城市道路規(guī)劃建議匯總十篇

序論：好文章的創(chuàng)作是一個不斷探索和完善的過程，我們?yōu)槟扑]十篇城市道路規(guī)劃建議范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質(zhì)，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

2城市道路規(guī)劃設(shè)計要點的分析

城市道路規(guī)劃設(shè)計要點主要表現(xiàn)為：①城市道路規(guī)劃的線形設(shè)計要點分析。城市道路規(guī)劃的線形設(shè)計若良好，一方面能夠帶來安全便捷的交通條件，另一方面還可以和沿線兩側(cè)的景色和自然環(huán)境融合，以這樣的方式讓乘客在途中的疲勞度能夠的到緩解。從安全和景觀角度去分析，半徑偏大的圓弧曲線，一定會比短線或者直線使用。在交通性的干道和主干線的城市道路交通中，較多的轉(zhuǎn)折處是不宜使用的。然而一般的城市道路交通中，能夠使用恰當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)折，曲線也可以設(shè)置偏大，讓自然景色和建筑物在沿線的量測有一定的變化，讓較長直線的單調(diào)感覺得到消除，讓司機(jī)的疲勞度得到緩解，在一定程度上，交通事故的發(fā)生頻率也會降低。②交通性城市道路規(guī)劃設(shè)計要點。交通功能性設(shè)施主要是以車行交通服務(wù)作為主要的目的，路燈、護(hù)欄、候車?yán)纫约叭诵刑鞓蜻@些設(shè)施的設(shè)計應(yīng)該簡潔明快，突出使用功能。交通標(biāo)志、標(biāo)線的選為應(yīng)該有一定的提前量，方便駕駛員在快速行駛中能夠及時對前方的路況條件以及管理要求有所了解。③城市道路規(guī)劃中平面交叉口設(shè)計要點的分析。①交叉口的豎向設(shè)計。交叉口豎向設(shè)計中，既要詳細(xì)考慮排水的通暢性和行車的舒適性，還要與周邊的鍵鼠標(biāo)高順接，合理確定交叉口的設(shè)計標(biāo)高。在豎向設(shè)計過程中，處理縱橫坡度的時候，要按照以下幾方面要求進(jìn)行處理：交叉口的排水想要得到保證，城市道路交通縱坡的坡向最少要由一條分離到交叉口的一側(cè)。交叉后被主要城市道路交通通過時，在坡度的設(shè)計上要維持原狀，針對次要城市道路交通的橫坡隨著主要城市道路交通的縱坡而變化，次要城市道路交通的縱坡要隨著主要城市道路交通的橫斷面而變化。②交叉口的縱斷面與平面線形的規(guī)劃設(shè)計。平面交叉路線提倡使用正交的方式且要是直線，如果是斜交的情況不能夠避免的時候，在交叉角中要控制在45°之下。路段上的交叉口要與平曲線的終點和起點，要按照城市道路交通和行車速度、城市道路交通等級進(jìn)行確定，不能夠太短。若有兩條城市道路交通產(chǎn)生相交的狀態(tài)，次要的城市道路交通在縱坡度上要做適當(dāng)?shù)恼{(diào)整，主要的城市道路交通在縱坡度上要維持原狀。

3城市道路的路線設(shè)計要點的分析

城市道路的路線設(shè)計要點主要表現(xiàn)為：①靈活運用線形指標(biāo)。線性指標(biāo)的選用不僅關(guān)系到城市道路使用的安全性和舒適性，還影響到工程的造價和區(qū)域的自然環(huán)境。在路線設(shè)計技術(shù)指標(biāo)的運用上，應(yīng)結(jié)合地形、地物、地質(zhì)、水文.氣象等自然條件，特別是要注重總體設(shè)計。要注意保證前后路線線形的均衡性和連續(xù)性。因此，設(shè)計人員必須加強(qiáng)對標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的理解，做到靈活運用技術(shù)指標(biāo)。②平、縱、橫同步的設(shè)計。城市道路是三維的帶狀構(gòu)造物，平、縱、橫的設(shè)計信息集中在一起才能反映真實的設(shè)計情況。城市道路地形在很小的范圍內(nèi)也可能產(chǎn)生很大的變化，路線平、縱面稍微移動就能產(chǎn)生截然不同的結(jié)果，這就要求路線設(shè)計應(yīng)該平、縱、橫步精細(xì)設(shè)計，以互相檢驗設(shè)計的合理性，這在局部路線優(yōu)化時尤為重要。③曲線型設(shè)計法。在當(dāng)前的城市道路建設(shè)中多采用曲線設(shè)計法。所謂曲線型設(shè)計方法，即根據(jù)線形布設(shè)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)要求、平縱線形組合的均衡要求、地形地物及自然環(huán)境的約束要求，采用曲線單元并選用合理的線型參數(shù)來布設(shè)路線。采用曲線型設(shè)計方法進(jìn)行路線設(shè)計，既能使道路線形美觀，也可以使道路本身和沿線景觀相協(xié)調(diào)，更重要的是曲線型道路相比直線道路更容易讓駕駛員開車時的注意力集中，從而減少交通事故。當(dāng)然，直線設(shè)計法也并不是要完全杜絕，只是在設(shè)計過程中要注意一些問題。

4結(jié)束語

綜上所述，城市道路規(guī)劃設(shè)計屬于城市規(guī)劃的范疇，因此在規(guī)劃設(shè)計時，要從城市規(guī)劃的角度出發(fā)，結(jié)合城市功能選擇不同的交通道路模式，從而保障城市交通的正常有序運行。

作者:龔凌 單位:青海省西寧市城鄉(xiāng)規(guī)劃設(shè)計研究院

篇（2）

中圖分類號：U448 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

2 主要問題

2.1道路規(guī)劃主管部門不同，技術(shù)指標(biāo)相差較大。

目前縣區(qū)級公路規(guī)劃一般由城市規(guī)劃部門出具詳細(xì)規(guī)劃設(shè)計文件，而城市規(guī)劃部門出具的道路線形、斷面、控制標(biāo)高均按城市道路為依據(jù)，道路等級也均執(zhí)行城市道路標(biāo)準(zhǔn)，導(dǎo)致在線形、斷面、控制標(biāo)高、交叉口間距、征地等方面均與公路規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)有較大差距，列舉如下：

2.1.1線形方面：因公路的線形標(biāo)準(zhǔn)與城市道路不同，經(jīng)常出現(xiàn)城市道路標(biāo)準(zhǔn)不需設(shè)超高及緩和曲線的路段而公路需要設(shè)置，若按公路標(biāo)準(zhǔn)需重新修正線形，可能會導(dǎo)致用地超出道路紅線，有時道路兩側(cè)地塊用地已批給建筑部門，線形調(diào)整的余地不大，使得公路的交通性能受到影響。

公路不設(shè)超高的圓曲線最小半徑

注：當(dāng)圓曲線半徑小于上述數(shù)值時，應(yīng)設(shè)置回旋線。

2.1.2控制標(biāo)高方面：城市道路規(guī)劃控制標(biāo)高主要考慮橋梁或兩側(cè)地塊開發(fā)地坪標(biāo)高，防洪標(biāo)準(zhǔn)一般只有1/20，設(shè)計標(biāo)高普遍較低，進(jìn)行塘渣層換填時基本上將愿土基中的硬殼層挖除，不利于路基整體受力，經(jīng)過幾年的沉降，標(biāo)高更低，在洪水來臨時，大多數(shù)地塊被淹，下穿通道中斷，在海葵、非特臺風(fēng)的影響最明顯。公路是根據(jù)道路等級，分別滿足路基設(shè)計洪水頻率的要求，同時考慮地下水、毛細(xì)水和冰凍的作用，不使其影響路基的強(qiáng)度和穩(wěn)定性，兩種做法有時標(biāo)高差別較大，最終導(dǎo)致道路的使用質(zhì)量差別也較大。

2.1.3斷面方面：《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（JTG B01-2014）中規(guī)定對于城市出入口和城鄉(xiāng)結(jié)合區(qū)域承擔(dān)集散功能的一級公路和二級公路，可根據(jù)非汽車交通要求，參考城市道路設(shè)計規(guī)范論證設(shè)置側(cè)分隔帶、非機(jī)動車道和人行道。新的標(biāo)準(zhǔn)部分解決了公路與城市道路斷面不匹配的問題，但同時也存在部分問題如：

（1）由于位于城市出入口和城鄉(xiāng)結(jié)合區(qū)，受兩側(cè)規(guī)劃、建筑物及部分現(xiàn)有設(shè)施控制，線性標(biāo)準(zhǔn)較低，達(dá)不到一級公路要求，考慮使用功能要求車道數(shù)較多，但二級及以下公路車道數(shù)一般為雙向兩車道，因此低等級公路車道數(shù)要求是否結(jié)合實際情況可以放寬要求。

（2）一級公路、二級公路均需要設(shè)置硬路肩，而且這要求是強(qiáng)制性條文，兼顧城市道路功能后就無硬路肩要求，因此相應(yīng)的硬路肩是否設(shè)置內(nèi)容還需明確。

2.1.4用地指標(biāo)及征地范圍：根據(jù)《公路建設(shè)項目用地指標(biāo)》不同的公路等級及路基寬度對應(yīng)不同的用地指標(biāo)，公路兼顧城市道路功能以后相應(yīng)的路基寬度增加，公路用地指標(biāo)是否按實際寬度同步調(diào)整。同時按照公路相關(guān)規(guī)范征地要求是公路路堤兩側(cè)排水溝外邊緣以外或路塹坡頂截水溝外邊緣不小于1m范圍的土地，城市道路只到道路紅線邊緣為止，兩者差別較大，特別是挖方路段，有待于進(jìn)一步完善調(diào)整。

2.1.5交叉口間距方面：城市規(guī)劃部門出具的道路交叉口間距近又密，最小間距按150m控制，與公路規(guī)范要求的交叉口間距如一級公路500m相差較大，特別是村鎮(zhèn)密集段，若間距按500m控制與居民及車輛出行實際不符，有待于完善。

2.2交通安全設(shè)施設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)有待統(tǒng)一

2.2.1護(hù)欄設(shè)置：《公路交通安全設(shè)施設(shè)計規(guī)范》規(guī)定，當(dāng)整體式斷面中間帶寬度小于或等于12m時，必須設(shè)置中央分隔帶護(hù)欄，然而城市道路交通規(guī)范只有快速路有這一條要求，其他路并無此條要求，為了節(jié)約土地，公路中央分隔帶寬度一般多數(shù)為2～3m，若設(shè)中間護(hù)欄后綠化就比較難布置，在城市中景觀效果也較差。兼顧了城市道路功能的公路具體如何執(zhí)行無明確定論，在設(shè)計及后期驗收階段爭議比較大。

2.2.2 標(biāo)志版面：標(biāo)志牌版面公路與城市道路不同，公路指路牌是指大方向，且交叉點處無路名，而城市道路是指附近路名，交叉點處有路名，字高也有區(qū)別，經(jīng)常出現(xiàn)在圖紙會審、交工驗收時兩部門要求不一致而出現(xiàn)爭論的現(xiàn)象，使得設(shè)計與施工單位無所適從。

2.2.3 設(shè)計速度：城市道路設(shè)計速度普遍偏低。按城市規(guī)劃部門出具的規(guī)劃道路，設(shè)計速度普遍偏低，會審時經(jīng)常遭到交警部門的質(zhì)疑。

2.2.4 隔離設(shè)施：一條標(biāo)準(zhǔn)雙向四車道的一級公路，設(shè)計速度60km/h，路基寬度23m，通行機(jī)動車沒有任何問題，但是要在路基寬度不變的情況下需要通行非機(jī)動車時，非機(jī)動車需在硬路肩上行駛，為了保證安全需要在機(jī)動車與非機(jī)動車間設(shè)置硬隔離隔開，一般采用鋼護(hù)欄，鋼護(hù)欄的設(shè)置又侵占了公路界限，違反了強(qiáng)制性條文，如何做才好，一直在爭論不休，有待于根據(jù)實際功能，進(jìn)一步規(guī)范交通安全設(shè)施設(shè)置。

