集成電路的特點匯總十篇

序論：好文章的創作是一個不斷探索和完善的過程，我們為您推薦十篇集成電路的特點范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

2、電路保護裝置：電路保護裝置主要有熔斷絲即保險絲、繼電器等，在電路中起保護作用。當電路中電流超過規定電流時即可切斷電路，防止燒壞導線和用電設備。

3、控制元件：如發動機控制單元、自動變速器控制單元和一些手動控制開關。

4、用電設備：包括啟動機、空調設備、儀表、照明燈等。

5、導線：導線用于將上述裝置連接起來構成電路。汽車上通常用車體代替部分用電器返回電源導線。

汽車電路的主要特點是：

1、采用單線制。

2、低壓直流供電，12伏特或24伏特。

3、回路負極搭鐵。

篇（2）

1 鐵路通信工程管理技術的基本特點

1.1特殊性

鐵路通信工程具有非常多的影響因素，管理技術的特點也呈現出復雜性和多樣化的特點，其中最為明顯的特點就是管理技術具有特殊性。鐵路通信工程對技術人員的專業性要求比較高，其項目管理也需要較強的專業水平。

1.2連貫性

鐵路通信工程的項目與工序之間具有非常強的關聯性，這種關聯性的存在使得鐵路通信工程管理技術具有連貫性的特征。主要是因為在鐵路通信工程管理中，單從監督和管理部門的角度進行分析，難以確保工程項目的完整性，這就須臾綜合全部項目部門的管理技術進行分析，只有這樣才能實現整個鐵路通信工程質量管理的重要目標。

1.3復雜性

鐵路通信工程質量管理中存在非常多的影響因素，這些影響因素的存在使得鐵路通信工程管理技術具有復雜性特征。同時，由于鐵路通信工程質量管理的復雜性，使得質量管理面臨著非常多的困難和風險，對鐵路通信工程安全會形成不利影響。

1.4多樣性

鐵路通信工程管理技術的多樣性，主要表現在鐵路通信工程管理問題上。主要是因為鐵路通信工程本身具有復雜性的特征，使得鐵路通信工程面臨著非常多的安全隱患，要解決這些安全隱患問題，就需要對鐵路通信工程項目管理的風險性和可行性進行多方面分析，只有這樣才能減少安全隱患的存在，提高鐵路通信工程管理水平。

2 鐵路通信工程管理技術的實際應用

鐵路通信工程項目管理中受諸多因素的影響，如工程進度管理、工程成本管理以及工程質量管理等，這些因素的存在都會對鐵路通信工程項目管理質量形成極為不利的影響。隨著社會經濟水平不斷提高，人們對通信方面的需求越來越高，鐵路通信工程只有做好管理工作，提高管理水平，才能促使鐵路通信工程真正發揮重要作用。對于鐵路通信工程管理技術的應用分析，應該從它的影響因素出發。

1）工程進度管理。工程進度直接影響通信工程的使用和投資成本，要提高鐵路通信工程的經濟效益，就需要加強工程進度管理。管理技術在鐵路通信工程進度管理中的實際應用，需要有效處理與成本耗損有關方面的問題，加強對工序關鍵時差情況的分析，合理利用管理技術，不斷優化對工程進度的管理。對于鐵路通信工程項目施工過程中資源不足的問題，需要按照實際情況，在確保工程質量安全的同時，對施工進度和工期進行適當的調整，從而避免資源不足造成不利影響問題的出現。

2）成本分析。鐵路通信工程的工程量比較大，建設期比較長，對資源和資金的需求也比較高。鐵路工程建設過程中，成本管理一直貫穿在整個工程項目的始終。主要是因為工程成本直接關系著整體鐵路通信工程項目的經濟效益，要提高鐵路通信工程的施工質量和經濟效益，就需要加強成本管理。鐵路通信工程成本管理分為3個階段，在施工前期，需要對整體工程項目進行評估，通過科學的評估和綜合性分析，形成具有參考性的預算報告，在開展項目施工的時候對施工成本形成引導作用。在施工過程中，需要加強成本設計與實際建設之間的協調統一，促使成本設計符合實際施工情況，可以在工程項目建設中充分發揮重要作用。通過良好的成本管理，有效解決工程造價問題，不斷提高工程造價管理水平。除此之外，在鐵路通信工程施工過程中加強成本管理，還需要充分考慮機械設備等固定資產的使用費用以及磨損、維修費用，加強對工程費用的綜合管理，只有這樣才能實現鐵路通信工程成本管理的重要目標。

3）質量管理。質量管理是鐵路通信工程項目管理的核心部分，直接影響鐵路通信工程整體質量。為了實現鐵路通信工程建設的重要目標，必須合理利用管理技術，不斷提高鐵路通信工程整體質量。加強鐵路通信工程質量管理，需要從3個方面出發。第一，加強鐵路通信工程建設之前的管理，根據工程項目實際情況，制定出科學的施工計劃和施工內容，對項目工程進行合理調度，確保工程項目可以合理進行；第二，加強施工過程中的管理，項目過程中存在諸多影響工程質量的因素，為了提高工程質量，就需要加強工程項目各個環節的管理，對項目施工人員進行專業技能的考核和培訓，不斷提高施工技術人員的專業水平，從而不斷提高鐵路通信工程施工質量；第三，在鐵路通信工程建設完成之后，需要由專業資料管理人員對與建設項目有關的建設資料進行整理，形成完整的分析報告，并對整個鐵路通信工程項目進行嚴格的質量驗收工作，及時發現工程項目中存在的質量安全隱患，采取有效措施解決這些問題，確保鐵路通信工程項目質量。

篇（3）

中圖分類號： TU242.3 文獻標識碼：A

1 公路工程科技檔案資料的內容

1.1 綜合性文件資料

主要包括上級批準文件；計劃任務書;工程地質、水文、氣象、地震等文件資料；征地、拆遷安置等文件資料;項目的方案及初步設計文件資料;規劃、消防、環保、衛生等政府部門的審批文件資料;工程施工、監理中標文件及有關合同、協議書;工程竣工驗收及質量鑒定文件資料;工程竣工結算及其審計報告等文件資料;工程有關的照片、錄像、錄音、光盤等。

1.2 公路工程及水、電、設備安裝工程施工文件資料

主要包括開/竣工報告；圖紙會審、設計變更、技術交底記錄等文件材料；項目的施工組織設計；監理規劃、監理細則、監理月報及工程例會紀要等；原材料抽檢記錄及各項試驗資料;隱蔽工程驗收記錄；工程質量檢驗及評定文件材料；工程質量事故記錄及處理的文件材料；施工技術總結等。

2 公路工程科技檔案的特點分析

2.1 單一獨立性。即一個單項工程竣工檔案的整體性。這是工程檔案最突出、最重要的特點。

2.2 真實性。工程科技檔案是該項工程實體的一面鏡子似的真實寫照,是公路工程質量監督部門進行竣工驗收的重要依據。

2.3 實用性。工程科技檔案是該工程最原始的記錄,通過檔案,可以全面考核工程建設工作，檢查工程是否符合設計要求。

3 公路工程科技檔案管理需要解決的問題

3.1 檔案材料不完整。檔案材料不完整是公路工程檔案存在的主要問題。

3.2 缺乏統一的管理模式。從科技檔案管理機構上看，有的單位成立了專門的檔案室，工程科技檔案管理較好。有的單位則不然，工程檔案由其他業務部門代管或由文書檔案員兼管，形成的檔案材料五花八門。

3.3 缺乏復合型檔案管理人員。基層單位的檔案管理人員專業素質較差，既缺乏檔案管理業務知識，又缺乏相關的業務知識，難以適應工作需要。

4 嚴格公路科技檔案管理制度

4.1 思想上要重視工程科技檔案管理工作

工程建設中普遍存在著對工程檔案管理工作不太重視的情況，到工程完工即將交工驗收時，才開始應付整理，這給檔案整理帶來很大難度。其主要原因在于工程建設管理過程中，施工單位對公路工程科技檔案在思想上重視程度不夠。

