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時間：2023-08-18 17:39:16
序論：好文章的創(chuàng)作是一個不斷探索和完善的過程，我們?yōu)槟扑]十篇國內(nèi)航空業(yè)發(fā)展趨勢范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質(zhì)，帶來更深刻的閱讀感受。
淡季不淡 旺季更旺
5月國內(nèi)航空旅客運(yùn)輸量為1996萬人，同比增長17.2％。以去年為基礎(chǔ)，5月同比增幅較4月提升3.7個百分點(diǎn)}以歷史高峰2007年走勢為基礎(chǔ)，今年5月同比增幅為42％，較4月旺季增幅提升2個百分點(diǎn)，可見2010年“淡季不淡，旺季更旺”的良好形勢未改。
貨運(yùn)市場仍為增長亮點(diǎn)，5月復(fù)蘇勢頭繼續(xù)強(qiáng)勁。香港空貨站數(shù)據(jù)顯示，5月共處理貨量為25315噸，創(chuàng)歷史峰值，同比增年增長44.6％，環(huán)比4月份增長4％。浦東國際機(jī)場貨運(yùn)站數(shù)據(jù)顯示進(jìn)出港合計為121254噸，同比增長105％，環(huán)比4月增長5.5％。其中的國際貨運(yùn)量優(yōu)于國內(nèi)貨運(yùn)量，同比增長103％，環(huán)比亦增長5.8％。今年5月沒有再現(xiàn)去年5月相對4月的疲弱，這兩個貨運(yùn)站數(shù)據(jù)很好的顯示了亞太地區(qū)航空貨運(yùn)，特別是中國航空貨運(yùn)的強(qiáng)勢增長。
5月國內(nèi)航線票價同比飆升，創(chuàng)今年1-5月新高，國內(nèi)航線綜合票價指數(shù)同比上升35％。細(xì)分來看，國內(nèi)遠(yuǎn)程、中程和支線票價指數(shù)同比分別上升20％、49％和11％。“淡季不淡”在票價上也有強(qiáng)烈體現(xiàn)。
票價提高和油價下調(diào)加速盈利水平提升
票價有望創(chuàng)新高，除了行業(yè)整體供不應(yīng)求外，集中度的提高有望一定程度上消除惡性競爭并提升行業(yè)整體票價水平。在2008和2009年行業(yè)處于低谷時，給行業(yè)整合帶來了良好契機(jī)。無論是政府的“拉郎配”還是市場行為，行業(yè)集中度的提升是不爭的事實(shí)。從國內(nèi)第三的東航吸收合并國內(nèi)第六的上航、到國航控股國內(nèi)第五的深航，均使得國內(nèi)航空業(yè)三足鼎立的局面得到加強(qiáng)。三大航空集團(tuán)市場份額的提升以及民營航空公司的沒落一定程度上緩解了市場上大打價格戰(zhàn)的混亂局面，有利于票價水平的提升。在隨后的航空旺季來臨以及世博會效應(yīng)的帶動下，行業(yè)整體票價水平有望繼續(xù)提升并全面超越2007年。隨著7月兩艙價格調(diào)整，各上市航空公司有望實(shí)現(xiàn)客公里收入和毛利率水平創(chuàng)新高。
航油價格下調(diào)。發(fā)改委5月31日公布了關(guān)于下調(diào)航空煤油出廠價格的通知，從6月1日起，將國內(nèi)航油出廠價由5690元／噸下調(diào)220元到5470元／噸，降幅為3.9％。降價后，國內(nèi)航煤出廠價與目前新加坡航煤到岸價基本持平。受國際油價下調(diào)影響，近期新加坡航煤到岸價在5500元／噸左右。此次國內(nèi)航煤出廠價下降后，與國際油價基本接軌。對主要航空公司影響：以7個月計算，此次航油價格每噸下降220元將分別減少南航、國航、東航、海航2010年燃油成本3.87、3.48、3.00和1.17億元，對每股收益的增厚幅度分別為0.05、0.03、0.03和0.03元，對以國內(nèi)航線為主的南航影響程度最大。
票價水平的提升和航油價格的下調(diào)，使得航空公司盈利能力進(jìn)一步提升。在股市內(nèi)憂外患的情緒逐步釋放這后，航空公司盈利相對整體A股公司盈利的高增長性，將使其估值獲得恢復(fù)性提升，而旺季盈利水平的加速將成為這一估值水平提升的催化劑。
人民幣升值預(yù)期加強(qiáng)
6月20日，中國人民銀行宣布“進(jìn)一步推進(jìn)人民幣匯率形成機(jī)制改革，增強(qiáng)人民幣匯率彈性”。隨即，人民幣對美元匯率中間價接連創(chuàng)出新高。盡管，此次匯改人民幣匯率不進(jìn)行一次性重估調(diào)整，但仍將會帶來人民幣的小步慢速升值，人民幣重新進(jìn)入升值軌道。中國國航、東方航空，南方航空是人民幣升值的最大受益者，對于航空公司說，人民幣升值對成本端和收入端各有影響，但對凈利潤影響最直接和確定的是人民幣升值帶來的匯兌收益。招商證券(香港)預(yù)計今年人民幣將升值3％左右，從而三大航空公司在2010年的匯兌收益均將超過5億元人民幣。
人民幣升值有望加速國際航線的爆發(fā)式增長。我國將進(jìn)入國際航線消費(fèi)升級的加速階段，尤其是經(jīng)濟(jì)比較發(fā)達(dá)的沿海地區(qū)，當(dāng)居民收入達(dá)到一定程度后，國內(nèi)游已經(jīng)不能滿足其需求，國際旅游將日漸普及。人民幣升值將加快這一進(jìn)程，一方面人民幣升值將使旅客承擔(dān)的航空旅行成本出現(xiàn)下降；另一方面人民幣升值也將使居民具有更強(qiáng)的境外消費(fèi)承受能力，這將促進(jìn)我國出境游未來的爆發(fā)式增長。
兩岸合作并級 航空業(yè)率先受益
【Abstract】From Warsaw Convention 1929 to Montreal Convention 1999， the system of carrier's liability limitation innovated constantly. With the rapid development of aviation industry and the changing of knowledge on the relationship between economic development and human beings， it is complained for limitation of liability. For the system of air carrier’s liability limitation， to be abolished or not， laws， society， economics and other elements shall be taken into considerations. In addition， China， as a developing country， should learn from the advanced experiences of developed countries to change the said system based on national conditions so as to seek new approach and strive to achieve a substantive fairness of law.
【Key words】Air carrier； Limitation of liability； Historical logic； Change
1 航空承運(yùn)人賠償責(zé)任限額制度發(fā)展的歷史邏輯
為更好地保護(hù)海上運(yùn)輸承運(yùn)人的利益，促進(jìn)海上運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，1924年8月的《海牙規(guī)則》首次確立了責(zé)任人不實(shí)際賠償?shù)脑瓌t，即責(zé)任限額制度。這一制度自產(chǎn)生后，迅速被其它產(chǎn)業(yè)借鑒吸收，航空業(yè)就是其中之一。在隨后的短短七十年之間，責(zé)任限額制度在國際航空領(lǐng)域經(jīng)歷了一段翻天覆地的蛻變過程。
1929年10月，《華沙公約》在《海牙規(guī)則》的基礎(chǔ)上，首次提出了承運(yùn)人責(zé)任限額制度，《華沙公約》第二十二條將旅客的責(zé)任限額規(guī)定為125000法郎，當(dāng)時約折合8300美元；1955年9月，《海牙議定書》將責(zé)任限額由8300美元提高到16600美元；1966年5月，《蒙特利爾協(xié)議》將賠償責(zé)任限額提高到75000美元（包括法律費(fèi)用）或者58000美元（不包括法律費(fèi)用）；1971年3月，《危地馬拉議定書》提出將責(zé)任限額提升至100000美元，但是該議定書并未生效；1999年5月，《蒙特利爾公約》突破性地規(guī)定了雙梯度責(zé)任制度，對每名旅客的損害賠償在100000特別提款權(quán)以上實(shí)行過錯推定責(zé)任，100000特別提款權(quán)以下實(shí)行嚴(yán)格責(zé)任，這一數(shù)額于2009年經(jīng)復(fù)審提升至113100特別提款權(quán)，2014年的復(fù)審維持了這一數(shù)額。
航空承運(yùn)人賠償責(zé)任限額自產(chǎn)生以來，賠償數(shù)額在逐步攀升，直至《1999年蒙特利爾公約》，規(guī)定以100000特別提款權(quán)作為分水嶺，這實(shí)際上是對規(guī)則原則劃定的一個區(qū)分邊界，而非責(zé)任限額的設(shè)定，公約實(shí)質(zhì)上已經(jīng)拋棄了責(zé)任限額制度。①故此，責(zé)任限額制度在國際航空法歷史中經(jīng)歷了一個從低到高，從無到有再到無的演變歷程。
2 航空承運(yùn)人賠償責(zé)任限額制度的理論爭議及其評述
如前文所述，承運(yùn)人責(zé)任限額制度來源于海上貨物運(yùn)輸，其最初設(shè)立的目的是為了維護(hù)承運(yùn)人利益，降低運(yùn)輸風(fēng)險，從而促進(jìn)海上運(yùn)輸?shù)呐畈l(fā)展。航空法最初借鑒此制度的理由與海商法如出一轍。
華沙體系誕生之初，國際航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展尚處于萌芽階段。科技水平的落后，對于風(fēng)險防范與處理機(jī)制的不成熟，意味著承運(yùn)人每一次飛行都有可能承擔(dān)瀕臨破產(chǎn)的商業(yè)風(fēng)險。出于對幼稚產(chǎn)業(yè)的扶持，政府必須做出政策傾斜，盡可能為新興產(chǎn)業(yè)創(chuàng)造一個健康平穩(wěn)的發(fā)展環(huán)境，責(zé)任限額無疑成為一個很好地突破口。1935年在CITEJA（航空法專家國際技術(shù)委員會）會議上，Ambrosini提出，“營運(yùn)人的責(zé)任必須盡最大可能地加以限制，使得航空事業(yè)能夠受益。”②
