須運用可靠性理論對其進行全面、系統、深入的研究。首先，鐵道部可以建立可靠性數據庫，對來自全路各車輛段和修理廠的數據進行處理、分析和公布。特別需要重視對鐵路貨車故障的研究，不但對運行中的故障，而且對車輛段和修理廠在車輛拆卸和維修中發現的故障進行收集、處理、分析和研究。研究制定出統一的代碼系統，其中包括重要的工作代碼和故障代碼，并形成統一的文件格式。各鐵路單位(車輛段、修理工廠和鐵路局)按照統一代碼和文件格式收集、傳輸數據，由鐵道部數據中心對數據進行檢驗、存儲，形成數據庫，定期進行可靠性統計和計算，得出可靠性指標，形成報表。

然后，鐵道部再把形成的報表下發到各鐵路單位，這樣，各鐵路單位可以對照統計出的可靠性指標，通過改進設計、引進新的維修理念、采用新技術和新材料等手段來提高貨車零部件及配件的可靠性指標，力爭接近或達到事先預期的可靠性指標。

3.3 建立車輛檢修信息管理系統，加強設備綜合管理

我國應該建立鐵道車輛維修的信息管理系統，用計算機存儲各種車輛及其零配件的履歷、特征、數量、檢修計劃等。

現代設備維修管理的實踐證明：企業用于現有固定資產維修的費用雖然逐年增加，然而與用于設備故障修理的直接費用和設備故障停用導致的損失相比，其在全部費用中所占的比例微乎其微，設備故障停用損失往往百倍乃至千倍于修理。這就要求貨車檢修部門加強設備綜合管理，減少設備故障停機損失。在建立信息系統，實現數據共享的同時，還要加強對現場的管理。尤其在維修配件的存儲管理上，應該建立多級配件庫，實現中心配件、貴重精密配件、專用配件、易損配件等專庫專配。在降低庫存成本的同時，縮短了故障維修時選用和取用配件的時間。加強對維修車輛的跟蹤管理，維修廠或車輛段可以對每次廠修或段修車輛采取狀態跟蹤，這樣可以相對準確的預測這批車輛的隨機故障，提前通知其它維修廠或車輛段做好故障檢查和排除準備，以此來降低車輛隨機故障發生的概率。

參考文獻

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中圖分類號：G449.7文獻標識碼： A 文章編號：

鐵路是國民經濟和社會發展的命脈，對于保障國民經濟持續健康發展，促進各地區經濟協調發展，提高人民生活水平，全面構建和諧社會都具有極其重要的作用。鐵路雖然較其他運輸方式節約能源，但鐵路自身仍然存在較大的節能空間，仍然面臨許多節能減排新課題。

2010年11月鐵道部頒布實施《鐵路基本建設項目節能評估報告編制暫行辦法（試行）》和《鐵路基本建設項目節能評審管理暫行辦法（試行）》，明確了鐵路節能評估報告書的組成與內容，規定了鐵路節能評估報告書的審查時限和要求，為加強鐵路建設項目節能管理，提高鐵路能源利用效率，促進科學合理利用和節能能源提供了依據。中鐵二院作為我國陸地交通勘察設計的領軍企業，在海南島西環鐵路建設過程中率先開展了鐵路建設項目節能評估，積累了寶貴的經驗，并不斷積極探索鐵路節能技術的發展。

1 鐵路節能評估的背景

能源是制約我國經濟社會可持續、健康發展的重要因素。解決能源問題的根本出路是堅持開發與節約并舉、節約放在首位的方針，大力推進節能降耗，提高能源利用效率。

固定資產投資項目在社會建設和經濟發展過程中占據重要地位，對能源、資源消耗也占較高比例。固定資產投資項目節能評估和審查工作作為一項節能管理制度，對深入貫徹落實節約資源基本國策，嚴把能耗增長源頭關，全面推進資源節約型、環境友好型社會建設具有重要的現實意義。

2010年9月，國家發改委《固定資產投資項目節能評估和審查暫行辦法》（發改委第6號），要求年綜合能源消費量3000噸標準煤以上、年電力消費量500萬千瓦時以上、年石油消費量1000噸以上、年天然氣消費量100萬立方米以上的固定資產投資項目，應單獨編制節能評估報告書。

鐵路建設工程項目，年消耗一般都在上萬噸標準煤，應編制節能評估報告書，隨可行性研究文件一同上報鐵道部和國家發改委。鐵路建設項目節能評估報告及審查意見作為項目審批、核準或開工建設的前置條件，同時也是項目設計、施工和竣工驗收的重要依據。

2 鐵路節能評估的主要內容

鐵路運輸的能耗主要包括兩大部分，一是完成運輸活動的各種運輸工具直接消耗的能源，稱為列車牽引能耗；二是由服務于列車的站、段、所的建筑能耗和設備能耗，統稱為非牽引能耗。鐵路建設項目節能主要包括技術標準選擇、設計選線選址、行車組織方案、牽引動力設備、牽引供電系統、站房建筑結構方案、照明設備、采暖制冷設備、機車車輛檢修、新材料新能源選用等。

根據鐵道部《鐵路基本建設項目節能評估報告編制暫行辦法（試行）》，鐵路節能評估的主要內容為能源供應情況分析評估、項目建設方案節能評估、項目能源消耗及能效水平評估、節能措施評估。

2.1 能源供應情況分析評估

全面調查項目所在區域能源供應條件及消費情況，分析項目能源消費對區域能源消費的影響，評價鐵路牽引種類選擇的合理性，闡述項目所處區域的能源供給情況，以及鐵路牽引能耗對區域經濟發展的影響。

2.2 ，項目建設方案節能評估

分析鐵路主要技術標準及線路方案對項目節能的影響，闡述機車、牽引變電系統等主要能耗設備及其耗能指標和能效水平，以及輔助生產和附屬生產設施及其耗能指標和能效水平。

3 海南西環鐵路節能評估

3.1項目概況

海南西環鐵路為客貨共線電氣化牽引的雙線鐵路，正線全長344公里。該項目節能評估工作是鐵路工程建設首次單獨編制節能評估報告書并進行專項評估的項目，其節能評估方法具有較大的示范價值和指導意義。

3.2 節能評估方法

3.2.1 能耗水平評估

海南西環鐵路其能效水平的評估，采用了鐵路與公路能耗的比較，CRH1型動車組與普速鐵路機車能耗的比較，建設項目與已運營的廣深鐵路類比分析等方法，最終得出評估結論。

該項目客流若全部使用公路運輸，則較鐵路運輸增加能耗近期約42358t標準煤；該項目客貨運輸均采用電力牽引，客車采用CRH1型動車組，雖然能耗比普通鐵路機車稍高，但是節約乘客的時間價值，往返時間比普速客車節約40多分鐘，且對線路的坡度要求較低，節省了工程投資。該項目與廣深鐵路能耗指標對比分析如下表。