4.2 建立健全科技檔案管理制度

是做好公路工程科技檔案管理的基礎。為了加強對公路工程建設各階段檔案資料的有序管理，保證歸檔資料及圖紙的準確、齊全、規范，建設單位在項目建設初期(從工程立項開始)就應按照國家檔案管理的有關規定，結合公路戒備實際情況，制定相應的檔案管理制度、措施。同時要明確建設單位、勘察設計單位、招投標機構、施工單位、監理單位等工程項目管理人員及檔案人員在工程檔案形成過程中各自所應承擔的職責，規范檔案資料的收集、整理，以保證工程自立項開始與檔案跟蹤管理同步。

4.3 嚴格把好竣工驗收檔案資料質量關

使工程竣工驗收檔案充分發揮其憑證作用。工程竣工驗收時，建設單位檔案管理人員要同工程項目管理人員，按照公路工程檔案歸檔范圍的要求，對工程建設中形成的全部文件進行全面的檢查、審核，發現問題及時解決，補缺補漏，務必使得竣工材料做到真實、完備、及時，歸檔范圍符合要求。

5 加強公路科技檔案收集力度

工程施工文件一般都是按階段形成的。科技管理人員應圍繞各個施工階段的工作特點開展收集工作。

5.1 按施工階段分期分批收集歸檔，對一些中小型工程，可在工程結束后一次收集歸檔;大型工程可按施工階段分期分批進行收集歸檔。公路工程的施工一般要經過前期準備，設計施工和竣工驗收等幾個階段。最關鍵的是科技檔案部門要了解施工項目，完成時間，計劃安排，工作進度以及科技文件材料的形成、積累情況等，以便有計劃、有步驟地開展收集工作。

5.2 跟蹤進行收集。為保證科技檔案收集的完整性，檔案管理人員要與各業務科室緊密配合，掌握各業務科室的任務。在一項科技項目結束或告一段落時，要及時催促該項目負責人和負責移交的科技人員進行交接工作。移交部門要根據規定，造冊逐項登記，并由項目負責人檢查是否遺漏，防止有些資料和數據留在個人手中，占為己有或認為無保留價值而隨意棄之。

6 加強業務指導，強化公路科技檔案的利用方式

6.1 業務指導要到位。首先可以從提高基層信息員的認識入手，站在時代的高度，增強信息員的歷史責任感，培養信息員對歷史責任的工作作風。其次，通過業務培訓、專題講座、傳、幫、帶等形式提高信息員的業務素質。以解決信息員能力偏低的問題。此外，還可以通過典型示范，檢查評比等方法，激發科技檔案信息員不斷提高業務素質和工作能力的主動性和積極性。

6.2 提供閱覽，便于科技檔案的周轉。科技檔案部門在指定的場所接待用戶閱覽檔案，閱后立即歸還。閱覽的方式對于科技檔案室來說，可以分為本單位用戶閱覽和外單位用戶閱覽兩種;有條件時，閱覽室也應當分設。閱覽的方式有利于保護科技檔案的安全和提高。科技檔案的利用率，便于科技檔案的周轉，利用者調卷數量不受限制。在閱覽室為利用者提供利用，是科技檔案利用的最常見的方式;既安全、經濟又劃算，為建設公路維護、擴建、改建等提供有力的支持。

6.3 利用科技檔案為公路建設提供依據。高速公路建設飛躍發展，有很多新建的路段，也有很大部分是在原工程的基礎上，維護、擴建、拓展、建設施工，而原始的數據、圖紙、底圖和隱蔽部位的詳細記錄就是重要的依據和基礎。這種依據是真實的、可靠的、實用的、準確的，是其他因素無法代替的。

7 強化公路科技檔案信息化進程

7.1 為了保證科技檔案工作的質量，一是要切實加強科技檔案隊伍政治思想建設，建設一支政治思想過硬、政策水平強、業務素質高的科技檔案工作隊伍是非常必要的。二是要對檔案管理人員的角色重新定位。科技檔案管理人員是信息資源的管理者，不但要具備科技檔案管理專業知識，還要具備計算機信息技能，以應對數字時代信息量巨增的局面，更要掌握市場經濟，法律，電子檔案管理知識，從而適應社會對科技檔案工作越來越高的要求。三是要加強對科技檔案工作人員的愛崗敬業教育，開展科技檔案管理人員定向培訓。不斷提升科技檔案的管理水平和服務水平，使檔案管理人員有針對性地更新自己的知識結構。為公路科技檔案管理注入新的活力，為和諧社會建設做出新的更大的貢獻。

7.2 強化科技檔案管理的信息化進程。一是加大科技檔案信息化建設的投入力度，加強對科技檔案管理人員的計算機知識培訓，為全面推進公路科技檔案管理信息化管理創造條件。二是充分運用現代化管理手段積極開展公路科技專項檔案信息化管理系統，建立科技檔案信息庫，把科技檔案資料全部納入信息化管理范疇，特別是對現場施工記錄和后續維修記錄，盡量做到直接錄入計算機，對公路科技檔案資料進行數字化加工，為全面實現科技檔案管理數字化、信息化奠定基礎。加快實現科技檔案資料的計算機存儲和網格查詢檢索。三是建立健全公路檔案資料數據庫，充分利用現代化管理手段，不斷提高科技檔案資料的開發利用效率和水平。

結束語

文章對公路工程科技檔案的內涵、特點、存在的問題以及有效的管理措施做了較為詳盡的闡釋，期待對公路工程科技檔案管理工作有所裨益。

參考文獻

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Abstract: the environment of the city water conservancy project is a kind of new idea of hydraulic engineering, it is not only to the extension and development of the traditional hydraulic engineering, a new subject is also the process of city. This paper mainly introduces the features and design ideas of city environment of water conservancy project for example, principles of engineering or completion of the works and the ongoing and should follow the design.

Keywords: City water environmental design; landscape;

中圖分類號：TU3 文獻標識碼：A 文章編號：

近年來，中國的城市化水平和城市人口都在突飛猛進的增長，城市居民對居住環境質量的要求也在逐漸提高。自20世紀末開始，我國已逐步形成并完善了具有一定規模大小的城市環境水利工程，這不僅提高了城市環境的質量，而且加快了城市的發展進程。

城市環境水利工程是指通過導流、蓄存以及攔截等工程手段，對城市現有或改造的河道及水利工程進行處理，并且與城市中的建筑、綠化以及道路等進行融合，使得河道等水體變成城市獨特的景觀。此改造不僅可以凈化城市空氣及調節區域氣候，而且還具有改善城市的風貌以及增加旅游的景點等作用。

一、城市環境水利工程的特點

所謂的城市環境水利工程改造，主要是圍繞著水進行處理。水存在很多自然功能，不僅可以滋潤大地生物、以及凈化大氣和地表，具有保持生態穩定循環的功能，而且也是降水與蒸發等氣象氣候變化的主要原因。城市環境水利工程主要就是利用水的以上用途，來達到改善城市景觀以及調節氣候的目的。

作為生命的源泉和經濟的命脈，水在生活生產中的用途主要包括居民用水、農業灌溉以及工業生產等等。但是隨著近些年經濟的快速發展和日益緊缺的水資源，全社會開始呼吁節約用水。在不斷加快的城市化進程中，居民對環境的要求也水漲船高。所以把水在傳統意義上的本能需求和經濟利益轉化成為環境效益的問題是目前需要解決的重要課題，其關系著城市化的進程和經濟的發展水平。

水的城市環境效益包括景觀效益、生態效益以及生活效益。其中景觀效益包括水質保護、景觀重造以及環境用水等；生態效益包括水生動植物的生活棲息以及生長繁殖等等；生活效益主要包括防災防洪、娛樂等等。環境水利工程需要開發水的各種功能，并且和城市環境融合，發揮出水的環境效益。

