港口物流工程匯總十篇

序論：好文章的創作是一個不斷探索和完善的過程，我們為您推薦十篇港口物流工程范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

以供應鏈集成理念來運作港口物流已成為先進港口的現實選擇，并迅速得到學術界的重點關注。國外研究者關于港口供應鏈的研究相對深入，已取得豐富成果。在國內，供應鏈管理的相關研究主要圍繞著制造業展開，在港口領域的應用研究則剛剛開始，但正在蓬勃興起。應該說，目前我國以港口服務為核心的供應鏈管理還處在初級階段，只是具有供應鏈所需的相關要素而缺乏整體結構，沿海港口對供應鏈的組織作用還不強。國內現有的研究還缺乏本土化拓展、缺乏與特定區域或單個港口情境的實質性融合，特別是目前針對河北省沿海港口實際境況開展的指向性研究更顯單薄。

由于歷史原因，河北在港口物流方面與國內其他沿海省份相比處于相對滯后狀態。近些年，河北省的港口資源正以前所未有的速度擴展，港口貨物吞吐量排名快速進位，為港口物流與區域經濟之間的互動提供了充足空間。以沿海港口為核心實現供應鏈一體化，有利于河北省開放型經濟模式的構建，有利于產業鏈條的構造和集聚，河北省應推動港口供應鏈系統的集成，確立河北省主要沿海港口在鐵礦石、煤炭、鋼材等供應鏈中的主體地位，通過陸向腹地的拓展帶動省域經濟的跨越，通過海向腹地的延伸密切與全球分工體系的關聯。作為核心節點的港口部門能否完成供應鏈重組，實現交貨的準時性和響應市場的敏捷性，突顯港口企業的核心競爭力，是當前河北省港口物流面臨的重要任務。河北省沿海港口的主導貨種是大宗散貨及非適箱的件雜貨，由于各貨種的運作程序、市場伙伴關系等均有較大區別，所以不能照搬先進地區港口的供應鏈經驗，而必須開展瞄準河北省具體情境的專門研究，以滿足差異化的現實需求。

二、河北省沿海港口物流的供應鏈集成框架

（一）基于縱向戰略聯盟的河北省港口供應鏈結構

河北省沿海港口應以自身為核心節點，構建一個以資本為紐帶的縱向戰略聯盟，從貨源供應開始，經由航運、靠泊、裝卸、堆場作業、口岸通關及其相關物流增值服務等環節，再配套各種集疏運方式，最終將貨物送到客戶手中。通過該結構設計，并結合河北的主導臨港產業，將逐步形成供應鏈簇群。這種供應鏈集成框架設計主要建立在河北省沿海港口的臨港產業布局及規劃基礎上，同時也能反映出與周邊港口的差異化競爭。

根據河北省沿海港口產業鏈布局，主導產業集中于鋼鐵、石化、裝備制造、電力等重化工業。基于以上產業設置，河北省沿海港口在運輸貨種方面主要包括煤炭、鐵礦石、鋼材、石油及液化品等。圖1中的左扇形結構表示港口供應鏈上游的原材料和產品供應商，比如礦業公司、煤炭企業、外貿企業等，這些貨類決定了港口的主營業務；右扇形結構表示港口供應鏈的下游，是貨物接受者，他們組成了主要臨港產業或輸出市場，比如火電廠、鋼鐵廠、化工企業等。河北省沿海港口供應鏈的特點是：第一，雙向輻射。集成供應鏈結構涵蓋左右兩個扇面，分別基本對應港口物流的陸向腹地和海向腹地，能夠實現河北省沿海港口對腹地的開拓和擴張。第二，資本紐帶。以港口為核心的一體化供應鏈的構建需要建立在縱向戰略聯盟的基礎上，通過資本紐帶形成高度集成的利益共同體。

在供應鏈集成框架中，擔當組織角色的河北省沿海港口在具體經營中可考慮搭建以下業務平臺：第一，倉儲物流平臺，通過進口保稅倉庫、出口監管倉庫、鐵礦石美元現貨交易等載體來實現；第二，融資監管平臺，提供港口類金融服務、關稅代墊、港雜費代墊等服務項目；第三，信息貿易平臺，銜接同行之間的易貨貿易；第四，場站及運輸平臺，在適宜的內陸腹地建設“無水港”，并可承接專業物流外包；第五，代采購平臺，鑒于國內南方中小貿易商對本地企業產品不熟悉的背景而協助采購；第六，內外貿租船平臺，發揮信息匯集的優勢，加強與航運企業的溝通合作，協助各方貨主租船，避免空載，實現重去重回。第七，臨港加工平臺，積極開展木材加工、鋼卷板開平、廢鋼處理等增值服務。

（二）港口供應鏈合作伙伴選擇

港口供應鏈強調了港口運營商必須要與全系列利益相關方密切協調，將整個鏈條的各個運作環節進行集成，港口處于腹地和境外產業集群的中部，可通過選擇戰略伙伴形成集成供應鏈，與上下游企業聯合，加強沿海港口與產業集群間協作的系統性。在河北省沿海港口供應鏈集成的規劃中，港口企業必須有效建立合作伙伴關系，才能提高整條供應鏈的競爭力，在遴選港口供應鏈的合作伙伴時，除了考察擬合作伙伴具有的核心資源，還要考量合作伙伴間的協同效應和資源匹配性，考慮伙伴間企業文化、技術標準、管理方式和商業信用的協調性。港口供應鏈合作伙伴選擇的主要準則是：其一，合作伙伴選擇應與港口供應鏈的戰略目標相容，符合港口產業規劃布局，增強供應鏈的穩定性；其二，合作伙伴均擁有行業基礎和特色能力，并能使各自的優勢相協調；其三，合作伙伴必須高度互信，減少信息不對稱，降低交易成本，增強快速反應能力。

集成化供應鏈的競爭優勢并不是港口和戰略伙伴間物質資本的簡單疊加，而是實現品牌地位、知識能力和市場控制力的優化重組。河北省沿海港口企業選擇供應鏈合作伙伴應包括如下對象：第一，與上游企業聯合，有助于開辟貨物代銷市場，掌握市場主動權，減少貨物中轉環節。第二，與下游企業聯合，擴大市場覆蓋范圍，減少存貨。第三，注意與航運、鐵路和道路運輸企業的物流銜接，利用各自優勢提供全程物流服務，構成便捷的供應鏈通道。

三、唐山港曹妃甸港區主導貨種供應鏈設計

從2011年開始，唐山港成為河北省第一大港，其中曹妃甸港區是唐山港的新興骨干力量和主要潛在增長點。曹妃甸港區作為起點較高的后發港區，在港口業務依賴、上下游伙伴甄選、臨港產業門類吸納方面相對靈活，可以依照供應鏈集成理念直接引入全鏈條成員，可以實現以港口為組織核心的高度集成和優化，可以更有規劃性和選擇性地嵌入全球產業物流網絡。

（一）曹妃甸港區鐵礦石供應鏈設計

近年來，國內鐵礦石需求旺盛，各鋼鐵企業不同程度地受到資源供應的壓力和困擾，對物流通道的掌控成為鋼鐵行業生存發展的重要保證。鐵礦石供應鏈包括資源采購、中轉運輸、生產使用全過程，其中各個環節相互牽制、相互影響。進口鐵礦石物流線路長，制約因素多，運輸組織復雜。由于海運費、內陸運費和港口競爭環境的變化，不同物流路徑的綜合成本也時常變動。當前，國內沿海港口爭奪鐵礦石物流的競爭日益激烈。曹妃甸港區只有更好地集成各相關環節、實現鐵礦石供應鏈的緊密一體化，才能在以不同港口為核心的供應鏈競爭中擁有動態比較優勢。

首先在鐵礦石供應鏈集成的結構安排上，曹妃甸港區應在首鋼集團、河北鋼鐵集團等現有投資者的基礎上進一步加大資本運作力度，將供應鏈上下游企業共同納入戰略聯盟。如潛在合作伙伴巴西淡水河谷、澳大利亞力拓和必和必拓等全球主要鐵礦石供應商，還有中遠、中國租船總公司及日本商船三井等航運企業、“三北”地區的其他骨干鋼鐵企業等。通過締結縱向戰略聯盟，提升鐵礦石供應鏈的可靠性與競爭力（見圖2）。