海南西環鐵路與廣深鐵路能耗指標對比表

根據上表數據，海南西環鐵路能耗指標較廣深鐵路高28.31（kwh/萬人.km），其原因一是該項目采用20‰的限制坡度，而廣深鐵路限制坡度僅為6‰。二是該項目客車旅行速度為180km/h，而廣深鐵路的客車旅行速度為134km/h。綜合考慮以上因素，該項目牽引耗能指標略高于廣深鐵路是合理的。

3.2.2 線路方案評估

在對線路走向方案進行節能評估時，容易走入評估的誤區。若僅根據線路長短進行比較，則直線方案最節能。選擇線路走向應優先考慮對地方經濟發展的帶動作用，并符合地方的規劃和發展。權衡經濟發展與能源消耗的關系，科學的反應項目節能水平，是線路方案節能評估的重點。

海南西環鐵路線路方案，主要有沿既有線改建方案和沿高速公路方案，線路方案的比較主要為海口至東方段。兩方案能效水平比較見下表。

不同線路方案動車組能效水平表

不同線路方案SS9型電力機車能效水平表

從節約能源角度看，沿高速公路方案比沿既有線改建方案線路長，其能耗相對較高，但最終評估推薦沿高速公路方案，具體分析如下：

兩方案均位于海南省西部地區，起于海口市，線路走向及客貨運量基本一致。沿既有線改建方案由于海口至東方段線路標準低，既有線路利用率僅為26.9%，且不能滿足遠期跨海通道的能力需求，仍需要新建單線鐵路。沿高速公路方案，運輸組織靈活，與東環鐵路的匹配較好，方便開行環島客車，滿足海南國際旅游島建設需求，方便鐵路與公路的換乘，減少換乘能耗。

3.2.3 牽引設備選型評估

目前我國鐵路牽引設備選型主要是機車選型和動車組選型。海南西環鐵路動車組車型比選，主要針對CRH1型動車組和CRH2型動車組，其能效水平比較如下：

海西線每天開行長、短編組動車組對數見下表。

按照長編組動車組能耗為短編組能耗的2倍計算，CRH1和CRH2型動車組能效水平見下表。

從能效水平對比數據看，若開行對數相同，CRH1較CRH2型動車組每天增加耗能約24917kwh，年增加耗能約909萬kwh，CRH2型動車稍節能。但是CRH1型車定員668人，而CRH2型車定員僅610人，人均能耗低。同時若采用CRH2型車，勢必增加開行對數增加能耗。海南西環鐵路最短區間為鳳凰機場站至三亞站長10.5km，平均站間距28.66km，站間距較短。CRH1型動車組具有停站距離短、快速啟動的特點，有利于站停車組織。因此評估認為該項目應選擇CRH1動車組。

3.2.4 項目對所在地能源消費的影響評估

根據海南省的節能目標，以及能源消費和供應水平的預測，得出本項目所用電能僅占2020年海南全社會用電量的0.92％，對當地能源消費增量的影響極小。該項目的建設可減少當地汽車運輸部門的燃油消耗，減少廢氣排放，有利于沿線地方實現節能減排目標，對海南省完成節能減排目標起到積極的促進作用。

4 關于鐵路節能評估的思考

4.1增強節能意識，貫徹節能標準

不斷提高對節能減排基本國策的認識，加強能源資源和生態環境國情宣傳教育，組織開展建設工程相關法律法規學習，大力宣傳自主創新、節能減排的重大意義，進一步增強設計人員的憂患意識、節約意識和環保意識，用科學發展觀統領鐵路節能評估工作，是做好節能設計的基礎和前提。

4.2 科學分析、源頭控制

節約能源是我國經濟和社會發展的一項長遠戰略，也是當前一項極為緊迫的任務。鐵路建設項目節能評估應遵循“科學分析、源頭控制，為項目決策提供科學依據”的理念，針對建設項目當地能源供應情況、項目建設方案、項目能耗和能效水平和項目節能措施等內容開展節能評估。

4.3 依靠科技進步，突出技術創新

節能評估必須依靠科技進步，突出技術創新。緊緊圍繞節能環保、環境控制等關鍵技術難題，統籌把握技術創新需求和方向，組織節能評估科研項目攻關，開發節能評估應用軟件，創新節能評估方法，為提高建設項目能源利用效率、優化能源結構提供技術保障。

4.4 強化總體管理，注重專業協調

節能評估是一項綜合性很強的系統工程，貫穿于建設項目的各階段，涉及到勘察設計各專業，不斷優化評估報告，貫徹落實評審意見，努力提高節能評估的總體性和專業的協調性，重視能耗數據的對比分析，是確保建設項目節能效果的關鍵。

5 結束語

中鐵二院鐵路建設項目節能評估的成功實踐，得益于國家節能減排政策的引導，得益于企業節能技術的創新。鐵路工程節能技術前途廣闊、任重道遠。勘察設計企業必須堅持以科學發展觀為指導，以科技創新為動力，做好節能減排科研立項，積極開展關鍵技術攻關，從科技進步上實現節能減排；必須強化節能評估、優化評估報告，從技術方案上實現節能減排，為我國鐵路建設可持續發展做出更大的貢獻。

篇（7）

經濟的發展讓我國的鐵路線路向著全國延伸，而鐵路的延伸也意味著10KV電力系統的建設。由于其特殊的功能，10kv電力線路可以說遍布全國，線路極長，再者我國大多數的10kv的鐵路電力線路都處在戶外的條件下，受外部條件的影響，鐵路電力線路容易出現故障，而鐵路電力系統線路一旦出現故障，會影響旅客的出行，造成巨大的經濟損失。因此針對不同的鐵路輸電線路的故障快速判斷故障發生的原因和地點就成為了現在要解決的當務之急。

1電力系統網絡概述

電力系統系統主要包括電力設備、繼電保護、自動裝置、測量和計量儀表以及通訊和控制設備組成。在我國因電壓的不同而將電力系統網分為不同的種類，110kv和35kv的稱為為高壓電力系統網，10kv的則為中壓電力系統網，0.4kv為低壓電力系統網。所謂的電力系統網絡的主要功能是把發電廠發出的電經過降壓之后運輸給用戶使用。