二、城市環境水利工程的設計思路

在設計水利工程的思路前，需要提前對城市水資源進行多方面的勘察和研究，其中最重要的影響因素就是視野，包括持續穩定的自然環境視野、健全的水資源系統視野以及地域景觀的視野等等。因此在以水利工程的安全可靠為前提的基礎上，充分挖掘水的自然優勢，將工程的經濟效益以及社會效益發揮到最大限度。

城市環境水利工程的目的就是改善城市景觀以及調節小氣候，因此在設計水利工程時，需要遵循幾點重要的思路：第一，以人為本。圍繞著人的安全和需求為中心，“以人為本”是設計的核心思路，其不僅強調了工程中人的安全的重要性，而且設計的最終目的就是促進人與自然的和諧相處；第二，突出生態和自然。在盡量少的改動工程周圍環境的基礎上，將工程融合到周邊環境中去，突出景觀的自然和原生態；第三，重視人文特點。人文特點是一座城市的風貌，設計師在設計思路之前，需要了解城市的人文特點，在具有一定的體會和感受的基礎上，將設計與城市的文化背景和風土人情結合起來；第四，體現休閑娛樂。隨著生活節奏的加快和工作壓力的增大，人們需要一個休閑娛樂的景觀來放松心情，因此在設計城市水利工程時要考慮到景觀的靜謐和祥和的特點。

三、現有的城市環境水利工程舉例

1.山西太原市汾河公園的二期工程

針對于一期工程的缺陷，二期工程新增湖區防滲、生態護岸和中隔墻等內容。考慮到汾河公園位于太原市中心，河道兩岸均為城市發展的中心地帶，在設計二期工程時提出了幾點要求：首先，圍繞“以人為本”為核心，以“功能·生態·品味”為主題，把促進“第一自然”與“第二自然”的融合為主要設計思路；其次，在湖上設立小島，并且引水上岸，在生態中隔提和護岸；最后，為了體現休閑娛樂，二期工程將形成人性化和生態化、趣味性和知識性并稱模式，使公園成為人們休閑娛樂的場所。

2.廣西桂林市陽朔縣城水環境的整治工程

作為中國出名的旅游名縣，陽朔吸引人們來旅游的原因主要是陽朔到桂林的漓江河段。陽朔縣的水資源豐富，為了改善陽朔居民的生活環境和陽朔縣的旅游環境，進行水治理的主要內容有：縣城水體的設計規劃、兩岸河道的策劃以及水景改造等等。此工程方案充分體現出人與自然和諧相處的主題，改善了居民的生活環境，而且為奠定了陽朔旅游事業的良好基礎。

3.太原市森林公園人工湖工程

太原市森林公園是太原市唯一一所集合娛樂、旅游、休閑為一體的綜合性公園，園區建有超大人工湖，設有湖區防滲設施、引水渠及沉淀池設計以及湖邊景點特色建筑等。在設計中，加入了古樸和自然的元素，在建筑和橋梁上體現出獨特、和諧的風格。使得原始森林和人工湖相互融合，打造出原生態的自然景觀。

四、工程設計中應該遵循的原則

在工程設計的過程中，不能片面的追求經濟利益和社會利益，而忽視安全和生態平衡等重要原則，防止造成不必要的損失和傷害。因此，在設計城市環境水利工程時，需要考慮一下幾點原則：

1.防洪及人身安全

城市環境水利工程大多數都是在天然河道的基礎上建設，所以在設計方案時需要考慮河道的防洪安全。同時工程完工后會有大批游人進入，這時需要將人身安全考慮在內，在嬉水或劃船的過程中做好防護措施，保證景區的安全性。

2.合理使用水資源

蓄水是保障城市環境水利工程景觀維持穩定進行的重要手段，水體的消耗主要來自水面蒸發以及水體滲漏。在北方的干旱地區，由于水的蒸發量大，而降水量小，這時候設計方案不僅需要不斷引用新的水源對景區補水，而且盡量減少水體的滲漏，以維持景觀旅游的正常進行。

3.自然和人工景觀相融合

設計要求在盡量不影響自然景觀的前提下，盡可能多的創造人工景觀。作為城市環境水利工程的主要內容，人工景觀的建設應該根據天然景觀的特點和分布，自然景觀主要有濕地、林區以及河流走勢和造型，工程將自然景觀和人工景觀相融合，體現出人與自然和諧相處的設計思路。

目前，我國經濟、社會正在全力發展，如何將以人為本以及人與自然和諧相處的理念貫穿到工程的設計上去，是今后工作中面臨的重要問題。

參考文獻：

篇（5）

中圖分類號 TU198 文獻標識碼 A 文章編號 1673-9671-（2013）011-0211-01

城市道路與其他的道路類型不同，它不僅起著聯系城市各功能區的作用，還涵蓋美觀、休閑等一系列的功能，而對于城市道路的施工來說，前期勘察可以確定道路選址線路以及道路沿線的土質結構等問題，并且能夠確定施工相關的技術規范，減少因施工問題或者選址問題而引起的不必要的工程阻滯，從而增加工程的機會成本。工程前期勘察能夠確保城市道路建設符合城市的整體建設規劃方案，同時也可以控制工程的成本，是道路施工方與政府出資方的雙贏措施，也是現代城市道路建設的必要程序。當然，我們在進行城市道路快速勘察過程中也要對一些重點與難點進行重點勘察，并確保勘察方案符合相關的規范，以保障勘察的質量。

1 城市道路勘察的特點

城市道路是一個綜合性的工程，它并不僅僅就是一條公路工程而已，我們在城市道路建設中，必須要考慮到其相關的特殊功能。由于城市戶籍密度大，功能區多，并且人口集中、人流大等特性，使得城市道路擔負著更多的任務。而在城市道路勘察中，我們也不能按照常規道路，如國道、省道、城際公路或者其他類型的公路來執行，我們還必須根據城市規劃的特點來進行勘察任務。城市道路勘察具有如下特點：

1）城市道路勘察跨度較大，通常橫跨多個地質帶或地貌單元。城市道路的建設需根據城市的面積或者道路興建的區域來劃分，通常來說，城市道路的建設跨度較大，不僅僅是指其跨多個城市功能區，還包括多個地質地貌單元區。就城市的地基而言，據地層巖土的性狀以及地下水及地質條件變動，我們需要進行分段勘察，而道路勘察探點的間距也相對較小，便于測量不同區域的地質條件。

2）城市道路勘察需根據城市主要道路網規劃或者功能區規劃來執行。城市道路與其他公路的勘察不同，其一般不需要進行選址，而僅需探查沿線的道路基況，因為，城市道路必須跟隨市政整體規劃或者在原有道路上直接進行以舊改新工程。同時，由于城市地下管道、線路等埋設縱橫交錯，我們在勘察時務必要兼顧到地下管線網路的走向以及布局。

3）勘察深度較淺、寬度較窄、單元長度較短、并且以線性、環形勘察為主。城市道路相交點較多，道路之間的單元長度較小，并呈現網絡狀結構，我們對城市道路的勘察除大型主干道以外，一般寬度較窄，且相鄰長度較短，整體勘察以環形或者線性分布為主。

2 城市道路快速勘察相關問題分析

2.1 城市道路勘察總則

1）市政道路勘察必須結合市政整體規劃建設要求來執行，并要因地制宜，選擇運用各種勘察手段，積極采用新技術，以確保勘察的效果和質量。

2）城市道路勘察要做到經濟合理、安全使用、確保質量、技術先進的原則。

3）城市道路勘察要盡量避開道路沿線的地下市政基礎設施走線，尤其是給排水管網、輸氣、電、熱、油等管道以及下埋電線、光纖等網絡線路。同時，不能貼近或靠近陡坡邊緣、防洪墻、駁岸等地貌或功能地區。