2.3綜合管線布設(shè)及驗收

2.3.1管線布設(shè)：公路規(guī)范中規(guī)定部分管線是不允許埋在公路界限范圍內(nèi)，如燃?xì)夤艿馈６鞘械缆芬?guī)范是允許天燃?xì)夤艿缆裨诼废拢瑝毫Σ淮笥?.4MPa的天燃?xì)夤艿揽梢噪S城市橋跨越河流，在城市出入口和城鄉(xiāng)結(jié)合區(qū)管線眾多，為了充分發(fā)揮道路載體的功能，在保證安全可行的前提下建議完善相關(guān)規(guī)定。

2.3.2 管線驗收：公路兼顧城市道路功能后就要充分考慮綜合管線預(yù)埋等事項，然而驗收規(guī)范中又無此方面的相關(guān)內(nèi)容，質(zhì)量控制比較難，建議驗收規(guī)范結(jié)合實際情況完善。

2.4匝道

在城市出入口和城鄉(xiāng)結(jié)合區(qū)修建公路立體交叉，其匝道出入口處的漸變寬度與長度、加減速車道的長度、匝道寬度等均與城市相關(guān)規(guī)定存在差異，在設(shè)計中會出現(xiàn)因取值不同而工程量相差較大的情況，在評審中各部門意見也存在差異。

2.5定額有待于進(jìn)一步完善

因公路定額中無綜合管線的相應(yīng)定額，使兼顧城市道路功能的公路總造價編制在相關(guān)內(nèi)容上缺乏依據(jù)。建議進(jìn)一步補(bǔ)充、完善公路定額。

3 結(jié)束語

由于公路與城市道路所屬的職能管理部門不同，同樣道路所采用的規(guī)范存在一定差異，造成在項目實施的諸多環(huán)節(jié)不能有效統(tǒng)一，對設(shè)計及后期驗收造成了一定的影響，這是一直存在的問題，在以后一定時間段內(nèi)也將繼續(xù)存在，建議相關(guān)部門結(jié)合工程實際情況逐步完善統(tǒng)一。

4 參考文獻(xiàn)：

篇（3）

中圖分類號：U41 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1674-098X（2017）03（b）-0065-02

從本質(zhì)而言，平原為城市發(fā)展提供了交通優(yōu)勢，而山地地形在一定程度上對城市發(fā)展規(guī)模的擴(kuò)大形成了一定的阻礙。隨著現(xiàn)代化城市的發(fā)展，山地城市也有擴(kuò)張發(fā)展的客觀要求，但在實際建設(shè)運行中發(fā)現(xiàn)，較之于平原城市，山地城市路網(wǎng)交通容量更小，交通擁堵也更嚴(yán)重。在此背景下，為迎合山地城市獨特的城市品牌形象，提高交通抗擁堵能力的目標(biāo)，探究山地城市道路規(guī)劃設(shè)計具有非常重要的現(xiàn)實意義。

1 山地城市空間布局的特征

山地城市布局往往受自然地形條件的限制，形成了分散的點狀或帶狀布局。常見的形式有組團(tuán)式布局，如重慶、綿陽、宜賓等，主要呈現(xiàn)如下共性點。

（1）受地形影響，山地城市組團(tuán)規(guī)模較小且空間不規(guī)則，組團(tuán)間均存在山體、水體等自然障礙。

（2）受歷史影響，山地城市多呈單中心空間布局，老城區(qū)組團(tuán)承擔(dān)了過重的社會功能，向外功能疏散較平原城市緩慢。

2 山地城市道路路網(wǎng)的特征

城市道路路網(wǎng)依據(jù)城市布局，大致可分為4種類型，即方格網(wǎng)式、環(huán)形放射式、帶狀式和自由式。山地城市路網(wǎng)由于布局空間影響，不得不采用自由式路網(wǎng)布局，即根據(jù)地形特點自由形成道路路網(wǎng)，路網(wǎng)在形態(tài)上并無一定的幾何形狀。具體的特征如下。

（1）特色鮮明。山地城市道路路網(wǎng)與城市總體規(guī)劃用地布局緊密度高，道路多利用山地溝谷、濱河區(qū)域展線，因此，每個城市的路網(wǎng)各具特色。

（2）層次鮮明。山地城市道路路網(wǎng)分為城市骨架路網(wǎng)和組團(tuán)內(nèi)部路網(wǎng)，城市骨架路網(wǎng)起到連接城市各組團(tuán)的功能，組團(tuán)內(nèi)部路網(wǎng)主要起集散功能。

3 山地城市道路規(guī)劃設(shè)計存在的問題

山地城市道路規(guī)劃設(shè)計較之于平原城市，主要特征如下。

（1）路網(wǎng)容量。山地城市道路路網(wǎng)交通容量總體有限，且多呈現(xiàn)為骨架路網(wǎng)型擁堵。究其原因，一方面，山地城市組團(tuán)間地形多為無法開發(fā)的大江大河等自然障礙，自然障礙處的可用用地有限，進(jìn)而導(dǎo)致通行能力減小，引起組團(tuán)間骨架路網(wǎng)型交通瓶頸；另一方面，山地城市在城市規(guī)劃中缺乏對骨架路網(wǎng)的建設(shè)難度和投資匡算的預(yù)估，導(dǎo)致城市規(guī)劃骨架路網(wǎng)落地率偏低，骨架路網(wǎng)無法成型。

（2）交通出行。山地城市交通出行主要依賴于汽車與步行，非機(jī)動車出行比重受城市地形影響而差異極大，從參與過的城市案例分析，山地城市道路紅線往往與平原城市寬度保持一致，這不利于用地集約化發(fā)展。

（3）道路建設(shè)形態(tài)。受歷史原因影響，山地城市組團(tuán)間道路均帶有明顯的公路特征。影響之一在于公路設(shè)計過于追求線路的經(jīng)濟(jì)性而并非區(qū)域整體經(jīng)濟(jì)性，這導(dǎo)致區(qū)域交通接入困難；影響之二在于公路設(shè)計往往忽視交叉口、公交停泊點等交通瓶頸處交通設(shè)計，這為城市區(qū)域開發(fā)后帶來交通擁堵的隱患。

4 城市山地道路規(guī)劃設(shè)計的特點及幾點思考

4.1 山地城市道路規(guī)劃設(shè)計的原則

（1）道路工程與城市設(shè)計相結(jié)合原則。在進(jìn)行城市山地道路規(guī)劃設(shè)計的過程中，要將道路設(shè)計先期納入到城市路網(wǎng)規(guī)劃方案中，既要滿足城市區(qū)域豎向的規(guī)劃要求，又要結(jié)合道路自身設(shè)計要求，降低道路工程投入，進(jìn)而提高山地城市^域開發(fā)的投入產(chǎn)出比。

（2）城市統(tǒng)一性原則。針對山地城市路網(wǎng)自由性及道路復(fù)雜性的特點，將一個城市制定統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，如制定道路縱坡坡度尺度、非機(jī)動車道設(shè)計尺度、道路標(biāo)識系統(tǒng)尺度等。統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)為實現(xiàn)居民統(tǒng)一的行為習(xí)慣打下基礎(chǔ)，也避免后期設(shè)計中不協(xié)調(diào)。

（3）保護(hù)自然生態(tài)環(huán)境原則。在進(jìn)行城市山地道路規(guī)劃設(shè)計的過程中，要以環(huán)境保護(hù)為設(shè)計理念，不破壞山區(qū)現(xiàn)有生態(tài)結(jié)構(gòu)和自然環(huán)境。同時為了防止水土流失問題，要避免在地質(zhì)較差區(qū)域進(jìn)行道路建設(shè)，合理地對挖土、棄土等問題進(jìn)行處理，保留原始生物通道，以達(dá)到維持原有生態(tài)平衡的目的。

4.2 山地城市道路規(guī)劃設(shè)計的幾點思考

（1）城市規(guī)劃與線路設(shè)計。建議城市骨架道路設(shè)計積極參與到城市規(guī)劃中，較之于平原城市，建議山地城市的規(guī)劃設(shè)計順序加以調(diào)整，總體如下。

城市總體規(guī)劃設(shè)計意圖―骨架道路道路設(shè)計及投資匡算―城市總體規(guī)劃方案及用地布局調(diào)整―骨架路網(wǎng)詳細(xì)設(shè)計―城市控制性詳細(xì)規(guī)劃―整體場地平整設(shè)計或局部地塊場平設(shè)計―組團(tuán)內(nèi)部次支道路詳細(xì)設(shè)計。

（2）道路總體設(shè)計。道路總體設(shè)計主要包括道路平面設(shè)計、縱斷面設(shè)計和橫斷面設(shè)計。

山地城市道路平面主要爭議在于路權(quán)的使用，為增加組團(tuán)城市自然障礙處的通行水平，建議山地城市需要比平原城市更加注重公共交通。

山地城市道路縱斷面的主要爭議為最大坡度，依據(jù)對美國洛杉磯等山地城市的經(jīng)驗，建議山地城市在城市規(guī)劃中進(jìn)一步明確貨運與客運道路網(wǎng)絡(luò)，從而根據(jù)不同的道路特性制定獨特的道路最大縱坡。

山地城市道路橫斷面主要有兩大爭議：一是非機(jī)動車道的設(shè)置與運行，工程設(shè)計發(fā)現(xiàn)，許多山地城市存在部分道路設(shè)置非機(jī)動車道的現(xiàn)象，從運行的使用中發(fā)現(xiàn)，山地城市非機(jī)動車的使用效率差異極大；二是道路邊坡的紅線預(yù)留，道路邊坡用地與城市地塊用地沖突頻發(fā)。建議從規(guī)劃入手，明確非機(jī)動車道和道路邊坡的設(shè)計要求，這兩點對于集約化使用城市用地極為重要。

（3）路基路面設(shè)計。路基設(shè)計：結(jié)合城市山區(qū)自然環(huán)境特點，參考工程地質(zhì)學(xué)理論知識，靈活處理山區(qū)地質(zhì)地貌特點，路基設(shè)計區(qū)域要跨越地質(zhì)結(jié)構(gòu)松軟區(qū)域，并做好相應(yīng)的工程措施，以防止土壤巖石風(fēng)化而阻擋水源流過，發(fā)生切坡現(xiàn)象。路面設(shè)計：可根據(jù)城市山區(qū)地勢將兩幅車行道分別設(shè)置在兩個水平面上，構(gòu)建階梯式道路平面，以避免在行車過程中由于相互干擾而造成行車事故，保證城市居民出行安全。同時，設(shè)計人員可以在較寬的道路上設(shè)置綠化帶，以此將行車道進(jìn)行有效隔離。

（4）景觀設(shè)計。在進(jìn)行城市山區(qū)道路景觀設(shè)計的過程中，可以發(fā)揮出山區(qū)自然生態(tài)環(huán)境特色，堅持協(xié)調(diào)性設(shè)計原則，將城市山區(qū)道路與山區(qū)景觀有效地結(jié)合在一起，重視道路景觀體系的空間層次感，強(qiáng)調(diào)綠化與景觀空間變化，以此區(qū)別山區(qū)城市與一般城市，構(gòu)建城市道路特色，形成城市品牌，進(jìn)而促進(jìn)城市的可持續(xù)健康發(fā)展。同時，可以利用攀附、垂蔓等植物綠化穿山隧道和盤山道，突出山區(qū)城市山勢特點，提高景觀層次感，進(jìn)而拓展城市山地道路綠化范圍。

5 結(jié)語

該文通過對城市山地道路規(guī)劃設(shè)計的研究，在分析城市山地道路主要特征與設(shè)計要求的基礎(chǔ)上，從城市規(guī)劃與線路設(shè)計、道路斷面設(shè)計、路基路面設(shè)計、景觀設(shè)計等方面入手，不斷優(yōu)化和完善城市山地道路結(jié)構(gòu)，進(jìn)而促進(jìn)城市的可持續(xù)健康發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

[1] 鄭麗.山地城市道路景觀規(guī)劃設(shè)計探析[D].重慶大學(xué)，2016.