海運費是影響鐵礦石價格的關鍵變量之一，鐵礦石到岸價格中遠洋運輸費用約占一半。曹妃甸港區進口鐵礦石主要來源于澳大利亞、印度、巴西三國，根據長線配大船的原則，主要承運船型為:澳洲航線，以Capesize型船舶為主，兼顧20萬噸級船舶；巴西航線，多為20萬噸級以上船舶；印度航線，以巴拿馬型船舶為主。目前，鋼鐵企業在進口鐵礦石貿易中，大部分是采用到岸合同，使得企業失去了指派船的權利，導致多數海運合同由外資航商控制，比如日本三大航運企業通過COA(長期運價協議)等方式，逐步擁有了通過對運價的期貨買賣控制運價的能力。因此，鋼鐵企業應盡量與國內相關航運企業謀求長期合作，打破外資承運人的壟斷，提高國貨國運比例，積極運用COA鎖定海運價格，規避波羅的海散貨運價指數過度波動的風險，同時保持適量的現貨航次租船，建立多元化的運輸格局。從港口運營商的角度講，為力保市場覆蓋面和追求均衡，要在架構鐵礦石供應鏈時恰當選擇國內外航商。

為改變目前腹地鋼鐵企業各自獨立進行鐵礦石物流的狀況，可從整體優化的角度出發，以信息網絡為支撐，建立鐵礦石集中儲配體系。在曹妃甸港區設立多用戶的集中儲配策略，將原來分布在各鋼鐵企業的獨立庫存集中至港區的鐵礦石儲配中心。應用先進的管理方法和信息技術，針對鋼鐵企業的生產需求遂行實時配送。即通過打造一個“大蓄水池”和在各鋼鐵企業之間的調劑，實現鐵礦石資源的優化配置。

（二）曹妃甸港區煤炭供應鏈設計

作為世界最大的煤炭生產和消費國，煤炭的有效供給事關國家能源安全。我國70%的電力供應來自燃煤電廠，電廠是煤炭的最大用戶。我國經濟處于高速發展時期，一次能源消費結構短期很難改變，北方的煤炭資源對南方經濟發展具有戰略意義。在煤炭產品的整個供應鏈中，涉及到煤礦、港口、鐵路、公路以及電廠、鋼廠等用煤企業。從最初的煤炭坑口到電廠煤炭需求終端，共同集合資源，將煤炭供應鏈的各個結點高效連接起來，提升綜合服務和個的能力。

煤炭行業的運營是一個相對穩定的流程，應該通過資本運作方式組建一體化的煤炭供應鏈，這其口部門處于核心節點的位置。通過資本紐帶變革封閉式發展方式，組織多家相關成員結成戰略聯盟，著力塑造強大的資源集結能力，探索無邊界型的企業新形態。除了資本意義上的緊密聯結，還可以通過簽訂專門協議來推行煤炭準班輪運輸。主要是通過礦、路、港、航、電之間的協調配合，在貨源、車皮、泊位和船舶等方面予以保證，并按班輪運輸形式，相對固定裝運港、航線、船期、載貨量和目的港，實現各環節的無縫對接，保障煤炭物流效率。曹妃甸港區作為煤炭裝運港，需要從堆場使用、設備保障、生產組織、泊位指定等方面進行具體安排，通過開通準班輪煤炭運輸穩定貨源，凝聚供應鏈成員關系。

曹妃甸港區可基于優越的自然條件，運用煤炭供應鏈管理模式，開展全球化煤炭采購、集中倉儲、數字化配煤等業務，保證資源供應。通過整合上下游煤炭物流資源和市場，建立穩定可靠的能源供給體系，提高流通效率；通過對原料煤的加工配送，實現高增值性。依托大秦鐵路和蒙冀鐵路，將“三西”煤炭產品運到曹妃甸港區，由中海集團等航運企業承運，市場方面則主要瞄準華東、華南地區的發電企業。在煤炭的外貿運輸方面，近年我國已變成凈進口國，動力煤出口和煉焦煤進口形成兩條規模基本相當的反向供應鏈，這些情形在曹妃甸港區得到了清晰反映（見圖3）。

作為港口煤炭供應鏈集成的重要進展，5000萬噸國家級數字化儲配煤基地2010年在曹妃甸開工。曹妃甸煤炭基地由開灤集團牽頭，包括曹妃甸港口公司、大唐電力等11家企業參與，建成后可達到每年煤炭流通量5000萬噸、動態庫存416萬噸的能力。主要建設內容包括鐵路來煤系統、篩分系統、儲煤系統、初級配煤系統、精確配煤系統、裝船系統等。可通過配煤為下游企業提供標準熱量值的煤炭產品，或者根據用戶需求配制任何指標的產品。

（三）曹妃甸港區原油供應鏈設計

篇（2）

中國科學院預測科學研究中心與香港城市大學航貿金融研究中心于2012年6月21日在京聯合2012年全球Top20集裝箱港口預測報告。報告指出，從中長期來看，預計未來幾年，中國作為全球制造中心的地位和中國經濟較快增長的趨勢會繼續保持，將勢必帶動中國港口集裝箱吞吐量繼續保持增長態勢。預計中國經濟結構調整、外貿發展方式轉變以及新的外需環境發展特征等將在一定程度上抑制未來中國主要港口集裝箱吞吐量快速增長的勢頭。中國主要港口集裝箱運輸需求將從高速增長逐步發展為溫和增長。報告建議，中國政府應根據集裝箱運輸需求的未來發展趨勢來科學規劃全國港口的布局調整，保持港口的適度建設力度，從而使中國港口建設適合未來發展的需求，使中國港口資源得到更加有效的利用。中國政府主管部門也應積極引導中國沿海集裝箱港口加快發展方式轉變，加速轉型，使集裝箱港口由粗放式發展模式向精細化、敏捷化方向發展，從而實現中國港口更高質量的發展。

目前，長江沿線集裝箱港口正在以樞紐港為基礎，建立起港口區域性的物流服務中心，同時配合喂給港、支線港聯動，形成具有長江水系特色的現代物流服務體系。如武漢市政府對于港口物流發展已明確定位：充分利用長江、漢江黃金水道，發揮武漢港作為內陸樞紐大港的有利地位和陽邏深水港區發展集裝箱貨運的潛在優勢，大力發展水上運輸，使武漢成為華中地區的物流中心。此外，一些港口利用區位優勢和長期積累的服務特色優勢，向物流轉運中心發展，服務區域半徑不斷延伸。蕪湖港的發展定位是：服務于皖江城市帶、服務于區域經濟，努力為蕪湖發展作貢獻。蕪湖港的發展目標是：以煤炭儲備、精配、中轉、交易為基礎，以集裝箱物流、煤炭物流、大宗生產資料商貿物流為發展重點，逐步投入130億元，把蕪湖港建設成為現代綜合物流企業。到“十二五”末，蕪湖港產值突破500億元，并打造一個交易額達千億元級規模的物流園區，各項綜合指標處于長江港口前列。目前，已建成朱家橋集裝箱一期工程、煤炭交易市場、裕溪口煤炭儲配中心工程。為進一步提高蕪湖港在安徽及中部地區港口群中的競爭力，把蕪湖建設成為中部地區國際物流服務中心，提升蕪湖開放型經濟發展水平，蕪湖港將加快建設步伐，規劃建設“總部經濟區及大宗生產資料物流項目建設工程”、“蕪湖港現代綜合物流園區之集裝箱碼頭工程”（該工程新建6個1萬噸級兼顧2萬噸級的集裝箱專用泊位，改擴建1個5000DWT集裝箱泊位，設計年通過能力137萬TEU，項目總占地118.6公頃，建設工期3年，投資估算約32.37億元）、“蕪湖港煤炭儲配中心二期及煤炭交易市場工程”、“蕪湖長江航運服務集聚示范區工程”。

交通部水運科學研究院專家在分析我國集裝箱物流發展趨勢時認為，我國港口集裝箱吞吐量受到三種動力驅動，將長期保持高速增長。一是我國經濟和對外貿易的快速發展；二是經濟、貿易結構和運輸結構調整，適箱貨比重以及集裝箱走水運的比重提高；三是集裝箱化率不斷提高。港口集裝箱吞吐量集中化趨勢基本結束，轉向分散化發展，十大港口吞吐量所占比重將呈現小幅度下降趨勢，逐步形成新的集裝箱干線港，長江港口集裝箱發展勢頭依然強勁。因此，“十二五”時期，港口應當抓住國家經濟結構調整機遇，加快集裝箱物流發展步伐。一是以現代物流理念統領生產經營，早日制定現代物流發展戰略，確定現代物流發展愿景目標；二是充分發揮自身發展集裝箱物流功能、作業、服務、人才等優勢，有的放矢地發展集裝箱物流；三是正確選擇集裝箱的運輸方式，充分利用集裝箱的優勢，避免在選擇上出現錯誤；四是科學投入，強化集裝箱專用碼頭基礎建設。

