公路水運人員管理匯總十篇
時間：2023-10-10 10:26:10
序論：好文章的創作是一個不斷探索和完善的過程，我們為您推薦十篇公路水運人員管理范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質，帶來更深刻的閱讀感受。
篇（1）
1集裝箱聯運“無縫銜接”概念
目前，國際上對于多式聯運系統的“無縫銜接”還沒有明確的定義，但從其運作形式來看，其每一作業流程都涉及到了運輸方式、運輸工具、作業環節之間的銜接和配合的優化問題，手段主要是簡化或減少換裝環節，縮短非運輸時間，因而國際多式聯運的“無縫銜接”可以理解為對集裝箱多式聯運系統全過程中所涉及的各種運輸方式和各個作業環節，通過資源優化整合與科學組織管理，實現系統各環節的有效銜接，以及不同運輸方式間的相互轉化、協調配合，盡可能滿足其相互間的“無縫銜接”，從而保證集裝箱安全、準確、迅速、方便地空間位移，并在準確的時間到達準確的地點。
2集裝箱多式聯運的優勢
集裝箱多式聯運與傳統的單一運輸方式相比有很強的優越性，不管是對貨主、承運人還是政府都有很強的現實意義，主要表現在以下幾個方面：
2.1托運、結算及理賠手續簡化
在集裝箱多式聯運方式下，無論貨物運輸距離有多遠，由幾種運輸方式共同完成，所有一切運輸事項均由多式聯運經營人負責辦理，托運人只需辦理一次托運，訂立一份運輸合同，從而省去托運人辦理層層托運手續的不便。同時，由于集裝箱多式聯運采用一份貨運單證，統一計費，因而也簡化了制單和結算手續，節省人力和物力。此外，一旦運輸過程中發生貨損貨差，由集裝箱多式聯運經營人對全程運輸統一負責，從而也簡化了理賠手續。
2.2縮短貨物運輸時間，提高貨運質量，降低了運輸成本
以集裝箱為運輸單元的多式聯運通過集裝箱為運輸單元進行直達運輸，在運輸途中不需要換箱、裝箱，可以減少中間環節及換箱帶來的貨物損壞，縮短運輸時間，節省貨物的包裝等費用的支出，提高了貨物的運輸質量。同時，在集裝箱多式聯運方式下，各個運輸環節和各種運輸工具之間配合密切，銜接緊湊，大大減少貨物的在途停留時間，從而相應地降低了貨物的庫存量和庫存成本。
2.3提高運輸管理水平，實現運輸的“無縫銜接”
由于各種運輸方式有其各自的特點，各個區域經I人各自為政，單一運輸的承運人只負責安排某一種運輸方式的運輸，在各種運輸方式的銜接過程中容易產生不協調不配合而造成混亂的情況，因而經營業務范圍受到限制，貨運量相應也有限。若由不同的運經營人共同參與集裝箱多式聯運，進行統一的組織安排，經營的范圍可以大大擴展，同時可以最大限度地發揮其現有設備作用，選擇最佳運輸線路組織合理化運輸。
2.4其他作用
從政府的角度來看，發展集裝箱多式聯運有利于加強政府部門對整個貨物運輸鏈的監督與管理，保證本國在整個貨物運輸過程中獲得較大的運費收入配比例；同時有助于引進新的先進運輸技術減少外匯支出，改善本國基礎設施的利用狀況，通過國家的宏觀調控與指導職能保證使用對環境破壞最小的運輸方式達到保護本國生態環境的目的。
3制約我國發展“無縫銜接”運輸的因素
集裝箱多式聯運是無縫運輸組織的高級形式，它必然給運輸管理帶來前所未有的高效率，對物資的流通產生深遠的影響。目前，全國各地發展集裝箱多式聯運“無縫銜接”運輸的比例逐年提高，但發展并不平衡。與發達國家相比，我國的集裝箱“無縫銜接”運輸仍有較大差距。其主要原因有：
3.1認識不統一，缺乏相關法律法規
集裝箱多式聯運涉及范圍廣，它要最大程度發揮作用，除需要“鐵、公、水”和“運、代、貨”各部門、各行業有關人員充分認識其重要性、密切協作外，還離不開工商、稅收、物價等政府各部門的大力支持與配合，但由于各主體各自立場不同，利益不同，行業工作特點不同，企業的規模、等級不同，對集裝箱多式聯運的了解認識不同，這在客觀上給集裝箱“無縫銜接”帶來了影響。
3.2基礎設施設備不健全
集裝箱多式聯運對船舶、港口、鐵路、公路、機場、集裝箱分撥中心等基礎設備設施都提出了比較高的要求。例如，一些海港通航航道水深不足，阻礙了碼頭泊位能力的發揮，不能適應集裝箱船舶大型化發展的需要；我國鐵路網運力不足，列車運輸速度慢，集裝箱、冷藏箱等現代化運輸手段落后，公路總體技術等級偏低，通行能力較差。
3.3管理落后，信息化水平參差不齊
迅速、安全、優質地實現集裝箱運輸的“無縫銜接”，需要有一套科學嚴密的管理制度和高度發展的公共信息平臺。目前集裝箱運輸中鐵路、公路、水運、航空各有一套管理制度，各系統之間缺乏統一的信息協調平臺，聯運交接環節復雜，管理人員業務素質不高，人為地給運輸帶來不必要的麻煩和困難。同時，多式聯運系統缺乏先進的貨物全程在線跟蹤技術，各港口、船公司、查驗單位沒有實現數據信息資源共享，造成了各環節上的信息傳遞不及時。我國目前雖在一些港口和樞紐站己建立起實用的EDI系統，但該系統的發展還很不平衡，EDI技術沒有在集裝箱多式聯運系統中普遍應用。
4我國發展集裝箱多式聯運的一些建議
發展集裝箱多式聯運的“無縫銜接”運輸，必須有健全的管理體制和有關部門的大力支持配合，有更為完善的基礎設施設備和信息交流平臺，并且有一套與之相適應的符合中國國情的科學管理制度。對此，筆者給出了自己的一些想法和建議：
首先，鑒于鐵路、公路、水運、海關等分屬不同部委管理，建議由國家主管部門牽頭成立統一管理與協調機構，制定一套符合我國國情以及與市場經濟相適應的交通政策法規，同時負責集裝箱運輸技術發展政策、運輸經濟效益的研究，提出中、長期集裝箱運輸發展規劃。
其次，加快基礎設施建設。完善的交通運輸網絡及樞紐站的規劃建設是實現集裝箱多式聯運“無縫銜接”的基礎，主要包括多種交通方式網絡的綜合規劃建設，交通樞紐場站的建設，地區或城市物流中心的建設等，這些建設要因地制宜，在同一地區應避免重復建設，以便集中貨源，減少不必要的競爭，防止運輸能力的浪費。
最后，提高計算機在集裝箱多式聯運方面的應用水平。在碼頭、港口、車站、貨場等涉及集裝箱運輸的第一線，對作業人員進行業務培訓，普及集裝箱知識和普及計算機技術以提高管理水平。在公路、河運、海運、鐵路、民航等各部門，建立集裝箱運輸管理信息服務平臺，對集裝箱運輸全過程實施追蹤，準確掌握集裝箱的動態，使得各部門之間進行及時的信息交流。
作者簡介：樂冰瀅（1990-），河南信陽人，碩士研究生，就職于鄭州工商學院經濟與管理學院，為物流管理專業專職教師。
參考文獻
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篇（2）
一、總體要求和工作目標
認真貫徹落實中央和省領導同志重要批示指示精神以及上級關于加強安全生產工作的一系列決策部署，把集中開展大檢查作為當前安全生產的首要任務，按照“全覆蓋、零容忍、嚴執法、重實效”的總要求，突出行業重點領域和薄弱環節，查隱患、抓整改、強督查、嚴問責，堵塞安全監管漏洞，強化安全生產措施，增強安全生產意識，落實兩個主體責任，提升安全管理水平，推進長效機制建設。通過安全生產大檢查，全面摸清安全隱患和薄弱環節，落實責任、認真整改、健全制度，徹底排大安全隱患，依法關閉取締非法違法企業，增強全社會安全意識，進一步提高安全生產保障水平，有效防范和堅決遏制重特大事故的發生。
二、檢查主要內容
主要是四大領域七個方面
四大領域：
公路、航道、運管、質監
七個方面：
（一）市、區安委會關于安全生產工作決策部署的貫徹落實情況；
（二）安全責任制、“一崗雙責”制度的建立落實情況，特別是主要領導、分管領導、管理人員關于安全工作的履職情況；
（三）安全生產規定制度的建立和落實情況；
（四）安全生產雙基工作的建設和開展情況，特別要把安全生產基礎的建設情況和基層一線安全生產工作作為重要內容；
（五）“打非治違”、隱患排查和治理情況；
（六）重點安全生產工作的部署和落實情況；
（七）事故查處、問責情況，事故教訓的吸取情況。
三、檢點任務
（一）道路危險化學品運輸安全。對轄區內所有從事營業性和非營業性道路危險貨物運輸單位進行一次全面、認真清理，重點審查各道路危險貨物運輸單位的資質條件、安全生產條件以及經營行為，對企業資質條件達不到要求的該停業整頓的停業整頓，該取締的要堅決取締；對轄區內所有從事道路危險貨物運輸的駕駛、裝卸作業、押運人員的從業資格和危險貨物運輸車輛技術狀況進行一次集中審查；加強危險貨物運輸標志管理，督促危險貨物運輸經營者嚴格按規定工作流程作業，對不按規定懸掛標志或不按規定工作流程作業的運輸車輛責令其限期整改。
（二）公路基礎設施安全。重點檢查橋梁運行安全，檢查橋梁工程師制度、一橋一檔制度、定期監測制度是否落實；重點開展干線公路搭接道口整治，檢查搭接道口行政許可是否把關良好，道口是否過多、過密，道口安全設施是否到位；重點開展農村公路安保工程建設排查，檢查農村客運班線和鎮村公交運營線路的交叉口、視距不良路段、路側險要路段、街道集鎮段安保設施的建設是否到位。
（三）危化品碼頭和港口危險貨物現場作業安全。重點檢查港口危險貨物儲罐安全、港口壓力管道安全、危險貨物碼頭安全、設備設施安全、危險貨物現場作業安全。對照石油化工碼頭企業安全生產標準化建設達標標準，全面認證危化品碼頭安全生產條件，徹底排查和整改危化品儲罐及其附屬設施存在的安全隱患，強化對港口重大危險源的安全監管。組織對危化品碼頭和儲罐密集片區開展專題安全調研和評估，會同所在地政府研究制定針對危化品碼頭和儲罐密集片區的安全保障和應急管理措施。
（四）“三超一無”船舶整治。在全區有條件的干線航道全面開展“三超一無”整治活動，要“全線聯動，合力整治”，對違規船舶實施統一處罰標準和檢查內容，利用“海事現場監督業務管理系統”對查處的違規船舶進行全線跟蹤協查；海事和航道部門要強化聯動機制，建立健全違規船舶通報制，互通整治信息，強化對違規船舶查處的合力。
（五）內河通航安全。重點檢查影響通航安全的違章停泊、作業行為，內河加油（氣）站（船）安全設施和船舶加油（氣）停靠秩序；蘇北運河段開展南水北調工程實施后的通航安全調研評估，是否提前制定通航保障預案，采取必要防范措施，減少南水北調工程的不利影響。
（六）“平安工地”建設。以《省公路水運工程“平安工地”建設考核評價標準》作為公路水運工程建設領域大檢查標準，借助大檢查活動深入宣貫《省公路水運工程“平安工地”建設考核評價標準》，推進省級“平安工地”建設。
四、檢查方式
（一）各單位必須對本單位安全生產工作進行全面深入、細致徹底的大檢查，橫向到邊、縱向到底，深入到各個崗位。認真檢查事故易發的重點場所、要害部位、關鍵環節，排查出的隱患、問題要列出清單，建立臺賬，制訂整改方案，落實整改措施、責任、資金、時限和預案，并對本單位安全生產狀況進行全面評估。排查情況、整改方案和整改結果，都要經本單位主要負責人簽字，各單位每周都要把大檢查開展情況和發現的問題整理報局安全科技科，由安全科技科匯總并進行上報。
（二）各單位要按照職責分工對直接監管的單位做到全覆蓋。局將組織督查組對各單位安全生產情況進行抽查、督查和指導，各行業主管部門要組織行業專家對重點地區、重要環節進行檢查。在常規督查檢查的基礎上，行業條線主管部門要聘請具有專業資質的第三方機構，對長大橋、港口危險貨物裝卸作業、公路水運工程建設等重點行業領域開展第三方檢查。
（三）要把安全檢查與嚴格執法相結合。對檢查發現的隱患和問題，必須現場依法提出處理意見，對存在重大隱患的，要依法停產整頓，對整改落實情況繼續跟蹤督查，復產必須經過嚴守。嚴厲打擊非法違法行為，對非法生產經營建設和經停產整頓仍未達到要求的，一律關閉取締；對非法違法生產經營建設的有關單位和責任人，一律按規定上限予以處罰；對存在違法生產經營建設的單位，一律責令停產整頓，并嚴格落實監管措施；對觸犯法律的有關單位和人員，一律依法嚴格追究法律責任。
五、有關要求
（一）加強組織領導，落實工作責任。局安全領導小組統籌安排部署大檢查工作，加強組織協調和指導督查。各單位要結合自身情況，按照“大檢查、大整改、大宣傳、大提高”的工作要求，制定自查和檢查方案，并將大檢查工作方案于6月28日前一并報局安全科技科。
（二）加強宣傳發動，引導社會參與。各單位要廣泛宣傳發動，讓廣大干部和群眾了解這次安全大檢查的重要意義、工作部署和要求。要充分發揮群眾和輿論監督作用，及時向社會通告，公布舉報電話、舉報信箱和獎勵措施。注意總結推廣好的經驗和做法，在發揮正面典型示范引導作用的同時，對個別問題嚴重、性質惡劣的反面典型公開曝光，以儆效尤。
篇（3）
摘要隨著我國經濟市場化進程日益加快，產業結構調整不斷深化，交通運輸業迅猛發展，貨物運輸市場已在賣、買方市場間轉化，同時運輸需求呈現多樣化，運輸業競爭空前激烈。目前，公路、航空、水路以逐年增長的速度搶占市場，而鐵路貨物運輸所占的市場份額卻日趨下降，究其原因主要是現有的鐵路貨物運輸服務機制、形式、質量不適應市場經濟快速發展，受原有計劃經濟體制和壟斷性經營的固有思路未根本性改變。根據鐵路建設發展“十二五”規劃，客貨分線運輸將逐步實施，鐵路貨運能力將極大提升，同時市場也對鐵路貨運營銷水平、服務質量提出了更高的要求。如何提升鐵路貨運營銷水平，轉變鐵路貨運服務機制、形式，提高服務質量，對鐵路貨運走出困境具有重要戰略意義。
關鍵詞 鐵路貨運營銷 現狀問題 對策
一、鐵路貨運服務現狀
貨運服務質量不高，企業和貨主對鐵路改善服務都有強烈需求，鐵路也采取了很多措施，但貨運服務質量不高的問題卻一直存在，主要如下：
1.服務設施老化。服務設施包含硬件服務設施和軟件服務設施。不少四、五等貨運站的硬件設施比較落后，營業大廳未配備基本的接待辦公設備（如沙發、茶幾、飲水機、復印機、傳真電話等）；貨場內道路坑洼、通行不便；倉庫雨棚破損、漏雨。同時一線貨運人員的整體素質偏低，缺乏優秀人才，很難適應企業現代化管理。
2.運力不足。不少貨運站現有鐵路運輸配套服務設施較為落后，同時存在運輸組織管理不完善現象，造成運力不足，使不少貨源特別是高附加值貨源通過公路、航空等其他運輸方式運輸，造成鐵路貨源的嚴重流失。
