交通工程總論匯總十篇
時間：2023-09-21 09:48:45
序論：好文章的創作是一個不斷探索和完善的過程，我們為您推薦十篇交通工程總論范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質，帶來更深刻的閱讀感受。
篇（1）
根據需求和功能可以分為四個模塊:用戶管理模塊、設計模塊、文件存儲和管理模塊、通訊模塊。1)用戶管理模塊。用戶管理模塊即對參與該工程項目的所有設計人員進行管理的模塊。用戶管理模塊通過網絡ID對用戶進行身份的識別,并給參與該項目的所有人員進行權限的設置,基于權限對項目進行管理,建立項目、修改項目、刪除項目、圖檔公共屬性、改變項目狀態、查詢項目、設計進度管理、設計費用管理、項目統計、系統統計、出圖統計,從而有效地保證了項目的保密性和安全性。2)設計模塊。通過設計模塊用戶可以瀏覽項目所需的圖紙、文檔、圖片等信息,還可以使用AutoCAD,Office等軟件對圖紙、文檔等進行編輯操作(需要設置好相應的權限)。3)文件存儲和管理模塊。利用文件存儲和管理模塊,用戶可以在網絡數據庫里創建和存儲DWG,DOC,XLS等文件,對網絡服務器上的文件進行管理。4)通訊模塊。通訊模塊可以給設計人員的溝通提供在線即時消息、語音視頻會議、文件傳輸等功能。根據以上各功能模塊的分析闡述,把系統功能簡化,實時協同設計工作模式（圖略）
2道路交通工程協同設計系統對網絡的需求分析
2.1系統網絡形式的選擇目前應用比較廣泛的網絡形式有LAN,Internet,Intranet和VPN等。對這幾種網絡形式進行分析比較如下:1)LAN局域網絡(LocalAreaNetwork)。LAN為一范圍較小區域的網絡,通常是在一個公司的辦公室或公司組織的內部或一建筑物內架設的網絡。通常網絡連接的范圍以100m為限,才稱之為LAN,其構成組件為PC工作站、網絡適配卡、同軸線路、網絡操作系統及檔案服務器等。優點:傳輸速率快,出錯率小,組建網絡方便,設備成本、運營成本低;缺點:涵蓋區域有限,不能遠程控制,獲取外部數據需要服務器。2)Internet和Intranet。Intranet與Internet相比,可以說Inter-net是面向全球的網絡,而Intranet則是Internet技術在企業機構內部的實現,它能夠以極少的成本和時間將一個企業內部的大量信息資源高效合理地傳遞到每個人。Internet和Intranet使用相同的網絡協議,Intranet需要建立企業內部單獨的數據庫服務器,成本比較高,但由于沒有與外網連接,安全性更好。3)VPN虛擬專用網(VirtualPrivateNetwork)。VPN被定義為通過一個公用網絡(通常是因特網)建立一個臨時的、安全的連接,是一條穿過混亂的公用網絡的安全、穩定的隧道。虛擬專用網是對企業內部網的擴展。優點:費用低,安全性強,穩定性高,支持網絡協議,IP地址安全;缺點:帶寬浪費高,可擴展性差,需要第三方服務商。道路交通工程協同設計系統的特點為:傳輸文件量大,對網絡帶寬要求較高;安全性要求中等,可通過軟件方式解決;可投入成本較少,可多利用現有網絡條件。根據以上特點,本系統近期選用LAN,遠期選用Internet。
2.2系統網絡服務模式的選擇C/S(Client/Server)服務器通常采用高性能的PC、工作站或小型機,并采用大型數據庫系統,如Oracle,Sybase,Informix或SQLServer。客戶端需要安裝專用的客戶端軟件。B/S(Browser/Server)客戶機上只要安裝一個瀏覽器(Browser),如NetscapeNavigator或InternetExplorer,服務器安裝Oracle,Sybase,Informix或SQLServer等數據庫。用戶界面完全通過WWW瀏覽器實現,主要事務邏輯在服務器端實現。瀏覽器通過WebServer同數據庫進行數據交互。本系統前期選擇C/S模式,遠期選擇B/S模式比較合理。
3道路交通工程協同設計系統開發工具的選擇
本系統中我們需要訪問AutoCAD的數據庫以便提取實體的詳細數據,這是其他工具所不具備的功能,并且ObjectARX所基于的VisualC++具有強大的開發能力,為了使課題后續工作空間不受到限制,我們選擇ObjectARX作為我們的開發工具。
4網絡通訊模式的選擇
篇（2）
一、國內城市軌道交通建設概況
1、建設城市軌道交通的必要性
我國擁有960萬平方公里土地，是世界上人口數量最多的國家，也是大城市和特大城市數量最多的國家。據統計，我國近期城市數量已達668個；其中百萬以上人口的大城市已達37個，而300萬以上人口的特大城市也已有15個。
自改革開放以來，隨著我國國民的持續發展，城市化進程的逐步加快，城市人口與機動車數量急劇增長，人員出行和物資交流日益頻繁，在我國大城市及特大城市，普遍存在著交通道路阻塞、交通秩序混亂、交通事故頻發、交通污染嚴重等問題。
盡管近10多年來，為解決城市交通問題，各個城市投入了大量的財力物力，進行道路基礎設施建設，但大城市的交通擁擠狀況仍然比較突出，交通供需矛盾依然比較嚴重。
關于解決大城市交通問題的根本出路，各方面已形成共識，即發展以公共交通為主的交通運輸體系，在大城市發展大運量城市軌道交通成為必然選擇。這是因為城市軌道交通具有運量大、快捷舒適、安全節能、污染輕、占地少等特點。國內外實踐也充分證明了這一點。
2、國內城市軌道交通建設概況
截至目前，全國已在北京、天津、上海、廣州四個城市建成了144km地鐵線路。2001年底，長春14.6km的輕軌線路也已經開通。另外2002年底,線路長度為40.7km的北京城市鐵路及線路長度為46.7km的大連軌道交通3號線，也將開通。除上述已建成的城市軌道交通線路外，目前全國有20多個城市提出建設30多條地鐵或輕軌線路；預計在未來20年內，全國將建成約850km的城市軌道交通線路；而在最近的5年內，全國將在10多個城市建成近20條約400公里線路，總投資達數千億。國家在“十五計劃”關于交通建設的目標和任務中，明確指出：在城市交通方面，要發展大城市軌道交通。可以說，我國的城市軌道事業已進入了全面發展時期。
3、影響城市軌道交通發展的主要因素
盡管我國城市軌道交通的發展前景廣闊，但是目前我國人均城市軌道交通的擁有量僅是發達國家的1/12，大城市軌道交通承擔的客運量占城市客運量的比例也較小(北京約占15％左右)，離50％的目標數字還相差很大。造成我國這種落后現狀的原因是緩慢的建設速度，而在影響我國城市軌道建設速度的諸多因素中，最主要的因素是“高昂的工程造價”。
最近，上海、廣州新建成通車的地鐵線路，其每公里綜合造價大約為7～8億人民幣，如此高的造價，多數大城市的經濟是難以承受的，這嚴重地影響了我國城市軌道交通事業的發展。不解決城市軌道交通的造價問題，不把其工程造價將下來，城市軌道交通的建設計劃就難以實現，大城市的交通問題也就難以解決。
影響城市軌道交通工程造價的因素是多種多樣的，相應地降低工程造價的措施也是多方面的。除積極推行車輛及機電設備國產化、改善運營管理等以外，從優化設計入手，搞好全過程項目管理，不失為一條有效措施。具體包括：準確估算客流，規劃線路，采用高新技術，減小列車編組，增加行車密度，精心施工，加強工程建設管理等。比如通過對地下車站規模進行設計優化，每縮短1m的地下車站，就可以節省土建投資40～60萬元人民幣。
二、我國城市軌道交通的項目管理模式沿革
1、發達國家項目管理模式的演變和發展
發達國家的項目管理模式，隨著經濟的發展和技術的進步在不斷演變和發展，同時也隨著人們對項目認識的深化而逐漸改進和完善，其演變和發展可以歸納為如下過程：
(1)作坊式的項目管理模式。社會上還沒有出現設計、建造等專業分工。項目所涉及到的各個方面，基本上是由業主自己進行管理和操作，或者組織和雇傭工匠來完成項目。
(2)設計的專業化和社會化。隨著經濟的發展和技術的進步，社會形成了專門從事設計活動的組織。業主看到專門從事設計的人比自己設計得好，于是，就委托他們為自己設計項目產品，這就是設計專業化和社會化的過程。
(3)施工的專業化和社會化。在設計專業化和社會化的同時，項目的施工也完成了專業化和社會化。
(4)項目管理基本模式的確立。在設計與施工完成專業化和社會化后，業主便通過合同方式分別委托設計和施工。這樣，工程建設開始確立了項目管理的基本模式，但業主仍然自己進行項目管理和采購工作。
(5)咨詢公司的誕生。一方面由于工程建設項目規模越來越大，技術越來越復雜，另一方面也由于業主本身往往并不是從事項目管理方面的專家，客觀上產生了對項目管理專業的需求。業主開始尋找代表自己來管理設計與施工的管理者。最適宜的管理者是設計者，因為他們最了解工程。因此，業主開始委托設計者代表業主監督檢查承包商的工作。這就是發達國家初期的咨詢公司。fidic《土木工程施工合同條件》(紅皮書)就是基于這種管理模式提出的。
(6)epc全功能工程公司的形成：工程建設項目是一個系統工程，它有合理的項目壽命周期，有客觀需要的項目階段。工程建設項目設計、采購、施工、試車的各個階段，是一個相互滲透的整體。尤其是大型、復雜項目，產生了對設計、采購、施工、試車全過程進行系統和整體管理的需求。epc全功能的工程公司在這種條件下應運而生。fidic《設計－建造和交鑰匙工程合同條件》(橙皮書)就是基于epc承包方式提出的。
(7)項目管理公司和項目管理承包。隨著項目管理工作越來越受到業主和受益者的重視，發達國家出現了一種專門從事項目管理業務的公司。這些公司擁有各專業經驗豐富的項目管理人才，可以承接項目管理承包任務也可以承擔工程師角色、業主代表角色。
