鐵路統(tǒng)計論文匯總十篇

序論：好文章的創(chuàng)作是一個不斷探索和完善的過程，我們?yōu)槟扑]十篇鐵路統(tǒng)計論文范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質(zhì)，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

系統(tǒng)由攝像機、云臺、車載顯示器和車載處理單元組成。攝像機攝像機安裝臺機車的車頂，由攝像頭和高倍變焦鏡頭組成。利用高倍變焦鏡頭的放大功能將遠處人工看不到或看不清楚的圖像清晰地采集下來，傳輸給車載處理單元，并顯示在車載顯示器上。云臺攝像機安裝在機車車頂?shù)脑婆_上，其作用是在機車進入鐵軌的彎道時，通過控制云臺的轉(zhuǎn)向，使攝像機始終能采集鐵軌上的圖像。車載處理單元接收攝像機的圖像，顯示并自動識別鐵軌圖像和鐵軌上的目標，根據(jù)目標特性進行預(yù)警或報警；同時根據(jù)圖像控制云臺轉(zhuǎn)向，使攝像機始終能拍攝到前方鐵軌的圖像。車載處理單元還前方圖像通過H.264壓縮后，保存在車載處理單元的存儲器上，方便以后的查詢和分析。車載顯示器車載顯示器顯示前方的圖像和分析結(jié)果，當(dāng)線路上有特殊情況時，自動報警并提示機車乘務(wù)員，乘務(wù)員采取相應(yīng)措施。無線網(wǎng)絡(luò)接口和無線視頻接口（預(yù)留）預(yù)留的無線網(wǎng)絡(luò)接口在地面高速無線網(wǎng)絡(luò)建成后，可以將車上的圖像信息傳輸?shù)降孛妫奖愕孛娌榭础ｎA(yù)留的無線視頻接口可以使用便攜攝像頭將故障時的機車內(nèi)部圖像通過無線網(wǎng)絡(luò)接口傳輸?shù)降孛妫奖愕孛孢M行故障診斷和分析。

系統(tǒng)特點

智能化：能夠利用視頻識別技術(shù)判斷鐵路線路上的目標，并根據(jù)目標特性進行預(yù)警或報警。數(shù)字化：視頻全數(shù)字化采集、處理和傳輸，集視頻采集識別功能、靈活的操作性、網(wǎng)絡(luò)功能和遠程管理（預(yù)留）等全方面功能于一身。網(wǎng)絡(luò)化（預(yù)留）：通過WAN網(wǎng)絡(luò)，可以傳輸高質(zhì)量的圖象、聲音、控制信號，非常方便的供管理者隨時隨地查看機車圖象或歷史圖像。安全性：采用數(shù)字加密算法保證其傳輸?shù)陌踩浴？煽啃裕翰捎眯阅芸煽俊⒒ハ嗉嫒莸脑O(shè)備組成系統(tǒng)，確保系統(tǒng)長期可靠的運行。靈活實用性：整個系統(tǒng)的設(shè)計貫徹以用戶需求為準則，面向用戶，非常的人性化，操作方便、實用性強。可擴展性：預(yù)留接口，具有較強的兼容性和可擴展性，便于系統(tǒng)的充實完善和升級。

篇（2）

光纖通信技術(shù)之所以在鐵路通信系統(tǒng)里發(fā)揮重要作用，是因為當(dāng)前對光纖通信技術(shù)的劃分十分精細，在各個鐵路通信系統(tǒng)里都會使用相應(yīng)的光纖通信技術(shù)，達到最理想的通信效果。PDH光纖通信作為十分重要和關(guān)鍵的方面，能有效清除鐵路通信系統(tǒng)里存在的隱患以及漏洞，確保鐵路通信系統(tǒng)的正常與穩(wěn)定。但PDH存在標準不一、復(fù)用結(jié)構(gòu)過于復(fù)雜以及網(wǎng)絡(luò)管理功能較弱的問題，所以其難以得到長遠、有效的發(fā)展。

1.2SDH光纖通信在鐵路通信系統(tǒng)中的應(yīng)用

SDH光纖通信在鐵路通信系統(tǒng)里的使用解決了PDH光纖通信使用存在的問題，并在此基礎(chǔ)上有所突破，讓鐵路通信系統(tǒng)更加穩(wěn)定和流暢。借助SDH設(shè)備構(gòu)成的具備自愈保護作用的環(huán)網(wǎng)形式，能在傳輸媒體主要信號中斷的時候自動利用自愈網(wǎng)及時恢復(fù)正常的通信狀態(tài)。相較于與PDH技術(shù)，SDH技術(shù)有四個顯著優(yōu)點：一是網(wǎng)絡(luò)管理能力更強；二是比特率和接口標準均統(tǒng)一，讓各個廠家設(shè)備間的互聯(lián)成為了可能；三是提出“自愈網(wǎng)”這一新理論，能在傳輸媒體主要信號中斷時及時恢復(fù)正常；四是運用字節(jié)復(fù)接技術(shù)，簡化網(wǎng)絡(luò)各個支路信號。鑒于SDH光纖通信技術(shù)有諸多優(yōu)點，所以在鐵路通信網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃里，已經(jīng)明確提出了要著重發(fā)展基于同步數(shù)字系列（SDH）基礎(chǔ)上的傳送網(wǎng)。就以xx鐵路為例，該鐵路基于新敷設(shè)20芯光纜里的其中4芯光纖基礎(chǔ)上，開設(shè)SDH2.5Gb/s（1+1）光同步傳輸系統(tǒng)為長途傳輸網(wǎng)，在鐵路的相應(yīng)經(jīng)過點均設(shè)置了SDH2.5Gb/sADM設(shè)備，并借助622Mb/s光口同接入層傳輸設(shè)備相連，發(fā)揮上聯(lián)和保護作用。此外，還借助2芯光纖開設(shè)了SDH622Mb/s（1+0）光同步傳輸系統(tǒng)，將其作為當(dāng)?shù)氐闹欣^網(wǎng)，并在鐵路相應(yīng)經(jīng)過點以及新開設(shè)的各個中間站和線路新設(shè)置了SDH622Mb/s設(shè)備。

