汽車開發設計匯總十篇

序論：好文章的創作是一個不斷探索和完善的過程，我們為您推薦十篇汽車開發設計范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

關鍵詞：

質量工具；企業設計；應用

設計開發的質量主要的影響到整個生命周期的質量，在開發時間、成本和質量方面產生重要的影響，在整個研制的過程中占據重要的位置。加強汽車的設計開發的質量對提升汽車的使用舒適度、降低成本、縮短產品上市時間、增強市場的競爭力具有現實意義。因此，完善汽車產品設計開發的質量已經成為汽車企業降低成本、挖掘利潤、縮短產品交貨周期、提升市場競爭力的重要環節。

1汽車質量工具類型

1.1APQP產品質量先期策劃和控制計劃這種質量控制方式是一種結構化的方式，主要是用來測試客戶的滿意程度對產品的影響。產品質量策劃的目標是促進人員之間的溝通，使得設計的目標可以按照相關的步驟完成，有效的產品質量策劃依賴于公司高層管理者努力的達到顧客滿意的范疇，實施產品的質量控制主要是為了更好的引導資源，使得顧客更加的滿意設計，對需要更改的部分及時的進行調整，降低成本，提供更加優勢的服務。

1.2FMEA潛在失效模式后果分析這種質量工具主要是確保在產品和開發的過程中潛在的考慮問題并將問題進行闡明的方式，是一種將跨職能小組集中文件化的方式。這種風險評估方式重點是對產品設計的過程和功能進行控制，變更審核，對潛在的風險進行談論，對潛在的每一個階段的各項問題進行解決，但是這種質量工具僅僅涉及到生產的領域，對非生產的領域不涉及。

1.3MSA測量系統這個質量工具主要是對測量的單元進行量化或者對被測的特性進行評估，使用的工具主要是使用儀器或是量具、標準、方法、加劇、軟件等對環境進行假設，將整個生產輸出的數據進行測量，過程中對實際的使用情況進行監控，從而確保結果的正確性。1.4PPAP生產件批準程序生產零件批準程序規定了生產零件的一般規格要求，包括生產和散裝材料。主要是正確的記錄顧客的設計記錄和所有的規范，同時在進行生產的過程中充分利用設計的潛能，在實際的使用中按顧客的需要進行生產，使得其可以符合顧客的基本要求。

2汽車產品開發階段的質量工具使用

2.1QFD系統在汽車進行概念開發的過程中，主要的工作是進行目標的確定，工作方案的確定和生命周期的使用，將設計目標的市場定位、競爭的情況以及價格和主要的設計亮點進行確定，對工程質量的保證、設計方案的執行和可行性的報告進行討論。汽車是奢侈品，也是一種高新技術的產品，其要求的較多，需要具有舒適、方便和快捷等多種性能，因此在這個階段技術設計主要是從宏觀的角度對各項技術進行掌控，整個產品的研發階段是非常重要的，因此在這個階段主要需要引進QFD和DFSS。首先DFQ技術主要是在項目的前期進行，需要進行調查對客戶的需要進行收集，集中分析以后在設計中進行使用，對汽車的設計進行改進。如圖1所示為這種質量工具的基本流程。

2.2DFSS系統這種系統主要是為了提升產品的質量和縮短開發的周期，在實際的使用中具有較高的實際使用價值。在進行實際的操作中，可以根據QFD確定顧客的基本需求，同時對DFSS確定的系統進行改進，使得前期的設計更加的優化，提升客戶的滿意度，不斷的創新生產技術和技巧，及時的發現設計中的各項漏洞，解決矛盾和問題。通過這樣的方式可以更加穩健產品的參數，實現最優的組合。本次優化采取DFMEA分析，結構設計由于車身鈑金在近90°這個問題進行測試，根據RPN值＞60時，項目風險得到控制，但是在彎角部位進行模擬時，最終RPN值=216，模式失效。通過風暴活動，設計小組的CAE模擬和車身鈑金的快速樣件模擬，最終確定RPN值=24，如圖2，為該設計的基本模型。

3產品開發階段的質量工具進行初步

在進行產品的項目整體的規劃時，需要對項目的總體框架設計，產品進行到研發的階段，在進行概念的研發中對總體的方向進行把握，數據在進行研發的過程中主要的特點是零件多、系統復雜、界面的交錯較多并且開發的時間緊迫，為了確保每一個開發環節的交付準時，所以在這個過程中，需要進行前期工具的引進，在進行設計的過程中應該引進FMEA模型，但是這個需要在產品的之前進行，這樣更加容易將產品的各項特質進行控制，減少后期的危機。在進行模型的使用時，對每個節點進行系統的跟蹤和檢查，保證質量的穩定，在進行的過程中做到事先預防，提升總體的質量。

4產品試驗階段和投產階段的質量工具

產品數據在設計和完成階段，整個的開發流程到產品的使用流程，需要進行各種試驗，這樣才能在最后的銷售中建立優勢，達到法律和客戶的要求。零部件的測試需要特別的進行關注，在產品的投產之后，產品就從試驗的階段轉入到生產調試階段和試生產階段，在這個過程中需要將各種出現的問題進行統一的調整和改進，最大化的發現問題。在這個過程中可以引入PPAP生產件批準程序，通過標準化的生產將系統中的質量研究進行統一生產、統一質量標準。同時還可以引進質量工具DRBTR，進行生產和完成以后的質量保證。現階段進行產品驗證的目的是將試制零部件的隱患進行挖掘，不要把實驗當成簡單的判斷方式，而是進行判斷的手段。在進行實驗以后需要判斷試驗中出現的問題，這些隱患可能出現的原因，對客戶造成的影響。為了避免將這些問題變為現實，需要在進行測試的時候將問題一眼看出。但是面對一些難以發現的系統問題時，需要引進FMEA潛在失效模式后果分析，通過這個模型可以將失效的原因和失效模式進行模擬，這樣可以對一些潛在的危機進行衡量，確定危機出現所產生的后果，并及時的制定相應的應對措施。同時做好實驗學習和總結活動，形成整個質量的完整把控。

5結束語

自從在汽車企業內部將內建質量模型進行推廣以后，在汽車質量提升上取得了較大的進步，對生產的平臺進行了一定的改裝，進入到持續的完善階段，新車的質量明顯的減少。這樣的革新，體現了技術的飛速革新和質量工具的效果，在汽車生產技術方面取得了較大的成就。

參考文獻

[1]孫麗麗,章敏,南江華.質量工具在汽車設計開發中的集成應用[J].上海汽車,2013,08:50-53.

篇（2）

隨著信息技術以及汽車制造業的迅速發展，汽車電子排擋技術越來越受到青睞與關注。但我國汽車電子工業起步相對較晚，電子排擋的生產線及其相關主要零部件對于進口的依賴度相對較高。為此，加強對汽車電子排擋的開發與設計對進一步提高我國汽車生產競爭力有著至關重要的影響與意義。

1 擋位要求

集手動擋與自動擋為一體的電子排擋主要包含六個擋位，這六個擋位具體為空擋（N）、手動與自動切換擋（A/M）、升擋（+）、降擋（-）、倒車擋（R）以及前進擋（G）。這其中，空擋、前進擋以及倒車擋處于穩態的位置，而其余擋位處于非穩態位置。

A/M是手動與自動模式的選擇擋，當駕駛員想要切換至手動模式進行駕駛時，只需將換擋桿向左打到這一選擇擋位置就好，同樣的由自動擋切換到手動擋也是如此。在空擋的情況下，變速箱與發動機處于相脫離的狀態，此擋位的使用與傳統的手動變速器使用類似，例如司機在遇到紅燈時就需將汽車擋位掛到空擋位置處，此外，由于這種擋位的設計沒有停車擋，為此司機在準備停車以及拔出車鑰匙之前一定要將擋位掛到空擋上，否則汽車會自動發出警報聲對司機加以提醒。