3.貨物辦理手續繁瑣、名目繁多、效率低下。托運人辦理鐵路貨物托運，在裝車階段需辦理計劃申報、請求車、填寫運單、按貨場的要求進貨、裝車等手續；在繳納托運費用方面有鐵路貨物運費、裝卸費、雜費項等；整個貨物運輸系統有各種制度、要求約束托收運方，效率低下，而公路運輸則一次起運、一票直達、一次收費，快速便捷。
4.鐵路運輸服務內容相對單一。不能提供上門服務、代收貨款、報關商檢、艙單抵押、信息服務等延伸服務，與現代物流企業相比差距較大。
二、貨運營銷存在的問題
1.營銷理念陳舊。目前鐵路部分干部職工未能樹立憂患意識，沒有轉變傳統經營理念，延續計劃經濟時代形成的鐵路運輸作為運輸行業龍頭，坐等客戶主動上門聯系業務的習慣，未能與時俱進、與市場共舞。近年以來，不少建材、瓷磚、板材、鋁錠等高運價貨物流失及部分大宗貨物的流失，均未引起大多數干部職工的重視，且對其他運輸方式大張旗鼓向鐵路貨物運輸的挑戰與激烈競爭局面不了解。前些年，“狼來了”叫了多年，沒見真“狼”而放松了警惕、解除了武裝，現在真的“狼來了”又顯得束手無策或策之甚少。在營銷工作上抱著“等、靠、要”的思想。不少干部、職工普遍存在簡單將營銷理解為推銷或促銷，把貨運營銷單純看成攬貨，未能有效形成“生產圍繞營銷轉、營銷圍繞市場轉”的理念，大營銷、大市場的觀念有待建立。
2.營銷機制不靈活。不少站段的貨運信息主要是靠各站站長、貨運主任、計劃員，僅收集鐵路內部發運的貨源情況，對其他的競爭對手如公路運輸企業、水運企業、航空運輸企業的經營狀況缺乏了解，信息來源范圍狹窄，收集的數據數量有限，而在做市場預測時大都仍憑以往經驗或內部數據統計加主觀估計，造成預測失真，甚至嚴重偏離，無法指引企業發展。
3.營銷宣傳不夠。目前，不少貨運車站主動宣傳意識不強，對鐵路貨物運輸辦理流程及鐵路運輸的特點和優勢未能主動宣傳介紹，更談不上鐵路運輸形成自己的品牌。在現代市場經濟條件下，品牌的重要的意義尚未被廣大鐵路員工特別是營銷人員所重視，鐵路運輸給貨主留下的印象仍然是模糊、繁雜。
4.營銷方式較單一。在營銷方式上僅在運價下浮方面采取了一些措施，但在目前運價管理體制下，卻難以形成真正靈活的運價機制，無法如公路、水路運輸那樣做到隨行就市。同時鐵路運輸產品結構還不能適應當今市場的需求，目前鐵路運輸只有鐵路段的產品，公路段、水路段的產品幾乎為零，而產品品種的多樣化、高質量、高效益是運輸市場追尋的目標，是客戶對運輸企業的基本要求。客戶的要求不單是將貨物從甲站運往乙站，而是全方位、全過程高質量的服務，但目前鐵路貨運卻還無法達到這一點。
5.運價問題。鐵路貨運價外收費多、費目復雜、靈活性差等問題突出，喪失了鐵路貨運價格優勢。一是價外收費過多過濫，造成貨運費用總體水平過高。盡管對價外收費進行了多次清理整頓，但這一問題并未從根本上解決。大量情況表明，許多貨物尤其是輕浮貨物的運輸費用，鐵路高于公路和水運，貨主對此非常反感。二是貨物運價缺乏靈活性，價格杠桿作用難以充分發揮。盡管在運價下浮方面采取了一些措施，但在目前運價管理體制下，靈活的運價機制難以真正形成，不能像公路、水運那樣做到隨行就市。
三、轉變鐵路貨運營銷體系的對策
1.增強競爭意識。通過多形式的內部宣講或組織學習使廣大干部職工認清目前鐵路貨運的嚴峻形勢，切實增加企業職工危機感、緊迫感，增強市場競爭意識和營銷意識，真正樹立起“貨主是我們的衣食父母”“貨主就是上帝”的指導思想，徹底改變幾十年來“坐等貨主上門”的一貫制的工作方法，主動出擊，變坐商為行商，積極參與市場競爭。
2.簡化貨運承運交付手續。取消貨運內外勤人員和計劃受理員，設貨運受理人，使客戶由對多部門變為對貨運受理人一人。由貨運受理人辦理有關手續，并一次性結算費用。貨運受理人根據收貨人的要求，安排收貨人提走貨物或負責將貨物送到收貨人處，將由各部門串聯完成的流程變為受理人一人完成，使整個流程的效率提高，同時降低了管理費用。
3.積極拓展鐵路延伸服務。進一步完善網上辦理支付手續，負責上門取貨、送貨上門和第三方物流服務，最大限度地滿足客戶需求。
4.加強鐵路貨物運輸的品牌建設。品牌是一種特殊工具，它對于企業來說是至關重要，強有力的企業品牌有助于顧客認識、理解和信任企業。鐵路客運“精品列車”的推出實際上就是品牌化過程，但是鐵路貨運的品牌化建設明顯落后于鐵路客運，要以貨運“五定班列”為龍頭，按照市場的需求為客戶制定“五定班列”方案，打造貨運精品列車。另外，積極發展城際班列、港站班列、國際聯運班列、集裝箱專列等。
5.建立靈活的營銷機制。一是加強貨運業務知識的學習，不斷提高中層干部獨立作戰的能力，以適應市場經濟變化；二是加強貨運營銷信息的快速傳遞，建立車站- 車間（站）- 班組之間的信息傳遞通道；三是強化車站各部門之間的聯勞協作關系，包括運轉、裝卸與貨運部門的協調關系；四是對于一些大中型企業，車站可設兼職駐廠員（營銷員）及時掌握企業信息，了解企業的產、運、銷、庫存情況，協助企業制訂合理的運輸方案；五是對重點客戶定期跟蹤走訪，為他們創造良好的運輸環境。
在目前運輸市場競爭激烈的條件下，鐵路應成立一個實力雄厚、專業化強、外向型、權威高效的貨運營銷機構，并相應建立一個以財務管理為中心，由營銷決定運輸的體制。運輸各部門只作為內部的生產單位，而營銷部門是鐵路對外的唯一代表。
6.以市場需求為導向，改革鐵路運價體系。鐵路貨物運價應以模擬的平均運輸成本為依據，考慮我國基本國情，保證國家宏觀調控和基本政策的實施，并參照其他運輸方式的運價水平，制定一個包括各種雜費和各種附加費按最短徑路計算的基本運價。各級鐵路營銷部門圍繞基本運價按不同的運輸成本（如不同的車型），根據本地的市場供求需要來決定一定時期內不同的貨物運輸價格。
7.樹立以市場為導向的營銷觀念。隨著市場經濟的發展，買方市場的形成，企業間競爭激烈，必須以顧客需求作為企業生產的目標。對正處于改革時期的鐵路運輸企業而言，要徹底貫徹和實施新的市場營銷觀念，把運輸生產和營銷工作統一起來，以顧客的需求為導向，制定營銷管理戰略，才能在激烈的市場中占有一席之地。
篇（4）
國際航運中心是集港口泊位、各式聯運、集散中轉、商務金融、國際市場等功能為一體，具有很強輻射服務帶動作用的口岸城市（張愛國，2009）。隨著經濟全球化和區域化的不斷深入，航運業在全球經濟的影響力不斷增強，國際航運中心的建設也成了各國搶占貿易經濟制高點的關鍵舉措。為了突破制度桎梏，解決發展瓶頸，2013 年9 月18 日，國務院正式對外《中國（上海）自由貿易試驗區總體方案》。29日， 上海自貿區正式掛牌。上海自貿區的成立使上海再次成為中國改革的橋頭堡和試驗區，并將進一步拓展我國港口貿易、航空樞紐以及離岸金融等領域的創新成長空間。本文通過借鑒世界重要航運中心的發展經驗、橫向對比當今世界主流航運中心發展情況，認為自貿區的建立將對上海航運中心的建設帶來巨大促進作用，并提出有關策略建議。
一、國際航運中心的發展規律。
從17 世紀初的阿姆斯特丹到現今的新加坡、香港，國際航運中心在各國各洲間進行了多次交替更迭。簡要回顧阿姆斯特丹、倫敦、紐約、新加坡和香港這幾個曾經或者現役國際航運中心的演變軌跡，可以發現國際航運中心的更替遵循一定的發展規律。
（一）國際航運中心的演變軌跡。
隨著世界貿易中心的轉移，國際航運中心大致形成了由“西歐板塊”向“北美板塊”再向“東亞板塊”的遞進。15 世紀的荷蘭憑借自身優越的地理條件快速發展貿易與造船工業，進而在17 世紀初發展成為歐洲航運中心（ C.E r n e s tF a y l e ,2008）。18 世紀60 年代，英國爆發第一次工業革命，紡織業等新興工業的蓬勃發展、殖民地商品的加工運輸出口以及新技術帶來的生產效率的大幅提升共同創造了盛極一時的日不落帝國和倫敦航運中心。到了20 世紀初，隨著其他國家制造業的崛起，英國傳統航運中心的地位被逐漸削弱。與此同時，美國抓住了一戰和二戰的契機，商船隊規模于1948年超過英國（王克勤，1964）。而政府有計劃地培養航運人才等舉措更是將紐約推上了國際航運中心的寶座。20 世紀后期，隨著世界貿易中心向東亞傾斜，香港、新加坡成為新興國際航運中心。
（二）影響國際航運中心建設的四個因素。
通過簡要回顧國際航運中心的發展歷史，不難發現國際航運中心的演變更替有其自身的發展規律。總體來看，國際航運中心的發展受地理環境、經濟發展、技術革新和宏觀政策四方面的限制和影響。一是國際航運中心需要得天獨厚的地理環境作為基礎。17 世紀的阿姆斯特丹由于其地理位置優越，海洋洋流帶來大量漁業資源，逐漸積累起貿易基礎和造船工業，奠定了其航運中心的地位。而香港、新加坡也受益于自身特殊的地理位置。二是國際航運中心的發展需要宏觀經濟的支持。隨著世界經濟的發展，世界貿易中心不斷遷移，導致航運貨物流不斷改變。阿姆斯特丹、倫敦、紐約等航運中心都曾作為世界貿易中心吸引著大量貨物的進出。貨運量作為宏觀經濟的表象，支撐著國際航運中心的發展。三是技術革新對國際航運中心有深遠影響。不論是英國工業革命，還是集裝箱的發明都對國際航運中心產生了深遠的影響。而倫敦在貨運吞吐量大幅下降后的今天仍能保持國際航運中心的地位，也是因為近年來計算機和互聯網技術的廣泛應用重塑了航運產業鏈各環節的影響力（王學峰，2013）。四是國家政策支持是國際航運中心的必要條件。紐約的崛起大部分應歸功于政府頒布的《1916 年航運法》和《1920 年商船法》對航運業的支持和規范。同時，政府建立的海事培訓機構給行業輸送的人才也是其成功的關鍵。而新加坡政府對于航運業的政策傾斜相比之下有過之無不及。自由港政策的風行也顯示出國家政策支持的重要性。
二、上海航運中心建設現狀與差距。
早在1995 年，中央就正式提出將上海建設成為國際航運中心，國際航運中心建設成為上海經濟建設的重要戰略目標。2012 年5 月，上海市上海國際航運中心建設第一個專項“五年規劃”——《加快國際航運中心建設“十二五”規劃》。在政策的積極推動下，上海航運中心建設取得了顯著的成績。2012 年，上海港貨物年吞吐量與集裝箱年吞吐量分別達到7.36億噸和3252.9 萬標準箱，均蟬聯世界第一。但在航運服務業等“軟實力”上仍與主流航運中心存在較大差距。
（一）上海航運中心發展較快，但仍處于全球航運價值鏈的低端。
就目前的發展現狀來看，上海作為當今全球最大的腹地港口，其貨物吞吐量已連年登頂世界。如表1 所示，在港口吞吐量水平、港口規模等“硬實力”方面，已基本具備了形成國際航運中心的條件。而代表航運服務、航運金融、海事法律與仲裁等“軟實力”的各項指標近年來也有較快增長。
總體來看，上海航運中心近年來獲得了較快的發展。雖然上海航運中心建設腳步有所加快，但若與當今主流國際航運中心橫向比較，上海仍存在不小的差距。尤其是在航運服務、船舶注冊、航運金融和海事仲裁等代表航運中心“軟實力”的相關指標方面存在明顯差距。以2009 年上海、倫敦和香港的數據橫向對比為例，上海在港口業務發展方面遙遙領先，但是在其他軟指標上還處于起步階段（見表2）。其中，航運經紀業務方面，2009 年上海地區的二手船舶交易額僅為倫敦的2.04% ；海事仲裁方面，2009 年上海海事仲裁案件數不足倫敦的2%，僅為香港的13% ；航運金融方面，2009 年上海船舶融資金額僅為倫敦的13%，海上保險保費收入不足倫敦的4.5% ；國際航運組織方面，入駐上海的國際航運組織數量為0，而香港為10 家，倫敦為48 家（張婕姝，2012）。總體而言，上海航運中心仍處于全球航運價值鏈的低端。
（二）上海航運中心現存差距形成原因。
上海與主流航運中心現存差距的主要原因體現在配套政策不到位、高端航運人才缺失和基礎航運建設仍有缺陷等方面。
第一，配套政策不到位是造成我國航運中心發展落后的首要原因， 配套政策的滯后降低了我國航運中心對貨物和航運企業的吸引力和粘性。具體來看，主要包括以下幾方面：一是對航運企業征收的稅負較重。體現在購船關稅、營運稅費和所得稅等方面。購船關稅方面，中資船東購買國際船舶在國內登記， 需繳納高達27% 進口關稅和進口環節增值稅，遠高于其他航運中心。營運稅方面， 我國船公司營運稅費包括營業稅、所得稅、車船使用稅、城建稅、教育附加費、印花稅等六項，不僅名目繁多，且稅負過重，高稅費導致我國遠洋船隊過半在境外注冊方便旗。航運從業人員的個人所得稅方面，上海亦處于絕對劣勢。二是船舶登記制度復雜。我國在船舶登記制度上一直遵循嚴格登記的傳統，盡管有利于保護國內航運業的秩序，但在方便旗制度普及的今天卻造成了船舶運營成本的增加。我國船公司從籌建到船舶登記一般需要62 個工作日來完成包括所有權登記、船籍登記等10 道手續（張愛國，2009），而在香港辦理僅需兩小時。三是離岸業務尚未成形。盡管自貿區使上海具備了其他國際航運中心擁有的貨物進出、資金流通、人員進出和企業經營自由的相關政策，但目前來看，離岸金融業務尚未成形，市場需求仍未得到有效滿足。
第二， 高端航運人才缺失制約上海航運中心發展。根據倫敦和紐約航運中心的發展經驗，航運人才是發展高端航運服務業的前置性條件。倫敦和紐約都擁有政府倡導和支持的海事培訓機構和科教體系，源源不斷的高端航運人才的培養與輸送幫助倫敦和紐約在貿易向東亞傾斜的背景下依然牢牢占據著高端航運服務業的龍頭地位。世界著名航運與交通咨詢機構F I S H E R 的調查研究顯示，上海航運服務業高端人才數量位居倫敦、挪威、香港、新加坡、比雷埃夫斯、紐約、法蘭克福之后，排名第八，僅為倫敦航運服務業高端人才總數的1/3，無法滿足上海航運中心航運服務業的發展。
第三，基礎航運建設仍存缺陷。一是航運輻射尚未達標。
截至2010 年， 上海港集裝箱遠洋航線15l 條，近洋航線134條，集裝箱班輪航班數每月2630 班，并已通航國際大部分港口。