2.2 城市道路勘察目的及要求

我們對于城市道路的前期快速勘察目的在于，在原有資料的基礎上，進一步查明道路沿線的地質、水文條件，為工程基礎施工設計方案提供可靠的依據。在快速勘察階段，其主要的目的及要求如下：

1）詳細勘察道路沿線地質地貌特征、對地貌成因以及地質構造、水文條件變動等進行分析列表，對可能影響工程施工或者后續道路使用的變動要做重點說明。

2）對城市道路沿線的地質巖土分布以及種類、厚度、坡度、地表植被狀況等進行分析，確定地基以下巖層深度以及巖石的風化程度，并且對其地基的承受力做出評價和判斷。

3）對道路沿線的地質災害歷史、裂縫斷裂帶、所處具體地質帶以及可能遭受的地質災害等進行收集分析，并且要對地下巖層破碎狀況進行測量以及危害度評估。

4）對沿線土壤結構進行分析，確定其是否適合進行道路建設，同時對不良地質現象，如淤泥質土帶、下陷帶、喀斯特地帶等進行測試，確定其對工程施工的影響程度。

5）詳細勘察道路沿線的古建筑遺址、古河道等分布狀況以及再次發育狀況，并且嚴查地下水的性質及水位、水文狀況，并考察其在雨季或者雨天的水文狀況以及對施工的影響、對工程建筑基座的影響等。同時，測試其對于巖土層的滲透性特征以及其對鋼筋混凝土的腐蝕程度。

6）對道路沿線的地表、地下建筑物的穩定性進行分析，確定施工對建筑物的具體影響程度。同時，評估道路建設及運營時期對周邊環境的影響程度。

7）對道路沿線的地表、地下管線分布進行標注分析，評估道路建設和運營時期可能會對這些基礎設施產生的影響

2.3 城市道路快速勘察的重點與難點

1）勘察點的選擇以及具體操作。城市道路勘察需要進行多點勘察，而勘察點的位置要注意在沿線道路的中線處進行布置，并且勘探孔的位移不能超出路基的范圍；相鄰勘察點的間距要保證在100 m-400 m之間，而當道路勘察需穿越河道、公路、鐵路等地形或者地表建筑時應該加密勘探點，尤其是根據沿線的地質、水文條件隨之調整勘探點的間距；勘探點深度應達到路面以下2 m-3 m，對于土質疏松、下陷以及土層破碎的地下巖土環境，要加深勘探

深度。

2）對于勘察土質取樣問題。由于城市道路勘察的深度較小，且城市地下水水位一般較淺，其對道路路基影響較大，我們在對路基濕度狀況進行判別時，要將標高以下1.5 m處確定為取樣區域，但是要注意其是否為原土，而非砂土和碎石。

3）對于城市道路沿線環境因素的影響力評估。城市道路快速勘探要加強對環境危害性的評估，一方面對環境介質的腐蝕性、破壞性等進行分析，如地下水對管道以及混凝土中的鋼結構的腐蝕程度；另一方面，評估道路施工以及運營對沿線自然環境以及生態環境可能造成的影響，并對施工設計提出相關評價和建議。

篇（6）

中圖分類號： [TU997] 文獻標識碼： A 文章編號：

一、 城市道路景觀設計的重要性

1.1 城市道路景觀是城市景觀的窗口

城市道路景觀是城市重要的線性風景，是城市景觀的重要組成部分，其質量好壞直接體現著一個城市的景觀質量，代表著一個城市的形象。從更深的一個角度講，它還可以反映一個城市的政治、 經濟、 文化水平。 因此，它應該成為體現城市景觀、 歷史文脈的宜人公共空間環境。

1.2 城市道路景觀是組織城市景觀的重要手段

城市道路景觀涉及其景觀構成要素之間和周邊環境的整體之間能否形成某種協調統一的關系， 它不僅僅涉及一條或幾條道路的景觀， 而是與整個城市空間相關聯， 是組織城市景觀的重要手段。

二、當前城市道路的設計特點

2．1 道路空間的立體布局

山區城市與平原城市在城市空間布局上的差異最顯著，這也是影響道路線路布局的重要因素。山區城市在空間上表現為“水”“陸”“空”三種線路同時存在，“三維”立體效果很明顯，而平原城市在城市布局上表現為城市以方格網結構分布，像“攤大餅”式的，一般以核心區為中心，并且具有很強的連續性，生態環境沒有山區城市那樣復雜，基礎設施都四通八達，給人以視覺開闊、連續不斷的效果，線路一般都表現為交通線路在平面上的延伸。山區城市道路發展向“三維空間”發展，而平原城市向“二維空間”發展居多。因此，山區城市道路線路變化多樣，更加豐富多彩。由于交通工具多樣化、地勢起伏大、線路呈跳躍式發展，山區城市道路線路給人以立體景觀的感覺。

2.2 道路與建筑的制約關系

城市道路與建筑物是形成城市街道的有機整體；建筑外部空間就是建筑物之外的、為人創造的、有目的的外部環境，包括建筑各體量之間，以及與周圍建筑和城市街道之間存在的空間。

城市道路和建筑物最終目的都是為人們提供舒適的生活和工作環境，因此從人的角度出發充分考慮人的生理和心里需求便是任何設計的出發點和落腳點。大型公共建筑群的尺度和規模龐大，對城市空間和人的行為心里有很大的影響，如何在設計中充分體現對人性關懷，消解大尺度和高密度給人帶來的心里壓力，是外部空間與道路綠化組合設計的關鍵。

2.3 道路立體景觀系統

山區城市以立體交叉的道路交通組織為典型的集散形式，以其強烈的山區特色和現存舊式道路形態的多樣性并存，反映了城市道路交通發展的歷史。立體交叉系統除了通行的功能外，還有安全性和趣味性方面的特點。既解決人們的行路問題，又讓人在行走中有生理和心理上的安全感。這除了尺度方面的把握外，所使用的鄉土材料也保證了牢固、生態、美觀的要求。山城的道路高低不同，錯落重疊，密度較高。山城在修建立交橋時應充分注意與地形的結合，而不應追求某種形式。

三、 道路景觀設計存在的問題

3.1 缺乏文脈意識

缺乏文脈意識的景觀主要表現在缺乏對原有城市道路既成景觀風格或特色的尊重，不能夠有機的處理新增元素與原有景觀組成元素之間的關系，從而導致道路兩旁新建建筑不能與其周邊傳統建筑相協調一致，不但破壞了道路原有的良好景觀，而且逐漸使人們失去對環境及文化的認同感，不能喚起對原有場所的回憶。 這種現象在具有歷史意義的城市地段中表現得尤為突出。 如西安市鐘樓及北大街的道路景觀，道路兩旁的建筑物風格不一致， 屋頂形式繁多，使人們失去了對歷史的認同感。 而鐘樓及其東南角的道路景觀， 則把具有現代氣息的城市建筑與歷史文化有機的結合在一起，新增元素更加襯托出了鐘樓的歷史感， 讓人們既能感受到現代的氣息，又能體會到西安古老的歷史文化。

3.2 缺乏人本意識

缺乏人本意識的景觀主要表現在道路建設沒有從人的角度出發來滿足人的各種生理和心理的需求，忘記了道路景觀設計的目標是為 “人”提供舒適優美的交通空間。只強調汽車尺度而忽略了人的尺度， 道路環境只考慮交通的需要，而缺少了對人的關懷。因而在設計中經常忽略各種設施的設計，如街道照明滿足不了交通需要，步行道地面鋪裝材料耐久性差，不能滿足步行者的基本行走要求，缺乏無障礙設計。 更嚴重的是整個街道重車不重人，交通繁忙路段缺乏人行天橋、過街地道、行人不得不冒險橫穿街道，許多城市用擠占人行道的方式拓展機動車道，增加了交通的危險性，車行道與人行道之間缺乏應有的隔離設施，步行空間因而缺少安全性。這些因素不僅威脅到人身安全， 而且會導致道路交通景觀的混亂無序。