通過對以上發達國家項目管理模式發展過程的分析，可以看到工程建設項目的組織實施，逐漸從由業主自身進行管理向委托他人進行管理轉變，委托有經驗的、專門從事管理的從業人員(如咨詢工程師、項目管理專家等)或專營項目管理的組織(如咨詢公司、工程公司、項目管理公司等)來承擔，也就是項目管理是由非專業化逐步向專業化和社會化轉變。
2、我國項目管理模式的演變和發展
建國以來，我國建設項目管理體制隨著經濟體制的變革，不斷向科學化、規范化演變和發展。其改革進程大致可歸納為以下幾個方面。
(1)甲乙丙三方管理體制
建國初期，我國建設項目管理體制當時蘇聯模式，實行以建設單位為主的甲(建設單位)、乙(施工單位)、丙(設計單位)三方管理體制。建設單位自行負責建設項目全過程的具體管理。設計、制造、施工任務則分別由各自的政府主管部門垂直下達，項目實施中的技術與經濟問題，由政府有關部門協調和負責解決。
(2)建設指揮部制 70年代，許多大中型項目的建設采用了建設指揮部的形式。建設指揮部僅負責建設期間設計、采購、施工的管理，項目建成后則移交給生產管理機構。這種模式雖然存在許多弊病，但它實現了建設單位的建設職能與管理生產職能的分開。
(3)實行招標和投標制
1984年，國務院提出了大力推行工程招標承包制。之后，建設項目的各階段逐漸采用招標與投標辦法。這改變了過去單純用行政手段分配建設任務的老辦法。招標與投標制度的確立，標志著我國建設項目管理體制開始由計劃經濟模式向市場經濟模式轉變。
(4)建立工程承包公司 1984年，國務院在《關于改革建筑業和基本建設管理體制若干問題的暫行規定》中提出了建立工程承包公司，推進建設項目實行工程承包的要求。同年，國家印發的《工程承包公司暫行辦法》中規定了工程承包公司的主要任務，接受建設項目主管部門或建設單位的委托，對建設項目的可行性、勘察設計、設備采購、工程施工、生產準備直到竣工投產，實行全過程的總承包或部分承包。建立工程承包公司，其實質是建立專業化的、專門從事建設項目管理和總承包的、epc全功能的工程公司，來承擔建設項目的實施和管理，代替臨時性的、非專業化的、行政管理型的建設指揮部。工程承包公司在實行工程總承包的實踐中，在節省投資、縮短工期和保證質量方面取得了顯著業績，積累了豐富經驗。
(5)推廣魯布革工程管理經驗
1987年，國家計委等發出聯合通知，要求施工逐步建立智力密集型和管理型的工程總承包公司。這次改革的實質是施工企業從勞務型向管理型轉變，從管理、設計、施工分離向epc全功能的工程總承包公司轉變。
(6)建立建設監理制度
1988年以后，我國開始建立和推行建設監理制度。該制度打破了我國建設項目單純由建設單位自行組織管理的封閉體制。
(7)實行業主責任制
1992年，國家計委頒發了《關于建設項目實行業主責任制的暫行規定》，全民所有制建設項目原則上都實行項目業主責任制。項目業主是指由投資方派代表組成，從建設項目的籌劃、籌資、設計、建設實施直至生產經營、歸還貸款及債券本息等等全面負責并承擔投資風險的項目(企業)管理班子。實行項目業主責任制后，尤其是對全民所有制建設項目，一定程度上克服了長期以來存在的政府職能與項目業主職能不清的問題。
(8)推廣fidic項目管理模式
隨著外國業主、國際投資機構(特別是世界銀行、亞洲開發銀行等)和外國工程承包商進入我國建設市場，相繼帶來了國際通行的項目管理和工程承包模式。同時，隨著我國改革開放的深入，我國工程承包行業開始走向世界，也推進了我國建設項目的管理模式向國際靠攏。fidic項目管理模式已經為我國建設項目管理體制的改革提供了寶貴的借鑒。
(9)推行項目法人責任制
實行項目法人責任制，是項目投資體制的改革，也是項目管理體制的深化改革，它是進一步實行政企分開，把投資的所有權與經營權分離，強化國有企業投資風險約束機制的根本措施。實行項目法人責任制之后，項目法人是業主，它不僅對投資決策和項目實施負責，而且對項目的投資風險負責。
以上九個方面，是我國建設項目管理體制改革的主線。沿著這條改革的軌跡，可以看到我國建設項目管理體制的改革，是在蘇聯模式基礎上逐漸演變和發展的，從適應單一計劃經濟的管理模式，目前已發展到基本適應社會主義市場經濟的管理模式，并將進一步走向發達國家普遍采用的國際模式。
換言之，我國工程項目管理正在逐漸由非專業化向專業化和社會化轉變，但目前轉變得還不充分。社會上專門從事項目管理的組織也還不夠發育，不夠成熟。
3、我國城市軌道交通的項目管理模式的演變和發展
從1965年北京開始建設我國第一條地鐵線開始，我國城市軌道交通事業已走過了近40年的歷程。目前我國已建成通車的地鐵線路主要集中在北京、上海、廣州。因而，這三個城市的軌道交通的改革與發展，在我國具有一定的代表性。
(1)北京地鐵
1965年，北京地鐵一期工程正式上馬，1969年建成通車；隨后，1984年北京地鐵環線建成。這兩條線的建設模式是70年代所廣泛采用的“建設指揮部制”。1989年，北京地鐵復八線動工，1999年9月28日建成通車。在2001年以前，北京地鐵建設運營的特點是：國有獨資、政企不分；建設和運營合一，高度集中；執行低票價政策，運營虧損政策補貼。2002年初，北京市對地鐵建設與運營體制進行了改革，同時成立了“北京地鐵集團有限責任公司”、“北京地鐵建設管理有限責任公司”、“北京地鐵運營有限責任公司”。在這種體制下，“北京地鐵集團有限責任公司”負責北京地鐵規劃及建設資金籌措。“北京地鐵建設管理有限責任公司”負責北京全部城市軌道交通線的建設，而“北京地鐵運營有限責任公司”則負責建成后的城市軌道交通的運營管理。前幾年成立的“北京城鐵公司”、“北京八通公司”等，則成為“北京地鐵建設管理有限責任公司”項目管理的實施者。北京地鐵五號線的項目管理，目前由“北京地鐵建設管理有限責任公司”直接負責。設計、采購、施工將分別通過招標進行。另外，北京地鐵準備請一家國際大型工程公司作為其項目管理顧問。
(2)上海地鐵
1990年1月，上海地鐵一號線開始建設，歷時5年，1995年4月上海地鐵一號線建成。該工程主要利用外國政府貸款和商業貸款，市政府委托政府投資公司負責借債、投資和還貸。從這個項目開始，國外建設資金開始進入了我國城市軌道交通建設領域，該工程的車輛、牽引供電系統、牽引網、電力監控系統、信號系統等主要機電設備，因使用國外貸款而采用了國外設備，相應地，這些機電系統采用了由國外公司提供的類似于“交鑰匙”的承包建設模式。
1995年，上海在開通一號線的同時，又開始了二號線的建設，1999年9月，上海地鐵二號線建成。該項目按照市區兩級財政、兩級事權，由市、區兩級投資主體承擔，并各自負責借債和還貸。1997年，上海地鐵明珠一期工程開始施工，2000年建成通車。這條線的建設是按照項目法人要求，(由市級投資主體、上海鐵路局、沿線6個區)組建了多元化的項目公司－“上海久事公司”，資本金外部分通過利用外資和向銀行貸款解決。這是國家實行項目法人責任制，在軌道交通建設領域引起的變化。另外，業主采取了“設備供貨”與“施工安裝”分別總承包方式，并通過招標選擇了“設備集成商”。
上述3條線，雖然在投融資模式上有所不同，但基本上還沒有脫離計劃經濟下建設模式的束縛。原有建設體制存在以下主要問題：政企不分，行政式管理企業經營；投資主體與建設、運營公司間的產權不清；項目開放收益分散，多元投資難以實施；建設資金需要巨大，政府財力有限，形成瓶頸制約。
針對上述情況，上海市政府于2000年對城市軌道交通建設進行了投融資體制改革，建立了“投資、建設、運營、監管”四分開的新體制。
目前，上海新建線路(莘閔輕軌工程、共和新路高架工程、明珠二期工程、楊浦線工程等)的建設體制是：上海申通集團有限公司做為項目投資主體(業主)，上海地鐵建設有限公司接受委托(做為“業主代表”)負責建設，上海地鐵運營有限公司接管建成項目負責運營管理，而市政府則對項目建設實施監管。上海市推行“四分開”投融資體制改革的意義在于：政企分開；產權清晰，出資人到位；投融資良性循環；契約經濟關系；項目管理走向社會化、專業化。
另外，上海市根據城市軌道交通建設周期長、投資大、綜合性強的特點，以楊浦線工程為契機，以“兩站兩區間”實行大標段“設計＋施工”總承包招標，并通過邀標形式選擇投資監理單位，探索投資控制辦法，目的在于充分發揮“設計＋施工”總承包在項目成本、工期、施工質量等方面具有的獨特優勢。
(3)廣州地鐵
1993年12月，在經過多年的籌建工作之后，廣州地鐵一號線順利開工建設，并于1999年6月建成通車。廣州地鐵一號線的建設模式與上海一號線基本相同，對機電系統也是采用了由國外公司提供的類似于“交鑰匙”的承包建設模式。而且，在國內城市軌道建設中首次引入了國外咨詢公司。廣州地鐵二號線工程：通過招標選擇了供電系統與信號系統的“項目管理商pmc”。同時，廣州地鐵三號線工程，也正在緊鑼密鼓地進行。
這些年來，廣州地鐵根據自身獨有的地域特色、經濟氛圍、人文環境、市場條件，正在致力于探索和嘗試一體化經營模式－建設、運營、資源開發三位一體。
(4)其他
1970年，天津地鐵一期工程開始建設，后因某些原因而緩建，1983年工程正式復工，1984年12月建成通車。該工程的建設模式與北京地鐵一期工程基本一致。現正在建設中的“天津濱海輕軌工程”，引入了“設計監理工程師”及“設備集成商”。
2001年底，長春軌道交通一期工程建成通車。在目前的二期工程建設中，對供電“接觸網系統”擬采用“設計＋施工ec”總承包模式。