2 結構設計

電子排擋的機械結構主要有手柄、外殼、磁鐵以及電路板等幾部分組成。開關對應面上是自動模式下的選項開關；滑動片安裝在手柄下面，主要用于駕駛員換擋時的移動擋桿。固定栓主要用于將底座、電路板以及上面的外殼固定，以防止在撥動擋桿時因電路板位置不穩定而造成的信號采集失誤。

3 電路設計

硬件電路設計是整個電子排擋系統的一個重要部分，它首先對駕駛員所選擇的不同擋位進行識別，再通過微控制單元MCU的處理后對讀到的傳感器信號進行編碼，之后編碼信號傳送到TCM端面，來以此實現換擋的功能。在進行硬件電路設計時，應遵循資源節約、高性價比以及持續發展的原則。

就MCU控制模塊來說，各擋位和傳感器觸發具備一定的對應關系。電子排擋硬件電路的主要作用有：

（1）通過傳感器對駕駛員的操作意圖進行采集，并對干擾信號進行過濾。

（2）將采集到的相關信號輸送到MCU，并依照相關協議進行相應的處理。

（3）之后，將處理的結果信息準確實時地傳輸給變速器的控制機構。

4 主控制器（MCU）模塊

電子控制單元作為整個電子排擋系統的核心與關鍵，其設計的好壞直接影響著整個系統運行的品質。電子排擋系統作為比較典型的實時控制系統，其控制的實時性特征明顯。而由于汽車工作的環境相對較為惡劣，汽車內部元件所處的環境溫度變化區間較大，這也就在一定程度上對電子控制單元的設計提出了相應的要求。為此，在考慮到設計成本問題的同時，一款芯片若能夠在滿足系統所需功能的同時也盡可能節省成本，這便是最佳的選擇。本文所設計的電子排擋系統是以低功耗型單片機為核心控制單元的，該芯片是主要采用了8位CMOS閃存單片機，其不僅僅有著較為精確的內部振蕩器以及遇起始位時的自動喚醒功能，同時其工作時電壓的轉換范圍相對較寬泛。此外，該芯片的使用與操作也較為便捷，同時其運算能力也比較優越，可承受的工作溫度也較為寬泛。一芯片總共有三組I/O口，本文所述的系統主要將RC的8個I/O口以及RA的一個I/O口作輸入使用，以此接收相應的傳感器輸出，而RB其中的4個I/O口主要用作MCU的輸出。最后，九個上拉電阻作用主要是提高輸出電平與芯片輸入信號的噪聲容限，通過對抗干擾能力的增強以進一步防止系統復位時引起的不穩定狀況。

5 電源相關設計

電源模塊設計主要需要解決兩個電源之間轉換功能的實現問題。電源模塊主要有供電和穩壓兩個重要功能。在汽車電子排擋整個控制系統中，需要進行供電的器件的主要有兩部分，其中一部分是用于傳感器等功率性器件的供電，另一部分是用于相關數字器件的供電。一般的車載系統都是12V的直流電源，而絕大多數單片機系統芯片都要求5V的直流電，這就需要將車載電源轉換為能夠滿足單片機系統的直流穩壓電源。本文設計主要運用大功率型三極管和穩壓管來實現將12V的直流電源將為5V的直流電源的工作。這其中，兩個三極管組成的共射，使得電路進一步放大，進而對信號也起到了雙倍放大的作用。而電容起到一定的濾波作用，以用來消除車載電源抖動的相關干擾，同時，電阻連接在三極管的基極和發射極之間，起到了一定的穩定靜態工作點的作用，而二極管在防止電源反接，避免燒壞電路板等方面起到保護電源的作用。

參考文獻

[1]周曉翠.汽車電子排擋電路設計及電磁分析[D].控制科學與工程，湖南大學，2012.

[2]周曉翠，孫煒，陳彩霞.采用圓柱形永磁體的汽車電子排擋的開發[M].汽車工程，2012.

作者簡介

陳建（1981-），男，河南省中牟縣人。大學本科學歷。現為河南職業技術學院講師。研究方向為車輛工程。

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1 保險杠設計與開發的基本原則

安全性要求。當車輛發生碰撞時，保險杠要起到一定的緩沖和吸能的作用，保護被撞行人、乘客的安全，降低撞擊給車輛造成的破壞；保險杠的外型、質感和色彩要與整車的結構相協調，渾然一體并突出車輛的造型風格；考慮空氣動力性能。保險杠的結構設計要考慮空氣動力學，改善整車的流暢性，降低油耗；保險杠的結構設計要充分考慮其日后的安裝與維護。

2 保險杠的設計開發流程

保險杠的設計開發流程，如圖1所示。

3 保險杠各階段要求及校核

3.1 可行性分析

在設計初期，要先確定各個零部件的材料類型、大致結構、拆卸順序、緊固件的選用以及在總裝的裝配工位（需要總裝工藝輸入工藝要求）。與競品車對比，借鑒合理結構，為了實現整車輕量化，設立質量目標。通過上述分析形成對保險杠系統的設計目標，實現部門平臺化、標準化的規劃。

3.2 概念確認

對CAS進行工程反饋分析，確認是否可以實現造型的要求。包括如下項目：

①低速碰撞分析，擺錘碰撞區域內不應有燈具、反射器、排氣尾管等怕碰撞零件；

②號牌安裝分析，需要滿足號牌安裝法規，同時杠的沉槽單側與號牌留夠安全間隙；

③拖鉤堵蓋布置分析，牽引鉤在防撞梁部位時，需要確認造型上是否可以布置牽引鉤的蓋子。如果位置不合理，需要與車身協商調整牽引鉤位置，或者更改造型；

④輪胎包絡線校核，輪胎包絡線（envelope）與后保面罩及后輪罩之間需要保證安全距離。排氣尾管安全間隙分析，排氣尾管安全間隙要符合以下條件，與保險杠面罩間隙最小25 mm；

⑤結構空間分析，各個位置結構空間參考典型斷面進行分析，只要大于做結構的最小空間就沒問題；

⑥外飾零部件相關法規分析，降低車輛低速刮碰時對人的損害程度。成型工藝可行性校核，定義唾沫方向及角度，其原則就是分模線避開產品外觀面；

⑦表面處理工藝可行性校核，保險杠有時會包含兩種或兩種以上的顏色。這種情況下，可采取分件或分色噴涂的方式進行處理；

⑧裝配工藝性校核，對產品數據進行安裝過程及模擬分析，制作快速樣件驗證安裝工藝性及結構可行性。

4 保險杠工程設計的注意事項

4.1 材料選擇

現在汽車的保險杠通常采用PP等高分子材料，蒙皮材料以PP為基體，摻入EPDM和Tx%，提高了材質的彈性和剛度。按照薄壁化的要求，將來會有新材料的使用。

4.2 拔模角度設計

保險杠注塑件的結構設計均應設置拔模角度，其角度的大小要與保險杠的材料收縮率、形狀、型芯長度、高度及壁厚相關，光面的拔模角度應≥3 °，紋理面應≥7 °，如果設置的拔模角度對構件的裝配質量不構成影響，則拔模角度盡可能的取大值。

4.3 確定保險杠的厚度

保險杠的厚度應考慮車輛的性能要求，包括對保險杠的強度、尺寸、穩定性、裝配、制造工藝等，在綜合分析并保證車輛運行安全的情況下最終確定，通常保險杠的蒙皮厚度應為2～3.5 mm。保險杠的料厚分布要均勻，厚薄位置的變化要逐漸過渡，同時厚薄的變化量不可超過料厚設計值的50%。為了減重，會出現薄壁化的趨勢要求。