篇（4）

Abstract: Urban road is an important part of city life, and closely relates with residents daily activities. The ideal roads can satisfy the needs of transportation and travel, and also bring people about beauty feeling. In this paper, the author analyses the problems that existing in urban road planning and designing, and puts foreward some problems that shouls be considered in the design stage of city road planning. And the author also suggests some individual improvement points about urban road planning and design for reference.

Keywords: the city road; traffic planning and design; simply analyses

中圖分類號：TU984.191 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A文章編號：2095-2104（2012）

城市道路是城市社會活動、經(jīng)濟(jì)活動的紐帶和動脈，是城市綜合功能的重要組成部分，也是城市建設(shè)水平的集中體現(xiàn)。最近幾年，我國的城市化發(fā)展突飛猛進(jìn)，城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)力度加大，城市道路的建設(shè)迎來了黃金時期，給我們城市道路的規(guī)劃、設(shè)計工作者既帶來了機(jī)遇，也提出了更新、更高的要求。

一、 道路人性化設(shè)計問題

長期以來，城市道路規(guī)劃、設(shè)計主要考慮的因素是交通量大小、交通特性，偏重于解決機(jī)動車的交通問題。而在如何處理好人、車、路、環(huán)境之間的關(guān)系方面考慮較少。粗略形、宏觀上控制較多，微觀、細(xì)部問題考慮較少。盡管基本滿足了城市道路的交通功能但卻忽略了人的精神感受。隨著人們生活水平的不斷提高，市民對城市道路的要求越來越高，不僅在使用功能上，而且在觀賞功能、享受功能、舒適功能、便捷功能上有了更高要求。因此城市道路設(shè)計不僅要考慮實用、安全，更要滿足舒適、美觀、方便的要求，為人們創(chuàng)造人性化的城市空間。

一般來說，道路規(guī)劃、設(shè)計考慮功能問題較多一些，主要依據(jù)是城市道路設(shè)計規(guī)范。而人性化設(shè)計，在此基礎(chǔ)上，更加充分理解人的需要，滿足人的需求，給人以充分的舒適感和貼心關(guān)懷、側(cè)重于細(xì)部的處理與把握隱藏在人們心底的深層需求，給人以最大的滿足感，因此， 人性化設(shè)計是道路工程設(shè)計的更高境界。在今后的道路規(guī)劃、設(shè)計中，應(yīng)大力提倡并注重人性化設(shè)計，共同推進(jìn)社會文明進(jìn)程，提高城市的品味。

二、 城市道路功能設(shè)計問題

1、 城市生活性道路。 其設(shè)計的交通特點是：目的性 、相關(guān)性的出行和到達(dá)的交通量占主體，道路上行人較多，一般以上下班交通為主，也包含一定規(guī)模的購物娛樂等生活出行， 它更多考慮人的需要。故必須考慮公交優(yōu)先， 有條件的道路應(yīng)規(guī)劃公交專用道， 而且自行車流量相對較大．生活性道路的總體特征是人車同樣優(yōu)先，需要較寬裕的人行道及相對較好的步行環(huán)境，考慮交通安全需要人車分離，干道級的道路可同時考慮機(jī)非分離，支路則可以機(jī)非混行并視交通狀況路邊停車行人可采用平面過街（人行橫道）。此類道路可采用一幅路或兩幅路的布置形式。

2、 商業(yè)性道路。這種道路兩側(cè)商業(yè)發(fā)達(dá)或間隔擁有多處大型的購物和娛樂場所。對道路的通達(dá)能力有一定的要求。商業(yè)性道路應(yīng)給行人提供充足的步行空間，考慮人群的安全， 購物環(huán)境及交通目的；機(jī)動車道不應(yīng)太多，一般為雙向四車道，需設(shè)置公交及港灣式車站， 并與車站結(jié)合開辟行人過街橫道，同時人車之間應(yīng)有較寬隔離，自行車也應(yīng)與人群隔離， 減少干擾，此類道路可采用一幅路或兩幅路的布置形式。

3、 景觀性道路。 又稱園林景觀路，它是在城市重點路段，強(qiáng)調(diào)沿線綠化景觀，體現(xiàn)城市風(fēng)貌的道路。通常綠化率不小于40%，總寬度應(yīng)較寬， 部分主干道或次干道才具有此特性。景觀性道路以行人休閑、休憩和綠化營造為主，人行道要求比較寬，可設(shè)計成開放式綠地與人行區(qū)域結(jié)合布置，兩側(cè)應(yīng)結(jié)合自然條件對稱或靈活布置；車行道應(yīng)與行人之間有較寬隔離，可設(shè)置公交及港灣式車站，保留自行車道、同時對其行駛區(qū)域給予一定限制。此類道路一般采用兩幅路布置形式。

機(jī)動車車道寬度問題

機(jī)動車道的寬度與車型和行駛速度、安全距離有關(guān)。我國城建部門在20世紀(jì)60年代根據(jù)調(diào)查資料得出了車輛橫向安全距離及車身與側(cè)石間安全距離的經(jīng)驗公式，并據(jù)此得出了機(jī)動車道寬度與車速間的計算結(jié)果，推行了《城市道路設(shè)計規(guī)范》（CJJ 37-90）。隨著經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，小汽車已進(jìn)入普通家庭、成為道路上的主流用車；城市道路的交通組成已由過去以大車、公車為主，逐步轉(zhuǎn)變?yōu)橐孕⌒蛙嚒⑺郊臆嚍橹鳌！冻鞘械缆吩O(shè)計規(guī)范》中對道路橫斷面設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)已不適應(yīng)新形勢的發(fā)展要求。目前道路機(jī)動車道寬度一般引用《規(guī)范》定為 3.5m～3.75m， 這無疑是是對城市土地資源的浪費，并造成車道不寬不窄、造成車流并道、擁擠，影響城市交通正常秩序。

根據(jù)道路的等級、功能， 細(xì)化機(jī)動車道（小車道、大車道、公交車道）， 建議：一般城市道路（快速路除外）， 大車道（混行車道）寬度宜為3.5m～3.75m，小汽車道宜為3.0m，路緣帶寬度縮為0.25m；對于公交線路重復(fù)系數(shù)高，可能出現(xiàn)多輛公交車并排行駛的雙向4車道干路，機(jī)動車車道平均寬度宜為3.5m；雙向 6～8 車道干路的機(jī)動車車道平均寬度宜為3.25m；支路因強(qiáng)調(diào)可達(dá)性，對車速要求不高，機(jī)動車車道寬度宜為3.25m；交叉口機(jī)動車進(jìn)口道寬度宜為3.0m，最小可為2.5m。

四、 立交設(shè)計問題

一般而言，受交叉口出入交通量的大小、分布和地形環(huán)境條件的影響，立交的布置沒有固定的幾何型式。 立交型式的選型一定要遵循因地制宜的原則，立交的型式既不要過分的追求大而全，否則會造成投資的增加、占地面積和拆遷面積的增大，同時嚴(yán)重破壞環(huán)境、影響道路人性化功能的原則（造成人行過人行立交橋的時間過分的增大或很少提供人行相關(guān)功能因素）； 當(dāng)然，也不能因為過分地照顧地形和環(huán)境條件而降低技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和等級，從而影響立交功能的正常發(fā)揮。

我國很多城市早年修建的一些立交橋，選型時由于缺乏合理的交通和地形環(huán)境的分析， 往往是套用某種立交型式；隨著城市交通量的增加和道路交通規(guī)劃的變遷，其功能已經(jīng)不能滿足要求，同時立交本身與其周圍的景觀嚴(yán)重不協(xié)調(diào)，而實施改造又非常困難。總的來說， 城市立交一般應(yīng)以功能為前提，以地形地物等環(huán)境約束為條件，采用“協(xié)調(diào)法”進(jìn)行立交的總體造型。這種方法不選擇某一種立交型式為定式．而是強(qiáng)調(diào)立交所處的環(huán)境的約束性， 因地制宜，在滿足立交功能的前提下，路線尤其匝道力爭布置在可供用地的范圍以內(nèi)，盡量減少立交主線和匝道布置與地形、地物之間的沖突，使立交的總體形象與環(huán)境相協(xié)調(diào)。

五、 道路排水設(shè)計問題

城市道路的路面雨水一般也是通過雨水口進(jìn)入雨水管納入城市雨水排放系統(tǒng)。但是由于道路的施工，有可能導(dǎo)致部分山區(qū)城市原有的排水體系造成了一定的分隔和破壞；針對于其上情況，可采用設(shè)置截水溝、 排水溝、 急流槽、 跌水、 涵洞等排水設(shè)施的方式來解決道路兩側(cè)坡面和地坪排水，以避免水毀現(xiàn)象發(fā)生。同時，道路規(guī)劃、設(shè)計中應(yīng)充分考慮到排水設(shè)施對景觀、 路線縱坡等帶來的影響。

山地城市排水管道具有坡度大、高流速、大埋深和場地的不均勻沉降等特點，但排水專業(yè)相關(guān)技術(shù)資料和規(guī)范對此類問題的解決方法相對較少，所以對于“適合山地城市的排水管網(wǎng)規(guī)劃、排水構(gòu)筑物的設(shè)計和排水管材的選擇等問題”的研究也是擺在我們面前的新課題，并由于我國各類城市處于迅猛發(fā)展過程中，土地資源相對短缺，坡地、丘陵等地形較為復(fù)雜的地形已逐步納入城市發(fā)展的用地供應(yīng)中，應(yīng)急早制定相關(guān)規(guī)范、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，以廣泛適應(yīng)我國城鎮(zhèn)的蓬勃發(fā)展。

六、 道路景觀與環(huán)境設(shè)計問題

人們評價一個城市（城鎮(zhèn)）的好壞，對城市道路的印象一般是首當(dāng)其沖的。城市道路空間環(huán)境是大多數(shù)人印象中占控制地位的要素，對其它意象要素起著串聯(lián)和組合作用，是人們感知整個城市意象的渠道。清晰的城市結(jié)構(gòu)為人們提供了形成城市整體意象的基礎(chǔ)。因此必須在道路的空間尺度構(gòu)成，沿街活動、建筑立面、綠化、街道小區(qū)等方面進(jìn)行努力探索， 以創(chuàng)造出獨特的適合該城市的景觀形象。

在城市道路規(guī)劃、設(shè)計時， 應(yīng)注意避免對自然形態(tài)和城市景觀的破壞。因修建道路而產(chǎn)生的深切坡．高填方都會極大地破壞一個城市的整體形象。規(guī)劃、設(shè)計人員應(yīng)盡量采取綜合治理措施來適應(yīng)地形地貌特點，如橫斷面可采取錯臺式、階梯式等，這樣既節(jié)約了工程造價， 又不致過分影響城市景觀。

七、結(jié)束語

隨著城市經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，作為城市規(guī)劃重要組成部分的城市道路系統(tǒng)規(guī)劃及相關(guān)細(xì)部設(shè)計已日益引起人們的重視，原有的設(shè)計理念及規(guī)范已漸漸的不適應(yīng)我們當(dāng)前的城市規(guī)劃工作，我們的規(guī)劃、設(shè)計工作者也應(yīng)有更新、更高的要求。

所以我們在城市道路規(guī)劃和設(shè)計中要養(yǎng)成“多做方案，反復(fù)進(jìn)行技術(shù)、經(jīng)濟(jì)對比優(yōu)化”的好習(xí)慣，以選定最優(yōu)最佳的道路規(guī)劃和道路組織等規(guī)劃、設(shè)計方案，力爭做到經(jīng)濟(jì)效益、社會效益和環(huán)境效益的統(tǒng)一。

參考文獻(xiàn)：

篇（5）

隨著我國城市進(jìn)程的發(fā)展，城鎮(zhèn)人口密度越來越大，車輛也越來越多，這直接給城市交通帶來了巨大的壓力，城市擁堵現(xiàn)象嚴(yán)重，交通事故時有發(fā)生，交通安全很難得到保證。因此，如何規(guī)劃城市道路才能保證城市交通的安全、通暢，就成為了當(dāng)前相關(guān)交通部門與城市規(guī)劃部門共同面對的主要難題。而在城市的道路規(guī)劃中，橫斷面的設(shè)計是否合理，在很大程度上影響著交通的安全與通暢，據(jù)交通部門統(tǒng)計顯示，城市交通事故的發(fā)生地大部分都是在橫斷面或橫斷面附近發(fā)生，這也再次提醒了有關(guān)部門在道路規(guī)劃設(shè)計時需要格外重視橫斷面的合理與安全。筆者在對當(dāng)前我國的城市道路橫斷面的規(guī)劃設(shè)計現(xiàn)狀進(jìn)行了研究與分析，指出了其存在的問題，并提出對策建議，希望能夠為城市道路規(guī)劃管理工作的開展提供一些參考。