而早在2006 年末，新加坡、鹿特丹、香港等航運中心的國際航線都已達500 條以上， 通達世界600 個以上港口。由此可見，在航線輻射范圍方面上海與主流國際航運中心尚有差距。二是集疏運體系仍不健全，具體表現為過分依賴公路運輸。目前上海港進出口貨物的主要集疏運形式仍是公路，以2008 年末洋山深水港為例，公路、水路與鐵路三種運輸方式的比重約為67.4:32.2:0.4，而國外成熟航運中心的水運中轉比例一般在50% 以上。目前來看，過分依賴公路的運輸方式不僅給城市道路承載能力帶來一定壓力，在節能環保方面較其他運輸方式也處于劣勢。而內河水運受限于河道以及橋梁規劃等遺留問題，短期難以獲得較大進展。
三、自貿區的建立對上海航運中心建設將產生積極影響。
（一）自貿區有利于進一步夯實航運中心的貿易基礎。
自貿區的建設將從腹地貿易貨物以及國際中轉貨物兩方面提升港口貨量。首先，隨著自貿區各項優惠條件的落實，保稅區功能將從簡單的“保稅倉儲、初級加工、轉口貿易”
進一步拓展到“商品儲存和轉運，以及相關工業、貿易、運輸、金融及旅游多位一體業務”。由于通關手續更為便捷，自貿區的建立將吸引更多腹地貿易商從上海港申報出口貨物，腹地貿易貨物有望得到提升。其次，保稅區的轉型升級也將大大提高國內港口的國際中轉能力。目前，我國港口的吞吐量雖位居世界前列，但基本是腹地型港口，國際中轉量極為有限。
以上海港為例，2010 年國際中轉比例不足10%，而新加坡、韓國釜山等地分別達到85% 和50%。自貿區總體方案明確提出：“將推動中轉集拼業務發展，允許中資公司擁有或控股非五星旗船，先行先試開展沿海捎帶業務。”該項政策的推出將吸引東南亞等區域的出口貨物在上海中轉，重新爭取到國內流失到釜山等地的國際中轉業務。
（二）自貿區的設立將促進航運中心的基礎設施建設。
盡管上海已經擁有了全球一流的港口硬件設施，但在倉儲設施、集疏運體系等其他硬件方面與國際一流港口還有一定的差距，自貿區的設立將促進航運中心的基礎設施建設。
首先，自貿區將促進倉儲設施水平的提升。根據2012 年世界銀行的物流績效指數，中國大陸地區排名第26，在倉儲質量、倉儲基礎設施等方面明顯低于周邊的發達地區和國家。以上海為例，倉儲基礎設施建設存在著傳統倉庫供應過剩、倉庫空間布局不合理、倉儲設施成本偏高、集裝箱堆場布局不合理等問題。同時，上海在倉儲費、費方面的水平也與國際主流航運中心存在著一定的差距。據統計，目前上海的倉儲物業價格僅為新加坡的1/5，巨大的價差和自貿區的政策利好未來可能吸引國際一流倉儲企業入駐，并提升上海航運中心的倉儲設施。
其次，自貿區將有利于優化集疏運體系的結構與效率。集疏運體系的完善是港口高效運轉的重要保障，而根據國際經驗，自貿區的建設將有助于提升航運中心的集疏運體系。以韓國為例，釜山港成為自由港后，韓國政府和港口管理部門對港口相關的鐵路和公路等集疏運基礎設施投入了較大的資源。2004 年韓國快速鐵路開始運營直通釜山和光陽等集裝箱港口碼頭泊位的線路，使韓國鐵路貨運能力增加40%。除此之外，韓國政府還積極創造條件通過跨西伯利亞鐵路從俄羅斯遠東港口把韓國樞紐港口的集裝箱貨物直接運往或者運至東歐、北歐和西歐地區，以此減少轉運集裝箱的時間和運費。
最后，自貿區的設立有利于吸引轉旅客，打造客運和貨運的航空樞紐。自貿區總體方案中將浦東機場作為自貿區的一部分并明確指出“積極發揮外高橋港、洋山深水港、浦東空港國際樞紐港的聯動作用，探索形成具有國際競爭力的航運發展制度和運作模式。”上海機場目前中轉貨物占比僅5%左右，遠低于其他競爭對手。自貿區向浦東機場的延伸以及上海港強大的貨運吞吐量將吸引更多的航空中轉貨物，并與上海港發展海空聯運的模式，以此助力上海航運中心發展。
（三）自貿區的設立將促進各項政策制度進一步完善。
從各國的經驗來看，自貿區的發展離不開政策的積極支持，而自貿區的各項利好政策將加快航運中心的建設。本次上海自貿區的設立也為上海航運中心的建設帶來了一系列的利好政策。
首先，《中國（ 上海） 自由貿易試驗區管理辦法》提出了“一線放開，二線管住”的進出境監管制度創新，該項與國際接軌的政策將極大地提升貨物流轉效率，并將提升上海航運中心的整體吸引力。其次，未來自貿區的政策可能還將瞄準海關各種收費以及航運企業相關稅收的調整空間，以此減少航運企業成本并吸引國際航運巨頭區域總部的入駐。以韓國為例，為吸引外來企業入駐，韓國政府出臺了一系列配套政策，包括：進駐園區的外資企業根據不同行業和投資規模，在今后5 至15 年內，可享受減免稅收、土地使用費等優惠政策。
新加坡在減免航運企業稅費方面力度更大，航運產業鏈上下游的范圍也更廣。最后，自貿區航運相關法律以及各項制度的逐步完善也將吸引融資、仲裁、公估、咨詢等很大一部分高端航運服務的入駐。2013 年10 月末，中國（上海）自由貿易試驗區仲裁院揭牌，波羅的海交易所也已在上海設立首個分支機構。隨著法律制度的完善和航運衍生品種類的不斷豐富，上海航運中心將不斷提升對高端航運業的吸引力，并以此提升客戶粘性。
（四）自貿區建設有助于航運金融市場發展。
離岸業務的管制一直被認為是阻礙中國航運金融發展的主要原因之一。由于從事國際航運的船舶大部分懸掛方便旗、在境外注冊運營，國內金融機構在提供船舶融資服務時必然要涉及離岸業務，但目前設立特殊目的單船公司的限制和外匯管制制約了國內金融機構開展遠洋船舶融資業務。離岸業務的管制影響了國內金融機構在航運金融方面的競爭力。9 月29 日公布的《中國銀監會關于中國（上海）自由貿易試驗區銀行業監管有關問題的通知》第5 條指出：“鼓勵開展跨境投融資服務。支持區內銀行業金融機構發展跨境融資業務，包括但不限于大宗商品貿易融資、全供應鏈貿易融資、離岸船舶融資、現代服務業金融支持、外保內貸、商業票據等。”明確了上海自貿試驗區內的金融機構都可以涉足離岸船舶融資業務。為了鼓勵離岸船舶金融業務的開展，未來自貿區還可能推出更多的金融配套政策，包括在人民幣尚未實現資本項目可自由兌換的條件下，可以僅對綜合試驗區內船舶融資等金融業務實施有彈性的外匯管制，實行有條件的自由外匯政策。具體措施包括，離岸船舶融資租賃機構與非居民從事離岸業務放松外匯管制，保證離岸資金自由進出和匯兌，離岸賬戶資金可自由劃撥和轉移等。以上種種自貿區內已兌現和尚未推出的離岸金融政策無疑將加速上海航運中心的發展，并給商業銀行等金融機構開展航運金融業務帶來較大的發展機遇。
四、上海航運中心未來發展策略。
從世界主流航運中心的發展歷程來看，利用貨物量與政策紅利吸引航運企業入駐、提升客戶粘性是一般航運中心的成長路徑。國家政策的大力扶持是航運中心建設的必要條件。在T P P 和T T I P 談判的倒逼下，中國（上海）自由貿易試驗區姍姍來遲，并擔負起了促進上海國際航運中心建設和航運產業轉型升級的職責。預計自貿區未來將在以下四方面繼續釋放政策紅利以支持上海航運中心建設。
（一）改善政策環境，提升客戶粘性。
盡管自貿區已經給上海航運中心建設帶來了一定的制度紅利，但是與新加坡、香港、釜山等周邊港口相比，上海航運中心在稅收、船舶登記制度等政策方面還存在不小的差距。未來自貿區將繼續釋放相關政策紅利，以拉近與主流航運中心的差距，提升對航運企業的吸引力。一是進一步調整航運業相關稅收政策，按照航運細分子行業制定切實可行的減稅政策，細化各類型航運企業，如船舶經紀公司、航運物流企業，船舶租賃企業等的稅收優惠條件，向新加坡和香港等先進航運中心靠攏，提升上海港的綜合競爭力。二是簡化船舶登記手續，厘清監管流程與具體操作辦法，吸引更多的中資“方便旗”船舶回歸。
（二）吸引高端航運人才，促進航運業轉型升級。
高端航運人才是開展航運服務業的基礎，也是上海航運中心建設的一大短板。盡管近年來諸如上海浦東新區等地方政府已出臺了《聚集航運人才實施辦法》等政策給予航運企業高管補貼和個稅以及子女就學上的優惠，但其力度遠遠不及新加坡和香港等國際航運中心。未來自貿區將可能突破現有制度，吸引高端航運人才入駐。一是抓住國際海運調整和航運人才流動的機遇，從航運從業人員個人所得稅等方面入手，接軌國際主流航運中心，吸引國際航運人才集聚上海。二是吸引國際一流航運人才培訓機構入駐，合作建立各類型專業航運人才培養基地，增加本土航運人才的供應量。
（三）加強基礎航運設施建設，完善集疏運體系。
世界銀行的物流績效指數和過分依賴公路運輸的現狀都顯示出上海航運中心的基礎航運設施建設仍存在一定的改進空間。未來有望在以下幾方面加以完善：一是提升倉儲基礎設施質量；二是改造內河航道，加快內河水運發展；三是探索與浦東機場“海空聯運”的集疏運體系。
（四）積極拓展航運金融，支持航運企業發展主流國際航運中心紐約、倫敦、東京、新加坡和香港同時也都是著名國際金融中心的成功經驗表明，國際航運中心與國際金融中心是一種相輔相成、相互融合的關系，而航運金融就是連接兩個中心的重要紐帶。因此，作為目前上海航運中心發展瓶頸的航運金融未來必將獲得加速發展，本次自貿區將大力發展離岸金融的政策也印證了這一點。預計自貿區將在以下幾方面積極拓展航運金融業務：一是借鑒國外經驗，深入市場調研，根據市場需求進行產品創新。二是針對航運業特點，創新風險評估方法與避險工具。借鑒國外銀行發展航運融資的經驗，以船舶的未來收入作為抵押進行貸款，改變過去重抵押擔保、輕信用評估的傳統信貸思路。三是加快航運金融專業化人才隊伍建設，做好人才儲備。
參考文獻：
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篇（5）
交通擁堵造成的經濟損失
美國各地道路交通擁堵已經嚴重威脅準時送貨等物流服務的實際運營質量；在擁塞幾乎天天發生的許多美國大中城市，交通擁塞已經成為人們的日常政治爭議題目。為了避免擁堵造成的貨物供應短缺，不少經營商不得不提高存貨，囤積貨物資源，而普通一家美國全國經營零售商只要增加10天存貨，其年均經濟損失將達到270萬美元，全國各地零售商因此損失總額超過數十億美元。美國交通運輸部長諾曼-米尼塔（Norman Y. Mineta）指出，美國2004年全國公路貨運卡車載運量98億噸，2016年將增加到130億噸；而2004年美國公路集裝箱卡車日均通行量270萬輛將增加到2016年的370萬輛，這個數據還不包括在美國各地公路網絡行駛的其他類型機動車輛。還有到2020年美國港口國際集裝箱遠洋吞吐量將比現在翻番，而這些進出口集裝箱運量大多要通過美國公路交通轉運，美國公路交通運輸基礎設施蒙受壓力空前增大。
美國人也十分關心日常道路交通擁塞產生的成本；據美國城市交通報告透露，美國道路交通擁塞每年造成美國經濟成本相當于美國國內生產總值（GDP)的 0.6%，預計從2005年到2025年的20年間的美國道路交通擁塞經濟成本以相當于美國經濟增長率兩倍的幅度，即年均大約8%持續增長，也就是說，到2025年美國道路交通擁塞造成的經濟成本相當于美國GDP的1.6%。而值得關注的是美國道路交通擁塞的實際危害性遠遠超過其估算，因為美國城市交通報告僅僅援引發生在大都市地區的美國道路交通擁塞成本，其余一半數據，如農村地區和中小型城市周邊地區的道路交通擁塞所造成的額外成本沒有被援引，更沒有被核算進去；此外道路交通擁塞造成的車輛磨損，有害氣體增量排放，貨運耽擱損失，倉庫存貨成本均忽略不計。
公路基礎建設治標不治本
國聯邦公路管理總署運營部運輸專家里奇-泰勒（Rich Taylor）認為，當前美國道路交通擁塞最直接，也是最基本的解決辦法一是擴大投資和開發建設道路交通基礎設施，擴大道路交通車流量，提高車速度，優化道路交通信息管理和事故處理效率；二是強化社會民眾道路交通使用教育，鼓勵社會公眾密切配合道路交通管理，必須直接負擔費用的道路用戶必須根據時段和路段依法交納道路使用費，最大化減少道路擁塞高峰時間，確保道路交通暢通；否則到2025年美國道路交通擁堵造成的年均損失將高達8億4 400萬美元，相當于美國每戶攤到782美元，或者損失相當于6500個工作崗位。他最后指出，道路交通擁塞影響美國公民日常生活，干擾美國商貿企業運營活動。從全國各地道路交通一體化管理著手，全面解決道路交通擁塞的各種瓶頸，美國道路交通將難有出頭之日。
為此，美國交通運輸部制定的全國性戰略是大幅度擴大投資，以便改善日益老化的運輸網絡效率，擴大美國高速公路，多式聯運和航空貨運基礎設施，尤其是大幅度更新大型城市地區和國際貨運口岸的交通運輸基礎設施；其解決貨運交通瓶頸的具體規劃內容大致是：開發，擴建和更新改造包括鐵路，公路和內河水運在內的3條至5條全國性洲際貿易和旅游通道；重新組建美國地面交通運輸政策和收益委員會，專門研究美國高速公路和集裝箱轉運項目工程的資金來源和成本降低等課題。
人為因素是關鍵
似乎完美無缺的上述科學規劃管理措施并沒有明顯優化今天美國貨運車輛和道路交通運輸氛圍，問題還是出在立法管理僅僅考慮交通規則、行政管理、道路改建等基礎設施層面考慮，沒有把貨運車輛交通運輸安全管理機制全面落實到運輸公司和貨運車輛駕駛員兩者頭上。由美國交通運輸研究院牽頭的專家小組經過長達5年的深入調研，終于在2010年年底得出結論，美國各地不乏貨運車輛服務經營商和駕駛員公然違法操作，不是互相勾結，就是各自為政，嚴重擾亂美國各地公路交通網絡正常運營。
據不完全統計，美國各地貨運車輛駕駛員總共多達360萬人，其中貨運車輛駕駛員人均在不同程度上犯規年均3次以上；還有56%的以上貨運車輛駕駛員為了獲取更多的報酬，在限速行駛公路地段無視法規駕車超速或超載行駛，而貨運車輛經營商無視國家道路交通運輸法規，有意或無意地用貨運車輛“快跑多運薪酬高”等手段蠱惑駕駛員繼續違規行車。如果不把立法整治重點落實在貨運車輛經營商和駕駛員頭上，不將運營商和駕駛員兩者同時納入嚴格執法范圍，不讓貨運車輛為車輛交通事故承擔第一或第二直接責任，而是讓貨運車輛經營商僅僅負有連帶責任，其實是讓貨運車輛經營商繼續逍遙法外，則美國貨運車輛運營和道路交通運輸態勢將繼續惡化，將會有更多的無辜者每年死傷于美國道路交通事故，即使請出上帝直接管理美國公路交通也將無濟于事。調查美國政府交通運輸部調查發現，有些地方貨運車輛安全運行管理機制形同虛設，美國貨運車輛經營商和駕駛員通過各種渠道，例如支付一筆額外費用，換取證書上蓋公章和公署人簽字，逃避執法驗車、調查和考核認證，讓不合格貨運車輛和缺乏安全行車資質的駕駛員“合法”駕車上路，為美國道路交通網絡增加隱患風險。