第二次世界大戰(zhàn)后，航空業(yè)得到了國際社會的普遍重視。隨著各國科技水平的提升，承運(yùn)人對行過程中風(fēng)險的預(yù)測與防范能力趨于成熟，加之航空保險機(jī)制地不斷完善，企業(yè)自身力量的逐漸強(qiáng)大，航空產(chǎn)業(yè)儼然成為衡量一國綜合力量的朝陽產(chǎn)業(yè)，此時若仍將航空產(chǎn)業(yè)作為弱勢產(chǎn)業(yè)繼續(xù)看待，顯然已經(jīng)不符。故此，作為保護(hù)幼稚產(chǎn)業(yè)的一種激勵手段，責(zé)任限額的存在價值應(yīng)該予以重新考慮。
目前學(xué)界關(guān)于責(zé)任限額的存廢眾說紛紜，主流觀點(diǎn)為以下兩項(xiàng)：保護(hù)航空利益說、保護(hù)弱者利益說。保護(hù)航空利益說對責(zé)任限制制度持肯定態(tài)度，例如，在1951年的一個巴西的案例中，法官將責(zé)任限制原則作如下解釋：“責(zé)任限制原則是作為一種航空業(yè)的激勵機(jī)制（incentive for air navigation）而被接受的，以避免全部財富將因賠償請求而消失殆盡的風(fēng)險，否則將導(dǎo)致人們對于致力并投資于交通運(yùn)輸服務(wù)失去信心，而這一點(diǎn)對于社會而言顯然具有不可否認(rèn)的作用。”③從當(dāng)今航空業(yè)的發(fā)展情況來看，隨著各項(xiàng)技術(shù)水平的不斷完善，承運(yùn)人自己真正承擔(dān)的賠償額越來越少，因一場空難而造成全部財產(chǎn)損失的情況幾乎不存在，因此，如果繼續(xù)將責(zé)任限額作為激勵機(jī)制的話，顯然有些偏頗。
保護(hù)弱者利益說對責(zé)任限額持否定態(tài)度，他們認(rèn)為責(zé)任限額是政府為保護(hù)弱勢產(chǎn)業(yè)而做出的政策傾斜的結(jié)果，存在的意義是為了保護(hù)承運(yùn)人利益，這實(shí)質(zhì)上是對旅客權(quán)利的侵害，因此應(yīng)該廢除該項(xiàng)制度。
對于上述觀點(diǎn)，應(yīng)當(dāng)從法律、社會等各方面綜合考慮，以決定對航空承運(yùn)人責(zé)任限額制度的基本態(tài)度。
首先，從法律的發(fā)展來看，責(zé)任限制制度不符合法律未來發(fā)展趨勢。根據(jù)上文對責(zé)任限額發(fā)展的歷史邏輯探究可以發(fā)現(xiàn)，從《華沙公約》到《1999年蒙特利爾公約》，關(guān)于責(zé)任限額的規(guī)定呈現(xiàn)從無到有又傾向于無的趨勢，賠償數(shù)額也不斷增加。社會的發(fā)展在很大程度上決定了法律的走向。航空業(yè)發(fā)展至今已不再是所謂弱勢產(chǎn)業(yè)，而旅客在談判協(xié)商權(quán)及舉證索賠能力方面遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及承運(yùn)人。法律的發(fā)展必然以實(shí)質(zhì)公平為目標(biāo)，這就要求逐步實(shí)現(xiàn)承運(yùn)人責(zé)任制度設(shè)計的合理性與正當(dāng)性。在平衡航空承運(yùn)人與旅客二者之間利益的同時，不能單純將法律的天平傾向于承運(yùn)人，從而忽略旅客的利益。從這一點(diǎn)來看，責(zé)任限額的存在有悖于當(dāng)今法律的需求，應(yīng)當(dāng)予以廢除。
其次，社會價值的變化促使制度進(jìn)行必要的變遷。華沙體系誕生初期，國際社會的重心主要放在如何提升自身綜合國力之上，而航空產(chǎn)業(yè)又是其中一個重要的衡量因素，因此，為保護(hù)航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，責(zé)任限額逐漸被國際社會所接納。隨著經(jīng)濟(jì)全球化一體化的出現(xiàn)，以及教育水平的普遍提升，公民的權(quán)利意識逐步覺醒，整個國際社會的價值走向開始發(fā)生轉(zhuǎn)變。以犧牲旅客的權(quán)益為代價而推動整體航空業(yè)發(fā)展的價值取向已經(jīng)無法被公眾所接受，責(zé)任限額的存在故此受到詬病。
再次，航空公司的社會責(zé)任與責(zé)任限制制度相沖突。航空公司與旅客間簽訂的是運(yùn)輸合同，承運(yùn)人理應(yīng)為旅客提供安全舒適的環(huán)境，按照約定的時間將旅客送至目的地。航空公司在創(chuàng)造經(jīng)濟(jì)價值的同時，也要履行企業(yè)的社會責(zé)任，考慮利益相關(guān)方即旅客的期望，致力于改善公共關(guān)系，尋求更好地發(fā)展契機(jī)。隨著目前航空公司自身實(shí)力的增強(qiáng)，航空保險機(jī)制的完善，各類航空企業(yè)百花齊放，航空公司已經(jīng)有足夠的能力應(yīng)對空難所帶來的風(fēng)險，而不需要在責(zé)任限額的庇護(hù)下實(shí)現(xiàn)企業(yè)利益最大化。
最后，旅客的人權(quán)越來越受到尊重。人權(quán)，簡言之，就是人人自由、平等地生存和發(fā)展的權(quán)利。隨著聯(lián)合國國際大會對人權(quán)的強(qiáng)烈呼吁，各國對于人權(quán)的重視也開始提升。國際公約中關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任限額的設(shè)定，實(shí)質(zhì)上是對旅客權(quán)利的侵害，違背了公平、公正的基本原則。人的生命是無價的，不能用金錢衡量，但是當(dāng)生命被標(biāo)上價位后卻體現(xiàn)了尊嚴(yán)。責(zé)任限額的設(shè)定，對于將親人視為無價的旅客家屬來說，是最大的侮辱，在一定程度上也不利于訴訟的盡快了結(jié)。
基于上述因素的變化，筆者認(rèn)為，廢除承運(yùn)人賠償責(zé)任限額制度并非那么令人不可接受，反而具有實(shí)在而正當(dāng)?shù)睦碛伞?/p>
3 我國關(guān)于航空承運(yùn)人責(zé)任限額制度的變革思路
我國關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任限額在國內(nèi)與國際運(yùn)輸方面實(shí)行雙軌制。根據(jù)2006年3月28日國務(wù)院批準(zhǔn)施行的《國內(nèi)航空運(yùn)輸承運(yùn)人賠償責(zé)任限額規(guī)定》，每名旅客人身損害賠償限額為人民幣40萬元。根據(jù)《1999年蒙特利爾公約》，國際航空運(yùn)輸承運(yùn)人賠償責(zé)任限額為100000特別提款權(quán)（經(jīng)復(fù)審提升至113100特別提款權(quán)）。這意味著國內(nèi)與國際關(guān)于責(zé)任限額的賠付比例約為1：3。賠償差距如此懸殊，相當(dāng)于用國內(nèi)航空產(chǎn)業(yè)的收益來補(bǔ)貼收入頗豐的國際旅客，這對于選擇國內(nèi)航班的旅客來說，是不公平的，也是農(nóng)夫補(bǔ)貼國王的典型表現(xiàn)。此外，國內(nèi)外關(guān)于責(zé)任限額的雙重標(biāo)準(zhǔn)在一定程度上賦予了外國人超國民待遇，違背了國際法中關(guān)于國民待遇的規(guī)定。④
放眼其他各國關(guān)于責(zé)任限額的具體規(guī)定，美國、日本采取的是無限額規(guī)定，均放棄關(guān)于責(zé)任限額的適用；歐盟、韓國統(tǒng)一了國內(nèi)外關(guān)于責(zé)任限額的規(guī)定，具體規(guī)定參照1999年《蒙特利爾公約》；澳大利亞國內(nèi)運(yùn)輸賠償責(zé)任限額為725000澳元，國際運(yùn)輸責(zé)任限額為260000特別提款權(quán)；印度航空法規(guī)定在旅客死亡、永久殘疾且年齡大于12歲時，責(zé)任限額為375000盧比，暫時性殘疾期間每月750盧比為限或以總額150000盧比為限，以較低者為準(zhǔn)；巴西則規(guī)定在每名旅客出現(xiàn)死亡或傷害時，賠償3500份國債。
通過比較以上各國對于責(zé)任限額的規(guī)定，可以發(fā)現(xiàn)：發(fā)達(dá)國家多傾向于選擇無責(zé)任限額，發(fā)展中國家通常會根據(jù)自身國情，對于國內(nèi)與國際運(yùn)輸賠償責(zé)任限額做出針對性規(guī)定，但一般國內(nèi)責(zé)任限額要高于國際運(yùn)輸。與其他國家相比，我國目前沿用的40萬元顯然已經(jīng)滯后，并且這一數(shù)額是9年前設(shè)定的，隨著近年來我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的日新月異、人均消費(fèi)水平及通貨膨脹率等多項(xiàng)因素的變化，40萬元已經(jīng)不能滿足當(dāng)今社會發(fā)展的需要，責(zé)任限額的革新勢在必行。
盡管我們贊成廢除承運(yùn)人賠償責(zé)任限額，但是并不意味著要立即廢除。雖然我國已經(jīng)躋身于民航大國，但是本質(zhì)上仍為發(fā)展中國家，民航業(yè)的發(fā)展仍屬于過渡時期，直接沿用美國、日本的無責(zé)任限額規(guī)定顯然不太現(xiàn)實(shí)，但是不代表以后沒有這種轉(zhuǎn)變的可能，責(zé)任限額的廢除仍是大勢所趨。故此，我國關(guān)于責(zé)任限額的變革可以在改革現(xiàn)有制度的基礎(chǔ)上設(shè)置過渡性規(guī)則，最終實(shí)現(xiàn)無責(zé)任限額目標(biāo)。
筆者認(rèn)為，過渡性制度可以參照歐盟、韓國的規(guī)定，將國內(nèi)賠償責(zé)任限額與國際相統(tǒng)一，既可以避免雙軌制帶來的不公，又能夠節(jié)約司法成本，與國際社會更好地接軌。同時，將責(zé)任限額與國內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平掛鉤，在國家經(jīng)濟(jì)實(shí)力提升的同時，責(zé)任限額也隨之提高，以適應(yīng)社會的發(fā)展，避免出現(xiàn)經(jīng)濟(jì)單方面增長，而承運(yùn)人賠償責(zé)任限額滯后的尷尬局面。
在將來我國航空業(yè)真正實(shí)現(xiàn)規(guī)模性盈利時，則可以完全拋棄責(zé)任限額，并配套適用承運(yùn)人推定過錯責(zé)任歸責(zé)原則，并將舉證責(zé)任課加在承運(yùn)人身上，以實(shí)現(xiàn)法律的實(shí)質(zhì)性公平。
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注釋：
①王立志.國際航空法的統(tǒng)一化與我國的利益：歷史邏輯與理性回應(yīng)[M].北京：法律出版社，2014，11：48.