4.4 圓角的處理

保險杠的轉折處要設置圓角，一方面可以增強保險杠的機械強度并美化外觀，另一方面在注塑時，能夠降低塑料在模具腔里的流動阻力和成型后產生內應力和裂紋的機率。保險杠過渡圓角應合理選擇（圓角半徑R，保險杠厚度T）。

試驗表明，當R/T>0.8時，圓角處的應力集中將會減小，當R/T

4.5 裝配孔、翻邊、加強筋的設計

設置在保險杠上的裝配孔不得位于降低制品強度的位置，孔與邊緣、孔與孔的距離一般等于孔的直徑且不可過小，否則將引起邊緣破裂；翻邊根部的厚度通常要小于翻邊料厚的50%，避免蒙皮產生收縮痕；保險杠的加強筋不可設置在大面積的中間部位，當需設置多條加強筋時，要分布均勻，其與主體連接的根部，要做圓弧處理，以防應力集中。考慮到注塑工藝的要求，加強筋的設置方向要與模具槽內的料流方向一致，以免影響保險杠的注塑質量。

5 保險杠的工程設計

5.1 保險杠的設計定位

保險杠的主定位方法通常采用2個X、1個Y和3個Z，輔助定位則根據結構型式，在X、Y和Z 方向上，布置不同數量的定位結構。為了獲取明顯定位效果，定位點一般設定在與環境件對應的貼合面，并與X、Y、Z 相對平行或垂直，定位結構和對應的環境結構的間隙通常≤0.2 mm，每150 mm處設置一個定位點。

5.1.1 前保險杠的設計定位

前保險杠的X、Z向的主定位結構，通常設置在中間上部與車身搭接處或兩側與翼子板搭接處，輔助定位設置在中間的上部和下部與車身搭接處。Y 向的主定位一般由對稱布置在兩側的Y向定位對中組合而成。

5.1.2 后保險杠的設計定位

后保險杠的Z向主定位，通常設置在后保險杠蒙皮的中間部位與中支架的配合位置處，或兩側與后側圍的配合位置。X向的主定位設置在兩側與后側圍搭接處，而Y向的主定位在Y=0處或兩側與后側圍的配合位置，并由對稱布置在兩側的Y向定位對中組合而成。

5.2 保險杠與車身結構件的安裝設計

5.2.1 前保險杠的安裝設計

增設緊固點或強化保險杠與大燈配合處的邊緣結構，以確保前保險杠與前大燈的安裝間隙和效果；蒙皮下端的翻邊與車身其他構件的連接緊固點應設置6～8處，以確保前保險杠與車身安裝牢固；前保險杠中間上部與車身的連接點一般設置6處，以滿足其與機罩蓋的間隙面差和裝配效果；前保險杠的兩側端部應通過側支架與車身緊固，再將蒙皮卡接在塑料側支架上，或先將保險杠蒙皮與金屬側支架緊固，再通過螺栓整體與車身連接。

5.2.2 后保險杠的安裝設計

尾燈處的后保險杠通常采用金屬支架或塑料尾燈支架兩種連接方式。金屬支架連接，是先將金屬支架鉚接或焊接在車身上，再將后保險杠蒙皮翻邊卡接在金屬支架上；塑料尾燈支架是采用螺栓先固定在后圍鈑金件上，再將后保險杠蒙皮的翻邊卡接在塑料尾燈支架上。這種卡接方式的卡接點一般設置2處。后保險杠與后行李廂蓋的設計間隙通常為6 mm，其中間上部的連接形式也分為兩種：金屬支架和塑料中支架。金屬支架焊接在車身上，后保險杠的蒙皮翻邊通過4個卡接點與金屬中支架相連。塑料中支架的連接，是先將支架用螺栓固定在后圍鈑金件上，再將蒙皮翻邊的4個卡接點卡接在塑料中支架上；后保險杠與側圍的對接也可以采用塑料或金屬支架。采用螺栓先將側塑料支架固定于后側圍鈑金件上，再將后保險杠后側圍處的蒙皮翻邊并卡接在側支架上。金屬側支架的連接則與前保險杠的連接方式相同；后保險杠蒙皮下端與車身其他部件連接的翻邊，要設置6～10個緊固點，以保障后保險杠與車身安裝后，牢固且美觀。

5.3 保險杠的內部結構設計

前保險杠的內部結構設計，要先考慮格柵、裝飾條、脫鉤蓋等的安裝位置，以及與前保險杠蒙皮的安裝方式。上、下格柵的長、寬和裝配結構等是設計的重點，在X軸方向上，通風孔的正投影面積要控制為散熱器面積的30%左右。亮條一般采用粘接或卡接安裝在格柵上，并保證亮條的分型線不外露。格柵與蒙皮采用螺栓或舌片卡扣連接。

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1.設計目的

汽車銷售服務客戶終端機的設計，有以下幾個目的：（1）取代汽車4S店銷售人員對初期客戶的銷售服務；（2）取代4S店降價、促銷、優惠和新車型推出時的紙質宣傳資料；（3）汽車銷售服務客戶終端機放置在汽車4S店展廳、廣場、家樂福沃爾瑪等大型超市、華聯百盛等大型賣場、地鐵等地方，讓汽車這類大宗商品信息如同衣食住行信息一樣普通的進入老百姓的生活，方便人們了解汽車信息。

2.開發過程

汽車銷售服務客戶終端機的開發分為三個步驟，一個是軟件的開發，一個是硬件的支撐與選型，一個是安裝調試。

2.1軟件的開發

汽車銷售服務客戶終端機軟件在開發時按圖2思路開發，先給一個界面給在售汽車信息、促銷優惠活動、新車介紹三個選項，通過觸摸屏觸摸點擊某一個選項，進入下一個界面，如觸摸點擊現售汽車信息，出現國產汽車、美系汽車、德系汽車、法系汽車、日系汽車、英系汽車、韓系汽車等選項，再通過觸摸點擊其中某一選項，出現該系各車系，再觸摸點擊某一車系會出現該車系中的各車型的圖片、報價、基本參數、發動機、車身、發動機、變速箱、底盤轉向、車輪制動、主動安全配置、被動安全配置、防盜配置、操控配置、外部配置、內部配置、座椅配置、空調配置、燈光配置、玻璃/后視鏡、多媒體配置、高科技配置等信息。客戶在汽車銷售服務客戶終端機上通過觸摸點擊來一步步了解汽車的相關信息。其中軟件可以做成PPT格式。

2.2硬件的選型

目前終端機的種類較多，有查詢機有廣告機，有普通觸摸屏的有高端平板電腦的，有主機是windows系統的、有安卓系統的、有硬件公司自己特別開發的軟件，通過調查以及結合汽車銷售服務客戶終端機使用目的的論證，最后選型為觸摸屏式主機裝windows系統的查詢機。

其特點是：較普通大眾化、操作簡單、軟件植入方便，且價格便宜。觸摸設備：電阻壓力觸屏/表面聲波觸摸屏/紅外線觸，摸屏分辨率 4096×4096，單點觸摸壽命大于3500萬次，運行環境：Windows9x/ Windows2000/ Windows XP/Windows7，機柜：全鋼數控制造，專業模具，一次成型內置：電源控制系統；豪華音響系統，工業散熱系統，定制：打印機、讀卡器、金屬鍵盤、網絡接口等，電源開關：控制主機、顯示屏、音響電源，電源：AC 220V±10% 功耗≤200W，工作環境：溫度：-10 - +45 ℃，濕度：10%-80%RH （相對濕度），物理尺寸：高142cm X寬47 cm X深41cm。如圖3所示。