而隨著我國鐵路網絡的不斷擴展，鐵路配套的網絡也越來越復雜，用戶對于供電質量和供電可靠性的要求越來越高，僅僅憑借人力來監控整個鐵路線路的運行已經變得不再現實，電力系統自動化的概念應運而生。嚴格說來，現在所使用的計費自動化以及通斷電的管理均屬于電力系統自動化的范疇，電力系統自動化還包括對電力系統網的數據采集和監控，能夠隨時監控整個系統的運行情況，對于異常情況可以及時進行反饋。鐵路系統涉及的范圍極大，一旦發生供電故障，勢必影響大量旅客的出行，采用電力系統自動化系統，能夠及時對故障進行定位，甚至能夠及時的故障進行自我修復，顯著提高鐵路線路的供電質量和供電可靠性。

2 10kv自閉貫通電網的現狀及特點

2.1 10kv自閉貫通電網概述

自閉貫通電網就是專門為鐵路自動閉塞信號裝置、駝峰信號等I級負荷提供電源。10kV自閉貫通線路是指對自動閉塞區段信號設備供電的專用電力線路。鐵路系統所使用的10kv自閉貫通電網的供電距離一般條件下為四十至六十千米，因此，當10kV自閉貫通線路或向該線路供電的配電所一旦發生故障時，影響的范圍將會非常的巨大，而且故障也難以排查，因而肯定會嚴重影響鐵路系統的正常運輸計劃，造成難以估計的巨大經濟損失。我國目前也無法對電力系統線路的故障進行及時的定位，對于鐵路電力系統線路故障檢測缺乏有效的方法，目前采用最多的方式是監測10kv母線零序電壓是否超過了整定值，以此來判斷整個線路中是否出現了故障，但是對于故障發生的具體地點則難以監測，只能夠提醒相關工作人員出現了障礙。

2.2鐵路10kv自閉貫通電網的特點

鐵路10kv自閉貫通電網與日常所用的生活電力系統線路有所不同，為了保證鐵路系統的安全運輸，鐵路10kv自閉貫通電網更加可靠，經濟上也更加合理，相較于日常生活用電的電力系統線路，鐵路10kv自閉貫通電網具有以下特點：（1）供電線路較長。鐵路線路遍布全國，而很多鐵路輸電線路都存在于崇山峻嶺之中，日常生活用電的電力系統線路供電臂一般是四十到六十千米，但是很多鐵路輸電線路的供電臂已經長達七十至八十千米，這就無形之中為故障的定位增加了困難。（2）供電點少，供電負荷小。鐵路10kv自閉貫通電網僅供鐵路使用，也就是只有停靠的站點才有接入點，因而電網的相較于生活用電的電力系統線路，鐵路10kv自閉貫通電網接入的用戶較少，供電線路的負荷很小。（3）運行環境較為復雜，維護上有難度。無論是地上輸電線路和地下輸電線路，多線路都是存在于荒郊野外，不僅對相關工作人員的日常維護造成的困難，其本身也容易受到復雜自然環境的損壞，受到氣候、地質的影響較大。（4）電壓等級低，配電所結構單一。由于鐵路線路屬于唯一的用電終端，因而鐵路10kv自閉貫通電網不需要進行二次變電即可直接使用。由于鐵路對于功能的要求和應用范圍基本一致，因而鐵路電力系統線路的電力系統所硬件配置上基本相同，功能也相似。（5）具有高度的可靠性。由于鐵路自閉貫通電網中使用的供電設備較少，更多的是輸電設備，其組成結構簡單，因而具有更高的可靠性。（6）接線形式簡單。鐵路10kv自閉貫通電網是一個單獨為鐵路服務的內部電網，各電力系統所沿線基本均勻分布且互相連接，構成手拉手供電方式。連接線有兩種：一是自閉線，為主運行方式；二是貫通線，為備用方式。

3 10kv自閉貫通線路的線路故障分析

3.1自閉貫通電網相間短路故障分析

由相間短路而引起的自閉貫通電網的故障類型主要有三種：三相接地短路、三相相間短路、兩相接地短路、兩相相間短路。

兩相相間短路時電路主要呈現以下特點：（1）故障相間電壓降低，故障相有短路電流，整個系統無零序電流和零序電壓。（2）故障區靠近電源測各分段都能夠監測到短路電流，二，遠離電源側則無法檢測到電流。

兩相接地時，無論故障出現在相同區間還是不同區間，電路均呈現以下特點：（1）故障區段靠近電源側的線路都能夠監測到相同的短路電流，故障區遠離電源側的線路無短路電流（2）整個輸電線路中有零序電壓和零序電流。

三相短路時電路呈現以下特點：（1）故障相電壓降低，且可以監測到短路電流，整個系統中無零序電流和零序電壓。（2）故障區靠近電源側的線路能夠檢測到相同的短路電流，遠離電源側的線路則檢測不到短路電流。

三相接地時電路呈現以下特點：（1）故障相電壓降低，故障相可以監測到短路電流，但是整個系統中無零序電流和零序電壓（2）故障區靠近電源側的區域能夠監測到短路電流，遠離電源側的區域則監測不到短路電流。

3.2自閉貫通線路單相接地故障分析

金屬性接地時整個線路呈現以下的特點：（1）非故障線路零序電流的大小等于本線路的接地電容電流；故障線路零序電流的大小等于所有非故障線路的零序電流之和，也就是所有非故障線路的接地電容電流之和。（2）非故障線路的零序電流超前零序電壓90°；故障線路的零序電流滯后零序電壓90°；故障線路的零序電流與非故障的零序電流相位差為180°。（3）接地故障處的電流大小等于所有線路（包括故障線路和非故障線路）的接地電容電流的總和，并且超前零序電壓90°。

非金屬性接地時整個電路呈現以下特點：（1）當10KV自閉貫通線路發生單相接地時，非故障相始端的零序電流超前零序電壓90°；故障相始端的零序電流滯后零序電壓90°；而接地電阻不影響零序電流與零序電壓之間的相位差，只影響幅值與初相角。（2）10KV自閉貫通線路發生單相單點接地時，故障區段前端的各分段處零序電流滯后零序電壓90°；故障區段后端的零序電流超前零序電壓90°。

4 10kv自閉貫通線路的硬件故障分析

變壓器是10kv自閉貫通線路常用的硬件設備，而由變壓器引起的線路故障也是常見的故障之一。常見變壓器故障主要有以下幾種：

4.1變壓器油溫不斷升高

一般來說變壓器的溫度應該維持在穩定值，但是有時候變壓器的油溫會不斷升高，這就說明變壓器內部出現了問題。一般來說變壓器的油溫升高都是由于穿芯螺絲的絕緣被破壞，而鐵路供電線路中的電流本來就較大，較大的電流通過穿芯螺絲時，使得螺絲嚴重發熱，影響變壓器的正常工作。