二、港口發展集裝箱物流的主要途徑

現代港口是進出口貿易的“橋頭堡”。港口集裝箱物流涉及到裝卸、集并、運輸、倉儲、包裝加工、檢驗檢疫、海關監管、信息處理等跨行業復雜問題。港口集裝箱物流的發展不僅與港口自身的區位、碼頭條件、服務水平、海關監管、檢驗檢疫等物流環境等有關，也與港口所在城市的經濟實力，甚至與港口腹地的經濟發展情況密切相關。因此，港口集裝箱物流并沒有一成不變的發展模式，一定要結合區域經濟發展實際，尋找最適合的發展途徑。

1、堅持貨物運輸和集裝箱運輸并重的思路。貨物運輸的粗放式發展模式是目前我國港口發展的表現形式之一。我們要徹底轉變思想觀念，牢固樹立現代物流發展理念，從全國港口布局上既要重視億噸貨物大港的發展，也要重視千萬標箱的集裝箱大港的發展；統籌協調區域經濟發展時，既要重視散貨、件雜貨碼頭的建設，也要重視集裝箱專用碼頭的建設；港口自身確定發展戰略目標，既要著眼單純產量和經濟效益指標的逐年增長，更要改善功能結構促進經濟增長方式的轉變，既要注重港口吞吐量“量的擴張”，更要向集裝箱吞吐量“質的提升”方面轉型，使港口經濟健康持續穩定增長，為區域經濟發展作出愈來愈大的貢獻。

2、必須把港口集裝箱物流發展戰略納入城市總體規劃。城市總體規劃是城市在一定時期內各項建設發展的綜合部署，是指導城市各方面建設的藍圖。港口城市總體規劃內容包括：城市的性質、發展目標和規模，城市主要建設標準和定額指標，城市建設用地布局、功能分區和各項建設的總體部署，城市綜合交通體系等等。港口集裝箱物流業的發展要求港口布局和建設合理化、科學化，要充分重視鐵路、公路、水路和航空等交通運輸方式一體化的交通網絡建設，把完善服務和信息功能放在優先地位。另外，要重點突出港口集裝箱物流地位，促進臨港產業的發展，特別要以建設臨港工業基地為重點，加快發展以工業園區為依托的臨港產業群。

3、正確選擇集裝箱運輸方式。集裝箱水運方式：集裝箱物流，尤其是國際集裝箱物流，船舶是主要的運輸工具，能載運集裝箱的船舶種類很多，但載運能力、載運方式相距甚遠。集裝箱公路運輸方式：該方式是集裝箱物流的重要運輸形式，尤其是集裝箱“門到門”汽車直接運輸和聯運系統，集裝箱公路運輸是不可缺少的首尾運輸環節。集裝箱鐵路運輸：主要擔負“站到站”的任務，在多式聯運中，承擔陸地干線運輸的責任。集裝箱鐵路運輸，主要受到車輛、路線和接發集裝箱車站的限制。集裝箱貫通式物流：是采用集裝箱多式聯運的方法，實施“一票到底”的“門到門”物流，這是現代供應鏈的一個重要組成部分。國際集裝箱多式聯運：在全球進行聯運，并從集裝箱在貨主門口裝貨開始直到用戶門口卸箱為止，中途全部實行一票到底的聯運并在不同運輸工具之間實現有效換載。現代港口選擇的多是國際集裝箱多式聯運運輸方式。

4、碼頭大型化發展。在2020年底前，長江沿線各港在建設新泊位和進行老泊位改造時，都將提高靠泊等級作為發展方向。重慶港九龍坡和寸灘集裝箱碼頭靠泊等級將提高到靠泊144TEU型集裝箱船；武漢國際集裝箱轉運中心碼頭噸級將提高到靠泊5000噸江海輪；蕪湖港已經開工建設朱家橋集裝箱碼頭二期工程，即將開工建設國際集裝箱碼頭后續工程，該工程新建6個1萬噸級兼顧2萬噸級的集裝箱專用泊位，改擴建1個5000DWT集裝箱泊位，設計年通過能力137萬TEU；南京以下碼頭絕大多數都是按2.5—3萬噸級建設，南通港更是建造了內河第一座10萬噸級碼頭。

5、大幅提高主干航道特別是長江中上游航道等級。把長江21個港口泊位和10個地段的長江航道疏浚到一定深度，從現有深度5.5米增加到10米和12.5米深度不等，讓吃水較大、單船運力達到1萬總載重噸或1000TEU型集裝箱船可以直抵武漢和重慶港；而銅陵、馬鞍山、武漢和南京之間的長江航道可以一年四季通航3萬總載重噸集裝箱船，高峰的時候可以通航5萬總載重噸的貨船。目前抵達銅陵等長江沿線港口的大多是5000總載重噸貨船。

6、努力尋求適箱貨物。適箱貨是指適合于裝集裝箱的貨類。最適合的貨類是指貴重商品、輕泡件雜貨及小型高級機械等，如酒類、儀器儀表、各種紡織品、醫藥、各種輕工業品。適合貨類是指一般粗雜貨，如電器電料、袋裝貨物等。勉強可裝的商品，是指一般原料或較重的袋裝商品如生鐵、原木、大米、飼料等。在確立了發展集裝箱物流戰略目標之后，一是要努力尋求適箱貨物，積極創造有利條件，增加適箱貨物比例；二是采取有效措施，穩定最適合貨類，千方百計尋找適合貨類，克服困難爭取勉強可裝貨類。

7、強化信息化建設。應用信息化手段，可實現集裝箱物流全過程的可視化、自動化、無紙化和智能化，可將運輸、裝卸、倉儲、包裝、配送、流通加工及信息處理等有機地結合在一起，作為一個系統來管理。

篇（3）

各項目標穩步推進

完成智慧港口頂層設計。嘉興市港務管理局從港口信息化發展的趨勢、要求出發，2013年時委托浙江大學對嘉興港的信息化建設做了總體的框架設計。課題組詳細調研了嘉興市沿海港口發展的現狀、港口行業信息化建設情況和管理情況，規劃嘉興港信息資源，梳理港口現有信息化管理體系和技術體系；從港口發展角度、技術角度和管理要求的角度，分析港口發展的思路和信息化建設的需求，對嘉興市港務局智慧港口建設與發展進行頂層設計，提出了港口信息化建設的整體思路與總體框架。2015年11月27日，課題通過了省局組織的專家評審。2016年3月，課題組參考專家提出的意見對文稿進行了修改，并于6月定稿，7月交付。

建設嘉興港危險貨物港口安全信息系統。港口生產安全監督是嘉興市港務管理局的一項重要職能，如何依托信息化技術的發展實現對監管場所的有效監督是一個重大課題。2015年安監處按照《中華人民共和國港口法》、《港口危險貨物安全管理規定》、《交通運輸部辦公廳關于開展港口危險化學品安全專項整治的通知》（交辦水函 [2014]393號）等有關法律法規的要求，通過開發建設嘉興港危險貨物港口安全信息系統，利用信息平臺，全面有效提高對全港危險安全的監管能力。2016年上半年，嘉d市港務管理局委托嘉興明遠云服科技有限公司開發嘉興港危險貨物港口安全信息系統一期：繪制全港危險貨物作業場所、管道、儲罐、重大危險源等整體電子分布圖，加強嘉興港危險化學品的安全監管，全面提高對全港危險貨物安全監管能力，有效控制整體安全生產事故的發生，不斷完善應急救援體系，進一步提高了嘉興港對突發事件的應急處置能力。目前項目已完成開發并進入上線運行階段。

完成通關服務中心的智能化工程。嘉興港通關服務中心是一個集大通關、航運服務、物流信息于一體，具有信息高速交互等核心功能的場所。中心設立口岸通關業務服務，與相關單位聯合辦公，為嘉興港口岸的貨物、船舶及相關人員出入境等提供便捷、高效的“一站式、一條龍”通關等服務。中心的弱電布線工程在2015年12月完成招標，具體內容為施工圖范圍內的綜合布線系統、有線電視系統、樓宇自控系統、能耗計量系統及室外管網系統的施工，這塊內容與大樓室內裝修工程同步進行。2016年7月布線工程基本完成。通關中心智能化工程完成之后將為中心提供機房、指揮中心、內部安防、信息交互等功能。

