城市道路規劃建議匯總十篇

序論：好文章的創作是一個不斷探索和完善的過程，我們為您推薦十篇城市道路規劃建議范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

2城市道路規劃設計要點的分析

城市道路規劃設計要點主要表現為：①城市道路規劃的線形設計要點分析。城市道路規劃的線形設計若良好，一方面能夠帶來安全便捷的交通條件，另一方面還可以和沿線兩側的景色和自然環境融合，以這樣的方式讓乘客在途中的疲勞度能夠的到緩解。從安全和景觀角度去分析，半徑偏大的圓弧曲線，一定會比短線或者直線使用。在交通性的干道和主干線的城市道路交通中，較多的轉折處是不宜使用的。然而一般的城市道路交通中，能夠使用恰當的轉折，曲線也可以設置偏大，讓自然景色和建筑物在沿線的量測有一定的變化，讓較長直線的單調感覺得到消除，讓司機的疲勞度得到緩解，在一定程度上，交通事故的發生頻率也會降低。②交通性城市道路規劃設計要點。交通功能性設施主要是以車行交通服務作為主要的目的，路燈、護欄、候車廊以及人行天橋這些設施的設計應該簡潔明快，突出使用功能。交通標志、標線的選為應該有一定的提前量，方便駕駛員在快速行駛中能夠及時對前方的路況條件以及管理要求有所了解。③城市道路規劃中平面交叉口設計要點的分析。①交叉口的豎向設計。交叉口豎向設計中，既要詳細考慮排水的通暢性和行車的舒適性，還要與周邊的鍵鼠標高順接，合理確定交叉口的設計標高。在豎向設計過程中，處理縱橫坡度的時候，要按照以下幾方面要求進行處理：交叉口的排水想要得到保證，城市道路交通縱坡的坡向最少要由一條分離到交叉口的一側。交叉后被主要城市道路交通通過時，在坡度的設計上要維持原狀，針對次要城市道路交通的橫坡隨著主要城市道路交通的縱坡而變化，次要城市道路交通的縱坡要隨著主要城市道路交通的橫斷面而變化。②交叉口的縱斷面與平面線形的規劃設計。平面交叉路線提倡使用正交的方式且要是直線，如果是斜交的情況不能夠避免的時候，在交叉角中要控制在45°之下。路段上的交叉口要與平曲線的終點和起點，要按照城市道路交通和行車速度、城市道路交通等級進行確定，不能夠太短。若有兩條城市道路交通產生相交的狀態，次要的城市道路交通在縱坡度上要做適當的調整，主要的城市道路交通在縱坡度上要維持原狀。

3城市道路的路線設計要點的分析

城市道路的路線設計要點主要表現為：①靈活運用線形指標。線性指標的選用不僅關系到城市道路使用的安全性和舒適性，還影響到工程的造價和區域的自然環境。在路線設計技術指標的運用上，應結合地形、地物、地質、水文.氣象等自然條件，特別是要注重總體設計。要注意保證前后路線線形的均衡性和連續性。因此，設計人員必須加強對標準規范的理解，做到靈活運用技術指標。②平、縱、橫同步的設計。城市道路是三維的帶狀構造物，平、縱、橫的設計信息集中在一起才能反映真實的設計情況。城市道路地形在很小的范圍內也可能產生很大的變化，路線平、縱面稍微移動就能產生截然不同的結果，這就要求路線設計應該平、縱、橫步精細設計，以互相檢驗設計的合理性，這在局部路線優化時尤為重要。③曲線型設計法。在當前的城市道路建設中多采用曲線設計法。所謂曲線型設計方法，即根據線形布設的技術標準要求、平縱線形組合的均衡要求、地形地物及自然環境的約束要求，采用曲線單元并選用合理的線型參數來布設路線。采用曲線型設計方法進行路線設計，既能使道路線形美觀，也可以使道路本身和沿線景觀相協調，更重要的是曲線型道路相比直線道路更容易讓駕駛員開車時的注意力集中，從而減少交通事故。當然，直線設計法也并不是要完全杜絕，只是在設計過程中要注意一些問題。

4結束語

綜上所述，城市道路規劃設計屬于城市規劃的范疇，因此在規劃設計時，要從城市規劃的角度出發，結合城市功能選擇不同的交通道路模式，從而保障城市交通的正常有序運行。

作者:龔凌 單位:青海省西寧市城鄉規劃設計研究院

篇（2）

中圖分類號：U448 文獻標識碼： A

2 主要問題

2.1道路規劃主管部門不同，技術指標相差較大。

目前縣區級公路規劃一般由城市規劃部門出具詳細規劃設計文件，而城市規劃部門出具的道路線形、斷面、控制標高均按城市道路為依據，道路等級也均執行城市道路標準，導致在線形、斷面、控制標高、交叉口間距、征地等方面均與公路規范、標準有較大差距，列舉如下：

2.1.1線形方面：因公路的線形標準與城市道路不同，經常出現城市道路標準不需設超高及緩和曲線的路段而公路需要設置，若按公路標準需重新修正線形，可能會導致用地超出道路紅線，有時道路兩側地塊用地已批給建筑部門，線形調整的余地不大，使得公路的交通性能受到影響。

公路不設超高的圓曲線最小半徑

注：當圓曲線半徑小于上述數值時，應設置回旋線。

2.1.2控制標高方面：城市道路規劃控制標高主要考慮橋梁或兩側地塊開發地坪標高，防洪標準一般只有1/20，設計標高普遍較低，進行塘渣層換填時基本上將愿土基中的硬殼層挖除，不利于路基整體受力，經過幾年的沉降，標高更低，在洪水來臨時，大多數地塊被淹，下穿通道中斷，在海葵、非特臺風的影響最明顯。公路是根據道路等級，分別滿足路基設計洪水頻率的要求，同時考慮地下水、毛細水和冰凍的作用，不使其影響路基的強度和穩定性，兩種做法有時標高差別較大，最終導致道路的使用質量差別也較大。

2.1.3斷面方面：《公路工程技術標準》（JTG B01-2014）中規定對于城市出入口和城鄉結合區域承擔集散功能的一級公路和二級公路，可根據非汽車交通要求，參考城市道路設計規范論證設置側分隔帶、非機動車道和人行道。新的標準部分解決了公路與城市道路斷面不匹配的問題，但同時也存在部分問題如：

（1）由于位于城市出入口和城鄉結合區，受兩側規劃、建筑物及部分現有設施控制，線性標準較低，達不到一級公路要求，考慮使用功能要求車道數較多，但二級及以下公路車道數一般為雙向兩車道，因此低等級公路車道數要求是否結合實際情況可以放寬要求。

（2）一級公路、二級公路均需要設置硬路肩，而且這要求是強制性條文，兼顧城市道路功能后就無硬路肩要求，因此相應的硬路肩是否設置內容還需明確。

2.1.4用地指標及征地范圍：根據《公路建設項目用地指標》不同的公路等級及路基寬度對應不同的用地指標，公路兼顧城市道路功能以后相應的路基寬度增加，公路用地指標是否按實際寬度同步調整。同時按照公路相關規范征地要求是公路路堤兩側排水溝外邊緣以外或路塹坡頂截水溝外邊緣不小于1m范圍的土地，城市道路只到道路紅線邊緣為止，兩者差別較大，特別是挖方路段，有待于進一步完善調整。

2.1.5交叉口間距方面：城市規劃部門出具的道路交叉口間距近又密，最小間距按150m控制，與公路規范要求的交叉口間距如一級公路500m相差較大，特別是村鎮密集段，若間距按500m控制與居民及車輛出行實際不符，有待于完善。

2.2交通安全設施設置標準有待統一

2.2.1護欄設置：《公路交通安全設施設計規范》規定，當整體式斷面中間帶寬度小于或等于12m時，必須設置中央分隔帶護欄，然而城市道路交通規范只有快速路有這一條要求，其他路并無此條要求，為了節約土地，公路中央分隔帶寬度一般多數為2～3m，若設中間護欄后綠化就比較難布置，在城市中景觀效果也較差。兼顧了城市道路功能的公路具體如何執行無明確定論，在設計及后期驗收階段爭議比較大。

2.2.2 標志版面：標志牌版面公路與城市道路不同，公路指路牌是指大方向，且交叉點處無路名，而城市道路是指附近路名，交叉點處有路名，字高也有區別，經常出現在圖紙會審、交工驗收時兩部門要求不一致而出現爭論的現象，使得設計與施工單位無所適從。

2.2.3 設計速度：城市道路設計速度普遍偏低。按城市規劃部門出具的規劃道路，設計速度普遍偏低，會審時經常遭到交警部門的質疑。

2.2.4 隔離設施：一條標準雙向四車道的一級公路，設計速度60km/h，路基寬度23m，通行機動車沒有任何問題，但是要在路基寬度不變的情況下需要通行非機動車時，非機動車需在硬路肩上行駛，為了保證安全需要在機動車與非機動車間設置硬隔離隔開，一般采用鋼護欄，鋼護欄的設置又侵占了公路界限，違反了強制性條文，如何做才好，一直在爭論不休，有待于根據實際功能，進一步規范交通安全設施設置。