1、道路橫斷面規(guī)劃設(shè)計現(xiàn)狀及問題

一般來講，道路的橫斷面主要是以車行道、人行道以及分隔帶的形式互相組合而形成的。在規(guī)劃設(shè)計中應(yīng)充分考慮到實際交通的需求，并結(jié)合具體的道路周邊環(huán)境與城市特色等因素，綜合分析，制定出安全、美觀、合理的橫斷面設(shè)計。但就目前我國現(xiàn)有的城市道路橫斷面設(shè)計中，仍存在著諸多的問題與缺陷，嚴(yán)重影響了城市交通的安全穩(wěn)定，也給居民的出行帶來很大不便。其中存在的主要問題大體來講，有以下幾點：

1.1 道路橫斷面規(guī)劃設(shè)計忽視對道路功能的考慮，道路安全性較差

為適應(yīng)機(jī)動車迅猛增長需要，帶動舊城改造與新區(qū)開發(fā)，我國大城市雙向6～8條機(jī)動車車道的主干路愈建愈多。因建設(shè)分隔帶及行人過街安全島需占用寶貴的車行道資源，并且有可能“影響氣派”，而往往遭到忽視。此外，我國城市道路大多未設(shè)置行人過街專用信號燈，盡管在行人斑馬線前方的機(jī)動車道上設(shè)置了汽車讓行人的菱形警告標(biāo)線，但行人仍需根據(jù)車流狀況判斷能否安全過街，由于道路雙向車流到達(dá)不均勻以及車行道較寬，許多行人、自行車橫在機(jī)動車道上等待過街，這不僅影響干路多個車道的通行能力，而且造成極大的交通隱患。

1.2 道路橫斷面寬度分配難以適應(yīng)遠(yuǎn)近期過渡

我國不少城市在道路規(guī)劃建設(shè)時，往往僅研究路幅寬度，并未深入研究快慢車道的合理分配以及斷面形式的遠(yuǎn)近期結(jié)合。如快慢車道總寬為17～20m的現(xiàn)狀干路，若機(jī)動車道分配為雙向4車道，則非機(jī)動車道密度不能滿通需求；若機(jī)動車道分配為雙向2車道，又存在非機(jī)動車道較寬的斷面浪費。又如快慢車道總寬為12m或快車道為10m的現(xiàn)狀干路，改造為機(jī)動車雙向4車道時，車道偏窄，人行道或分隔帶上行道樹面臨著被砍掉危險，使城市道路建設(shè)陷入保護(hù)城市特色與解決交通問題的兩難抉擇。

1.3 機(jī)動車車道偏寬，道路建設(shè)存在著資源與資金浪費

目前就我國的城市道路橫斷面規(guī)劃設(shè)計的發(fā)展來看，很多設(shè)計人員只注重了加寬機(jī)動車車道以緩解車輛增多帶來的交通壓力，而忽視了對橫斷面的優(yōu)化規(guī)劃設(shè)計，并不能真正的解決道路擁堵的問題，且占用了更多的土地，浪費了資源能源，也使得大量的資金投入不能收到應(yīng)有的效果。

1.4 干路機(jī)動車車道條數(shù)標(biāo)準(zhǔn)不合理，道路拓寬改造造成城市特色的嚴(yán)重破壞

拓寬道路增加機(jī)動車道條數(shù)是解決城市交通堵塞的重要手段，但隨著道路兩側(cè)用地新一輪開發(fā)的完成，往往誘發(fā)更多的城市交通，這就使城市道路規(guī)劃建設(shè)陷入“面多加水，水多加面”的惡性循環(huán)，導(dǎo)致城市道路拓寬改造永遠(yuǎn)趕不上機(jī)動車發(fā)展需要。且隨著干路的每一次拓寬改造，我國的城市特色、城市風(fēng)貌卻在遭受建設(shè)性破壞，這不僅違背廣大人民的情感和意愿，而且不能很好地解決交通問題。

2、優(yōu)化城市道路橫斷面規(guī)劃設(shè)計的建議

為了緩解城市交通壓力，保證市民的出行安全，必須要對交通道路的規(guī)劃設(shè)計進(jìn)行優(yōu)化，尤其是針對當(dāng)前橫斷面規(guī)劃設(shè)計現(xiàn)狀中存在的問題，更應(yīng)該加大改革力度，不斷優(yōu)化設(shè)計方案，切實保證橫斷面起到分流作用，減少路口的擁堵混亂現(xiàn)象。筆者以為，可以采取以下幾方面的措施來優(yōu)化城市道路橫斷面的規(guī)劃設(shè)計：

2.1 注重道路功能設(shè)計，提高城市道路的宜人氛圍

城市道路橫斷面分配必須體現(xiàn)不同類別交通在不同類別道路上的優(yōu)先級差異，從快速路到支路，行人、自行車優(yōu)先級應(yīng)越來越高，但小汽車等機(jī)動車優(yōu)先級需愈來愈低。地面常規(guī)公交在各類道路上都應(yīng)體現(xiàn)一定的優(yōu)先性，提高公共交通可達(dá)性，方便居民出行。為實現(xiàn)各類道路預(yù)期設(shè)計功能，為體現(xiàn)不同類別交通流的優(yōu)先級差異，建議道路非機(jī)動車道、人行道寬度設(shè)計需打破傳統(tǒng)，其規(guī)劃設(shè)計寬度宜隨著道路等級的提高而適度變窄。

2.2 合理確定機(jī)動車車道寬度，節(jié)約道路用地資源，降低工程造價

對于普通地面道路，建議路緣帶寬度統(tǒng)一采用25cm，但路側(cè)帶、分隔帶上的障礙物（如行道樹、桿線等）設(shè)置必須滿足車輛行駛的凈空要求，不能引發(fā)司機(jī)心理負(fù)擔(dān)，降低道路通行能力。大力發(fā)展公共交通是我國城市解決交通問題的必由之路，干路可能由于公交線路重復(fù)系數(shù)高，出現(xiàn)多輛公交車并排行駛的情況，雙向4車道干路的機(jī)動車車道平均寬度宜為3.5m，雙向6～8車道干路的機(jī)動車車道平均寬度宜為3.3m（承擔(dān)繁重過境交通的城市出入口道路除外）。干路車道縮窄后節(jié)約的資源若設(shè)置為分隔帶，不僅可提高道路綠地率，改善城市景觀，提高車輛運行車速，而且可方便行人、自行車過街安全島的設(shè)置。

2.3 考慮遠(yuǎn)近期結(jié)合，合理確定非機(jī)動車道及車行道寬度，保護(hù)城市特色

篇（6）

一、城市道路規(guī)劃的內(nèi)涵、原則與功能

1、城市道路規(guī)劃的內(nèi)涵

(1)城市道路的類型。按城市道路等級分為四類：快速路。城市道路中設(shè)有中央分隔帶，具有四條以上機(jī)動車道，全部或部分采用立體交叉與控制出入，供汽車以較高速度行駛的道路。主干路。連接城市各分區(qū)的干路，以交通功能為主。次干路。承擔(dān)主干路與各分區(qū)間的交通集散作用，兼有服務(wù)功能。支路。次干路與街坊路(小區(qū)路)的連接線，以服務(wù)功能為主。(2)體現(xiàn)和諧社會要求的城市道路規(guī)劃的內(nèi)涵。和諧社會主要是指，社會同一切與自身相關(guān)的事情保持著一種協(xié)調(diào)的狀態(tài)，包括社會與自然環(huán)境、經(jīng)濟(jì)、政治、文化之間的協(xié)調(diào)等等。進(jìn)行城市道路規(guī)劃是一個綜合考慮各方面因素的過程，不僅要考慮交通、經(jīng)濟(jì)、社會的發(fā)展，還要考慮到人與自然的和諧相處與可持續(xù)的發(fā)展，只有這樣的城市道路規(guī)劃才能真正體現(xiàn)和諧社會的要求。

2、城市道路規(guī)劃的原則

(1)配合城市各功能區(qū)布局的原則。城市道路的規(guī)劃也要考慮城市總體布局的要求：在一城多鎮(zhèn)式分散布局的城市，各城區(qū)之間應(yīng)建設(shè)大容量快速交通通道，以便將各城市功能區(qū)聯(lián)系起來；在大規(guī)模的郊區(qū)生活居住區(qū)、工業(yè)區(qū)與市區(qū)之間應(yīng)建設(shè)方便、快捷的城市高等級道路；在主要風(fēng)景游覽區(qū)與市區(qū)之間建設(shè)專用高等級道路。(2)與環(huán)境協(xié)調(diào)發(fā)展的原則。城市道路建設(shè)隨著城市規(guī)模的擴(kuò)大不斷向城市邊緣區(qū)擴(kuò)展，而這勢必會導(dǎo)致與環(huán)境保護(hù)的矛盾。社會主義現(xiàn)代化建設(shè)要體現(xiàn)科學(xué)發(fā)展觀實現(xiàn)可持續(xù)的發(fā)展，就必須將環(huán)境保護(hù)作為一個重要的規(guī)劃因素來實施。(3)不同道路實行明確分工的原則。城市道路等級不斷增多，各種道路的分工日漸明確。一般城市道路可分為五級：高速公路、快速主干線、次干線、支線和街區(qū)道路。由于人口多、產(chǎn)業(yè)密集、機(jī)動車擁有量巨大，城市道路交通擁堵現(xiàn)象十分普遍，甚至出現(xiàn)全城性、全時段的道路交通擁堵。(4)節(jié)約用地的原則。城市交通不只是為城市服務(wù)，同時也是城市的一部分。城市干道的路網(wǎng)密度的確定，應(yīng)充分考慮居民的乘用公共交通的方便、保持交通通暢、節(jié)約建設(shè)資金、環(huán)境保護(hù)等，不宜過高或過低。還要利用已有道路網(wǎng)進(jìn)行城市道路系統(tǒng)的規(guī)劃和建設(shè)，對舊路進(jìn)行拓寬改造，盡量少開辟新道路，以節(jié)約用地。(5)展示城市物質(zhì)與精神風(fēng)貌的原則。道路既是城市的交通通道，又是展示城市的窗口，是人們特別是外來游客最容易觀察到的城市部分。因此，城市道路，特別是城市主干線，道路自身以及沿街建筑，構(gòu)成一個城市的臉面，它不僅體現(xiàn)城市的物質(zhì)文明繁榮程度，而且能折射出城市的精神文明水平高低。

3、城市道路規(guī)劃的功能

(1)城市道路規(guī)劃的積極功能。交通功能。城市里的各個不同功能組成部分，都必須通過道路加以連接；城市的四大活動(工作、學(xué)習(xí)、生活、旅游)也都離不開城市交通運輸。科學(xué)道路規(guī)劃將加以解決。城市構(gòu)造功能。科學(xué)規(guī)劃的城市主次干道能夠框定城市土地使用性質(zhì)，劃分社區(qū)與居住區(qū)范圍，構(gòu)成城市平面空間骨架與支撐體系，同時良好的交通網(wǎng)絡(luò)，將構(gòu)造城市的骨架體系和筋脈網(wǎng)絡(luò)，將城市各分區(qū)的大小單位組成功能各珠的有機(jī)整體。城市空間功能。科學(xué)規(guī)劃的城市道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)構(gòu)成城市公共空間與網(wǎng)絡(luò)走廊，為城市居民提供了良好的通風(fēng)、采光與生活空間，同時也為城市公共設(shè)施的配置提供了必要的空間。景觀環(huán)境美化功能。良好城市道路是能顯示城市街道風(fēng)光、景觀，展現(xiàn)城市風(fēng)貌和建筑特色，這只有通過科學(xué)規(guī)劃方可實現(xiàn)。(2)城市道路規(guī)劃的消極功能。空氣污染。機(jī)動車在行駛中，排放了大量的機(jī)動車尾氣，含有一氧化碳、碳?xì)浠衔铩⒌趸衔铩㈩w粒、鉛污染以及二氧化碳等，對人類的生活和健康以及其它動植物的生長產(chǎn)生一定的不利影響。汽車噪音污染。交通噪聲是城市噪聲公害中的重要來源之一，隨著道路拓寬、汽車擁有量的增加，城市噪聲會愈來愈嚴(yán)重。水質(zhì)污染。路面上的有害物質(zhì)可能從道路排水系統(tǒng)流入到地表、河流等，污染了地表和地下水，影響了人們的生活。城市空間的分隔。由于道路交通，特別是交通量連續(xù)通行的高路堤道路使沿線居民生活和工作區(qū)域造成一定的隔離，這對于許多個人生活產(chǎn)生較大影響，特別是老年人，他們出行不便，更需要依靠社區(qū)的方便聯(lián)系來保持生活質(zhì)量。