3.3 缺乏整體性，連續性

這是從城市道路本身的特殊性加以考慮的。城市道路記載著城市的演進，它反映了某一特定城市地域的自然演進、文化演進和人類群體的進化。 因而城市道路的景觀設計應該是一個動態的時空過程。 缺乏整體性和連續性則主要表現在城市道路兩旁的建筑、 綠化、 小品、 設施等景觀要素設計上。 如有一些沿街建筑形式雜亂無章， 廣告隨意張貼，街道設施分散凌亂，缺乏系列化、標準化設計，業主根據自己的需求各自為政，不考慮街道的整體風格，而規劃部門又沒有進行有效的引導和協調。但也有一些街道井然有序，高樓和立交相得益彰，渾然的融為一體，真正做到了將道路設計與路旁建筑統一考慮， 實現了整體與連續的目標。

四、 解決問題的對策

針對缺乏文脈意識的景觀設計，設計者應當遵循尊重歷史、繼承和保護歷史遺產的原則， 對傳統和現代的東西不能一味的拼湊組合， 而需要發覺其真正的文化內涵，探尋傳統文化中適應時代要求的內容、形式與風格，塑造新的形式，創造新的形象。例如桂林城市主要道路的選線都盡量做到與城市四周和城內山景、城市重要古跡、王城、 古南門、文廟等形成對景，使人們行進在城市道路中能感受到桂林自然山水的美和城市的悠久歷史文化，又如水鄉周莊、 麗江古鎮的景觀設計，讓游客癡而忘返， 這對于城市道路景觀設計也頗有借鑒價值。對于解決缺乏人本意識這個問題就要求從規劃到設計的各個階段都要從人的角度出發，不僅要滿足人們對道路功能上的要求，還要滿足人們在心理、 生理及視覺觀賞上的要求，符合人們精神生活方面的追求，考慮大眾的思想，兼顧人類共有的行為， 即設計要站在長遠發展的高度上堅持以人為本的思想，設計要為景觀主體服務， 即設計要更加人性化。在道路線形設計中， 應結合環境氣氛和地形條件。例如曲線型的道路富于變化， 隨著人們視點的延伸，沿路景色也隨之不斷變化， 活潑生動，給人以強烈的人情味，而直線則給人以莊嚴、肅穆的感覺。總之，要體現人本意識，不同的街道還得有不同的考慮和規劃。而對解決沒有考慮整體性、連續性的設計問題，就要求設計者從整體出發，把道路作為城市空間體系中的一個組成部分考慮，把城市道路空間納入城市景觀系統中，與城市綠地系統和城市水利系統規劃相結合，在空間安排上重視人、 車輛與周圍建筑環境的聯系，為人們提供與廣闊大自然相接觸的機會，創造良好的道路空間，并將道路空間中各景觀要素置于一個特定的時空連續體中加以組合和表達，充分反應城市的演變和進化，并為這種演變與進化做出積極的貢獻。這樣就要盡量做到在時間與空間上都保持連續性。 因此在道路橫斷面設計時，應不局限在道路紅線范圍內進行考慮，結合建筑退位紅線，綜合進行橫斷面考慮，給市民以一個完整、 協調統一的戶外公共活動空間。

五、 結論

篇（7）

我國電子商務發展現狀

伴隨著互聯網技術的跨越式發展與完善，我國的電子商務應用自1995年引入以來先后經歷了從初步認識到廣泛關注，繼而廣泛應用、爆發式發展的四個階段。目前，我國電子商務高速發展，集中表現為電子商務交易額的逐年攀升、在線購物網民數量的爆發性增長以及電子商務網站數量的大幅度增加，日益成為推動社會經濟增長的重要力量。隨著網絡購物平臺的不斷發展壯大，移動互聯網的快速發展促使移動購物日益便捷，傳統企業大規模進入電商行業中的網絡購物市場，我國電子商務發展前景廣闊。

除了電子商務網站噴涌式的增加以及網民數量的大規模擴張，電子商務產業的迅猛發展也吸引了與互聯網交易相關的貿易公司、生產廠商、物流企業以及廣告、金融、軟件公司等主體的加入，相關的增值服務機構也不斷增多。電子商務交易的產品種類隨之越來越廣泛，囊括了一般零售業商品以外的服務、信息類產品。日益壯大的電子商務產業中，各主體圍繞核心電子商務企業，通過網絡相互關聯和促進，產業集群化特征明顯，形成相對龐大的產業鏈和生態部落，具有較強的競爭優勢。我國電子商務產業發展過程中集群化的現象標志著其產業鏈的日益成熟，各參與主體之間相互依存與互動、促進共贏局面的產生。

電子商務生態系統的涵義

（一）商業生態系統理論

生態學理論應用于經濟研究的歷史可以追溯到20世紀初熊彼特的經濟進化論。商業生態系統最先由James F.Moore（1986）提出，Moore將其定義為“基于組織互動的經濟聯合體”，將生態學觀點應用到企業競爭戰略中，為研究企業發展與市場運作提供了新思路，初步奠定了商業生態系統的研究框架。Peltoniemi和vuori（2004）在此基礎上認為商業生態系統是由具有一定關聯的組織組成的一個動態結構系統，這些組織可能是企業、高校、研究機構、社會公共服務機構及其他各類與系統有關的組織。其后國內外學者針對這一復雜適應系統中各主體之間的關聯、價值創造以及均衡發展展開了探討，商業生態系統的應用越來越廣。梁運文、譚力文（2005）利用商業生態系統理論闡述了企業戰略選擇需要基于對所處商業生態系統的認識；而田秀華、聶清凱（2006）等人指出企業在競爭過程中，不同主體、不同系統之間的動態發展與共贏將是未來發展的主題。

從實際應用角度，商業生態系統理論用動態發展的思想剖析了各企業與外部環境之間的相互依賴、緊密聯系的關系，顯著優于供應鏈理論、戰略聯盟理論等。結合我國電子商務當前以共同客戶鏈為導向、共生關系明顯的集群化現象，商業生態系統理論相比價值鏈理論等能夠更好地解釋電子商務產業的集群化現象，強調成員共生關系及對環境的動態適應與改變。因而本文立足商業生態理論對我國電子商務系統的發展演進展開研究更為合理。

（二）電子商務生態系統的內涵

將商業生態系統的理論和研究成果應用到電子商務領域，就產生了電子商務生態系統的概念。本文所述電子商務生態系統即為一系列密切關聯的企業和組織機構，超越地理局限，利用互聯網絡平臺作為競爭和溝通環境，圍繞核心電子商務企業，通過優勢互補和資源共享聯合成為一個有機的生態系統。該生態系統中各成員各司其職，促進物流、資金流與信息流的交換和循環，共同組成一個多層次的、復雜的商業生態系統。

在電子商務環境下，針對企業發展戰略的復雜性，電子商務生態系統既是企業的關鍵戰略途徑，也是一種管理理念的創新。系統中各成員間應實現資源共享、共同創新的集成化商務模式和標準，在不同的發展階段調整戰略選擇、培養核心競爭力。

（三）電子商務生態系統構成模型

根據前文所述商業生態系統理論對商業生態系統的定義，結合電子商務發展背景與運轉模式的特殊性，筆者在整理已有文獻研究的基礎上對電子商務生態系統的構成模型做了闡釋，如圖1所示，描述了各層次之間的依存關系。該模型自內而外、層次分明，包括由核心電子商務企業、供應商及客戶組成的核心層；直接參與電子商務交易的各個相關組織，如包括物流公司、金融機構等組成的支撐層；與電子商務交易有著千絲萬縷聯系的延伸層以及最外層的支撐電子商務系統運作的外部環境。其中核心層的主體是電子商務交易的主體，在支撐層的關聯企業的支撐下有效便捷地完成交易。各層次中主體之間的交流協作也促進了電子商務交易中物流、資金流與信息流的交換共享，保障了電子商務生態系統的健康運行。