深圳地鐵一期工程：設計、采購、施工分別通過招標進行。
南京地鐵南北線一期工程：通過招標選擇了供電系統“項目管理商pmc”。
武漢軌道交通一期工程：通過招標選擇了供電系統“項目管理商pmc”。
重慶單軌交通工程：將通過招標選擇車輛及各機電系統的“設備采購＋施工安裝＋試車服務pc”承包商，(注：設計已經完成)。
大連軌道交通3號線工程：項目管理全部由業主自己負責。
另外，沈陽地鐵曾探討過由國外大型工程公司進行epc總承包的建設模式。
(5)小結
通過對以上我國城市軌道交通項目管理模式的變革歷程回顧，可以看出：做為城市基礎設施重要組成部分的城市軌道交通行業，與其他行業一樣，其項目管理模式，也在隨著國家經濟及基本建設模式的發展而發展。上海、廣州、南京、武漢的業主已經引入了“項目管理商pmc”；重慶業主采用了“設備采購＋施工安裝＋試車服務pc”總承包；長春二期工程及上海楊浦線，將部分采用“設計＋施工ec”總承包。可以說，我國城市軌道交通的項目管理，是否可以采用epc工程總承包模式，已經到了需要認真思考和探討的時候了。
三、工程總承包建設模式及其優點
1、工程總承包建設模式的概念
工程總承包建設模式，這里是指業主將項目的全部或部分委托由epc全功能工程公司進行項目建設的模式。所謂epc全功能的工程公司，通常具備如下功能：項目管理(management)＋設計(engineering)＋采購(procurement)＋施工管理(construction)＋試車服務(testrun)。上述各項功能可以按第一個字母縮寫成mepct。epc，是mepct的核心，也往往代表mepct。
2、工程總承包建設模式的優點
從事工程總承包建設的epc工程公司，是專營工程建設的專業化公司，它是獨立的企業法人。在工程總承包建設模式下，epc工程公司能為業主提供從項目立項到建成的全過程服務。工程總承包建設模式的優點如下：
(1)避免了設計、采購、施工、試車分別由不同的組織來管理和操作，而造成相互脫節、相互制約的現象；
(2)有利于設計、采購、施工的整體方案優化；
(3)有利于設計、采購、施工的合理交叉、動態連續、縮短建設周期；
(4)有利于實現項目目標，能有效地對項目全過程進行進度、費用和質量的綜合控制；
(5)有利于積累工程建設經驗，不斷提高項目管理水平，為業主和社會創造更好的效益。
總之，工程總承包建設模式在節省投資、縮短工期和保證質量方面具有明顯優點。
四、城市軌道交通項目采用工程總承包建設模式的必要性與可行性分析
1、必要性分析
(1)為降低工程造價，城市軌道交通項目有必要嘗試采用工程總承包建設模式
影響城市軌道交通發展的主要原因是高昂的工程造價。從項目管理這個角度，采用工程總承包建設模式，最有利于降低工程造價。伊朗德黑蘭地鐵一、二號線，是由中方按國際工程總承包模式承建的。線路全長50km，其中地下線34km，除去土建及少量設備外，包括車輛在內的工程投資僅為5.83億美元。這一指標，與國內某些工程相比降低許多，這其中一個重要原因，就是得益于國際工程總承包模式。目前城市軌道交通建設急需采取措施降低工程造價，那么做為一種有效手段，對城市軌道交通項目有必要嘗試采用工程總承包建設模式。
(2)為與國際經濟接軌，城市軌道交通項目需要采用工程總承包建設模式
隨著經濟的發展、技術的進步、項目規模的擴大、業主對項目整體管理的需求，由epc全功能工程公司實施工程總承包，已成為項目管理發展的必然趨勢。epc全功能工程公司，在國外已經有上百年。由epc全功能工程公司實施工程總承包，也是目前國外所廣泛采用的項目管理模式。我國已經正式加入wto，對城市軌道交通項目采用工程總承包建設模式，是向國際模式靠攏、與國際經濟接軌的需要。
(3)化工石化行業為城市軌道行業采用工程總承包建設模式提供了借鑒
我國化工石化設計系統，從80年代開始，通過對國外著名工程公司考察和進一步合作設計，了解了當前國際上通用的設計體制、程序和，在主管部門的領導和支持下，在國內率先進行了設計體制改革，并組建了工程公司，現取得十分寶貴的經驗，已得到了建設部的稱贊。城市軌道交通行業與化工石化行業是兩個工藝要求完全不同的行業，但都屬于“涉及工藝設計的建設工程”，因而，化工石化行業組建工程公司的經驗教訓，可為我們城市軌道交通行業提供良好的借鑒作用。
(4)國家政府部門支持培育工程公司，為城市軌道交通行業采用工程總承包建設模式創造了條件
2002年3月3日，建設部鄭副部長在講話中指示：抓緊培育工程公司與項目經理，關于工程總承包，幾年來有了基礎，取得了共識，加速研討。另外，“加強工程總承包工作的建議”，正在起草之中。epc全功能工程公司的良好發育，必將推動城市軌道交通行業采用工程總承包建設模式。
(5)城市軌道交通項目管理模式的改革與趨勢，正逐步向工程總承包模式邁進
前面已經說過，“項目管理商pmc”、“設備采購＋施工安裝＋試車服務pc”總承包、“(詳細)設計＋施工ec”總承包，已經被于城市軌道交通的項目管理。在不遠的將來，隨著城市軌道交通項目管理體制的不斷完善，業主建設觀念的轉變，代表發展方向的高度化的工程總承包建設模式，一定會被城市軌道交通行業所采用。
2、可行性
如何使城市軌道交通建設真正進入工程總承包模式，除了城市軌道交通項目管理模式徹底改變之外，社會上必須擁有多家epc全功能的工程公司。那么，如何組建epc全功能的工程公司呢？首先，讓我們分析一下城市軌道交通建設所涉及的情況。
目前，活躍于我國城市軌道交通建設領域，從事項目管理、設計、采購、施工、調試等工作的大型企業，有近百家。雖然當時的“上海城市軌道交通建設有限公司”曾進行過一些積極探索，但由于國內還沒有真正實施城市軌道交通工程總承包，該企業也未能發展成真正的epc全功能工程公司，而是隨著上海市城市軌道交通建設體制的改革，在2001年4月由成立時的“建設管理總承包企業”轉變成了“項目管理公司”，擔當起了“業主代表”的職責。“上海城市軌道交通建設有限公司”已轉變成“上海地鐵建設有限公司”。除此之外的業內企業，則基本屬于設計單位、機電設備成套單位、施工企業、商貿公司等。
(1)上海地鐵建設有限公司
上海地鐵建設有限公司，假如要由現在的“項目管理公司”發展成epc全功能的工程公司，則必須在現有基礎上，建立自己的設計部，完善其epc功能。
(2)商貿公司
中信國際合作公司與北方公司，在德黑蘭地鐵及郊區電氣化鐵路的承建工程中，積累了豐富的建設經驗，但這些公司的主業是國際商貿，其優勢在于融資能力、商業運作。它們沒有自己的設計隊伍與項目管理人員。
(3)設計單位
目前在城市軌道交通設計領域活躍著10多家設計研究院，諸如：北京城建設計研究院有限責任公司、上海市隧道工程軌道交通設計研究院等。隨著我國體制的改革，經過10多年的積極努力，這些設計單位已基本上完成了由事業單位向企業的轉變。在中國加入wto以后，這些設計單位深化改革、飛躍發展的長遠目標，應該是組建epc全功能工程公司。但設計單位缺少資金實力與施工管理經驗。
(4)機電設備成套公司
20多年的改革開放，造就了一大批機電設備成套公司，而且許多公司已投身到了城市軌道交通建設行業中。諸如：中國電工設備總公司、上海市電氣(集團)總公司等。這些公司的優勢在于設備采購、監造，并具有一定的項目管理經驗。但也不具備軌道交通設計能力。
(5)施工企業
類似于北京城建九建設安裝工程有限公司、鐵道部電氣化工程局等的施工安裝企業，顧名思義，它們是以施工為主業的。它們具有豐富的施工管理經驗和一定的試車能力，但同樣沒有設計實力。縱觀上述商貿公司、設計單位、設備成套公司、施工企業，其主業都只是epc全功能的一部分。這些單位要組建epc全功能工程公司，可有以下兩種方式：一是聯合組建，二是以某一方為主體組建。
“聯合組建”方式，有兩個難以解決：一是如果要成為一個具備工程總承包能力且按商業化運作的法人實體，則各方的資金投入有問題；如果不組建成按商業化運作的法人實體，則存在聯合體松散、不具備工程總承包實力問題，這也不滿足epc全功能工程公司應是法人實體的要求。
“以某一方為主體組建”方式，則存在以那一家為主體的問題。本人認為：盡管由任何一家單位去組建，都存在可能，也都存在問題，但是以設計單位為主體去組建最具優勢，最為可行。這是由設計在整個工程中的主導地位決定的，也是設計單位自身改制發展所需要的，另外，以設計單位為主體組建時，還有兩個便利條件：一是可以借鑒化工石化行業設計單位改制的成功經驗，二是可以充分利用設計單位的整體技術資源。從國際工程公司的形成過程及目前現狀來看，epc工程公司的核心是技術實力與管理水平，并非人員、機械、資金的多寡。實際上，epc工程公司以設計單位為主體去組建，是一種客觀需要，并非一種主觀行為。
五、由城市軌道交通設計單位組建epc工程公司的可行性分析
以設計單位的技術資源為主體，以社會招聘的項目管理人才為補充，利用國內知名商貿公司或國際工程公司的資金優勢與管理經驗，對設計單位進行改制，并組建epc全功能工程公司，實施城市軌道交通項目的工程總承包，是必要的、有優勢的、有條件的。
1、城市軌道交通設計單位組建epc工程公司，是設計單位自身改制發展的需要
我國傳統的設計體制，是50年代初期仿照前蘇聯模式建立起來的。50多年來，隨著我國技術的進步、經濟體制的轉變，設計體制也在逐漸變革，設計單位也在不斷發展。
1979年，取消了設計單位的事業費撥款，改為按投資比例收取設計費試點。
1984年，全面推行技術經濟責任制，設計單位承擔設計任務需按規定簽定合同。
1985年，國家明確規定承擔設計任務必須經過招標投標。
1986年，實行勘察設計單位資格認證管理制度。