2.3綜合管線布設及驗收

2.3.1管線布設：公路規范中規定部分管線是不允許埋在公路界限范圍內，如燃氣管道。而城市道路規范是允許天燃氣管道埋在路下，壓力不大于0.4MPa的天燃氣管道可以隨城市橋跨越河流，在城市出入口和城鄉結合區管線眾多，為了充分發揮道路載體的功能，在保證安全可行的前提下建議完善相關規定。

2.3.2 管線驗收：公路兼顧城市道路功能后就要充分考慮綜合管線預埋等事項，然而驗收規范中又無此方面的相關內容，質量控制比較難，建議驗收規范結合實際情況完善。

2.4匝道

在城市出入口和城鄉結合區修建公路立體交叉，其匝道出入口處的漸變寬度與長度、加減速車道的長度、匝道寬度等均與城市相關規定存在差異，在設計中會出現因取值不同而工程量相差較大的情況，在評審中各部門意見也存在差異。

2.5定額有待于進一步完善

因公路定額中無綜合管線的相應定額，使兼顧城市道路功能的公路總造價編制在相關內容上缺乏依據。建議進一步補充、完善公路定額。

3 結束語

由于公路與城市道路所屬的職能管理部門不同，同樣道路所采用的規范存在一定差異，造成在項目實施的諸多環節不能有效統一，對設計及后期驗收造成了一定的影響，這是一直存在的問題，在以后一定時間段內也將繼續存在，建議相關部門結合工程實際情況逐步完善統一。

4 參考文獻：

篇（3）

中圖分類號：U41 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2017）03（b）-0065-02

從本質而言，平原為城市發展提供了交通優勢，而山地地形在一定程度上對城市發展規模的擴大形成了一定的阻礙。隨著現代化城市的發展，山地城市也有擴張發展的客觀要求，但在實際建設運行中發現，較之于平原城市，山地城市路網交通容量更小，交通擁堵也更嚴重。在此背景下，為迎合山地城市獨特的城市品牌形象，提高交通抗擁堵能力的目標，探究山地城市道路規劃設計具有非常重要的現實意義。

1 山地城市空間布局的特征

山地城市布局往往受自然地形條件的限制，形成了分散的點狀或帶狀布局。常見的形式有組團式布局，如重慶、綿陽、宜賓等，主要呈現如下共性點。

（1）受地形影響，山地城市組團規模較小且空間不規則，組團間均存在山體、水體等自然障礙。

（2）受歷史影響，山地城市多呈單中心空間布局，老城區組團承擔了過重的社會功能，向外功能疏散較平原城市緩慢。

2 山地城市道路路網的特征

城市道路路網依據城市布局，大致可分為4種類型，即方格網式、環形放射式、帶狀式和自由式。山地城市路網由于布局空間影響，不得不采用自由式路網布局，即根據地形特點自由形成道路路網，路網在形態上并無一定的幾何形狀。具體的特征如下。

（1）特色鮮明。山地城市道路路網與城市總體規劃用地布局緊密度高，道路多利用山地溝谷、濱河區域展線，因此，每個城市的路網各具特色。

（2）層次鮮明。山地城市道路路網分為城市骨架路網和組團內部路網，城市骨架路網起到連接城市各組團的功能，組團內部路網主要起集散功能。

3 山地城市道路規劃設計存在的問題

山地城市道路規劃設計較之于平原城市，主要特征如下。

（1）路網容量。山地城市道路路網交通容量總體有限，且多呈現為骨架路網型擁堵。究其原因，一方面，山地城市組團間地形多為無法開發的大江大河等自然障礙，自然障礙處的可用用地有限，進而導致通行能力減小，引起組團間骨架路網型交通瓶頸；另一方面，山地城市在城市規劃中缺乏對骨架路網的建設難度和投資匡算的預估，導致城市規劃骨架路網落地率偏低，骨架路網無法成型。

（2）交通出行。山地城市交通出行主要依賴于汽車與步行，非機動車出行比重受城市地形影響而差異極大，從參與過的城市案例分析，山地城市道路紅線往往與平原城市寬度保持一致，這不利于用地集約化發展。

（3）道路建設形態。受歷史原因影響，山地城市組團間道路均帶有明顯的公路特征。影響之一在于公路設計過于追求線路的經濟性而并非區域整體經濟性，這導致區域交通接入困難；影響之二在于公路設計往往忽視交叉口、公交停泊點等交通瓶頸處交通設計，這為城市區域開發后帶來交通擁堵的隱患。

4 城市山地道路規劃設計的特點及幾點思考

4.1 山地城市道路規劃設計的原則

（1）道路工程與城市設計相結合原則。在進行城市山地道路規劃設計的過程中，要將道路設計先期納入到城市路網規劃方案中，既要滿足城市區域豎向的規劃要求，又要結合道路自身設計要求，降低道路工程投入，進而提高山地城市^域開發的投入產出比。

（2）城市統一性原則。針對山地城市路網自由性及道路復雜性的特點，將一個城市制定統一的標準，如制定道路縱坡坡度尺度、非機動車道設計尺度、道路標識系統尺度等。統一的標準為實現居民統一的行為習慣打下基礎，也避免后期設計中不協調。

（3）保護自然生態環境原則。在進行城市山地道路規劃設計的過程中，要以環境保護為設計理念，不破壞山區現有生態結構和自然環境。同時為了防止水土流失問題，要避免在地質較差區域進行道路建設，合理地對挖土、棄土等問題進行處理，保留原始生物通道，以達到維持原有生態平衡的目的。

4.2 山地城市道路規劃設計的幾點思考

（1）城市規劃與線路設計。建議城市骨架道路設計積極參與到城市規劃中，較之于平原城市，建議山地城市的規劃設計順序加以調整，總體如下。

城市總體規劃設計意圖―骨架道路道路設計及投資匡算―城市總體規劃方案及用地布局調整―骨架路網詳細設計―城市控制性詳細規劃―整體場地平整設計或局部地塊場平設計―組團內部次支道路詳細設計。

（2）道路總體設計。道路總體設計主要包括道路平面設計、縱斷面設計和橫斷面設計。

山地城市道路平面主要爭議在于路權的使用，為增加組團城市自然障礙處的通行水平，建議山地城市需要比平原城市更加注重公共交通。

山地城市道路縱斷面的主要爭議為最大坡度，依據對美國洛杉磯等山地城市的經驗，建議山地城市在城市規劃中進一步明確貨運與客運道路網絡，從而根據不同的道路特性制定獨特的道路最大縱坡。

山地城市道路橫斷面主要有兩大爭議：一是非機動車道的設置與運行，工程設計發現，許多山地城市存在部分道路設置非機動車道的現象，從運行的使用中發現，山地城市非機動車的使用效率差異極大；二是道路邊坡的紅線預留，道路邊坡用地與城市地塊用地沖突頻發。建議從規劃入手，明確非機動車道和道路邊坡的設計要求，這兩點對于集約化使用城市用地極為重要。

（3）路基路面設計。路基設計：結合城市山區自然環境特點，參考工程地質學理論知識，靈活處理山區地質地貌特點，路基設計區域要跨越地質結構松軟區域，并做好相應的工程措施，以防止土壤巖石風化而阻擋水源流過，發生切坡現象。路面設計：可根據城市山區地勢將兩幅車行道分別設置在兩個水平面上，構建階梯式道路平面，以避免在行車過程中由于相互干擾而造成行車事故，保證城市居民出行安全。同時，設計人員可以在較寬的道路上設置綠化帶，以此將行車道進行有效隔離。

（4）景觀設計。在進行城市山區道路景觀設計的過程中，可以發揮出山區自然生態環境特色，堅持協調性設計原則，將城市山區道路與山區景觀有效地結合在一起，重視道路景觀體系的空間層次感，強調綠化與景觀空間變化，以此區別山區城市與一般城市，構建城市道路特色，形成城市品牌，進而促進城市的可持續健康發展。同時，可以利用攀附、垂蔓等植物綠化穿山隧道和盤山道，突出山區城市山勢特點，提高景觀層次感，進而拓展城市山地道路綠化范圍。

5 結語

該文通過對城市山地道路規劃設計的研究，在分析城市山地道路主要特征與設計要求的基礎上，從城市規劃與線路設計、道路斷面設計、路基路面設計、景觀設計等方面入手，不斷優化和完善城市山地道路結構，進而促進城市的可持續健康發展。

參考文獻

[1] 鄭麗.山地城市道路景觀規劃設計探析[D].重慶大學，2016.

篇（4）

Abstract: Urban road is an important part of city life, and closely relates with residents daily activities. The ideal roads can satisfy the needs of transportation and travel, and also bring people about beauty feeling. In this paper, the author analyses the problems that existing in urban road planning and designing, and puts foreward some problems that shouls be considered in the design stage of city road planning. And the author also suggests some individual improvement points about urban road planning and design for reference.