推進嘉興港EDI中心建設。嘉興港EDI中心和數據中心硬件系統于2015年12月31日通過了專家組的驗收，目前的主要工作是和相關單位的聯接。2016年3月，嘉興市港務管理局與邊檢、國檢的信息交換和共享取得突破。邊檢開發的系統依托于EDI中心和數據中心，國檢的報文測試工作正在抓緊進行。下一步，將與口岸管理部門通力合作，結合嘉興港通關服務中心的智能化工程建設，把EDI中心作為其中一個重要的環節。

中心主要為嘉興海關、嘉興檢驗檢疫局、嘉興海事局、嘉興邊檢站四個通關聯檢單位提供業務用房、查驗辦證大廳以及相關配套設施，同時將引入港航、物流、船貨、金融、保險、法律事務和商務等各類企業和服務機構，成為港口物流公共服務平臺，而EDI中心正是提供了這樣一個信息交換的平臺。

做好G20會議期間網絡保障工作。G20會議期間，嘉興市港務管理局積極做好局內網絡的安全工作，制定應急計劃，實行技術人員值班制，防備各種可能出現的網絡攻擊。做好嘉興市濱海辦（港務局、口岸辦）官網的運維和風險評估工作，確保網站運行安全。

篇（4）

“一帶一路”的新構想為現代港口物流發展提供了很好的契機。“城以港興”、“以港興島”已成為海南人民的共識。在此背景下，選取海南島“一帶一路”中的樞紐港口———三亞港作為實證研究區域，并探究推動海南經濟發展及港口物流在“一帶一路”中的現代化發展建設等相關問題。

1“一帶一路”下港口物流研究現狀

2015年3月，李祥、陳小旭等指出南山港區深水近岸、陸域寬廣，具備發展大型散貨碼頭和發展臨港工業的條件，適合發展成為南海油氣資源開發后勤的支持保障和流通加工基地。同年7月，學者劉敬嚴、趙莉琴從天津港口物流面臨的機遇、優勢、挑戰等進行港口發展的定位分析，提出了“一帶一路”下天津港口物流戰略。2016年，李佩提到加強港口物流建設，為“一帶一路”戰略實施提供政策支持。同年，蘇慶明等指出南山港產城一體化發展，作為“一帶一路”戰略支點城市的三亞，協同在建的新機場，港口作為重要一極將構筑三亞的海、空“兩港驅動”，把南山港建成國際貨運碼頭。盡管各學者對港口的作用及物流在“一帶一路”中的重要性都有研究，但對港口物流在“一帶一路”中定位、問題及對策方面研究仍有不足，缺乏定量分析。

2三亞南山港口物流現狀分析

海南三亞作為我國最南端的港口城市，位列我國“一帶一路”戰略規劃的節點城市之中。南山港作為西南沿海的唯一始發港，目前接待沒有固定航線的船舶，與內陸來往周期不穩定。三亞果蔬外運方面，果蔬在公路運輸上已開通綠色運輸通道，沒有高速過路費；而海上周轉雜費和短途倒運費等各項費用加起來不比路上運輸費用少，且來回倒運存在著果蔬保鮮和品相受損等問題。所以將三亞除果蔬以外的農產品及其它特色產品運出去，打開三亞的市場，建立與國內其它城市甚至國際上的聯系，以此實現經濟效益最大化。南山港作為新建貨運港，還處在發展的初級階段，面臨很多挑戰。目前，三亞南山港面臨的問題在于：三亞淡旺季明顯，其物流特性是旺季時“進有貨、出無貨少貨”，制約三亞本土的貨物運輸至島外。此外，南山港集裝箱運輸的問題突出表現在：一是從三亞外運的貨源少無法保證集裝箱船運的貨載量，船運公司不愿來；二是進入三亞沒有穩定的集裝箱班輪不能保證持續營運，貨運商不愿來；三是三亞缺船少貨，貨代公司也不愿意來。可見集裝箱物流運輸方面有待拓展和提高。

3三亞南山港口物流SWOT分析

SWOT分析法是由美國韋里克教授提出的，是將研究對象從內部環境的優勢（Strength）、劣勢（Weak－ness）、外部環境的機會（Opportunity）、威脅（Threat）4個方面來研究，然后進行戰略決策。3．1三亞南山港口物流發展優勢分析。3．1．1區位優勢。南山貨運港為海南省南部物流樞紐工程，位于三亞西北部的崖州灣內，背靠崖城、東依南山嶺、緊鄰海南環島高速公路，距三亞市區約40km，港址水域開闊、豐水少沙。南山岬角的地質條件較好、腹地廣闊；港區交通完善，供電、供水、通信等條件均已具備，是“一帶一路”戰略下我國批準的最南端的始發港之一。3．1．2氣候環境優勢。南山港常風為東北風，季節風為西南風，5－11月為臺風季節，風力10～12級。臺風入侵時，三亞河水上漲、海浪大，由于設置了一道防浪墻所以對港口影響不大。南山港降水情況集中在6－10月，臺風季節往往雨水增多，其降水量占全年的90．2％。三亞南山港終年無霧，且年平均氣溫25．5℃，7月份氣溫最高，1月份氣溫最低。南山港的潮汐為不規則日潮型，南山港落潮流向相反，落潮時間持續8小時，泥沙被落潮帶入大海，港池回淤量較少。3．1．3資源優勢。南山港為“一帶一路”政策選定的重點發展港口之一，具有國家資源優勢。三亞港歷史悠久，自古以來是海上絲綢之路的中轉樞紐。三亞是國家“一帶一路”戰略支點城市，南山深水貨運港不僅服務于三亞的經濟發展，更是海上絲綢之路的橋梁與紐帶。南山港開發建設項目為省、市重點項目，也是實現三亞“三港分離”的重大公益性基礎設施項目。3．2三亞南山港口物流發展劣勢分析。3．2．1基礎設施及配套設施不完善。一期建成后基本沒有堆場，主要經營散雜貨；南山港的大部分裝卸搬運裝備主要有門座起重機、汽車起重機、履帶起重機等，且設備原始。三亞南山港物流產業的基礎建設跟不上發展，碼頭泊位、主航道等設施薄弱，與國內一流的上海港和青島港相比，其自動化程度還很落后。3．2．2信息化程度較低且無統一的物流信息化系統。由于南山港港口現代化物流體系建設比較迫切，暫無信息平臺與商、車企、物流商進行對接，因此迫切需要建立有政策信息平臺、資質與信息查詢平臺、市場監督平臺、物流信息統計平臺和電子商務平臺等。3．2．3物流服務單一且缺乏人才儲備。南山港發展歷程較短，目前港口泊位數量僅有2個，以散雜貨為主，主要經營片石、石灰粉、煤炭、水泥、建材等，貨源單一。目前對人才需求主要有以下3類：第一類是了解國家出臺的物流政策，有市場調研能力，能對海南主打農產品種類、產量等細分的人才；第二類是具有港口航運業的基礎知識，能為開航線服務的人才；第三類是能充分利用閑置地皮設計、港口物流規劃的人才。3．2．4港口管理水平較差。南山港目前只處于第一代港口的裝卸和倉儲主要功能，更不用說是提供分撥、配送等增值業務的第二代港口功能，港口的功能轉型非常迫切。南山港內部灰塵普遍存在。從最基本的港口入口來說，安保措施有待加強。3．2．5南山港口對外貿易建設未成型南山港目前的現狀是沒有固定航線的船舶接待，與內陸來往周期不穩定，沒有規劃固定的航線，體現海運運輸業發展能力的集裝箱班輪并未開通，并且周邊臨港創意產業園區還未成型。3．3三亞南山港口物流發展機會分析。3．3．1“一帶一路”下的政策機會。國家給予港口一定數額的財政補貼予以扶持。政府在絲綢之路這方面的資金援助比重是100％。南山貨運港一期市政府聯合各界總投資3．5億元，建設一個兩萬噸級泊位、若干工作船泊位，并配有有門機、汽車吊、叉車等貨物裝卸設施。3．3．2“三港分離”的契機。2005年12月，三亞市政府啟動“三港分離”工程。目前，南山港二期工程正在進入實施階段，南山貨運港工程是三亞市規劃重點基礎設施建設項目，也是海南省南部物流樞紐工程，有機會在二期中打造1～2萬TEU的集裝箱碼頭，并建立岸邊集裝箱起重機，并規劃配置30部集卡車。3．3．3建立積極的合作機制。鹽田港集團有意愿參與南山港的前端開發和物流打造，并聘請鹽田港的高管進行管理。目前，正在積極對接“一帶一路”上的沿海主樞紐港之中的營口港口，開辟南北運輸航線。三亞南山港將與其建成戰略合作伙伴關系，共同發展三亞南山貨運港。3．4三亞南山港口物流發展威脅分析。3．3．1周邊港口等帶來的威脅。對于遠途貨運船駛入海南而言，船舶直接停靠海口港和直接停靠三亞南山港的成本是一樣的，但是若船舶先停靠海口港再駛到三亞港，這個成本就會加大。如何應對三亞南山港周邊港口的威脅，并且加大海口港自身的集裝箱貨運優勢及南北果蔬市場的完善，是目前三亞港口與我國北部港口對接的最大威脅。并且從海南省“四方五港”的規劃方面來看，三亞貨運港僅作為輔助貨運港進行發展。3．3．2三亞南山港缺乏省市的相關政策支持。目前大多數港口都處在快速發展的成長期，且在發展中的省市縣都有相關的航運扶持政策，而三亞南山港處在發展的初級階段，目前還缺乏相關的扶持政策。通過前期調研發現，幾乎所有的“一帶一路”港口都出臺了相應的集裝箱航運補貼的官方文件，非“一帶一路”上的部分港口節點通過實施合理的補貼政策，使省級航線、外貿航線、國際航線做強做大。在此環境下，三亞南山港的發展具有很大的挑戰。