新法以人為本
美國交通運輸部授權美國聯邦機動車承運人安全總署（簡稱FMCSA）起草以人為本的美國貨運車輛經營商安全守則，并且于去年12月初正式成為交通運輸部法規予以實施，除了一些日常傳統規范貨運車輛經營商和駕駛員均必須遵守外，其范圍還囊括堅決執行駕駛員限時工作制度，絕對避免疲勞駕駛；駕駛員必須依法培訓、考核和認證；有嚴重違法亂紀的駕駛員不得從事貨運車輛駕駛行業；駕駛員必須掌握車輛安全檢查和基本修理技術；貨運車輛不得超載、合理裝載和安全綁扎；所有貨運車輛必須安裝避碰指示器；所有貨運車輛必須安裝地球定位儀、自動報警系統、自動通訊系統和安全攝像探頭。
此外，美國聯邦高速公路總署新的安全戰略重點現在集中在擴大廣告宣傳效果，號召貨運車輛運輸部門擺脫傳統觀念的束縛，大膽制訂車輛行駛安全規則，其中包括每周定期組織駕駛員和運輸管理員學習USDOT和FHWA有關公路交通安全的法規，有關公路交通惡性事故的通報，每一個駕駛員和管理員必須簽訂安全行車承諾書，嚴格遵守公路交通安全規則，其中包括駕駛員開車時候必須戴上保險帶，司機在駕車的時候不準接聽手機，在限制車速地帶不準超速，不準胡亂停車，總而言之，交通安全高于一切。凡是美國車輛，尤其是貨運車輛駕駛員必須人人積極參與美國各地公路交通事故死亡人數每1億車/英里必須下降到1.0人的指標，凡是違規者必須受到行政和經濟處分，乃至刑事處罰。
據美國交通運輸部門估計，按照美國貨運車輛經營商安全守則考核，目前美國各地貨運車輛駕駛員中大約有4%-8%不同程度的駕駛員由于其違反法律法規前科，不是被吊銷駕駛執照就是必須通過考核認證，絕對不讓不合格的駕駛員繼續在美國各地道路交通網絡上為所欲為，當然這在一定程度上將給本來貨運車輛駕駛員缺乏的美國造成人力資源匱乏擴大，但是卻為多年頻繁發生的美國貨運車輛交通事故鏟除“定時炸彈”，因而有利于美國社會穩定和民眾生命財產安全。貨運車輛物流經營商依法不得隨意公開劣跡斑斑駕駛員底牌，但是有權通過警署等執法部門向其他貨運車輛物流同行通報，避免無資質有前科的駕駛員混入其他貨運車輛經營公司，繼續威脅美國道路交通安全。
篇（6）
第二條在中華人民共和國境內生產、經營、儲存、運輸、使用危險化學品和處置廢棄危險化學品，必須遵守本條例和國家有關安全生產的法律、其他行政法規的規定。
第三條本條例所稱危險化學品，包括爆炸品、壓縮氣體和液化氣體、易燃液體、易燃固體、自燃物品和遇濕易燃物品、氧化劑和有機過氧化物、有和腐蝕品等。
危險化學品列入以國家標準公布的《危險貨物品名表》（GB12268）；劇毒化學品目錄和未列入《危險貨物品名表》的其他危險化學品，由國務院經濟貿易綜合管理部門會同國務院公安、環境保護、衛生、質檢、交通部門確定并公布。
第四條生產、經營、儲存、運輸、使用危險化學品和處置廢棄危險化學品的單位（以下統稱危險化學品單位），其主要負責人必須保證本單位危險化學品的安全管理符合有關法律、法規、規章的規定和國家標準的要求，并對本單位危險化學品的安全負責。
危險化學品單位從事生產、經營、儲存、運輸、使用危險化學品或者處置廢棄危險化學品活動的人員，必須接受有關法律、法規、規章和安全知識、專業技術、職業衛生防護和應急救援知識的培訓，并經考核合格，方可上崗作業。
第五條對危險化學品的生產、經營、儲存、運輸、使用和對廢棄危險化學品處置實施監督管理的有關部門，依照下列規定履行職責：
（一）國務院經濟貿易綜合管理部門和省、自治區、直轄市人民政府經濟貿易管理部門，依照本條例的規定，負責危險化學品安全監督管理綜合工作，負責危險化學品生產、儲存企業設立及其改建、擴建的審查，負責危險化學品包裝物、容器（包括用于運輸工具的槽罐，下同）專業生產企業的審查和定點，負責危險化學品經營許可證的發放，負責國內危險化學品的登記，負責危險化學品事故應急救援的組織和協調，并負責前述事項的監督檢查；設區的市級人民政府和縣級人民政府的負責危險化學品安全監督管理綜合工作的部門，由各該級人民政府確定，依照本條例的規定履行職責。
（二）公安部門負責危險化學品的公共安全管理，負責發放劇毒化學品購買憑證和準購證，負責審查核發劇毒化學品公路運輸通行證，對危險化學品道路運輸安全實施監督，并負責前述事項的監督檢查。
（三）質檢部門負責發放危險化學品及其包裝物、容器的生產許可證，負責對危險化學品包裝物、容器的產品質量實施監督，并負責前述事項的監督檢查。
（四）環境保護部門負責廢棄危險化學品處置的監督管理，負責調大危險化學品污染事故和生態破壞事件，負責有毒化學品事故現場的應急監測和進口危險化學品的登記，并負責前述事項的監督檢查。
（五）鐵路、民航部門負責危險化學品鐵路、航空運輸和危險化學品鐵路、民航運輸單位及其運輸工具的安全管理及監督檢查。交通部門負責危險化學品公路、水路運輸單位及其運輸工具的安全管理，對危險化學品水路運輸安全實施監督，負責危險化學品公路、水路運輸單位、駕駛人員、船員、裝卸人員和押運人員的資質認定，并負責前述事項的監督檢查。
（六）衛生行政部門負責危險化學品的毒性鑒定和危險化學品事故傷亡人員的醫療救護工作。
（七）工商行政管理部門依據有關部門的批準、許可文件，核發危險化學品生產、經營、儲存、運輸單位營業執照，并監督管理危險化學品市場經營活動。
（八）郵政部門負責郵寄危險化學品的監督檢查。
第六條依照本條例對危險化學品單位實施監督管理的有關部門，依法進行監督檢查，可以行使下列職權：
（一）進入危險化學品作業場所進行現場檢查，調取有關資料，向有關人員了解情況，向危險化學品單位提出整改措施和建議；
（二）發現危險化學品事故隱患時，責令立即排除或者限期排除；
（三）對有根據認為不符合有關法律、法規、規章規定和國家標準要求的設施、設備、器材和運輸工具，責令立即停止使用；
（四）發現違法行為，當場予以糾正或者責令限期改正。
危險化學品單位應當接受有關部門依法實施的監督檢查，不得拒絕、阻撓。有關部門派出的工作人員依法進行監督檢查時，應當出示證件。
第二章危險化學品的生產、儲存和使用
第七條國家對危險化學品的生產和儲存實行統一規劃、合理布局和嚴格控制，并對危險化學品生產、儲存實行審批制度；未經審批，任何單位和個人都不得生產、儲存危險化學品。
設區的市級人民政府根據當地經濟發展的實際需要，在編制總體規劃時，應當按照確保安全的原則規劃適當區域專門用于危險化學品的生產、儲存。
第八條危險化學品生產、儲存企業，必須具備下列條件：
（一）有符合國家標準的生產工藝、設備或者儲存方式、設施；
（二）工廠、倉庫的周邊防護距離符合國家標準或者國家有關規定；
（三）有符合生產或者儲存需要的管理人員和技術人員；
（四）有健全的安全管理制度；
（五）符合法律、法規規定和國家標準要求的其他條件。
第九條設立劇毒化學品生產、儲存企業和其他危險化學品生產、儲存企業，應當分別向省、自治區、直轄市人民政府經濟貿易管理部門和設區的市級人民政府負責危險化學品安全監督管理綜合工作的部門提出申請，并提交下列文件：
（一）可行性研究報告；
（二）原料、中間產品、最終產品或者儲存的危險化學品的燃點、自燃點、閃點、爆炸極限、毒性等理化性能指標；
（三）包裝、儲存、運輸的技術要求；
（四）安全評價報告；
（五）事故應急救援措施；
（六）符合本條例第八條規定條件的證明文件。
省、自治區、直轄市人民政府經濟貿易管理部門或者設區的市級人民政府負責危險化學品安全監督管理綜合工作的部門收到申請和提交的文件后，應當組織有關專家進行審查，提出審查意見后，報本級人民政府作出批準或者不予批準的決定。依據本級人民政府的決定，予以批準的，由省、自治區、直轄市人民政府經濟貿易管理部門或者設區的市級人民政府負責危險化學品安全監督管理綜合工作的部門頒發批準書；不予批準的，書面通知申請人。
申請人憑批準書向工商行政管理部門辦理登記注冊手續。
第十條除運輸工具加油站、加氣站外，危險化學品的生產裝置和儲存數量構成重大危險源的儲存設施，與下列場所、區域的距離必須符合國家標準或者國家有關規定：
（一）居民區、商業中心、公園等人口密集區域；
（二）學校、醫院、影劇院、體育場（館）等公共設施；
（三）供水水源、水廠及水源保護區；
（四）車站、碼頭（按照國家規定，經批準，專門從事危險化學品裝卸作業的除外）、機場以及公路、鐵路、水路交通干線、地鐵風亭及出入口；
（五）基本農田保護區、畜牧區、漁業水域和種子、種畜、水產苗種生產基地；
（六）河流、湖泊、風景名勝區和自然保護區；
（七）軍事、軍事管理區；
（八）法律、行政法規規定予以保護的其他區域。
已建危險化學品的生產裝置和儲存數量構成重大危險源的儲存設施不符合前款規定的，由所在地設區的市級人民政府負責危險化學品安全監督管理綜合工作的部門監督其在規定期限內進行整頓；需要轉產、停產、搬遷、關閉的，報本級人民政府批準后實施。
本條例所稱重大危險源，是指生產、運輸、使用、儲存危險化學品或者處置廢棄危險化學品，且危險化學品的數量等于或者超過臨界量的單元（包括場所和設施）。
第十一條危險化學品生產、儲存企業改建、擴建的，必須依照本條例第九條的規定經審查批準。
第十二條依法設立的危險化學品生產企業，必須向國務院質檢部門申請領取危險化學品生產許可證；未取得危險化學品生產許可證的，不得開工生產。
國務院質檢部門應當將頒發危險化學品生產許可證的情況通報國務院經濟貿易綜合管理部門、環境保護部門和公安部門。
第十三條任何單位和個人不得生產、經營、使用國家明令禁止的危險化學品。
禁止用劇毒化學品生產滅鼠藥以及其他可能進入人民日常生活的化學產品和日用化學品。
第十四條生產危險化學品的，應當在危險化學品的包裝內附有與危險化學品完全一致的化學品安全技術說明書，并在包裝（包括外包裝件）上加貼或者拴掛與包裝內危險化學品完全一致的化學品安全標簽。
危險化學品生產企業發現其生產的危險化學品有新的危害特性時，應當立即公告，并及時修訂安全技術說明書和安全標簽。
第十五條使用危險化學品從事生產的單位，其生產條件必須符合國家標準和國家有關規定，并依照國家有關法律、法規的規定取得相應的許可，必須建立、健全危險化學品使用的安全管理規章制度，保證危險化學品的安全使用和管理。
第十六條生產、儲存、使用危險化學品的，應當根據危險化學品的種類、特性，在車間、庫房等作業場所設置相應的監測、通風、防曬、調溫、防火、滅火、防爆、泄壓、防毒、消毒、中和、防潮、防雷、防靜電、防腐、防滲漏、防護圍堤或者隔離操作等安全設施、設備，并按照國家標準和國家有關規定進行維護、保養，保證符合安全運行要求。
第十七條生產、儲存、使用劇毒化學品的單位，應當對本單位的生產、儲存裝置每年進行一次安全評價；生產、儲存、使用其他危險化學品的單位，應當對本單位的生產、儲存裝置每兩年進行一次安全評價。
安全評價報告應當對生產、儲存裝置存在的安全問題提出整改方案。安全評價中發現生產、儲存裝置存在現實危險的，應當立即停止使用，予以更換或者修復，并采取相應的安全措施。
安全評價報告應當報所在地設區的市級人民政府負責危險化學品安全監督管理綜合工作的部門備案。
第十八條危險化學品的生產、儲存、使用單位，應當在生產、儲存和使用場所設置通訊、報警裝置，并保證在任何情況下處于正常適用狀態。
第十九條劇毒化學品的生產、儲存、使用單位，應當對劇毒化學品的產量、流向、儲存量和用途如實記錄，并采取必要的保安措施，防止劇毒化學品被盜、丟失或者誤售、誤用；發現劇毒化學品被盜、丟失或者誤售、誤用時，必須立即向當地公安部門報告。
第二十條危險化學品的包裝必須符合國家法律、法規、規章的規定和國家標準的要求。
危險化學品包裝的材質、型式、規格、方法和單件質量（重量），應當與所包裝的危險化學品的性質和用途相適應，便于裝卸、運輸和儲存。
第二十一條危險化學品的包裝物、容器，必須由省、自治區、直轄市人民政府經濟貿易管理部門審查合格的專業生產企業定點生產，并經國務院質檢部門認可的專業檢測、檢驗機構檢測、檢驗合格，方可使用。
重復使用的危險化學品包裝物、容器在使用前，應當進行檢查，并作出記錄；檢查記錄應當至少保存2年。
質檢部門應當對危險化學品的包裝物、容器的產品質量進行定期的或者不定期的檢查。
第二十二條危險化學品必須儲存在專用倉庫、專用場地或者專用儲存室（以下統稱專用倉庫）內，儲存方式、方法與儲存數量必須符合國家標準，并由專人管理。
危險化學品出入庫，必須進行核查登記。庫存危險化學品應當定期檢查。
劇毒化學品以及儲存數量構成重大危險源的其他危險化學品必須在專用倉庫內單獨存放，實行雙人收發、雙人保管制度。儲存單位應當將儲存劇毒化學品以及構成重大危險源的其他危險化學品的數量、地點以及管理人員的情況，報當地公安部門和負責危險化學品安全監督管理綜合工作的部門備案。
第二十三條危險化學品專用倉庫，應當符合國家標準對安全、消防的要求，設置明顯標志。
危險化學品專用倉庫的儲存設備和安全設施應當定期檢測。
第二十四條處置廢棄危險化學品，依照固體廢物污染環境防治法和國家有關規定執行。
第二十五條危險化學品的生產、儲存、使用單位轉產、停產、停業或者解散的，應當采取有效措施，處置危險化學品的生產或者儲存設備、庫存產品及生產原料，不得留有事故隱患。處置方案應當報所在地設區的市級人民政府負責危險化學品安全監督管理綜合工作的部門和同級環境保護部門、公安部門備案。負責危險化學品安全監督管理綜合工作的部門應當對處置情況進行監督檢查。
第二十六條公眾上交的危險化學品，由公安部門接收。公安部門接收的危險化學品和其他有關部門收繳的危險化學品，交由環境保護部門認定的專業單位處理。