1987年，國內首批12個(化工石化)設計單位被國家計委等四個部委批準進行工程建設總承包試點，從而改變了設計單位的單一功能，實行了“一業為主，兩頭延伸，多種經營”，使設計單位內部機制有了重大變革。
1994年，國務院作出了“關于工程勘察設計單位改為企業問題的批復”。
1999年，建設部下發了《關于推進大型工程設計單位創建國際型工程公司的指導意見》。
從上面可以看出，設計體制的改革與我國經濟體制的變革緊密相關。這一系列的改革，使得設計單位思想觀念普遍更新，市場觀念、競爭意識大為增強，設計單位利用自身技術與人才優勢，拓寬了服務領域，極大地激發了設計單位的活力。設計單位正由技術服務型向技術經營型轉化。
2001年11月，中國已正式加入wto。來我國注冊的國際工程公司已有240多家，他們瞄準了我國建設市場。如何應對加入wto對我國工程咨詢設計業的？這要求設計單位必須改變單一功能的設計院模式；必須改革孤立的、靜態的設計程序；必須打破小生產方式的專業分工和必須改變經驗型的管理方式，并創建具有設計、采購、建設(epc)總承包能力的國際型工程公司，以提高我國工程建設隊伍的實力與水平，積極開拓國內國際兩個市場。因此，由城市軌道交通設計單位組建epc工程公司，是設計單位深化改革、適應形勢、自身發展的需要。
2、城市軌道交通設計單位組建epc工程公司，能充分發揮設計的主導作用
工程設計咨詢業，是為工程項目的決策與實施提供規劃、選址、可行性研究、融資和招標投標咨詢、工程設計、項目管理、施工監理和投產后咨詢等全過程技術與管理服務的行業。勘察設計，對工程建設來說，是工程建設的十分關鍵的環節，它是工程建設的龍頭、靈魂，有著基礎性、先導性和決定性的作用。在項目建設之前，它為項目決策提供科學依據；在建設項目確定之后，又為項目建設提供藍圖。勘察設計質量和水平，關系到資源配置是否合理、建設質量的優劣和投資效益的高低。
設計部門在工程公司內是主體，設計工作在項目實施的全過程中起著主導作用。有關“工程建設階段”與“工程成本”的關系圖表明：在工程建設的整個過程中，各不同建設階段“對成本的影響”曲線及“成本的發生”曲線，呈“x”交叉狀。即：自規劃階段、設計階段、施工階段至運營階段，“成本的發生”曲線由低到高，依次上升；而“對成本的影響”曲線則由高到低，依次下降。換言之，規劃設計階段發生的成本最小，但對項目成本的影響卻最大。上海地鐵在建設過程中，已逐步認識到了設計在降低造價保證質量方面的重要性，在其戰略發展思路中，已決定將工程“關口”提前，即將把關重點由原來的重視施工管理提前到了強化設計管理。
因而，由設計單位組建epc工程公司，是由設計部門的主導地位所決定的。只有這樣，才能充分發揮出設計在項目中的主導作用。
3、城市軌道交通設計單位組建epc工程公司，可化工石化行業的改革經驗
化工石化行業的實踐證明，以改革設計體制、程序和方法為主要，并以epc工程公司模式為目標進行的設計體制改革是成功的，它不僅提高了設計水平和質量，還提高了設計效率，擴大了工程設計的能力，有利于實行工程建設總承包，有利于國際合作和參與國際市場的競爭。化工石化為我們城市軌道交通行業設計單位的改革，提供了重要借鑒作用。
4、城市軌道交通設計單位組建epc工程公司，可以利用其整體的技術優勢
假如由商貿公司、設備成套公司或施工企業去構建epc工程公司，它們要建立擁有一只自己的高水平的軌道交通整體設計隊伍，談何容易！而設計單位改建成epc全功能工程公司時，在社會上招聘項目管理人才則相對容易得多。因而，以設計單位為主體組建epc工程公司更為可行。
5、城市軌道交通設計單位組建epc工程公司，已經具備一定條件
(1)政策提供支持
2001年8月28日，建設部俞正聲部長在有關批示中指出：“在涉及工藝設計的建設工程中，應大力提倡以設計為龍頭的工程總承包，對其他工程，特別是房屋建筑工程，是否推行這一制度，以及若推行采取什么方式，需認真研究。”城市軌道交通屬于涉及工藝設計的建設工程。因此，我們城市軌道交通行業也可以探討以設計為龍頭進行工程總承包的可行性了。
(2)行業提供機會
城市軌道交通項目管理模式的改革與發展，正在向著“大項目、小機構、大社會”的方向在努力。比如，上海城市軌道交通建設業，已經提出了“用控制投資新思路降低總造價”的新發展理念，并且在“實施施工設計總承包”方面正在進行積極探索。這為城市軌道交通項目實行工程總承包提供了可能。業主對項目管理社會化的需求，將使得設計單位組建epc工程公司具有現實意義。
(3)自身進行準備
目前一些設計單位，正在為向更高層次發展，而積極探索與準備。設計單位的功能正在向兩端延伸。譬如，北京城建設計研究院有限責任公司，在“2002年院經營發展目標”中，作為一項重要經營目標，提出了“探索設備集成與管理服務和工程總承包”。目前該院已與其他成套機電公司聯手承擔了武漢軌道交通一期工程供電系統的項目管理。另外，截至到2002年5月底，建設部已舉辦了61期“全國工程建設總承包項目經理培訓班”，近千人參加了培訓，其中大部分來自全國各大設計單位。可見，設計單位對“工程總承包”是極其感興趣的。這并不是追逐，而是設計單位改革到了一定程度，向更高層次發展的必然探索。
6、城市軌道交通設計單位組建epc工程公司，存在問題及解決辦法
由設計單位去組建epc工程公司，存在的最大問題是融資能力低及抗風險能力弱。一般地，設計單位的資產及資金實力在大型企業中是比較弱小的，由它去組建的epc工程公司，其融資能力及抗風險能力也都比較弱小。而一個市場競爭能力比較強的epc工程公司，需要一定的資金實力。如何解決這一問題？從鼓勵設計單位改制，培育epc工程公司的角度，建議通過以下辦法解決：
(1)在參加市場競爭的初期，希望國家能給予一定的政策扶持；
(2)利用經濟實力雄厚的上級主管單位做擔保；
(3)聯合其他公司；
(4)靠資信去贏得市場；
(5)強化風險分析，規避和轉移風險。
六、有關建議與本文目的
1、有關建議
對如何實現城市軌道交通項目的工程總承包，本人有以下一些建議：
(1)關于推行工程總承包的思路
加強行業內部的研討；
加強與化工石化行業的交流；
加強與國外大型工程公司的交流；
提出組建epc全功能工程公司的可行性報告(含實施工程總承包計劃)
適當時候向國家有關部門匯報；
在國家有關部門的支持下進行試點；
先在某個設計單位試點，再在幾個設計單位試點；
先在某個項目中某個相對獨立的土建標段試點，再在某些相對簡單的機電系統試點，然后再在比較復雜的機電系統試點；
試點成功，全面推廣。
(2)關于組建epc全功能工程公司的主體
結合設計單位的改制，組建epc全功能工程公司，是必要的、有條件的、可行的。因而，建議優先考慮將設計單位作為組建epc工程公司的主體。
(3)關于設計單位改制
設計單位改制也應該分階段、分步驟。在目前這個階段設計單位應積極參與“項目管理”、“設備集成”、“設計＋施工”總承包、“采購＋施工＋試車”總承包等工作，這樣可為組建epc全功能工程公司熟悉規則、儲備人才、積累經驗。另外，設計單位應與國外大型工程公司積極聯絡接洽，同時也可以考慮請專業管理公司協助改制策劃。
(4)關于聯合體承包方式
在我國城市軌道交通行業的epc工程公司還沒有形成工程總承包能力前，本著“大項目、小機構、大社會”的建設原則，建議考慮聯合體承包方式。即，在自愿的前提下，以“商貿公司＋設計單位＋設備成套公司＋施工企業”為基本方式，組建聯合體，實施項目中機電設備系統的工程總承包。
聯合體中有一家做為牽頭單位。該牽頭單位與其他所有聯合體成員單位，對項目按質、按量、按期完工及整個系統性能承擔共同和連帶責任。在聯合體承包模式下，業主方只需與聯合體牽頭單位一家對話，工作關系簡單、責任界限明晰，而責任和風險則完全由聯合體承擔。
該方式一方面具有現實意義－在(重慶)現有“采購＋施工＋試車”聯合體的基礎上，再把“設計”階段納入即可；另一方面具有長遠意義－將為未來組建epc工程公司探索道路、奠定基礎、提供借鑒。
目前，針對伊朗及南美等國外地鐵項目，國內企業已成立了有關聯合體。對國內項目，我們是否也可以嘗試一下呢？
2、本文目的
城市軌道交通項目建設模式，應積極向工程總承包模式努力。這是因為：推行工程總承包模式，是降低工程造價的需要，是與國際經濟體制接軌的需要，也是設計單位自身改革發展的需要。同時，也符合國家基本建設體制改革趨勢。
然而，由于國家基本建設體制、城市軌道交通項目管理模式、國有企業機制，目前正處于由計劃經濟向社會主業市場經濟轉變之中，現在組建從事城市軌道交通建設的epc全功能工程公司，實施城市軌道交通建設工程總承包，還有一定的難度。現在實施有難度，并不等于現在不需思考。凡事“虞則利，不虞則廢”。因而，對城市軌道交通項目采用工程總承包建設模式這一發展趨勢，必須及早思考、及早探討、及早試點、及早推行。現在已經到了需要大家認真思考、充分探討的時候了。本文探討城市軌道交通項目工程總承包模式的意義在于：提出問題，拋磚引玉，以引發更多的人來關注、探討這一問題，最后達到改變理念、統一認識、熟悉規則、集思廣益、積極準備、推動實施的目的。
參考資料：
篇（3）
分類號：G254.12
1、項目背景及《英文超級科技詞表》邏輯結構
《英文超級科技詞表》(以下簡稱《英表》)是“十二五”國家科技支撐計劃項目“面向外文科技文獻信息的知識組織體系建設與應用示范”的主要研制內容之一。目標是建設覆蓋理、工、農、醫四大領域的、面向英文科技文獻信息組織與檢索的一部大型綜合詞表。該項目由國家科技圖書文獻中心(NSTL)牽頭，多家情報機構分工協作，計劃三年內完成。