Keywords: the city road; traffic planning and design; simply analyses

中圖分類號：TU984.191 文獻標識碼： A文章編號：2095-2104（2012）

城市道路是城市社會活動、經濟活動的紐帶和動脈，是城市綜合功能的重要組成部分，也是城市建設水平的集中體現。最近幾年，我國的城市化發展突飛猛進，城市基礎設施建設力度加大，城市道路的建設迎來了黃金時期，給我們城市道路的規劃、設計工作者既帶來了機遇，也提出了更新、更高的要求。

一、 道路人性化設計問題

長期以來，城市道路規劃、設計主要考慮的因素是交通量大小、交通特性，偏重于解決機動車的交通問題。而在如何處理好人、車、路、環境之間的關系方面考慮較少。粗略形、宏觀上控制較多，微觀、細部問題考慮較少。盡管基本滿足了城市道路的交通功能但卻忽略了人的精神感受。隨著人們生活水平的不斷提高，市民對城市道路的要求越來越高，不僅在使用功能上，而且在觀賞功能、享受功能、舒適功能、便捷功能上有了更高要求。因此城市道路設計不僅要考慮實用、安全，更要滿足舒適、美觀、方便的要求，為人們創造人性化的城市空間。

一般來說，道路規劃、設計考慮功能問題較多一些，主要依據是城市道路設計規范。而人性化設計，在此基礎上，更加充分理解人的需要，滿足人的需求，給人以充分的舒適感和貼心關懷、側重于細部的處理與把握隱藏在人們心底的深層需求，給人以最大的滿足感，因此， 人性化設計是道路工程設計的更高境界。在今后的道路規劃、設計中，應大力提倡并注重人性化設計，共同推進社會文明進程，提高城市的品味。

二、 城市道路功能設計問題

1、 城市生活性道路。 其設計的交通特點是：目的性 、相關性的出行和到達的交通量占主體，道路上行人較多，一般以上下班交通為主，也包含一定規模的購物娛樂等生活出行， 它更多考慮人的需要。故必須考慮公交優先， 有條件的道路應規劃公交專用道， 而且自行車流量相對較大．生活性道路的總體特征是人車同樣優先，需要較寬裕的人行道及相對較好的步行環境，考慮交通安全需要人車分離，干道級的道路可同時考慮機非分離，支路則可以機非混行并視交通狀況路邊停車行人可采用平面過街（人行橫道）。此類道路可采用一幅路或兩幅路的布置形式。

2、 商業性道路。這種道路兩側商業發達或間隔擁有多處大型的購物和娛樂場所。對道路的通達能力有一定的要求。商業性道路應給行人提供充足的步行空間，考慮人群的安全， 購物環境及交通目的；機動車道不應太多，一般為雙向四車道，需設置公交及港灣式車站， 并與車站結合開辟行人過街橫道，同時人車之間應有較寬隔離，自行車也應與人群隔離， 減少干擾，此類道路可采用一幅路或兩幅路的布置形式。

3、 景觀性道路。 又稱園林景觀路，它是在城市重點路段，強調沿線綠化景觀，體現城市風貌的道路。通常綠化率不小于40%，總寬度應較寬， 部分主干道或次干道才具有此特性。景觀性道路以行人休閑、休憩和綠化營造為主，人行道要求比較寬，可設計成開放式綠地與人行區域結合布置，兩側應結合自然條件對稱或靈活布置；車行道應與行人之間有較寬隔離，可設置公交及港灣式車站，保留自行車道、同時對其行駛區域給予一定限制。此類道路一般采用兩幅路布置形式。

機動車車道寬度問題

機動車道的寬度與車型和行駛速度、安全距離有關。我國城建部門在20世紀60年代根據調查資料得出了車輛橫向安全距離及車身與側石間安全距離的經驗公式，并據此得出了機動車道寬度與車速間的計算結果，推行了《城市道路設計規范》（CJJ 37-90）。隨著經濟的不斷發展，小汽車已進入普通家庭、成為道路上的主流用車；城市道路的交通組成已由過去以大車、公車為主，逐步轉變為以小型車、私家車為主。《城市道路設計規范》中對道路橫斷面設計標準已不適應新形勢的發展要求。目前道路機動車道寬度一般引用《規范》定為 3.5m～3.75m， 這無疑是是對城市土地資源的浪費，并造成車道不寬不窄、造成車流并道、擁擠，影響城市交通正常秩序。

根據道路的等級、功能， 細化機動車道（小車道、大車道、公交車道）， 建議：一般城市道路（快速路除外）， 大車道（混行車道）寬度宜為3.5m～3.75m，小汽車道宜為3.0m，路緣帶寬度縮為0.25m；對于公交線路重復系數高，可能出現多輛公交車并排行駛的雙向4車道干路，機動車車道平均寬度宜為3.5m；雙向 6～8 車道干路的機動車車道平均寬度宜為3.25m；支路因強調可達性，對車速要求不高，機動車車道寬度宜為3.25m；交叉口機動車進口道寬度宜為3.0m，最小可為2.5m。

四、 立交設計問題

一般而言，受交叉口出入交通量的大小、分布和地形環境條件的影響，立交的布置沒有固定的幾何型式。 立交型式的選型一定要遵循因地制宜的原則，立交的型式既不要過分的追求大而全，否則會造成投資的增加、占地面積和拆遷面積的增大，同時嚴重破壞環境、影響道路人性化功能的原則（造成人行過人行立交橋的時間過分的增大或很少提供人行相關功能因素）； 當然，也不能因為過分地照顧地形和環境條件而降低技術標準和等級，從而影響立交功能的正常發揮。

我國很多城市早年修建的一些立交橋，選型時由于缺乏合理的交通和地形環境的分析， 往往是套用某種立交型式；隨著城市交通量的增加和道路交通規劃的變遷，其功能已經不能滿足要求，同時立交本身與其周圍的景觀嚴重不協調，而實施改造又非常困難。總的來說， 城市立交一般應以功能為前提，以地形地物等環境約束為條件，采用“協調法”進行立交的總體造型。這種方法不選擇某一種立交型式為定式．而是強調立交所處的環境的約束性， 因地制宜，在滿足立交功能的前提下，路線尤其匝道力爭布置在可供用地的范圍以內，盡量減少立交主線和匝道布置與地形、地物之間的沖突，使立交的總體形象與環境相協調。

五、 道路排水設計問題

城市道路的路面雨水一般也是通過雨水口進入雨水管納入城市雨水排放系統。但是由于道路的施工，有可能導致部分山區城市原有的排水體系造成了一定的分隔和破壞；針對于其上情況，可采用設置截水溝、 排水溝、 急流槽、 跌水、 涵洞等排水設施的方式來解決道路兩側坡面和地坪排水，以避免水毀現象發生。同時，道路規劃、設計中應充分考慮到排水設施對景觀、 路線縱坡等帶來的影響。

山地城市排水管道具有坡度大、高流速、大埋深和場地的不均勻沉降等特點，但排水專業相關技術資料和規范對此類問題的解決方法相對較少，所以對于“適合山地城市的排水管網規劃、排水構筑物的設計和排水管材的選擇等問題”的研究也是擺在我們面前的新課題，并由于我國各類城市處于迅猛發展過程中，土地資源相對短缺，坡地、丘陵等地形較為復雜的地形已逐步納入城市發展的用地供應中，應急早制定相關規范、技術標準，以廣泛適應我國城鎮的蓬勃發展。

六、 道路景觀與環境設計問題

人們評價一個城市（城鎮）的好壞，對城市道路的印象一般是首當其沖的。城市道路空間環境是大多數人印象中占控制地位的要素，對其它意象要素起著串聯和組合作用，是人們感知整個城市意象的渠道。清晰的城市結構為人們提供了形成城市整體意象的基礎。因此必須在道路的空間尺度構成，沿街活動、建筑立面、綠化、街道小區等方面進行努力探索， 以創造出獨特的適合該城市的景觀形象。

在城市道路規劃、設計時， 應注意避免對自然形態和城市景觀的破壞。因修建道路而產生的深切坡．高填方都會極大地破壞一個城市的整體形象。規劃、設計人員應盡量采取綜合治理措施來適應地形地貌特點，如橫斷面可采取錯臺式、階梯式等，這樣既節約了工程造價， 又不致過分影響城市景觀。

七、結束語

隨著城市經濟飛速發展和城市化進程的加快，作為城市規劃重要組成部分的城市道路系統規劃及相關細部設計已日益引起人們的重視，原有的設計理念及規范已漸漸的不適應我們當前的城市規劃工作，我們的規劃、設計工作者也應有更新、更高的要求。

所以我們在城市道路規劃和設計中要養成“多做方案，反復進行技術、經濟對比優化”的好習慣，以選定最優最佳的道路規劃和道路組織等規劃、設計方案，力爭做到經濟效益、社會效益和環境效益的統一。

參考文獻：

篇（5）

隨著我國城市進程的發展，城鎮人口密度越來越大，車輛也越來越多，這直接給城市交通帶來了巨大的壓力，城市擁堵現象嚴重，交通事故時有發生，交通安全很難得到保證。因此，如何規劃城市道路才能保證城市交通的安全、通暢，就成為了當前相關交通部門與城市規劃部門共同面對的主要難題。而在城市的道路規劃中，橫斷面的設計是否合理，在很大程度上影響著交通的安全與通暢，據交通部門統計顯示，城市交通事故的發生地大部分都是在橫斷面或橫斷面附近發生，這也再次提醒了有關部門在道路規劃設計時需要格外重視橫斷面的合理與安全。筆者在對當前我國的城市道路橫斷面的規劃設計現狀進行了研究與分析，指出了其存在的問題，并提出對策建議，希望能夠為城市道路規劃管理工作的開展提供一些參考。