二、對濱園路建設(shè)的公眾滿意度實證分析

濱園路和金山公園位于福州市倉山區(qū)。這里是福州市的城鄉(xiāng)結(jié)合帶，與其僅一江之隔即是福州大學(xué)城，大學(xué)城的教師、行政人員很多在此購置房產(chǎn)。通過問卷調(diào)查獲得的數(shù)據(jù)不難發(fā)現(xiàn)，濱園路周圍居民的受教育水平普遍較高，擁有高中以上學(xué)歷的人群達(dá)到了總?cè)藬?shù)76.5％，大學(xué)本科以上的學(xué)歷人群也將近60％。通過調(diào)查數(shù)據(jù)并結(jié)合訪談分析得到，濱園路周圍的居民小區(qū)配套設(shè)施不斷的健全，狹長但環(huán)境優(yōu)美的金山公園為周圍的居民提供了休閑健身的良好場所。對于濱園路建設(shè)方案的修改，多數(shù)居民抱以了支持的態(tài)度。受訪居民中只有25.5％的民眾認(rèn)為此方案與原方案相比不合理。但是由于濱園路的建設(shè)所涉及到的是環(huán)境保護(hù)和經(jīng)濟(jì)、交通發(fā)展的矛盾問題，所以有很多居民難以做出判斷。道路的修通，過往的車輛必然增加。這也帶來了許多不利的因素。數(shù)據(jù)顯示，有45％的民眾認(rèn)為濱園路的建成帶來了噪音污染。噪音污染也成為了他們心中最大的危害。而認(rèn)為路對環(huán)境仍有嚴(yán)重破壞和認(rèn)為交通日益擁堵的民眾分別只占總?cè)丝诘?6.3％和10.9％。這些表明，居民的關(guān)注點已經(jīng)由濱園路對環(huán)境的破壞轉(zhuǎn)移到了對噪聲污染等上面。原方案雖然更不利于生態(tài)環(huán)境保護(hù)，但是寬廣的路面對于周圍居民的出行和第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展有極大的促進(jìn)作用。然而，在被問及如果在城市交通規(guī)劃中，交通便利、經(jīng)濟(jì)發(fā)展、環(huán)境保護(hù)三個因素發(fā)生沖突的時候應(yīng)做如何選擇的時候。有78.3％的居民認(rèn)為環(huán)境保護(hù)應(yīng)發(fā)在首位。

濱園路建成后凸顯的問題：第一，路面狹窄造成諸多不便。由于路面只有兩車道的9米，使得大部分出租車不選擇這條路。原本開通公交車的計劃也擱淺。而與濱園路相交的濱園一路有12米寬，濱園二路和金祥路有15米寬。據(jù)調(diào)查，周圍居民中有一半以上的居民已經(jīng)擁有或者雖然暫時沒有但表示近期內(nèi)準(zhǔn)備購買小汽車。其中，表示近期購買的人群占到受訪群眾的25.5％，這說明將有更多的車輛出入這個路段，道路供需矛盾將日漸突出。第二，配套交通設(shè)施滯后。濱園路的路燈始終沒有開通，這不僅給周圍居民的出行帶來的諸多的不便，而且還使得這一帶的治安狀況較其他地方嚴(yán)重，搶劫等暴力事件不斷的發(fā)生。部分居民指出，特別在傍晚過后，有很多的社會青年到處亂逛，很多學(xué)生放學(xué)回家都要經(jīng)過這條路，這埋藏著嚴(yán)重的治安隱患。最近，小區(qū)里有很多孩子失蹤。第三，交通事故頻發(fā)。濱

園路不僅與金山大道相連，還與多條縱向道路交叉。由于路面比較狹窄并且與多條縱向道路的交叉點還未設(shè)置紅綠燈，濱園路成了交通事故的頻發(fā)區(qū)。另外，隨著濱園路附近樓盤的人住人口增加，小區(qū)居民中擁有私家車的人數(shù)越來越多，這將使得濱園路的交通狀況更加嚴(yán)峻。第四，環(huán)境破壞仍很嚴(yán)重。濱園路建成后使公路兩側(cè)的自然生態(tài)環(huán)境質(zhì)量下降，從而破壞了生態(tài)系統(tǒng)的穩(wěn)定。首先，金山公園的洪灣河因施工需要而被填埋了很大一部分。這一閩江的重要支流，由于封堵與填埋，河床堆積了大量泥沙，河水變淺，河流的泄洪能力大大降低。其次，金山公園的水域縮小三分之一，珍惜動植物棲息地受破壞，這給金山公園的生物多樣性以毀滅性的打擊。再次，濱園路建設(shè)所用的沙石資源來自于閩江河床。閩江河床中的泥沙不僅僅起到保護(hù)兩岸堤防的作用，還是水底植物生長賴以生存的基礎(chǔ)。過度的挖沙將加劇福建的防洪形勢，還破壞了閩江沙石資源的再生能力。最后，金山公園作為濕地資源，蒸發(fā)量大，加之茂密的植被資源，使其有著調(diào)節(jié)城市氣候的作用。但如今濕地資源已今非昔比，城市氣候?qū)⑷遮厫夯?/p>

三、改進(jìn)城市道路規(guī)劃，構(gòu)建和諧城區(qū)

1、立足長遠(yuǎn)，科學(xué)論證，合理規(guī)劃

在城市道路規(guī)劃過程中，我們必須從客觀的角度來統(tǒng)籌全局，立足長遠(yuǎn)，科學(xué)論證，合理規(guī)劃。在解決環(huán)境問題的方案上，確保在道路或其他交通設(shè)施施工前各項保護(hù)措施已經(jīng)到位，防止基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對森林、濕地、其他自然生態(tài)保護(hù)區(qū)及文化遺產(chǎn)造成環(huán)境影響。提供足夠的路網(wǎng)密度比單純追求干道的寬度重要，濱園路的現(xiàn)有方案難以滿足地區(qū)發(fā)展需求，而原計劃又嚴(yán)重破壞生態(tài)環(huán)境，如果能夠做好全面協(xié)調(diào)規(guī)劃，就不會造成這種尷尬局面。

2、吸引公眾參與，努力提高公眾對城市道路的滿意度

基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目在提交相關(guān)專家委員會審核之前，應(yīng)經(jīng)過公眾討論。公眾討論期間，公民有權(quán)對城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目提出反對意見、建議或要求。通過調(diào)研發(fā)現(xiàn)，濱園路附近樓盤的居民對與濱園路建設(shè)有關(guān)的政務(wù)信息和道路施工情況了解甚少，濱園略的也是在背離市民意愿的基礎(chǔ)上開工的。因此這引起了廣大市民的強(qiáng)烈反對，也引發(fā)了全市保護(hù)生態(tài)公園的大討論。但此時損失已經(jīng)造成，如果在政策實施之前通過各方的共同參與和討論就能夠避免或者將損失降低到最低限度。

3、完善城市道路建設(shè)項目招投標(biāo)機(jī)制，加強(qiáng)施工監(jiān)理

目前由于相關(guān)部門的重視程度不夠，沒有一個強(qiáng)有力的組織和協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，造成了招投標(biāo)過程中諸多問題的不科學(xué)與不合理。因此我們需要公開、透明的政府決策，讓公眾充分了解與知情。政府也可以在這個過程中充分借助公眾與社會各界的力量與智慧，集思廣益，從而做出科學(xué)、合理的決策。另外，為了保證道路的建成質(zhì)量與成效，有關(guān)部門與負(fù)責(zé)人必須嚴(yán)格規(guī)范施工過程，加強(qiáng)施工項目的管理與監(jiān)督，真正保證項目按要求完成。

4、健全城市道路建設(shè)法規(guī)體系，推動依法交通管理

在立法方面，加強(qiáng)交通道路的法律法規(guī)建設(shè)。道路建設(shè)法規(guī)應(yīng)涵蓋對城市道路規(guī)劃設(shè)計、建筑施工、使用維護(hù)等建設(shè)環(huán)節(jié)的指導(dǎo)和監(jiān)督，使城市道路建設(shè)總體上符合社會發(fā)展和環(huán)境要求的規(guī)律。另外，道路建設(shè)法規(guī)要對城市道路建設(shè)的具體環(huán)節(jié)和項目進(jìn)行監(jiān)督。在執(zhí)法和行政方面，繼續(xù)加強(qiáng)行政體制改革，提高政府的依法辦事效能和危機(jī)處理能力。同時，應(yīng)制定適當(dāng)?shù)牟呗裕沟贸鞘泄步煌ㄏ到y(tǒng)項目符合成本效益，并能融入交通需求增長地區(qū)的長期發(fā)展規(guī)劃中。

5、加強(qiáng)道路交通供需平衡研究，完善配套交通設(shè)施

篇（7）

一、前言

隨著社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展需要，各地的道路網(wǎng)也在不斷地建設(shè)發(fā)展。昔日的山林村莊，都變成今日的新城中心。在城市發(fā)展中，由于周邊的地塊未得到相應(yīng)的開發(fā)，周邊環(huán)境仍處于欠發(fā)達(dá)地區(qū)，居民出行量少，過境車輛多，同時可能受到政府部門對市政道路投資的限制，就會出現(xiàn)以公路為設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)同時兼城市道路的功能的道路。

一級公路兼城市主干路的設(shè)計，主要是依據(jù)一級公路的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，但又考慮到未來發(fā)展的需要，結(jié)合當(dāng)?shù)氐耐恋乩靡?guī)劃及城市的發(fā)展需要，提高道路綠化面積，設(shè)置人行道及非機(jī)動車道方便周邊居民出行，橫斷面結(jié)合公路與市政道路特點，路基排水糅合公路與市政道路排水綜合考慮。

二、一級公路兼城市主干路功能的特點

一級公路兼城市主干路，要求道路既滿足一級公路的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，同時符合城市主干路的使用需要。設(shè)計規(guī)范應(yīng)為公路設(shè)計規(guī)范，但在設(shè)計過程中，還應(yīng)充分考慮城市道路設(shè)計規(guī)范的個別要求，綜合進(jìn)行設(shè)計。

1. 設(shè)計車速

這種特殊的一級公路，需要兼顧城市主干路的功能，其設(shè)計速度只有一種。因為根據(jù)公路路線規(guī)范，一級公路的設(shè)計速度為100km/h、80km/h、60km/h三種；而根據(jù)城市道路規(guī)范，城市主干路的設(shè)計速度為60km/h、50km/h、40km/h三種。因此一般情況下，一級公路兼城市道路功能，設(shè)計速度一般采用60 km/h。

2. 選線

這種特殊的公路，所在的位置一般位于城中心之外，可能在山村山林，又或者周圍區(qū)域并沒有相應(yīng)開發(fā)。因此很可能面臨是沒有公路規(guī)劃，或者公路規(guī)劃不完善，需要進(jìn)一步考慮選線的問題。