《英表》并非傳統意義上的敘詞表，從邏輯結構上看，它是一個包含4層結構的知識組織系統，自下而上依次為：詞匯素材、基礎詞庫、概念網絡、范疇體系，如圖1所示：
詞匯素材層是按照素材采集標準篩選出的各類詞匯集，包括相關專業的敘詞表、專業詞典、術語集、文獻關鍵詞等，敘詞表是其核心構成部分。基礎詞庫是將不同來源異構的詞匯集按一定規范進行描述，并采用統一格式進行存儲而形成的詞匯元數據倉儲。對基礎詞庫中的詞匯進行同義詞歸并，形成以概念為單位的同義詞群，概念繼承各同義詞原有關系，由此形成相互關聯的概念網絡。《英表》對概念間關系不做梳理，因此形成的概念網絡實際上是一個無序網絡，沒有清晰的等級結構。
為了能在一定程度上表現《英表》知識體系的等級結構，《英表》在概念網絡層上設置了范疇體系。范疇體系為概念提供了分類框架，概念在統一的分類框架下歸屬到相關類目，按學科特征得以聚集，并借助范疇體系的等級結構由一般到具體層層展開。范疇體系是對《英表》主題概念進行組織的工具，可在一定程度上彌補概念網絡在宏觀知識結構表達上的不足。
2、《英表》范疇體系的功能定位及構建原則
范疇表是敘詞表的基本構成部分之一，范疇體系的構建在敘詞表編制工作中意義重大。在敘詞表構建之初，范疇體系可起到控制詞匯采集的學科范圍和各學科詞量基本均衡的作用；在敘詞表構建過程中，范疇體系可將相關同匯聚集到一起，方便詞間關系的發現和構建；敘詞表構建完成后，范疇體系起到組織詞表概念的作用，能反映敘詞表知識體系的宏觀結構，是詞匯的主要索引方式之一。
一般情況下，構建范疇體系不是從零開始，可以根據擬構建敘詞表的學科特征選擇已有的分類體系，根據擬構建敘詞表的功能定位以及詞匯學科分布情況對分類體系進行調整。
《英表》范疇體系的構建需要考慮英語語言地區的政治、經濟、文化背景，構建的分類體系要能匹配英語語言地區人們對學科知識結構的理解。同時NSTL的主要服務對象是國內用戶，《英表》構建不可能完全脫離國內用戶的文化背景和知識結構，因此也需要考慮國內用戶對學科體系的理解，盡可能靠近國內用戶熟悉的分類體系。
基于上述考慮，《英表》范疇體系的構建思路是：選擇一部英語地區主流的分類表作為主干范疇表，主干范疇表要能覆蓋理、工、農、醫幾大部類。以此為基礎，根據《英表》學科規劃和詞匯分類的具體需求，參考其他分類體系對主干范疇表進行局部調整，形成指導《英表》詞匯采集、類分與導航的范疇體系。由于《中國圖書館分類法》(以下簡稱《中圖法》)是我國應用最廣泛的綜合分類法，而E1分類表是工程技術領域影響最大的詞匯分類體系，因此在研究中將以這兩部分類法作為主要的參考分類體系。
3、主干表選擇及其結構特征
3.1 主干表選擇
《杜威十進分類法》(Dewey Decimal Classification，以下簡稱DDC)、《美國國會圖書館分類法》(以下簡稱LCC)是英語地區影響很大的綜合分類法，這兩部分類法都有專設的維護機構持續進行維護和修訂，是選擇主干范疇表的主要考慮對象。
DDC和LCC在類目體系和類號體制上有著較大區別：①DDC是一部通用分類法，系統性較強。而LCC是為滿足美國國會圖書館圖書分類的要求而編撰的，并非通用分類法。LCC各分冊由各學科專家分別進行編制和修訂，沒有統一的編制規則，缺乏明確的分類理論指導，系統性較差。②DDC是十進制分類體系，各級類目基本按層累制方式編號，類目體系等級分明，易于理解和使用。LCC是列舉式分類體系，類目編號是一種完全的序數制，基本不能反映類目的從屬關系。從類號體制看，《中圖法》和DDC也更為接近。基于上述原因，本研究更傾向于采用DDC作為《英表》主干范疇表。
3.2 DDC的結構特征與局限
在DDC中，工程技術主要對應一級大類“6 Teeh－nology(技術)”(為了闡述方便，下文只列類名的中文譯稱)，其二級類中除“62工程”外，工程技術相關學科類目還包括"64家政與家政管理”、“66化學工程”、“67制造”、“68特殊用途產品的制造”、“69建筑與施工”。62中的“621應用物理學”、“629其他各種工程”所界定的學科范圍從類名難以作出準確判斷，將這兩個類目進一步展開，621下包含了電子、電工、通信、計算機、動力、機械等學科類目，629下包含了交通工具、鐵路、公路、航空航天、自動控制等學科類目(見圖2)：
展開“66化學工程”(見圖3)，發現66中包含了飲料技術、食品技術、冶金、石油、天然氣，與《中圖法》和E1分類表對“化學工程”的界定有較大區別。“67制造”、“68特定用途產品的制造”中大部分類目和《中圖法》“TS輕工業、手工業、生活服務業”下的相關類目對應關系較好(見圖4、圖5)。
通過對DDC“6技術”大類逐級展開，并與《中圖法》(T、u、V、x)及E1分類表進行對比分析，能比較清晰地觀察到DDC類目體系的結構特征。
《中圖法》工程技術相關部分(T、u、V、x)和E1分類表在DDC中基本都有對應類目，d王就是說，DDC能基本覆蓋《中圖法》工程技術部分和E1分類表類目。
雖然DDC基本能覆蓋《中圖法》工程技術相關學科領域，但兩個分類體系對類目的劃分還是有較大不同。主要表現在：①DDC“624土木工程”在《中圖法》中沒有直接對應類目，在《中圖法》中土木工程分散在建筑、交通、水利中。②《中圖法》“TU建筑科學”在DDC中區分為工程和藝術兩部分，建筑的結構、材料、施工等內容歸人“69建筑與施工”，屬工程范疇；區域
規劃、建筑設計、建筑藝術、園林等歸入“71城市及景觀藝術”和“72建筑學”中，屬藝術范疇。③交通運輸的界定有較大區別。《中圖法》“u交通運輸”在DDC中被區分為若干部分。水陸空運輸及車站、碼頭、機場的運營管理等內容主要分布在385－388，屬社會科學范疇；機車、鐵路、公路、船舶、汽車等屬工程范疇，涉及類目625、623.8、629.2和629.3。
DDC類號體制限制了各級的類目總量，為容納更多新興學科，在前三級類目中出現了一些學科界定不清晰的類目，比如“621應用物理學”、“67制造”、“68特定用途產品的制造”，“629其他各種工程”等。這些類目下包含的內容非常豐富，一些工程技術基本學科門類也位列其中。類號體制的限制使得DDC學科層級較深，需要層層展開才能逐漸明了，類目導航效果不佳。圖6對比了DDC和《中圖法》中工程技術主要學科門類所處的層級。可看出DDC中大部分工程技術基本學科的層級都在三級以上，電子技術、電信、計算機、自動化、核技術這些學科在DDC中已經到了第5級。
4、基于DDC構建《英文超級科技詞表》范疇體系
4.1 基于DDC進行類目體系重構的思路
為改善DDC導航效果，需要對DDC類目結構進行一些調整。DDC前三級類目一般不用于文獻分類，僅用于類目導航，因此調整DDC上層類目的構成，重構DDC類目導航體系原則上是可行的。具體做法是：通過提升類級突出顯示一批隱藏較深的基本學科門類；對類名界定不清的類目或包含學科門類過于龐雜的類目進行分拆和重組；刪除或隱藏一些不必要的類目；根據需要新增類目以便歸攏重組的各相關類目。
對分類法的改造須謹慎，分類法有其內在的分類思想，立類依據受主客觀因素影響，經過多年發展已形成相對平衡的體系，過度改造可能破壞這種平衡，導致更多問題。因此，在DDC類目體系重構過程中，應盡量遵循以下原則：
?在不影響導航效果的前提下，對DDC中學科界定清晰的類目等同采用。對類名界定不清或學科構成過于龐雜的類目進行拆分時要盡量保證DDC三級以下類目的完整性，避免過度分拆。
?提升DDC學科門類的級位時需要參考《中圖法》和E1分類表。對于在DDC中構成過于簡單的類目不宜提升為工程基本大類。
?盡量集中DDC類目體系中類號靠近的相關類目，避免過度分拆。
?參考《中圖法》與E1分類表對DDC相關類目進行歸攏，但要避免歸攏DDC中與《中圖法》或E1分類表沒有主要對應類目的過于分散的類目。
?歸攏相關類目時盡量避免跨大類合并。考慮到《英表》范疇體系構建過程中理、工、農、醫需要分工與協作，為保證幾大部類相對完整，避免類目體系過多交叉，應盡量避免在理、工、農、醫幾大部類間跨部類歸并。
DDC類目體系重構分兩個階段，首先是確定《英表》基本學科門類及其主要構成，然后對各學科細分類目進行梳理，完善類目參見體系。
4.2 工程技術基本學科門類的確定
4.2.1 從DDC前三級類目中直接提取工程技術基本學科從DDC前三級類目中提取學科界定相對清晰的類目作為首批工程技術基本學科門類，共9個，分別為：“622礦業工程”、“623軍事工程及船舶工程”、“624土木工程”、“625鐵路與道路工程”、“627水利工程”、“628衛生與市政工程環境保護工程”、“64家政與家政管理”、“66化學工業”、“69建筑與施32”。
“64家政與家政管理”在《中圖法》中對應“TS97生活服務技術”。《中圖法》第5版中將TS的類名由原來的“TS輕工業、手工業”更改為“TS輕工業、手工業、生活服務業”，并對“TS97生活服務技術”的類目作了較大改動，這一類目在《中圖法》中的地位有所提升。按照不影響導航效果時盡量保持DDC原有結構體系的原則，將其入選為工程技術基本學科門類。“66化學工程”由于包含《中圖法》和E1分類表中的多個學科門類，將對其進行分析，確定進一步的拆分方案(參見本文4.2.5)。