提交了破產(chǎn)保護(hù)申請，該破產(chǎn)案也將成為日本歷史上第六大破產(chǎn)案。有關(guān)分析人士認(rèn)為，日本航空走向破產(chǎn)的因素之一正是因?yàn)槠涫袌鍪艿搅巳毡拘赂删€(即日本的高速鐵路)的沖擊。再看國內(nèi)市場，有關(guān)分析認(rèn)為，并京線(即太原至北京航線)由于石太高鐵的開通，使得有關(guān)航空公司被迫取消了早晚航班；而合武高鐵開通之后，武漢至上海航線的民航客座率下跌5.5%，武漢至南京航線則下跌了11.9%。在傳統(tǒng)市場，高鐵對國內(nèi)民航的沖擊已經(jīng)顯現(xiàn)。
隨著“春運(yùn)”的臨近，航空和鐵路運(yùn)輸又到了高峰時期。在這一出行高峰期來臨之前，一些原先主要提供航空旅行信息服務(wù)的網(wǎng)站已經(jīng)悄然推出了“火車票”服務(wù)。例如，全球最大的中文在線旅行網(wǎng)站去哪兒網(wǎng)就推出了“火車票”搜索頻道，該火車票頻道提供了“熱門查詢路線排行”、“高鐵信息查詢”等特色功能。在線旅客通過火車票搜索的功能，可以在自己的出行計劃中很方便地對比航空、高鐵兩種途徑，最終選擇最適合于自己的出行方案。
最近，媒體紛紛報導(dǎo)了從2012年1月1日起歐盟將對所有飛經(jīng)歐洲的飛機(jī)征收高額碳排放費(fèi)的消息。確切的含義應(yīng)當(dāng)是歐盟將航空業(yè)納入歐盟排放權(quán)交易體系。其實(shí)早在2006年歐盟委員會就提出立法草案，將航空業(yè)納入歐盟碳排放交易體系。到2008年11月19日，歐盟議會正式投票表決，通過了將航空業(yè)納入歐盟碳排放交易體系的法律。根據(jù)中國民航局節(jié)能減排辦公室介紹，按照歐盟碳排放費(fèi)的征收方法，我國民航業(yè)僅2012年將向歐盟支付約8億元，2020年超過30億元，9年累計支出約176億元，這樣將對發(fā)展中的我國民航業(yè)形成沉重的負(fù)擔(dān)。但是從國際溫室氣體減排的形勢來看，歐盟的這一舉措要求我國對以二氧化碳為主的溫室氣體減排做出更加積極完善的應(yīng)對策略。
一、歐盟把航空業(yè)納入其排放權(quán)交易體系溯源
歐盟在溫室氣體減排方面一直充當(dāng)了國際領(lǐng)軍者的角色。歐盟是抑制氣候變暖的國際法規(guī)《京都議定書》的積極踐行者。歐盟排放交易體系是一個總量控制和配額交易的強(qiáng)制排放交易體系（Cap-and-Trade），2005年1月，歐盟正式啟動了歐盟排放交易體系（EU ETS），該體系由歐盟和成員國政府設(shè)置并分配排放配額即歐盟排放單位（EUAs），形成國家分配計劃（NAPs）。所有受排放管制的企業(yè)，在得到分配的排放配額后，可根據(jù)一個年度的實(shí)際減排額度缺口或盈余進(jìn)行配額買賣。如果實(shí)際排放水平超過其持有的排放配額而不從歐盟排放權(quán)市場上購買，企業(yè)將受處罰。此外，歐盟還允許受管制的企業(yè)通過使用CDM機(jī)制的核證減排單位和JI機(jī)制的減排單位來達(dá)到管制要求。
根據(jù)《歐盟排放交易指令》，歐洲碳交易體系分兩個階段實(shí)施：第一階段從2005年1月1日至2007年12月31日，為試運(yùn)行階段。主要針對電力部門等高耗能工業(yè)部門，其排放量占?xì)W洲排放總額的44%。第一階段歐盟委員會為27個成員國每年發(fā)放22.98億歐盟排放配額。考慮成員國的歷史排放、預(yù)測排放和排放標(biāo)準(zhǔn)等因素，歐盟12000個工業(yè)設(shè)施分到了減排額度。第一階段的配額免費(fèi)，各國配額之和不超過《京都議定書》承諾的減排量；如果企業(yè)實(shí)際排放量小于分配的排放許可額，剩余部分可以進(jìn)入市場賣掉；反之則要購買排放權(quán)，否則將受到重罰。歐盟委員會規(guī)定，在試運(yùn)行階段，企業(yè)每超額排放1噸二氧化碳，將被處罰40歐元。在正式運(yùn)行階段，罰款額提高至每噸100歐元，并且還要從次年的企業(yè)排放許可權(quán)中將該超額排放量扣除。2004年3月31日前，每個成員國應(yīng)當(dāng)按照Directive 2003/87/EC附件Ⅲ的要求提交國家分配計劃，把本國的排放控制總量及各相關(guān)設(shè)施分到的減排配額，以國家分配方案（NAP）形式報給歐洲委員會。第二階段是從2008年1月1日至2012年12月31日，第二階段比第一階段配額有所削減，歐盟27國的排放上限是每年20.98億EUAs。
2008年11月19日，歐盟議會和歐盟委員會通過新法案決定將國際航空業(yè)納入到歐盟排放交易體系之中，該法案于2009年2月2日生效，并于2012年1月1日起開始實(shí)行排放交易。這一法案強(qiáng)行規(guī)定從2012年開始，不管是否為歐洲的航空公司，只要是降落在歐盟區(qū)域內(nèi)的國際航班都必須遵守。自2011年3月起，全球飛往歐盟的航空公司都必須向歐盟提交監(jiān)測報告，否則將得不到免費(fèi)排放配額。到2012年，這些航空公司必須參與歐盟碳排放交易體系，以保證到2013年能夠分配到足夠的排放配額，否則將面臨巨額罰款，甚至被強(qiáng)迫停航。歐盟這個政策的一個核心概念是航空業(yè)排放配額（Aviation Emission Allowances，EUAs）。整個航空業(yè)的配額將以2004-2006年平均排放為基數(shù)，加上一個百分比。整個航空業(yè)在2012年的配額是基數(shù)的97%。對每個航空公司而言，其2012年的配額多少將根據(jù)該企業(yè)2010年的排放量在歐盟的總排放中所占的比例決定。2012年，85%的配額將是免費(fèi)發(fā)放的。也就是說，如果某航空公司將維持2010年的航班次數(shù)，而且沒有成功的減少排放，那么它需要購買17.5%的排放權(quán)（1.00-0.85×0.97）。
二、歐盟把航空業(yè)納入其排放權(quán)交易體系的動因
歐盟把航空業(yè)納入其排放權(quán)交易體系，并不是草率之舉，而是有一些現(xiàn)實(shí)依據(jù)。
第一，全球氣候變暖目前已經(jīng)成為氣候變化的主流觀點(diǎn)被世人所接受。全球氣候變暖目前是威脅人類生存的首要問題，也是人類面臨的最復(fù)雜和最難協(xié)調(diào)的問題。《京都議定書》是目前全球取得的最主要的談判成果，該議定書中確定的通過排放權(quán)交易進(jìn)行減排的措施在一些國家進(jìn)行了嘗試，歐盟就是碳交易減排的積極倡導(dǎo)者。歐盟排放權(quán)交易體系也成為全球最大、最有影響力的碳市場。
第二，在20世紀(jì)90年代的氣候談判中，航空業(yè)因?yàn)榕欧艛?shù)量少，《京都議定書》沒有包含航空排放的具體規(guī)定，只是第二條第2款要求附件一國家應(yīng)分別同國際民用航空組織和國際海事組織一起謀求限制或削減飛機(jī)和船舶用燃油產(chǎn)生的《蒙特利爾議定書》未予管制的溫室氣體的排放。由于航空業(yè)存在管轄權(quán)不明朗的問題，被區(qū)別對待。但令人意外的是，從1990-2000年，全球航空業(yè)的排放增長了90%，占到了人類溫室氣體排放的4%-9%。如果這個趨勢持續(xù)下去，歐盟減排努力的四分之一將付諸東流。而且航空業(yè)的單位排放量是各種交通方式中最高的，每升航空燃油能夠產(chǎn)生2.5kgCO2。據(jù)美國運(yùn)輸部研究機(jī)關(guān)的專家測算，2000年全球飛機(jī)的二氧化碳排量為5.72億噸，2010年將增至6.05億-7.76億噸，2025年將進(jìn)一步增至12.28億-14.88億噸，相當(dāng)于2006年度日本全國的排量。因此，包括國際航空運(yùn)輸協(xié)會（IATA）在內(nèi)的相關(guān)國際組織一直呼吁政府和航空公司合作以減少二氧化碳排放。歐盟順應(yīng)了這一發(fā)展趨勢，把航空業(yè)逐步納入了其排放權(quán)交易體系。
第三，可以解決歐洲航空業(yè)競爭力的實(shí)際問題。因?yàn)槿绻挥袣W洲的航空企業(yè)需承擔(dān)溫室氣體的減排義務(wù)，而非歐盟的航空公司不承擔(dān)任何減排負(fù)擔(dān)，那么歐盟航空公司的運(yùn)營成本將在同等條件下高于歐盟以外的航空公司。在已經(jīng)競爭十分激烈的國際航空市場中，這個額外的碳成本將使歐盟航空公司處于不利的競爭地位。
第四，從歐盟排放權(quán)交易體系的現(xiàn)狀來看，該交易體系是2010年全球最大的碳市場，其交易額占到全球總交易額的64%，交易值為950億歐元（約合1340億美元）。歐盟排放權(quán)交易體系具有比較完善的法律體系，交易主體覆蓋了歐洲主要的能源、鋼鐵、建材、造紙等行業(yè)的排放源12000多家。這兩個方面基本確立了歐盟排放權(quán)交易體系在目前全球碳交易市場上的引領(lǐng)者角色。從國際政治經(jīng)濟(jì)角度來看，歐盟通過把航空業(yè)納入歐盟排放交易體系，可以確定歐盟在抑制全球氣候變暖和實(shí)施排放權(quán)交易方面的全球領(lǐng)導(dǎo)者的地位。
第五，通過在航空業(yè)中進(jìn)行排放權(quán)交易全球化的試點(diǎn)，有可能為今后其他的全球性行業(yè)，如鋼鐵、能源產(chǎn)品、海運(yùn)等排放權(quán)交易全球化積累經(jīng)驗(yàn)和鋪平道路。同樣重要的是，歐盟以市場為基礎(chǔ)的減排機(jī)制將帶動歐盟的一批新興企業(yè)，可以在未來全球碳市場中搶占先機(jī)，如碳檢測、報告和核查業(yè)務(wù)（MRV）、碳交易和碳金融業(yè)務(wù)。如這次歐盟把航空業(yè)納入排放權(quán)交易體系的數(shù)據(jù)采集方面，歐盟先是要求航空公司在2009年8月31日前向歐盟提交精確的碳排放數(shù)據(jù)，否則將無法獲得免費(fèi)排放配額，并進(jìn)一步要求其在2011年3月31日之前提交2010年的排放監(jiān)測報告。在標(biāo)準(zhǔn)方面，歐盟于2009年4月公布了監(jiān)測、報告、核查指南，對各類排放活動的計算提供了詳細(xì)的方法學(xué)。顯然，這些文件將成為航空業(yè)減排最權(quán)威的標(biāo)準(zhǔn)。所以，把國際航空業(yè)納入歐盟碳交易中心將鞏固和加強(qiáng)歐洲在全球碳交易市場中的主導(dǎo)地位。
三、我國航空業(yè)對被歐盟納入其排放權(quán)交易體系的應(yīng)對