1.3DWDM光纖通信在鐵路通信系統(tǒng)中的應(yīng)用

DWDM光纖通信技術(shù)是借助單模光纖寬帶與損耗低的特點，由多個波長構(gòu)成載波，許可各個載波信道能同時在同一條光纖里傳輸，如此一來，在給定信息傳輸容量的情況西夏，就能降低所需光纖的總量。使用DWDM技術(shù)，單根光纖能傳輸?shù)淖畲髷?shù)據(jù)流量可以高達400Gb/s。DWDM技術(shù)最顯著的優(yōu)點就是其協(xié)議與傳輸速度是沒有關(guān)聯(lián)的，以DWDM技術(shù)為基礎(chǔ)的網(wǎng)絡(luò)可以使用IP協(xié)議、以太網(wǎng)協(xié)議、ATM等進行數(shù)據(jù)傳輸，每秒處理數(shù)據(jù)流量在100Mb~2.5Gb之間。也就是說，以DWDM技術(shù)為基礎(chǔ)的網(wǎng)絡(luò)能在同一個激光信道上以各種傳輸速度傳輸各種類型的數(shù)據(jù)流量。當(dāng)前，在國內(nèi)鐵路通信網(wǎng)里DWDM技術(shù)得到了廣泛應(yīng)用，其中滬杭-浙贛鐵路干線就是國內(nèi)第一條使用DWDM光纖傳輸系統(tǒng)的鐵路。此外，京九、武廣等鐵路的DWDM光纖傳輸系統(tǒng)也在建設(shè)與使用中。就拿京九鐵路來說，京九鐵路線使用的是具有開放性的DWDM系統(tǒng)和設(shè)備，能兼容各種工作波長以及廠商的SDH設(shè)備。波道數(shù)量為16，波道速率基礎(chǔ)為每秒2.5Gb，借助京九線20芯光纜里的2芯G.652單模光纖，使用單纖單向傳輸?shù)姆绞剑簿褪钦f相同波長在兩個方向上都能多次使用，光接口滿足ITU-TG.692協(xié)議的標準。

篇（3）

2鐵路信號系統(tǒng)無線通信的基本要求

2.1通信結(jié)構(gòu)

鐵路信號系統(tǒng)遠程控制技術(shù)在保證鐵路信號系統(tǒng)安全運行方面具有重要意義。相較于繼電連鎖系統(tǒng)來說，計算機連鎖系統(tǒng)的綜合性能更好。所以，車站連鎖系統(tǒng)也逐漸從繼電裝置專變成了計算機系統(tǒng)。事實上，計算機連鎖系統(tǒng)是一個滿足安全、故障信號的連鎖邏輯運算系統(tǒng)。而邏輯上，可以將運算系統(tǒng)分為監(jiān)控層、控制設(shè)備層和關(guān)聯(lián)系統(tǒng)三個模塊。其中關(guān)聯(lián)系統(tǒng)主要包括調(diào)度集中、聯(lián)鎖機、模擬屏、調(diào)度監(jiān)控、復(fù)顯等內(nèi)容；監(jiān)控層主要是指計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)對調(diào)度機車信號和站場狀態(tài)進行監(jiān)測和控制的設(shè)備；控制設(shè)備層主要控制電源屏無線通信、I/O、PLC和電源屏的無線通信、I/O的通信。

2.2通信設(shè)計

2.2.1控制設(shè)備之間的無線通信

控制設(shè)備主要是用來對現(xiàn)場的多個I/O設(shè)備進行控制，常規(guī)的方法將多路器布置在現(xiàn)場，然后將輸入/輸出模塊和端子排連接，并利用現(xiàn)場總線技術(shù)，在工業(yè)現(xiàn)場放置I/O模塊。所有的現(xiàn)場子站都可以利用一根電纜連接起來，從而把所有的現(xiàn)場信號簡單方便的傳送到控制室的監(jiān)控設(shè)備上。

2.2.2控制設(shè)備和監(jiān)控站的通信

監(jiān)控站通信主要傳遞安全信息數(shù)據(jù)，利用PLC和聯(lián)鎖機之間的串口和監(jiān)控站連接實現(xiàn)信息的傳遞。因而PLC和聯(lián)鎖機之間使用CCM傳輸協(xié)議進行傳輸。為了屏蔽外界的干擾，提升數(shù)據(jù)的準確性，將讀取的PLC數(shù)據(jù)作為有效數(shù)據(jù)，向聯(lián)鎖程序提交。此外，該通信程序還可監(jiān)督PLC和聯(lián)鎖機運行狀態(tài)。由于每次通信時，聯(lián)鎖機都會對PLC的約定內(nèi)部寄存器進行檢查，此寄存器只可以利用聯(lián)鎖機置位PLC進行復(fù)位。在檢查的過程中，如果PLC置位時間不對，就表示PLC工作異常。同理，如果PLC發(fā)現(xiàn)聯(lián)鎖機置位不按時，證明連鎖機的也不能正常工作，為了確保系統(tǒng)安全運行，會立即發(fā)出報警信息，并會進行安全處理。

2.3關(guān)聯(lián)系統(tǒng)之間通信技術(shù)

關(guān)聯(lián)系統(tǒng)主要是計算機之間利用互聯(lián)網(wǎng)進行通信，可以利用RS-485和RS-232達到通信目的。而局域網(wǎng)中的通信可以利用Socket的接口實現(xiàn)，局域網(wǎng)中電腦可以通過撥號的方式和互聯(lián)網(wǎng)機械通信，也可以連入專網(wǎng)進行通信。

3無線通信技術(shù)的特點

目前，無線通信技術(shù)主要有433Hz頻段、2.4Hz頻段、藍牙、紅外等。在高速行駛高速鐵路上，如果距離小可以使用這些無線技術(shù)。但是如果距離很遠的時候，無線通信的距離也就相對較遠，利用無線通信可以避免使用中繼設(shè)備。鐵路信號系統(tǒng)作為指揮鐵路運行的系統(tǒng)，在運行的過程中，可以利用信標和全球定位系統(tǒng)來保證鐵路的位置和速度。車站在收到設(shè)備信息后，會經(jīng)過信息發(fā)送到執(zhí)行控制計算機中。在鐵路信號系統(tǒng)中，無線通信技術(shù)主要有以下特點：（1）可以對鐵路的運行情況進行更加穩(wěn)定的控制，不僅可以防止列車運行情況下速度過快或者多次發(fā)動，并且可以有效地節(jié)省資源。（2）在一些關(guān)鍵的控制系統(tǒng)中,列車按照操作狀態(tài)和自身情況進行調(diào)節(jié)，利用計算機對列車進行輔助調(diào)整，進而提高鐵路信號系統(tǒng)的管理水平；（3）省去地面上的信號設(shè)備，降低了信號系統(tǒng)設(shè)備的維護資金；（4）無線信號適應(yīng)能力強，可以提高列車的行進速度，可以對系統(tǒng)中的相關(guān)參數(shù)進行遠程調(diào)節(jié)。不過，在使用無線通信技術(shù)時，鐵路信號系統(tǒng)中也有一些問題存在，例如一些設(shè)備的成本較高、高速鐵路列車的運行速度和電碼傳送速率不符合。

4無線通信技術(shù)在鐵路信號系統(tǒng)中的應(yīng)用

4.1集中調(diào)度中的應(yīng)用

在集中調(diào)度系統(tǒng)中，調(diào)度中心科員按照車站的區(qū)段閉塞情況和法線占用情況了解列車的運行，并根據(jù)收集到的信息對進路進行排列。但是，使用無線通信技術(shù)可以使控制系統(tǒng)詳細了解列車的運行速度和位置，并根據(jù)沿線信號系統(tǒng)的基本情況，向列車傳遞控制信息，確保列車穩(wěn)定、安全、快速地運行。通過利用無線通信技術(shù)，可實現(xiàn)控制中心和列車之間的雙線數(shù)據(jù)傳輸，為列車的運行提供了便利，達到自動指揮的目的。