3. 橫斷面設(shè)計

一級公路橫斷面一般分為中央分隔帶，行車道，路肩；但城市道路由于功能作用較多，一般分為中央分隔帶，行車道，側(cè)綠化帶，人行道及非機(jī)動車道等。因此在一級公路兼城市主干路功能的設(shè)計中，一般以城市主干路的橫斷面劃分進(jìn)行設(shè)計，這樣可以在后續(xù)城市建設(shè)中節(jié)省道路改造的成本，當(dāng)然也可能人行道與非機(jī)動車道分期實施。

4. 平面設(shè)計

平面設(shè)計需要結(jié)合規(guī)劃及選線情況綜合考慮。同時需要注意的是，建議在道路彎道不設(shè)超高，因此曲線半徑選擇需大于不設(shè)超高的曲線半徑1500m。

5. 縱斷面設(shè)計

縱斷面設(shè)計的標(biāo)高，一般需要結(jié)合區(qū)域的豎向規(guī)劃進(jìn)行考慮。正確處理好規(guī)劃路口與現(xiàn)狀路口是設(shè)置。新建道路一般采用縱坡坡度大于0.3%。只有在改建道路條件限制時，無法滿足最小縱坡坡度，則需要設(shè)置鋸齒形邊溝或其他排水設(shè)施。

6. 路基設(shè)計

項目的區(qū)域所以一般仍未開發(fā)，多為郊區(qū)，因此受土地使用限制較少。部分通過山區(qū)的路段，路基可采用一般放坡即可。遇到居民密集區(qū)域，或者部分特殊建筑（如廟宇）時，則無法正常放坡。此時建議使用擋墻設(shè)計或者選線時盡量繞開此類區(qū)域，避免對路基設(shè)計增加難度。

7. 交叉口設(shè)計

在公路路線設(shè)計規(guī)范中，對公路的平面交叉口設(shè)計范圍采取了限制條件。以集散功能的一級公路為例，設(shè)置的最小間距為500m。但是一般此類項目中，可以結(jié)合城市公路路網(wǎng)規(guī)劃，對應(yīng)的道路進(jìn)行交叉口設(shè)置即可。部分路口為規(guī)劃路，可以僅預(yù)留管道，方便以后規(guī)劃路建設(shè)時設(shè)立信號燈即可。同時如果在路網(wǎng)規(guī)劃中沒有的現(xiàn)狀路口，也需要進(jìn)行接順。

8. 路基排水設(shè)計

本公路仍按照一級公路路基路面排水設(shè)計，通過路面結(jié)構(gòu)下暗渠同向公路邊坡，從而利用排水溝進(jìn)行排水。但由于橫斷面形式采用城市主干路的形式，行車道外側(cè)為人行道及非機(jī)動車道時，路面水無法直接排向邊坡，人行道水向內(nèi)排向行車道。因此需要設(shè)置雨水口收集雨水，再通過暗渠，最后排向道路邊坡外的排水溝。

三、設(shè)計中需要注意的地方

1. 需要同時參考城市道路規(guī)范

項目是一級公路需兼城市主干路功能，因此明確以公路規(guī)范要求進(jìn)行設(shè)計。如相應(yīng)的公路等級，設(shè)計速度，通行能力等。

兼顧城市道路的功能則更多的體現(xiàn)在道路功能劃分上，為兼顧遠(yuǎn)期的居民出行，降低城市道路改造成本，美化城市道路環(huán)境的角度考慮，增加人行道，非機(jī)動車道以及綠化帶等斷面形式。那么在橫斷面設(shè)計中，就既參考公路規(guī)范又要考慮道路規(guī)范了。

2. 在不同設(shè)計規(guī)范中找共通點

雖然在設(shè)計的開始階段，先確定了規(guī)范是公路規(guī)范。但是由于這種道路的有城市道路的服務(wù)功能，仍然也考慮道路規(guī)范中的要求。如果兩種規(guī)范中存在差異，則需要尋找出兩者的共通點。

為了保證將來道路市政管道建設(shè)全線更加統(tǒng)一，如全線雙側(cè)布管，那么更好的方式是彎道處不設(shè)置超高。如果在彎道設(shè)置了超高，雙側(cè)布管變成了單側(cè)布管，管徑還需要增大，這樣不利于施工。而且一般的項目實施位置為郊區(qū)，土地使用限制較少，可以選取更大的曲線半徑。因此一般采用不設(shè)超高的曲線半徑。

3.對排水的設(shè)計要求

公路與城市道路的最大區(qū)別，就在于公路只有路基、路面排水，而城市道路由于所處位置區(qū)域繁多，一般會有市政管網(wǎng)工程作為配套工程，道路排水將接入市政管網(wǎng)。

由于道路橫斷面設(shè)計需要兼顧一級公路以及城市主干路功能，因此在設(shè)計橫斷面時，采用了中央綠化帶+行車道+側(cè)綠化帶+非機(jī)動車道+人行道的設(shè)計，兩側(cè)對稱布置。這樣設(shè)計，可以滿足公路行車需要，也能滿足居民出行的需要。但是道路外側(cè)設(shè)置了人行道，抬高的人行道，將會妨礙路面雨水排向邊坡外排水溝。同時為了滿足以后路側(cè)地塊的建設(shè)，人行道的坡度也需要反坡指向行車道。而工程采用公路設(shè)計，又暫不實施市政管網(wǎng)。因此隨之而來的將是既不能采用一般的公路排水方式，也不能采用一般的道路排水方式。排水系統(tǒng)仍統(tǒng)一為路堤排水溝以及路塹邊溝。因此需要想辦法將路面的雨水排向排水溝及邊溝。綜合考慮了以后市政管網(wǎng)建設(shè)的需要，以及現(xiàn)有排水的需要。考慮采取以下排水設(shè)計：

1、單側(cè)行車道路面采取坡度為2%的路拱設(shè)計，方向向外，排向路緣帶每隔30m一個的雨水口。

2、雨水口底設(shè)置橫向PVC，埋置于人行道之下，坡度為2%，通向路塹邊溝，或者通向路堤邊坡處的急流槽，急流槽排向排水溝。

3、人行道及非機(jī)動車道設(shè)置單向排水路拱，坡度為2%，方向向內(nèi)，這是為了方便以后接入市政管道，以及顧及城市道路外側(cè)地塊的排水需要。

4、中央分隔帶及側(cè)綠化帶下方，埋設(shè)縱向軟式透水管，橫向用PVC管連通向邊溝或邊坡急流槽。可采用與雨水口橫向管相同間距，橫向共管可節(jié)省造價。

采用的PVC管材單價較為便宜，公路采用了城市道路橫斷面，在不設(shè)計市政管網(wǎng)工程的情況下仍能滿足路面的排水要求。

四、結(jié)論

在建設(shè)項目周邊地區(qū)未充分發(fā)展，道路長度較長的情況下，不建設(shè)市政管網(wǎng)工程，采取一級公路的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)兼城市主干路功能，既能滿足現(xiàn)狀交通需要，又能大大地降低造價。在同時考慮公路規(guī)范以及道路規(guī)范的情況下，如何更優(yōu)地進(jìn)行設(shè)計，兼顧公路與市政道路的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，需要更多的設(shè)計人員進(jìn)行探討。關(guān)鍵在于找準(zhǔn)公路與市政道路在設(shè)計中的共通點，充分考慮它們的差異處，通過計算驗證，找出一條能夠?qū)崿F(xiàn)功能轉(zhuǎn)換的設(shè)計道路。

參考文獻(xiàn)：

[1]JTG D20-2006 公路路線設(shè)計規(guī)范.

[2]JTGD30-2004 公路路基設(shè)計規(guī)范.

篇（8）

Abstract: This paper is mainly based on city road traffic congestion situation and analysis of the phenomenon of city planning in road planning and design countermeasures.

Key words: City road; the road is narrow; city planning; planning; design

中圖分類號：TU984 獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：2095-2104（2012）12-0020-02

近年來，隨著城市經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，人均收入不斷增加，城市機(jī)動車保有量迅猛增加，使市區(qū)道路交通需求急劇膨脹，道路交通擁堵日益凸顯，成為全社會廣泛關(guān)注的熱點、難點問題。城市道路路網(wǎng)過密，路面狹窄成為制約城市發(fā)展的突出矛盾。為加強(qiáng)和改進(jìn)道路交通管理工作，切實解決道路交通擁堵問題，根本策略是在城市綜合規(guī)劃的基礎(chǔ)上完善道路規(guī)劃和設(shè)計。

一、市區(qū)道路交通現(xiàn)狀和擁堵問題的成因

1．路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理。

由于歷史原因，城市中心城區(qū)主干道路網(wǎng)密度高、路面狹窄、斷頭路多、錯位交叉口多、瓶頸路多，主干道少、交通壓力較大，而支路不能發(fā)揮作用，交通集中于城市主次干道。同時，主次干道功能不清，生活區(qū)道路與主干道直接相連，交通干道也是商業(yè)街的現(xiàn)象突出，導(dǎo)致行人過街和車輛進(jìn)出分布整條道路沿線，使主干道的交通功能難以正常發(fā)揮，嚴(yán)重影響了道路交通服務(wù)水平。另外舊城區(qū)人口密度較大，造成舊城區(qū)交通壓力較大。

2．交通基礎(chǔ)建設(shè)滯后

城市道路從規(guī)劃建設(shè)到管理使用未形成有效的互動機(jī)制，致使新建、改建道路完工后，往往在未設(shè)置交通標(biāo)志、標(biāo)線、信號燈的情況下便開通投入使用，造成交警部門無法實施正常的執(zhí)法管理，導(dǎo)致交通事故頻發(fā)[1]。同時，舊城區(qū)道路特別是進(jìn)入城區(qū)的道路沒有改善，背街小巷在改造時路面沒有拓寬，違章建筑和攤點占道普遍，通行能力較差，無法發(fā)揮分流作用，造成主干道道路擁堵現(xiàn)象加劇，而且呈區(qū)域性堵塞發(fā)展趨勢。

3．停車場地與群眾停車需求嚴(yán)重失調(diào)。

私家車保有量飛速增長，而公共停車場規(guī)劃和建設(shè)相對滯后。大型酒店、商場超市臨街而建，缺少專用停車場地。另外，主干道人行道以外沒有預(yù)留停車車位。如商業(yè)密集區(qū)的沿街和單位、學(xué)校門前，因未預(yù)留停車車位，外來車輛只得停靠在狹窄的路面上，造成交通擁堵。

4．學(xué)校等公共機(jī)構(gòu)分布不合理。

城市舊城區(qū)的學(xué)校、機(jī)關(guān)、大型商場等公共機(jī)構(gòu)建設(shè)缺乏系統(tǒng)規(guī)劃和科學(xué)布局，大部分建設(shè)在主干道兩側(cè)，造成交通發(fā)生點直接集中在主干道甚至主要交叉口，再加上沒有停車位置，常常使交通秩序陷入混亂。

5．城市“三小”車輛的治理難以形成長效機(jī)制。

人力、殘的、電動三輪車輛增加較快，由于投資小、費用低、交通需求有一定空間，數(shù)量仍呈上升趨勢。部分車輛駕駛?cè)藛T不遵守交通法規(guī)，不服從管理，甚至與執(zhí)勤民警群體對抗。

6．馬路市場占道嚴(yán)重，得不到根治。

一是夜市、早市數(shù)量多、分布散，大量占用道路，嚴(yán)重地影響了道路的通行能力。二是貿(mào)易市場長期占用道路資源，使一些支路不能有效發(fā)揮分流作用。

二、解決道路交通問題的對策和建議

道路交通管理工作涉及道路建設(shè)、城市管理、交通運輸?shù)戎T多方面，是一項綜合性的社會工程。要想從根本上解決城市道路問題，還是要從城市總體規(guī)劃的基礎(chǔ)上實施道路規(guī)劃和設(shè)計，解決城市道路的可持續(xù)發(fā)展。

1．加強(qiáng)道路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提高交通供給質(zhì)量。

在城市建設(shè)中要將交通管理設(shè)施建設(shè)納入城市建設(shè)規(guī)劃，公安交通管理部門要積極主動地向規(guī)劃等部門提出合理化建議及具體的標(biāo)準(zhǔn)和要求，形成和完善城市規(guī)劃、建設(shè)、管理三位一體綜合協(xié)調(diào)機(jī)制，實現(xiàn)城市道路基礎(chǔ)設(shè)施和交通管理設(shè)施建設(shè)“同步規(guī)劃、同步建設(shè)、同步交付使用”，切實改變城市道路建管脫節(jié)的局面[2]。同時，按照實施“暢通工程”的標(biāo)準(zhǔn)要求，進(jìn)一步加大道路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)力度。