針對歐盟將航空業(yè)納入歐盟排放權(quán)交易體系這一舉措，2011年我國航空業(yè)才做出陸續(xù)的反應(yīng)：2011年3月21日，中國航協(xié)公布了措辭強(qiáng)硬的反對聲明，強(qiáng)烈反對歐盟將我國民航納入其中，要求將發(fā)達(dá)國家和發(fā)展中國家區(qū)別對待；同時，我國的國航、南航、東航三大航空公司和海南航空計劃與中航協(xié)一起，共同向歐盟提訟，以避免明年起所有飛歐洲航線的航班被強(qiáng)征碳排放費(fèi)。
我國航空運(yùn)輸業(yè)協(xié)會和航空公司反對歐盟把我國納入歐盟排放權(quán)交易體系基于這樣兩個主要的原因：首先，根據(jù)《聯(lián)合國氣候變化框架公約》（以下簡稱《公約》）第三條第一款，共同但有區(qū)別的責(zé)任原則是抑制溫室氣體排放的現(xiàn)實(shí)基礎(chǔ)，我國是一個發(fā)展中國家，《公約》中明確指出，應(yīng)當(dāng)充分考慮到經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展及消除貧困是發(fā)展中國家締約方的首要和壓倒一切的優(yōu)先事項(xiàng)。其次，根據(jù)《京都議定書》，發(fā)展中國家并沒有溫室氣體減排的明確的數(shù)量限制。作為發(fā)展中國家，我國目前并不承擔(dān)溫室氣體的減排的強(qiáng)制義務(wù)。但是，《京都議定書》的執(zhí)行期限截至2011年12月31日。2012年以后全球溫室氣體減排的依據(jù)至今懸而未決。
針對歐盟的這一舉措，我國航協(xié)和航空公司可以從以下幾個方面應(yīng)對：首先，我國航協(xié)和航空公司已經(jīng)向歐盟法院提起了訴訟，并積極向歐盟委員會氣候行動署等機(jī)構(gòu)據(jù)理力爭地進(jìn)行磋商，這些行動一方面可以闡明我們對歐盟這一政策的立場，維護(hù)我們的利益訴求；另一方面也可以了解歐盟排放權(quán)交易體系的運(yùn)作實(shí)況，增加解決此類爭端的國際經(jīng)驗(yàn)。其次，從航空公司的角度來看，歐盟的這一舉措是針對全球的航空公司，美國航協(xié)和航空公司已向歐盟法院提出了訴訟并進(jìn)行了雙邊磋商，如果美國的航空公司明年拒絕向歐盟繳納碳費(fèi)，我國航空公司也會跟進(jìn)。再次，如果歐盟單方面執(zhí)行這一舉措，不接受我國航空公司的要求，我國航協(xié)和航空公司也可以建議和敦促我國政府對歐盟發(fā)往我國航班的航空公司征收報復(fù)性的關(guān)稅，以平衡雙邊的貿(mào)易爭端。最后，退一步的策略是：如果按照歐盟的要求進(jìn)行減排，我國航協(xié)和航空公司和歐盟積極磋商，和國家發(fā)改委、林業(yè)部等部門積極協(xié)商，參加國內(nèi)的自愿減排項(xiàng)目，如中國綠色碳基金的碳匯林項(xiàng)目等，作為這些項(xiàng)目產(chǎn)生的核證減排量的買方，抵消航空公司產(chǎn)生的實(shí)際減排量。
歐盟的這一舉措給我國的航空業(yè)乃至整個減排政策給予這樣的啟示――盡快建立我國的強(qiáng)制性碳交易體系。我國目前在溫室氣體減排的市場機(jī)制――碳交易方面缺乏相關(guān)的法律制度，也沒有建立其行之有效的碳交易體系。國內(nèi)碳市場北京環(huán)境交易所、上海環(huán)境能源交易所、天津排放權(quán)交易所等基本屬于嘗試運(yùn)行的自愿減排市場，每年的成交量只有很少的幾筆。只有建立了具有法律約束力的強(qiáng)制減排市場，建立了完善的市場交易法律法規(guī)，形成具有代表性的市場主體和規(guī)模化的市場交易量，具有完善的交易流程和碳交易的檢測、認(rèn)證等中介組織，這樣我國的減排政策和歐盟排放權(quán)交易體系才能對接，我國可以利用國內(nèi)的碳市場交易體系，解決我國航空公司的溫室氣體排放問題。甚至我國也可以采用同樣的做法，把歐盟等其他國家的航空公司納入我國的碳交易體系。
參考文獻(xiàn)：
1.楊志,陳軍.應(yīng)對氣候變化:歐盟的實(shí)現(xiàn)機(jī)制――溫室氣體排放權(quán)交易體系[J].內(nèi)蒙古大學(xué)學(xué)報,2010(3).
中圖分類號：X738.2文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：
一、樞紐機(jī)場的產(chǎn)生和概念
1. 中樞航線布局
20世紀(jì)70年代美國出現(xiàn)了一種新的航線布局模式，航空公司航線布局時把客流量較小不直接通航的機(jī)場，都與一個中樞機(jī)場相連，旅客和貨物通過中樞機(jī)場中轉(zhuǎn)完成旅程，這種布局稱做中樞航線布局，這種布局模式帶來的直接產(chǎn)物就是旅客和貨物的中轉(zhuǎn)，而這種中樞機(jī)場逐漸的演變成我們所說的樞紐機(jī)場。
2.中樞航線布局優(yōu)勢
中樞航線布局對航空公司自身來說可以集中管理安置飛機(jī)、機(jī)組、地面維修人員和管理人員，利于優(yōu)化配置資源，降低運(yùn)營成本。對客源來說將支線的客源集中到干線上來，提高飛機(jī)客座率、載運(yùn)率，優(yōu)化航線結(jié)構(gòu)，提高航空公司的經(jīng)濟(jì)效益，增強(qiáng)企業(yè)競爭力，同時能夠使大小航空公司揚(yáng)長避短，促進(jìn)機(jī)場繁榮等多重作用。所以中樞航線布局是在一定歷史時期民用航空業(yè)發(fā)展優(yōu)化到一定階段的合理產(chǎn)物。在這種航線布局下，樞紐機(jī)場的出現(xiàn)可以說是必然的。
3.樞紐機(jī)場
樞紐：中樞、紐帶；中樞：重要的中心的部分；紐帶：節(jié)點(diǎn)連接的部分。從字面上理解樞紐即事物相互聯(lián)系的重要中心環(huán)節(jié)。筆者在這里強(qiáng)調(diào)“樞紐”的含義是想說明：樞紐機(jī)場的基本含義其實(shí)是匯集了豐富航線的中樞機(jī)場，這里強(qiáng)調(diào)的是航線的“匯集”，而并非是“中轉(zhuǎn)”。
現(xiàn)在很多人把樞紐機(jī)場和中轉(zhuǎn)機(jī)場等同看待，這樣是不準(zhǔn)確的。可以這樣理解：“中轉(zhuǎn)”是中樞航線布局催生的需求，是航線中轉(zhuǎn)，而樞紐機(jī)場豐富的航線滿足的是這種需求，機(jī)場并不需要中轉(zhuǎn)。所以中樞航線布局可以被理解為“中轉(zhuǎn)”航線布局，而樞紐機(jī)場被理解為“中轉(zhuǎn)機(jī)場”是不準(zhǔn)確的，樞紐機(jī)場只是帶有中轉(zhuǎn)屬性中樞機(jī)場。
在目前的國情下，民航業(yè)飛速發(fā)展，國民收入水平、生活品質(zhì)也不斷的提高，方便快捷的直航成為最受國人歡迎的出行方式。這種只“中”不“轉(zhuǎn)”現(xiàn)象在大部分都是O-D旅客的中國航空市場體現(xiàn)的愈為明顯。
一般而言，國際大型樞紐，如亞特蘭大、達(dá)拉斯、法蘭克福、香港等，其中轉(zhuǎn)旅客比例通常高于30%，而美國的典型大型樞紐機(jī)場亞特蘭大，中轉(zhuǎn)率更高達(dá)70%以上。而我國內(nèi)三大樞紐中轉(zhuǎn)率往往不超過10％，偏低的中轉(zhuǎn)率更說明這個道理。
4.樞紐機(jī)場優(yōu)勢和缺點(diǎn)
樞紐機(jī)場是中樞航線網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)，是航空客貨運(yùn)的集散中心。它能提供豐富的航線和高效的航班銜接能力，吸引更多的航班到機(jī)場中轉(zhuǎn)，促進(jìn)機(jī)場業(yè)務(wù)量的提高，同時增加機(jī)場的航空性和非航空性收入，帶動周邊地區(qū)經(jīng)濟(jì)及相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，如飯店、餐飲、旅游服務(wù)等第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，為周邊支線機(jī)場的發(fā)展創(chuàng)造了條件。便捷的服務(wù)刺激了航空運(yùn)輸?shù)男枨螅瑸橹行C(jī)場帶來生機(jī)。
其缺點(diǎn)是如果機(jī)場效率不高或容量過小時，機(jī)場和航路容易發(fā)生擁擠堵塞現(xiàn)象從而造成航班的延誤，并有可能波及整個航空網(wǎng)絡(luò)。
二、樞紐機(jī)場發(fā)展趨勢
自發(fā)達(dá)國家航空放松管制以來，樞紐運(yùn)營模式成為主要傳統(tǒng)航空公司的選擇，樞紐機(jī)場應(yīng)運(yùn)而生。而隨著航空公司的興衰合并，樞紐機(jī)場經(jīng)歷了持續(xù)的發(fā)展變革，最終形成了較為穩(wěn)定的機(jī)場分工模式。不同規(guī)模的機(jī)場分工頗為明確：航空公司布置航線時僅在短途且高客流量的市場間建立直接的航線，而在其它市場上，均通過分布各地的樞紐港進(jìn)行連接，這就是歐洲及美國延續(xù)了數(shù)十年的樞紐輪輻式結(jié)構(gòu)。這一結(jié)構(gòu)需要大量的樞紐機(jī)場，無論是作為主要樞紐港還是次級樞紐港。
可是伴隨著低成本航空公司的蓬勃發(fā)展、新型飛機(jī)的出現(xiàn)、旅客量的增加，航空業(yè)格局隨之發(fā)生變化，并且這種變化預(yù)計將繼續(xù)下去。低成本航空公司利用其成本優(yōu)勢，不斷在越來越多的城市之間建立直飛航線，并有能力將直飛航線延伸到更長距離的航線上。而新型飛機(jī)，如B787、A380、A350等，其更低的座公里成本使更少客流、更長距離的直飛航線在經(jīng)濟(jì)上具備了更大的吸引力。使得城市對間建立直飛航線的門檻越來越低，更多的城市對享受到了直飛航線的便利。隨著這種變化航空公司發(fā)現(xiàn)不再需要數(shù)量眾多的次級樞紐港，而主要樞紐港也需要進(jìn)行整合，以優(yōu)化網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，適應(yīng)未來發(fā)展的趨勢。