4三亞南山港口物流發展戰略

根據以上進行總結并提出相應的策略：4．1三亞南山港港口物流內部環境要素協同分析內部要素協同IFAS是將內部環境進行再分析，見表2。對此表的制定要經過以下幾個步驟：STEP1：在第1列中是指南山港口物流發展自身的優勢和劣勢。STEP2：在第2列權數是根據該要素目前對南山港口物流發展中戰略地位的重要性進行判定，確定每個要素權數，權數從不重要（用0表示）到非常重要（用1表示）。權數越高表明該要素影響就愈大。所有要素的權數之和為1。STEP3：在第3列中是表示的等級，這是該港口管理者對要素目前的反應，從差（用1表示）到表現突出（用5表示），用5級制確定每個要素的等級。STEP4：第4列加權分值，將第2列的要素對應的權數乘以第3列中該要素的等級所得出的每一要素的分值。將第4列所有外部要素分值相加，得出南山港口物流加權總值。STEP5：在第5列（評述），指所選擇每一要素的權數和等級是如何決定的。4．2三亞南山港外部環境要素協同分析外部要素協同分析EFAS是將外部環境進行再分析，制作步驟同上表，如表3所示：4．3三亞南山港物流發展戰略對策總結結合以上表2和表3構建相應的戰略分析雷達圖，如圖1所示。其中橫軸正向值和負向值分別表示為IFAS表中劣勢因素的加權值總和及優勢因素的加權值總和。縱軸的正向值和負向值分別為EFAS表中機會因素的加權值總和、威脅因素的加權值總和。通過雷達圖，可找出相應的戰略重點為WO戰略組合，即利用當前機會克服劣勢，可見目前南山港應該主要側重于扭轉型戰略。

5結語

研究沿海城市港口物流發展的創新點突出表現在用定性和定量相結合的方法進行研究，打破以往學者在SWOT分析方法上注重定性分析的常規性。研究發現三亞南山港物流發展的特點為：①加快港口整體建設，大力建設港口基礎設施，建立港口物流園區，消除劣勢；②加強信息化在港口業務的應用；③著力引進物流管理人才；④對港口物流環境定期維護，實現現代化管理；⑤積極建立國際貨代公司，發展對外貿易，發揮我國最南端港口始發港的優勢，跟上國內國際港口發展的步伐。可見沿海港口通過物流的發展要成為現代化大物流的港口，必須在物流發展上結合自身的特色，推動港口信息化建設同時，要開拓國外“一帶一路”的港口物流貿易，內外推動才能實現港口經濟的快速發展。

參考文獻

1李祥，陳小旭，尹慧慧，等．三亞港總體規劃［J］．中國港灣建設，2015，35（3）．

2劉敬嚴，趙莉琴．“一帶一路”戰略下天津港口物流發展分析［J］．物流技術，2015，34（13）．

篇（5）

近幾年來，在經濟全球化的大背景下，我國各行各業得以迅速發展，海洋運輸業也借勢發展，其重要水路樞紐――港口碼頭為適應這一發展需求，不得不提升自己的工程建設步伐，為自己尋找經濟上的立足點。港口碼頭作為海洋運輸業的裝卸平臺，其作用不可估量。碼頭功能特殊，所以其工程建設也相應的表現出其與眾不同之處，具體表現在其特殊的質量要求、技術工藝標準以及施工環境等。

1.發展港口商貿

港口商貿是現代港口經濟的組成部分之一。港口要結合港口運輸優勢，重點發展煤炭、建材、工業品、機電設備等大型專業市場。在客運港區作業區建設煤炭市場，在作業區建設建材、工業品、機電設備市場，以專業市場的方式帶動港口物資貿易的發展。

優化港口海岸線或水運線布局，建議綜合樞紐工程壩上以客運碼頭和生活岸線為主，生產岸線為輔，壩下以貨運港為主，生活岸線為輔。壩上岸線的利用應以主城區生活和景觀岸線利用為主，生產岸線利進行有效控制和適時退出，尤其應嚴格控制壩上庫區內化工類產品和其他污染類產品的裝運作業，一旦發生事故，將對沿海生態造成巨大的負面影響。在壩下規劃貨運港，既可以防止事故時對港區的水利造成致命威脅，同時又不必經過樞紐船閘，節省船舶過閘時間和費用，與壩上相比具有獨特的優勢。

加強航道整治，提高航道等級，優化港口結構，建設專業化水運系統，擴大河海聯運，推進河河湖庫水運規模化，集約化發展，形成通河達海的航道網。重點實施沿海航運工程。利用沿海黃金水道，全面啟動水運建設工程，重點發展集裝箱、礦石、石油及液化氣等專業運輸。各地方水運發展將重點建設“一港一站一樞紐”，形成干支相通、通河達海的河海通道。

以港口為樞紐發展物流業是現代物流業發展的趨勢，各省市港口大多有著有十分優越的交通區位優勢，物流業的發展是今后經濟發展的潛在亮點之一，在構建港口運輸經濟帶中也要突出港口物流，通過建設港口物流園區和高效的物流系統通道來推動物流業的發展。

物流園區上，水泥和煤炭占港口中轉物資的60%一70%，從事水泥、煤炭經營活動的企業很多，讓每個企業都去建倉庫、跑運輸、管理物流系統成本太高，也造成土地、交通等資源的浪費，因此建設專門的物流園區把這些企業吸引到園區內發展，有利與降低成本，擴大規模，形成規模效益。利用客運港區大宗貨物中轉作業區的優勢，在港口倉儲區后方分別建設一個水泥物流園區和一個煤炭物流園區，與港口倉儲區有機結合，打造一個水泥、煤炭流通中心。在作業區倉儲區后方，進港公路兩側分別建設一個物流園區，用于發展港口物流業。

2.碼頭施工中應當注意的幾個細節問題及對策

2.1施工前的準備工作碼頭施工前的準備工作尤為重要，特別是在碼頭施工中有多種因素的影響，所以施工前的預案是必不可少的，只有周全的預案，充分考慮到各種突況的發生，才能保證施工的順利進行，及保證施工中達到相關的質量標準。施工前的準備工作是整個施工的基礎，在準備階段對其各種因素進行綜合分析，并有針對性的做好各項相關的預案，避免干擾因素造成的影響而給工程帶來不必要的損失。施工前的準備是一項綜合性的工作，不僅要對整體工程的設計意圖進行詳細的了解，還要弄清楚圖紙中的各種不明白的地方，本身碼頭施工就不同于陸地上的施工，技術難度大，施工艱苦，所以準備的把握設計的意圖是施工的關鍵。其次還要對施工中的各項規章制度進行制度，規范施工人員的行為，制訂完整的機制來提高工作人員的積極性，制定嚴格的安全制度，以便使工程安全、順利的進行。