2.3安裝調試

將軟件植入硬件，因查詢機的主機運行環境是Windows9x/ Windows2000/ Windows XP/ Windows7，支持PPT文件，因此只需要將軟件的PPT拷貝到查詢機的主機里即可運行，通過多次的安裝、調試成功。

3.結論

通過對汽車銷售服務客戶終端機的開發、查詢機的選型、安裝調試實驗，說明汽車銷售服務客戶終端機的功能完全滿足開發之初衷，取代汽車4S店銷售人員對初期客戶的銷售服務，取代4S店降價、促銷、優惠和新車型推出時的紙質宣傳資料，讓汽車這類大宗商品信息如同衣食住行信息一樣普通的進入老百姓的生活，方便人們了解汽車信息。

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關鍵詞：

行人；汽車；設計；保護

隨著近年來國內汽車保有量不斷增加，更多的人開始駕駛私家車，也有更多人對駕駛存在一定的問題，目前國內的交通事故出現了一定程度的增長，這與我國汽車保有量不斷增加有著間接聯系。行人在路上行走過程中，可能遇到車輛碰撞的情況也是時常發生。每年我國行人與機動車出現碰撞之后，行人的死亡人數2萬人左右，致殘的人數在1.5萬人左右，造成死亡的主要原因就是行人的頭部、頸部等與車輛發生碰撞，致殘的原因主要就是腿部及以下部分與車輛發生的碰撞。因此，在進一步考慮駕乘人員的人身安全的同時，也需要在車輛的設計過程中，考慮到行人的安全問題，實現車輛設計更多的考慮到與車輛可能出現碰撞的行人的人身安全[1]。不同國家就行人保護上有著不同的技術參數要求如表1：

1我國行人保護法規的基本要求

在我國，行人保護法規還在不斷的完善和健全的過程中，主要針對行人腿部與車輛保險杠之間的碰撞及人的頭部與車輛前蓋之間的碰撞進行分類。針對腿部的碰撞又進一步細分為大腿和小腿的碰撞，人的頭部碰撞分為成人和兒童的頭部之分。針對不同情況下的車速和角度進行了嚴格規定，另外針對碰撞載荷、彎曲力矩、剪切位移、加速度等進行了進一步落實和規定。這種細致的行人保護法規可以更好地實現對公路上行人的有效保護，在出現事故之后，對相關的責任認定有著更多詳細的約束和要求。在處理車輛駕駛員的責任界定的時候有了更多的依據，見表2。

2車輛設計過程中需要注意的主要問題分析

針對現代國內的行人保護法規的具體要求，我們在車輛的設計過程中需要更多注重對路上行人的保護，保證他們在與車輛發生碰撞之后出現更小的傷害和威脅。

2.1造型設計的改進汽車與行人出現碰撞的主要部分主要在車輛的前部，這一部分的造型需要進一步考慮行人與汽車發生碰撞之后，對行人的最大保護[2]。換句話說，在與行人可能出現碰撞的汽車部位進行相關硬度的降低，這樣就可以有效保障行人在碰撞之后的身體安全。例如，在前蓋與車身之間的接縫處需要設計的問題就比較復雜，一方面這一部分是車輛兩個部分之間連接處，需要有較好的配合度，同時在相關的硬度上有著一定的要求，另一方面這一部分也是車輛與行人可能發生碰撞的主要部分，需要進一步降低其結構上的硬度，從而保證行人在與車輛發生碰撞之后，有著更多的保證和措施。因此在這一部分的造型上，是否將與行人可能出現的碰撞進行有效預測，將其相關考慮融入這一部分的造型設計之中。同時在車輛的外型上需要突出相關的設計不能突兀，因為這種突兀的設計可能在車輛與行人出現碰撞之后，對行人產生更多不必要的傷害，因此這種設計需要進一步在車輛外形上進行去除。另外，具體到車輛保險杠的設計角度不能大于8度，這一點主要考慮到行人的腿部與車輛發生碰撞之后，進一步增加兩者接觸的表面積，這種面積的增加，單位面積上承受的碰撞沖擊就小很多。這樣可以實現對行人腿部的有效保護，同時這種設計可以進一步降低行人被卷入車輪下的可能，減少可能發生的一些危險。

2.2總布置設計的改進一種車型在前期的設計和改進過程中需要進一步考慮到行人的有效保護，即在總布置的設計過程中實現相關車型的設計優化，從而進一步降低與行人出現碰撞之后，行人出現危險的可能，或者是行人出現傷害的程度。具體的總布置設計的行人安全考慮有以下幾個方面：首先車輛前蓋邊緣高度進一步降低，因為這一高度的降低可以實現行人在與車輛發生碰撞之后，一般都是小腿受傷，這樣可以進一步降低對行人的傷害，保護了大腿和頭部。其次，保險杠的緩沖塊需要設計在正面上，這里是行人小腿與車輛可能出現接觸的部位，這一部位設計出一個緩沖塊，可以進一步降低行人小腿的沖擊。最后，保險杠與車輛橫梁之間的距離需要留出相應的間隙，一般都需要在8公分左右，這一距離可以實現保險杠與人體的小腿或者大腿出現碰撞之后，這8公分就是最佳的減沖區域，降低碰撞沖擊對人體的傷害，見圖1。

2.3車身設計的改進車身主要指的是車輛的骨架設計，尤其是前部的骨架設計，需要更多的融入對行人碰撞時的傷害[3]。具體來說，有以下幾個方面：第一，車輛前蓋的設計一般都有內勁，見圖2。這些內勁的設計主要是為了降低發動機工作時產生的振動對車輛的影響，增加車輛駕乘的舒適性。要引入對行人的安全考慮，需要進一步在這些前蓋內勁的設計中融入更多的吸能元素的設計，這樣才能更好的降低出現與行人之間碰撞之后的，人體沖擊能量的吸收，降低對人體的傷害。第二，在相關新技術的應用方面更多的考慮行人的保護。一些車輛在發動機機罩的設計中，設計一個彈起功能，通過感應器的識別，當出現與行人的碰撞之后，這種彈起功能啟動，這樣可以進一步吸收相關的沖擊力，降低對行人的傷害。

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中圖分類號：U464.138 文獻標志碼：A 文章編號：1005-2550（2012）04-0062-05

A Study on Design and Development of Cooling System on a Specific Deep

Hybrid Electric Vehicle

ZHANG Bo-rong，YU Cai-guang，HE Wen-jiang

（Geely Automobile Research Institute，Hangzhou 311228，China）

Abstract：The relationship between heat-generating mechanism of each subsystem and operating behavior of vehicle is discussed with regard to a hybrid electric vehicle in this paper. The new cooling system of hybrid electric vehicle is designed based on mutual action between a separate circulation flow and cooling relation. This cooling system achieves a satisfactory cooling effect on the existing platform of hybrid electric car by parameterized design and optimization of structure and performance.