4.2.2 從三級以下的DDC類目中提取工程技術基本學科DDC部分工程技術學科隱藏在三級以下類目中，本研究將DDC分別與《中圖法》和E1分類表進行映射，獲取兩部參考分類表的工程技術基本學科與DDC類目的對應關系，將一致性較好的學科提取出來作為第二批工程技術基本學科，學科下分類目的構成以兩個參考分類體系共同對應的DDC類目為主，兼顧相鄰相關類目盡量集中的原則，將鄰近相關類目盡量歸入同一個學科基本門類中。比如“621.37電量計算”在《中圖法》“TM電工技術”中有對應類目，但在E1分類表“700電工技術”中沒涉及，考慮到相鄰相關類耳盡量歸攏的原則，將“621.37電量計算”與621.31、621.32、621.33、621.34、621.37歸入同一個基本大類――電工技術。
表1為第二批提取的工程技術基本學科門類，共11個。表中從左往右第一列為《英表》工程技術基本學科，第二列為《中圖法》相應學科對應的DDC類目，第三列為E1分類表相應學科對應的DDC類目，第四列為通過分析對比確定的《英表》學科細分類目。
4.2.3 DDC 621的重組與“動力工程”的類目構成DDC“621應用物理學”中尚未處理的類目包括：621.1－621.2、621.4、621.5、621.6，這幾個類目與兩個參考分類體系的對應關系如下：
“621.1－621.2流體動力技術”：在《中圖法》中主要入“TK能源與動力工程”；在E1分類表中主要入“610機械工程設備與動力”和“630流體、水力學、氣動和真空”。
“621.4原動機和熱力工程”：在《中圖法》中主要入“TK能源與動力工程”；在E1分類表中主要入“610機械工程設備與動力”和“640熱與熱動力學”。
“621.5氣動、真空、低溫技術”：在《中圖法》中拆分為“TP6射流技術(流控技術)”(氣動技術入此)，“TB7真空技術”和“TB6制冷工程”；在EI分類表中主要人“630流體、水力學、氣動和真空”和“640熱與熱動力學”中。
“621.6鼓風機、送風機、泵”：在《中圖法》中主要入“TH機械、儀表工業”；在E1分類表中主要人“610機械工程設備與動力”。
從以上分析可看出，DDC621中上述幾個類目在E1分類表中主要歸為動力工程，在《中圖法》中則涉及到了動力工程、機械、自動化、通用技術多個大類。為保證DDC類目在重組中得以相對集中，本研究采納了E1分類表的類目構成方案，將DDC的621.1－621.2、621.4、621.5、621.6幾個類目歸并為“動力工程”。4.2.4 DDC 629的重組與“汽車工程”類目的構成“629其他各種工程”因類名界定不清被分拆后尚未處理的類目包括“629.2陸用機動車和自行車”、“629.3
氣墊交通工具(水陸兩用氣墊交通工具、氣墊船)”。
在《中圖法》中，DDC 629.2大致對應“U46汽車工程”，但“自行車”、“摩托車”等內容被歸入“U48其他道路運輸工具”；在口分類表中，DDC 629.2對應“660汽車工程”，“自行車”、“摩托車”等在E1分類表中靠類也歸入660。為避免將629.2再次拆分，保證DDC三級以下類目的完整性，本研究采納E1分類表的處理辦法，將629 2獨立為工程技術基本學科“汽車工程”。
在《中圖法》中，DDC 629.3的“氣墊車”部分被歸入U46，“氣墊船”部分被歸入“U66船舶工程”；在E1分類表中，DDC 629.3，歸人“670船舶工程”。為避免將629.3再次拆分，本研究仍采用E1分類表的處理方法，將629.3歸入DDC“623軍事工程與船舶工程”。4.2.5 DDC 66、67、68的重組與“化學工程”、“輕工業、手工業”類目的構成將DDC66、67、68分拆后來處理的類目分別與《中圖法》、E1分類表進行比對分析，可看出這三大類日在《中圖法》、E1分類表中相對集中。在E1分類表中主要對應“800化學工程總論”、“810化學工業”、“820農業工程和食品技術”。在《中圖法》中，主要對應“TQ化學工業”、“TS輕工業、手工業、生活服務業”。
E1分類表對DDC 68覆蓋較差，如圖7所示：
相比之下《中圖法》對DDC 66、67、68的覆蓋更全面(見圖8)。因此本研究主要參照《中圖法》對66、67、68類目進行重組。將DDC的661、662、665(除“665.5石油”、“665.7天然氣及工業煤氣”)、666、668和678合并為“化學工業”。將DDC的663、664、667、674、675、676、677、679和DDC68大類下除“681精密儀器及其他裝置”外的其他類目(682－688)合并為“輕工業、手工業”。DDC681歸入“工程技術總論及工程通用技術”(參見本文4.2.6)。
4.2.6 “工程技術總論及通用技術”的類目構成DDC每級類目有O－9共10個號，“0”為總論或通用性類目，也包括那些不能歸入其他各類的類目。由于《英表》“工程技術”范圍已超出DDC“62工程”，僅用DDC620不能代表《英表》工程技術總論及通用技術的全部內容。另外，DDC為文獻分類法，很多加“0”復分的類目只適合對文獻進行形式細分，不適于詞匯分類。因此，有必要對相關的“0”類目進行分析篩選，重組適用于《英表》詞匯分類的“工程技術總論及通用技術”大類。
“工程技術總論及通用技術”構成類目主要來源于三個方面：①60、600、620，下屬相關類目；②621、629、67、68，由于被完全拆分，這些類目在《英表》中不保留，需對其加“0”復分類目進行篩選，歸入總論及通用技術；③681，之前的處理中沒歸人工程技術基本學科下的孤立類目。
DDC的6個復分表中除“Tablei Standard Subdivi－sions(標準復分表)”外，其余的復分表均為針對文獻的形式復分表。“T1標準復分表”中除“01 Philosophyand theory(原理與理論)”和“04 Special topics(特殊主題)”外，其余均為文獻的形式復分。因此，本研究對復分類目的篩選重點考慮“01”和“04”類目。
三種來源的類目匯總如表2所示：
從表2可看出《英表》“工程技術總論與通用技術”與《中圖法》及E1分類表的總論性類目部分基本一致：原理(基礎科學)――設計――材料――儀器與測量，但通用技術部分有較大差別。通用技術是集中還是分散，不同的分類法處理不完全一致，為了避免DDC類目體系過細的分拆與重組，盡量保持DDC原有類目構成，《英表》在通用技術部分不做大的調整。
4.3 工程技術基本學科細分類目的處理原則
DDC主要用于文獻分類，有一些不適宜詞匯分類的特征，為保證《英表》范疇體系相對簡潔，在重組基本學科門類后，需要對各學科細分類目進行梳理。處理原則如下：①刪除DDC棄用類目(在DDC中加方括號的類目)。②不再保留被完全分拆的類目，比如621、629、67、68。③增加類目用于聚攏相關各類。為保證《英表》范疇體系與DDC較好的對應關系，要控制新增類目數量，新增類目原則上不用于詞匯分類，僅作類目導航之用。④如果所有子類被提升，則隱藏對應的父類。⑤隱藏部分用于文獻分類的加“0”復分類目。比如“624.092土木工程師”。⑥列舉子類不全、有明顯遺漏的類目，隱藏其所有子類。如“622.188寶石勘探”下只列出“622.1887半寶石勘探”，則隱藏622.188下所有類目。⑦隱藏在同一大類中有明顯重復的類目。比如DDC土木工程中“624.153基礎工程材料”與“624.18材料”有明顯重復，可考慮隱藏624.153及其下級各類。跨大類交叉的類目不隱藏，可作類目參照以反映概念的多學科屬性。
5、結語與討論
篇（4）
二、正文
由于擬建項目的任務、性質、規模及工程的復雜性不同，在編制可行性報告58jihua.com時，其內容往往各有側重，深度和廣度也不盡一致，一般由前言、主體、和結論三部分構成。
(一)前言。前言也稱總論，主要說明擬建項目提出的背景和依據，投資的條件、必要性和經濟意義，交代可行性研究的單位、方法和要求，并說明現有的基礎和研究的目的、簡要過程及基本評價等內容。
(二)主體。主體也稱分論。這部分從不同角度對項目是否必要與可行加以分析論證，具體內容應包括以下幾個方面：
1.市場需求調查。市場需求調查和分析是確定項目的前提，項目的可行性在很大程度上取決與市場調查分析的準確性。市場需求調查包括國內外需求和供給情況的預測、產品競爭能力的調查及預測、銷售預測等。據此確定建設的可行性及規模。
2.擬建設項目的規模和發展規劃分析。擬建設項目的規模是指在分析確定項目產品有較大市場空間后，為進一步構造項目的具體方案，需要確定項目的生產規模。具體說來，對生產項目要提出產品的生產綱領、生產能力，對非生產項目要根據項目的不同性質說明其建設規模。說明總建設面積、建設內容、項目的總平面布置以及生產工藝和主要設備選型等。
3.項目建設選址及建設條件論證。包括地理位置、氣象、水文、地質、地形條件及其交通運輸、供水、供電的現狀和發展趨勢。
4.環境保護、勞動保護、安全保護與衛生防疫等。
5.項目建設周期及工程進度安排。
6.總投資及資金來源分析。要按照建設內容列名主體工程、輔助工程、外部配套工程、其它費用的投資額，按費用類別列明前期工程費、建筑安裝工程費、設備購置可行性報告
費和其它費用等。建設項目的資金來源一般有政府撥款、銀行貸款、單位自籌、各種方式的集資，對這些資金來源、籌措方式、資金到位的時間和數量、資金償還、流動資金的運用等進行分析。
7.經濟效益和社會效益分析。擬建設項目的投資目的在于獲得好的經濟效益，因此，應十分重視經濟效益的分析，包括銷售計劃、管理計劃、總投資額、年終損益、現金收支、資產負債情況、投資應力分析、盈虧分析、風險分析等。在分析經濟效益的同時，還要分析社會效益，要分析該建設項目將會對社會產生何種影響。
(三)結尾。結尾即可行性報告的結論。根據上書論證，對建設項目在經濟、技術上的必要性和可行性進行明確的判斷，對建設方案進行全面總結和評價，并提出結論性意見和建議，也可以提出存在的問題。如果總論和分論部分對這些內容都有了論述，也可省略不寫。