4.2變壓器絕緣油變質

一般來說變壓器的內部與外部隔離，因而變壓器內部的絕緣油不會輕易變質，但是各種嚴峻的氣候很可能讓變壓器絕緣油與空氣接觸，由于變壓器的溫度較高，使得絕緣油與空氣的反應更加劇烈，生成的各種雜質能夠腐蝕變壓器內部的金屬材料以及絕緣材料，使得大電流經過變壓器時變壓器的發熱現象更加嚴重，絕緣油與空氣的反應也就越快，由此形成了一個惡性循環。

4.3絕緣套磁管閃絡或者爆炸

由于密封橡膠圈本身質量的原因，或者是惡劣天氣的影響，水分進入變壓器內，使得絕緣受潮，引起擊穿放電，這樣就會導致套管爆炸事故，而套管碎片或者是套管本身存在裂紋都會導致閃絡現象。

5鐵路10kv電力系統線路故障原因分析

一般來說鐵路10kv電力系統線路出現故障都是由于硬件上的故障引起的，因此這里著重討論鐵路10kv電力系統變壓器故障分析。

（1）自然條件是引起電力系統線路故障的重要因素，而雷擊又是經常發生的災害之一，變壓器遭受雷擊的主要原因如下：變壓器配套的避雷裝置沒有起到作用，可能是避雷裝置質量有問題，或者長期沒有維護而損壞；接地裝置達不到技術要求，接地導線的電阻過大，無法快速將電流傳遞到地上，有可能是長期的風吹日曬使接地裝置銹蝕嚴重，影響了其導電的性能。（2）絕緣老化。變壓器的使用年限過長很可能導致變壓器的絕緣老化，而變壓器的絕緣老化，會導致各種問題，甚至還會增大雷擊的幾率。（3）過載。鐵路系統的工作量較大，因而鐵路10kv電力系統線路的變壓器很容易出現過載的現象，頻繁的過載導致變壓器溫度升高，溫度的反復變化能夠導致絕緣的過早老化，一旦變壓器絕緣老化到一定的程度，就可能發生故障。（4）受潮。電氣裝備最害怕的就是水，一旦變壓器進水，有極大可能導致變壓器運行的障礙，因此在野外的變壓器一定要做好良好的防護措施。（5）蓄意破壞。鐵路供電線路有很多故障都是供電設備被人蓄意破壞所導致的，這也與鐵路輸電線路供電臂過長有關。而施工導致的鐵路供電線路受損的情況也時有發生。

6鐵路電力系統線路故障預防措施

6.1變壓器的安裝以及運行

變壓器安裝的時候應該對安裝的環境進行選擇，保持變壓器在良好的環境下運行。對于配套的防雷擊設施和防盜設施要齊全，避免雷擊事故以及人為損壞導致鐵路輸電線路的故障。再者在變壓器運行的時候首先要保證變壓器所承載的負荷在變壓器設計的允許范圍之內，這樣才能盡可能延長變壓器的使用壽命。

6.2變壓器的維護保養

想要保證變壓器的正常運行，應該保證瓷套管和絕緣子的完整和清潔，保證各個接頭的穩固，定期對變壓器的絕緣油、避雷設施、導電電阻進行檢查，保證絕緣油的絕緣效果、避雷設施的有效性、接地線的導電性能。在油冷卻系統中。檢查散熱器有無滲漏、生銹、污垢淤積以及任何限制變壓器油自由流動的機械損傷。

6.3常規線路的監測

鐵路10kv電力系統線路雖然擁有眾多的保護措施，但是均需要耗費大量的人力物力來維持，鐵路越長需要耗費用來管理的人力物力就越多，這是不劃算的。而如今電腦技術已經非常發達，利用探頭來進行遠距離實時監測已經是很容易的事情，因此在輸電線路中設置多個探頭來檢測整個線路的進行也并非是不可能做到的。通過探頭進行整個鐵路線路的監測，不僅能夠提高對于鐵路電力系統線路故障發生的效率，節約解決故障的時間，更重要的是能夠節約人力和物理，相關工作人員不必翻山越嶺去一段段檢查輸電線路是否存在障礙，保障了相關工作人員的生命安全。當然，利用探頭來實現遠距離的實時監控，能夠幫助管理人員及時了解整個電力系統線路的運行情況，如果有人蓄意破壞鐵路電力系統線路，可以迅速進行修復，避免了重大安全事故和經濟損失的發生，使得供電線路的穩定性更強，能夠更好地為人民服務。

7結語

10kv電力系統線路是我國鐵路的主要輸電線路，是構成我國鐵路運輸網絡極為重要的設備，一旦電力系統線路出現問題，鐵路行車信號、客貨票系統、紅外線探測、車號識別系統、無線列調、車站站場及隧道照明、機車車輛運用檢修、通信設備、調度管理系統都會出現障礙，甚至整個鐵路系統都會出現癱瘓。本文對鐵路10kv電力系統線路的線路故障進行了分析，相關工作者可以通過發生不同故障時電路所表現出的特點來確定故障發生的位置。再者針對變壓器的故障，可以裝變壓器的安裝、運行以及日常的維護和保養入手，保證變壓器運行的環境、運行的狀態。相信隨著科學技術的發展，各種新的技術將會不斷被應用到鐵路電力系統線路之中，屆時鐵路電力系統線路的運行將會更為穩定，為人們提供更大的便利。

參考文獻：

[1]牟介忠.論10kV電力線路故障原因及防范[J].通訊世界，2014，（21）：66-67.

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前言

鐵路通信技術的應用為我國鐵路事業的發展帶來了良好的機遇，目前我國的鐵路通信工程已經取得了一系列的發展，但是相比于國外諸多國家的鐵路通信技術，我國仍然急需進步。因此，本文研究鐵路通信技術在客運專線中的價值體現具有十分重要的現實意義，希望能促進我國的鐵路通信工程行業更進一步發展。

1鐵路通信技術在客運專線的發展狀況

眾所周知，鐵路工程為我國的國民工程，隨著社會經濟的快速發展，鐵路工程的發展受到了新的挑戰，如在鐵路事業中我國的鐵路通信技術雖然越來越強大，但是總體上與國外的鐵路通信技術相比還有差距，仍然存在不穩定的狀況亟待解決。針對當前我國的鐵路通信技術而言，主要以光纖技術為主，電纜通信技術等為輔。鐵路通信技術的結構較為復雜，整體機構節點十分繁多，使得鐵路傳輸設備必須具有強大的網絡管理能力。由于鐵路鋪設光纖通信技術時，需要承載多種系統，因此光纖系統的光纖芯數應該盡可能減少，從而滿足將來鐵路通信技術的發展。雖然目前與發達國家相比還有差距，但是我國鐵路通信技術的發展前景廣闊。同時，鐵路部門只有不斷完善鐵路通信技術，才能為人們的出行活動提供更多的便利。