4.2微機聯(lián)鎖中的應(yīng)用

在微機聯(lián)鎖中應(yīng)用無線技術(shù)，可以將信號機的閉鎖狀態(tài)、道岔情況等發(fā)送至主控中心，并使用道旁接口單元對主控中心傳達的控制命令進行接收，達到控制信號機動作和道岔的目的。此外，道旁接口單元可以使用無線信道和控制中心取得聯(lián)系，然后利用電纜和現(xiàn)場設(shè)備進行連接，達到控制、檢測輔助子系統(tǒng)的目的。當(dāng)前，無線通信技術(shù)在微機聯(lián)鎖中的應(yīng)用需要增加運營成本，并且一些比較大的車站對無線信號干擾比較大，還沒有得到廣泛的推廣和應(yīng)用，不過在微機聯(lián)鎖中應(yīng)用無線技術(shù)的前景是非常不錯的。

4.3無線通信技術(shù)在中繼器中的應(yīng)用

在鐵路運行過程中，想要實現(xiàn)每一個鐵路都設(shè)置通信基站難度是比較大的。這樣設(shè)置不僅會導(dǎo)致設(shè)備投資增加，并且會使無線通信鐵路信號系統(tǒng)喪失意義。而利用中繼器，基站可以使用中繼器進行射頻信號的發(fā)送和接收，進而實現(xiàn)基站同時，管理線路、車輛以及基站區(qū)域范圍中的站區(qū)。

篇（4）

1.2鑒定信息管理（1）委托鑒定信息登記該模塊用于記錄基層所隊或個人委托公安處、以及公安處委托上級單位進行活體、尸體、物證鑒定等信息，包括委托單位、委托日期等。（2）活體檢驗鑒定該模塊用于記錄法醫(yī)出具的活體檢驗報告，內(nèi)容包括委托單位、委托事由、案情概述、傷者信息、活體檢查狀況等信息，并提供原電子文檔的保存功能。（3）尸體檢驗鑒定該模塊用于記錄法醫(yī)出具的尸體檢驗報告，內(nèi)容包括案情簡介、死者信息、尸表檢驗、尸體解剖等信息，并提供原電子文檔的保存功能。（4）未知名尸體勘驗信息登記該模塊根據(jù)現(xiàn)場勘查情況用于記錄未知名尸體勘驗信息，包括案件編號、勘驗日期、勘驗單位等信息，并提供原電子文檔的保存功能。（5）未知名尸體登記信息撤銷該模塊根據(jù)查明的情況，用于記錄未知名尸體登記撤銷的原因及部分原始登記信息，包括原勘驗信息、查明單位等信息，并提供原電子文檔的保存功能。（6）鑒定信息導(dǎo)出該模塊按案件編號、登記編號、送檢單位等提供數(shù)據(jù)檢索功能，并對檢索出來的信息提供到電子表格的數(shù)據(jù)導(dǎo)出功能。（7）數(shù)據(jù)通用查詢接口該模塊提供公安處具有一定數(shù)據(jù)庫SQL語言基礎(chǔ)的技術(shù)人員直接和數(shù)據(jù)庫對話的查詢接口，方便這些技術(shù)人員對系統(tǒng)所提供的案件鑒定信息查詢功能之外的檢索需求。

1.3人員信息管理（1）人員學(xué)歷登記該模塊用于記錄警隊技術(shù)人員的學(xué)歷信息，包括姓名、編號、所在學(xué)校、專業(yè)、畢業(yè)時間、學(xué)位等信息。（2）人員培訓(xùn)登記該模塊用于記錄公安處技術(shù)人員的歷次培訓(xùn)信息，包括姓名、編號、學(xué)校名稱、起止時間等。（3）工作簡歷登記該模塊用于記錄警隊技術(shù)人員的工作簡歷信息，包括姓名、編號、工作單位、職務(wù)、起止時間等信息。（4）警銜晉級登記該模塊用于記錄警隊技術(shù)人員的歷次警銜晉級信息，包括姓名、編號、警銜級別、授予時間等信息。（5）職稱晉級登記該模塊用于記錄警隊技術(shù)人員的歷次職稱晉級信息，包括姓名、編號、技術(shù)職稱、授予時間等信息。（6）行政晉級登記該模塊用于記錄警隊技術(shù)人員的歷次行政晉級信息，包括姓名、編號、行政級別、晉級時間等信息。（7）立功受獎登記該模塊用于記錄警隊技術(shù)人員的歷次立功受獎信息，包括姓名、編號、頒獎單位、獎項、獲獎時間等信息。（8）受罰情況登記該模塊用于記錄警隊技術(shù)人員的歷次受到處分的信息，包括姓名、編號、批評單位、處分決定、時間等信息。（9）休假情況登記該模塊用于記錄警隊技術(shù)人員的歷次休假情況，包括姓名、編號、假期理由、起止時間等信息。（10）人員信息導(dǎo)出該模塊按身份證號、姓名、單位名稱、表類型提供數(shù)據(jù)檢索功能，并對檢索出來的信息提供到電子表格的數(shù)據(jù)導(dǎo)出功能。以上各個模塊的信息登記，均可通過身份證的表間關(guān)聯(lián)，系統(tǒng)可將人員的關(guān)鍵登記信息和基礎(chǔ)字典中的人員基本資料進行連接。

1.4統(tǒng)計分析管理（1）案件類別統(tǒng)計該模塊分一般、重大、特大3種情況統(tǒng)計指定時間段內(nèi)，各個警隊以及整個公安處所處理的各類現(xiàn)場勘驗案件的案件類別情況。系統(tǒng)提供時間段參數(shù)設(shè)置。（2）七率統(tǒng)計該模塊統(tǒng)計各個警隊和整個公安處指定時間段內(nèi)用于計算勘驗率、痕跡物證提取率、現(xiàn)場書面分析率、現(xiàn)場勘驗檢查記錄制作率、現(xiàn)場痕跡物證建檔率、刑事科學(xué)技術(shù)檢驗鑒定率、刑事科學(xué)技術(shù)起關(guān)鍵作用率。和基層警隊系統(tǒng)類似，由于立案總數(shù)、刑事科學(xué)技術(shù)在破案或處理作案人中起關(guān)鍵作用的10類案件數(shù)等數(shù)據(jù)無法由系統(tǒng)自身提供，比率值仍需操作人員根據(jù)實際情況輸入以上數(shù)值后，系統(tǒng)才能根據(jù)既定的計算公式進行計算。（3）技術(shù)人員工作量該模塊統(tǒng)計指定時間段內(nèi)，各個警隊技術(shù)員出警、制作筆錄、拍照、繪圖、錄像、錄音、制作檢驗鑒定書的數(shù)量情況。系統(tǒng)提供時間段參數(shù)設(shè)置。（4）案別物證該模塊統(tǒng)計指定時間段內(nèi)，公安處在各種案別中提取的各類別物證的數(shù)量情況。（5）所隊提取物證該模塊統(tǒng)計指定時間段內(nèi)，各個警隊和整個公安處提取、保存的各類別物證的數(shù)量情況。（6）鑒定類別該模塊統(tǒng)計指定時間段內(nèi)，各個警隊委托各種鑒定類別的數(shù)量情況。（7）案別鑒定該模塊統(tǒng)計指定時間段內(nèi)，公安處所有警隊在各種案件級別所作的各類鑒定的數(shù)量情況。（8）技術(shù)人員工齡該模塊用于統(tǒng)計各個警隊技術(shù)人員每個工齡段人員的匯總信息。（9）技術(shù)人員職稱該模塊用于統(tǒng)計各個警隊技術(shù)人員各種技術(shù)職稱人員的匯總信息。（10）技術(shù)人員年齡該模塊用于統(tǒng)計各個警隊技術(shù)人員各個年齡段人員的匯總信息。