Key words：hybrid electric vehicle；motor controller；hybrid transmission case；radiator

近年來，節油、低排放等成為汽車消費的重要指標，混合動力汽車適應這種節能與環保的要求，正日益成為汽車發展的前沿方向。

不同于傳統汽車對發動機或者自動變速器進行冷卻，混合動力汽車還需要對電機控制器、動力電池等新增零部件進行冷卻。由于同時裝有發動機和電動機兩種動力裝置，在不同的運行工況下，兩種動力裝置運行的狀態不同，對冷卻的需求也不同。各個關鍵零部件對工作溫度的要求不同，表1列出了各熱源的目標工作溫度。

按照表1所示，各大熱源的目標控制溫度相差較大，不能共用冷卻系統，相比傳統車而言，需要增加三套冷卻系統，此外由于動力電池的冷卻采用風冷，具有不同冷卻原理。本文中將對發動機、電機控制器、動力合成箱等冷卻進行較為詳細討論，動力電池的冷卻只做部分介紹。

1 深度混合動力汽車系統分析

1.1 車輛運行工況以及相應的冷卻系統分析

混合動力汽車采用發動機和電動機雙動力源的結構方案［1］，典型工況包括正向行駛時，純電動、發動機驅動、混合驅動、制動等動力模式；逆向行駛除電量不足時采用混合動力，一般為電動模式；滑行時，動能回收，具有為電池充電的動力模式；冷卻系統工況分析如下。

（1）純電動模式。在冷啟動、怠速以及小負荷工況下，混合動力汽車以純電動動力運行，發動機不參與驅動，不需要冷卻；電機運行輸出動能，控制器運行，需要進行冷卻；動力合成箱傳動輸出能量，需要冷卻。

（2）混合動力模式。中等負荷時，開始轉變為混合動力驅動，發動機啟動，耗散熱能開始產生，冷卻系統需要開始參與運行；電機持續運行輸出能量，控制器部分需要冷卻；動力合成箱傳動輸出能量，需要冷卻。大負荷以及加速運行時，發動機與電機都有動力輸出，動力合成箱傳動輸出能量，各部分都需要冷卻。電量不足時，發動機輸出動力，需要冷卻；電機開始充電，電機控制器運行，需要冷卻；動力合成箱傳動輸出能量，需要冷卻。

（3）制動、滑行模式。制動、滑行時回收能量，發動機不輸出動力，并將動能盡快轉化為電能，不需要冷卻；但是如果發動機不斷油，則需要冷卻。此時電機變為發電機，能量回收至電池，電機控制器需要冷卻；動力合成箱傳動輸出能量，需要冷卻。

實際車輛運行時，路況具有復雜性，熱量的傳導存在時間累積，運行模式會頻繁轉化，如果采用熱量來進行計算將會很不方便，按照需要散熱的功率來計算分析，問題將會得到簡化。

1.2 系統特點

通過分析整車運行工況可以得出冷卻系統具有下面幾個特點。

（1）混合動力汽車冷卻系統應該具有分別滿足發動機、電機控制器、動力合成箱等的冷卻要求的冷卻系統，這三個冷卻系統具有獨立的動力源（泵）和循環流。

（2）發動機、電機控制器、動力合成箱各一套獨立的冷卻系統，各系統按需調節冷卻流量，相對共用冷卻系統更節能。

（3）多套系統控制難度增加。同時因發動機、電機控制器、動力合成箱布置在整車機艙中，散熱器集中在機艙前端布置，對機艙布置要求較高。

（4）電池系統因工作溫度接近乘員艙溫度，采用乘員艙抽風冷卻，布置便利。

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[中圖分類號]F426 [文獻標識碼]A [文章編號]1009-5349（2013）08-0103-01

隨著社會經濟的不斷發展和進步，汽車制造業的競爭也在不斷加大，如何做好汽車零部件數字化設計開發的工作，已成為各汽車零部件生產企業面臨的巨大挑戰。各企業已經認清當前所面臨的形式，結合本企業自身的實際和特點，不斷進行產品的創新與發展。

一、數字化設計的概念、意義及特點

所謂數字化設計，就是在先進的計算機技術的支持下，通過運用數字化手段進行的產品設計和開發。通過運用先進的數字化設計技術，能夠將產品的設計、分析、優化等等結合起來，使各個部門能夠相互協作，從而更好地提高產品的創新能力、提高產品質量及競爭力。

數字化設計具有高效、經濟以及協同的特點。數字化設計通過CAD等軟件進行設計，改變了原有的人工繪圖的工作方式，將三維設計與二維設計有機的結合起來，減少了一些不必要的工作，提高了設計人員的效率。同時，運用數字化設計的方式，可以改變原有的需要先設計出實物再進行試驗的方式，通過運用CAE軟件能夠對設計進行仿真模擬，降低設計的成本。除此之外，數字化設計能夠通過產品數據管理軟件實現不同部門、不同專業之間信息數據的傳輸共享，加強企業內部各部門之間的協同配合。

二、數字化設計在汽車零部件開發中的應用

對汽車零部件進行數字化開發設計，就是利用計算機技術進行輔助設計、分析、制造等，利用產品數據管理系統實現產品信息數據共享。

（一）計算機輔助設計系統

隨著計算機技術不斷取得重大成就，許多與數字化輔助設計相關的軟件也應運而生。這些軟件能夠通過三維圖像、動畫等，將汽車零部件的形狀、大小等，更形象、更直觀地表現出來，讓設計人員能夠更清楚更明白自己的設計思路，并能隨時進行修改。突破了傳統人工繪圖二維設計的局限，極大地節省了生產研發時間，有利于產品的盡快投產，及早進入市場。在研發的過程中，可以通過參數等形式，將零部件開發的過程傳輸到電腦上面，對生產研發過程進行指導的同時，也能對設計產品的質量、形狀等進行時時監督，保證零部件的性能。采用數字化建設平臺，能夠極大的提高設計人員的效率、產品質量以及創新能力。

（二）計算機輔助分析

在傳統的設計當中，汽車零部件抗壓能力的測試通常是通過先制造出實物來，再利用實物進行試驗，對結果再進行研究分析。這樣不僅浪費了巨大的人力物力，同時在實驗中也存在著極大的誤差。而對汽車零部件進行數字化設計時，通過CAE等軟件對實驗過程進行模擬，分析汽車各零部件的結構強度、疲勞強度以及安全性能等。在提高工作人員效率的同時，極大的提高了設計產品的精度。

對汽車控制系統設計分析時，大多數使用計算機輔助控制系統進行。該系統可以采用圖形的方式對該系統的操作方法做出介紹，使之能夠被大多數人所掌握。通過模擬仿真分析，可以為汽車零部件的開發設計提供必須的數據支持。同時，控制系統分析技術可以對發動機、ABS等零部件的開發進行仿真模擬，也可以對汽車的物理性能以及參數進行分析。

（三）產品數據管理

產品數據管理是在計算機軟件技術的支持下，整理、處理與產品有關的所有的數據等。PDM管理的主要領域包括圖紙、電子文檔、產品結構等，能夠為企業的生產管理提供有效的信息支持。產品數據管理能夠在企業當中建立一個協作的氛圍，使無論是生產人員還是管理人員都能夠實現信息共享，使企業各個部門都能夠及時了解生產情況，保證汽車零部件的生產能夠更加高效有序的進行，保障企業的正常生產。

三、結語

在汽車行業競爭日益激烈的今天，對汽車零部件的生產進行創新是保證企業競爭力的關鍵。數字化設計在零部件的設計中與傳統的設計相比，有其自身的優越性，是通過CAD、CAE等系列的輔助軟件對汽車零部件進行設計、模擬、分析。數字化設計不僅可以縮短企業的研發時間，提高研發效率，同時可以降低成本，提高企業的創新能力。我國汽車行業要想在國際社會中取得大的發展，那么就必須加強對汽車零部件數字化設計開發的重視，提高企業的自主創新能力。

【參考文獻】

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[2]浩鋼，孫強，楊予勇.基于RP/M技術的新產品開發[J].機械工程師，2003（3）：17-19.