2鐵路通信技術在客運專線中的價值體現

目前，我國的整體科技水平已經排在世界前列，人們的日常生活發生了巨大變化，特別是人們的出行方式有了極大的改變。除了高速公路之外，其他交通行業也在不斷地快速發展中，如鐵路行業的快速發展，使人們遠距離的出行變得方便快捷。但隨著人們生活水平的不斷提高，其對鐵路方面的要求也越來越高，因此國家要在不斷發展鐵路行業的同時，越加重視通信技術在鐵路中的應用。總的來說，通信技術在我國鐵路的客運專線中展現的自身價值有如下幾點：

2.1鐵路客運專線的通信基礎平臺

新形勢下，鐵路工程面臨著跨越式的發展，無論是線上列車、動車還是客運專線等，與之相配的各種設施在不斷完善[1]。在科技創新技術日新月異的今天，鐵路部門對運行的列車不斷提高要求。如針對客運專線列車構建了通信基礎平臺，在基礎平臺中包括了信息共享平臺、信息安全保障平臺等在內的五大平臺，推動了我國鐵路事業的快速發展。在鐵路通信網平臺中，任何一個平臺的缺失都會給鐵路通信系統的運行帶來阻礙。因此，在構建鐵路客運專線的通信基礎平臺的同時，應保障各個平臺的完整性，推動鐵路客運專線高效運行。

2.2通信網絡基礎平臺

所謂的通信網絡基礎平臺包含了數據網、計算機基礎平臺等，其主要負責信息系統等外部業務信息的傳送以及諸多互聯網業務。

2.2.1通信網

通信網所指代的是通過數據業務對信息進行傳送，在各個路由器之間形成高速連接。在鐵路通信網中，其總體分為長途通信網和本地鐵路通信網、本地接入網等。針對我國的鐵路客運專線而言，一般情況下將鐵路專線分為兩個部分，分別是有線網絡控制和無線網絡控制。在這些控制系統中，鐵路客運列車的通信系統主要由十四個子系統組成，并且配備有專門的信號傳輸系統，如在日常鐵路運輸中，人們經常可以看到鐵路專員會手持對講機進行實時語音交流，或者進行視頻等相關內容的傳輸，這些信息的傳輸都需要在一個平臺上才能進行。鐵路客運專列在對相關信息進行傳送時，將所接收到的信息寄托在進行傳導的接入層中，然后將此接入層通過與外界進行相互連接，同時此平臺可以將用戶的需求進行傳輸，這樣一來在很大程度上減少了用戶的麻煩，提升了用戶的使用感[2]。此外，在鐵路的客運專線中還包含了專用的移動通信系統，在移動通信系統中主要應用的技術為GSM-R。雖然這個系統看起來簡單，但是其中所包含的組成部分卻不少，在該系統中將無線網絡作為支持系統，在此基礎上設有無線終端等。這些網絡系統的相輔相成最終使鐵路行業向前發展，反之，如果鐵路行業脫離通信技術，那么最終導致的結果不堪設想。因此，鐵路行業在建設發展過程中，尤其面對人們需求日益增加的情況，鐵路的客運專列只有不斷引進新的通信技術，才能使乘坐者的體驗感不斷優化，最終為人們帶來良好的乘坐感受，使人們的出行活動更加舒適。

2.2.2數據網

在鐵路的客運專列中，建立數據網需要構建匯聚層、骨干層、接入層等。在匯聚層中，通常要在網絡的樞紐位置設置路由器，從而確保全車網絡的使用。在骨干層中，通常會組成傳輸通道組網。總的來說，我國鐵路通信技術在不斷發展過程中進行了多項完善，并且已經發展到了較高的水平。所謂通信網絡相當于整個客運列車的神經，可見網絡在列車當中的重要性，通信技術對客運列車的正常運行起著重要的保障作用。除此之外，通信技術的應用在很大程度上能夠使客運列車的各項工作簡潔化，使列車的管理工作能夠有序進行[3]。

2.2.3調度通信設備

在鐵路通信系統中還有一項設備至關重要，即調度通信設備。該設備在客運列車中是最為核心的部分，并且在火車運行過程中，調度是一個十分重要的詞語，一列火車之所以能夠正常運行，究其最根本的原因是因為調度室的安排，而調度室所依靠的便是運用新型的網絡配置進行相互連接，從而調度火車運行。監控系統是火車運行過程中另一個較為重要的系統，此系統也是基于通信網絡技術構建而成。眾所周知，當前視頻監控系統的應用十分廣泛，在火車的客運專列中，監控鐵路運輸狀況能夠有效針對鐵路中發生的情況進行實時監測，及時發現問題并解決問題，使鐵路運行能夠順利暢通。

3鐵路通信網的發展

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［中圖分類號］F127 ［文獻標識碼］A ［文章編號］1005-6432（2011）36-0131-02

1 已有研究簡述

從交通可達性看,劉海隆采用柯布-道格拉斯生產函數模型,結合GIS空間分析的方法,分析可達性在區域經濟發展中對投資績效的影響并定量模擬交通可達性在經濟發展中的作用；從運費條件方面看,蘇聯學者提出交通運輸費用是工業布局應遵循的重要原則之一,運輸便利、運費較低的區位可降低生產成本,便于組織生產,是推動經濟發展的必要前提條件；從交通方式看,張琳指出城際快速軌道把區域之間分散的城市連成一個整體,強化了城市群之間的聯系與分工,促進整個區域的產業升級和優化。本文分析鄭汴之間集束式交通網的特點及作用來闡述交通區位對經濟發展的影響。

2 交通區位優勢對開封經濟的影響

2.1 集束式交通網

交通一直以來都是開封的優勢資源,隴海鐵路、京廣鐵路的越境而過,連霍高速、京港澳高速、日南高速、107國道、310國道的交叉前進,各類省道縣道的交錯縱橫,其中高速公路674km,三級及以上公路通車里程達4723km，構成了本區發達的交通網。我們可以稱由連接兩交通點之間的多條近乎平行的交通線組成的交通網為集束式交通網,目前鄭汴之間形成了由隴海鐵路、連霍高速、310國道、鄭開大道4條近乎平行的通道組成的集束式交通網,同時作為其重要補充的鄭開城際鐵路、鄭民高速、鄭汴物流通道、鄭徐高鐵等在建工程將會增大集束式交通網的密度。