第三章危險化學品的經營
第二十七條國家對危險化學品經營銷售實行許可制度。未經許可，任何單位和個人都不得經營銷售危險化學品。
第二十八條危險化學品經營企業，必須具備下列條件：
（一）經營場所和儲存設施符合國家標準；
（二）主管人員和業務人員經過專業培訓，并取得上崗資格；
（三）有健全的安全管理制度；
（四）符合法律、法規規定和國家標準要求的其他條件。
第二十九條經營劇毒化學品和其他危險化學品的，應當分別向省、自治區、直轄市人民政府經濟貿易管理部門或者設區的市級人民政府負責危險化學品安全監督管理綜合工作的部門提出申請，并附送本條例第二十八條規定條件的相關證明材料。省、自治區、直轄市人民政府經濟貿易管理部門或者設區的市級人民政府負責危險化學品安全監督管理綜合工作的部門接到申請后，應當依照本條例的規定對申請人提交的證明材料和經營場所進行審查。經審查，符合條件的，頒發危險化學品經營許可證，并將頒發危險化學品經營許可證的情況通報同級公安部門和環境保護部門；不
符合條件的，書面通知申請人并說明理由。
申請人憑危險化學品經營許可證向工商行政管理部門辦理登記注冊手續。
第三十條經營危險化學品，不得有下列行為：
（一）從未取得危險化學品生產許可證或者危險化學品經營許可證的企業采購危險化學品；
（二）經營國家明令禁止的危險化學品和用劇毒化學品生產的滅鼠藥以及其他可能進入人民日常生活的化學產品和日用化學品；
（三）銷售沒有化學品安全技術說明書和化學品安全標簽的危險化學品。
第三十一條危險化學品生產企業不得向未取得危險化學品經營許可證的單位或者個人銷售危險化學品。
第三十二條危險化學品經營企業儲存危險化學品，應當遵守本條例第二章的有關規定。危險化學品商店內只能存放民用小包裝的危險化學品，其總量不得超過國家規定的限量。
第三十三條劇毒化學品經營企業銷售劇毒化學品，應當記錄購買單位的名稱、地址和購買人員的姓名、身份證號碼及所購劇毒化學品的品名、數量、用途。記錄應當至少保存1年。
劇毒化學品經營企業應當每天核對劇毒化學品的銷售情況；發現被盜、丟失、誤售等情況時，必須立即向當地公安部門報告。
第三十四條購買劇毒化學品，應當遵守下列規定：
（一）生產、科研、醫療等單位經常使用劇毒化學品的，應當向設區的市級人民政府公安部門申請領取購買憑證，憑購買憑證購買；
（二）單位臨時需要購買劇毒化學品的，應當憑本單位出具的證明（注明品名、數量、用途）向設區的市級人民政府公安部門申請領取準購證，憑準購證購買；
（三）個人不得購買農藥、滅鼠藥、滅蟲藥以外的劇毒化學品。
劇毒化學品生產企業、經營企業不得向個人或者無購買憑證、準購證的單位銷售劇毒化學品。劇毒化學品購買憑證、準購證不得偽造、變造、買賣、出借或者以其他方式轉讓，不得使用作廢的劇毒化學品購買憑證、準購證。
劇毒化學品購買憑證和準購證的式樣和具體申領辦法由國務院公安部門制定。
第四章危險化學品的運輸
第三十五條國家對危險化學品的運輸實行資質認定制度；未經資質認定，不得運輸危險化學品。
危險化學品運輸企業必須具備的條件由國務院交通部門規定。
第三十六條用于危險化學品運輸工具的槽罐以及其他容器，必須依照本條例第二十一條的規定，由專業生產企業定點生產，并經檢測、檢驗合格，方可使用。
質檢部門應當對前款規定的專業生產企業定點生產的槽罐以及其他容器的產品質量進行定期的或者不定期的檢查。
第三十七條危險化學品運輸企業，應當對其駕駛員、船員、裝卸管理人員、押運人員進行有關安全知識培訓；駕駛員、船員、裝卸管理人員、押運人員必須掌握危險化學品運輸的安全知識，并經所在地設區的市級人民政府交通部門考核合格（船員經海事管理機構考核合格），取得上崗資格證，方可上崗作業。危險化學品的裝卸作業必須在裝卸管理人員的現場指揮下進行。
運輸危險化學品的駕駛員、船員、裝卸人員和押運人員必須了解所運載的危險化學品的性質、危害特性、包裝容器的使用特性和發生意外時的應急措施。運輸危險化學品，必須配備必要的應急處理器材和防護用品。
第三十八條通過公路運輸危險化學品的，托運人只能委托有危險化學品運輸資質的運輸企業承運。
第三十九條通過公路運輸劇毒化學品的，托運人應當向目的地的縣級人民政府公安部門申請辦理劇毒化學品公路運輸通行證。
辦理劇毒化學品公路運輸通行證，托運人應當向公安部門提交有關危險化學品的品名、數量、運輸始發地和目的地、運輸路線、運輸單位、駕駛人員、押運人員、經營單位和購買單位資質情況的材料。
劇毒化學品公路運輸通行證的式樣和具體申領辦法由國務院公安部門制定。
第四十條禁止利用內河以及其他封閉水域等航運渠道運輸劇毒化學品以及國務院交通部門規定禁止運輸的其他危險化學品。
利用內河以及其他封閉水域等航運渠道運輸前款規定以外的危險化學品的，只能委托有危險化學品運輸資質的水運企業承運，并按照國務院交通部門的規定辦理手續，接受有關交通部門（港口部門、海事管理機構，下同）的監督管理。
運輸危險化學品的船舶及其配載的容器必須按照國家關于船舶檢驗的規范進行生產，并經海事管理機構認可的船舶檢驗機構檢驗合格，方可投入使用。
第四十一條托運人托運危險化學品，應當向承運人說明運輸的危險化學品的品名、數量、危害、應急措施等情況。
運輸危險化學品需要添加抑制劑或者穩定劑的，托運人交付托運時應當添加抑制劑或者穩定劑，并告知承運人。
托運人不得在托運的普通貨物中夾帶危險化學品，不得將危險化學品匿報或者謊報為普通貨物托運。
第四十二條運輸、裝卸危險化學品，應當依照有關法律、法規、規章的規定和國家標準的要求并按照危險化學品的危險特性，采取必要的安全防護措施。
運輸危險化學品的槽罐以及其他容器必須封口嚴密，能夠承受正常運輸條件下產生的內部壓力和外部壓力，保證危險化學品在運輸中不因溫度、濕度或者壓力的變化而發生任何滲（灑）漏。
第四十三條通過公路運輸危險化學品，必須配備押運人員，并隨時處于押運人員的監管之下，不得超裝、超載，不得進入危險化學品運輸車輛禁止通行的區域；確需進入禁止通行區域的，應當事先向當地公安部門報告，由公安部門為其指定行車時間和路線，運輸車輛必須遵守公安部門規定的行車時間和路線。
危險化學品運輸車輛禁止通行區域，由設區的市級人民政府公安部門劃定，并設置明顯的標志。
運輸危險化學品途中需要停車住宿或者遇有無法正常運輸的情況時，應當向當地公安部門報告。
第四十四條劇毒化學品在公路運輸途中發生被盜、丟失、流散、泄漏等情況時，承運人及押運人員必須立即向當地公安部門報告，并采取一切可能的警示措施。公安部門接到報告后，應當立即向其他有關部門通報情況；有關部門應當采取必要的安全措施。
第四十五條任何單位和個人不得郵寄或者在郵件內夾帶危險化學品，不得將危險化學品匿報或者謊報為普通物品郵寄。
第四十六條通過鐵路、航空運輸危險化學品的，按照國務院鐵路、民航部門的有關規定執行。
第五章危險化學品的登記與事故應急救援
第四十七條國家實行危險化學品登記制度，并為危險化學品安全管理、事故預防和應急救援提供技術、信息支持。
第四十八條危險化學品生產、儲存企業以及使用劇毒化學品和數量構成重大危險源的其他危險化學品的單位，應當向國務院經濟貿易綜合管理部門負責危險化學品登記的機構辦理危險化學品登記。危險化學品登記的具體辦法由國務院經濟貿易綜合管理部門制定。
負責危險化學品登記的機構應當向環境保護、公安、質檢、衛生等有關部門提供危險化學品登記的資料。
第四十九條縣級以上地方各級人民政府負責危險化學品安全監督管理綜合工作的部門應當會同同級其他有關部門制定危險化學品事故應急救援預案，報經本級人民政府批準后實施。
第五十條危險化學品單位應當制定本單位事故應急救援預案，配備應急救援人員和必要的應急救援器材、設備，并定期組織演練。
危險化學品事故應急救援預案應當報設區的市級人民政府負責危險化學品安全監督管理綜合工作的部門備案。
第五十一條發生危險化學品事故，單位主要負責人應當按照本單位制定的應急救援預案，立即組織救援，并立即報告當地負責危險化學品安全監督管理綜合工作的部門和公安、環境保護、質檢部門。
第五十二條發生危險化學品事故，有關地方人民政府應當做好指揮、領導工作。負責危險化學品安全監督管理綜合工作的部門和環境保護、公安、衛生等有關部門，應當按照當地應急救援預案組織實施救援，不得拖延、推諉。有關地方人民政府及其有關部門并應當按照下列規定，采取必要措施，減少事故損失，防止事故蔓延、擴大：
（一）立即組織營救受害人員，組織撤離或者采取其他措施保護危害區域內的其他人員；
（二）迅速控制危害源，并對危險化學品造成的危害進行檢驗、監測，測定事故的危害區域、危險化學品性質及危害程度；
（三）針對事故對人體、動植物、土壤、水源、空氣造成的現實危害和可能產生的危害，迅速采取封閉、隔離、洗消等措施；
（四）對危險化學品事故造成的危害進行監測、處置，直至符合國家環境保護標準。
第五十三條危險化學品生產企業必須為危險化學品事故應急救援提供技術指導和必要的協助。
第五十四條危險化學品事故造成環境污染的信息，由環境保護部門統一公布。
第六章法律責任
第五十五條對生產、經營、儲存、運輸、使用危險化學品和處置廢棄危險化學品依法實施監督管理的有關部門工作人員，有下列行為之一的，依法給予降級或者撤職的行政處分；觸犯刑律的，依照刑法關于、罪、罪或者其他罪的規定，依法追究刑事責任：
（一）利用職務上的便利收受他人財物或者其他好處，對不符合本條例規定條件的涉及生產、經營、儲存、運輸、使用危險化學品和處置廢棄危險化學品的事項予以批準或者許可的；
（二）發現未依法取得批準或者許可的單位和個人擅自從事有關活動或者接到舉報后不予取締或者不依法予以處理的；
（三）對已經依法取得批準或者許可的單位和個人不履行監督管理職責，發現其不再具備本條例規定的條件而不撤銷原批準、許可或者發現違反本條例的行為不予查處的。
第五十六條發生危險化學品事故，有關部門未依照本條例的規定履行職責，組織實施救援或者采取必要措施，減少事故損失，防止事故蔓延、擴大，或者拖延、推諉的，對負有責任的主管人員和其他直接責任人員依法給予降級或者撤職的行政處分；觸犯刑律的，依照刑法關于罪、罪或者其他罪的規定，依法追究刑事責任。
第五十七條違反本條例的規定，有下列行為之一的，分別由工商行政管理部門、質檢部門、負責危險化學品安全監督管理綜合工作的部門依據各自的職權予以關閉或者責令停產停業整頓，責令無害化銷毀國家明令禁止生產、經營、使用的危險化學品或者用劇毒化學品生產的滅鼠藥以及其他可能進入人民日常生活的化學產品和日用化學品；有違法所得的，沒收違法所得；違法所得10萬元以上的，并處違法所得1倍以上5倍以下的罰款；沒有違法所得或者違法所得不足10萬元的，并處5萬元以上50萬元以下的罰款；觸犯刑律的，對負有責任的主管人員和其他直接責任人員依照刑法關于危險物品肇事罪、非法經營罪或者其他罪的規定，依法追究刑事責任：
（一）未經批準或者未經工商登記注冊，擅自從事危險化學品生產、儲存的；
（二）未取得危險化學品生產許可證，擅自開工生產危險化學品的；
（三）未經審查批準，危險化學品生產、儲存企業擅自改建、擴建的；
（四）未取得危險化學品經營許可證或者未經工商登記注冊，擅自從事危險化學品經營的；
（五）生產、經營、使用國家明令禁止的危險化學品，或者用劇毒化學品生產滅鼠藥以及其他可能進入人民日常生活的化學產品和日用化學品的。
第五十八條危險化學品單位違反本條例的規定，未根據危險化學品的種類、特性，在車間、庫房等作業場所設置相應的監測、通風、防曬、調溫、防火、滅火、防爆、泄壓、防毒、消毒、中和、防潮、防雷、防靜電、防腐、防滲漏、防護圍堤或者隔離操作等安全設施、設備的，由負責危險化學品安全監督管理綜合工作的部門或者公安部門依據各自的職權責令立即或者限期改正，處2萬元以上10萬元以下的罰款；觸犯刑律的，對負有責任的主管人員和其他直接責任人員依照刑法關于危險物品肇事罪、重大責任事故罪或者其他罪的規定，依法追究刑事責任。
第五十九條違反本條例的規定，有下列行為之一的，由負責危險化學品安全監督管理綜合工作的部門、質檢部門或者交通部門依據各自的職權責令立即或者限期改正，處2萬元以上20萬元以下的罰款；逾期未改正的，責令停產停業整頓；觸犯刑律的，對負有責任的主管人員和其他直接責任人員依照刑法關于危險物品肇事罪、生產銷售偽劣商品罪或者其他罪的規定，依法追究刑事責任：
（一）未經定點，擅自生產危險化學品包裝物、容器的；
（二）運輸危險化學品的船舶及其配載的容器未按照國家關于船舶檢驗的規范進行生產，并經檢驗合格的；
（三）危險化學品包裝的材質、型式、規格、方法和單件質量（重量）與所包裝的危險化學品的性質和用途不相適應的；
（四）對重復使用的危險化學品的包裝物、容器在使用前，不進行檢查的；
（五）使用非定點企業生產的或者未經檢測、檢驗合格的包裝物、容器包裝、盛裝、運輸危險化學品的。
第六十條危險化學品單位違反本條例的規定，有下列行為之一的，由負責危險化學品安全監督管理綜合工作的部門責令立即或者限期改正，處1萬元以上5萬元以下的罰款；逾期不改正的，責令停產停業整頓：
（一）危險化學品生產企業未在危險化學品包裝內附有與危險化學品完全一致的化學品安全技術說明書，或者未在包裝（包括外包裝件）上加貼、拴掛與包裝內危險化學品完全一致的化學品安全標簽的；
（二）危險化學品生產企業發現危險化學品有新的危害特性時，不立即公告并及時修訂其安全技術說明書和安全標簽的；
（三）危險化學品經營企業銷售沒有化學品安全技術說明書和安全標簽的危險化學品的。
第六十一條危險化學品單位違反本條例的規定，有下列行為之一的，由負責危險化學品安全監督管理綜合工作的部門或者公安部門依據各自的職權責令立即或者限期改正，處1萬元以上5萬元以下的罰款；逾期不改正的，由原發證機關吊銷危險化學品生產許可證、經營許可證和營業執照；觸犯刑律的，對負有責任的主管人員和其他直接責任人員依照刑法關于危險物品肇事罪、重大責任事故罪或者其他罪的規定，依法追究刑事責任：