電子商務生態系統的特征及演化路徑

（一）電子商務系統的特征

1.系統更新迭代速度快。隨著技術進步與電子商務生態系統的不斷成熟與完善，整個過程中將會持續更新與優化，參與主體多樣化、環境的復雜性決定了電子商務系統的不斷更新升級。對于傳統商業生態系統而言，高速的更新特征只會在衰退階段出現。

2.核心企業的領導地位。互聯網所具有的正網絡效應，使核心企業對其客戶的價值隨著客戶數增加而指數型增加。在電子商務環境下，圍繞一個核心電子商務企業的集群化現象明顯，隨著生態系統的擴大，更多的支撐性、寄生性因素涌入，圍繞核心企業實現價值創造、價值共享以及共同進化。

3.系統邊界的模糊性。由于電子商務生態系統參與主體與市場環境的不斷擴張降低了信息共享成本，突破了地域限制，由此衍生出了與交易相關的各類增值服務。和一般的商業生態系統專注于特定領域不同，電子商務系統本身的多樣性促使其系統邊界隨著生態系統的擴大不斷延伸，以更好地滿足客戶需求。

4.較高環境威脅。當前電子商務仍是上升勢頭迅猛的新興行業，其發展模式、技術支持與政策環境等都沒有定型，伴隨著系統的高速更新，各種不確定性也在不斷提升。因此，與傳統商業生態系統相比，其面臨衰退和死亡的威脅更高。外部經濟環境、法律環境的變化也將對電子商務生態系統的發展產生不同程度的沖擊。

（二）電子商務生態系統的演化路徑

Moore從商業生態系統均衡演化的角度，將商業生態系統從產生并初具規模，到穩定發展最終走向衰退的過程為四個階段。同樣地，電子商務生態系統作為新的商業生態系統，也必然經歷這一生命周期的各演進過程。基于上文對電子商務生態系統特征的分析，結合其發展模式的獨特性，本文在傳統的對商業生態系統生命周期的分析基礎上，重新定義了電子商務生態系統的演化路徑：分別是初步形成、擴展、協調發展、進化革新四個階段，如圖2所示。

第一，初步形成階段。在電子商務生態系統的進化初期，核心電子商務企業以滿足特定客戶需求為目標，通過運營模式創新或提升附加值的方式吸引其他的參與者與協作者。若這種模式是有效的，一個電子商務生態系統就將生存下來，并不斷擴張。通過開拓階段后，新的電子商務生態系統誕生并初具規模。

第二，經過初期的拓展過程且隨著系統核心參與者的不斷成長，電子商務生態系統步入迅速增長的擴展階段，參與系統的主體逐漸涌現。新的生態系統所形成的價值鏈條能夠實現吸引客戶、擴大生產的目標。與此同時，不同領導核心的同質生態系統之間的競爭開始不斷升級，市場競爭格局基本確定。

第三，擴展階段業務的高速增長，使得協調各主體之間的利益關系、統籌系統發展變得日益重要而復雜。此時電子商務生態系統進入協調發展階段。協調多方利益沖突與價值分割，維持系統健康發展就需要不斷完善生態系統的規則和標準。此時市場資源和角色會隨著生態系統的不斷演進而進行協調和再分配，各類認證體系、規則制度的完善以及大規模協作的產生是抑制系統內部惡性競爭的有效手段。

第四，當既有電子商務生態系統受到新的模式或外部政治經濟環境的沖擊時，系統面臨演進終止、被替代的威脅，轉而進入進化革新階段。進化階段需要系統改變或顛覆原有的模式，進行模式創新或技術創新，進化成為新的電子商務生態系統。事實上，由于電子商務生態系統本身易收到外部環境的威脅，使得電子商務系統在演進過程中的任意階段都可能由于外部環境的刺激突發變化進入進化革新階段。

上述四個階段本質上也顯示了電子商務生態系統的生命周期歷程。作為電子商務生態系統的參與者，能夠明確其當前所處的階段有利于幫助其有效的預測潛在風險，選擇合適的發展戰略。對于領導著整個生態系統的核心電子商務企業而言，這一點顯得尤為重要。

基于阿里巴巴電子商務生態系統的案例分析

（一）初步形成階段（1999-2002年）

在阿里巴巴集團初步發展階段，也曾受到互聯網泡沫破滅的威脅，通過大量的試錯與探索之后，由功能單一的論壇轉型為交易平臺，助力中小企業的營銷貿易，推陳出新得以生存下來。

（二）擴展階段（2003-2007年）

隨著網絡設施的普及與技術進步，阿里巴巴生態系統的成員規模開始呈現爆炸式增長，相應電子商務生態系統的邊界不斷擴大。2003年建立C2C網站淘寶網，2005年收購雅虎中國，2006年收購口碑網等舉措充分彰顯了其業務功能的不斷拓充完善。

（三）協調發展階段（2008-2011年）

隨著網民數量的激增以及電子商務平臺的增多，阿里巴巴生態系統中的利益關系日益復雜。2009年成立阿里云公司，2010年淘寶商城獨立運營，都旨在為客戶提供定位更精準的服務。這一階段為了實現協調整合，作為系統核心的阿里巴巴敢于調整戰略，實現從電子商務服務商向電子商務基礎設施運營商的轉型，以圖加強系統的開放性，規范各類服務，促進生態系統的良性成長。

（四）進化革新階段（2011年至今）

當前阿里巴巴公司成長勢頭正旺，但仍為潛在的威脅做好了準備。2011年，阿里巴巴開始著手建設倉儲網絡，2012年公司從香港聯交所退市，生態系統持續良性進化。與此同時，各類社交網絡與移動互聯的應用也顛覆了一些傳統的交易模式，阿里巴巴電子商務生態系統中的各成員也都秉承合作共贏的理念規避惡性競爭、實現資源共享和優勢互補，促使系統健康發展。鑒于外部環境的高威脅性，雖然阿里巴巴生態系統正處于成熟上升期，未來也可能會有新的商業模式出現，促使阿里集團顛覆當前的模式。

參考文獻：

1.胡崗嵐，盧向華，黃麗華.電子商務生態系統及其演化路徑[J].經濟管理，2009（6）

2.胡崗嵐.平臺型電子商務生態系統及其自組織機理研究[D].復旦大學，2010

篇（8）

顱內靜脈竇血栓形成是腦血管病中的少見類型，其發病率低，但臨床表現復雜多樣，缺乏特異性，誤診率高。故本次研究回顧性分析8例顱內靜脈竇血栓形成患者，并復習相關文獻，以提高對該病的認識。現報道如下。

1　資料和方法

1.1　一般資料　選擇2005年1月至2008年12月在臺州市中心醫院住院治療的8例顱內靜脈竇血栓形成患者，其中男性2例，女性6例（其中產后3例），年齡20～57歲，平均年齡（37.25±12.71）歲。

1.2　方法　回顧分析8例顱內靜脈竇血栓形成患者的臨床表現、實驗室檢查、影像學特點、治療經過、預后。

2　結果

2.1　臨床表現　8例患者多為急性起病，臨床表現不一，包括急性起病7例、頭痛8例、意識障礙1例、眼部癥狀2例、偏側肢體障礙2例、精神癥狀1例、發熱2例、伴癲癇發作2例、伴腦膜刺激征5例。