2.2 集束式交通網的區位優勢對開封經濟的影響

(1)集束式交通網的重要作用。本區集束式交通網的顯著特點主要在密集的交通通道和明確的定位,鄭汴之間是集高速鐵路、高速公路、國道、城際軌道交通、客、貨運專用通道、機場快速路等為一體的密集型交通網,交通區位優勢異常明顯。隴海鐵路、鄭徐高鐵、連霍高速橫貫中原城市群,呼應山東半島,輻射大西北，是鄭汴地區的對外經濟聯系的重要通道；310國道一直是兩地人員交流,商品流通的主要道路,為開封近幾十年經濟的發展作出重要貢獻；鄭開大道是兩地的專屬客運通道,分離了310國道中客運功能,緩解了它的客運壓力并且每年為開封帶來將近700萬人次的客流量,帶動相關行業的發展；作為貨運車輛的專用通道的鄭汴物流通道是解決目前貨運車輛增多,交通擁堵的現象的關鍵,與鄭開大道相互配合將實現兩城之間的客貨分離,緩解310國道的客貨運交通壓力；鄭民高速將成為開封重要的西南出市通道,建成后將大大縮短開封與新鄭國際機場的時空距離,實現與鄭州公用新鄭機場的目的,同時為構筑環開封城區高速公路網絡奠定基礎。

這種集束式交通網絡,內部聯系緊密,道路功能明確,通行效率極高,其作用體現在,第一，密切配合,分流車輛,避免了出現單一通道因突況而引發的交通癱瘓的“瓶頸”問題。鄭開大道很好的解決了310國道之前的客貨混流,交通擁堵的情況,保證了車輛的不停頓運行,據統計,2007年以來,每天有3500多輛的客車改走鄭開大道,使98%的客流被分流到鄭開大道,大大提高了其客運效率；第二，單位時間內的車流量得到增大,提高了車輛的通行效率,減少了運行的時間成本,雙向10車道的鄭開大道與其他5條通道相互協同,使單位時間的車輛通行能力呈倍數增加；第三，明確的功能定位為不同產業的空間布局提供了依據,緊依鄭開大道和310國道的汴西新區就成為加工制造業、物流業等的聚集地；第四，滿足了不同層次客流、貨流對運行時間和距離的要求,當運輸距離在80公里內時,公路運輸方式最為經濟,當距離超過550公里時,就要選擇鐵路運輸。高速公路、高速鐵路提高了車輛的運行速度,節省了運行時間,非常適合對時間價值要求高的人員出行,而一般的鐵路、國道又能滿足普通旅客和大量貨物的中、長距離運輸。在建的工程將完善道路功能,滿通運輸的多功能,全方位的要求,增大集束式交通網的密度。

(2)集束式交通網促進開封的經濟發展

①交通運輸業對經濟增長的積極貢獻。根據乘數效應原理分析,近年來開封增加對交通事業的投入,在交通運輸資源豐富的集束式交通網中形成經濟增長極,增長極之間的相互作用就會引起交通業的收入的增加,從而帶動本地區的經濟不斷發展,鄭開大道的通車,極大地滿足了兩地的客運交流,擴建加寬的連霍高速鄭開段,使其通行能力提高1~2倍,可滿足未來20年內的運輸發展要求。截至2008年年底,開封市交通運輸業的增加值為44.51億元,占整個第三產業增加值的19.94%,同比2005年增長17.94億元,增幅達到40.3%,交通運輸業對經濟的貢獻率逐步提高。

②促進旅游業的發展。隨著集束式交通網的密度的增加,布局的優化,開封不斷的吸引著外部客源,2005―2007年開封的旅游接待人數穩步提升,平均增幅為17.6%,旅游總收入也快速增長,其中2007年全市接待游客已經達到2254.5萬人次,同比增長19.5%；實現旅游收入66.75億元,同比增長22.7%,當年接待的2000多萬人次中有30%是鄭開大道帶來的,元旦期間,鄭開公交日發送旅客更是達到2.4萬人次,同比增長60%,交通的便利直接帶動了旅游業的發展。

③促進招商引資,推動工業強市的戰略。鄭開大道開通后,使汴西新區周邊成為開封市投資規模大、技術含量高項目的首選區,政府整合優化交通資源,對新區實行財政、稅收、融資等方面優惠,進一步推動了工業強市戰略的實施,在招商引資方面有了重大突破,吸引了包括泰國正大集團、中國電力投資集團、北京匯源等大中型企業的入駐,2007年新區引進項目121個,新簽協議資金328.2億元,實際利用省外資金達115億元,同時吸引外商直接投資4.6億元,比2005年增長一倍多。

④形成龐大的商務流,帶動周邊縣市的發展。區域內部的經濟發展離不開與周邊地區的聯系,開封境內的市內主干道、縣道、鄉道，組成了縣域內的交通網,而鄭汴公路、鄭開大道、連霍高速等集束狀交通通道促使一批呈周期性往返鄭汴的商務流的形成,開封成為鄭州與周邊縣市的中繼站,吸引了包括域外的扶溝、太康、長垣等客商,提高了貨物流通速度,進而活躍了當地的經濟。

⑤沿線建筑業的迅速崛起。便利的交通在土地的升值過程中起關鍵作用,作為集束式交通網中的鄭開大道的開通就為其發展提供了廣闊的空間，2010年開封西區樓盤均價在4000元左右而2004年年底均價為1300元,同樣是交通便利的火車站附近,2006年的商品房價格也較2004年漲40%。開封西區的地價也由2004年的30萬~40萬元漲到2006年的50萬~60萬元。在中牟縣城310國沿線附近,多家樓盤相繼開工建設,競爭加劇,房地產業得到了空前的發展。

3 建 議

3.1 發揮交通優勢推進與鄭州的產業對接

借助鄭汴一體化的實施,應發揮集束式交通網的優勢,突出城市特色,恢復古城風貌,加快與鄭州的旅游、娛樂等服務的對接,使其成為鄭州都市圈中具有特色的休閑娛樂的功能區；吸引鄭州的商戶,居民來汴投資,旅游觀光,促進鄭汴物流、信息流、資金流的快速流動,實現資源共享,優勢互補,使開封的優勢更加鄭州化,鄭州的優勢也更直接惠及開封,進而產生1+1＞2的效果。