（一）未對其生產、儲存裝置進行定期安全評價，并報所在地設區的市級人民政府負責危險化學品安全監督管理綜合工作的部門備案，或者對安全評價中發現的存在現實危險的生產、儲存裝置不立即停止使用，予以更換或者修復，并采取相應的安全措施的；
（二）未在生產、儲存和使用危險化學品場所設置通訊、報警裝置，并保持正常適用狀態的；
（三）危險化學品未儲存在專用倉庫內或者未設專人管理的；
（四）危險化學品出入庫未進行核查登記或者入庫后未定期檢查的；
（五）危險化學品專用倉庫不符合國家標準對安全、消防的要求，未設置明顯標志，或者未對專用倉庫的儲存設備和安全設施定期檢測的；
（六）危險化學品經銷商店存放非民用小包裝的危險化學品或者危險化學品民用小包裝的存放量超過國家規定限量的；
（七）劇毒化學品以及構成重大危險源的其他危險化學品未在專用倉庫內單獨存放，或者未實行雙人收發、雙人保管，或者未將儲存劇毒化學品以及構成重大危險源的其他危險化學品的數量、地點以及管理人員的情況，報當地公安部門和負責危險化學品安全監督管理綜合工作的部門備案的；
（八）危險化學品生產單位不如實記錄劇毒化學品的產量、流向、儲存量和用途，或者未采取必要的保安措施防止劇毒化學品被盜、丟失、誤售、誤用，或者發生劇毒化學品被盜、丟失、誤售、誤用后不立即向當地公安部門報告的；
（九）危險化學品經營企業不記錄劇毒化學品購買單位的名稱、地址，購買人員的姓名、身份證號碼及所購劇毒化學品的品名、數量、用途，或者不每天核對劇毒化學品的銷售情況，或者發現被盜、丟失、誤售不立即向當地公安部門報告的。
第六十二條危險化學品單位違反本條例的規定，在轉產、停產、停業或者解散時未采取有效措施，處置危險化學品生產、儲存設備、庫存產品及生產原料的，由負責危險化學品安全監督管理綜合工作的部門責令改正，處2萬元以上10萬元以下的罰款；觸犯刑律的，對負有責任的主管人員和其他直接責任人員依照刑法關于重大環境污染事故罪、危險物品肇事罪或者其他罪的規定，依法追究刑事責任。
第六十三條違反本條例的規定，有下列行為之一的，由工商行政管理部門責令改正，有違法所得的，沒收違法所得；違法所得5萬元以上的，并處違法所得1倍以上5倍以下的罰款；沒有違法所得或者違法所得不足5萬元的，并處2萬元以上20萬元以下的罰款；不改正的，由原發證機關吊銷生產許可證、經營許可證和營業執照；觸犯刑律的，對負有責任的主管人員和其他直接責任人員依照刑法關于非法經營罪、危險物品肇事罪或者其他罪的規定，依法追究刑事責任：
（一）危險化學品經營企業從未取得危險化學品生產許可證或者危險化學品經營許可證的企業采購危險化學品的；
（二）危險化學品生產企業向未取得危險化學品經營許可證的經營單位銷售其產品的；
（三）劇毒化學品經營企業向個人或者無購買憑證、準購證的單位銷售劇毒化學品的。
第六十四條違反本條例的規定，偽造、變造、買賣、出借或者以其他方式轉讓劇毒化學品購買憑證、準購證以及其他有關證件，或者使用作廢的上述有關證件的，由公安部門責令改正，處1萬元以上5萬元以下的罰款；觸犯刑律的，對負有責任的主管人員和其他直接責任人員依照刑法關于偽造、變造、買賣國家機關公文、證件、印章罪或者其他罪的規定，依法追究刑事責任。
第六十五條違反本條例的規定，未取得危險化學品運輸企業資質，擅自從事危險化學品公路、水路運輸，有違法所得的，由交通部門沒收違法所得；違法所得5萬元以上的，并處違法所得1倍以上5倍以下的罰款；沒有違法所得或者違法所得不足5萬元的，處2萬元以上20萬元以下的罰款；觸犯刑律的，對負有責任的主管人員和其他直接責任人員依照刑法關于危險物品肇事罪或者其他罪的規定，依法追究刑事責任。
第六十六條違反本條例的規定，有下列行為之一的，由交通部門處2萬元以上10萬元以下的罰款；觸犯刑律的，依照刑法關于危險物品肇事罪或者其他罪的規定，依法追究刑事責任：
（一）從事危險化學品公路、水路運輸的駕駛員、船員、裝卸管理人員、押運人員未經考核合格，取得上崗資格證的；
（二）利用內河以及其他封閉水域等航運渠道運輸劇毒化學品和國家禁止運輸的其他危險化學品的；
（三）托運人未按照規定向交通部門辦理水路運輸手續，擅自通過水路運輸劇毒化學品和國家禁止運輸的其他危險化學品以外的危險化學品的；
（四）托運人托運危險化學品，不向承運人說明運輸的危險化學品的品名、數量、危害、應急措施等情況，或者需要添加抑制劑或者穩定劑，交付托運時未添加的；
（五）運輸、裝卸危險化學品不符合國家有關法律、法規、規章的規定和國家標準，并按照危險化學品的特性采取必要安全防護措施的。
第六十七條違反本條例的規定，有下列行為之一的，由公安部門責令改正，處2萬元以上10萬元以下的罰款；觸犯刑律的，依照刑法關于危險物品肇事罪、重大環境污染事故罪或者其他罪的規定，依法追究刑事責任：
（一）托運人未向公安部門申請領取劇毒化學品公路運輸通行證，擅自通過公路運輸劇毒化學品的；
（二）危險化學品運輸企業運輸危險化學品，不配備押運人員或者脫離押運人員監管，超裝、超載，中途停車住宿或者遇有無法正常運輸的情況，不向當地公安部門報告的；
（三）危險化學品運輸企業運輸危險化學品，未向公安部門報告，擅自進入危險化學品運輸車輛禁止通行區域，或者進入禁止通行區域不遵守公安部門規定的行車時間和路線的；
（四）危險化學品運輸企業運輸劇毒化學品，在公路運輸途中發生被盜、丟失、流散、泄露等情況，不立即向當地公安部門報告，并采取一切可能的警示措施的；
（五）托運人在托運的普通貨物中夾帶危險化學品或者將危險化學品匿報、謊報為普通貨物托運的。
篇（7）
“十三五”以來，隨著多條高速公路的建成、航線開辟和水運國際線路延伸，我國交通運輸業迅猛發展，貨物運輸市場由原來的賣方市場轉變為買方市場，運輸業競爭變得空前激烈。特別是公路快速搶占市場，而鐵路貨物運輸卻面臨著市場份額不斷下降的嚴峻形勢。進入2013年，鐵路貨運量呈現出惡性下滑的勢態：一是下滑的幅度大；二是下滑的面積大，全路有16個鐵路局運量下降；三是下滑的持續性強。因此，鐵路貨運如何擺脫困境、適應市場競爭已成為當務之急，如何營銷攬貨成為擺在所有鐵路人面前的課題，營銷更是變成貨運中心主要業務。特別是這兩年多，大張旗鼓，鋪天蓋地，去和公路爭貨源，但是，從2015年的下半年開始，隨著經濟形勢的愈加嚴峻，營銷得越來越難了，以白城貨運中心為例，2015年營銷的貨物是82萬噸，收入9200萬元。進一步拓展營銷思路，打破營銷瓶頸，是營銷工作亟待解決的問題。
一、鐵路貨運市場份額下降的原因分析
（一）鐵路貨物運輸存在的制約因素
（1）價格因素影響。由于公路發展迅速，南方地區汽車到北方運輸貨物重來空回，順路捎腳造成運費低于鐵路太多，鐵路價格固定不能隨市場變化，失去競爭能力。
（2）運到時限原因影響。對食品等小批量消耗型物品，公路機動靈活快速，能滿足市場價格波動，鐵路運到時限長，不能保證產品投放期和保質期。
（3）包裝原因影響。企業為降低成本，選擇一次性不可回收利用的包裝，鐵路運輸產生兩次裝卸，包裝易破損、貨物撒漏有損失。比如：化肥，米糠、飼料、豆粕等等。
（4）汽運已經占有份額。公路運輸可以說是“無處不到、無時不有”。既可以獨立運輸也可以組成車隊同時運輸，機動靈活、適應性強、分布面廣，易實現“門到門”直達運輸，這是鐵路運輸方式無法比擬的。比如：電子產品、家用電器等貴重物品；玻璃制品、搪瓷制品等易碎品；蔬菜水果等易腐貨物；醬油、醋、醬菜、豆制品、奶制品、食用油等進入超市的日常生活用品等等。
（5）到站不具備接卸條件。全路四百六十多個貨運站，在貨運設施方面存在問題的接近百分之五十。而貨場裝卸設備的陳舊、老化、數量不足、無接卸設施設備等等，嚴重影響貨物到達及貨場裝卸，這也是鐵路貨運市場份額下降的主要因素之一。比如：無接卸散糧的設備、無接卸集裝箱的龍門吊、正面吊及場地等。
（6）裝車容積受限。以鐵路運輸普通貨物使用棚車為例，載重60噸不同車型棚車的容積在116-135立方米，其有效容積大約在90-110立方米左右，受車輛容積限制的品類也很多，裝不滿車容積也達不到車輛載重。比如：西瓜，草捆蘆葦等輕浮貨物。
（7）墊付運費，代付代收。雖然鐵路貨運組織改革在費用結算，已增加了鐵路貨運雜費的到付、鐵路運費的匯總結算、銀行承兌匯票結算、風險抵押金和違約金的管理，但在實際操作中仍以在發站全部結清費用為主，這也與公路運輸的到付運費、墊付運費、甚至代收貨款等服務方式的方便性、靈活性是無法比的。
（二） 鐵路作為物流企業缺乏市場競爭意識
隨著市場經濟的迅速發展，鐵路運輸企業也加快了改革步伐，但總體上仍擺脫不了計劃經濟體制的束縛。各運輸部門的主要工作仍然是抓計劃、保任務，上級決策下級執行，遇到問題找上級解決，既不了解市場，也不研究市場，沒有真正地變“坐商”為“行商”，不能以市場為主體制定營銷策略，積極主動地參與競爭。鐵路在長期計劃經濟體制下養成“鐵老大”的觀念可謂根深蒂固，雖然鐵路部門近年來圍繞市場競爭的主題，進行了形勢教育，多數職工樹立了市場意識、競爭觀念，但還有相當部份的干部、職工至今對鐵路當前所面臨的嚴峻形勢認識不清，以至缺乏緊迫性、難有責任心，這種狀況如再延續，結果必然導致優勢的衰退，釀成難以吞下的苦果。
（三）鐵路運輸貨物的手續繁瑣，不適應人們的節奏需求
鐵路運輸貨物手續繁雜，多層次的受理承運程序嚴重阻礙了鐵路貨運在市場經濟下的發展。雖然總公司貨改后提出有貨就裝，但托運人要在鐵路發走一車貨物，必須在本單位、車站之間往返多次辦理手續。從受理運單、組織備貨到配車、裝車，不僅周期長，而且缺少一個環節都不行。而公路、航空和水路為適應市場要求早已改變了這種帶有計劃經濟烙印的繁瑣手續。尤其是公路運輸，一批貨物從受理到承運可能只需要幾多分鐘。
（四）人員素質低、服務態度差，降低了鐵路市場的競爭力
長期以來，由于鐵路實行計劃經濟體制和壟斷性經營，使廣大貨運人員對鐵路市場營銷的重要性、迫切性認識不足，對當前鐵路面臨的嚴峻形勢還缺乏危機感，“鐵老大”思想依然存在，等貨上門的“坐商”和“等、靠、要”的依賴思想依然存在。 職工素質偏低，難以適應形勢的要求。隊伍素質的高低，直接影響著服務質量。鐵路職工素質整體偏低，近十年以來，職工的進口以轉業軍人為主，文化水平有的甚至低于初中水平，鐵路部門雖然采取了各種培訓措施，但總體收效不大。面對現在的運輸形勢，除了根深蒂固的鐵路就是國企，進了鐵路就是鐵飯碗外，營銷觀念在職工心目中淡薄，很難適應現在的運輸形勢。
（五）貨運的價格體系不適應
制約鐵路貨運進入市場，缺少競爭力的關鍵問題之一是價格。目前鐵路的貨物運價是受國家控制為數不多的幾個行業價格之一。其結構是以計劃經濟體制下的原貨物運價為主體（如運、雜費），以市場經濟產物配之（如特定加價、加固材料費用）組成的。這種“四不像”的運價體系不適應當前日趨激烈的競爭形勢。
其二是“繁”。在市場經濟環境下，貨主關心的是將某種貨物從甲地運到乙地需要多少錢，并不在意這些錢用于何處。
第三是不合理。鐵路運輸成本與貨物的重量基本成正比，不同種類的貨物，若重量相等、運距相同，則運輸成本基本相同，運價也應基本相等。而現行的按貨種別制定的差別運價中，很大部分貨物的運價是以貨物本身的價值決定的。
二、建立鐵路貨運市場營銷的基本對策
（一）轉變觀念
“市場的需要就是生產的需要”，這是置身于市場競爭環境下各行業、各企業不約而同的市場意識。鐵路要想在競爭中立于不敗之地，就必須按照“運輸服從營銷，營銷服從市場”的原則，以市場為中心，把滿足貨主的需要作為最高準則，加強對市場研究分析，2016年鐵總已提出圍繞財務的收支管理，追求效益的最大化，以宏觀控制下的貨場為主體，主動尋找市場來求得生存和發展。
（二）完善收費、規范經營
隨著我國市場經濟體制的確立，價格相繼放開。隨著改革不斷深入，深水區就是價格區，肯定會不斷完善目前的價格機制，使之更加適用市場。
規范企業行為，整頓行業收費是鐵路立足于市場經濟的必要條件。因此，鐵路必須加強運價管理，堅決杜絕各種亂收費、亂加價行為，嚴禁鐵路非營銷部門（非窗口單位）圍繞運輸開發任何產業。
建立一種既簡單明了便于計算，又能全面準確地反映運輸成本，體現價值規律和供求關系的鐵路貨物運價體系是時代的需要，也是市場的需要。這有利于樹立鐵路的新形象，也使市場能夠積極地接受鐵路，使鐵路能夠更好地適應市場。
（三）提升素質
提升企業素質是企業的根本，決定企業的興衰成敗 。
因此，提高素質就成為鐵路走向市場需重點解決的一項重要任務。解決企業素質問題，要從抓人的素質做起。鐵路近幾年人員基本上沒有更新，大部分職工年齡偏大。怎么提升素質是鐵路必須解決的課題。首先必須把解放思想、轉變觀念作為提高素質的前提。
其次是要建立一支高素質、精于營銷的專業隊伍，這是實現貨運營銷戰略的必要條件。要加強對鐵路全員的職業培訓教育，提高業務素質和營銷本領，樹立濃厚的營銷意識，自覺地把自己的工作與市場需要聯系起來，與企業生存發展聯系起來。
三、改革體制，努力實現鐵路營銷向現代物流企業成功轉型
（一）加快體制改革，建立鐵路貨運營銷機制
在市場經濟環境下，“以市場決定生產”已成為各行業的發展準則。市場的需要決定企業的產品和產量，而市場的變化又是通過營銷部門的了解和分析提供的。所以鐵路應成立一個實力雄厚、專業化強、外向型、權威高的貨運營銷機構，并相應建立一個以財務管理為中心，由營銷決定運輸的體制。運輸各部門只作為內部的生產單位，而營銷部門是鐵路對外的惟一代表，改善以往鐵路多窗口、多層次、多頭收費的形象，以財務清算的方式解決各生產單位的利益分配。
（二）改革運價體系，滿足市場需要
鐵路貨物運價應以模擬的平均運輸成本為依據，考慮我國基本國情，保證國家宏觀調控和基本政策的實施，并參照其他運輸方式的運價水平，制定一個包括各種雜費和各種附加費按最短徑路計算的基本運價，并以此賦予貨物周轉量后算得的收入作為鐵路各級部門包保底數。各級鐵路營銷部門圍繞基本運價按不同的運輸成本（如不同的車型），根據本地的市場供求需要來決定一定時期內不同的貨物運輸價格。