根據(jù)BCG公司的一項(xiàng)分析，目前歐美間只有三分之一的城市對能夠支撐直飛航線，而到2015年，將有39％的城市對可以支撐直飛航線，到2025年，則是43％的城市對。因此，國際航空界出現(xiàn)了認(rèn)為樞紐模式地位正在日益下降的見解。亞特蘭大等一些超大型樞紐機(jī)場出現(xiàn)了客流長期增長緩慢的情況，從一定層面上說明了這個問題。近年來，美國各航空公司也不斷對其樞紐港進(jìn)行整合，部分昔時樞紐，如明尼阿布利斯、辛辛那提等降級成為O-D機(jī)場或次級樞紐港，也證明了這一理論。
這意味著樞紐機(jī)場整合的時代已經(jīng)來臨，未來全球可能只需要少數(shù)的超級核心樞紐機(jī)場。而在全球航空格圖上,亞洲地區(qū)的樞紐機(jī)場競爭尚未塵埃落定, “最后之戰(zhàn)”即將上演。亞洲區(qū)域內(nèi)已有的和正在建設(shè)的數(shù)個大型機(jī)場皆有望成為亞洲地區(qū)的超樞紐機(jī)場，其中中國樞紐機(jī)場中最有競爭力的北京首都機(jī)場、上海浦東機(jī)場、廣州白云機(jī)場和規(guī)劃建設(shè)中的北京新機(jī)場必將成為“亞洲核心樞紐機(jī)場之戰(zhàn)”的主角。
三、中國主要樞紐機(jī)場發(fā)展方向
1.國內(nèi)市場
我國作為發(fā)展中國家，經(jīng)濟(jì)發(fā)展落后于歐美，民航事業(yè)起步相對較晚，導(dǎo)致民航業(yè)與國際民航業(yè)發(fā)展不太同步，國情、人口密度、城市地理位置等因素決定我國一直沒有大力發(fā)展自己的中樞航線網(wǎng)絡(luò)，所以盛行歐美數(shù)十年的樞紐輪輻式結(jié)構(gòu)階段沒有在國內(nèi)出現(xiàn)。
我國的大部分機(jī)場基本上都是按終端機(jī)場設(shè)計的，沒有充分考慮旅客中轉(zhuǎn)的需要，即使新建的機(jī)場候機(jī)樓也有類似的問題。盡管我們對部分機(jī)場進(jìn)行了改造，使之具備了一定的中轉(zhuǎn)能力，但還不能從根本上滿足未來機(jī)場發(fā)展的需要。
再加上目前國內(nèi)三大樞紐由于地理位置所限，并不具備作為主要國內(nèi)樞紐的條件。同時中國國內(nèi)航段普遍航程較短，進(jìn)行樞紐運(yùn)作的價值不大，而且國內(nèi)航空公司普遍缺乏可以用作支線航空的中小型飛機(jī)，因此建設(shè)國內(nèi)樞紐也是較為困難的。
最至關(guān)重要的因素是低成本航空公司的蓬勃發(fā)展、新型飛機(jī)的出現(xiàn)和客流水平的增長，降低了直飛門檻，使得越來越多的城市對間能都建立直飛航線。所以現(xiàn)階段國內(nèi)中轉(zhuǎn)意愿會降低，樞紐機(jī)場國內(nèi)中轉(zhuǎn)率呈下降趨勢。
綜合以上幾方面，現(xiàn)階段樞紐機(jī)場建設(shè)的重點(diǎn)不應(yīng)放在國內(nèi)中轉(zhuǎn)市場了。
2.國際市場
國際航空運(yùn)輸協(xié)會(IATA)最新預(yù)測顯示，未來幾年中國航空市場將出現(xiàn)迅猛增長。根據(jù)其預(yù)測，到2014年，中國將成為國際客運(yùn)量增長最快的市場，增長率為10.8%，國際旅客迅猛增長。現(xiàn)在歐美航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)已基本定型，亞太地區(qū)航空發(fā)展格局尚在形成，我們只有加快國際樞紐航空建設(shè)，才能在未來亞太航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)格局中占據(jù)先行優(yōu)勢，否則將錯失發(fā)展良機(jī)。
目前中國主要的幾大樞紐機(jī)場，如北京首都機(jī)場、上海浦東機(jī)場、廣州白云機(jī)場等，經(jīng)過多年的建設(shè)，各大樞紐機(jī)場均取得了重大進(jìn)展。總體而言，在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、運(yùn)營管理和服務(wù)保障等方面取得了令人矚目的成就。在總體設(shè)計規(guī)模、運(yùn)行能力和服務(wù)質(zhì)量等方面均具備了與樞紐機(jī)場相適應(yīng)的能力，已具備競爭亞洲地區(qū)超樞紐機(jī)場的基礎(chǔ)條件。
并且我國樞紐機(jī)場在國內(nèi)國際中轉(zhuǎn)模式上有著巨大優(yōu)勢，因?yàn)槿魏螄鈾C(jī)場，在目前的客流基礎(chǔ)上，都不可能與其本國內(nèi)諸多城市建立高頻率的航班連接，而只能提供非常有限的航班連接，而我國主要樞紐機(jī)場則依托于龐大的國內(nèi)客流，能夠?yàn)槁每吞峁┳顬楸憬葚S富的國內(nèi)航線連接，本地客流加上中轉(zhuǎn)客流，完全可以支撐一定頻率的國際航線。這樣，旅客可以選擇最為方便的時間乘坐航班，盡量減少在機(jī)場停留的時間，并能夠更為靈活地安排行程。
但是我國樞紐機(jī)場在國際轉(zhuǎn)國際的中轉(zhuǎn)模式下就缺乏競爭力。所以在國際旅客迅猛增長的形勢下，我們應(yīng)側(cè)重發(fā)展樞紐機(jī)場的國際市場，發(fā)揮優(yōu)勢保持住國際、國內(nèi)中轉(zhuǎn)的旅客，開拓國際轉(zhuǎn)國際旅客的市場。
四、 結(jié)語
在全球樞紐機(jī)場整合的時代下，著重發(fā)展國際樞紐業(yè)務(wù)是符合我國國情的。隨著中國經(jīng)濟(jì)的逐步增長，中國出境旅客將有所增長，三大樞紐必將與其它世界級樞紐展開競爭增長的客源，我們必須搶占市場先機(jī)。而且中國大陸樞紐通過提供更便利的國內(nèi)航班連接，可以為旅客提供更便捷的中轉(zhuǎn)服務(wù)，因此在我國國內(nèi)轉(zhuǎn)國際的客源上與其他樞紐的競爭中占據(jù)優(yōu)勢。
目前在我國大陸三大樞紐中，上海受制于其兩場分離的運(yùn)行模式，導(dǎo)致國際國內(nèi)中轉(zhuǎn)這一最重要的市場開發(fā)困難。而廣州樞紐則受制于香港及周邊機(jī)場的發(fā)展，也受制于基地航空公司國際網(wǎng)絡(luò)不足的問題，中轉(zhuǎn)規(guī)模始終不大。北京首都機(jī)場的樞紐建設(shè)水平最高，中轉(zhuǎn)旅客最多，而且其基地航空公司國航是國內(nèi)最成熟的網(wǎng)絡(luò)型航空公司，以北京為中心的航線網(wǎng)絡(luò)初步成型。
因此，筆者認(rèn)為首都機(jī)場是大陸最有可能首先確立亞太復(fù)合型樞紐地位的機(jī)場.。更令人振奮人心的是北京新機(jī)場項(xiàng)目已批復(fù)，不久的將來這個定位于國際樞紐機(jī)場規(guī)劃建設(shè)的機(jī)場必將在全球航空市場上譜寫華麗的一筆，讓我們拭目以待。
參考文獻(xiàn)：
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航空物流在我國的物流運(yùn)輸業(yè)中發(fā)揮著十分關(guān)鍵的作用。目前，我國的物流運(yùn)輸業(yè)在逐步發(fā)展和狀大，航空物流需求內(nèi)涵也在提升和深化，但是，縱觀目前我國的航空物流發(fā)展現(xiàn)狀，由于在基礎(chǔ)發(fā)展環(huán)境、資源分布和配置和專業(yè)人員素質(zhì)等諸多方面，面臨管理領(lǐng)域上的“瓶頸”問題，航空物流發(fā)展前景令人堪憂。因此，有必要針對當(dāng)今我國航空物流方面存在的問題，積極尋求行之有效的良策，以進(jìn)一步提高我國的航空物流管理和發(fā)展水平，切實(shí)滿足人們對于航空物流行業(yè)的需要，更好地促進(jìn)航空物流業(yè)的健康持續(xù)發(fā)展。
一、當(dāng)前我國航空物流發(fā)展中存在的問題
航空物流是指以航空的方式運(yùn)輸貨物，利用航空運(yùn)輸業(yè)對貨物進(jìn)行有效率的流通或者儲存。航空物流作為我國物流中主要的組成部分之一，在我國的國際貿(mào)易中發(fā)揮著至關(guān)重要的作用，當(dāng)前我國航空物流存在的主要問題有以下幾個方面。
（一）航空物流的基礎(chǔ)設(shè)施有待完善
隨著社會經(jīng)濟(jì)和國際貿(mào)易的逐漸發(fā)展，我國的航空物流業(yè)務(wù)逐漸增加，航空物流面臨不容忽視的壓力，然而當(dāng)前我國的航空物流基礎(chǔ)設(shè)施卻明顯難以滿足市場需要。目前，我國的航空物流中心主要是集中在東部沿海城市，地理位置分布不均衡，無形中增加了偏遠(yuǎn)城市和地區(qū)的物流成本，以及物流耗時長，因此，航空物流難以覆蓋至全國的物流市場需要。此外，當(dāng)前我國的航空物流投資中往往忽視了技術(shù)的投資，尤其是信息技術(shù)的投資，對于網(wǎng)絡(luò)信息技術(shù)發(fā)展十分迅速的當(dāng)今時代而言，網(wǎng)絡(luò)信息技術(shù)的運(yùn)用和普及，無疑會成為有力的發(fā)展助推利器之一；但是我國航空物流的網(wǎng)絡(luò)信息平臺建設(shè)卻不盡如人意，導(dǎo)致航空物流工作的效率和質(zhì)量受到一定的影響。
（二）航空的物流整合工作需要進(jìn)一步規(guī)范
當(dāng)前我國的航空業(yè)務(wù)發(fā)展十分迅速為人們的生活和工作提供了眾多的便利。但是，長期以來，由于航空業(yè)務(wù)中在客運(yùn)和貨運(yùn)的調(diào)節(jié)存在一定的問題，即在航空業(yè)務(wù)中是以客運(yùn)為主業(yè)，貨運(yùn)只能扮演“配角”，同時鐵路運(yùn)輸發(fā)展的沖擊等因素，導(dǎo)致當(dāng)前的航空物流不可避免受到一定程度的影響。由于當(dāng)前我國的航空物流中心分布不均勻，航空物流的資源未能得到合理有效地利用，隨著我國物流的業(yè)務(wù)量逐漸增加，因物流資源分布不合理導(dǎo)致的航空物流損失也在逐漸增加。
（三）我國航空物流缺少專業(yè)的管理人員
目前，我國的航空物流發(fā)展對于航空物流工作人員的素質(zhì)要求在逐漸提高，但是我國的航空物流管理人才還比較缺乏，對于當(dāng)前航空物流管理中存在的問題難以及時有效地解決，導(dǎo)致航空物流工作受到一定的影響。另外隨著航空物流業(yè)務(wù)的增加對于航空物流工作人員的素質(zhì)要求也逐漸增加，而當(dāng)前的工作人員大都缺少對于國際貿(mào)易知識和相關(guān)的法律知識的了解，導(dǎo)致工作中難以及時有效地處理工作中存在的貿(mào)易問題。整個行業(yè)的日益蓬勃發(fā)展，必須攻克專業(yè)人才隊(duì)伍建設(shè)、培育和狀大這一重要課題。