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隨著社會經濟的迅猛發展，國民的生活水平也在不斷的提高，人們對汽車的需求也越來越大，汽車廠商為了迎合客戶的需求，不斷地推出新車型來滿足客戶的需求。汽車廠商在滿足客戶們對汽車駕駛的易操作性和舒適性的同時，也要滿足國家所倡導的節能低排原則，這對汽車廠商來說是一個挑戰。

要解決這個問題，那就要采用現在的電控技術和計算機微處理器。現在的車型配置已經非常之多，對其生產要求也是越來越嚴格，因此就對汽車總裝電子電氣工藝設計模式和立場有個更高的要求。

一、汽車總裝電子電氣的特點

現在汽車總裝電子電氣系統不僅能夠滿足零件的標準化，同時也滿足一些配置的特殊化功能的需求。但是現在，這些已經不能夠滿足這個飛速發展的社會，已經對汽車總裝方面的方案提出了一個新的標準。

首先應該將電控單元硬件標準化，再者就是可以按照訂單上的一些要求來進行現場軟件植入，在這些軟件植入之后，可以對電控單元之中的參數進行設置，以此來讓每一輛車在配置上達到提樣的標準。

二、對工藝設計模式上的開發

首先就是設備型的設計模式，這種模式是在與一些其他工業設備派和起來使用的，它是由工藝設計人員在工藝編程系統當中來完成的。這個設備是工業設備系統的一個輔助設備，它是一個接收主機信息，進而反應信息的一個設備。還有一個就是進化型工藝設計模式，這個模式主要是針對一些比較簡單的工藝操作的，在這個模式中，工藝人員需要采取上面所說的輔助設備，來獲取車輛的信息的，然后進行操作的。還有就是最后一個返修性工藝設計模式。這個模式針對的是電子電氣返修工藝上，對電子電氣故障的返修處理。

三、工藝流程上的設計開發

1、在整個車輛叫進行裝配完成后，在電氣系統第一次通電之后，要對車載系統電子電氣進行初始化操作，只有在完成了初始化操作之后才能對車進行首次啟動。在進行初始化操作的時候，要注意到幾個方面，就是要注意一些對電控單元的一個激活，還有就是對防盜安全系統在進行初始化之后，要檢查一下防盜安全系統是否處于一個激活狀態，是否有效。

2、四輪定位儀和前束調整臺，四輪定位儀是用來對汽車方向性檢測調整的一種設備，如果車輛在高速行駛的時候，會減少輪胎的磨損，對車輛有一定的操控性。這個主要是檢測前后車輪的一個前束和外傾，校正方向盤。前速調整臺是對汽車前輪側滑檢測的一個保障，它是動態檢測調整車輛前束的。對于有些車型上是配備了車勝電子穩定系統的。這要利用車輛的前束調整臺在完成前束調整時的一個標準的幾何領圍狀態。然后記錄下這個零位值，以此來保證電子電氣系統的穩定，在車載系統電子電氣初始化操作沒有完成前，因為這個系統還沒有正常的運行，所一中間會出現一些錯誤，這些錯誤也會被記錄下來。對于這些錯誤的信息，為了以后的檢測的準確性，這些錯誤是要刪除的。

3、電檢是對車輛進行電子電氣故障檢查的一個重要工序，這道工序做得好壞，對車輛的質量來說，是一個非常重要的方面。所以對生產裝好要出場的的車輛都要進行電檢，不能遺漏任何一輛。在對硬件和電控單元檢驗室要保持其統一性，再者就是還要對點檢結果進行一個總體上的分析，方便以后工作上的進一步改進。接下來的這一步就是車輛的入庫了。因為車輛一旦入庫之后，可能會長時間不用，這樣就必須把車輛調到省電模式，對于這些比較簡單的操作，采用的是簡化型的工藝設計模式的方案。

4、最后一個就是電子電氣的返修。車輛在生產中出現一些故障是很正常的，對于各個故障都要進行返修。返修是要利用一些診斷工具來進行故障處理的。在完成最后的裝配工作之后，一定要對一些工序在電子電氣上進行靜態和動態的檢查。如果有什么故障，立即進行返修。

四、結束語

綜上所述，汽車總裝電子電氣工藝設計模式和流程的開發對我國汽車工業發展有著至關重要的作用，同時對我國經濟的發展也有著決定性的作用。本文對汽車總裝電子電氣工藝設計模式和流程的開發進行了分析和研究，包括：汽車總裝電子電氣的特點，對工藝設計模式上的開發，工藝流程上的設計開發。

筆者希望能夠有更多的有志之士能夠投身到這個課題的研究當中，望能夠指出筆者在文中的不足之處，同時能夠開發出更好的汽車總裝電子電氣工藝設計模式和流程，為我國的汽車工業做出一份應有的貢獻。

參 考 文 獻

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汽車營銷售后服務是為顧客對汽車做調試、保養、維修等，排除技術故障，提供技術支持，寄發產品改進或升級信息以及獲得顧客對汽車產品和服務的反饋信息。

在汽車人才培養方案中，《汽車營銷售后服務》課程是一門專業必修課，這門課的理論基礎和實際操作觀點源于市場營銷，只是加了一個特別的商品――汽車。通過教學實踐和汽車營銷企業（4S店）的調研，我們看到這門課不單純是汽車銷售+售后服務，它不同于其他商品的售后服務。

汽車營銷服務是伴隨著顧客與汽車4S店或汽車經銷商合作的過程中產生的。在汽車營銷中售前、售中和售后都有著重要的位置，但售后服務的作用相比下更加突出。如果沒有售后貼心周到的服務，售前銷量一切都是空談。所以汽車營銷售后服務作為市場營銷中一個必不可缺少的環節，不但在汽車銷售市場起著至關重要的作用，在汽車售后服務行業中也對汽車產品和服務走向市場化起著橋梁紐帶作用。熱情、真誠地為顧客著想的服務能給顧客帶來滿意，獲取顧客的信賴，從而在汽車銷售市場競爭中能夠占有一席之地，贏得市場。

為了好準4S店崗位需求的脈，我們除了做好大量的4S店調研外，還同時分析了與學校合作辦學的北京奔馳、捷豹路虎和東風雪鐵龍企業對汽車營銷人員售后服務的培訓要求，基于此我們對慣常依據營銷理論和汽車營銷的特點設計《汽車營銷售后服務》課程的教學內容和授課方法進行了課程和教學教法改革。我們知道五年制高職學生在畢業后能否有主動為顧客服務的職業意識，能否有扎實的汽車售后服務技巧和方法，能否在汽車4S店企業相關崗位合格工作，是我們職業教育是否成功的關鍵所在。

一、非校企合作下，《汽車營銷售后服務》課程的教學內容、方法和存在的問題

（一）《汽車營銷售后服務》課程的教學內容和方法

基于營銷理論和汽車營銷的特點設計的《汽車營銷售后服務》課程的教學內容，本課程以汽車4S店企業為背景設立了十二個學習情境：學習情境一：汽車市場與汽車市場營銷理念。學習情境二：如何進行客戶開發。學習情境三：汽車銷售顧問在汽車4S店展廳接待客戶，學習展廳接待的商務禮儀，了解來店客戶的心理狀態及其應對方法、做好客戶的管理。學習情境四：客戶需求咨詢分析，了解客戶的需求，幫助客戶解決疑難問題。學習情境五：客戶滿意與用戶忠誠。學習情境六：推薦的維修服務流程。學習情境七：如何在接待環節中提供優質服務。學習情境八：關鍵績效管理。學習情境九：員工管理。學習情境十：提高績效。學習情境十一：車間管理。學習情境十二：售后服務與跟蹤。