（三）改善服務質量，搶占運輸市場鐵路
貨物運輸的產品就是貨物的位移，其質量的好壞集中體現在安全、快速、便捷、經濟這四個方面。對于鐵路貨運本身而言，安全、快速、便捷的具體體現就是服務，經濟的具體體現就是價格。鐵路貨運營銷部門要打破傳統的服務觀念，做到貨運服務真正意義上的延伸。要把貨運服務窗口推向貨主、工廠、公司、單位的辦公室，積極宣傳，主動洽談，只要貨主簽訂了鐵路運輸合同，按合同規定交付了運費，剩下的包括各種手續在內的所有工作都由鐵路貨運營銷人員完成，直到所運輸的貨物按運輸合同規定的時間、地點，完好無損地交付給持有領貨憑證的收貨人。對于已來到貨運營業室的貨主，營銷人員可將貨主請到貨主洽談室，主動問明情況后，就可與貨主簽訂鐵路運輸合同。在運輸過程中，任何一方有違約行為都要嚴格按運輸合同規定進行處罰。如貨物發生短少，承運人（即鐵路）必須主動按合同規定（保價或保險）進行賠償。
（四）多形式、多手段實施貨運市場營銷
營銷市場需求的多變性，也決定著營銷形式的多樣化。因此鐵路貨運除了目前整車、快貨、集裝箱三種運輸方式外，應采取靈活多樣的營銷手段，組織開發市場需求的其他運輸方式，如目前開行的“五定”班列、、集裝箱專列、行包專列、“點到點”等，還可研究開行蔬菜快運專列、冷藏專列、特需專列等。這就要求鐵路貨運營銷部門及時了解市場變化、貨主需求以及其他運輸業的動態，并進行分析、研究，制定出切實可行的辦法，供鐵路決策層參考，以出臺適合經濟發展新常態下的新的運輸方式。只有這樣才能拓寬經營的路子，提高鐵路貨運在市場中的競爭力。
（五）建立一支高素質的營銷隊伍
在鐵路貨物運輸企業中，開展運輸市場營銷的最基本主體是鐵路運輸企業的營銷人員，他們素質的高低直接關系到鐵路貨運營銷的成敗。營銷人員首先應具有堅強的意志和良好的文化修養，以淵博的知識和聰穎的智慧來洞察運輸市場變化，捕捉運輸市場機會，科學策劃貨物運輸營銷方案。其次具有一定的組織能力和思辨能力，必須具備出色的組織能力，才能有效保證營銷組織計劃和目標的實現。第三具有貨物運輸業務能力。鐵路運輸營銷人員除具有市場營銷人員一般能力要求外，根據鐵路運輸的特點，還應具備鐵路貨運組織、鐵路運輸經濟、鐵路運輸安全等運輸專業知識，并熟練掌握鐵路運輸業務技能。從實踐看，鐵路運輸營銷人員從單位的運輸骨干和其他運輸管理人員中挑選出來效果較好。
（六）建立適合自己特點的貨運營銷策略
對于一個運輸企業來說，在貨源組織上，要準確掌握本區域內所有企業數量、產量和銷售方向，與貨主建立經常性的聯系。摸索出與本企業相適應的營銷策略。鐵路貨物運輸，建立一套適合自己特點的貨運營銷策略勢在必行。
1、建立產品品牌策略近年來，隨著鐵路的提速調圖，鐵路貨運相繼開發了“五定”班列、行包專列、大宗貨物直達列車等新產品，但總的來看，與市場對接仍然不夠緊密，沒有形成滿足不同貨主、不同品類物資運輸需求的產品系列。鐵路貨場要應用現代化的管理方法和新的技術設備，提高工作質量和服務質量，做到服務文明化、管理科學化、作業標準化、運輸集裝化和裝卸機械化。
2、運用促銷策略鐵路運輸企業開展市場營銷，必須采取各種促銷手段，宣傳鐵路運輸安全、準時、便利等特點，樹立良好的鐵路形象，以取得貨主的了解和信任，促進鐵路運輸產品的銷售，吸引貨源。
（七）開展特色延伸服務
服務水平較低，制約著鐵路貨運市場的開拓。辦理手續繁雜，環節多，運到時限沒有保證，貨損貨盜理賠不及時等問題仍然存在。
篇（8）
隨著國際貿易、運輸方式的發展，國際貨運已滲透到國際貿易的每一領域，成為國際貿易中不可缺少的重要組成部分。如何培養符合市場需求的國際貨運人才，這是需要行業認真思考和研究的問題。
一、國際貨運業的發展趨勢
在“一帶一路”建設方面，目前國內已建立三條南北向、五條東西向大通道，已布局37個國家級物流樞紐中心，66個重要區域節點城市，互聯互通的基礎功能和正在建設的智能化大數據。不僅能彌補國際物流企業在網絡及信息化方面的短板，更有利于對外開放新格局，促進區域合作，激發經濟新活力。亞投行的未來運行也將對“一帶一路”提供龐大的商業機會，為貨代物流業增加新的貨運服務需求，提升貨代物流業的服務功能。
自貿區擴圍、自貿協定國的擴大和遍布各省市的754個各類保稅區物流園區等的作用發揮，正在改變國際貿易的傳統格局和方式，也將進一步釋放包括對貨代物流業在內的制度約束，并將為貨代物流業轉型升級、提升國際競爭力創造更大發展空間。
“互聯網+”已成為經濟發展新動能。以電子商務為例，其迅猛發展正在引領傳統消費、經營模式深刻變革，創造新需求，催生新業態。2015年7月16日國務院的《關于促進跨境電子商務健康發展的指導意見》明確提出完善跨境電子商務進出境貨物物品管理模式，優化跨境電子商務海關進出口通關作業流程，鼓勵外貿綜合服務公司為跨境電子商務企業提供通關、物流、倉儲、融資等全方位服務，支持企業建立全球物流供應鏈和境外物流服務體系等等，是推動國際商務升級發展的重要舉措。
未來5～10年，廣東省的國民經濟和對外貿易將會在調整結構、轉變方式的基礎上實現新跨越，廣東在全球貿易中的份額將不斷上升，總量和規模仍將繼續擴大，這無疑將賦予廣東國際貨代企業更大的市場空間和發展機會。
二、廣東省國際貨運行業的發展現狀
廣東省有著良好的水運條件，全省已有沿海港口碼頭泊位1348個，其中萬噸級泊位1156個，內河碼頭泊位1820個，眾多的優良港址形成了以廣州、深圳為樞紐，其他中小港口相配合的珠江大型綜合港口群，集中了香港、深圳、廣州、珠海、澳門五大港口和眾多的中小港口群，以各個港口為樞紐，河網水系為通道，形成了聯系整個珠三角地區的內河航運和海運網。得天獨厚的港口群優勢，令海運運輸業發展迅速。
改革開放以來，廣東加大交通運輸業的投入和建設力度，加快了港口、機場、鐵路、航道、高速公路等重要交通基礎設施的規劃建設，為國際貨代業建立了較為完善的物流支撐體系。目前已建成廣州、深圳、湛江、汕頭等四個公路主樞紐，民航機場布局合理，形成以新白云機場為樞紐，多個地方機場為輔助的民航運輸格局，港航建設步伐加快，港口碼頭向大型化、集裝箱化、專業化方向發展。跨國活動增多，日漸完善的物流體系，帶動了國際貨代業的迅速發展。
三、廣東省院校開設國際貨運相關專業的情況
1.基本情況
目前廣東省共有14個院校開辦了國際貨運相關專業，大部分都是高職類型的院校，專業全部都是專科學歷，其名稱都為“報關與國際貨運”，如表1。
2.就業方向
這些院校的畢業生主要面向外貿企業、物流服務企業、報關企業、貨運企業、工商企業，從事報關業務、報檢業務、貨運業務、跟單等工作。
四、對廣東省國際貨運行業專業人才需求的分析
1.畢業生主要就業崗位分析
企業對貨代人才的崗位需求是高校確定專業方向的重要依據。根據2014年麥可思出具的《廣東輕工職業技術學院應屆畢業生社會需求與培養質量跟蹤評價報告報告》（簡稱“2014麥可思報告”）顯示，物流/貨代/采購職位占廣東省用人單位未來三年招聘高職高專畢業生總人數的5.8%，屬于需求量較大的職位。企業特別是中小型企業提供的外貿工作崗位主要針對出口業務營銷、單證處理、報關、報檢四項工作。企業所需貨代人才中業務員、操作員、單證員、報關員、報檢員的需求比較大。
企業對人才的需求不僅要能掌握最新的專業知識，而且要有一定年限的實務操作經驗，同時必須持有國家頒發的資格證書。但自2014年起，國家取消報關員、報檢員資格考試，對畢業生一畢業即從事報關員和報檢員工作形成較大障礙。
對企業調研中，我們發現每個企業對崗位的人數要求依每年業務量發展情況而定。在中國經濟下行的壓力下，有些企業以往至少招聘3～5人/年，而目前已減少至1～2人/年，甚至少數企業不再招聘人員。從單個企業來看，招聘量不是很高，但在珠三角地區從事外貿業務的企業數量多，對業務員、操作員、單證員、報關員、報檢員的總需求仍然較大，特別是同時持有兩證（報關員證、報檢員證）或多證的人才。專業從事國際貨物運輸管理的大型國際貨代企業和國際第三方物流企業，對調度員也有一定需求。
2.畢業生主要就業崗位能力需求分析
2014麥可思報告數據顯示，廣東省外貿類企業選用貨代人才，不僅注重學歷，更注重其實踐操作技能和經驗，是否了解所在行業，是否具有靈敏把握市場信息以及溝通協調的能力；同時對英語水平和計算機應用能力的要求比較高。畢業生若具備較強的表達能力以及獨立完成一項工作或者在團隊當中與人協作完成一項工作的能力，后續職業發展空間將會大大增加。貨代專業畢業生應具備的具體職業素質和專業能力，如下頁表2。
3。用人單位職位要求和對畢業生使用評價情況及分析
從2014麥可思報告結果可看出，80%的貨代專業畢業生進入民營/私營企業，16%畢業生進入中外合資/外資/獨資企業；60%的貨代專業畢業生進入50人以下的企業，19%進入51～300人的企業，13%進入1000人以上的企業。外貿類企業要求從業人員掌握最重要的前三項核心知識依次為營銷與溝通、消費者服務與個人服務、心理學。對企業調研中，我們了解到，隨著我國傳統貨代企業向國際第三方物流企業戰略轉型，面向客戶提供更全面、更系統、更具特色的綜合服務，貨代行業對從業人員提出了更高的要求。
通過對企業調研顯示，貨代畢業生進入企業后，專業知識和職業素質往往不夠，還需要企業二次培訓。以某貨代企業單證文件部單證員為例，入職后需要培訓一周，培訓內容如下：
第一天培訓：貨代專業中英文術語。
第二天培訓：世界貿易港口中英文輸入。
篇（9）
長期以來，我國航空公司的艙位銷售主要依賴各類，目前隨著電子客票的完善，客運方面的直銷比例逐步加大，但是由于民航貨運的特點，貨運直銷渠道的鋪設更為艱難，而且貨主很難獨自完成相對復雜的托運手續，國際貨物更為明顯，所以在民航貨運領域，航空公司對于貨代的依賴性更強，如何更好的管理貨運銷售渠道，如何制定科學的運價政策，對航空公司貨運業務的發展至關重要。
一、我國航空公司貨運銷售渠道現狀與特點
渠道即產品借以輸向最終消費者的通道，渠道的暢通高效是營銷活動成功的關鍵所在。一般營銷渠道分為直接銷售渠道和間接銷售渠道，即所謂的直銷和代銷。目前航空貨運銷售模式基本上已經進入直銷和代銷相結合的復合式營銷階段。
1．采取直銷渠道有利于航空公司對整個銷售過程的全
面控制，避免由于渠道失控帶來的經營風險。由于航空公司的銷售人員與最終客戶直接接觸，也有利于準確的收集市場信息，迅速研究市場并采取措施。但是，擴大直接銷售渠道要求航空公司投入大量的人力物力財力，這增加了航空公司的成本和管理難度，也正是這個原因，直接銷售網絡的鋪設速度遠不如間接渠道快。
2．采取間接渠道可以彌補直接銷售渠道的上述缺點，通過間接渠道可以簡化本公司的機構設置，從而減少人員薪酬、管理費用等成本。同時由于成本的降低以及人數量的眾多，可以通過吸收人迅速的擴張銷售網絡。而間接渠道的缺點在于人為了自身的利益，往往對航空公司隱瞞真實的市場信息，甚至提供虛假信息，導致航空公司的決策出現偏差。另外，航空公司通過人與客戶溝通，人的素質決定了服務的質量和影響了客戶對航空公司的印象，而貨運人管理水平參差不齊，服務質量難以保證。最后如果貨運的力量過于強大，比如在某一條航線上占據大部分貨源，那么航空公司將會降低和貨運的議價能力，減少貨運收益。由于長期以來我國航空貨運市場市場競爭不充分，在這一階段，航空貨運市場基本上處于賣方市場階段，消費者尚未成熟，對航空公司的要求集中于艙位的保證，航空公司處于市場的主導地位，因此航空公司沒有動力去發展直銷客戶，而且航空貨運過程中大量的工作需要專業的貨運企業去完成，所以目前形成的結果是我國航空公司的貨運銷售主要依賴貨運公司。
3．隨著我國航空貨運市場的率先開放，國內新成立的民航航空公司，合資航空貨運公司，以及外航在國際航線上大幅度增加運力，我國的航空貨運市場競爭日益激烈，我國航空貨運市場進入了一個壟斷競爭階段，這也是決定各航空貨運公司將來命運的關鍵階段。在這一階段，國內航空貨運市場將進行一次重新洗牌，市場的分割充滿不確定因素。終端市場的占有成為競爭的重點，而擁有充分的終端市場信息的貨運公司成為競爭的關鍵，這些人的選擇決定了各航空公司的市場占有。為了避免對人的過分依賴，航空公司必須設法繞過人的環節，直接取得對終端市場的占有。因此，在這一階段，航空貨運公司應該著力鋪設直銷網絡，以迎接即將到來的市場競爭。
二、渠道定價對于航空公司的重要性
航空貨運公司的銷售渠道主要依賴貨運，所以和市場直接接觸的是貨運而不是航空公司，一般情況下，航空公司都有自己的核心貨運，在各個方面給予優惠，比如艙位保障，運價優惠、信息共享等等，甚至航空公司還會在特定地區，或者特定航線上指定自己的獨家公司；貨運也希望和航空公司建立比較穩定的關系，以保證自己的艙位供給，所以航空公司和貨運之間是一種合作性的市場關系，貨運在一定程度上代表航空公司的品牌，航空公司關注貨運的營銷活動，并且在產品培訓和銷售政策上給予一定的支持。所以渠道價格成為航空公司很重要的一項工作，價格是影響航空公司、貨主、貨運的重要因素，制定正確的渠道價格，是保證航空公司利益，調動貨運積極性，戰勝競爭對手，開發和鞏固市場的關鍵。
如果航空公司在利益分配上過少的照顧貨運，貨運就會在貨運淡季把貨物轉向其他有利可圖的承運人，導致航空公司貨源的流失，造成艙位的浪費和市場份額的下降；但是如果航空公司長期給予貨運比較優惠的銷售政策，就會讓貨運在某一個地區、某一條航線或者某一類貨物上逐漸做大做強，因為貨運交的貨量越多，得到的運價越優惠，獲利越多，這樣使得這家貨運在市場更有競爭力，不斷占領其他貨代的市場，如果一家貨運的實力過于強，就會增加和航空公司的討價還價能力，從而使航空公司處于被動的地位和危險的處境。所以航空公司如何有效的控制渠道價格，不但直接影響航空公司的贏利，也會影響企業的市場競爭力。
三、貨運人的贏利模式分析