三、落款
包括單位名稱，以及報告的年、月、日和公章。
篇（5）
自然科學總論類823種,占總品種數的0.3%,與上年相比種數下降12.63%;數理科學、化學類5556種,占總品種數的2.02%,同比增長15.44%;天文學、地球科學類1429種,占總品種數的0.52%,同比增長16.46%;生物科學類1507種,占總品種數的0.55%,同比增長13.14%;醫藥衛生類12961種,占總品種數的4.7%,同比增長12.28%;農業科學類5316種,占總品種數的1.93%,同比增長30.10%;工業技術類39285種,占總品種數的14.25%,同比增長14.92%;交通運輸類2915種,占總品種數的1.06%,同比增長18.02%;航空、航天類241種,占總品種數的0.09%,同比增長30.27%;環境科學類1323種,占總品種數的0.48%,同比增長35.55%。
歸納以上數據可以得出:10種科技類圖書約占圖書出版總品種的25.9%,略高于2007年的25.02%,增幅不明顯。在這10類科技類圖書中,貢獻最大的前5名依次是工業技術類39285種(占總品種數的14.25%)、醫藥衛生類12961種(占4.7%)、數理科學、化學類5556種(占2.02%)、農業科學類5316種(占1.93%)和交通運輸類2915種(占1.06%),其余類別的品種數均遠未達到1%。與2007年的數據相比,前5名的格局不變,而占有率則均略有增加。
通過計算還可以得出,2008年10種科技類圖書的出版品種總數為71356種,比2007年的61760種增長了15.54%,增幅可謂顯著。如果綜合考慮種類增長數和增幅百分比,那么對2008年科技類圖書出版增長貢獻最大的無疑是農業科學類。其品種數增長1230種,增幅達30.10%,這無疑與國家宏觀政策向“三農”的進一步傾斜有關。值得一提的是,惠及全國億萬農民群眾的“農家書屋”工程正是在2008年全面鋪開的。截至2009年6月,全國已建成“農家書屋”9.3萬家。農業科學類圖書是最切合農村需要的圖書品種,“農家書屋”建設工程在全國各地的紅火開展,是拉動農業科學類圖書出版的強勁動力之一。對比2004-2008年各年的“全國新聞出版業基本情況”可以看到,2004年農業科學類圖書出版種類是同比下降的,下降幅度高達16.2%。而“農家書屋”工程自2005年開始試點后,2005-2008連續4年農業科學類圖書出版品種均出現明顯的同比增長態勢,增長率依次為12.90%、14.15%、17.55%、30.10%,增長率呈加速度上揚,到2008年出現暴漲。可以預見,隨著“農家書屋”工程建設的逐漸有序和穩固,農業科學類圖書的同比增長幅度也將逐漸回落到平和狀態。
此外,單從同比增幅看,環境科學類最高,為35.55%,航空、航天類次之,為30.27%。環境科學類出版品種2005-2007年連續3年呈負增長,而到2008年呈現暴漲的勢頭,其中的動因頗值得考察。2007年10月黨的十七大上,在總書記鴻篇巨制的開幕報告中,一以貫之的中心詞可以歸納為5個字:科學發展觀。承接十七大的2008年,便成為科學發展觀在社會各個領域具體實施的“黃金年”。而在科學發展觀的視野下,環境科學無疑是與經濟發展和人類未來最息息相關的領域之一,其出版品種止跌回升直至暴漲就不難理解了。作為研究人類生存的環境質量及其保護與改善的科學,環境科學正體現了科學發展觀的核心――以人為本。
此外,2008年9月的“神七”飛天與太空行走,直接將幾年來漲漲落落的航空、航天類品種頂上了30.27%增幅的高度,連帶天文學、地球科學類也出現大幅增長。在舉國熱衷中醫養生保健的背景下,醫藥衛生類已是2005-2008連續4年出版品種出現明顯增幅。交通運輸領域作為GDP增長的硬指標和拉內需的排頭兵,出版品種增幅也達到了3年來的最高。總體看,2008年科技類圖書中除自然科學總論類下降外,其余出版品種增幅均在10%以上。
篇（6）
2、承辦單位概況（新建項目指籌建單位情況，技術改造項目指原企業情況）
3、擬建地點：
4、建設內容與規模：
5、建設年限：
6、概算投資：
7、效益分析：
二、項目建設的必要性和條件
1、建設的必要性分析
2、建設條件分析：包括場址建設條件（地質、氣候、交通、公用設施、征地拆遷工作、施工等）、其它條
件分析（政策、資源、法律法規等）
三、建設規模與產品方案
1、建設規模（種植規模、養殖規模、農副產品加工規模）
2、產品方案（種植產品方案、養殖產品方案、農副產品方案）
四、技術方案、設備方案和工程方案
（一）技術方案
1、種植業生產技術與流程
2、養殖業主生產技術與流程
3、農副產品加工生產技術與流程
（二）主要設備
備方案
1、種植業要設備選型（種植業、養殖業、農副產品加工設備列出清單表）
2、主要設備來源
（三）工程方案
1、建、構筑物的建筑特征、結構及面積方案（附平面圖、規劃圖）
2、建筑安裝工程量及“三材”用量估算
3、主要建、構筑物工程一覽表
五、投資估算及資金籌措
（一）投資估算
1、建設投資估算（先總述總投資，后分述建筑工程費、設備購置安裝費等）
2、流動資金估算
3、投資估算表（總資金估算表、單項工程投資估算表）｜
（二）資金籌措
1、自籌資金 2、其它來源
六、效益分析
（一）經濟效益
1、銷售收入估算（編制銷售收入估算表）
2、成本費用估算（編制總成本費用表和分項成本估算表）
3、利潤與稅收分析
4、投資回收期
篇（7）
中圖分類號：U491 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2014）05（a）-0208-02
在高速公路或城市道路養護成本的計算中，延誤費用量化的關鍵是計算延誤時間，以往通過現場交通調查獲得延誤數據，但逐一實測工作量大，數據繁多，不易處理。此外，對車輛延誤深入分析，有利于交通管理部門提前判斷延誤程度，及時采取措施，有效引導車流，維持交通秩序。本文運用車流波理論構建模型，計算行車延誤，為交通管理部門合理化管理提供科學依據，也解決了高速公路或城市道路養護成本中延誤費用的量化問題。
1 車流波理論
車流波理論利用流體動力學基本原理，模擬建立車流的連續性方程，探索高車流密度狀況下的交通流規律。車流波理論將車流密度變化類比水波起伏，通過分析車流波的傳播及流量、密度、速度交通流三參數間的關系，準確描述車流的擁擠-消散過程，廣泛應用于交通工程研究。
車流波理論將車流中兩種不同密度部分的分界面經過車輛向車隊后部傳播的現象，稱為車流的波動，該分界面稱為車流波，車流波沿道路移動的速度，稱為波速，如圖1所示。
車流波S將車流分為A、B兩個部分，A區車流速度為，密度為，車流量為，B區車流速度為，密度為，車流量為，波速為，假定速度沿x正向為正。在時間t內穿過S面的車數N為：
即
（式1）
由交通流三參數關系式：
代入式2-1得：
（2）
根據格林希爾茲速度-流量模型
（3）
式中：Q-- 小時交通量（輛/h）；
V-- 區間平均車速（km/h）；
-- 阻塞密度（輛/km）；
-- 暢行速度（km/h）。
式2可化為
（4）
當0，表示不發生排隊，或已有的排隊開始消散。
2 車道減少區車輛運行特性
路段部分車道封閉時，產生一個車道減少的區域，形成交通瓶頸，通行能力降低，易造成交通擁堵，對行駛在封閉車道上的車輛，影響更加明顯。而在該區域行駛的車輛表現出特殊的運行特性。
當車流量小于該區域通行能力時，在上述車流分界面，各車道車輛較為自由、勻速有序地進入開放車道，換道條件與正常路段相同，忽略變換車道造成的延誤。
當車流量大于該區域通行能力時，各車道車輛在車流分界面處被迫減速或停車。上游車流繼續到達，在車流分界面處形成車輛排隊現象，產生車輛延誤。車輛排隊長度持續增加，直到車流量小于該區域通行能力，排隊開始消散，延誤時間即排隊時間與消散時間之和。由于車流量較大，車輛在運行過程中處于非自由行駛狀態，出現跟馳行為，后車的車速和前后車距離均受前車車速的制約，此特性會在車流的前后車輛間一直傳遞。
3 運用車流波理論計算延誤
以下分析車流量大于車道減少區道路通行能力時的行車延誤。
如圖1，記A區車流速度為，密度為，車流量為，B區車流速度為，密度為，車流量為，車流波波速為。
取微小時間dt，對應車輛排隊長度dL為：
（5）
根據式4得：
（6）
車輛排隊長度：
（7）
式中：―交通量大于車道減少區道路通行能力的起始時間點；
―交通量大于車道減少區道路通行能力的結束時間點。
排隊消散方程與排隊形成方程相似，只需改變積分限，見式（8）：
（8）
聯立式6和式8得：
（9）
式9即可確定排隊消散時間t。通過封閉區域的交通量對應的總延誤為：
（10）
4 結語
該文運用車流波理論，量化道路部分車道封閉造成的車流延誤。暢行速度為常數，分析模型可知，只需獲得車道減少區域上游和該區域區間車速關于時間的連續數據，計算機擬合車速-時間函數，代入式9和10即可求得行車延誤，計算過程簡單。獲取車速數據是延誤計算的關鍵，通常可借鑒已有的車速調查數據，必要時借助測速儀連續觀測車速，提高計算的準確性。
篇（8）
一、總體評價
編制框架內容基本符合可行性研究報告要求，但在建筑規模的確定依據、建筑和結構設計方案說明、消防內容和建筑設備選型等方面沒有達到編制深度要求，缺乏附圖，核實總投資。建議重新編制。
二、具體意見和建議
(一)總論、建筑、結構