在教學方法，總體上采用情境模擬教學法，采取教―學―練―做一體的教學模式，培養學生分析和解決問題的能力，增強學生的職業適應能力和拓展能力。

（二）教學中存在的問題

1、對教學對象分析不夠，教學環節安排不合理

雖然我們的《汽車營銷售后服務》課程是在多方調研基礎上開發設計的，但是在實際教學中忽視了學習對象是五年制高職學生，他們雖然是高職生，但是五年制第一學年時他們實際上是初中畢業生，學習能力、理解能力、自我管理和約束能力都很不夠。此課程安排在第二或第三學期，學生前期專業基礎課學習不充分，例如，汽車構造、汽車保險、汽車使用性能與檢測、汽車電器與電子控制技術、汽車常見故障診斷等專業前期儲備課程只有一兩門課程同步學習，多數課程沒有學；所以導致即使采用情境模擬教學法講授《汽車營銷售后服務》，學生還是不能理解和掌握。

2、職業教育，教學內容不能跟緊企業實際，教學手段和方法簡單

職業教育應貼近企業實際崗位的工作需求，應隨著企業生產技術進步、汽車產品新技術新材料的應用、節能環保清潔能源車的推出和汽車營銷管理手段的智能化等的應用而不斷更新教學內容。但在實際教學活動中，由于現有的實驗設備車型比較傳統，缺少新技術和新能源車型，所以授課內容更新較差，不能跟上產業和產品技術進步的步伐。教學手段和方法也比較單一陳舊，主要方法是教師先在教室講，然后帶學生到實驗室（或實習車間）觀看，講――練――做脫節，學生不易掌握。

3、教學、實習、頂崗實踐相脫節

由于《汽車營銷售后服務》課程安排較靠前，對于五年制高職學生來說，到第8學期實習第期頂崗實踐時，絕大多數學生對所學內容都忘得差不多了。使得學生在畢業實習時常常會感覺沒學過什么，即使有些知識能回憶起來，也覺得和實際工作相差較大，不能滿足工作崗位需求。造成部分學生就業自信心不足，認為專業選錯了，這活干不了。

二、校企合作下，《汽車營銷售后服務》課程的教學改革的優勢

為了更好地發揮職業教育的優勢、突出體現職業教育的特點，增強學生的就業自信心和擇業競爭力，提高專業就業率；從而激發學生的學習熱情和動力。學校與汽車生產和營銷聯合辦學――形成校企合作的辦學模式，在這種辦學模式下，汽車營銷專業的《汽車營銷售后服務》課程必然要改革，以體現4S店企業實際工作崗位的需求。

（一）教學內容和方法突出體現了職業教育的特色和理念

根據4S店企業崗位要求，設計《汽車營銷售后服務》課程的教學內容和授課方法

汽車4S店銷售后服務崗位實際上就是汽車維修接待員。汽車維修業是為汽車使用者提供服務和保障的行業，在維修服務流程中，業務接待這個環節是維修接待員與客戶直接接觸的一個重要環節，在這個環節中客戶將直接感受到企業的服務質量和維修質量，進而影響客戶對維修中心、對品牌的滿意度和忠誠度。進入20世紀90年代以來，業務接待已逐步成為汽車維修企業經營管理的重要組成部分。現在每一個4S店企業都十分重視這一環節的工作。在這一崗位上企業特別看重的是，維修接待員的職責，以及在提供優質服務方面應體現的知識水平和業務技巧。

根據4S店企業這一崗位的工作要求，設計了《汽車營銷售后服務》課程的十一個學習情境。具體內容是，學習情境一：客戶滿意與用戶忠誠，主要講客戶滿意的重要性和贏得客戶滿意的方法和途徑。學習情境二：服務網絡的內容和使用。學習情境三：服務（或商務）政策。學習情境四：服務理念。學習情境五：商品車輛儲存和檢查。學習情境六：配件政策。學習情境七：維修接待員的作用與職責，主要講什么是優秀的服務流程、維修各個階段的職責。學習情境八：如何在接待環節中提供優質服務。學習情境九：如何在竣工交車環節中提供優質服務。學習情境十：接待禮儀。學習情境十一：客戶問題處理。教學方法采取理實一體，講練結合，邊講邊練的方法。教師講解并結合播放4S店企業售后服務視頻，學生按照4S店企業售后服務視頻練習。這樣有助于提高學生的學習興趣和知識的掌握，學以致用提升了學生就業的信心。

（二）教學實踐環節的改革，使教學更貼近企業實際工作崗位的要求，學生職業素養得到提高

在校企合作下，合作企業的4S店為我們學生專業實習和畢業頂崗實踐提供了恰當的實習崗位，我們針對不同的合作企業4S店的企業文化和崗位要求，設計實習實訓內容，此部分內容主要有七個部分，實訓一：客戶到達與接待。實訓二：故障檢查與診斷。實訓三：維修報價與派工單簽訂。實訓四：車輛維修。實訓五：維修質量檢查。實訓六：維修內容解釋與開具發票。實訓七：車輛交付。

這樣學生在實習實踐環節的學習能夠符合企業崗位需求，使得學生在4S店售后服務崗位的實習工作能夠得心應手，不會產生與學習內容相脫節的陌生感。特別是目前我們的畢業生都會被合作企業錄用（例如與奔馳合作辦學的奔馳生產和售后服務班，在奔馳企業的就業率100%），所以學生在教學實踐環節的學習、工作和出勤都能夠表現出良好的職業素養。

（三）調整教學環節，使學生更易于學習和掌握《汽車營銷售后服務》課程

為了有利于五年制高職學生學習掌握《汽車營銷售后服務》課程，將該課程調整在第6或第7學期開設，這樣為該課程（例如，汽車構造、汽車保險、汽車使用性能與檢測、汽車電器與電子控制技術、汽車常見故障診斷等）提供前期知識的相關課程基本上已經學完，學生在第6或第7學期學習《汽車營銷售后服務》課程時理解和掌握就更輕松了，像過去此課程開設過早，當根據故障診斷結果，需要更換汽車配件時，有些學生連配件名稱都不能準確叫出，勢必影響了維修報價與派工單簽訂，諸如此類的學習斷層，現在基本上得到了解決。教學環節的合理銜接，在校企合作辦學下得到充分體現，更能夠反映企業實際崗位工作銜接。

三、對今后校企合作辦學下教改的建議和思考

與北京戴姆勒奔馳公司的合作辦學的成功，給職業教育開辟了一條校企合作辦學的光明之路。隨著校企合作辦學的深度發展，也給職業教育帶來了新的發展機會和思考，要真正做到校企互融，人才無縫對接，還需要我們在以下幾個方面多做工作：

（一）對接企業崗位需求，設計人才培養的知識和能力目標

例如汽車4S店的售后服務專業，應對接崗位需求，重點培養學生的如何贏得客戶滿意的能力、優秀服務的能力、維修接待員應具備的專業知識的能力、處理緊急情況的能力和與客戶交流的能力及接待禮儀等。

（二）創新校企合作人才培養模式，重點改革的是專業教學和實驗實訓環節

現在校企合作辦學班級的教學進程、教學課程、教學內容和教學方法都是由企業制定學校執行的。這樣做的好處是學校等于為企業做了系統的崗前培訓，在企業全部吸納畢業生的前提下，是學校、畢業生和企業共贏；但是如果以后企業不能像現在100%的吸納畢業生時，則有個別的畢業生就會存在就業困難的情況，因為這樣的畢業生的知識水平和職業能力太具有針對性了。今后校企合作辦學應在專業知識教學和實習實訓環節進行教改，以解決校企合作辦學知識結構不夠寬泛的問題。

（三）充分利用校企合作辦學模式，完善“雙師型”教師的隊伍建設

“雙師型”教師隊伍建設，歷來是職業教育師資建設的主要內容。校企合作辦學，可以做到企業的專家和師傅到學校講課，學校的老師也可以到企業授課還可以參加企業的培訓，雙向融合，有利于教師吸取第一手的生產實踐經驗和新技術新工藝用于教學實踐，促進了“雙師”素質教師的培養和建設。希望這種形成能形成長效機制，使受益的教師面更廣，而不是只局限在合作辦學班的教師中。