2.2施工進度控制的問題：在碼頭施工中要保證施工進度，要減少各種不良因素對工程進度的影響，在施工過程中必須時刻把握工程實施施工進度的情況，對于與施工計劃中進度計劃不相符的地方，要迅速分析出現進度偏差的原因，并積極采取相應措施進行補救，包括修改原有施工計劃、重新進行資源配置等，這一工作要一直持續到工程竣工交付使用為止。實際施工中，可以采用分解較長工期為較短工期目標的方法，對分解后的短工目標內的影響因素進行控制，保證短工期目標的實現，從而為長工期目標的實現提供有效的保證。為了消除這些因素對工期的影響，必須采取相應的措施，同時還必須注意避免對施工質量和施工成本產生影響。此外，部分施工項目由于成本目標確定過低，經常出現聘請技術低、素質低的工人進行施工的現象，這種情況不僅難以保證施工質量，還極有可能反而增加施工成本，甚至給工期造成影響。

2. 3施工質量管理的問題：施工質量永遠是工程的最終目的，特別是碼頭施工中，更應做好施工質量的管理，因為碼頭施工受海洋氣候的影響較大，施工技術難度很高，所以碼頭施工中的質量控制要比普通施工控制起來更困難，所以在施工前的準備過程中，要制度好施工的方案，這樣在施工中嚴格按照施工的方案來進行，不論在人員、機械、和工藝流程上都達到最佳的配置，這在一定程度上就達到了降低成本，提高工程效益的目的。

2.4施工成本控制的問題：成本控制是碼頭施工中最難以控制的項目，碼頭施工因其復雜多變的環境，所以進行施工時經常造成成本的失控。所以在碼頭施工整個過程中，不論前期的施工準備階段還是施工的過程當中，都應把成本管理貫穿于其中，以保證工程質量為前提，從縮短工程進度上人手，這也是控制碼頭施工成本的根本，對工程施工過程中的費用要有詳細的規章制度，從控制原材料人手，對各項分工程及工序進行詳細的劃分，建立嚴格的管理制度，明確材料從出庫到使用的過程，提高員工的成本意識，避免材料的浪費。節約成本的前提是在保證工程質量的基礎上進行的，不能一味的節約成本而忽視了工程的質量，工程的質量是建設的根本，在施工過程中要嚴格按照相關的規范標準進行施工，以使出現質量不合格返工現象，這在一定程度上加大了成本。

2.5合同管理方面的問題：施工的進行首先是緣于合同的簽定，那么在施工過程中如何更好的完善合同的內容是關鍵，所以對合同的管理也是施工項目的核心內容之一，合同的制訂要嚴格，不僅要有關于工程質量的各項約定，還要有相關的索賠約定，更要考慮不可抗力的影響 特別是碼頭施工中的特殊地理位置和氣候條件。在施工過程中也要嚴格的貫徹合同的管理，如有與合同偏差的地方，要進行相互協調進行相應的調整，以使在驗收時造成不必要的損失

結束語

與普通工程項目相比，港口碼頭工程建設相對復雜，所以在工程建設中，必須針對不同類型碼頭工程建設的具體情況，制定相應的工程建設措施，從而確保工程質量。

參考文獻：

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隨著世界經濟區域化、國際化、一體化的發展，以港口為中心的現代物流日益成為區域經濟發展的“動脈”。港口物流業的快速、可持續性的發展將是區域經濟發展的重中之重,也是各港口保持競爭力的最有效的方法。太倉港是國家定位的上海國際航運中心北翼集裝箱干線港，是江蘇省重點建設的外貿大港，具有發展物流業的資源和區位優勢，但要想在激烈競爭中獲得發展機會，必須尋找新的增長點。本文試圖從太倉港口物流優勢條件和發展現狀出發,探討港口物流的發展方向和對策。

一、太倉港港口物流的發展現狀

太倉港緊鄰上海，位于江蘇省東南部、長江入海口南岸，是江海聯運最佳結點，地理位置十分優越。太倉港擁有長江岸線38.8公里,可建萬噸級以上泊位的優良深水岸線25.7公里，具有與上海外高橋港區相同的通航條件,能夠滿足5萬噸級船舶和第三代集裝箱船舶全天候進出,是建設集裝箱樞紐港的優良港址。太倉港擁有發達的經濟腹地,蘇南經濟快速增長以及長江中上游貨箱江海中轉需要，為太倉港的發展提供了充足的貨源和穩定的箱源保障。

5年來，太倉港加快調整和完善港口發展規劃，全力推進集裝箱等碼頭泊位建設，鼓勵船公司多開航線航班，啟動“區港聯動、海陸聯運”快速通關模式，取得了實實在在的效果。到目前為止，太倉港已建成生產性泊位32個，其中萬噸級以上泊位16個。開辟國內外航線66條，靠泊太倉港的集裝箱航班平均每月有900多個班次，還開通了太倉至洋山港外貿集裝箱直達快速通道。2007年，太倉港集裝箱吞吐量突破100萬標箱，貨物吞吐量超過3000萬噸。2008年1月～10月，太倉港完成貨物吞吐量3212.5萬噸，同比增長28.4%，集裝箱吞吐量118.96萬標箱，同比增長48%。經過近幾年的建設開發，太倉港物流業已得到快速的發展，但是作為一個開港不到20年的新碼頭，其港口物流發展仍面臨較多問題。

二、太倉港發展物流面臨的問題

1.物流交通運輸不夠通暢

物流的交通節點涉及海路空、鐵公水，太倉市在空港和鐵路上是空白，公路主要有“蘇昆太高速”、“沿江高速”、“新港公路”“滬浮璜公路”四條，但通行能力不足，只有雙向四車道。雖然港口有較好的資源優勢，但碼頭道口設置不合理，進道口和出道口僅各為1個，一旦有1000TEU以上的集裝箱船舶靠泊卸貨，就會造成道口的嚴重堵塞，影響了貨物進出的效率。

2.港口物流增值服務不夠

太倉港口物流業雖然基本形成了以集裝箱物流為主，以散貨物流為輔的格局，但是經港口運輸的大宗散貨主要是生產性原料，絕大部分物流為簡單的貨物中轉，不在太倉市加工增值。港口基本上還是以裝卸、搬運、倉儲、運輸為主，貨物加工、包裝、配送服務還顯不夠，未能形成以信息技術支撐的運輸、倉儲、加工、包裝等一體化的現代物流產業鏈，影響了物流服務的質量。

3.物流企業的信息化程度低

目前，太倉港多數物流行企業仍采用傳統運作方式，通訊手段仍停留在使用電話、傳真方式上，條形碼、GPS、RF和實時監控系統等物流技術尚未得到普遍應用，信息傳遞的速度和準確性得不到提高，單據處理成本、庫存成本和人事成本不能有效控制。另外，太倉港還缺少一個以政府為主導的物流公共信息平臺，缺乏以EDI、互聯網等網絡技術為支撐的溝通物流企業及相關工商企業的信息平臺，影響了物流管理水平和服務質量。

4.港口物流人才缺乏

由于太倉港開港的時間短，港口物流人才奇缺，有些領域的物流人才目前仍是一片空白。另一方面，太倉港的發展速度很快，而人才從培養到成熟需要一定的時間周期，太倉地處較偏僻，周圍現有的人才供給不足，而引進外地高水平成熟人才又面臨著一定的資金壓力。因此，人才引進和培養成為急待解決的問題。

5.周圍港口競爭加劇

雖然太倉港有經濟發達、進出口貿易大的貨源腹地，但與近在咫尺的上海港、常熟港、張家港港腹地是彼此相互重疊的，因此激烈的貨源競爭不可避免。而太倉港是一個新興港口，開港時間較短，知名度不高，許多船公司和貨主對太倉港了解不多。另外，近年來在國際出口貿易中，國外進口商指定港口、指定境外貨代、船公司安排運輸的情況與日俱增，FOB條款的貿易合同已從20世紀90年代的20%～30%，上升到目前的70%～80%，因此航線多、航班密度大、口岸影響大的樞紐港往往成為貨主首選，而小港特別是新港很難有被選擇的機會。

三、太倉港港口物流發展的對策思考

1.完善港口物流基礎設施

太倉港要想實現在物流領域的進一步發展，必須加大投入力度，加快碼頭及配套工程建設，積極營造碼頭群體規模，創造條件拉動發展。一是要把集裝箱碼頭建設放上突出位置，全面完成集裝箱二期工程，開工建設集裝箱三期、四期工程，力爭在“十一五”末，集裝箱吞吐能力達到600萬標箱。二要加快鐵礦石、煤炭、石油等碼頭建設，增強能源、原材料等重點物資的通過能力，服務腹地經濟的發展，力爭“十一五”末全港設計吞吐能力超1億噸。三要均衡發展多種集疏運方式，開工建設沿江高速至港口段高速、通港公路拓寬、楊林塘拓寬等工程，通過構建合理的集疏運體系來改善港口集疏運條件。