二、我國航空物流發(fā)展中存在問題的對策
綜上所述，必須采取行之有效的措施，加大管理力度，以全力促進(jìn)我國航空物流業(yè)的穩(wěn)健發(fā)展。
（一）完善航空物流基礎(chǔ)設(shè)施
在今后的航空物流管理工作中需要加強(qiáng)對物流基礎(chǔ)設(shè)施的完善，應(yīng)合理分布和整合國內(nèi)的航空物流中心，以有效覆蓋國內(nèi)的市場需求，并建立貨物處理中心和現(xiàn)代化的貨物倉儲設(shè)施，并配置專業(yè)的機(jī)械設(shè)備。此外，還需要建立完善的物流信息平臺，以及時了解物流信息狀況，有效地提高物流管理的工作效率，減少物流信息差錯；同時還需要加強(qiáng)地面交通的建設(shè)，保障貨物能夠順利進(jìn)入機(jī)場通道，縮短貨物運(yùn)輸耗時，提高航空物流的整體工作效率。
（二）加強(qiáng)航空物流之間的合作
在今后的航空物流工作中，應(yīng)加強(qiáng)物流中心之間的合作，實(shí)現(xiàn)資源的有效利用和經(jīng)濟(jì)利益的雙贏，且航空物流不僅僅需要和國內(nèi)的物流中心進(jìn)行相關(guān)的合作，充分利用我國的水運(yùn)和鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢，建立比較完善的物流網(wǎng)絡(luò)，同時還需要尋找新的合作機(jī)會，加強(qiáng)與國外物流中心的合作，以提高物流資源的利用效率，拓寬物流業(yè)務(wù)渠道，切實(shí)促進(jìn)航空物流的發(fā)展。此外，為確保航空物流業(yè)的整體穩(wěn)健發(fā)展，滿足航空物流業(yè)的發(fā)展需求，應(yīng)合理加大航空業(yè)務(wù)中貨運(yùn)的占比，通過進(jìn)一步整合所有的航空物流資源，降低鐵路運(yùn)輸?shù)任锪鞣绞降挠绊懀⒃诤娇瘴锪髡线^程中，進(jìn)一步縮小和調(diào)節(jié)客運(yùn)和貨運(yùn)比例失衡差距。
（三）提高航空物流工作人員的素質(zhì)
就目前我國航空物流發(fā)展的現(xiàn)狀和未來發(fā)展趨勢而言，必須著手解決當(dāng)前我國的航空物流工作中專業(yè)的管理人員稀缺的問題，以及開展人員知識更新、強(qiáng)化職業(yè)道德觀念和提升專業(yè)管理執(zhí)行力等工作。一方面，需要加強(qiáng)對現(xiàn)有的航空物流管理人員的培訓(xùn)工作；另一方面，需要及時引進(jìn)具有豐富的管理經(jīng)驗(yàn)和管理技術(shù)的航空物流管理人員，以提高航空物流的管理水平。此外，還應(yīng)開展航空物流工作人員和管理人員綜合素質(zhì)培訓(xùn)工作，面向該類從業(yè)人員普及海關(guān)、商檢、稅務(wù)等方面的知識，培養(yǎng)過硬的專業(yè)理論知識，并掌握必要的航空物流營銷與經(jīng)營知識，而作為管理人員還需要掌握電子商務(wù)知識和計算機(jī)知識等。總之，通過開展形式多樣化的培訓(xùn)工作，循序漸進(jìn)做好從業(yè)人員隊(duì)伍素質(zhì)建設(shè)工作，切實(shí)為航空物流的發(fā)展輸送綜合素養(yǎng)過硬的人才。
三、結(jié)語
航空物流作為我國物流業(yè)務(wù)中的重要組成部分，在提高我國物流效率，緩解物流壓力方面發(fā)揮出重要的作用。但是近年來我國的貿(mào)易量逐漸增加，航空物流面臨的工作壓力也隨之增加，在今后的航空物流工作中需要進(jìn)一步完善我國的航空物流管理工作，提高管理人員的素質(zhì)，加強(qiáng)物流中心之間的合作，充分利用我國的航空物流資源，促進(jìn)我國航空物流的穩(wěn)健發(fā)展。
參考文獻(xiàn)：
不同于商業(yè)運(yùn)輸航空主要給大型機(jī)場和城市帶來高端要素集聚，通用航空對于促進(jìn)機(jī)場周邊地區(qū)的就業(yè)，特別是促進(jìn)中小型機(jī)場臨空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展具有十分重要的作用。從國內(nèi)外的經(jīng)驗(yàn)來看，通用航空的發(fā)展，直接給中小城市和中小機(jī)場航空維修業(yè)、航空物流業(yè)及航空休閑帶來了難得的發(fā)展機(jī)遇。
通用航空驅(qū)動作為臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展的幾大模式之一，是指在通用航空機(jī)場周邊形成的以通用航空產(chǎn)業(yè)集群為主導(dǎo)的臨空經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式，即圍繞通用航空運(yùn)營而形成的通用航空設(shè)施設(shè)備研發(fā)制造、基礎(chǔ)設(shè)施、運(yùn)營服務(wù)以及運(yùn)營保障等一系列產(chǎn)業(yè)。
以世界第一通用航空大國美國為例，目前通用飛機(jī)數(shù)量占全球的70%左右，通用航空業(yè)資產(chǎn)約170億美元，每年創(chuàng)產(chǎn)值約510億美元，對制造、電子、旅游等相關(guān)產(chǎn)業(yè)形成巨大拉動作用，為超過100萬個勞動力提供了就業(yè)機(jī)會。在美國任何一個時刻，天空中都有超過6000架飛機(jī)在飛，這下面是密密麻麻的通用航空機(jī)場。例如在洛杉磯，共有34個公用機(jī)場，其中有5個商業(yè)航班機(jī)場，另外都是通用航空機(jī)場。主要服務(wù)于洛杉磯市區(qū)及周邊的迪斯尼和好萊塢的范奈斯機(jī)場便是其中之一。它是2011年全美起降通航架次最多的機(jī)場，也是世界最繁忙的通航機(jī)場，涵蓋FBO、飛行學(xué)校、餐飲、運(yùn)輸、租賃、物業(yè)、制造、旅游等70 多個領(lǐng)域。
倒逼空域改革
通用航空產(chǎn)業(yè)倒逼空域改革是我國航空業(yè)發(fā)展的重要事件。隨著十八屆三中全會掀起我國全面深化改革的浪潮，塵封已久的低空空域、民航第五航權(quán)、高端公務(wù)飛行航線與資源都將得到改革破冰和發(fā)展釋放。特別是通用航空，作為我國改革開放三十年來唯一沒有放開發(fā)展的產(chǎn)業(yè)，其自下而上的迅猛發(fā)展，將強(qiáng)有力推動和加快我國低空空域改革，這也將給商業(yè)運(yùn)輸和公務(wù)飛行領(lǐng)域的進(jìn)一步改革提供了支撐。
“飛行社區(qū)”未來趨勢
交通方式深刻影響著經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展和民眾生活方式變革。目前，通用航空正在成為繼水運(yùn)、陸路、商業(yè)航空之后的最新交通變革。美國把發(fā)展通用航空運(yùn)輸作為構(gòu)建空中高速路的關(guān)鍵，成為新的民航運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略，并認(rèn)為小飛機(jī)運(yùn)輸系統(tǒng)是高速交通旅行的第四次革命。
盡管與運(yùn)輸航空、航天產(chǎn)業(yè)具有同樣高的投資拉動效益（1：10），但相對而言，通用航空更具有“親民”的優(yōu)勢，與百姓生活的距離更近。在未來大航空時代，私人飛機(jī)將取代汽車成為交通出行的首要選擇。
目前，美國已經(jīng)有不少“飛行社區(qū)”，例如在佛羅里達(dá)州，擁有超過60個社區(qū)機(jī)場。云杉溪飛行社區(qū)是其中的典型，這里云集了554架飛機(jī)和4000多居民。云杉溪的飛機(jī)總量幾乎與美國航空公司的飛機(jī)數(shù)量相當(dāng)。這里有1400多戶居民，其中400家有飛機(jī)庫，其內(nèi)的飛機(jī)通常都是單座或雙座位的輕型飛機(jī)。在這里，家家有飛機(jī)，戶戶愛飛行，人們開著飛機(jī)通勤，不必忍受堵車之苦。
城市管理新手段
通用航空對于構(gòu)筑立體的應(yīng)急救援和綜合交通體系，提升城市的綜合管理水平有重要的意義。
目前，歐美發(fā)達(dá)國家及俄羅斯、韓國、日本和香港都已經(jīng)建立了較為完善的國家和地區(qū)航空救援體系。我國通用航空雖然在汶川、玉樹地震等重大事件中發(fā)揮了應(yīng)急救援功能，但是應(yīng)急救援體系尚未真正建立，即使在首都北京。
除了在農(nóng)林作業(yè)、人工降水/驅(qū)雨等領(lǐng)域通用航空可以發(fā)揮作用外，醫(yī)療救護(hù)、大型賽事與活動服務(wù)、城市測繪等領(lǐng)域也有通用航空為世界城市發(fā)展建設(shè)一顯身手的機(jī)會。
1. 概述
近年來，隨著科技與經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，民用航空業(yè)也得到了快速的發(fā)展。在一定程度上，民航業(yè)發(fā)展越迅速，對地面設(shè)備尤其是特種車輛的依賴程度就越大[1]。民航特種車輛種類繁多，包括用于客艙服務(wù)的客梯車、擺渡車、空調(diào)車、食品車、清水車和污水車，和用于貨物或行李裝運(yùn)的貨物升降平臺、牽引車和運(yùn)輸車以及其它用途上的加油車、電源車、除冰車和掃雪車等。這些特種車輛幾乎都是以柴油或汽油為主的能源車，但在日益激烈的競爭中，全球溫室效應(yīng)越來越嚴(yán)重，機(jī)場對環(huán)保的要求越來越高，人們普遍開始重視環(huán)境的保護(hù)。如果把這些民航特種車輛改造為由電動機(jī)驅(qū)動、電池供能的電動車，底盤不變，那么這將是對民航特種車輛的一次巨大創(chuàng)新，也是對環(huán)境保護(hù)做出了應(yīng)有的貢獻(xiàn)，更是極大地節(jié)約了能源。電動化是一種不可逆轉(zhuǎn)的發(fā)展趨勢。
2. 發(fā)展現(xiàn)狀