一是在舊城區(qū)道路無法進(jìn)行大型拓寬改造的情況下，挖掘道路潛力，對道路狹窄、流量較大的主干道撤除道路綠化帶，噴劃交通標(biāo)線，實行機(jī)非分離。二是加大對老城區(qū)主干道路的改造和建設(shè)力度。三是重點深挖支小道路潛力，發(fā)揮支小道路的通行能力。清除占道攤點和亂搭亂建，還路于交通，還路于民。同時，通過合理設(shè)置單行線和路邊停車點等區(qū)域通組織優(yōu)化措施，充分盤活市區(qū)支小道路，打通城市血管“微循環(huán)”，支持市中心區(qū)主干道路的交通。四是加強(qiáng)停車場建設(shè)。沿街大型項目和新建、改建道路規(guī)劃設(shè)計施工，應(yīng)征求公安交警部門意見，配套建設(shè)相應(yīng)規(guī)模的停車場地。從工程開始設(shè)計規(guī)劃階段，就嚴(yán)格審核把關(guān)，凡未配建相應(yīng)停車場地、停車泊位的大型工程一律不予批準(zhǔn)開工建設(shè)。對在建、已建工程也應(yīng)及早考慮解決停車問題，切忌只顧眼前利益、局部利益，而犧牲長遠(yuǎn)和全局利益的短期行為，以逐步從根本上規(guī)范和解決大型酒店、超市商場及公共場所的停車問題。另外，在不妨礙其他車輛通行的前提下，在部分道路兩旁施劃臨時停車區(qū)，允許機(jī)動車按順行方向，在道路兩側(cè)依次有序停放，并配齊各類交通標(biāo)志、標(biāo)線，對停放的車輛實施收費管理，以體現(xiàn)以人為本，方便群眾，又規(guī)范停車秩序，確保道路有序暢通。建議城市內(nèi)大型建設(shè)項目按規(guī)定配建相應(yīng)的停車泊位；有條件停車的道路，路邊施劃臨時停車泊位；在風(fēng)景區(qū)邊緣建設(shè)大型停車場。五是取締馬路市場，退路進(jìn)店經(jīng)營。

2．加強(qiáng)調(diào)查研究，制定道路交通管理規(guī)劃，科學(xué)實施交通組織。

公安交通管理部門要適應(yīng)城區(qū)道路交通運行格局發(fā)生的變化，跳出舊城區(qū)的傳統(tǒng)概念和框架，以發(fā)展的眼光將市中心區(qū)域版圖邊緣放大，先期介入城市建設(shè)與規(guī)劃。

一是從行政和技術(shù)管理的角度入手，以現(xiàn)有的路網(wǎng)和道路條件為前提，以現(xiàn)有的交通流量、流向為依據(jù)，科學(xué)合理地處理好道路、交通流和交通管理者之間的關(guān)系，提出城市道路交通發(fā)展政策和交通管理的近期、中長期建議，明確交通管理發(fā)展方向。二是重視大型建設(shè)項目的交通影響評價。要把實施“暢通工程”評價指標(biāo)納入城市建設(shè)項目評估體系，在城市建成區(qū)內(nèi)進(jìn)行大型項目開發(fā)建設(shè)時，按照有關(guān)規(guī)定確定分析范圍、分析交通現(xiàn)狀、預(yù)測交通流量、評價交通影響、制定改進(jìn)措施，以保證建設(shè)不影響對周邊交通服務(wù)水平，避免土地超強(qiáng)開發(fā)。三是及時掌握并合理控制車輛流量和流向，在交通組織中實施外控內(nèi)限，有序分流疏導(dǎo)車輛：在市中心區(qū)外，調(diào)整管控區(qū)域，擴(kuò)大禁行范圍，對過境車輛和外地大貨車、本地大貨車和外地小貨車、本地小貨車按不同車型進(jìn)行區(qū)域控制；在市中心區(qū)內(nèi)，合理控制，分流疏導(dǎo)，增加禁行、單行、禁左拐等限制措施，加強(qiáng)市中心區(qū)的道路交通管理。

3．建設(shè)符合城市道路實際的公安交通指揮系統(tǒng)。

交通指揮系統(tǒng)由交通信號自適應(yīng)控制系統(tǒng)、交通視頻監(jiān)控系統(tǒng)、信號傳輸系統(tǒng)、違章記錄系統(tǒng)、指揮調(diào)度系統(tǒng)、“黑名單”自動識別系統(tǒng)、GPS系統(tǒng)等組成。交通指揮系統(tǒng)對管轄區(qū)內(nèi)的交通狀況、交通違法實施監(jiān)控報警，可以有效地組織調(diào)度交通流，提高管轄區(qū)內(nèi)的行車速度，減少停車次數(shù)和停留時間，縮短平均行程時間，緩解交通堵塞狀況。及時接收、受理報警電話和緊急電話，合理調(diào)度管轄區(qū)域內(nèi)的警力以及緊急求援、路障清理力量，快速處理交通事故和意外交通事件[3]。自動采集、分析、處理、管理區(qū)域內(nèi)的主要交通信息，合理地分配使用信息資源。記錄和存儲歷史交通數(shù)據(jù)信息，為事故逃逸查證、交通規(guī)劃和組織管理提供有效的參考依據(jù)。建議：通過分期、分批，有計劃、有步驟地開展我市的智能交通系統(tǒng)建設(shè)，逐步實現(xiàn)交通管理手段網(wǎng)絡(luò)化、信息化、智能化。

加強(qiáng)城市交通管理，緩解城市交通擁堵，保證人民群眾方便出行、平安出行，是貫徹落實黨的十精神，改善民生、改善環(huán)境，推動平安和諧建設(shè)的具體舉措，是廣大人民群眾的共同心愿和熱切期盼。城市道路發(fā)展要遵循“規(guī)劃先導(dǎo)、科學(xué)組織、科技支撐、科學(xué)管理”的工作思路，積極會同建設(shè)、規(guī)劃等部門，加強(qiáng)交通規(guī)劃研究，加大科技投入，深入實施城市暢通工程，不斷提升城市交通管理科學(xué)水平，為促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)和各項事業(yè)的健康快速發(fā)展創(chuàng)造一個有序、安全、暢通的交通環(huán)境。

參考文獻(xiàn)：

篇（9）

P鍵詞 城市道路 改造工程 施工 交通疏解

道路改造工程施工期間，將會不同程度封閉車行道，中斷交通，降低道路通行能力，造成交通堵塞，引發(fā)交通安全事故，給行人、車輛帶來安全隱患。因此，要做好道路改造工程，必須做好交通疏解工作，提高施工期間交通安全，降低施工對居民出行的影響。

一、城市道路改造工程施工過程中交通疏解的必要性

城市道路改擴(kuò)建建設(shè)周期長，施工期間需占用大量的城市道路資源，為保障道路施工期間城市生活、生產(chǎn)的順利進(jìn)行，必須切實組織好地鐵施工期間的交通疏解工作。交通疏解設(shè)計從優(yōu)化道路施工方案、改善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、保障公交優(yōu)先通行、建設(shè)疏解道路、提高道路交通管理效率等方面制定了綜合的交通疏解方案。如不進(jìn)行交通疏解，高峰期間影響區(qū)域路網(wǎng)很大一部分信號交叉口將會產(chǎn)生擁堵，主要干路車速全面下降，交通形勢將十分嚴(yán)峻，通過合理的疏解后，區(qū)域交通運行狀況總體能維持在道路施工前的服務(wù)水平。從以往工程建設(shè)經(jīng)驗表明，通過開展專項交通疏解研究，制定綜合的交通疏解方案，可以有效減輕道路施工對城市交通的影響。

二、交通疏解原則

1.確保交通安全原則。周邊環(huán)境復(fù)雜、安全隱患多，容易引發(fā)交通事故，造成人員傷亡及財產(chǎn)損失，交通疏解必須確保安全。

2.綜合協(xié)調(diào)原則。交通組織方案應(yīng)保證道路改造工程的正常順利施工，盡可能為道路改造提供良好的外部條件，同時，要盡可能減少因道路施工對城市交通、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境及城市建設(shè)等帶來的影響。

3.交通系統(tǒng)性原則。應(yīng)充分考慮區(qū)域交通狀況，盡量減少對區(qū)域路網(wǎng)上的交通壓力。

4.技術(shù)可行、經(jīng)濟(jì)合理、符合環(huán)境要求原則。提出的交通組織方案基本滿足城市交通需求；保證所采取的臨時措施投資省、經(jīng)濟(jì)合理；盡量減少對城市環(huán)境的負(fù)面影響，符合城市環(huán)境要求。

三、城市道路改造工程施工過程中的交通疏解措

1.舊城改造和新城建設(shè)相結(jié)合。舊城改造就是改造舊的城區(qū)，使其在城市發(fā)展中重新?lián)碛谢盍Γ_(dá)到改善生活質(zhì)量和環(huán)境、振興城市經(jīng)濟(jì)、推動社會進(jìn)步的目的。但是城市為了尋求發(fā)展，當(dāng)然不能僅僅局限于改造舊城區(qū)，所以就必須著手建立新城區(qū)，以拓展生存空間，以提高城市經(jīng)濟(jì)社會的綜合承載力。把舊城改造與新城建設(shè)結(jié)合起來，在舊城改造到一定程度后，建設(shè)新的更多的城市中心，把舊城區(qū)的人口遷移到新城區(qū)，減少了舊城區(qū)的人口流量，平衡了整個城市的交通流量，大大地提高了城市交通的承受能力。

2.加強(qiáng)城市道路規(guī)劃和交通管理之間的配合。城市道路規(guī)劃部門和交通管理部門的合作是解決城市交通的關(guān)鍵，不能把兩個部門割裂開來。在城市道路規(guī)劃部門規(guī)劃時，應(yīng)該讓交通管理部門的專業(yè)人員參與共同規(guī)劃，改變過去單純以規(guī)劃設(shè)計人員為主的狀況，注重發(fā)展綜合專業(yè)化人才設(shè)計隊伍，使城市道路規(guī)劃在道路改造施工過程中，更加合理，更有利于交通疏解。道路交通管理部門處于交通管理第一線，對各種交通遇到的不合理情況最有發(fā)言權(quán)，管理部門應(yīng)該從原來被動的管理模式中走出來，在城市發(fā)展的宏觀立場參與城市道路的規(guī)劃工作，配合規(guī)劃部門搞好道路路網(wǎng)的規(guī)劃。有了合理的路網(wǎng)，才能更好地管理城市交通，才能確保城市交通的健康發(fā)展。

3.制定公交優(yōu)先的策略。隨著社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市居民的物質(zhì)生活也得到很大程度的提高，對于汽車這樣代步工具的需求是逐年增長。越是大型城市，對私家汽車的需求量越是龐大。所以這就造成了大城市的道路緊張，交通結(jié)構(gòu)復(fù)雜，停車設(shè)施匱乏的矛盾。如果不加限制私家汽車的購買，勢必要大量建設(shè)交通基礎(chǔ)設(shè)施以滿足現(xiàn)今擁擠的交通狀況，拓寬道路。舊城大規(guī)模拆建無法避免，從而陷入大量的道路重新規(guī)劃，重新改造施工，造成更擁擠更堵塞的交通。這樣以來，就形成了一個越修越堵，越堵越修的城市道路惡性循環(huán)。

4.加強(qiáng)交通管理，保證交通疏解方案的順利實施。任何疏解方案的實施都需要交通管理措施作為保障，施工期間通過加大執(zhí)法力度可以維持道路有效的運行秩序。加大宣傳力度，取得市民的理解和廣泛支持，道路交通疏解對原有的居民出行有一定的影響，如公交站臺位置遷移、公交線路的調(diào)整、道路交叉口組織形式的變化等等，都需要廣泛宣傳，取得民眾理解和支持，為地鐵的施工創(chuàng)造和諧的社會環(huán)境。