2.提升港口物流的服務水平與綜合功能。

港口的功能升級換代體現在三個方面，一是傳統裝卸業務；二是工業服務，如增值服務等；三是商務、信息和分運功能。這三方面要求太倉港應不斷改善港口物流軟環境，為廣大客戶提供全程化、多方位、綜合性的優質服務。首先，各類型的流通企業內部流程設計要系統化，使物流過程處于一個穩定協調的系統中；其次，各類型物流業組合系統化，使港口物流在完成傳統作業的基礎上，進一步開展貨物精選、加工、包裝等業務，以及根據市場發展和貨主的需求，為客戶提供報檢、報關、接貨、疏運、流通加工等多功能的增值服務，形成一個開放型、互通型的物流服務平臺。

3.構筑物流信息平臺

信息技術的廣泛運用是現代港口物流的重要特征，沒有穩定高效的計算機系統，就沒有港口物流運輸系統的高效運作。因此，太倉港要把物流進一步做大，亟須要物流信息平臺的支持。

太倉港物流信息平臺設計應分三個層次：第一層次是指揮調控中心，這是信息平臺的中樞神經，應該規劃建設在港口管委會區域內；第二層次是物流園區及物流中心的管理信息系統，此為現代物流運作的執行層，應布局在各大小碼頭及現代物流園區物流企業內；第三層次為具體的客戶層，應通過互聯網絡或EDI系統與輻射區域的廣大物流客戶相互聯系，為客戶提供諸如貨物跟蹤、單證辦理和管理、提單、通關、聯運、倉儲儲存等情況，用戶可直接在網上與公司開展商務活動。

4.引進和培養港口物流人才

企業的競爭歸根結底是人才的競爭。當前，港口物流專業技術人才的匱乏是制約太倉港發展的主要因素。要改變這種狀況，第一，要組織物流服務和管理人員進行崗位再培訓，拓展物流業務知識和科技知識面，不斷提高物流服務和管理水平。第二，要實行柔性的用人機制，多渠道、全方位引進人才，為港口物流業發展奠定堅實的基礎。第三要造就物流技術骨干隊伍。這些技術骨干既要能勝任港口物流經營管理中的技術工作，又要能解決港口物流發展、信息服務和開拓市場等方面的一些深層次、高難度的技術或經營問題。

5.加強與鄰近港口的物流合作

上海港是我國重要的航運中心和信息中心，在港口管理和運作，以及現代物流方面都有許多值得學習的經驗。太倉港應與上海大小洋山港錯位發展，將腹地生成的集裝箱貨物，一部份中轉到大小洋山港作為遠洋航線的出口貨物，另一部份直接開辟近洋航線出口。另外，與同屬蘇州市的常熟港和張家港港加強非資產性合作，可以通過以下途徑進行：一是各港口領導定期會晤，協調解決競爭中的有關問題。二是充分發揮港口協會作用，制訂行業章程，規范行業行為。三是制訂有關法規，應盡快制定蘇州地方性港口管理辦法，制止和制裁違反經濟規律、擾亂競爭秩序的行為。

參考文獻：

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關鍵詞:

港口物流;經濟增長;灰色關聯模型;關聯度

“以港興市,以市促港”已經成為世界范圍內港口城市發展演變的普遍規律.港口物流的發展促進了港口所在城市經濟、對外貿易、就業等方面的發展,同時城市經濟的發展又為港口物流的發展提供了支持和保障.針對港口物流發展與經濟增長之間的關系,國內外眾多學者進行了積極的理論研究與實證分析.從國外學者的實證研究來看,Bottasso等[1]通過建立空間面板數據計量經濟學模型,以13個歐洲國家1998~2009年港動與經濟指標的相關數據為例,研究港口對當地經濟的影響,結果表明港口對港口所在城市及周邊地區的經濟發展產生了重要影響.Shan等[2]對我國41個主要港口城市2003~2010年的港口吞吐量與城市經濟的面板數據進行計量經濟學分析,結果表明港口吞吐量與城市經濟關系密切,且大型港口的集裝箱吞吐量與經濟的關聯程度比小型港口更為緊密.近年來,灰色關聯分析法因具有處理少數據、貧信息問題的能力而被國內眾多學者引入到港口物流與城市經濟研究領域[3].匡海波[4]以大連為例,選取港口吞吐量、集裝箱吞吐量作為港口物流指標,以工業、建筑業等作為城市經濟指標,運用灰關聯度方法對二者的相關性進行分析,結果表明大連的港口物流與城市經濟起著相互促進的作用;周曉娟[5]和張霞[6]運用灰色關聯度模型分別對太倉市和福建省進行了分析,也得到了類似的結果;徐良婧[7]則通過灰色關聯度估算了我國與其他港口大國在港口物流對經濟帶動效應方面的差距.從總體上看,已有的成果在揭示港口物流與整體城市經濟之間的單向或雙向作用關系方面取得了重要進展,證明了灰色關聯分析在該領域應用的有效性,但具體以寧波港口物流與城市經濟各產業為研究對象的尚未見報道.經過多年的發展,特別是海洋經濟和“三位一體”港航物流服務體系發展戰略的實施,寧波港已經躍居為全球最繁忙的港口之一.2014年寧波港完成貨物吞吐量5.26億噸、集裝箱吞吐量1870萬標箱,增幅均居國內主要港口首位,分別居世界第4位和第5位[8].寧波的港口物流在促進國內和國際貿易、帶動現代加工業和服務發展中發揮了重要作用.截至2013年底,寧波的GDP總量在全國52個城市中名列第17位[9],名列中國35個主要城市的總部經濟發展能力第10位[10].本文以已有的相關成果為基礎,從產業經濟的角度對寧波港口物流與城市經濟進行更為深入的灰色關聯分析,揭示寧波港口物流與城市經濟之間的關聯特征,并以進一步帶動城市經濟發展為目標,提出了港口物流發展的對策和建議.

1指標選擇與模型建立

1.1指標體系的構建

港口物流與城市經濟之間有著密不可分的關系,兩者均屬于復雜經濟系統,且雙方的關系也具動態性與不確定性.為研究兩者的關聯程度,依據科學性、代表性、相關性、可獲得性以及全面性五大原則,結合已有文獻的相關成果[1-7],本文選取3個港口物流指標Y和10個城市經濟指標X構成灰色關聯分析的指標體系,詳見表

1.1.2灰色關聯模型的建立

灰色關聯分析是一種用灰色關聯度順序來描述因子間關系的強弱、大小、次序的方法,是通過灰色關聯度來分析和確定系統因素間的影響程度或因素對系統主行為的貢獻測度的一種方法[11].關聯度是用于描述系統因素間關系密切程度的量,是表征系統變化態勢的一種量,表現為事物或因素時間序列間量級大小變化的相近性和發展趨勢的相似性.關聯度值一般在0~1之間,越接近1,關聯度越大.關聯度大說明該因素為系統的主要影響因素,關聯度小說明系統受到該因素影響較小[12].灰色關聯度計算的具體步驟如下：(1)港口物流和城市經濟指標矩陣的確定.設Ymj表示第m個港口物流指標第j年的數據(m=1,2,…,l;j=1,2,…,t),Xij表示第i個城市經濟指標第j年的數據(i=1,2…,k;j=1,2,…,t),得到表示港口物流指標的矩陣Y={ymj}與表示城市經濟指標的矩陣X={xij}.(2)標準化處理.因為港口物流與城市經濟指標的量綱和度量方式不同,因此需要對原始矩陣Y和X進行標準化變換,然后構造出差值矩陣如下關聯度體現了第m個港口物流指標與第k個城市經濟指標數據的相似程度,是較為全面的表示城市經濟和港口物流指標之間是否聯系緊密的一個數量指標.一般認為,當0.650.75miC≤時,關聯度明顯;當0.750.85miC≤時,關聯度顯著;當0.851miC≤時,關聯度極其密切[13].然而,miC并沒有表現出2個指標之間的綜合關聯關系,故此處引入綜合關聯度,其計算公式為其中:iC越大,表示第i個城市經濟指標與港口物流的關聯度越大,也即該指標對港口物流的影響越大.綜合關聯度是港口物流指標與城市經濟指標數據的總體關聯程度,能夠較為全面地表征港口物流與城市經濟的聯系緊密程度.