1、報告已提供凈用地面積、綠化率、停車位數量，未提供基底面積和道路面積，建議報告補充完善。既為三期工程，應先說明地塊現有設施。市場預測應針對項目內容進行。
2、“建設用地規劃條件意見書”要求本項目建筑密度<20%，而本項目實施方案確定的建筑密度為26.5%,超出規劃條件，建議說明理由，并重新確定實施方案建筑密度。
3、“建設用地規劃條件意見書”要求本項目建筑高度<80米，而本項目實施方案雖說明各建筑總層數，但未提供實施方案各建筑高度，也未說明主要建筑高度是否滿足規劃條件，需補充實施方案各建筑高度。
4、完善建設項目的平面布局、建筑功能、交通組織設計方案。
5、細化建筑方案內容，各建筑應分別說明，特別關于地下室應單獨說明功能。
6、補充結構設計內容，說明建筑結構基礎的形式、埋置深度及地基承載力的設計要求，完善建設項目上部結構和下部結構的建筑結構形式及設計要求等。
7、補充建設項目規劃總平面圖、建筑的相關圖紙。
(二)建筑設備
1、核實市政給排水、供熱、燃氣、電力、電信的條件和參數，補充室外管道和設施平面布置圖，明確主要水池、設備、管道等的規格和數量，補充主要設備材料表。
2、各建筑的設備工程應分建筑分別說明。
3、補充負荷估算的內容，如用水量、排水量、供熱負荷、用電負荷、空調冷熱負荷等。
4、細化動力設計內容，如換熱站等。
5、補充說明設置空調和燃氣供應的范圍，細化設計方案說明。
6、校核消防設計內容。
(三)投資估算
補充建設規模確定依據、土建、裝飾工程估算指標測算過程。
1、編制說明：補充工程概況并說明建設地點、建設規模構成(*棟、*層)、投資估算編制基準期及總投資;編制依據應為09屆造價依據;補充工程費用估算編制方法及土建、裝飾估算指標測算過程;并計取基本預備費。
篇（9）
第一版《現代瘢痕治療學》于1998年11月由人民衛生出版社出版，共36章67萬字，彩色照片圖70余幅，線條圖200余幅，分為總論和各論兩部分，由40余個單位的60名作者共同編寫而成。雖然是我國本研究領域的第一部學術專著，填補了我國在瘢痕研究和治療方面的空白，但從發展的眼光看，該書并不能充分體現瘢痕學現代快速發展的研究成果。《現代瘢痕學》（第2版）共分62章，字數達到218萬余字，各類圖片900余幀，分基礎研究、臨床總論和臨床各論三部分，較第一版有了顯著的提高。
主要特色為：①新：在初版基礎上充實了新內容，尤其是有關瘢痕基礎研究的分子生物學進展、最新的治療主張和臨床資料圖片；②全：編著者陣容龐大，博采眾長，內容豐富，圖文并茂，堪稱是有關瘢痕形成、創傷愈合及其防治的“百科全書”；③細：基礎部分要點突出、重點分明，臨床部分對于有明顯療效的治療方法，編者不惜筆墨細述其操作要點、細節和技巧，對個別新技術、新手段也不回避其缺點和不足；④實用：可滿足醫療、預防、保健、康復、健康教育和科研的實際需要，適用于外科系統醫務人員，尤其是整形外科、美容外科、燒傷外科、皮膚科、五官科、手外科、泌尿外科、胸外科、骨外科、普外科及婦產科等專科醫師參考，同時也適合醫學生、研究生及瘢痕病患者閱讀。
2選題緊密結合臨床需要
在人的一生中，每個人都有可能遭受各式各樣的組織損傷，皮膚真皮層發生損傷或其他部位發生較深的損傷時，愈合過程中均會伴有瘢痕形成。瘢痕乃傷口愈合的必然產物，沒有瘢痕形成即沒有愈合。因此，適度的瘢痕形成是一種生理性和自衛性的表現，而過度增生則屬病理性改變。
瘢痕在臨床上表現并不完全一致，它們在質和量方面受不同的因素影響而呈現多種多樣的癥狀和體征。如增生性瘢痕和瘢痕疙瘩是病理學瘢痕最常見的兩種類型，兩者在病理表現、臨床特點、治療方法和預后等方面均有所不同。增生性瘢痕通過手術等方法常可獲得滿意的療效，而瘢痕疙瘩至今仍無十分有效的治療方法。
瘢痕常對患者的形象和局部功能產生不良的影響，心理上也會產生一定的壓力和負擔，甚至出現自殺行為。現代社會中，隨著經濟的發展和生活水平的提高，人們對生活質量和美容的要求愈來愈高，因此，對治好病理性瘢痕的社會需求也更為強烈。
然而，病理性瘢痕的發生機制至今還不很清楚，因此在治療上難以取得突破。目前治療病理性瘢痕的方法雖然很多，包括手術治療、加壓治療、藥物治療、放射治療、醫用硅凝膠貼敷、激光治療、冷凍治療、物理康復治療及中醫中藥治療等，但尚沒有一種理想的方法。
《現代瘢痕學》緊密結合臨床工作和研究需要，系統全面的介紹了瘢痕學的基礎和臨床研究現狀，將能促進瘢痕的基礎和臨床研究進一步提升，具有重大的實用價值。
3內容全面、新穎實用
《現代瘢痕學》分基礎研究、臨床總論和臨床各論三部分撰寫，內容全面、細致、新穎實用。
基礎研究部分詳細論述了皮膚的胚胎發生、基本結構和功能，皮膚創傷修復概論，胎兒皮膚創傷的無瘢痕修復，表皮（干）細胞、皮膚附件和創傷修復，細胞凋亡與創傷修復，轉化生長因子β信號轉導與創傷愈合，燒傷及其創面修復，瘢痕病理學、組織學、生物化學及免疫學研究，細胞因子、生命元素、自由基、NO、P物質及性激素與瘢痕形成，表皮培養、復合培養皮膚及皮膚組織工程學研究，瘢痕的基因學、分子治療和瘢痕模型實驗研究等內容，為瘢痕這個一直困擾著所有外科醫師，特別是整形外科醫師的臨床難題，揭示了許多息息相關的科學研究新進展。
臨床總論部分詳細論述了瘢痕的病因學，臨床分類和診斷，手術治療和抗生素應用，皮膚軟組織擴張術，顯微外科技術，真皮替代物與復合皮臨床應用，加壓、藥物、放射、激光、冷凍、物理康復、中醫藥及心理治療，硅凝膠和醫用粘合劑應用，麻醉選擇，護理，預防，瘢痕的國際化認識和防治動態療法等內容，較全面的介紹了瘢痕的診斷和治療方法及其新進展。
臨床各論部分詳細論述了頭皮、眉、眼、耳、鼻、唇周、頰部、頜頸胸部、軀干、四肢、會陰瘢痕，喉、氣管、食管、剖宮產后子宮及泌尿道瘢痕，硬脊膜外瘢痕粘連與肌腱粘連、腹腔及其臟器間的瘢痕粘連、瘢痕疙瘩、瘢痕惡變、痤瘡瘢痕及瘢痕整形美容常用產品，緊密結合典型病例治療照片，以深化各個部位和各種類型瘢痕的治療認識，圖文并茂，增加了實用性，有助于瘢痕防治水平的提高。
4作者陣容強大，集體智慧結晶
該書有國內開展瘢痕研究的50余個單位的90多位理論知識淵博和實踐經驗豐富的著名專家學者作為編委，有50余個單位80多名作者參編此書，有近30個單位50多名專家擔任顧問，經過數年編著而成。中國工程院張滌生院士、王正國院士為本書作序和盛志勇院士為本書題詞，并獲得了國家科學技術學術著作出版基金資助。陣容如此強大可謂是我國瘢痕研究者集體智慧的結晶，代表了現代瘢痕研究及治療的水平，并指出了未來進一步的研究方向，無疑這些科研及臨床成果的匯集，將給瘢痕的基礎與臨床研究提供最全面和最新穎的參考資料，為我國瘢痕防治水平的提高和普及做出巨大的貢獻。
5重視瘢痕研究，爭取更大進展
篇（10）
(一)項目名稱
(二)建設性質
(三)項目建設單位
(四)項目擬建設地點
(五)可行性研究編制單位
(六)可行性研究報告編制依據
(七)可行性研究報告編制范圍
(八)可行性研究報告編制原則
二、可行性研究報告結論
(一)項目建設規模
(二)建設內容
(三)投資估算和資金籌措
(四)結論
(五)建議
第二章 項目背景及必要性一、項目提出的背景
二、項目發展概況
三、項目建設的必要性及意義
(一)項目建設的必要性
(二)項目建設的意義
第三章 項目選址及建設條件一、場址現狀
(一)地點與地理位置
(三)場址土地利用情況
二、場址建設條件
(一)地形、地貌條件
(二)氣象條件
(三)工程地質、水文地質條件
(四)周邊建筑物與環境條件
(六)交通條件
(七)社會環境條件
(八)基礎設施條件
(九)征地拆遷條件
第四章 項目建設方案一、建設標準和規模
(一)建設標準
(二)建設規模
二、項目工程布局及設計方案
(一)總平面布置
(二)工程設計
(三)節能設計
第五章 環境保護一、建設地點環境現狀
二、主要污染物和污染源
三、治理方案
四、環境監測
五、環境影響評價
第六章 投資估算與資金籌措一、投資估算
(一)估算范圍
(二)編制依據
(三)編制方法
(四)總投資
二、資金籌措方案
第七章 財務和社會效益評價一、財務效益分析
二、社會效益和社會影響分析
第八章 項目組織與管理一、項目管理措施
二、勞動保護與安全施工
(一)勞動保護
(二)安全施工
四、招標方式和招標范圍
五、項目實施進度計劃
年產480萬噸礦渣微粉生產線項目可行性研究報告
1 項目申報單位情況
1.1 項目概況
1.2 投資方基本情況
1.3 投資方式
1.4 經營期限
1.5 項目提出的依據及必要性
1.6 報告編制依據
1.7 工作范圍
1.8 設計原則及指導思想
1.9 設計特點
1.10 建廠條件
1.11 主要技術經濟指標
2 擬建項目情況
2.1 產品市場分析
2.2 生產工藝技術方案
2.3 電氣及自動化技術方案
2.4 建筑結構技術方案
2.5 給水與排水技術方案
2.6 通風及空氣調節技術方案
2.7 勞動安全及職業衛生
2.8 消 防
2.9 組織機構、勞動定員及人員培訓
2.10 建設進度設想
3 建設用地及相關規劃
3.1 廠區概況
3.2 總平面布置
3.3 豎向設計及場地雨水排除
3.4 交通運輸
3.5 綠化
3.6 總圖運輸技術指標
3.7 土地綜合利用
4 資源和能源耗用分析
4.1 原、燃材料
4.2 供電
4.3 供水
4.4 建設用地
4.5 節約與合理利用能源
4.6 合理利用資源
5 環境影響評價
5.1 概述
5.2 設計依據及環境保護標準
5.3 主要污染物種類及性質
5.4 環境保護措施及預期效果
5.5 環保管理及檢測機構
5.6 環保投資
5.7 環境影響評價
6 擬建項目招標方案
7 經濟與社會效益分析
7.1 投資估算