1、道路橫斷面規劃設計現狀及問題

一般來講，道路的橫斷面主要是以車行道、人行道以及分隔帶的形式互相組合而形成的。在規劃設計中應充分考慮到實際交通的需求，并結合具體的道路周邊環境與城市特色等因素，綜合分析，制定出安全、美觀、合理的橫斷面設計。但就目前我國現有的城市道路橫斷面設計中，仍存在著諸多的問題與缺陷，嚴重影響了城市交通的安全穩定，也給居民的出行帶來很大不便。其中存在的主要問題大體來講，有以下幾點：

1.1 道路橫斷面規劃設計忽視對道路功能的考慮，道路安全性較差

為適應機動車迅猛增長需要，帶動舊城改造與新區開發，我國大城市雙向6～8條機動車車道的主干路愈建愈多。因建設分隔帶及行人過街安全島需占用寶貴的車行道資源，并且有可能“影響氣派”，而往往遭到忽視。此外，我國城市道路大多未設置行人過街專用信號燈，盡管在行人斑馬線前方的機動車道上設置了汽車讓行人的菱形警告標線，但行人仍需根據車流狀況判斷能否安全過街，由于道路雙向車流到達不均勻以及車行道較寬，許多行人、自行車橫在機動車道上等待過街，這不僅影響干路多個車道的通行能力，而且造成極大的交通隱患。

1.2 道路橫斷面寬度分配難以適應遠近期過渡

我國不少城市在道路規劃建設時，往往僅研究路幅寬度，并未深入研究快慢車道的合理分配以及斷面形式的遠近期結合。如快慢車道總寬為17～20m的現狀干路，若機動車道分配為雙向4車道，則非機動車道密度不能滿通需求；若機動車道分配為雙向2車道，又存在非機動車道較寬的斷面浪費。又如快慢車道總寬為12m或快車道為10m的現狀干路，改造為機動車雙向4車道時，車道偏窄，人行道或分隔帶上行道樹面臨著被砍掉危險，使城市道路建設陷入保護城市特色與解決交通問題的兩難抉擇。

1.3 機動車車道偏寬，道路建設存在著資源與資金浪費

目前就我國的城市道路橫斷面規劃設計的發展來看，很多設計人員只注重了加寬機動車車道以緩解車輛增多帶來的交通壓力，而忽視了對橫斷面的優化規劃設計，并不能真正的解決道路擁堵的問題，且占用了更多的土地，浪費了資源能源，也使得大量的資金投入不能收到應有的效果。

1.4 干路機動車車道條數標準不合理，道路拓寬改造造成城市特色的嚴重破壞

拓寬道路增加機動車道條數是解決城市交通堵塞的重要手段，但隨著道路兩側用地新一輪開發的完成，往往誘發更多的城市交通，這就使城市道路規劃建設陷入“面多加水，水多加面”的惡性循環，導致城市道路拓寬改造永遠趕不上機動車發展需要。且隨著干路的每一次拓寬改造，我國的城市特色、城市風貌卻在遭受建設性破壞，這不僅違背廣大人民的情感和意愿，而且不能很好地解決交通問題。

2、優化城市道路橫斷面規劃設計的建議

為了緩解城市交通壓力，保證市民的出行安全，必須要對交通道路的規劃設計進行優化，尤其是針對當前橫斷面規劃設計現狀中存在的問題，更應該加大改革力度，不斷優化設計方案，切實保證橫斷面起到分流作用，減少路口的擁堵混亂現象。筆者以為，可以采取以下幾方面的措施來優化城市道路橫斷面的規劃設計：

2.1 注重道路功能設計，提高城市道路的宜人氛圍

城市道路橫斷面分配必須體現不同類別交通在不同類別道路上的優先級差異，從快速路到支路，行人、自行車優先級應越來越高，但小汽車等機動車優先級需愈來愈低。地面常規公交在各類道路上都應體現一定的優先性，提高公共交通可達性，方便居民出行。為實現各類道路預期設計功能，為體現不同類別交通流的優先級差異，建議道路非機動車道、人行道寬度設計需打破傳統，其規劃設計寬度宜隨著道路等級的提高而適度變窄。

2.2 合理確定機動車車道寬度，節約道路用地資源，降低工程造價

對于普通地面道路，建議路緣帶寬度統一采用25cm，但路側帶、分隔帶上的障礙物（如行道樹、桿線等）設置必須滿足車輛行駛的凈空要求，不能引發司機心理負擔，降低道路通行能力。大力發展公共交通是我國城市解決交通問題的必由之路，干路可能由于公交線路重復系數高，出現多輛公交車并排行駛的情況，雙向4車道干路的機動車車道平均寬度宜為3.5m，雙向6～8車道干路的機動車車道平均寬度宜為3.3m（承擔繁重過境交通的城市出入口道路除外）。干路車道縮窄后節約的資源若設置為分隔帶，不僅可提高道路綠地率，改善城市景觀，提高車輛運行車速，而且可方便行人、自行車過街安全島的設置。

2.3 考慮遠近期結合，合理確定非機動車道及車行道寬度，保護城市特色

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一、城市道路規劃的內涵、原則與功能

1、城市道路規劃的內涵

(1)城市道路的類型。按城市道路等級分為四類：快速路。城市道路中設有中央分隔帶，具有四條以上機動車道，全部或部分采用立體交叉與控制出入，供汽車以較高速度行駛的道路。主干路。連接城市各分區的干路，以交通功能為主。次干路。承擔主干路與各分區間的交通集散作用，兼有服務功能。支路。次干路與街坊路(小區路)的連接線，以服務功能為主。(2)體現和諧社會要求的城市道路規劃的內涵。和諧社會主要是指，社會同一切與自身相關的事情保持著一種協調的狀態，包括社會與自然環境、經濟、政治、文化之間的協調等等。進行城市道路規劃是一個綜合考慮各方面因素的過程，不僅要考慮交通、經濟、社會的發展，還要考慮到人與自然的和諧相處與可持續的發展，只有這樣的城市道路規劃才能真正體現和諧社會的要求。

2、城市道路規劃的原則

(1)配合城市各功能區布局的原則。城市道路的規劃也要考慮城市總體布局的要求：在一城多鎮式分散布局的城市，各城區之間應建設大容量快速交通通道，以便將各城市功能區聯系起來；在大規模的郊區生活居住區、工業區與市區之間應建設方便、快捷的城市高等級道路；在主要風景游覽區與市區之間建設專用高等級道路。(2)與環境協調發展的原則。城市道路建設隨著城市規模的擴大不斷向城市邊緣區擴展，而這勢必會導致與環境保護的矛盾。社會主義現代化建設要體現科學發展觀實現可持續的發展，就必須將環境保護作為一個重要的規劃因素來實施。(3)不同道路實行明確分工的原則。城市道路等級不斷增多，各種道路的分工日漸明確。一般城市道路可分為五級：高速公路、快速主干線、次干線、支線和街區道路。由于人口多、產業密集、機動車擁有量巨大，城市道路交通擁堵現象十分普遍，甚至出現全城性、全時段的道路交通擁堵。(4)節約用地的原則。城市交通不只是為城市服務，同時也是城市的一部分。城市干道的路網密度的確定，應充分考慮居民的乘用公共交通的方便、保持交通通暢、節約建設資金、環境保護等，不宜過高或過低。還要利用已有道路網進行城市道路系統的規劃和建設，對舊路進行拓寬改造，盡量少開辟新道路，以節約用地。(5)展示城市物質與精神風貌的原則。道路既是城市的交通通道，又是展示城市的窗口，是人們特別是外來游客最容易觀察到的城市部分。因此，城市道路，特別是城市主干線，道路自身以及沿街建筑，構成一個城市的臉面，它不僅體現城市的物質文明繁榮程度，而且能折射出城市的精神文明水平高低。

3、城市道路規劃的功能

(1)城市道路規劃的積極功能。交通功能。城市里的各個不同功能組成部分，都必須通過道路加以連接；城市的四大活動(工作、學習、生活、旅游)也都離不開城市交通運輸。科學道路規劃將加以解決。城市構造功能。科學規劃的城市主次干道能夠框定城市土地使用性質，劃分社區與居住區范圍，構成城市平面空間骨架與支撐體系，同時良好的交通網絡，將構造城市的骨架體系和筋脈網絡，將城市各分區的大小單位組成功能各珠的有機整體。城市空間功能。科學規劃的城市道路網絡系統構成城市公共空間與網絡走廊，為城市居民提供了良好的通風、采光與生活空間，同時也為城市公共設施的配置提供了必要的空間。景觀環境美化功能。良好城市道路是能顯示城市街道風光、景觀，展現城市風貌和建筑特色，這只有通過科學規劃方可實現。(2)城市道路規劃的消極功能。空氣污染。機動車在行駛中，排放了大量的機動車尾氣，含有一氧化碳、碳氫化合物、氮氧化合物、顆粒、鉛污染以及二氧化碳等，對人類的生活和健康以及其它動植物的生長產生一定的不利影響。汽車噪音污染。交通噪聲是城市噪聲公害中的重要來源之一，隨著道路拓寬、汽車擁有量的增加，城市噪聲會愈來愈嚴重。水質污染。路面上的有害物質可能從道路排水系統流入到地表、河流等，污染了地表和地下水，影響了人們的生活。城市空間的分隔。由于道路交通，特別是交通量連續通行的高路堤道路使沿線居民生活和工作區域造成一定的隔離，這對于許多個人生活產生較大影響，特別是老年人，他們出行不便，更需要依靠社區的方便聯系來保持生活質量。