四、結(jié)語

總之，交通疏解工程編制過程中，不能只考慮于對施工工期、經(jīng)濟(jì)效益等方面的考慮，應(yīng)加強(qiáng)對城市交通的整體認(rèn)識，做到疏解方案技術(shù)的全面性，從多方面、多層次論證疏解方案，提出合理化建議。保證施工期內(nèi)行車秩序良好，確保了公交運營暢順，不出現(xiàn)嚴(yán)重?fù)矶卢F(xiàn)象，將道路施工對市民的出行影響降至最低。

參考文獻(xiàn)：

篇（10）

中圖分類號：U412.37文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：

伴隨著我國經(jīng)濟(jì)的騰飛，我國的城鎮(zhèn)化取得了舉世矚目的成績，城鎮(zhèn)一體化建設(shè)明顯加快，社會對城鎮(zhèn)的要求也明顯在日益提高。這其中重中之重是對道路交通的要求，因為道路交通決定著該城市的經(jīng)濟(jì)區(qū)域劃分，居住區(qū)域劃分，工業(yè)區(qū)域劃分等一些城市核心方面的劃分。道路交通的布局影響著城市的整體發(fā)展，影響著該城市的人口容納量，社會繁榮度。因此，對市政道路的合理規(guī)劃設(shè)計是非常必要的，對于一座城市的規(guī)劃首先應(yīng)該進(jìn)行合理的道路規(guī)劃設(shè)計再進(jìn)行其他的經(jīng)濟(jì)區(qū)塊的劃分。本文主要討論我國部分城市在城市建設(shè)時出現(xiàn)的市政道路建設(shè)所存在的問題，以及給予幾點參考意見建議。

市政道路網(wǎng)需滿足的基本要求

我國的城鎮(zhèn)道路主要分為快速路、主干道、次干道、支路四個等級。對于人口在100萬以上的大城市需要考慮城市快速路的規(guī)矩建設(shè)，對于大城市由于其跨區(qū)大，為解決長距離的運輸問題就需要建設(shè)快速路，這樣既提高了城鎮(zhèn)道路網(wǎng)的整體容量和快速疏散的能力，又減輕了主次干道網(wǎng)的交通污染和交通壓力。快速路的設(shè)計應(yīng)該保證其與主次干道的聯(lián)系緊密，保證其與主次干道的車流交換能力。主干道在城鎮(zhèn)中起到主要的交通運輸作用。城市主干道應(yīng)該是景觀性的，不能夠是生活性的和商業(yè)性質(zhì)的。城市次干道承擔(dān)著城鎮(zhèn)交通分流和集散工作。因此，次干道應(yīng)該具有生活性和交通性兩種功能。支路則主要為地區(qū)或地塊的出入交通服務(wù)。支路與人們的工作生活息息相關(guān)。

就市政道路的功能而言，道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)必須是一個相對協(xié)調(diào)的系統(tǒng)。在設(shè)計時要充分考慮到其等級結(jié)構(gòu)、功能結(jié)構(gòu)和布局結(jié)構(gòu)，各類道路應(yīng)該是既相互獨立，又是有機(jī)結(jié)合的。要保證能夠?qū)崿F(xiàn)道路功能結(jié)構(gòu)與等級結(jié)構(gòu)的統(tǒng)一協(xié)調(diào)。城市道路建設(shè)的主要目的在于實現(xiàn)合理的交通功能，在設(shè)計的時候在滿足基本前提的情況下應(yīng)該考慮到該段道路與其他建設(shè)的相互協(xié)調(diào)，比如市政管線布局、城市綠化、風(fēng)景景觀、采光以及突發(fā)性事件的處理。城市道路需在考慮上述情況下合理分配道路寬度，道路紅線、交通燈等。市政道路交叉口的設(shè)計質(zhì)量會嚴(yán)重影響交通容量，如果交叉口設(shè)計布局不夠合理將造成嚴(yán)重的交通堵塞，影響正常的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

二、市政道路現(xiàn)存的問題

1、路網(wǎng)等級結(jié)構(gòu)不清晰，道路系統(tǒng)功能紊亂

路網(wǎng)在等級層次上配給不合理，導(dǎo)致市政道路交通功能紊亂。交通生產(chǎn)點與公路系統(tǒng)缺乏協(xié)調(diào)連接設(shè)施，城市交通主要集中在幾天貫穿性強(qiáng)的公路上，這就造成城市交通系統(tǒng)不能有機(jī)地自主調(diào)節(jié)，不利于出行交通距離不等的相互分離，對道路交通發(fā)揮其相應(yīng)功能有一定的阻礙作用。這種情況通常表現(xiàn)為該通不通、該快不快、該達(dá)不達(dá)；長途運輸與短程運輸相互疊加，機(jī)動車與非機(jī)動車相互影響，車行與人行相互影響，造成人們對生活的滿足感，對出行的方便感以及安全感下降。人們生活質(zhì)量下降，城市發(fā)展受阻。

2、市政道路路橋過渡段施工中的橋臺問題

路橋過渡段的建設(shè)是市政路施工的重要環(huán)節(jié)，尤其是要注意橋臺位置和橋臺類別的選擇。因為橋臺位置的選擇會影響城鎮(zhèn)居民的出行安全與出行方便問題，并且不同類別的橋臺又對橋臺后基的穩(wěn)定性有影響，影響到道路段的質(zhì)量。所以在路橋施工時必須注意這兩方面的工作，就市政路段的路橋施工情況看，出現(xiàn)的主要問題便是在橋臺位置的選擇上，不少橋臺選擇在填方段、軟弱地基的地方，沒有保持橋臺與地基的條件一致性。而在橋臺類別的選擇方面也沒有首選樁柱式橋臺，不能保證先填筑路基，再施工樁柱的順序有效進(jìn)行，有造成路基發(fā)生沉降的可能性。部分市政道路中橋梁的位置以及類型選擇不合理，造成行人出行的不方便。

3、市政道路斷面設(shè)計不合理，導(dǎo)致道路功能效率不能有效發(fā)揮。

道路橫斷面的設(shè)計影響著通行能力和土地資源的利用。我國的道路規(guī)劃設(shè)計長期以來缺乏交通工程設(shè)計思想，城市道路規(guī)劃設(shè)計還局限在道路工程設(shè)計上。導(dǎo)致部分城鎮(zhèn)道路斷面設(shè)計顯得極不合理。其主要表現(xiàn)有：第一、對交叉口渠化、港灣公交站設(shè)置、市政管線布置以及在城鎮(zhèn)綠化、風(fēng)景景觀、交通安全、環(huán)保等缺乏系統(tǒng)考慮。第二、對車道數(shù)、車道寬度與道路功能、形成速度缺乏必要的系統(tǒng)分析。缺乏對相應(yīng)資料的調(diào)查和查閱，盲目運用規(guī)范化設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)。第三、分析道路的交通流組織、路段與交叉虧通行能力、形成速度與延誤等力度不足。

4、重視道路交通功能、空間功能規(guī)劃，輕視道路環(huán)境功能規(guī)劃

傳統(tǒng)的城市道路規(guī)劃設(shè)計中，比較重視道路路網(wǎng)的布局、車道數(shù)確定、路面結(jié)構(gòu)形式等交通功能的設(shè)計，忽略了環(huán)境功能的建設(shè)。現(xiàn)代城市道路規(guī)劃建設(shè)中，應(yīng)該把城市道路的環(huán)境功效考慮進(jìn)去，不同城市應(yīng)該根據(jù)其不同地形地貌、文化底蘊、天氣情況進(jìn)行系統(tǒng)的合理的城鎮(zhèn)道路規(guī)劃設(shè)計。根據(jù)不同區(qū)域的要求，就空間組合、景觀風(fēng)貌、特殊建筑、道路斷面組成進(jìn)行綜合規(guī)劃，使城市景觀在色彩明暗對比，空間尺寸比例上相互協(xié)調(diào)、和諧美觀，以此達(dá)到提高城市環(huán)境與城市道路的和諧統(tǒng)一，改進(jìn)城市居民的生活品質(zhì)，以滿足人們對生活和工作的雙重要求。

5、重視道路的基礎(chǔ)設(shè)備開發(fā)規(guī)劃，輕視城市交通發(fā)展的長遠(yuǎn)戰(zhàn)略性規(guī)劃

目前，不少城市尤其是中小城市正致力于增強(qiáng)城市交通容量，大力開發(fā)道路交通的基礎(chǔ)設(shè)施開發(fā)，急功近利地對城市進(jìn)行盲目擴(kuò)張開發(fā)，缺乏長遠(yuǎn)的戰(zhàn)略性規(guī)劃。使城市的道路交通功用趨于混亂。如江蘇某縣城規(guī)劃的過境公路由原來既有線路的基礎(chǔ)上3次東移而成，原既有路從過境快速路先后向交通主干道、生活性主干道功能不斷轉(zhuǎn)移。

對市政道路規(guī)劃設(shè)計的建議

首先做出城市交通的長遠(yuǎn)戰(zhàn)略性規(guī)劃。一個城市交通如果缺少長遠(yuǎn)的戰(zhàn)略性規(guī)劃可能導(dǎo)

致下一步和長遠(yuǎn)的建設(shè)目標(biāo)受影響。一座城市應(yīng)該根據(jù)自己的城市現(xiàn)狀，如城市在該市、省以及國家中的重要程度，給予自己一個合理的交通戰(zhàn)略定位，在此基礎(chǔ)上進(jìn)行目標(biāo)選擇，做出長遠(yuǎn)的交通戰(zhàn)略性規(guī)劃。

在上述的基礎(chǔ)上對城市的交通流量進(jìn)行一定的分析，分析出該城市所需要的交通容量，

并確定城市交通所需要的交通等級，確定城市交通是需要四個等級交通還是三個等級交通，是否需要建設(shè)快速道。

3、通盤考慮城市交通建設(shè)與城市環(huán)境建設(shè)。在物質(zhì)條件不斷提高的情況下，人民關(guān)注的不再是如何生活的問題了，而是如何更好的生活的問題。如果一座城市的環(huán)境建設(shè)不理想，容易在人們心中形成容易生病的負(fù)面影響。這對城市的建設(shè)具有極不利的影響。所以需要根據(jù)城市的自然、人文景觀進(jìn)行合理布局，盡量做到不破壞城市優(yōu)良景觀，發(fā)展城市基礎(chǔ)景觀的要求，使城市的環(huán)境提升一個層次。在進(jìn)行交通建設(shè)設(shè)計的時候一定要考慮到綠化的情況，因為綠化將影響到城市的空氣質(zhì)量，這更是與市民的生活息息相關(guān)。城市交通建設(shè)與城市建設(shè)有機(jī)結(jié)合起來，營造良好的工作生活環(huán)境。

4、對道路節(jié)點、城市橋梁、交叉口進(jìn)行合理布局。城市交通設(shè)計的節(jié)點、橋梁、交叉口的設(shè)計屬于細(xì)節(jié)設(shè)計，細(xì)節(jié)也能絕對成敗。道路節(jié)點、橋梁以及交叉口的設(shè)計影響到駕車與行人的安全問題。對這些的布局應(yīng)該要充分考慮到道路斷面與路側(cè)建筑特性，土地利用性質(zhì)、公交專用停靠站、路邊停靠帶等一系列問題。

四、結(jié)語

隨著我國經(jīng)濟(jì)技術(shù)的提升，城市的交通壓力也越來越大，交通發(fā)展已經(jīng)是刻不容緩的大事。盡管如此，我們對于城市交通建設(shè)的設(shè)計也不能是盲目紊亂的。交通建設(shè)是百年大計。影響到城市發(fā)展和下一代的生活問題。在建設(shè)社會主義和諧社會的口號下，在科學(xué)發(fā)展觀的指導(dǎo)下，市政道路建設(shè)應(yīng)該以和諧為主調(diào)，充分地與環(huán)境、人文相協(xié)調(diào)。

參考文獻(xiàn)

[1] 劉文勝 .城市道路景觀環(huán)境設(shè)計的探討.《井岡山學(xué)院學(xué)報》，2006年第09期