（四）創新體制，建立校企合作辦學的繼續教育體系

職業教育應是終身教育，為了有利于勞動力再生產能力的提高，利用校企合作辦學的優勢和學校的分級制教改，建立緊密型的繼續教育體制，以完善校企合作辦學機制和體制。

四、結語

提高職業教育畢業生的就業率、就業質量和職業穩定率，為企業提供上崗快、適應國際型企業需求、高素質的勞動力，是職業教育的任務所在。所以作為高級職業人才培養的學校，應創新機制體制不斷探索新的辦學模式和人才培養模式，為各產業、制造業和服務業及時提供專業對口適用的高素質畢業生，以滿足國民經濟發展需要，提升職業院校社會服務能力和水平。

參考文獻：

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中圖分類號：S-3 文獻標識碼：A DOI：10.11974/nyyjs.20170431078

前言

汽車在帶給人類便捷和舒服的同時，也帶來許多安全問題。酒后駕駛所導致的結果通常是最為嚴峻的，如何避免酒駕事故也成為科研人員研究熱點。自“醉酒駕駛”正式入刑，對于酒駕的處罰已經非常嚴厲，但酒后駕駛還是屢禁不止。針對這一問題，本文設計了一種基于單片機控制的防酒駕車載酒精檢測系統，系統可以敏感的識別駕駛員體內酒精含量是否達到了酒駕標準，并根據結果控制發動系統停止啟動，從而在根源上避免酒駕行為，為安全駕駛提供技術保障，能夠有效減少酒駕事故的發生。

1 設計原理

本文所研究的基于單片機控制的防酒駕車載酒精檢測系統主要從硬件和軟件2個方面進行設計。平臺基于MSP430FG4619單片機進行設計實現的，通過搭載具有超高靈敏度的傳感器，可以實現對車內酒精濃度的靈敏檢測。為了防止駕駛員主觀拒絕檢測，系統設計為自動模式。通過檢測駕駛員的呼出氣體來進行酒精濃度監測，因此為了使結果更精確，將傳感器放置于方向盤上，并就近將系統放置于汽車儀表盤處[1，2]。

系統的工作原理可以分為5個階段：激活，系統連接車門，當車門鎖傳感器感應到了打開的信號時，酒精傳感器被激活進入預熱狀態，同時系統的紅色指示燈被點亮；壓力檢測，當駕駛員就座時，啟動壓力傳感器，并開啟語音提示功能，此時駕駛員可以進行啟動汽車的動作，但因為此時發動機尚處于被系統鎖定的狀態，因此汽車并不會發動；檢測，當酒精傳感器完成預熱后，系統會點亮綠色指示燈，此時酒精傳感器開始對車內的酒精含量進行探測，從而由模擬量轉換為數字量，通過檢測這一系列數值中的最大值，就能夠計算出對應的酒精濃度，濃度結果通過LCD液晶顯示器進行顯示；判定，系統內置了判別程序，當檢測結果超出正常范圍時，超標指示燈被點亮，此時聲光警報會被觸發，通過語音告知駕駛員不能繼續駕駛車輛，同時系統會開啟控制繼電器，令其執行切斷點火裝置，使得汽車不能發動；駕駛檢測，在汽車正常啟動的情況下，系統的控制部分進入低功耗模式，僅保留酒精傳感器部分進行工作，以便隨時監測駕駛員是否在駕駛中途飲酒，當其接收到超標信號時，立即激活控制儀，提示駕駛員停止駕駛[3-5]。

2 硬件部分設計

系統的硬件部分主要由MSP430FG4619單片機控制器、A/D轉換器、酒精傳感器模塊、車門鎖傳感器、壓力傳感器、控制繼電器、LCD液晶顯示、LED指示燈和語音報警等構成。

2.1 MSP430FG4619單片機控制器

綜合考慮性能、功耗、成本、穩定性以及體積等各個方面后，研究選用了MSP430系列中的MSP430FG4619單片機作為整個系統的構建平臺，它具集成度高，故障率低，對酒精傳感器傳回的數據進行處理，判定其是否超標，從而控制發動機能否啟動。

2.2 傳感器

飲酒后的駕駛員呼出含有酒精分子的氣體，通過氣敏式傳感器，可以敏銳地捕捉到氣體中的酒精濃度，進而實現對駕駛員飲酒狀況的評判。MQ-3氣體傳感器在靈敏探測方面具有較為明顯的優勢：對乙醇蒸汽具有極強的靈敏度（靈敏度≥5）和較寬的探測范圍（10-1000ppm）；反應及恢復都很快（響應時間≤10s）；使用壽命長，穩定性好；驅動電路簡單實用；價格低廉，有效降低成本。另外，系統還配備了車門鎖傳感器和壓力傳感器，前者用于判斷車門是否被打開，后者則用于判斷駕駛員是否就坐于駕駛位上。因為系統控制了車輛的發動系統，如果檢測系統不啟動，那么車本身也無法發動，只有讓車門鎖傳感器檢測到開門信號，壓力傳感器檢測到就坐信號，系統才會啟動酒精檢測，而此時無論駕駛員愿意與否都會被系統采集到酒精濃度信息，隨后根據結果系統進行切斷或者不切斷點火裝置電源的行為，實現杜絕酒駕的目的[6-8]。

2.3 A/D轉換器

MSP430FG4619IPZ單片機中包含一塊12位的ADC，其最大穩定采樣速率可達200KSPS，在精度和速度上都能夠滿足本設計的需求，因此為了節約硬件資源并簡化設計難度，系統的模數轉換部分直接使用了這一A/D芯片。

2.4 語音報警電路

語音報警芯片采用具有單片機內核的WT588D。該芯片用于對車內駕駛員進行語音播報，主要實現2大功能：在G色指示燈亮起時，表明駕駛員已經就坐，此時發出聲音提示駕駛員酒精檢測系統啟動；在酒精濃度檢測結束后，依據結果是否超標告知駕駛員能否繼續行駛。

2.5 指示燈電路

為了讓系統狀態更為直觀，引入了紅黃綠3個顏色的指示燈。紅燈的亮暗昭示系統是否處于工作狀態。綠燈用于告知駕駛員是系統否在進行監測。黃燈用于顯示警報，一旦結果顯示超標則黃燈會被點亮，控制繼電器被激活，汽車不能正常啟動。同時黃燈還具有閃爍功能，酒精濃度越高其閃爍越快。

3 軟件部分設計

以MSP430FG4619單片機為核心，用C語言進行編寫。實現的功能包括車門檢測、壓力檢測、酒精濃度檢測、超標甄別、檢測結果顯示、語音播報等。系統啟動后，首先需要初始化，需專業人員密碼驗證才能進行報警參數的設定，以防止駕駛員隨意改動。完成初始化后，開始加熱酒精傳感器，準備完畢后綠燈被點亮，系統進入測試階段，此時酒精傳感器開始采集濃度信息，并將其轉化為電壓信號，經模數轉換后保留其峰值，隨后與設定的報警界限相比對，甄別其是否超標，并將結果傳送到LCD屏幕上進行顯示，如果結果為超標，則開啟語音播報告知駕駛員超標，不能繼續駕駛，系統開啟控制器，切斷汽車點火裝置的電源，確保汽車不能行動，反之則繼電器不工作，通過語音提示告知駕駛員可以正常駕駛[9-10]。

4 結束語

防酒駕車載酒精檢測系統能夠有效降低酒駕事故，本文詳細的介紹了對其硬件部分和軟件部分的器件選擇和設計思路，設計實現的系統具有自動化、智能化和低功耗的特點，具有很強的實際應用意義。

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