1.5基礎(chǔ)數(shù)據(jù)字典管理該部分信息用于系統(tǒng)中使用到的各種相關(guān)字典類型的定義，主要是方便操作者利用拼音碼或者列表選擇等快捷輸入方式。包括：案件類型字典、案件級別字典、鑒定類型字典、警銜類型字典、學(xué)歷類型字典、民族類型字典、行政級別字典、職稱類型字典、附件類型字典、物證類型字典、勘查工作類型字典、死亡類型字典、警隊資料字典、人員基本資料管理等。

1.6后臺管理（1）角色權(quán)限定義該模塊用于預(yù)定義能夠操作該系統(tǒng)的角色名稱及相應(yīng)的權(quán)限信息，即可設(shè)置某個角色能夠操縱那些具體功能模塊。（2）系統(tǒng)用戶定義根據(jù)預(yù)先設(shè)置好的角色，該模塊用于定義可以操縱本系統(tǒng)的用戶名稱、口令、角色名，如果該用戶是基層警隊用戶的話，還必須設(shè)置該用戶所在警隊的授權(quán)計算機IP地址。系統(tǒng)將根據(jù)這些信息判斷試圖登錄的用戶是否為合法用戶。（3）操作軌跡管理系統(tǒng)對可能影響到原始數(shù)據(jù)準確性的關(guān)鍵操作在后臺自動進行記錄。本功能提供對這些操作信息的查詢、追蹤功能，包括操作人、操作日期、所操作的數(shù)據(jù)表、操作內(nèi)容等信息。

2系統(tǒng)特點

2．1系統(tǒng)設(shè)置參數(shù)化系統(tǒng)的所有設(shè)置全部以參數(shù)的形式保存，有足夠權(quán)限的用戶可以自由進行配置。保證系統(tǒng)了在設(shè)計上的靈活性，用戶可以根據(jù)使用情況變化對系統(tǒng)的參數(shù)進行配置，而無須修改程序。

2．2創(chuàng)建自主學(xué)習(xí)型的鐵路刑事技術(shù)專有信息庫系統(tǒng)首次在鐵路公安系統(tǒng)中實現(xiàn)了自主學(xué)習(xí)型的鐵路刑事技術(shù)專有信息知識庫，可以通過系統(tǒng)的自學(xué)習(xí)功能，不斷補充完善鐵路刑事技術(shù)專有信息，分類整理，規(guī)劃文檔目錄，從而為鐵路公安相關(guān)技術(shù)人員完成刑偵工作所需要的專有知識庫的采集、查閱及維護。

2．3系統(tǒng)操作分級限制系統(tǒng)用戶可以為共同使用該系統(tǒng)的多個用戶設(shè)置不同的使用級別，不同級別的用戶在進入系統(tǒng)后有不同的功能范圍，從而實現(xiàn)系統(tǒng)的安全性及用戶權(quán)限的管理。

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一、鐵路傳輸技術(shù)

1.1SDH傳輸技術(shù)

SDH是取代PDH的新數(shù)字傳輸網(wǎng)體制，主要針對光纖傳輸，是在SONET的標準基礎(chǔ)上形成的。它把信號固定在幀結(jié)構(gòu)中，復(fù)用后以一定的速率在光纖上傳送。SDH是在電路層上對信號進行復(fù)用和上下。論文百事通當(dāng)帶著信號的光纖通ODF(光纖分配架)進入ADM時，信號必須通過O/E轉(zhuǎn)換和設(shè)備上的支路卡才能下成2Mb/s的基本電信號，并經(jīng)過通信電纜和DDF(數(shù)字配線架)接到用戶接口或基站BTS(基站收發(fā)信機)。

1.2ATM網(wǎng)絡(luò)傳輸技術(shù)

ATM是一種基于信元的交換和復(fù)用技術(shù)，即一種轉(zhuǎn)換模式，在這一模式中信息被組織成信元。它采用固定長度的信元傳輸聲音、數(shù)據(jù)和視頻信號。每個信元有53個字節(jié)，開頭的五個字節(jié)為信頭，用以傳輸信元的地址和其他一些控制信息，后面的48個字節(jié)用以傳輸信息。利用標準長度的這種數(shù)據(jù)包，通過硬件實現(xiàn)數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換，這比軟件更快速、經(jīng)濟、便宜。同時，ATM工作速度有很大的伸縮性，在光纜上可以超過2.5Gbps。

在網(wǎng)絡(luò)傳輸中，為了使多個用戶共享高速線路，通常采用時分復(fù)用方式。時分復(fù)用方式又可分為同步傳輸模式和異步傳輸模式。在數(shù)字通信中通常采用同步傳輸模式，這種傳輸模式把時間劃分為一個個相等的片段，成為時隙，一定量的時隙組成一個幀，一個信道在一個幀里占用一個時隙，一個用戶占用一個或多個信道。而在異步傳輸模式中，各終端之間不存在共同的時間參考，各個時隙沒有固定的占用者。在ATM中時隙有固定的長度而且比較短，一個時隙傳輸一個信元，每一個信元相當(dāng)一個分組。各信道根據(jù)業(yè)務(wù)量的大小和排列規(guī)則來占用時隙，信息量大的信道占用的時隙多。

1.3MSTP傳輸技術(shù)

MSTP依托于SDH平臺，可基于SDH多種線路速率實現(xiàn)，包括l55Mb/s、622Mb/S、2.5Gb/s和10Gb/s等。一方面，MSTP保留了SDH固有的交叉能力和傳統(tǒng)的PDH業(yè)務(wù)接口與低速SDH業(yè)務(wù)接口，繼續(xù)滿足TDM業(yè)務(wù)的需求；另一方面，MSTP提供ATM處理、以太網(wǎng)透傳、以太網(wǎng)二層交換、RPR處理、MPLS處理等功能來滿足對數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)的匯聚、梳理和整合的需求。

1.4RTKGPS網(wǎng)絡(luò)傳輸技術(shù)