在我國，民航特種車輛相對于私家車來說數(shù)量小、產(chǎn)品多，又由于受到電池壽命不足和充電樁數(shù)量少的限制，電動車的發(fā)展一直都未能有所突破。轎車的電動化受到限制，同樣民航特種車輛也受到約束。但近年來，科技的日新月異，以特斯拉為首的電動車巨頭開始在電池領(lǐng)域的研究取得了重大突破，以轎車為例，充滿電的轎車一次性可以跑300～400公里，這相比于過去來說，無疑是奇跡。以此為契機(jī)，其它汽車巨頭如大眾、奔馳、寶馬、福特和豐田等汽車巨頭也紛紛投入對電動車的研究。迄今為止，很多性能優(yōu)良的電動車已經(jīng)上市，成為了人們出行代步的工具。聚焦國內(nèi)，我國的汽車生產(chǎn)制造商如吉利、比亞迪、長城等自主品牌也意識到了未來電動車的大發(fā)展趨勢，近些年在電動車領(lǐng)域精耕細(xì)作，也取得了驕人的成績。尤其是以靠電池起家的比亞迪，近兩年發(fā)展迅猛，在全國許多中大型城市均推行了比亞迪自主創(chuàng)新的純電動客車，取得了良好的發(fā)展開端。此外，比亞迪在私家車領(lǐng)域，推出了e6等純電動車，充滿電一次可以跑200-300公里，如果這些電動車在機(jī)場得到推廣，那么運(yùn)行效率將得到很大提高。在機(jī)場推廣電動車，具備很多有利的條件：首先，機(jī)場的面積有限，來往線路不長，非常適合于電動車的運(yùn)行。其次，充電方便，在機(jī)場可以專門設(shè)置供特種車輛的充電設(shè)備，比如建設(shè)充電樁，可以全天候滿足特種車輛的供電需求。最后，推廣電動車有利于節(jié)約能源和成本，對環(huán)境的保護(hù)起到積極的作用。
3. 電動化原理
目前，大多數(shù)特種車輛如客梯車、電源車和加油車等均以貨車底盤為基礎(chǔ)，根據(jù)相關(guān)要求和用途而進(jìn)行改裝為特殊用途的專用車。因此，這些專用車的底盤即為貨車底盤，主要由傳動系、行駛系、轉(zhuǎn)向系和制動系組成。傳動系主要由發(fā)動機(jī)、變速器、取力器、傳動裝置及差速器組成。行駛系主要由車輪、車橋、車架和懸架組成。轉(zhuǎn)向系主要由轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)、轉(zhuǎn)向器和轉(zhuǎn)向傳動機(jī)構(gòu)組成。制動系主要由制動操作機(jī)構(gòu)和制動器組成。
把特種車輛改裝為電動車的原理即為在現(xiàn)有底盤的基礎(chǔ)上，增加電力驅(qū)動部分、能源部分和輔助控制部分。其中電力驅(qū)動部分包括電動機(jī)、電動機(jī)控制系統(tǒng)和機(jī)械轉(zhuǎn)動裝置等，主要功能是為電動車輛提供動力。能源部分有蓄電池組和蓄電池管理系統(tǒng)，主要功能是為電動機(jī)和車載電子設(shè)備提供電力。輔助控制部分包括風(fēng)扇、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、制動系統(tǒng)和照明系統(tǒng)等，功能是為車輛提供輔助控制[2]。純電動汽車是指僅以電力驅(qū)動的車輛。其主要由底盤、車身、蓄電池、電動機(jī)、控制器和輔助設(shè)施蓄電池六部分組成，工作原理可簡單的表述為：
蓄電池電流電力調(diào)節(jié)器電動機(jī)動力傳動系統(tǒng)驅(qū)動汽車行駛
電力驅(qū)動和控制系統(tǒng)是電動汽車的核心，也是區(qū)別于內(nèi)燃機(jī)汽車的最大不同點(diǎn)。電力驅(qū)動及控制系統(tǒng)由電源、驅(qū)動電動機(jī)和電動機(jī)的調(diào)速控制裝置等組成，其原理圖如下圖1所示。
電動汽車是在傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈的基礎(chǔ)上進(jìn)行延伸，結(jié)構(gòu)上兩者最大的區(qū)別是動力系統(tǒng)，電動汽車主要增加了電機(jī)、電池和電控系統(tǒng)等組件，其結(jié)構(gòu)對比可參考圖2。
4. 發(fā)展趨勢
2016年5月17日，國務(wù)院辦公廳印發(fā)《關(guān)于促進(jìn)通用航空業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見》（以下簡稱《意見》）。《意見》指出，到2020年，中國將建成500個以上通用機(jī)場，基本實(shí)現(xiàn)地級以上城市擁有通用機(jī)場或兼顧通用航空服務(wù)的運(yùn)輸機(jī)場，覆蓋農(nóng)產(chǎn)品主產(chǎn)區(qū)、主要林區(qū)、50%以上的5A級旅游景區(qū)。這一意見的印發(fā)，極大地推動了民用航空業(yè)的發(fā)展，直接帶動了對民航特種車輛的需求，可以說在民航史上是個千載難逢的機(jī)會。在一個努力建設(shè)為可持續(xù)性的新型國家里，顯然，電動化的特種車輛前景非常樂觀。
5. 結(jié)束語
基于民航特種車輛的排污日益嚴(yán)重，以及能源的短缺，為了凈化機(jī)場的周邊環(huán)境和能源的有效利用。發(fā)展民航電動特種車輛是未來的主要趨勢，只要僅僅抓住這種趨勢，才能使民航業(yè)的發(fā)展更具有可持續(xù)性。
[參考文獻(xiàn)]
中國國家統(tǒng)計局公布的數(shù)據(jù)表明，2003年上半年的GDP增長率為8.2％。第一季度的增長率為9.9％，第二季度的增長率為6.7％，均達(dá)到市場預(yù)期的高位。
國家統(tǒng)計局的數(shù)據(jù)表明，中國上半年的工業(yè)利潤增長率為56.7％，達(dá)到了3638億元，低于第一季度94.3％的工業(yè)利潤增長率，但這還是遠(yuǎn)高于2002年的20.6％的平均工業(yè)利潤增長率。
在我看來，第二季度的經(jīng)濟(jì)增長主要是依靠如下三個因素拉動：第一，5月底6月初，SARS得到初步控制后，消費(fèi)信心迅速反彈，商品零售額完全恢復(fù)到SARS前的狀態(tài)；第二，工業(yè)生產(chǎn)并沒有因SARS的爆發(fā)而中斷，這也可以從5月份和6月份的工業(yè)產(chǎn)值增長率分別為13.7％和16.9％看出。出口是工業(yè)生產(chǎn)強(qiáng)勁增長的源泉，第二季度，中國出口增加了34.4％；第三，4月份和5月份固定資產(chǎn)投資增長了34.6％，第一季度這一數(shù)字僅為27％。
由于整體宏觀形勢向好，我們預(yù)測上市公司的利潤增長率也會非常可觀，用市值加權(quán)計算出的海外中國概念股每股收益平均增長率將為40％。
由于石油行業(yè)的市值占所有海外中國上市公司市值的40％，而且石油價格在上半年大幅度增長，所以，石油和天然氣行業(yè)對海外中國上市公司收入增長做出了巨大的貢獻(xiàn)。石油行業(yè)的每股收益預(yù)期增加了76％。對于占海外中國上市公司總市值37％的電信服務(wù)業(yè)，我們預(yù)測每股收益將會增加8.7％，這也與這個行業(yè)的長期發(fā)展趨勢相吻合。
在中等市值的行業(yè)中，化工行業(yè)、原材料行業(yè)、汽車行業(yè)以及電力行業(yè)中報報告的每股收益將會大幅度增加。化工行業(yè)利潤的增長主要是因?yàn)闋I業(yè)杠桿作用以及化工行業(yè)處于周期的上升階段，原材料行業(yè)的增長動力來源于原材料銷售量的增加和價格的提高，汽車行業(yè)和電力行業(yè)的利潤增長來自于國內(nèi)的需求拉動，這也是整個經(jīng)濟(jì)增速驚人的主要原因。
中報展望
我們沒有關(guān)于各行業(yè)上市公司中報的市場看法，所以當(dāng)分析各行業(yè)時，我們只能采用全年的數(shù)據(jù)。我們的看法和各行業(yè)中市場的看法在總體趨勢上是一樣的。總體上說，我們偏于保守。如果我們得到的數(shù)據(jù)是最新的話，我們的預(yù)測和市場的看法還是存在某些缺口的。
對于原材料行業(yè)，我們對于這一板塊的每股收益要低于市場對此行業(yè)的看法，這主要是因?yàn)榇蟛糠謱τ谠牧闲袠I(yè)的估計包括了鋼鐵行業(yè)，我們的估計中沒有包括這一高盈利的部門。
我們對于化工行業(yè)的估計遠(yuǎn)比市場的看法保守得多，這主要是因?yàn)槲覀冊谟靡环N動態(tài)的觀點(diǎn)對待化工行業(yè)，化工行業(yè)在2003年第一季度就已經(jīng)處于行業(yè)周期的頂端，這一點(diǎn)可能沒有得到市場的廣泛認(rèn)同。
對于汽車行業(yè)和電力行業(yè)，假定市場已經(jīng)充分反映了國內(nèi)需求強(qiáng)勁所帶來的行業(yè)發(fā)展前景，我們對其中報業(yè)績的估計要高于市場對其期望值。
[中圖分類號]F279.2[文獻(xiàn)標(biāo)識碼]A[文章編號]1009-9646（2011）09-0021-02
一、引言
在世界經(jīng)濟(jì)全球化的大背景下，航空運(yùn)輸是最具國際化特征的行業(yè)。我國的國際航空運(yùn)輸政策，自本世紀(jì)初加入WTO之后，逐步開放航權(quán)，積極引入外資，同時，最具象征意義的是各大航空公司紛紛加入幾家國際航空戰(zhàn)略聯(lián)盟。此舉積極順應(yīng)了國際航空業(yè)的發(fā)展趨勢，為國內(nèi)航空公司提供了不可限量的發(fā)展空間；但另一方面也給國內(nèi)航空業(yè)的既有格局帶來了前所未有的挑戰(zhàn)。在機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存的現(xiàn)實(shí)環(huán)境中，中國民航如何盡快融入國際民航大家庭中，并負(fù)擔(dān)起民航大國的使命與責(zé)任，需要我們認(rèn)真分析加入國際航空戰(zhàn)略聯(lián)盟之后，對我國民航對外開放的現(xiàn)實(shí)影響。
二、加入航空聯(lián)盟是大勢所趨
航空聯(lián)盟是天空開放等國際航空運(yùn)輸自由化政策推行后的產(chǎn)物，是航空公司開拓和瓜分國際航空運(yùn)輸市場，求生存、求發(fā)展的主要手段。航空聯(lián)盟，實(shí)際上是航空公司之間合作的一種形式，屬于契約式聯(lián)合的范疇。[1]國際航空政策由限制走向開放、從雙邊走向多邊、由國內(nèi)外分化到地區(qū)一體化，既是經(jīng)濟(jì)全球化的反映，又是國際航空公司追逐市場與效率的訴求，更是1978年以來美歐諸強(qiáng)放松航空管制的繼續(xù)。[2]隨著航空運(yùn)輸自由化政策―國內(nèi)放松管制、國際開放天空政策的實(shí)施，以及跨國跨區(qū)域統(tǒng)一航空市場和共同航空區(qū)的逐步建立，20世紀(jì)80年代起，各國航空公司紛紛開始尋求新的合作方式，如航空協(xié)調(diào)和網(wǎng)絡(luò)開發(fā)、常旅客獎勵計劃、地面服務(wù)合作、貨物聯(lián)運(yùn)、信息技術(shù)共享、計算機(jī)訂座系統(tǒng)共用、飛行員及運(yùn)力支援、特許經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓、代碼共享以及交叉投資相互持股等多種方式，形成一股跨國聯(lián)盟經(jīng)營的浪潮。當(dāng)初的航線競爭、中樞競爭、中樞群的競爭已經(jīng)讓位于當(dāng)前全球化背景下的跨國聯(lián)盟競爭。