2.2　實驗室檢查　8例中血粘度升高4例，血小板聚集率升高1例。6例進行腦脊液檢查，壓力均超過170 mmH2O，其中伴有常規、生化檢查結果異常2例。

2.3　影像學變化　8例中有2例合并腦出血，均進行磁共振靜脈成像（magnetic resonance venography， MRV）檢查見圖1：靜脈竇顯影欠佳或明顯變細3例，未顯影或血流中斷5例，其中橫竇血栓形成2例，合并同側乙狀竇血栓形成5例，合并上失狀竇血栓形成1例。2例同時進行數字減影血管照影（digital subtraction angiography，DSA）檢查：1例發現上失狀竇、左側乙狀竇、雙側橫竇均未見顯影，另1例發現上失狀竇前1/3、右側橫竇及乙狀竇纖細，部分深靜脈代償開放。

2.4　治療經過　8例患者均予以脫水降顱壓同時低分子肝素鈣針(0.4ml 一日兩次)或口服華發令片抗凝治療，控制國際標準化時間（intemational normalized ratio，INR）在2～3之間。1例同時同側頸內動脈尿激酶10萬U，連續7日，1例在DSA下直接血栓內尿激酶 50萬U 溶栓治療后予以抗凝治療，抗凝治療總時間為6個月，2例合并發熱、腦脊液常規、生化異常同時予以抗生素治療。

2.5　治療結果　8例患者預后均較好，其中6例基本痊愈，1例患者遺留有偏側肢體活動障礙，1例患者遺留有精神異常，無1例死亡。

3　討論

顱內靜脈竇血栓形成病因復雜，主要包括：①妊娠及圍產期；②感染、腫瘤、創傷等；③血液流變學異常；④長期口服避孕藥；⑤紅細胞增多癥；⑥心臟病；⑦重度脫水等[1]。

顱內靜脈竇血栓形成呈急性或亞急性起病，其臨床表現多種多樣，頭痛是最常見的癥狀，但缺乏特異性，除頭痛外，患者多伴有其他神經系統體征。結合本次研究的病例，對新近出現的急性頭痛，應及時行頭顱影像學檢查。

腦脊液檢查可為顱內靜脈竇血栓形成診斷提供重要信息，其中顱內高壓是重要特征。本次研究中6例行腦脊液檢查，壓力均超過170 mmH2O，其中2例腦脊液常規、生化異常，考慮與圍產期合并感染有關，與李存江等[2]的研究較為一致。

顱內靜脈竇血栓形成的確診有賴于頭顱影像學的檢查，目前，DSA仍是確診顱內靜脈竇血栓形成的金標準。但因其有創性，費用高，技術要求高，臨床上多采用磁共振靜脈血管成像（magnetic resonance Imaging，MRI）結合MRV的檢查[1，3]，尤其在基層醫院更為適用。頭顱MRI：急性期（1周內），T1、T2加權像上靜脈竇內正常血管流空現象消失，表現為T1等信號，T2低信號；亞急性期（1～2周），T1、T2均表現為高信號；慢性期（2周～2月），血管腔內流空現象重新出現，T1、T2信號減弱。MRI 的間接征象表現為腦水腫、出血、梗死及腦室系統改變，MRV直接征象表現為發育正常的靜脈竇血流信號缺失。本次研究中3例同時合并有MRI的間接征象，2例表現為顳頂葉血腫，血腫靠近皮質，呈馬蹄形，周圍有較大范圍水腫帶，不符合一般動脈出血。本次研究8例均進行了MRI與MRV相結合的檢查，MRV示靜脈竇不顯影或顯影欠佳，基本能確診。其中 2 例同時進行了DSA檢查，也進一步證實了MRV檢查的準確性與敏感性。

顱內靜脈竇血栓形成的發病機理可能為多種原因導致的高凝狀態。華發令通過抑制維生素K在肝細胞內合成凝血因子II、VII、IX、X從而發揮抗凝作用，同時，能降低凝血酶誘導的血小板聚集反應。本次研究中 8例患者均予以抗凝治療，即使在2例合并出血的患者中，抗凝治療仍是安全有效的，與國外較有影響的分析研究一致[4]。2例予以抗凝并溶栓治療，結果仍顯示治療安全有效[5]。但因本次研究樣本量小，且系回顧性分析，因此，對于抗凝及溶栓治療的安全性和有效性有待多中心大樣本的隨機對照研究進一步驗證。

【參考文獻】

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2 李存江， 王桂紅， 王擁軍， 等. 腦靜脈竇血栓形成的早期診斷與治療[J]. 中華神經雜志， 2002， 35(2):65－67.

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4 De Bruijn SF， Stam J. Randomised placebo-controlled trial of anticoagulant treatment with low molecular weight heparin

篇（9）

一．我國當前城鎮化過程中的突出問題

（一）人口吸納能力低，城市服務功能低。城鎮化的實質是由于生產力變革引起的人口和其他經濟要素從農業部門向非農業部門轉移的過程，其根本標志是農業比重的下降和非農業比重的上升。不過，雖然許多地區的“土地城鎮化”進展迅速，但由于沒有形成足夠的產業支撐，城鎮化與工業、服務業無法形成良性循環，導致部分城市的就業吸納能力長期偏低，城市服務功能也不夠完善。統計數據顯示，20世紀90年代，我國小城鎮人口占城鎮總人口比重曾達到27% ，但至2010年卻下滑到20.7 %。當前，部分城市存在“重面子輕里子”、“重地上輕地下”，“重硬件輕軟件”，等，造成功能不完善、不協調。

（二）.規模效應和分工效率不足。從中國的歷史經驗來看，過去幾十年的城鎮化使得結構效率得到明顯的發揮，然而，規模效應和分工效率卻相當不足。第一，中國的城鎮化在很大程度上表現為城市數量的增加，而非人口密度的上升，這抑制了城鎮化的創新與規模經濟效應。從城市數量規模來看，目前，中國已有超過660個城市，其中120個較大城市所創造的GDP總量占全國GDP的75%，第二，中國城市的規模較小，而且相對分散，這在一定程度上限制了專業化的分工。相對于發達國家，中國100萬人口以上的城市占比為54%，低于日本和韓國的72%和63%的水平，而且人口超過1000萬的城市占比僅為9%，遠低于其他國家。

（三）高消耗，高污染。中國城鎮化率快速提高的背后，是能源與環境的沉重代價。目前我國城鎮化與資源環境的矛盾日益突出，應引起高度重視。我國目前的國內生產總值占世界8.6%，但每年的能源消耗量卻占全球的19.5%，石油消費量一半多依靠進口，煤炭消費量相當于其他國家的總和，其中，城市消耗了大部分能源。當前城水矛盾尤為明顯，統計數據顯示，全國650多個城市中，有近400個城市缺水，其中約200個嚴重缺水，部分大中城市水矛盾也日益加劇。僅2015年，全國影響較大的水污染事件就有京杭大運河螺螄污染、泉州小溪死豬污染、宜昌長陽錳污染、廣東練江水污染等，城鎮化過程中實現城水和諧已經刻不容緩。

二．國外城鎮化建設的經驗

（一）工業化和城市化應相互促進。著名經濟學家H.錢納里和M.塞爾昆在1975年提出的城鎮化與工業的“發展模型”概括了兩者之間的關系，[2]城鎮化的發展初期是由工業化推動的，在工業化率與城鎮化率共同到達13%左右的水平以后，城鎮化開始加速并明顯超過工業化，到工業化后期，制造業占GDP的比重逐漸下降，工業化對城鎮化的貢獻作用開始表現出減弱的趨勢。回顧英國、法國、美國、日本、巴西的城市化發展歷程可以發現，城市化的進步是伴隨著工業化的發展以及工業區域的不斷變化而演進的，工業化本身的集聚效應導致人口和經濟的不斷集中，對城市化產生了極大的推動作用，因此在城市化的進程中，必須重視產業，尤其是工業的帶動作用。