隨著GPS無驗潮測深技術(shù)應(yīng)用的不斷深入，傳統(tǒng)電臺數(shù)據(jù)鏈的傳輸模式已不能滿足長距離RTK作業(yè)的需要。而網(wǎng)絡(luò)RTK技術(shù)則是利用網(wǎng)絡(luò)來取代UHF電臺進行數(shù)據(jù)傳輸，它傳輸距離遠，信號穩(wěn)定，抗干擾性強，已成為數(shù)據(jù)鏈傳輸?shù)男聦櫋?/p>

通用分組無線業(yè)務(wù)GPRS，是在GSM系統(tǒng)上發(fā)展出來的一種新的分組數(shù)據(jù)承載業(yè)務(wù)，GSM是一種使用撥號方式連接的電路交換數(shù)據(jù)傳送方式。GPRS利用現(xiàn)有通信網(wǎng)的設(shè)備，通過在GSM網(wǎng)絡(luò)上增加一些硬件和軟件升級，形成一個新的網(wǎng)絡(luò)邏輯實體。

1.5WDM傳輸技術(shù)

WDM(或DWDM)是在光纖上同時傳輸不同波長信號的技術(shù)。其主要過程是將各種波長的信號用光發(fā)射機發(fā)送后，復(fù)用在一根光纖上，在節(jié)點處再對耦合的信號進行解復(fù)用。WDM(或DWDM)系統(tǒng)在信號的上下上既可以使用ADM、DXC，也可以使用全光的OADM和0XC，WDM(或DWDM)是基于光層上的復(fù)用，它和SDH在電層上的復(fù)用有著很大的區(qū)別。同時，通過OADM進行光信號的直接上下，無需經(jīng)過O/E轉(zhuǎn)換，而擁有EDFA的WDM(或DWDM)可以進行較長距離的光傳輸而不需要光中繼。

二、接入網(wǎng)技術(shù)

隨著通信技術(shù)的快速發(fā)展，人們對鐵路通信技術(shù)提出了更高的要求，鐵路部門必須采用先進的、現(xiàn)代化的有線和無線通信的傳輸和接入方式，實現(xiàn)鐵路通信網(wǎng)的升級，發(fā)揮鐵路通信網(wǎng)在國民經(jīng)濟中的社會效益和經(jīng)濟效益。

接入網(wǎng)技術(shù)是鐵路通信中一項關(guān)鍵技術(shù)，由于原有用戶銅纜接入的普遍性和現(xiàn)在光纖技術(shù)的發(fā)展，接入網(wǎng)建設(shè)就必須考慮通信網(wǎng)絡(luò)的現(xiàn)狀與發(fā)展，這就決定了接入網(wǎng)技術(shù)的多樣化。接入網(wǎng)從接入方式上可分為有線接入和無線接入。

2.1有線接入技術(shù)

(1)高速率數(shù)字用戶環(huán)路技術(shù)。

通過2-3對雙絞線雙向?qū)ΨQ傳送基群數(shù)字速率信號，傳送距離為3km-5km，上行速率與下行速率相等。通過回波抵消技術(shù)實現(xiàn)在一對雙絞線上全雙工傳輸，通過特定的編碼和調(diào)制方式提高傳輸質(zhì)量，用多線對并行傳輸，以降低每對雙絞線上的傳輸速率，增加無中繼傳輸距離。

(2)非對稱數(shù)字用戶環(huán)路技術(shù)。

它的上行速率和下行速率不相等，下行速率可高達(9-10)Mbit/s，上行速率只有數(shù)十或數(shù)百kbit/s，此技術(shù)適用于視頻點播VOD系統(tǒng)；其高速下行信道可向家庭用戶提供多路的數(shù)字圖像信號及低速語音信號，而上行信道用于傳送用戶控制信號。ADSL的優(yōu)勢在于它幾乎不需要對現(xiàn)有的對1雙絞線作任何改動就可獲得高傳輸速率。

(3)混合光纖同軸電纜接入技術(shù)。

它是基于有線電視系統(tǒng)CATV發(fā)展起來的。在有線電視中心與地區(qū)中心、地區(qū)中心與光節(jié)點之間采用光纖連接，光節(jié)點與用戶設(shè)備之間采用同軸電纜連接。其主要是使用副載波調(diào)制，將CATV原有的單向傳輸系統(tǒng)改造成雙向傳輸系統(tǒng)。HFC可以充分利用現(xiàn)有的CATV網(wǎng)絡(luò)，進行少量投資，就可形成一個支持多種業(yè)務(wù)的寬帶綜合業(yè)務(wù)網(wǎng)。

(4)光纖用戶環(huán)路技術(shù)。

以光纖為主要傳輸媒介，根據(jù)光纖向用戶延伸的距離，可以分為FTTC(光纖到路邊)，F(xiàn)TTB(光纖到大樓)，F(xiàn)TTH(光纖到家)等。FTTB是用戶接入信息高速公路的最終理想目標，但根據(jù)現(xiàn)有通信發(fā)展的實際，F(xiàn)TTC、FTTB與銅纜相結(jié)合的用戶接入，雖然是有過渡性質(zhì)的折衷方案，但價格相對經(jīng)濟，并且在時機成熟時易擴展到FTTH，所以是現(xiàn)實并且可行的。

2.2無線接入技術(shù)

無線接入網(wǎng)是在接入網(wǎng)中部分或全部引人無線傳輸媒介，為用戶提供固定終端業(yè)務(wù)和移動終端業(yè)務(wù)。無線接入可分為固定接入和移動接入兩大類。其基本結(jié)構(gòu)由控制器、基站和用戶終端設(shè)備構(gòu)成。應(yīng)用技術(shù)主要包括微波1點多址技術(shù)、蜂窩技術(shù)和微蜂窩技術(shù)等。無線接人由于其靈活方便易于建設(shè)，目前已得到極大的重視。

集群通信系統(tǒng)是一種功能強大的專用移動通信系統(tǒng)，是通信與微處理機技術(shù)、程控交換技術(shù)、計算機網(wǎng)絡(luò)技術(shù)緊密結(jié)合的產(chǎn)物。它集交換、控制、通信于一體，通過無線撥號的方式把一組信道自動最優(yōu)地動態(tài)分配給系統(tǒng)內(nèi)部用戶，最大限度地利用系統(tǒng)資源和頻率資源，降低系統(tǒng)內(nèi)呼損，提高服務(wù)質(zhì)量。由于它具有群呼、組呼、強插、強拆等功能，特別適合于調(diào)度指揮以及應(yīng)急、搶險等場合，并較好地解決了通信頻率合理分配的問題，因而倍受專業(yè)運營管理部門的青睞，被確定為現(xiàn)行鐵路移動通信方式的首選類型。

三、結(jié)語

鐵路通信網(wǎng)是保證行車安全、提高運輸效率的有力工具，我國鐵路引入現(xiàn)代通信技術(shù)還不久，對鐵路通信工程建設(shè)還需要一段時間對其了解、分析和試驗，對其中所要注意的問題，特別是技術(shù)問題要認真對待，只有這樣才能為鐵路通信現(xiàn)代化作出貢獻。