經(jīng)過幾十年的發(fā)展，目前全世界已形成星空聯(lián)盟（Star Alliance）、寰宇一家（One World）、天合聯(lián)盟（Sky Team）、翼之盟（wings）與合格者聯(lián)盟（Qualiflyer）等五家大規(guī)模的全球性航空戰(zhàn)略聯(lián)盟，而其中又以前四家聯(lián)盟的實(shí)力最為雄厚。這五個戰(zhàn)略聯(lián)盟所占世界空運(yùn)市場的份額已超過三分之二。
航空公司通過戰(zhàn)略聯(lián)盟，不僅可以與競爭對手建立戰(zhàn)略聯(lián)系，形成戰(zhàn)略網(wǎng)絡(luò)，擴(kuò)大國際市場，而且有利于滿足客戶需求，給旅客和貨主更多的旅行路線和貨運(yùn)班次的選擇機(jī)會。同時，戰(zhàn)略聯(lián)盟也是航空公司爭取規(guī)模經(jīng)濟(jì)、降低生產(chǎn)成本的有效手段。[3]因此，世界各大航空公司紛紛尋覓國際戰(zhàn)略伙伴，以確保自己能躋身世界空運(yùn)市場，并將航線網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)大到全球范圍。
加入WTO后，我國航空運(yùn)輸市場逐步通過各種形式，有步驟地實(shí)行開放，國家對民航業(yè)的保護(hù)程度也逐漸減低。當(dāng)我國航空運(yùn)輸企業(yè)直接面對激烈的國際競爭時，適時適當(dāng)?shù)剡x擇加入國際航空戰(zhàn)略聯(lián)盟，是降低總體運(yùn)行風(fēng)險、保持足夠競爭力的必然選擇。
三、戰(zhàn)略聯(lián)盟帶給中國民航的機(jī)遇
1.有利于航空公司降低成本
這主要表現(xiàn)在：（1）由于航空運(yùn)輸業(yè)成本高，投入期長，多家公司分享基礎(chǔ)設(shè)施可以更合理地配置資源，降低固定資產(chǎn)成本；（2）多家公司統(tǒng)一采購航材、航油、零備件、機(jī)上設(shè)備，或者聯(lián)合談判保險費(fèi)率等將帶來規(guī)模效應(yīng)，減少開支，從而在市場上處于有利的競爭地位，并能左右市場價格；（3）降低市場開拓成木，提高競爭力。航空公司要開拓新市場，必須投入新的運(yùn)力、人員、設(shè)備等，這意味著大量的資金被占用，這對于一般的小公司來說是承擔(dān)不起的。采用戰(zhàn)略聯(lián)盟后，航線、市場成為共享，航空公司幾乎可以不化一分錢就可直接進(jìn)入預(yù)定的市場。[4]
2.增強(qiáng)市場營銷實(shí)力，擴(kuò)大客貨銷售量
這主要是計算機(jī)訂座系統(tǒng)共享帶來的好處。由于計算機(jī)訂座系統(tǒng)會將聯(lián)盟航空公司的航班作為同一公司的航班優(yōu)先顯示，這樣實(shí)行聯(lián)盟的航空公司便在市場競爭中優(yōu)于非聯(lián)盟的公司，非聯(lián)盟航空公司的客貨銷量可能會下降。當(dāng)然，非聯(lián)盟航空公司可以采取其他方式例如增加運(yùn)力或降低票價來阻止其銷量的下降，但是由于競爭，市場總運(yùn)量不足以支持單方面運(yùn)力增加，平均成本持平趨勢也不允許單方面長期降低票價。因此，這些競爭手段很難與聯(lián)盟分庭抗禮。
3.有利于消費(fèi)者
聯(lián)盟航空公司憑借其網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)的強(qiáng)大效應(yīng)，不但能通過協(xié)調(diào)各自的航班計劃，在全球范圍內(nèi)提供真正的“無縫隙”服務(wù)，而且能在價格方面大幅度讓利給消費(fèi)者。美國有關(guān)機(jī)構(gòu)的調(diào)查顯示：在國際航線上，結(jié)盟航空公司的票價比不結(jié)盟航空公司的票價平均低36%。調(diào)查還顯示，航空公司靠兩方面增加了它們的運(yùn)輸量，一是從競爭對手那里挖來了可觀的市場份額，二是以較低的價格和較優(yōu)的服務(wù)刺激顧客的需求，從而形成良性循環(huán)。這樣聯(lián)盟航空公司收入的增加成為必然，市場占有率得到提高，競爭力也進(jìn)一步得到提升。據(jù)美國經(jīng)濟(jì)學(xué)家布魯克納不久前發(fā)表的一份有關(guān)航空聯(lián)盟的報告，“星空聯(lián)盟”自成立以來每年使旅客節(jié)省了約10億美元的費(fèi)用。
4.有利于航空公司提高抗風(fēng)險能力
在某個地區(qū)遭受金融、經(jīng)濟(jì)危機(jī)影響市場急劇萎縮時，建立聯(lián)盟可以加強(qiáng)成員公司的抗沖擊能力。
總之，航空戰(zhàn)略聯(lián)盟為航空公司帶來的經(jīng)濟(jì)利益是十分顯著的。據(jù)估計，由于參加了“星空聯(lián)盟”，美國聯(lián)合航空公司的經(jīng)營收入在第二年便增加了2億多美元，約相當(dāng)于該公司當(dāng)年?duì)I業(yè)額的1.5%，同時還節(jié)省了近2000萬美元的開支。法國航空公司于1996年10月與美國三角航空公司簽訂了代碼共享協(xié)議，僅此一項(xiàng)就使法航在1年內(nèi)增加了7億法郎的收入，并減少了3億法郎的開支。[5]
四、戰(zhàn)略聯(lián)盟帶給中國民航的挑戰(zhàn)
從另一方面看，聯(lián)空戰(zhàn)略聯(lián)盟為航空市場帶來的挑戰(zhàn)與負(fù)面影響也是不容忽視的。目前，全球航運(yùn)市場的70%已被幾大聯(lián)盟所控制，航空業(yè)的割據(jù)局面初步形成，規(guī)模巨大的航空聯(lián)盟會壓制競爭，控制票價，造成長期的壟斷效應(yīng)，這就使更多的中小航空公司面臨更加不利的競爭局面和困難的生存環(huán)境，最終別無選擇地走上“入盟”之路。
而目前，從長期看，航空戰(zhàn)略聯(lián)盟會促使原來的競爭對手聯(lián)手，特別是在競爭雙方的不經(jīng)停航線網(wǎng)絡(luò)以及中轉(zhuǎn)或銜接航線網(wǎng)絡(luò)上，大幅度削弱競爭，導(dǎo)致票價升高，損害旅客利益。美國審計署曾在對航空聯(lián)盟利弊的評估中指出:“所有的協(xié)議都對合作伙伴有利，而對其他合作關(guān)系和非合作關(guān)系不利。簡而言之，在跨大西洋市場上的聯(lián)盟的激增可能會加強(qiáng)市場的集中，使為數(shù)不多的幾家大型航空公司對總體價位和航班次數(shù)及服務(wù)質(zhì)量都會產(chǎn)生決定性的影響。”也正是因?yàn)槿绱耍娇諛I(yè)界將新世紀(jì)視為一個“大聯(lián)盟時代”，更多實(shí)力強(qiáng)大的航空公司將主動組織起自己的全球戰(zhàn)略聯(lián)盟，實(shí)力弱小的公司也將“擇木而棲”，選擇最有實(shí)力的聯(lián)盟作為自己的合作伙伴。
由于我國幅員遼闊，中國民航在本土具有廣闊的航空運(yùn)輸市場，它是我國的支柱產(chǎn)業(yè)，在世界航空運(yùn)輸系統(tǒng)中占有顯著地位，改革開放以來，我國民航有了很大的發(fā)展，進(jìn)行了一系列重要改革來引入外來資本、擴(kuò)大對外開放力度。從前面的分析，我們可以看到全球航空聯(lián)盟以強(qiáng)大的競爭優(yōu)勢，在變得越來越一體化的航空市場上攫取到更多的市場份額，航空聯(lián)盟這種產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易對參與成員國的經(jīng)濟(jì)均具有明顯的擴(kuò)張作用。在這種情勢下，我國民航放棄原來的嚴(yán)格管制政策，逐步采取天空開放政策，正是勇于面對挑戰(zhàn)與外航較量的積極姿態(tài)。
據(jù)介紹，在西方形成全球航空聯(lián)盟的四個先決條件分別是：具有高效的樞紐港網(wǎng)絡(luò)；政府“天空開放”政策；獲取反托拉斯法豁免權(quán)；航空公司之間進(jìn)行合資經(jīng)營。現(xiàn)在積極推行和主張?zhí)炜臻_放的是航空強(qiáng)國，航空實(shí)力相當(dāng)且政治、經(jīng)濟(jì)接近的國家，或者是本國航空市場很小但其空運(yùn)企業(yè)有一定實(shí)力的小國和旅游業(yè)為經(jīng)濟(jì)支柱的國家。我國是航空大國，但由于很長一段時間內(nèi)采取了保護(hù)主義政策，使我國許多空運(yùn)企業(yè)規(guī)模和實(shí)力都有待提高，自我造血能力不足，在國際競爭中往往處于劣勢。因此，我國航空運(yùn)輸業(yè)要走向世界，參與國際竟?fàn)幈仨氁谥T多體制問題上推進(jìn)改革、擴(kuò)大開放。
五、結(jié)論
中國民航業(yè)在未來可能面臨的重大變化已對民航主管部門提出了迫切的要求：一方面必須大力推動國內(nèi)企業(yè)規(guī)模與實(shí)力的升級，加快中樞機(jī)場和中樞輻射航線網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)步伐，使中國民航業(yè)早日做好參與國際競爭的準(zhǔn)備；一方面必須客觀地權(quán)衡中國企業(yè)加盟世界航空聯(lián)盟的利弊，在利益對等而不僅僅是規(guī)則對等的基礎(chǔ)上研究開展對外開放與國際合作的對策，制定適合中國航空運(yùn)輸業(yè)特點(diǎn)的“擴(kuò)張藍(lán)圖”。
文章項(xiàng)目來源：中國民航飛行學(xué)院人文社科基金“中國民航對外開放政策的研究與思考”，項(xiàng)目編號：S2007-08
[1]胡君.政府管制―放松管制（自由化）―開放天空[R].中國民航科學(xué)技術(shù)中心,1997.
[2]邱連中,李桂進(jìn).航空自由化潮流中的航空政策[J].中國民用航空,2003（10）：11.
[3]晁春余.我國航空公司加入國際航空戰(zhàn)略聯(lián)盟的SWOT分析[J].商場現(xiàn)代化,2006（12）中旬刊：379.