（二）充分發揮政府在城市化中的作用。在英國、法國、美國、日本、巴西城市化的進程中，政府都扮演著非常重要的角色，制定劃，指引方向，提供資金等方面的支持，并適時調整戰略，以到達科學發展城市化的目的。其作用主要體現在：一是普遍制定適合國情的城鎮化發展戰略，通過城鎮化發展戰略確立城鎮化的目標，原則和基本思路，據以引導城鎮化進程；二是發揮政府主導作用，在立法保障、資金扶持、政策引導等方面紛紛出臺法律法規和政策措施，特別是在人口政策、資源利用政策、生態環境保護政策等方面更是具體和明確。

（三）發揮都市圈帶動作用，注重中小城鎮發展。大都市區在美國城市化進程中發揮了重要作用。大紐約區、五大湖區、大洛杉磯區三大都市帶的產值占到全美的GDP的76%，幾大都市圈都憑借各自的區位優勢，在金融、商業、文化、服務等方面發揮著巨大的聚集能力，優化了資源的配置。同時帶動了城市化的發展，并推動了城市化向郊區化的過度。

三．促進我國城鎮化良性發展的有關建議

（一）循序漸進提高城鎮化水平，促進城市與城鎮健康發展。城鎮化率的提高應建立在國家和區域工業化水平和經濟發展水平的提高之上。平，中國未來城鎮化的發展應當與城鎮環境承載能力以及經濟發展的速度和水平相適應，避免過度城鎮化現象的出現。

（二）集約發展，增強城市對產業和人口的承載能力。近二十年來，英、美等國學者提出“精明增大”和“緊湊城市”的理論，值得我國重視和借鑒，我國也應把確定城市合理的建設密度作為一項重要的公開政策，引導城市集約化發展，形成緊湊高效城鎮用地格局。推進土地市場化進程，優化配置土地資源，調整產業結構，促進老城區煥發的活力，對小城市和小城鎮的建設用地嚴格控制。小城市和小城鎮由于地價低，容易出現土地租放利用的問題，可通過規劃進行控制。

（三）探索不同區域特點的城鎮化模式。從我國各地區發展條件和發展水平差異較大的基本國情出發，根據各地經濟社會發展水平，區位特點，確定各地城鎮化發展的目標，以此實現對國土空間的高效利用，把城鎮化過程與重塑全國國土空間格局的過程有機結合起來，東部沿海地區的城市加強向高技術產業及生產業產業轉型，提高城市的國際競爭力，促進網絡型城鎮體系的形成，形成布陣間合理分工與合作，增強區域整體經濟實力。西部地區在培育和發展西部地區特色產業中，發展能夠對區域發展起到顯著帶動作用的區域性中心城市。

參考文獻：

篇（10）

隨著社會經濟的不斷發展，公路工程的數量以及質量方面的要求，也在逐漸提高。道路建筑市場的價值競爭日益激烈，公路工程建筑單位，需要嚴格管理工程造價，降低工程費用。工程造價管理，是利用先進的管理理念、方法和技術，保證工程造價的科學性與合理性，有效控制工程造價的投資成本，合理利用工程資源。

1 公路工程造價的計價特點

一是兼容性。公路工程的規模相對比較大，所涉及的領域也比較廣，相應的工程造價因素比較多，也比較復雜。公路工程造價的計價要具有一定的兼容性，才能將工程中的各個造價環節統一起來。二是層次性。我國公路在工程方面的層次劃分特點，使公路工程造價也呈現出一定的層次性。公路工程造價的計價層次，一般有三個，分別為建設項目總造價、新時期工程造價和單位工程造價[1]。信息科技時代背景下的市場經濟，市場因素比較多變，公路工程的施工時間一般比較長，而在整個施工過程中，施工材料市場價格、施工設備市場價格、利率、費率以及勞動價格都屬于變動因素，隨時都可以發生變化。因此，公路工程造價在計價方面需要有一定的動態性，能夠根據實際情況進行變動，發揮工程造價計價的實際經濟價值。四是特殊性。公路工程包括不同的設計方案、設計標準、規模、用途、周圍環境、地點等因素，每個公路工程都帶有一定的特殊性，相應的工程造價也具有一定的個性特征。此外，公路工程的大規模特點，使工程造價的資本也呈現大規模化。

2 公路工程造價的管理問題

2.1 工程造價的計價方法與依據不合理

工程造價確定的方法一般為概預算定額，概預算是定額管理制度的核心，在我國工程造價管理制度中占有重要地位。與之相關的定額資料，是工程造價設計的基本依據。公路工程定額，可以在一定程度上反映特定生產發展水平下，工程建設產品生產與消費之間的數量關系。與市場規律不相符，難以通過市場建立價格競爭機制。工程造價中的間接費，以差別率為原則，依據企業性質或是工程類別收取。采用以支定收的方法劃分項目費用，使其偏高。

2.2 工程造價的制度與機構建設不完善

我國公路工程的造價師，大多是在施工前期或是施工階段參與工作。大多數工程造價的相關人員缺少一定的專業素質，專業水平偏低，自身綜合素質不高[2]。此外，在工程造價咨詢機構方面，我國還處于初級階段，咨詢行業的市場發展尚不穩定。工程造價咨詢機構作為一個中介機構，主要是為承包商、業主等有關人員提供所需的管理服務，有效控制公路工程造價。中介機構的從業人員，需要保證服務的獨立性和公正性。

2.3 工程造價的管理各部門工作不協調

以我國管理體制與基本建設程序為基礎，將建設項目全程劃分為投資決策、建設項目發包以及建設實施三個階段。公路工程造價計價需要分階段進行。公路工程的主管部門包括建設開發公司、交通部門、計委等。政府的各個部門處于各自為政狀態，各自設立規章制度，缺少必要的聯系與配合，存在文件規定內容不一致的情況，使工程造價的預算超過概算、結算超過預算、概算超過投資估算。

3 公路工程造價的管理策略

3.1 強化管理意識

在公路工程造價管理過程中，從工程招標、工程設計以及工程施工方面，強化工程造價管理意識。工程招標方面，充分關注工程招標與投標標底編制的科學性與合理性，加強有關的審查力度。此外，還需加大工作的管理力度以及工程決算方面的審查力度。對于工程造價管理過程中的各種造價爭端，可以選擇仲裁的方式解決。

3.2 改變計價方法

公路工程造價管理中的計價方法，應根據時展需求不斷改進，與市場經濟發展相適應。就目前情況而言，傳統的工程計價方法顯然無法滿足現代社會發展需求[3]。因此，工程造價的有關人員，需要轉變工程造價觀念，采用先進的計價方法，根據市場發展動態進行工程造價管理改革，以此提高工程造價的管理效率和質量。

3.3 完善管理體制

我國公路工程造價管理，是由政府相關部門進行分階段的管理和監督工作。要保證工程造價過程中管理、監督工作的連續性，就需要對有關部門職責進行明確分工，完善相應的工程造價管理體制。工程造價管理的相關部門，需要及時交流工程信息，以保證工程管理在各個階段的一致性。此外，工程造價管理部門也需要了解和學習有關的管理理念，掌握先進的管理方法，提高工程造價管理效率。

3.4 健全法律法規

公路工程造價所涉及的范圍比較廣，相應的資金規模也比較大，牽涉多方利益，存在不同類型的經濟問題，需要使用一定的法律手段來解決。隨著經濟發展的全球化，公路工程造價管理有關法律法規的制定，也需要考慮一定的國際因素。

4 結語

公路工程造價在計價方面，有一定的兼容性、層次性、動態性和特殊性。工程造價管理的改革，在保留工程計價特點的同時，需要不斷強化工程造價管理意識，改進工程計價方法，完善相應的管理體制，為工程造價中的經濟問題，提供有關的法律法規依據。從管理理念、管理方法、管理體制以及管理法規等方面，改革公路工程造價管理模式，與市場經濟體制相適應，逐漸提高工程造價管理效率與質量。

參考文獻：

[1] 奐金華.公路工程造價計價特點及造價管理改革的思考[J].門窗，2013（7）：231-232.