參考文獻：

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2系統(tǒng)功能設(shè)定

2.1用戶和權(quán)限方面

系統(tǒng)中必然存有大量的客戶信息，它們呈現(xiàn)出繁雜混亂的狀況，因此必須對其進行整理。企業(yè)中的部門類別很多，其功能也各有不同，企業(yè)必須據(jù)此對系統(tǒng)的功能進行劃分，將客戶也相應(yīng)的進行分類，確定其服務(wù)責(zé)任歸屬于哪個部門，并開發(fā)出相應(yīng)的功能模塊提供給部門使用。

2.2車輛接發(fā)放面

當(dāng)車輛到達目的地之后，系統(tǒng)會對車次的編號信息進行查詢，然后進行辨別，此時就是車輛信息在系統(tǒng)中開始階段。由于車次較多，為了避免發(fā)生對車次信息進行混淆判別的行為，還要在系統(tǒng)識別之后進行人工識別，只有在校對人員結(jié)束核實之后才能將信息輸入數(shù)據(jù)庫。

2.3實時車輛信息控制

當(dāng)車進入現(xiàn)場之后，就會因為位移和作業(yè)變化情況而產(chǎn)生一些信息上的變動，這些信息的維護工作都要依據(jù)系統(tǒng)操作人員的操作特點來進行，而且對于發(fā)生變化的所有信息細節(jié)都要記錄并保存，這樣做有利于信息的查詢和報表的統(tǒng)計。

2.4生產(chǎn)作業(yè)方面

圍繞運輸和生產(chǎn)計劃展開工作的過程中，調(diào)度中心需要下發(fā)裝貨、卸貨以及車輛清洗計劃，負責(zé)各個工作環(huán)節(jié)的部門需要在任務(wù)完成之后對現(xiàn)實情況進行客觀記錄，轉(zhuǎn)換成信息反饋給系統(tǒng)。在這個過程中，會因為工作內(nèi)容的繁多而產(chǎn)生大量的工作單。

2.5調(diào)車作業(yè)方面

調(diào)度中心在車輛進行裝貨或者卸貨的過程中，需要對車輛的位置安排以及移動情況作出安排。為了保證工作順暢進行，調(diào)查人員會制定規(guī)劃，等到規(guī)劃下達以后傳送到信號樓，值班人員對內(nèi)容進行審核并確認通過之后，會將其發(fā)送到無線調(diào)查系統(tǒng)，然后其將有關(guān)數(shù)據(jù)直接發(fā)送到機車當(dāng)中。

3系統(tǒng)結(jié)構(gòu)安排

系統(tǒng)設(shè)計需要C/S和B/S進行交叉融合，其中的C/S負責(zé)業(yè)務(wù)邏輯分析，B/S結(jié)構(gòu)負責(zé)對信息的維護和信息檢索工作。整個系統(tǒng)可以分為4個層級。核心層級應(yīng)該由數(shù)據(jù)庫和服務(wù)器共同組成，這個層級主要負責(zé)業(yè)務(wù)的信息存儲以及讀取情況、最關(guān)鍵業(yè)務(wù)的邏輯和C/S與服務(wù)器之間的信息傳遞。WEB服務(wù)器單獨成為一個層級，負責(zé)B/S終端對數(shù)據(jù)庫進行查閱的邏輯以及核心方面的邏輯。所有調(diào)度站點和車間方面共同連接成系統(tǒng)的邏輯層級，負責(zé)的是與其有關(guān)的業(yè)務(wù)邏輯。基礎(chǔ)的層級有車站、無線調(diào)車以及車輛信息判定系統(tǒng)共同連成，負責(zé)整個過程的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)處理。

4軟件設(shè)計

4.1客戶端

在客戶端的設(shè)計過程中，上層設(shè)計要著重于界面，還要兼顧其它彈出的控件設(shè)計。中間的設(shè)計層主要是邏輯部件，這個部分需要用到的運算相較于服務(wù)器來說是簡單的，但是邏輯層承擔(dān)的任務(wù)較多，需要涵蓋用戶傳送以及接收部件、瀏覽部件等之間的信息傳遞。

4.2服務(wù)器軟件

這個部分的軟件與客戶端有很多相似之處，但是這個終端軟件與客戶的接觸不多，因此可以將UI層采取清除處理。這個部分的邏輯問題比較難解，因為它需要對各種類型的客戶端的瀏覽以及操作進行管理。這個部分的設(shè)計結(jié)構(gòu)與客戶端基本一致，上層設(shè)計就是對軟件的窗口和系統(tǒng)進行聯(lián)系處理，中間層級也是幾個部件之間的邏輯處理，下部層級處理數(shù)據(jù)瀏覽，對其存取進行管理。

4.3WEB服務(wù)器

這個部分主要設(shè)計三個功能模塊，涉及崗位權(quán)限管理、搜索等。其表示層主要負責(zé)給出界面，與用戶之間進行的所有互動，可以根據(jù)用戶的需要顯示出相應(yīng)的窗口，為他們提供方便的服務(wù)。業(yè)務(wù)的邏輯層面包含了信息驗證、業(yè)務(wù)安排等，這個層級是最為復(fù)雜，也是最為重要的一環(huán)。

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加強對鐵路工程計劃合同管理，能夠做好鐵路工程建設(shè)中的預(yù)算和驗工的工作。鐵路工程的計劃合同對鐵路整個工程的各個方面進行預(yù)算，例如材料、工人薪酬、工期等，通過對計劃合同的管理，能夠按照合同中相關(guān)的預(yù)算進行鐵路工程的建設(shè)，同時在鐵路工程建設(shè)中，可以根據(jù)預(yù)算的工期對施工人員進行監(jiān)督，在保證鐵路工程質(zhì)量的同時，提高鐵路工程施工人員的工作效率。

（2）有利于提高鐵路工程建設(shè)效率。

鐵路工程的計劃合同對鐵路工程的各個項目具有明確的規(guī)劃，在鐵路工程建設(shè)的過程中，施工人員可以根據(jù)鐵路工程計劃合同的相關(guān)內(nèi)容，有計劃有目的的進行建設(shè)，可以減少鐵路工程在建設(shè)中出現(xiàn)的問題，加快鐵路工程建設(shè)的速度，同時有明確的建設(shè)目標，還能夠減少在鐵路工程建設(shè)中財力、人力的浪費，從而提高鐵路工程的建設(shè)效率。

（3）有利于減少風(fēng)險。

在計劃合同中規(guī)定了在鐵路施工過程中應(yīng)該做的，同時也有明確的不許執(zhí)行的工作。通過對計劃合同的管理，能夠讓施工人員在施工過程中按照合同中的相關(guān)內(nèi)容進行執(zhí)行，減少違規(guī)操作的現(xiàn)象，保證工程建設(shè)的工程質(zhì)量，并在規(guī)定的時間內(nèi)完成鐵路工程建設(shè)，對減少安全風(fēng)險具有非常重要的意義。