1．賺取差價。首先分航空貨運的贏利模式，航空公司的運價類別分為兩類，一個是公布運價，或者叫柜臺運價，是針對散伙貨主和未簽約貨運的運價；另外一部分是針對簽約貨運的運價，這個運價要比柜臺運價優惠。這兩種運價結構都是以重量等級點的形式制定的。除了這兩種運價以外，貨運還可以申請月累計運價，按照達到的不同累計重量級別收取運費。除了公布運價的重量等級點運價和累計運價以外，航空公司還會給貨運人包艙運價，一般分為貨代購買一塊集裝板的運價和購買一個集裝箱的運價，這種運價因為航空公司可以保證艙位，提前把艙位出售出去，保證收入，所以通常會比累計運價更為優惠。所以說貨運的最基本盈利模式，就是通過集運不同貨主的貨物，收取貨主較低重量等級的運價（高），付給航空公司高重量等級的運價（低），從中賺取差價。
2．收取費。因為貨運人是追求贏利的市場主
體，所以在存在運價對自己更為有利的承運人時，會重新選擇貨物的承運人，航空公司為了留住客戶，和貨運建立長期的核心關系，保證自己貨源的穩定，一般都會有返利政策，既按照貨運人交付的貨物量，以一定時期為單位，可能是一個月，也可能一個季度，按照一定計算標準，付給貨運獎勵費，這也是貨運的一個盈利來源。
四、貨運的討價還價能力分析
1．目前我國航空貨運銷售中，每條航線都依賴二或三家人進行銷售，直銷貨物占很小的比例，人對市場實行重點開發，有選擇地做強某一航線上的市場，然后通過多家合作的方式來組建網絡，向航空公司集體購買，整體議價，這樣航空公司可能失去了對市場的控制，受制于貨運人。但是隨著我國航空貨運銷售水平的提高，航空公司也在減少對貨運的依賴，航空公司逐漸提高對大客戶營銷的力度，通過直接和貨主接觸，通過服務承諾和低于給貨運的報價，直接和貨主建立伙伴關系，然后再以低廉的操作費用，委托貨運進行地面操作的工作，在這種情況下，貨運的討價還價能力降低，利益的分配比例產生了很大變化。除了加大直銷力度，航空公司把降低對間接渠道的依賴提升到了戰略角度，中國國際貨運公司2005年提出了6個戰略計劃，除了“戰略合作伙伴計劃”是要和核心貨運企業達成穩定關系以外，其他5個計劃都是直接針對終端客戶的。而且國航旗下的子公司國鳳航空公司也具有貨運人的資格，可以全面完成其他貨運公司的任務。海南航空公司旗下的子公司――楊子江快運公司，也與2005年初注冊了“楊子江物流有限公司”，擁有貨代資質，可以直接面向托運人攬貨，這樣雙方的討價還價能力正在逐步發生變化。
2．在我國主要的航空貨運樞紐機場，如首都國際機場、上海浦東國際機場、廣州白云國際機場和深圳寶安國際機場，許多航空公司都在增加運力投放，市場競爭加劇，航空和以前比有了更多的選擇余地，尤其是貨物運輸只要按時運送到目的地，選擇什么樣的運輸線路貨主并不關心，因此貨代完全可以挑選對自己最有利的航空承運人。另外隨著我國火車提速，高速公路網的建設，這些替代方式也為貨運帶來了新的選擇，每家貨運都是在經營航空貨運業務的同時，也其他運輸方式的銷售，如果航空公司開發不出有競爭性的運輸服務或者不能提供有競爭力的運價水平，貨運就會開發其他的運輸線路。以2008年，南航廣州為例，由于受到我國航空市場整體形勢低落的影響，南航頻繁更換機型，導致運力極不穩定，貨物的運輸無法保證，廣州的貨運開發出從陸路將鰻魚運輸到上海，然后從上海中轉到日本以及韓國的線路，這樣擺脫了對南航貨運的依賴，即使還選擇南航進行承運，那么也具有了較強的議價能力。
3．由于航空運輸的運力有限，在一些航線航班數量少、艙位不夠的地方或者航空運輸旺季，艙位緊張的情況下，往往是公司處于較為弱小的一方，請求航空公司給予部分艙位，因此往往在價格上沒有太多的發言權，只能接受航空公司的運價要求。航空公司的供給（艙位）有限，然而需求保持強勁，可行的做法就是提高價格遏制需求。在一些運力大于需求的航線上或者是航空貨物運輸的淡季，情況正好相反。此時，公司處于較為有利的強勢，可在幾家航空公司之間到處詢問價格。后果是公司引起航空公司之間的價格戰。在一些供給相對平衡的航線上，公司和航空公司之間處于相對平衡狀態，運價容易保持穩定。基于上面的這種情況，由于航空公司的線路非常多，而貨物的目的地是多樣的，這樣航空公司可以通過劣勢航線的艙位分配牽制優勢航線上提供給貨代的價格折扣，通過旺季的艙位分配牽制淡季提供給貨運的價格折扣，從而在全年達到一個平衡。
五、航空貨物公司針對貨運人的定價策略
在實際的營銷定價工作中，費或者獎勵費的發放是和人交運的貨物運費總額掛鉤的，但是同樣的運費總額，每個人對航空公司具體的貢獻是不同的，比如說有的交貨頻率穩定，有利于保障航空公司的艙位利用，而有的貨運交貨非常不穩定，這對航空公司艙位的安排帶來諸多問題；有的交運的貨物密度大、外形規整，有利于艙位的充分利用，屬于收益較高的貨物種類，而有的貨運交運的貨物密度小，外形不規則，裝箱裝板的難度比較大，屬于收益較低的貨物種類；最重要的差別是所有的貨運在貨運的旺季或者優勢航線上貨源都相對充足，這時可能導致航空公司的艙位緊張，但是有些在貨運的淡季或者航空公司的劣勢航線上也能穩定的交運貨物，先比而言，后者對航空公司的貢獻顯然比前者更大。所以航空公司在給予貨運獎勵費的政策制定上，應該將淡季貢獻和旺季貢獻相區分，優勢航線和劣勢航線相區分，對于貨運的貢獻綜合考慮，以鼓勵貨運在貨運淡季和劣勢航線上組織貨源的積極性。首先要對貨運旺季和淡季、優勢航線和劣勢航線進行劃分，劃分的標準一般是實際載運率水平，比如按照表2、表3、表4進行劃分。
在對貨運淡旺季、優劣勢航線和每季度優劣勢航班進行劃分的基礎上，航空公司就可以把貨運的貢獻進行區分，分別給予不同的獎勵權重，以引導鼓勵貨運在貨運淡季、劣勢航線和劣勢航班上積極組織貨源，從整體上提高航空公司貨運收入。
參考文獻
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西江內河水運面臨前所未有的發展機遇，對于肇慶海事局來說也是前所未有的挑戰。為此，本刊記者采訪了肇慶海事局局長謝卓廷：新形勢下，海事監管與服務如何才能與發展同步，既推動航運經濟發展，又做到人民滿意，保障民生？答案正在譜寫。
樞紐門戶城市的航運夢
說起肇慶，跟水運難以分開。肇慶市共管轄通航水域有565公里，其中包括西江、北江、綏江、賀江、東安江、新興江等，這座城市如同建設在一片水網之上，而尤其以西江的公里數居首（西江肇慶段的通航水域為220公里）。
在過去六年（2008年-2013年），西江肇慶轄區進出港船舶平均總噸位呈現增大趨勢，每天的船舶流量約900艘次，而且自2010年之后，每年貨物運輸量超億噸，其中2011年甚至超過1.41億噸。
盡管航運量繁忙，對兩廣地區的物資交流和對外經濟聯系起著巨大的作用，但西江航運的現狀并不盡如人意。根據肇慶市港航管理局提供的資料，目前全市摸排出來的西、北江港口碼頭共有194個，其中正規碼頭僅有26個，約占全市碼頭的13.4%，而老舊碼頭卻只有78個，簡易碼頭有89個，所占比例大。
此外，轄區現有在冊船員4462人，但持適任證書的船員卻只有3317人。肇慶市各渡口雖然每年發送旅客近1000萬人次，但是渡口渡船非常分散。
這些現狀中的不足，在珠江―西江經濟帶發展的大背景下，讓肇慶水運人看到了曙光。
以西江為發展主軸的珠江―西江經濟帶，橫貫廣東、廣西，上聯云南、貴州，下通香港、澳門，是連接我國東部發達地區與西部欠發達地區的一道橋梁。
那么，肇慶在該經濟帶中又是處于什么樣的位置呢？
2013年，肇慶市提出發展樞紐型門戶城市的思路。這里的樞紐是交通的樞紐，這里的門戶是珠三角進入大西南乃至東盟的門戶。樞紐型門戶城市是對肇慶城市定位的提升，而西江則在連接珠三角和大西南、東盟之間起到“黃金水道”的紐帶作用。
一旦西江沿岸產業在這條紐帶的帶動下發展起來，受益的正是期待提升的肇慶市等沿江地區。業內人士預估，首先被帶動的除了港口物流，還有造船業、游艇業、旅游業等，預計肇慶港2015年貨物吞吐量將達9000萬噸。
西江水運的發展，勢必刺激珠三角產業轉型升級過程中產業向中上游的轉移，沿江工業園也會擴大產能。
以封開華潤水泥有限公司為例，自從封開華潤碼頭建設和投產之后，開通的6條生產線僅2012-2013年的貨物吞吐量就已超過1000萬噸，公司先后投資100多億，創稅超10億元。在未來，華潤碼頭全部生產線投入使用后，預計貨物吞吐量將超過2000萬噸。
護航西江的肇慶模式
為了迎接西江內河水運前所未有的機遇與挑戰，肇慶海事局也打出了自己的“組合拳”。就像一個拳頭握緊了五根手指，形成一股合力一樣，肇慶局采取了五大措施：
一是調整監管結構，二是實現指揮管理，三是服務社會民生，四是支持地方建設，五是保障飲用水安全，以此形成護航西江的肇慶模式。
西江在肇慶轄區內，共有220公里的通航水域，在過去，各海事處在監管上資源不均等，人力物力分配不合理。為此，肇慶海事局在近幾年對監管鏈條進行重新構建，將西江轄區分成五段管理，同時調整各海事處監管河段，均等化每個監管點的人員、車輛、裝備等資源，使每個監管點實現“安全監管、人命救助、溢油應急、交通組織、船舶監督、船舶檢驗、服務窗口”等功能的一體化。
為了深化結構調整，加強信息化建設，肇慶海事局加大了資金投入。為了完善馬房、貝水、端州、關塘和長崗5個水上監管基地的資源配備，肇慶局投入資金1400多萬元；為了建成智慧型海事監管，肇慶局爭取到交通運輸部9000多萬元的投資，用于轄區內AIS、VHF、CCTV等的建設。肇慶局還自籌資金，建成了整合AIS、CCTV和會議系統信號的監管應急指揮中心，最終構建了肇慶海事的動態管理信息平臺。
珠江―西江經濟帶的重要意義之一，就是促進經濟的提質、增效、升級，具體到地方，就是每一個項目的建設和落實。在《珠江―西江經濟帶發展規劃》的功能分區中，肇慶、云浮和梧州、貴港一起被列為產業承接區，發揮著加強與珠三角及港澳地區合作聯動的作用，以高起點承接產業轉移，引導產業聚集為目標。
屬于垂直管理的肇慶海事局，主動積極地將自身職能與地方建設需求結合起來，支持轄區內橋梁、港口碼頭的建設。
其間，肇慶閱江大橋、南廣鐵路西江特大橋和江肇高速鼎湖西江特大橋在施工期間，海事局就利用了信息化設備，全天候確保施工安全和建設水域的水上交通安全。兩座特大橋從開工至合龍，沒有發生任何事故。
而在華潤水泥廠港口碼頭的建設過程中，肇慶海事局不僅協助企業對工程的安全施工進行管理，還在試投產前，主動協調海測大隊和有關專家，對碼頭水深進行測量和安全評估，以保障碼頭試投產的安全。
一切的管理和服務，最后都是為了人民滿意。對于海事部門來說，民生無小事。肇慶海事局深刻認識到這一點：海事民生，既要關注老百姓的水上交通便利，又要確保其安全，既要關注水運行業中船員渡工的生存狀態，又要防范水運中可能發生的水體污染，確保人民的飲水安全。
在《珠江―西江經濟帶發展規劃》中，同樣有著環保與民生保障的重要篇幅：促進資源整合和要素聚集，實現基本公共服務均等化；構建生態保護紅線體系，保障流域飲用水安全。
在水網交錯的肇慶，地處偏遠的老百姓一直有著搭乘義渡出行的習慣，轄區內的義渡也多數位于貧窮山區。這些公益性質的義渡原本為山區百姓出行提供了不少便利，但是義渡環境卻讓人憂心，渡船老舊失修，渡工技術素質偏低，存在著安全隱患。
對此，肇慶局主動與肇慶市交通局、安監局等進行工作協調，制訂并頒布實施了解決義渡船安全管理的辦法，從制度上明確了義渡工的薪酬標準、來源及發放要求，保障義渡工正常合理的薪酬收入，更明確了義渡船的維修保養職責，確保義渡船維護資金的有效落實，保障了義渡船的安全性能。
現今，西江肇慶段每天的船舶流量已經達到900艘次，未來，隨著珠江―西江經濟帶的發展帶動，船舶流量可能進一步增大。而肇慶轄區水上加油站多、油船多且運量大，保障飲用水安全也是海事民生的題中要義。
對此，肇慶局從理論到實踐，做了一系列的工作。在理論方面，從2008年開始肇慶局就組織專家開展“內河水域船舶溢油應急體系研究”的課題研究，為船舶溢油應急處理過程中的難題解決提供了理論基礎，其中包括如何解決溢油應急的設備配備，如何組建應急隊伍等。
理論基礎形成之后，肇慶局迅速投入實踐：完善溢油設備和組建專業隊伍。
在肇慶市交通局的支持下，海事局利用兩組退役的車渡船，自行設計，改造成兩組溢油應急設備船，大大提升了裝備水平；在肇慶市政府的支持下，海事局又解決了溢油應急設備船的維護費用；在廣東海事局的支持下，肇慶局更新增了圍油欄、吸油氈、消油劑、收油機等新設備。
在專業隊伍的組建上，肇慶海事局爭取到了肇慶市政府的大力支持，組建了一支20人規模，“招之能來，來之能戰”的專業溢油應急隊伍。
這支專業溢油應急隊伍在日常演練中不曾松懈，除了自身的軍訓、專業訓練、綜合演練等，還與佛山海事局舉行聯合演練，確保上下游聯動應急，將反應速度提高了至少48小時。
困局仍在，西江亟待打破制約
盡管迎接航運新機遇的海事“組合拳”已經打出，但面對這份規劃期為2014至2020年，展望到2030年的《珠江―西江經濟帶發展規劃》，漫漫征途才邁開第一步。
時下，制約西江航運發展，特別是制約肇慶段水運的因素仍在。對此，肇慶局一方面繼續做好自己職責范圍內的工作，助力打破西江航運制約，另一方面積極向有關方面建言獻策，期待形成改革與發展的合力。
通過組織調研，肇慶局發現目前西江內河水運還存在如下困局：
一是缺乏大型裝卸碼頭，沿江工業園區的發展都受到限制。二是網箱養殖缺乏規范管理。三是通航維護標準偏低。四是江海聯運受礙，制約了大噸位江海直達船舶的通航。五是水路交通孤立。地方政府對航運成本低、運量大、節能環保優勢的認識不足，在綜合交通運輸樞紐和網絡建設方面，沒有充分考慮陸路、鐵路交通與西江沿線碼頭的銜接。
如今，西江沿線公路、鐵路站點很少與沿江大型碼頭銜接，這種孤立的水陸交通現狀嚴重制約了西江航運的發展空間。
《珠江―西江經濟帶發展規劃》中強調，要協同推進綜合交通樞紐建設，“強化規劃引導，加強鐵路、公路、水路、機場等各種運輸方式銜接，推進綜合交通樞紐站場建設。”