3.2 利用集束式交通網加強現代物流體系建設

促進物流基礎設施資源整合和運輸信息的有效利用,加快交通運輸現代化建設,合理布局運輸場站,完善交通信息化建設,做好信息的集中與,協調各運輸方式和環節的銜接性,降低貨物運輸返空率、實現旅客運輸零換乘等,加快發展多式聯運,構建便捷高效的綜合交通運輸體系進而完善現代物流體系,擴寬省際物流業務合作,發揮開封在東部產業轉移,西部資源東輸中的樞紐作用,引進來,走出去,建立省內外的物流網絡體系,加強與長三角、環渤海經濟圈等地區的產業協作。

3.3 發展支線交通,密切與周邊縣市的聯系

推進各通道與市內交通線路、公交場站的對接,密切與域內各省道,縣道等非干線公路的聯系,加快省道223、萬三公路等與鄭開大道互通式立交橋的建設；對310國道汪屯至中牟交界段等公路進行升級改建,打通斷頭路,新建擴建各地鄉道,完成對區域內的交通網全覆蓋,形成以干線公路為主,縣道、鄉道等支線交通為輔的多層次交通網,帶動蘭考、中牟、杞縣等周邊縣市的發展,使之成為開封的經濟腹地,擴大本地的消費市場。

篇（10）

當今，自主學習被老師視為一種重要的教學方法，同時，更被看成是一種有效的學習方法。作為一種學習能力，自主學習不僅有利于提高學生的在校學習成績，而且是他們終生學習和畢生發展的基礎。這樣學生以自學為主，老師在教學過程中的引導、解惑作用也就更凸顯了。

傳統教育模式主要是老師在課堂上講，然后學生回家或晚自習獨立做作業。雖然老師精心設計了課堂教學，注重了引導學生探究、合作解決問題，但是課堂上也很難顧及每一個學生，有的同學會難以接受；有的同學沒有足夠的時間充分思考，而被動接受；有的同學也許會覺得太簡單，課堂上太輕松，沒有挑戰性，而失去學習的激情。學生做作業時，老師又不可能在其身旁答疑解惑，這樣學生的問題就難以全面、及時的了解，再加上課時緊等問題，也就導致不能及時解決，往往會成了某些學生的遺留問題，進而影響后面內容的學習。學生不可能接受一節課所有的學習內容，而做到不會遺忘，而單憑課堂上的筆記，卻難以做到有效地復習。

可見，在學習過程中讓每個學生自主掌控節奏是非常有必有的，也只有這樣才能夠從根本上激發學生學習的熱情與興趣。再者學生遺忘的一些知識，他們在復習時也需要老師再次點撥，而不同的學生需要點撥的也不盡相同。隨著傳統教育模式暴露出一些問題，也就需要尋求新的教育模式，而現在提的最多的應是翻轉課堂模式。翻轉課堂下，學生課下或自習時間自主學習新知識，老師提前把一些較難的知識點應用適當的教學方法，精心設計，錄制成為視頻，發送到平臺上，供自學有難度的學生參考，這樣學生就能按自己的節奏、隨時隨地地學習，然后接下來的課堂上做作業，以充分發揮師生、生生之間的交流、合作。當然，錄制的微課也可供學生在以后的復習中選擇性地反復觀看。

【教學背景分析】

（一）教材分析

本節是人教版必修二《交通運輸方式與布局》這一章的第一節，本節就是《交通運輸方式與布局》，針對交通運輸方式，教材先介紹了五種主要的交通運輸方式，接著以表格的形式比較了它們的優缺點，并說明了交通運輸方式的發展方向；在交通運輸方式布局這個問題上，先說明了交通運輸網的形成，并以圖的形式形象展示了交通運輸網的形式和層次，最后以案例：南昆鐵路的建設來具體分析交通運輸線和點的布局受經濟、社會、技術和自然等因素的影響和制約。為下一節學習交通運輸方式和布局變化的影響打好基礎。

（二）課標要求與建議

課程標準：舉例說明生產活動中地域聯系的重要性和主要方式。

活動建議：模擬設計某地區交通運輸線路和站點的布局方案，簡述設計理由。

（三）學情分析

學生在初中教材中已經學習了五種交通運輸方式及比較，但不夠全面，而且當時涉及到的交通運輸方式選擇的問題也比較簡單，所以通過本節的學習，要讓學生能比較全面的比較五種交通運輸方式的特點，并根據貨物的種類和數量以及運輸距離，選擇合適的交通運輸方式。在交通運輸線和點布局的影響和制約因素的分析上，學生已有了農業和工業區位因素分析作為鋪墊，但交通運輸線和點的區位因素分析與前兩者差別較大，通過本節課的學習引導學生形成正確的分析思路。

【教學目標】

知識與技能

1.了解五種交通運輸方式及其特點，并根據貨物的種類和數量以及運輸距離，選擇合適的交通運輸方式。

2.了解交通運輸方式的發展方向。

3.了解交通運輸線、點組成的交通運輸網。

4.能根據交通運輸線和點的影響因素，進行合理布局交通運輸線、點。

過程與方法

1. 通過上網查閱資料，深刻了解五種交通運輸方式。并上網收集交通運輸方式發展方向的相關資料，進行同學之間交流。

2.通過案例：南昆鐵路的建設，歸納交通運輸線布局的因素的分析思路，并用來分析家鄉交通線的布局。

情感態度與價值觀

1.查閱資料并交流，感受交通運輸方式的迅猛發展，并關注我國交通運輸的發展，增強熱愛祖國的情感。

2. 分析家鄉交通線的布局，增強熱愛家鄉的情感。

給學生學習目標，并根據學習目標設計簡單的學案引導學生自主學習。下面是本節課的學習目標、自學質疑學案及自學測評題目。

【學習目標】

1.比較五種交通運輸方式的特點，并根據貨物的種類和數量以及運輸距離，選擇合適的交通運輸方式。

2.說出交通運輸方式的發展方向。

3.歸納交通運輸線、點組成的交通運輸網。

4.根據交通運輸線和點的影響因素，進行合理布局交通運輸線、點。

【自學質疑】

一、主要交通運輸方式

1. 上網查閱資料，了解五種交通運輸方式。

2.了解表1五種主要交通運輸方式的特點。并根據貨物的種類和數量以及運輸距離，給下面的運輸選擇合適的交通運輸方式。

表1

根據你上面的選擇，總結如何進行交通運輸方式的選擇。

（有疑問的請觀看微課《交通運輸方式的選擇》）。

3.交通運輸方式的發展方向，請上網收集相關資料加深理解，并同學之間交流。

二、交通運輸布局

1.閱讀圖5.3，認識交通運輸網的形式和層次。

2.交通運輸布局受哪些因素的影響？

3.請具體分析案例1：南昆鐵路建設的區位因素。并總結交通運輸線的區位條件分析思路。

4.請思考并查閱資料，總結港口、車站、航空港這些交通運輸點布局的區位條件分析思路。

（有疑問的請觀看微課《交通運輸線、點的區位條件分析思路》）。

活動：請同學們以小組為單位調查家鄉交通建設的過去、現在和未來，選擇一條你熟悉的鐵路、公路，或一個車站，分析影響它們布局的因素？哪個因素起主導作用？

當然，學生在自學過程中也要充分借助群體的力量。如果是在班級里集中自學，小組內各成員在各自完成自學后 ，就可以把自學過程中的問題集中起來討論，沒解決的問題可以請教別的小組或把問題提交給老師。如果是分散自學，學生也可以借助平臺與班內的其他同學討論、交流，然后把仍有疑問的內容通過平臺提交給老師。