二、鐵路工程計劃合同管理的漏洞分析

1.缺乏專業(yè)的合同管理人才。

在鐵路工程計劃合同管理中要具有專業(yè)的合同管理人員才能夠更好的保證合同中的各項工作能夠順利實施，但是缺乏專業(yè)的合同管理人員，降低了鐵路工程計劃合同管理水平。很多鐵路工程建設(shè)中缺少對合同管理的意識，根本沒有聘請專業(yè)的合同管理人員來對計劃合同進行管理，合同管理不同于其他管理，合同管理要求管理人員具有較高的專業(yè)管理知識和技術(shù)，但是很多合同管理人員都沒有進行過專業(yè)的管理培訓(xùn)，很多都是其它部門的人員進行兼職的管理。還有一些鐵路工程在簽訂了計劃合同之后，就將合同放起來，根本就沒有派相關(guān)的管理人員對合同進行管理，缺乏對合同內(nèi)容的實施情況進行評估考核。一些計劃合同管理人員缺乏責(zé)任意識，在合同管理過程中沒有認真完成有關(guān)合同管理的工作，降低了合同管理的水平。

2.缺乏完善的計劃合同管理機制。

制定科學(xué)、規(guī)范的合同管理機制，才能夠?qū)崿F(xiàn)計劃合同科學(xué)有效的管理，但是在鐵路工程的建設(shè)中由于缺乏對計劃合同管理的重視，沒有制定行之有效的管理機制，導(dǎo)致合同管理比較混亂，降低了鐵路工程合同計劃管理水平。由于缺少相關(guān)的管理機制，管理人員在管理過程中不能夠按照正確的管理方式進行管理，隨意的對合同管理，這種隨意的管理方式會產(chǎn)生很多問題，導(dǎo)致在找相關(guān)的合同時無法順利找到，甚至由于管理不當(dāng)，導(dǎo)致一些計劃合同丟失，不利于鐵路工程計劃合同管理水平的提升。

3.缺乏相關(guān)的法律法規(guī)。

應(yīng)該運用法律手段來約束鐵路工程計劃合同管理行為，但是與之相關(guān)的合同管理的法律法規(guī)還不完善，在合同出現(xiàn)問題時，無法利用有效的法律手段來維護雙方的合法權(quán)益。合同的管理人員缺乏法律意識，在合同的管理過程中不按照法律所規(guī)定的程序進行，出現(xiàn)合同問題時，不會利用法律手段將損害降到最低。在簽訂計劃合同時，有些領(lǐng)導(dǎo)為了體現(xiàn)“兄弟情義”，只是口頭上約定合同內(nèi)容，并沒有簽訂詳細的紙質(zhì)合同，在合同的運行當(dāng)中，一旦出現(xiàn)利益問題，就會容易出現(xiàn)合同糾紛，不利于鐵路工程計劃合同管理水平的提升。

三、加強鐵路工程計劃合同管理的相關(guān)策略

1.加強合同管理人才隊伍建設(shè)。

在鐵路工程建設(shè)中要加強合同管理人才建設(shè)，提高合同管理人員的綜合素質(zhì)，這樣才能夠更好的提高鐵路工程計劃合同管理水平，保證鐵路工程建設(shè)的質(zhì)量。首先，要建立嚴格的任職考核機制，只有通過考核的專業(yè)的計劃合同管理人員才能夠到崗位上管理計劃合同。其次，要加強管理人員的培訓(xùn)，讓合同管理人員學(xué)習(xí)專業(yè)的合同管理知識和技術(shù)，這樣才能夠防止計劃合同管理的混亂。第三，建立有效的績效考核機制，對合同管理人員的管理業(yè)務(wù)能力進行考核，并將績效和合同管理人員的工資掛鉤，有利于提高管理人員工作熱情，提高工作效率。最后要加強對合同管理人員的思想政治教育，提高合同管理人員的責(zé)任意識，培養(yǎng)他們的愛崗敬業(yè)精神，有利于提高合同管理人員的工作效率和工作質(zhì)量。

2.制定完善的合同管理制度。

在鐵路工程建設(shè)中要建立完善的合同管理制度，實現(xiàn)計劃合同的科學(xué)化、規(guī)范化的管理，有利于提高鐵路工程建設(shè)計劃合同的管理水平。合同管理制度要明確合同管理的各個流程，讓合同管理人員按照標準的程序進行管理，防止出現(xiàn)違規(guī)管理的現(xiàn)象。鐵路工程建設(shè)中要建立有效的監(jiān)督機制，監(jiān)督合同管理人員的行為，確保合同管理人員按照規(guī)定的程序?qū)﹁F路工程的計劃合同進行管理，提高合同管理人員的責(zé)任意識。要建立有效的獎罰機制，在鐵路工程計劃合同管理過程中表現(xiàn)優(yōu)秀的管理人員要給予一定的物資獎勵，對于在計劃合同管理過程中出現(xiàn)失誤，對鐵路工程建設(shè)造成一定損害的合同管理人員要給予一定的懲罰或是辭退，這樣可以提高管理人員的工作積極性和責(zé)任意識，有利于計劃合同管理水平的提升。

3.完善相關(guān)的法律法規(guī)。

政府部門要完善與計劃合同管理相關(guān)的法律法規(guī)，讓合同雙方按照法律的規(guī)定簽訂合同和執(zhí)行合同，提高鐵路工程計劃合同管理水平。鐵路工程一定要簽訂書面的計劃合同，明確規(guī)定雙方的責(zé)任和權(quán)力，在執(zhí)行合同時要嚴格按照合同的規(guī)定執(zhí)行，出現(xiàn)合同問題時，要學(xué)會運用法律手段來解決，切實提高鐵路工程計劃合同管理水平。對于計劃合同的管理人員，要加強對相關(guān)法律知識的學(xué)習(xí)，能夠在鐵路工程計劃合同的管理過程中依照法律規(guī)定進行管理，這對提高鐵路工程計劃合同的管理水平具有重要意義。

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本文作者：賀偉工作單位：中鐵電氣化局集團第三工程有限公司

施工技術(shù)要點的把握是工程管理人員開展相關(guān)質(zhì)量控制工作、體現(xiàn)出質(zhì)量控制工作的系統(tǒng)性的前提。而就鐵路通信工程而言，鐵路通信工程的施工要點主要就集中在光纜線路和電纜線路兩類線路之間。光纜線路和電纜線路的施工是貫通著整個鐵路通信工程一項重要工作，也是整個鐵路通信系統(tǒng)的最主要安全保障。如何更好地控制電纜線路和光纜線路的施工，已經(jīng)成為了現(xiàn)今每一個鐵路通信工程工程管理人員都應(yīng)考慮的一個問題了。