二、對濱園路建設的公眾滿意度實證分析

濱園路和金山公園位于福州市倉山區。這里是福州市的城鄉結合帶，與其僅一江之隔即是福州大學城，大學城的教師、行政人員很多在此購置房產。通過問卷調查獲得的數據不難發現，濱園路周圍居民的受教育水平普遍較高，擁有高中以上學歷的人群達到了總人數76.5％，大學本科以上的學歷人群也將近60％。通過調查數據并結合訪談分析得到，濱園路周圍的居民小區配套設施不斷的健全，狹長但環境優美的金山公園為周圍的居民提供了休閑健身的良好場所。對于濱園路建設方案的修改，多數居民抱以了支持的態度。受訪居民中只有25.5％的民眾認為此方案與原方案相比不合理。但是由于濱園路的建設所涉及到的是環境保護和經濟、交通發展的矛盾問題，所以有很多居民難以做出判斷。道路的修通，過往的車輛必然增加。這也帶來了許多不利的因素。數據顯示，有45％的民眾認為濱園路的建成帶來了噪音污染。噪音污染也成為了他們心中最大的危害。而認為路對環境仍有嚴重破壞和認為交通日益擁堵的民眾分別只占總人口的36.3％和10.9％。這些表明，居民的關注點已經由濱園路對環境的破壞轉移到了對噪聲污染等上面。原方案雖然更不利于生態環境保護，但是寬廣的路面對于周圍居民的出行和第三產業的發展有極大的促進作用。然而，在被問及如果在城市交通規劃中，交通便利、經濟發展、環境保護三個因素發生沖突的時候應做如何選擇的時候。有78.3％的居民認為環境保護應發在首位。

濱園路建成后凸顯的問題：第一，路面狹窄造成諸多不便。由于路面只有兩車道的9米，使得大部分出租車不選擇這條路。原本開通公交車的計劃也擱淺。而與濱園路相交的濱園一路有12米寬，濱園二路和金祥路有15米寬。據調查，周圍居民中有一半以上的居民已經擁有或者雖然暫時沒有但表示近期內準備購買小汽車。其中，表示近期購買的人群占到受訪群眾的25.5％，這說明將有更多的車輛出入這個路段，道路供需矛盾將日漸突出。第二，配套交通設施滯后。濱園路的路燈始終沒有開通，這不僅給周圍居民的出行帶來的諸多的不便，而且還使得這一帶的治安狀況較其他地方嚴重，搶劫等暴力事件不斷的發生。部分居民指出，特別在傍晚過后，有很多的社會青年到處亂逛，很多學生放學回家都要經過這條路，這埋藏著嚴重的治安隱患。最近，小區里有很多孩子失蹤。第三，交通事故頻發。濱

園路不僅與金山大道相連，還與多條縱向道路交叉。由于路面比較狹窄并且與多條縱向道路的交叉點還未設置紅綠燈，濱園路成了交通事故的頻發區。另外，隨著濱園路附近樓盤的人住人口增加，小區居民中擁有私家車的人數越來越多，這將使得濱園路的交通狀況更加嚴峻。第四，環境破壞仍很嚴重。濱園路建成后使公路兩側的自然生態環境質量下降，從而破壞了生態系統的穩定。首先，金山公園的洪灣河因施工需要而被填埋了很大一部分。這一閩江的重要支流，由于封堵與填埋，河床堆積了大量泥沙，河水變淺，河流的泄洪能力大大降低。其次，金山公園的水域縮小三分之一，珍惜動植物棲息地受破壞，這給金山公園的生物多樣性以毀滅性的打擊。再次，濱園路建設所用的沙石資源來自于閩江河床。閩江河床中的泥沙不僅僅起到保護兩岸堤防的作用，還是水底植物生長賴以生存的基礎。過度的挖沙將加劇福建的防洪形勢，還破壞了閩江沙石資源的再生能力。最后，金山公園作為濕地資源，蒸發量大，加之茂密的植被資源，使其有著調節城市氣候的作用。但如今濕地資源已今非昔比，城市氣候將日趨惡化。

三、改進城市道路規劃，構建和諧城區

1、立足長遠，科學論證，合理規劃

在城市道路規劃過程中，我們必須從客觀的角度來統籌全局，立足長遠，科學論證，合理規劃。在解決環境問題的方案上，確保在道路或其他交通設施施工前各項保護措施已經到位，防止基礎設施建設對森林、濕地、其他自然生態保護區及文化遺產造成環境影響。提供足夠的路網密度比單純追求干道的寬度重要，濱園路的現有方案難以滿足地區發展需求，而原計劃又嚴重破壞生態環境，如果能夠做好全面協調規劃，就不會造成這種尷尬局面。

2、吸引公眾參與，努力提高公眾對城市道路的滿意度

基礎設施建設項目在提交相關專家委員會審核之前，應經過公眾討論。公眾討論期間，公民有權對城市基礎設施建設項目提出反對意見、建議或要求。通過調研發現，濱園路附近樓盤的居民對與濱園路建設有關的政務信息和道路施工情況了解甚少，濱園略的也是在背離市民意愿的基礎上開工的。因此這引起了廣大市民的強烈反對，也引發了全市保護生態公園的大討論。但此時損失已經造成，如果在政策實施之前通過各方的共同參與和討論就能夠避免或者將損失降低到最低限度。

3、完善城市道路建設項目招投標機制，加強施工監理

目前由于相關部門的重視程度不夠，沒有一個強有力的組織和協調機構，造成了招投標過程中諸多問題的不科學與不合理。因此我們需要公開、透明的政府決策，讓公眾充分了解與知情。政府也可以在這個過程中充分借助公眾與社會各界的力量與智慧，集思廣益，從而做出科學、合理的決策。另外，為了保證道路的建成質量與成效，有關部門與負責人必須嚴格規范施工過程，加強施工項目的管理與監督，真正保證項目按要求完成。

4、健全城市道路建設法規體系，推動依法交通管理

在立法方面，加強交通道路的法律法規建設。道路建設法規應涵蓋對城市道路規劃設計、建筑施工、使用維護等建設環節的指導和監督，使城市道路建設總體上符合社會發展和環境要求的規律。另外，道路建設法規要對城市道路建設的具體環節和項目進行監督。在執法和行政方面，繼續加強行政體制改革，提高政府的依法辦事效能和危機處理能力。同時，應制定適當的策略，使得城市公共交通系統項目符合成本效益，并能融入交通需求增長地區的長期發展規劃中。

5、加強道路交通供需平衡研究，完善配套交通設施

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一、前言

隨著社會經濟的發展需要，各地的道路網也在不斷地建設發展。昔日的山林村莊，都變成今日的新城中心。在城市發展中，由于周邊的地塊未得到相應的開發，周邊環境仍處于欠發達地區，居民出行量少，過境車輛多，同時可能受到政府部門對市政道路投資的限制，就會出現以公路為設計標準同時兼城市道路的功能的道路。

一級公路兼城市主干路的設計，主要是依據一級公路的設計標準，但又考慮到未來發展的需要，結合當地的土地利用規劃及城市的發展需要，提高道路綠化面積，設置人行道及非機動車道方便周邊居民出行，橫斷面結合公路與市政道路特點，路基排水糅合公路與市政道路排水綜合考慮。

二、一級公路兼城市主干路功能的特點

一級公路兼城市主干路，要求道路既滿足一級公路的設計標準，同時符合城市主干路的使用需要。設計規范應為公路設計規范，但在設計過程中，還應充分考慮城市道路設計規范的個別要求，綜合進行設計。

1. 設計車速

這種特殊的一級公路，需要兼顧城市主干路的功能，其設計速度只有一種。因為根據公路路線規范，一級公路的設計速度為100km/h、80km/h、60km/h三種；而根據城市道路規范，城市主干路的設計速度為60km/h、50km/h、40km/h三種。因此一般情況下，一級公路兼城市道路功能，設計速度一般采用60 km/h。

2. 選線

這種特殊的公路，所在的位置一般位于城中心之外，可能在山村山林，又或者周圍區域并沒有相應開發。因此很可能面臨是沒有公路規劃，或者公路規劃不完善，需要進一步考慮選線的問題。