學生完成自學后，接下來就做在線測學。為了便于統計，老師把測評題目上傳到平臺上，選擇題比較好操作。當然 學生也可以在線做一些綜合題，而且還可以同學之間互評、互學。題目要針對知識點，注重基礎，能反映學生的自學情況。

【在線測學】

讀“幾種交通運輸方式（鐵路、公路、水運、航空）特征比較示意圖”，完成下面1～2題。

1.圖中交通運輸方式搭配合理的是（ ）

A.甲―水運 B.乙―公路

C.丙―鐵路 D.丁―鐵路

2.關于圖中運輸方式科學的理解是（ ）

A.甲適宜長距離運輸

B.集成電路由北京運到拉薩選擇乙運輸方式最好（ ）

C.丙受水文影響最大

D.丁是中國最重要的運輸方式

3.集裝箱的迅速發展體現了交通運輸發展的（ ）

A.網絡化 B.高速化 C.專業化 D.綜合化

4.下列不屬于一種運輸方式形成的運輸網是（ ）

①公路運輸網、內河水路運輸網

②鐵路-公路運輸網、公路-內河水路運輸網

③省級綜合運輸網、航空運輸網

④地區級綜合運輸網、鐵路運輸網

A.②③④ B.①②③ C.①②④ D.①③④

5、下列關于公路建設的敘述，正確的有（ ）

①平原地區的地形對公路選線限制相對山區較小

②山區修筑公路因就地取材，建設費用較少

③要避開那些地形、地質、水文條件復雜的地段（ ）

④沼澤地區對公路建設影響不大

A.①② B.②③ C.①③ D.①④

學生自學完成以上內容后，課堂上老師主要針對問題答疑解惑和通過遷移運用所學知識來提升學生能力。老師答疑解惑的問題主要來源于老師批閱的學案、自學質疑課后學生提交的問題、在線測學發現的問題等。學生用一定的時間來合作釋疑、鞏固，然后就做應用提升。應用提升的題目要注重提高學生獲取和解讀信息、調動和運用知識、描述和闡釋事物、論證和探討問題的能力，同時要體現情感價值觀教育。

【應用提升】

下圖是四種運輸方式（鐵路、公路、水運、航空）特征比較示意圖。據此1～2題。

1.圖12中左圖與右圖中交通運輸方式配對正確的是（ ）

A.甲――① B.乙――② C.丙――④ D.丁――③

2.下列貿易中，選擇的運輸方式合理的是（ ）

A.天然橡膠：泰國上海選乙 B.鐵礦石：澳大利亞中國選丁

C.鮮花：荷蘭美國選② D.電子元件：硅谷渥太華選③

讀成蘭鐵路示意圖，回答3～4題。

3.成蘭鐵路修建過程中遇到的自然障礙主要有（ ）

①泥石流 ②火山 ③喀斯特地貌 ④滑坡

A.①② B.①④ C.②③ D.③④

4.修建成蘭鐵路的重要意義有（ ）

①帶動沿線地區經濟發展 ②促進沿線地區資源開發

③促進西南地區和西北地區的經濟聯系和文化交往

④改善沿線地區投資環境，帶動相關產業發展，增加就業機會

A.①② B.③④ C.①②③ D.①②③④

讀圖，完成5～6題。

5.圖中甲、乙、丙、丁四處港口，條件最好的是（ ）

A.甲 B.乙 C.丙 D.丁

6.圖中甲、乙、丙、丁四處港口，最容易發生泥沙淤積的是（ ）

A.甲 B.乙 C.丙 D.丁

7.自學課后的活動題，選擇你熟悉的鐵路、公路，或一個車站，分析影響它們布局的因素？哪個因素起主導作用？

8.閱讀材料，回答下面問題。

材料一：2014年5月21日，在亞信峰會上提出，加快推進“絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”建設。“一帶一路”的戰略構想，為沿線國家和地區優勢互補、開放發展開啟了新的機遇之窗。

材料二：“一帶一路”示意圖。

（1）試從地理角度說明“一帶一路”戰略的實施對新疆社會經濟發展的積極影響。（至少答出三點）

（2）分析“海上絲綢之路”的建立，對我國沿海地區的意義。（至少答出三點）

以上題目先讓不同小組的幾位同學分工到黑板展示，其他同學做在學案上。做完之后，以小組為單位合作探究，集思廣益。然后，讓沒展示的幾個小組分別出一名同學到黑板上結合自己小組的合作成果來點評展示同學的答案。最后，老師點評、總結學生的回答，解決學生的疑問，總結規律、思路。

《有效教學》這本書中有索薩的觀點：教師的指導示范作用對于學生練習新學習的東西來說十分重要，缺少教師正確的指導，學生的學習在問題的處理上會出現困難。而以前我們在課堂上講授的新課，里面有相當一部分內容，學生通過自學是能夠解決的，同時也造成老師沒時間讓有差異的每個學生得到充分的指導。而翻轉課堂學生就能按自己的節奏學習，可反復看微課，反復思考，找出疑難點。這樣，老師課堂上講得少了，就有時間來給有疑惑的學生單獨答疑解惑。同時，以前課下做的作業，得不到老師及時、充分處理的問題也解決了。也就是，學生自學的新知識和做的作業都得到了老師充分的指導，這對以后的深入學習打下了堅實的基礎。

現在，對翻轉課堂的實施制約較大的是輔助的網絡平臺和微課。在網速快的前提下，學生更需要操作簡單，容易和其他同學、老師交流問題，內容豐富的平臺。而微課的設計和錄制對我們老師提出了更大的挑戰，首先要選取恰當的內容，然后把內容設計得更簡單、更形象易懂，最后再用簡練、吸引學生的語言錄制出短小精悍的微課。在這期間熟練運用PowerPoint 2013制作幻燈片，熟練運用Camtasia Studio、Articulate Storyline等軟件錄制微課是至關重要的，盡量錄制出交互式微課。

【參考文獻】