光纜線路埋設(shè)方式的選擇光纜線路的埋設(shè)工作是整個光纜線路施工的最主要工作，同時，由于光纜線路貫通著整個鐵路通信工程的，所以其埋設(shè)的方式的選擇往往也會影響到整個工程的正常開展。因此，施工人員在進行線路埋設(shè)的過程中應(yīng)該盡量避免線路的重疊，充分保證整個工程開展的合理搭配。這就要求施工設(shè)計書的設(shè)計人員在對光纜線路進行設(shè)計的過程中，必須有一個全局的掌控能力和相關(guān)的施工經(jīng)驗，并召集施工過程中各環(huán)節(jié)各工種的負責(zé)人開展相關(guān)的施工座談會，對光纜線路的埋設(shè)施工過程中所可能影響到的施工問題進行全方位地解析，并根據(jù)各施工負責(zé)人的施工建議進行整合，充分保證整個施工項目的順利開展。

嚴格控制線路埋設(shè)施工在埋設(shè)方式確定、相應(yīng)設(shè)計書出臺后，施工人員則應(yīng)嚴格按照相應(yīng)設(shè)計書進行施工，在讀通讀懂設(shè)計書的前提下對施工各個環(huán)節(jié)的要點進行全方位的控制。從根本上規(guī)范化施工過程，讓施工設(shè)計落到實處，避免因為施工的不當(dāng)而造成預(yù)計之外的施工事故發(fā)生。

實際化線路開挖回填工作對于光纜線路的開挖和回填，應(yīng)盡量依照相關(guān)的施工設(shè)計要求進行開挖回填，但在這過程中，施工人員也應(yīng)對施工現(xiàn)場的地質(zhì)環(huán)境進行評估，并對設(shè)計書所要求的開挖回填工作進行客觀合理的可行性分析，如發(fā)現(xiàn)不可行，則應(yīng)立即上報，確保整個施工更具實效。選擇合適工藝通信光纜接續(xù)及引入光纜纖芯接續(xù)可采用自動熔接機進行電弧熔接工藝，光纖接頭處用加強熱縮管保護，外護套接續(xù)采用光纜接頭盒接續(xù)，光纜接續(xù)必須認真執(zhí)行操作工藝的要求。接續(xù)環(huán)境的控制光纖接續(xù)的環(huán)境必須整潔，接續(xù)作業(yè)過程中應(yīng)特別注意防塵、防潮和防震。光纜各連接部位及工具、材料應(yīng)保持清潔，確保接續(xù)質(zhì)量和密封效果；15)進行光纖接續(xù)時，應(yīng)進行雙向監(jiān)測，雙向平均接續(xù)衰耗值合格后，才允許按工藝要求收容于接頭盒內(nèi)，接頭盒安裝完畢后，應(yīng)進行雙向復(fù)測，無變化后，才能按要求放置保護。

篇（9）

本文作者：郭東旭工作單位：太原鐵路公安處

附加傷特點淺析

筆者在檢案中發(fā)現(xiàn)，鐵路交通事故中附加傷特征與行為人精神狀況有很大關(guān)系。精神正常者所形成的附加傷，往往具有創(chuàng)傷淺表(偶有切腕較深者)、損傷形態(tài)單一且部位比較集中、致傷工具多為銳器等特點;而精神疾患者形成的附加傷，通常具有創(chuàng)傷嚴重(如案例1)、損傷形態(tài)復(fù)雜且部位分散、致傷工具多種多樣等特點。但是，無論何種附加傷，均具有非致命性、對傷后行為能力無影響或影響輕微的特征。正確認識附加傷損傷特征，仔細分析損傷形成機理，對鑒定人員推斷行為人個人某些特征或心理活動情況將提供很大幫助和啟示。

附加傷意義初探

(一)為查找尸源工作提供方向，縮小范圍由于鐵路固有特點，如線路跨距長、沿線周邊情況復(fù)雜等，加之近年來社會人員流動加大，常常對鐵路交通事故中死者身份確定工作帶來一定困難。當(dāng)在尸體檢驗中發(fā)現(xiàn)附加傷時，往往提示死者在事故發(fā)生前某些生活信息或活動軌跡，為查找尸源工作提供方向。在上述案例中，起初均無死者的準確身份信息，由于對附加傷的及時發(fā)現(xiàn)和分析，為查找尸源工作大大縮小了范圍，死者身份得以在短時間內(nèi)查實。(二)為調(diào)查部門分析、認定事故性質(zhì)提供依據(jù)鐵路交通事故依據(jù)死(傷)者當(dāng)時行為特征而分為意外、自殺兩大類。實際工作中，僅根據(jù)死者損傷情況判斷事故性質(zhì)通常比較困難，往往需要結(jié)合大量調(diào)查訪問等其他材料綜合分析。但是，受事故發(fā)生時間、地點及被訪問人主觀意向等多種因素影響，如事故發(fā)生時正值夜晚，或發(fā)生地偏僻無人，被訪問人與事故處理結(jié)果存在利害關(guān)系等等，導(dǎo)致常常難以獲取能發(fā)揮重要作用的調(diào)查訪問材料。這種情況下，如果在尸體檢驗中發(fā)現(xiàn)附加傷，可以幫助我們分析、判斷死者生前某些行為，進而為認定事故性質(zhì)提供重要依據(jù)。上述案例中，事故發(fā)生時均無旁人在場，事故性質(zhì)能夠及時得以認定，附加傷的檢驗和分析結(jié)果發(fā)揮了重要作用。(三)為依法、及時、圓滿地處理事故提供科學(xué)證據(jù)按照《最高人民法院關(guān)于審理鐵路運輸人身損害賠償糾紛案件適用法律若干問題的解釋》(2010年1月4日由最高人民法院審判委員會第1482次會議通過，自2010年3月16日起施行)有關(guān)規(guī)定，鐵路運輸中發(fā)生人身損害時，在鐵路運輸企業(yè)舉證證明的兩種情形下(即不可抗力造成的;受害人故意以臥軌、碰撞等方式造成的)，鐵路不承擔(dān)賠償責(zé)任。而對于其他造成人身損害的情形，鐵路有關(guān)部門均需承擔(dān)一定的賠償責(zé)任。這就進一步強化了事故性質(zhì)認定的重要意義，同時對判定事故性質(zhì)所依據(jù)的各項證據(jù)要求更為嚴格。在尸檢中發(fā)現(xiàn)、認定附加傷損傷特征、形成機理，并作為認定事故性質(zhì)的重要客觀依據(jù)之一，在認定事故系意外性質(zhì)時，可以促使鐵路部門依法、及時地對死者家屬進行合理賠償，避免延誤事故處理最佳時機而使矛盾升級甚至激化。反之，在認定事故系自殺性質(zhì)時，可以有效打消部分死者家屬無理鬧訪、纏訪，企圖借機獲得大額賠償?shù)男睦怼＿@樣，在使事故得以及時、圓滿地得到處理的同時，能最大限度地維護事故各方合法權(quán)益，進而消除社會不穩(wěn)定因素，實現(xiàn)社會和諧。這些均在上述案例中得到了充分體現(xiàn)。需要特別指出的是，在殺人后移尸鐵路的案例中，尸檢中同樣可檢出鐵路機車車輛無法形成的損傷，即他人加害時形成的損傷，此類損傷不應(yīng)稱為“附加傷”，事件性質(zhì)也不是鐵路交通事故，而是刑事案件，故不在本文討論之列。

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