3. 橫斷面設計

一級公路橫斷面一般分為中央分隔帶，行車道，路肩；但城市道路由于功能作用較多，一般分為中央分隔帶，行車道，側綠化帶，人行道及非機動車道等。因此在一級公路兼城市主干路功能的設計中，一般以城市主干路的橫斷面劃分進行設計，這樣可以在后續城市建設中節省道路改造的成本，當然也可能人行道與非機動車道分期實施。

4. 平面設計

平面設計需要結合規劃及選線情況綜合考慮。同時需要注意的是，建議在道路彎道不設超高，因此曲線半徑選擇需大于不設超高的曲線半徑1500m。

5. 縱斷面設計

縱斷面設計的標高，一般需要結合區域的豎向規劃進行考慮。正確處理好規劃路口與現狀路口是設置。新建道路一般采用縱坡坡度大于0.3%。只有在改建道路條件限制時，無法滿足最小縱坡坡度，則需要設置鋸齒形邊溝或其他排水設施。

6. 路基設計

項目的區域所以一般仍未開發，多為郊區，因此受土地使用限制較少。部分通過山區的路段，路基可采用一般放坡即可。遇到居民密集區域，或者部分特殊建筑（如廟宇）時，則無法正常放坡。此時建議使用擋墻設計或者選線時盡量繞開此類區域，避免對路基設計增加難度。

7. 交叉口設計

在公路路線設計規范中，對公路的平面交叉口設計范圍采取了限制條件。以集散功能的一級公路為例，設置的最小間距為500m。但是一般此類項目中，可以結合城市公路路網規劃，對應的道路進行交叉口設置即可。部分路口為規劃路，可以僅預留管道，方便以后規劃路建設時設立信號燈即可。同時如果在路網規劃中沒有的現狀路口，也需要進行接順。

8. 路基排水設計

本公路仍按照一級公路路基路面排水設計，通過路面結構下暗渠同向公路邊坡，從而利用排水溝進行排水。但由于橫斷面形式采用城市主干路的形式，行車道外側為人行道及非機動車道時，路面水無法直接排向邊坡，人行道水向內排向行車道。因此需要設置雨水口收集雨水，再通過暗渠，最后排向道路邊坡外的排水溝。

三、設計中需要注意的地方

1. 需要同時參考城市道路規范

項目是一級公路需兼城市主干路功能，因此明確以公路規范要求進行設計。如相應的公路等級，設計速度，通行能力等。

兼顧城市道路的功能則更多的體現在道路功能劃分上，為兼顧遠期的居民出行，降低城市道路改造成本，美化城市道路環境的角度考慮，增加人行道，非機動車道以及綠化帶等斷面形式。那么在橫斷面設計中，就既參考公路規范又要考慮道路規范了。

2. 在不同設計規范中找共通點

雖然在設計的開始階段，先確定了規范是公路規范。但是由于這種道路的有城市道路的服務功能，仍然也考慮道路規范中的要求。如果兩種規范中存在差異，則需要尋找出兩者的共通點。

為了保證將來道路市政管道建設全線更加統一，如全線雙側布管，那么更好的方式是彎道處不設置超高。如果在彎道設置了超高，雙側布管變成了單側布管，管徑還需要增大，這樣不利于施工。而且一般的項目實施位置為郊區，土地使用限制較少，可以選取更大的曲線半徑。因此一般采用不設超高的曲線半徑。

3.對排水的設計要求

公路與城市道路的最大區別，就在于公路只有路基、路面排水，而城市道路由于所處位置區域繁多，一般會有市政管網工程作為配套工程，道路排水將接入市政管網。

由于道路橫斷面設計需要兼顧一級公路以及城市主干路功能，因此在設計橫斷面時，采用了中央綠化帶+行車道+側綠化帶+非機動車道+人行道的設計，兩側對稱布置。這樣設計，可以滿足公路行車需要，也能滿足居民出行的需要。但是道路外側設置了人行道，抬高的人行道，將會妨礙路面雨水排向邊坡外排水溝。同時為了滿足以后路側地塊的建設，人行道的坡度也需要反坡指向行車道。而工程采用公路設計，又暫不實施市政管網。因此隨之而來的將是既不能采用一般的公路排水方式，也不能采用一般的道路排水方式。排水系統仍統一為路堤排水溝以及路塹邊溝。因此需要想辦法將路面的雨水排向排水溝及邊溝。綜合考慮了以后市政管網建設的需要，以及現有排水的需要。考慮采取以下排水設計：

1、單側行車道路面采取坡度為2%的路拱設計，方向向外，排向路緣帶每隔30m一個的雨水口。

2、雨水口底設置橫向PVC，埋置于人行道之下，坡度為2%，通向路塹邊溝，或者通向路堤邊坡處的急流槽，急流槽排向排水溝。

3、人行道及非機動車道設置單向排水路拱，坡度為2%，方向向內，這是為了方便以后接入市政管道，以及顧及城市道路外側地塊的排水需要。

4、中央分隔帶及側綠化帶下方，埋設縱向軟式透水管，橫向用PVC管連通向邊溝或邊坡急流槽。可采用與雨水口橫向管相同間距，橫向共管可節省造價。

采用的PVC管材單價較為便宜，公路采用了城市道路橫斷面，在不設計市政管網工程的情況下仍能滿足路面的排水要求。

四、結論

在建設項目周邊地區未充分發展，道路長度較長的情況下，不建設市政管網工程，采取一級公路的設計標準兼城市主干路功能，既能滿足現狀交通需要，又能大大地降低造價。在同時考慮公路規范以及道路規范的情況下，如何更優地進行設計，兼顧公路與市政道路的設計標準，需要更多的設計人員進行探討。關鍵在于找準公路與市政道路在設計中的共通點，充分考慮它們的差異處，通過計算驗證，找出一條能夠實現功能轉換的設計道路。

參考文獻：

[1]JTG D20-2006 公路路線設計規范.

[2]JTGD30-2004 公路路基設計規范.

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Abstract: This paper is mainly based on city road traffic congestion situation and analysis of the phenomenon of city planning in road planning and design countermeasures.

Key words: City road; the road is narrow; city planning; planning; design

中圖分類號：TU984 獻標識碼： A 文章編號：2095-2104（2012）12-0020-02

近年來，隨著城市經濟快速發展，人均收入不斷增加，城市機動車保有量迅猛增加，使市區道路交通需求急劇膨脹，道路交通擁堵日益凸顯，成為全社會廣泛關注的熱點、難點問題。城市道路路網過密，路面狹窄成為制約城市發展的突出矛盾。為加強和改進道路交通管理工作，切實解決道路交通擁堵問題，根本策略是在城市綜合規劃的基礎上完善道路規劃和設計。

一、市區道路交通現狀和擁堵問題的成因

1．路網結構不合理。

由于歷史原因，城市中心城區主干道路網密度高、路面狹窄、斷頭路多、錯位交叉口多、瓶頸路多，主干道少、交通壓力較大，而支路不能發揮作用，交通集中于城市主次干道。同時，主次干道功能不清，生活區道路與主干道直接相連，交通干道也是商業街的現象突出，導致行人過街和車輛進出分布整條道路沿線，使主干道的交通功能難以正常發揮，嚴重影響了道路交通服務水平。另外舊城區人口密度較大，造成舊城區交通壓力較大。

2．交通基礎建設滯后

城市道路從規劃建設到管理使用未形成有效的互動機制，致使新建、改建道路完工后，往往在未設置交通標志、標線、信號燈的情況下便開通投入使用，造成交警部門無法實施正常的執法管理，導致交通事故頻發[1]。同時，舊城區道路特別是進入城區的道路沒有改善，背街小巷在改造時路面沒有拓寬，違章建筑和攤點占道普遍，通行能力較差，無法發揮分流作用，造成主干道道路擁堵現象加劇，而且呈區域性堵塞發展趨勢。

3．停車場地與群眾停車需求嚴重失調。

私家車保有量飛速增長，而公共停車場規劃和建設相對滯后。大型酒店、商場超市臨街而建，缺少專用停車場地。另外，主干道人行道以外沒有預留停車車位。如商業密集區的沿街和單位、學校門前，因未預留停車車位，外來車輛只得停靠在狹窄的路面上，造成交通擁堵。

4．學校等公共機構分布不合理。

城市舊城區的學校、機關、大型商場等公共機構建設缺乏系統規劃和科學布局，大部分建設在主干道兩側，造成交通發生點直接集中在主干道甚至主要交叉口，再加上沒有停車位置，常常使交通秩序陷入混亂。

5．城市“三小”車輛的治理難以形成長效機制。

人力、殘的、電動三輪車輛增加較快，由于投資小、費用低、交通需求有一定空間，數量仍呈上升趨勢。部分車輛駕駛人員不遵守交通法規，不服從管理，甚至與執勤民警群體對抗。

6．馬路市場占道嚴重，得不到根治。

一是夜市、早市數量多、分布散，大量占用道路，嚴重地影響了道路的通行能力。二是貿易市場長期占用道路資源，使一些支路不能有效發揮分流作用。

二、解決道路交通問題的對策和建議

道路交通管理工作涉及道路建設、城市管理、交通運輸等諸多方面，是一項綜合性的社會工程。要想從根本上解決城市道路問題，還是要從城市總體規劃的基礎上實施道路規劃和設計，解決城市道路的可持續發展。

1．加強道路交通基礎設施建設，提高交通供給質量。

在城市建設中要將交通管理設施建設納入城市建設規劃，公安交通管理部門要積極主動地向規劃等部門提出合理化建議及具體的標準和要求，形成和完善城市規劃、建設、管理三位一體綜合協調機制，實現城市道路基礎設施和交通管理設施建設“同步規劃、同步建設、同步交付使用”，切實改變城市道路建管脫節的局面[2]。同時，按照實施“暢通工程”的標準要求，進一步加大道路交通基礎設施建設力度。

一是在舊城區道路無法進行大型拓寬改造的情況下，挖掘道路潛力，對道路狹窄、流量較大的主干道撤除道路綠化帶，噴劃交通標線，實行機非分離。二是加大對老城區主干道路的改造和建設力度。三是重點深挖支小道路潛力，發揮支小道路的通行能力。清除占道攤點和亂搭亂建，還路于交通，還路于民。同時，通過合理設置單行線和路邊停車點等區域通組織優化措施，充分盤活市區支小道路，打通城市血管“微循環”，支持市中心區主干道路的交通。四是加強停車場建設。沿街大型項目和新建、改建道路規劃設計施工，應征求公安交警部門意見，配套建設相應規模的停車場地。從工程開始設計規劃階段，就嚴格審核把關，凡未配建相應停車場地、停車泊位的大型工程一律不予批準開工建設。對在建、已建工程也應及早考慮解決停車問題，切忌只顧眼前利益、局部利益，而犧牲長遠和全局利益的短期行為，以逐步從根本上規范和解決大型酒店、超市商場及公共場所的停車問題。另外，在不妨礙其他車輛通行的前提下，在部分道路兩旁施劃臨時停車區，允許機動車按順行方向，在道路兩側依次有序停放，并配齊各類交通標志、標線，對停放的車輛實施收費管理，以體現以人為本，方便群眾，又規范停車秩序，確保道路有序暢通。建議城市內大型建設項目按規定配建相應的停車泊位；有條件停車的道路，路邊施劃臨時停車泊位；在風景區邊緣建設大型停車場。五是取締馬路市場，退路進店經營。

2．加強調查研究，制定道路交通管理規劃，科學實施交通組織。

公安交通管理部門要適應城區道路交通運行格局發生的變化，跳出舊城區的傳統概念和框架，以發展的眼光將市中心區域版圖邊緣放大，先期介入城市建設與規劃。

一是從行政和技術管理的角度入手，以現有的路網和道路條件為前提，以現有的交通流量、流向為依據，科學合理地處理好道路、交通流和交通管理者之間的關系，提出城市道路交通發展政策和交通管理的近期、中長期建議，明確交通管理發展方向。二是重視大型建設項目的交通影響評價。要把實施“暢通工程”評價指標納入城市建設項目評估體系，在城市建成區內進行大型項目開發建設時，按照有關規定確定分析范圍、分析交通現狀、預測交通流量、評價交通影響、制定改進措施，以保證建設不影響對周邊交通服務水平，避免土地超強開發。三是及時掌握并合理控制車輛流量和流向，在交通組織中實施外控內限，有序分流疏導車輛：在市中心區外，調整管控區域，擴大禁行范圍，對過境車輛和外地大貨車、本地大貨車和外地小貨車、本地小貨車按不同車型進行區域控制；在市中心區內，合理控制，分流疏導，增加禁行、單行、禁左拐等限制措施，加強市中心區的道路交通管理。

3．建設符合城市道路實際的公安交通指揮系統。

交通指揮系統由交通信號自適應控制系統、交通視頻監控系統、信號傳輸系統、違章記錄系統、指揮調度系統、“黑名單”自動識別系統、GPS系統等組成。交通指揮系統對管轄區內的交通狀況、交通違法實施監控報警，可以有效地組織調度交通流，提高管轄區內的行車速度，減少停車次數和停留時間，縮短平均行程時間，緩解交通堵塞狀況。及時接收、受理報警電話和緊急電話，合理調度管轄區域內的警力以及緊急求援、路障清理力量，快速處理交通事故和意外交通事件[3]。自動采集、分析、處理、管理區域內的主要交通信息，合理地分配使用信息資源。記錄和存儲歷史交通數據信息，為事故逃逸查證、交通規劃和組織管理提供有效的參考依據。建議：通過分期、分批，有計劃、有步驟地開展我市的智能交通系統建設，逐步實現交通管理手段網絡化、信息化、智能化。

加強城市交通管理，緩解城市交通擁堵，保證人民群眾方便出行、平安出行，是貫徹落實黨的十精神，改善民生、改善環境，推動平安和諧建設的具體舉措，是廣大人民群眾的共同心愿和熱切期盼。城市道路發展要遵循“規劃先導、科學組織、科技支撐、科學管理”的工作思路，積極會同建設、規劃等部門，加強交通規劃研究，加大科技投入，深入實施城市暢通工程，不斷提升城市交通管理科學水平，為促進城市經濟和各項事業的健康快速發展創造一個有序、安全、暢通的交通環境。

參考文獻：

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P鍵詞 城市道路 改造工程 施工 交通疏解

道路改造工程施工期間，將會不同程度封閉車行道，中斷交通，降低道路通行能力，造成交通堵塞，引發交通安全事故，給行人、車輛帶來安全隱患。因此，要做好道路改造工程，必須做好交通疏解工作，提高施工期間交通安全，降低施工對居民出行的影響。

一、城市道路改造工程施工過程中交通疏解的必要性

城市道路改擴建建設周期長，施工期間需占用大量的城市道路資源，為保障道路施工期間城市生活、生產的順利進行，必須切實組織好地鐵施工期間的交通疏解工作。交通疏解設計從優化道路施工方案、改善路網結構、保障公交優先通行、建設疏解道路、提高道路交通管理效率等方面制定了綜合的交通疏解方案。如不進行交通疏解，高峰期間影響區域路網很大一部分信號交叉口將會產生擁堵，主要干路車速全面下降，交通形勢將十分嚴峻，通過合理的疏解后，區域交通運行狀況總體能維持在道路施工前的服務水平。從以往工程建設經驗表明，通過開展專項交通疏解研究，制定綜合的交通疏解方案，可以有效減輕道路施工對城市交通的影響。

二、交通疏解原則

1.確保交通安全原則。周邊環境復雜、安全隱患多，容易引發交通事故，造成人員傷亡及財產損失，交通疏解必須確保安全。

2.綜合協調原則。交通組織方案應保證道路改造工程的正常順利施工，盡可能為道路改造提供良好的外部條件，同時，要盡可能減少因道路施工對城市交通、經濟、環境及城市建設等帶來的影響。

3.交通系統性原則。應充分考慮區域交通狀況，盡量減少對區域路網上的交通壓力。

4.技術可行、經濟合理、符合環境要求原則。提出的交通組織方案基本滿足城市交通需求；保證所采取的臨時措施投資省、經濟合理；盡量減少對城市環境的負面影響，符合城市環境要求。

三、城市道路改造工程施工過程中的交通疏解措

1.舊城改造和新城建設相結合。舊城改造就是改造舊的城區，使其在城市發展中重新擁有活力，達到改善生活質量和環境、振興城市經濟、推動社會進步的目的。但是城市為了尋求發展，當然不能僅僅局限于改造舊城區，所以就必須著手建立新城區，以拓展生存空間，以提高城市經濟社會的綜合承載力。把舊城改造與新城建設結合起來，在舊城改造到一定程度后，建設新的更多的城市中心，把舊城區的人口遷移到新城區，減少了舊城區的人口流量，平衡了整個城市的交通流量，大大地提高了城市交通的承受能力。

2.加強城市道路規劃和交通管理之間的配合。城市道路規劃部門和交通管理部門的合作是解決城市交通的關鍵，不能把兩個部門割裂開來。在城市道路規劃部門規劃時，應該讓交通管理部門的專業人員參與共同規劃，改變過去單純以規劃設計人員為主的狀況，注重發展綜合專業化人才設計隊伍，使城市道路規劃在道路改造施工過程中，更加合理，更有利于交通疏解。道路交通管理部門處于交通管理第一線，對各種交通遇到的不合理情況最有發言權，管理部門應該從原來被動的管理模式中走出來，在城市發展的宏觀立場參與城市道路的規劃工作，配合規劃部門搞好道路路網的規劃。有了合理的路網，才能更好地管理城市交通，才能確保城市交通的健康發展。

3.制定公交優先的策略。隨著社會經濟的發展，城市居民的物質生活也得到很大程度的提高，對于汽車這樣代步工具的需求是逐年增長。越是大型城市，對私家汽車的需求量越是龐大。所以這就造成了大城市的道路緊張，交通結構復雜，停車設施匱乏的矛盾。如果不加限制私家汽車的購買，勢必要大量建設交通基礎設施以滿足現今擁擠的交通狀況，拓寬道路。舊城大規模拆建無法避免，從而陷入大量的道路重新規劃，重新改造施工，造成更擁擠更堵塞的交通。這樣以來，就形成了一個越修越堵，越堵越修的城市道路惡性循環。

4.加強交通管理，保證交通疏解方案的順利實施。任何疏解方案的實施都需要交通管理措施作為保障，施工期間通過加大執法力度可以維持道路有效的運行秩序。加大宣傳力度，取得市民的理解和廣泛支持，道路交通疏解對原有的居民出行有一定的影響，如公交站臺位置遷移、公交線路的調整、道路交叉口組織形式的變化等等，都需要廣泛宣傳，取得民眾理解和支持，為地鐵的施工創造和諧的社會環境。

四、結語

總之，交通疏解工程編制過程中，不能只考慮于對施工工期、經濟效益等方面的考慮，應加強對城市交通的整體認識，做到疏解方案技術的全面性，從多方面、多層次論證疏解方案，提出合理化建議。保證施工期內行車秩序良好，確保了公交運營暢順，不出現嚴重擁堵現象，將道路施工對市民的出行影響降至最低。

參考文獻：

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中圖分類號：U412.37文獻標識碼： A 文章編號：

伴隨著我國經濟的騰飛，我國的城鎮化取得了舉世矚目的成績，城鎮一體化建設明顯加快，社會對城鎮的要求也明顯在日益提高。這其中重中之重是對道路交通的要求，因為道路交通決定著該城市的經濟區域劃分，居住區域劃分，工業區域劃分等一些城市核心方面的劃分。道路交通的布局影響著城市的整體發展，影響著該城市的人口容納量，社會繁榮度。因此，對市政道路的合理規劃設計是非常必要的，對于一座城市的規劃首先應該進行合理的道路規劃設計再進行其他的經濟區塊的劃分。本文主要討論我國部分城市在城市建設時出現的市政道路建設所存在的問題，以及給予幾點參考意見建議。

市政道路網需滿足的基本要求

我國的城鎮道路主要分為快速路、主干道、次干道、支路四個等級。對于人口在100萬以上的大城市需要考慮城市快速路的規矩建設，對于大城市由于其跨區大，為解決長距離的運輸問題就需要建設快速路，這樣既提高了城鎮道路網的整體容量和快速疏散的能力，又減輕了主次干道網的交通污染和交通壓力。快速路的設計應該保證其與主次干道的聯系緊密，保證其與主次干道的車流交換能力。主干道在城鎮中起到主要的交通運輸作用。城市主干道應該是景觀性的，不能夠是生活性的和商業性質的。城市次干道承擔著城鎮交通分流和集散工作。因此，次干道應該具有生活性和交通性兩種功能。支路則主要為地區或地塊的出入交通服務。支路與人們的工作生活息息相關。

就市政道路的功能而言，道路網絡系統必須是一個相對協調的系統。在設計時要充分考慮到其等級結構、功能結構和布局結構，各類道路應該是既相互獨立，又是有機結合的。要保證能夠實現道路功能結構與等級結構的統一協調。城市道路建設的主要目的在于實現合理的交通功能，在設計的時候在滿足基本前提的情況下應該考慮到該段道路與其他建設的相互協調，比如市政管線布局、城市綠化、風景景觀、采光以及突發性事件的處理。城市道路需在考慮上述情況下合理分配道路寬度，道路紅線、交通燈等。市政道路交叉口的設計質量會嚴重影響交通容量，如果交叉口設計布局不夠合理將造成嚴重的交通堵塞，影響正常的經濟發展。

二、市政道路現存的問題

1、路網等級結構不清晰，道路系統功能紊亂

路網在等級層次上配給不合理，導致市政道路交通功能紊亂。交通生產點與公路系統缺乏協調連接設施，城市交通主要集中在幾天貫穿性強的公路上，這就造成城市交通系統不能有機地自主調節，不利于出行交通距離不等的相互分離，對道路交通發揮其相應功能有一定的阻礙作用。這種情況通常表現為該通不通、該快不快、該達不達；長途運輸與短程運輸相互疊加，機動車與非機動車相互影響，車行與人行相互影響，造成人們對生活的滿足感，對出行的方便感以及安全感下降。人們生活質量下降，城市發展受阻。

2、市政道路路橋過渡段施工中的橋臺問題

路橋過渡段的建設是市政路施工的重要環節，尤其是要注意橋臺位置和橋臺類別的選擇。因為橋臺位置的選擇會影響城鎮居民的出行安全與出行方便問題，并且不同類別的橋臺又對橋臺后基的穩定性有影響，影響到道路段的質量。所以在路橋施工時必須注意這兩方面的工作，就市政路段的路橋施工情況看，出現的主要問題便是在橋臺位置的選擇上，不少橋臺選擇在填方段、軟弱地基的地方，沒有保持橋臺與地基的條件一致性。而在橋臺類別的選擇方面也沒有首選樁柱式橋臺，不能保證先填筑路基，再施工樁柱的順序有效進行，有造成路基發生沉降的可能性。部分市政道路中橋梁的位置以及類型選擇不合理，造成行人出行的不方便。

3、市政道路斷面設計不合理，導致道路功能效率不能有效發揮。

道路橫斷面的設計影響著通行能力和土地資源的利用。我國的道路規劃設計長期以來缺乏交通工程設計思想，城市道路規劃設計還局限在道路工程設計上。導致部分城鎮道路斷面設計顯得極不合理。其主要表現有：第一、對交叉口渠化、港灣公交站設置、市政管線布置以及在城鎮綠化、風景景觀、交通安全、環保等缺乏系統考慮。第二、對車道數、車道寬度與道路功能、形成速度缺乏必要的系統分析。缺乏對相應資料的調查和查閱，盲目運用規范化設計標準。第三、分析道路的交通流組織、路段與交叉虧通行能力、形成速度與延誤等力度不足。

4、重視道路交通功能、空間功能規劃，輕視道路環境功能規劃

傳統的城市道路規劃設計中，比較重視道路路網的布局、車道數確定、路面結構形式等交通功能的設計，忽略了環境功能的建設。現代城市道路規劃建設中，應該把城市道路的環境功效考慮進去，不同城市應該根據其不同地形地貌、文化底蘊、天氣情況進行系統的合理的城鎮道路規劃設計。根據不同區域的要求，就空間組合、景觀風貌、特殊建筑、道路斷面組成進行綜合規劃，使城市景觀在色彩明暗對比，空間尺寸比例上相互協調、和諧美觀，以此達到提高城市環境與城市道路的和諧統一，改進城市居民的生活品質，以滿足人們對生活和工作的雙重要求。

5、重視道路的基礎設備開發規劃，輕視城市交通發展的長遠戰略性規劃

目前，不少城市尤其是中小城市正致力于增強城市交通容量，大力開發道路交通的基礎設施開發，急功近利地對城市進行盲目擴張開發，缺乏長遠的戰略性規劃。使城市的道路交通功用趨于混亂。如江蘇某縣城規劃的過境公路由原來既有線路的基礎上3次東移而成，原既有路從過境快速路先后向交通主干道、生活性主干道功能不斷轉移。

對市政道路規劃設計的建議

首先做出城市交通的長遠戰略性規劃。一個城市交通如果缺少長遠的戰略性規劃可能導

致下一步和長遠的建設目標受影響。一座城市應該根據自己的城市現狀，如城市在該市、省以及國家中的重要程度，給予自己一個合理的交通戰略定位，在此基礎上進行目標選擇，做出長遠的交通戰略性規劃。

在上述的基礎上對城市的交通流量進行一定的分析，分析出該城市所需要的交通容量，

并確定城市交通所需要的交通等級，確定城市交通是需要四個等級交通還是三個等級交通，是否需要建設快速道。

3、通盤考慮城市交通建設與城市環境建設。在物質條件不斷提高的情況下，人民關注的不再是如何生活的問題了，而是如何更好的生活的問題。如果一座城市的環境建設不理想，容易在人們心中形成容易生病的負面影響。這對城市的建設具有極不利的影響。所以需要根據城市的自然、人文景觀進行合理布局，盡量做到不破壞城市優良景觀，發展城市基礎景觀的要求，使城市的環境提升一個層次。在進行交通建設設計的時候一定要考慮到綠化的情況，因為綠化將影響到城市的空氣質量，這更是與市民的生活息息相關。城市交通建設與城市建設有機結合起來，營造良好的工作生活環境。

4、對道路節點、城市橋梁、交叉口進行合理布局。城市交通設計的節點、橋梁、交叉口的設計屬于細節設計，細節也能絕對成敗。道路節點、橋梁以及交叉口的設計影響到駕車與行人的安全問題。對這些的布局應該要充分考慮到道路斷面與路側建筑特性，土地利用性質、公交專用停靠站、路邊停靠帶等一系列問題。

四、結語

隨著我國經濟技術的提升，城市的交通壓力也越來越大，交通發展已經是刻不容緩的大事。盡管如此，我們對于城市交通建設的設計也不能是盲目紊亂的。交通建設是百年大計。影響到城市發展和下一代的生活問題。在建設社會主義和諧社會的口號下，在科學發展觀的指導下，市政道路建設應該以和諧為主調，充分地與環境、人文相協調。

參考文獻

[1] 劉文勝 .城市道路景觀環境設計的探討.《井岡山學院學報》，2006年第09期