2實證分析

2.1原始數據的獲取與整理

根據上述指標的選擇,考慮到作為外向型經濟代表指標之一的外貿貨物吞吐量自2003年起才有統計數據,也為了避免時間序列過長導致以往經濟相對緩慢的發展速度削弱近期的迅猛態勢,我們以2003~2014年的時間序列為樣本,各指標數據來源于歷年的《寧波統計年鑒》,詳見表2.

2.2計算結果分析

灰色關聯度的計算結果分析基于前述的指標體系、原始數據和灰色關聯分析模型,將各序列初始化后,通過對參考序列和各比較序列進行求差、求兩級最大值與最小值以及關聯系數,對表征寧波經濟產業集群的10個指標和港口物流發展的3個指標之間的單個關聯度以及綜合關聯度進行計算,結果見表3.通過對表3數據進行分析,可得到以下結論:

(1)從整體看,港口物流指標和經濟指標的關聯度分布為0.564~0.896,與三大產業的綜合關聯度均大于0.7,且與第二產業增加值的關聯度最高.其口貨物吞吐量、外貿貨物吞吐量對寧波市GDP的帶動性較強,而集裝箱吞吐量與GDP的相互作用較弱,但其關聯度也可達到0.667.可見,寧波市經濟發展的總體水平與港口物流息息相關,三大產業普遍受益于寧波港口吞吐能力的提升,且第二產業增加值對寧波經濟的促進作用最大,表明港口物流與城市經濟發展進入了相互支持的良性循環,而集裝箱吞吐量的作用還有待提升.

(2)從港口貨物吞吐量的角度看,與其關聯程度從強到弱的城市經濟指標順序是:X10、X3、X1、X4、X2、X6、X8、X5、X7、X9.港口貨物吞吐量與城市經濟各指標之間的關聯度范圍為0.647~0.896,且與交通郵政及倉儲業投資額的相關程度最高,其關聯度達0.864.表明寧波政府對交通物流業基礎設施建設的投資力度較大,港口基礎設施和集疏運體系等固定資產建設的快速推進為港口物流的發展創造了良好的硬件條件.

(3)從外貿貨物吞吐量的角度看,與其關聯程度從強到弱的城市經濟指標順序是:X4、X3、X10、X1、X6、X2、X8、X5、X7、X9.外貿貨物吞吐量與城市經濟各指標之間的關聯度范圍為0.686~0.884,且與工業總產值關聯度最大,表明寧波作為浙江省重要的工業基地,其臨港工業充分利用港口優勢,有效結合國內外市場,為外向型經濟提供了重要的發展平臺;同時,港口物流的發展也為其臨港工業的發展提供了優良的協作條件.

(4)從集裝箱吞吐量的角度看,與其關聯程度從強到弱的城市經濟指標順序是:X9、X7、X5、X8、X6、X4、X1、X3、X10、X2.集裝箱吞吐量與城市經濟產業集群的相應指標關聯度范圍為0.564~0.885,且與自營進出口關聯度最高.表明集裝箱吞吐量增長對各細分行業有不同程度的拉動作用,尤其對第三產業的相關行業作用明顯,是寧波地區外向型經濟發展的關鍵因素之一.相比之下,集裝箱吞吐量與各經濟成分的相關程度不及港口貨物吞吐量與外貿貨物吞吐量.雖然隨著“互聯網+”時代的到來,集裝箱化這一趨勢日漸明顯,但其對寧波經濟的促進作用還有很大的提升空間.

3對策建議

通過選取港口物流指標和城市經濟指標,建立灰色關聯模型,研究了寧波港口物流對城市經濟的帶動作用.實證分析表明,寧波港口物流與寧波經濟之間已經形成了密切的互動關系,港口物流是城市經濟發展的重要引擎,城市經濟為港口物流發展提供了良好條件.要促進寧波港口物流和寧波經濟的協調發展可從以下幾方面入手.

3.1加大對港口物流基礎設施投資比重

由上述分析可知,交通郵政及倉儲業投資與港口貨物吞吐量關聯度最高.因此,寧波政府應充分利用港口物流與城市產業之間的密切關系,加大港口固定資產投資,形成以寧波港為核心的設施齊全、功能完善、集疏暢通的港口物流保障體系.首先加大航道的整治力度,提高通航能力.其次規劃建設新錨地,提高錨地容量,改善錨地結構,滿足進錨泊數量不斷增加的要求.再次完善港口集疏運網絡,實現鐵路、公路、水路、航空、管道等運輸方式的緊密銜接,以較低的成本在較短時間內,打通“最后一公里”,實現“門到門”服務.最后繼續完善港口各種碼頭及場站的配套設施,提高機械化程度,改善港口物流的運作效率.

3.2加大集裝箱化的發展力度

于2015年3月開始執行的《關于進一步加快寧波市海鐵聯運發展財政扶持政策的實施辦法》,為從事寧波市集裝箱海鐵聯運的實際經營人、集裝箱運輸公司、船公司以及班列經營者提供資助標準.因此,在積極響應國家及省市級制定的發展物流業的戰略及扶持政策的同時,各企業應利用集裝箱運輸中的“馬太效應”,爭取吸引更多艘次干線班輪的掛靠,以優質專業的集裝箱運輸實力吸引更多船公司前來合作.此外,加速推進海鐵聯運“批量中轉”業務,開啟外貿集裝箱經寧波港至西北內陸的“一票制”服務新模式,在帶動內陸地區經濟發展的同時也為寧波的班列經營者攬取更多貨源.

3.3促進城市外向型經濟發展

寧波市應積極推進寧波—舟山港口一體化進程,提升“港口經濟圈”輻射力,推進港口綜合開發利用.政府在深化口岸改革、優化口岸環境的同時,可借助自貿區、保稅區等有利條件,積極開展港口中轉、儲運、租賃、貨物聯運、業務,建立綜合配套的中轉服務體系,強化寧波港在區域性中轉貿易功能的地位,為寧波本地及輻射腹地發展外向型經濟提供便利的環境.同時,為充分利用港口這一物流生產要素整合平臺的資源優勢,寧波的港口企業、物流園區、航運企業可考慮與其腹地的供應商、制造商、銷售商展開合作,減少交易費用和降低履約風險,促進區域內運輸業、商貿業、金融業、信息業的發展.此外,還可通過加快開發梅山等濱海旅游地帶,加快多元化的旅游格局,提升城市的產業多樣化水平和整體競爭力.

3.4加快發展第三產業

由于當前港口物流與寧波市三大產業的發展關系緊密,且與第三產業中的自營進出口具有很高的關聯度.因此,為進一步提高本地資源的產業優勢,在大力發展臨港工業的同時,應進一步加快第三產業的發展,加速發展高新技術產業,促進產業結構和產品結構的轉型升級.此外,可以充分發揮寧波內外產業特別是循環經濟產業間的關聯效應,帶動上下游產業的發展,延伸和完善產業鏈帶來生產的迂回和專業化的加深,不僅可以獲得規模經濟效益,而且可以積累高端的人力資本和知識資本,提高本地產業的集聚水平,向現代產業集聚升級,提高整體競爭優勢.

參考文獻:

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篇（8）

區港聯動究竟是什么,具有什么樣的魅力,使全球各大港口競相投入其懷抱,南京港的區港聯動之路如何,在此,筆者談一些粗淺的看法。

第一部分:認識區港聯動

一、區港聯動的含義

“區港聯動”是指保稅區與臨近港口合作,在港口劃出特定區域(不含碼頭泊位),實行保稅區的政策,以發展物流業為主,按“境內關外” 定位,實行封閉管理的海關監管特殊區域。在該特殊區域內,海關通過區域化,網絡化,電子化的通關模式,在全封閉的監管條件下,最大限度地簡化通關手續。港口與保稅區之間相關手續簡便,實行“無縫對接”,多種運輸方式有效組合,貨物快速的流入流出。

二、“區港聯動”區域的主要政策和功能

“區港聯動”區域除享受保稅區免征關稅和進口環節稅、海關監管等方面的政策外,還疊加了出口加工區的政策,即實現國內貨物入區視同出口,辦理報關手續,實行退稅。從而改變了保稅區現行的“貨物實行離境方可退稅”的方式,大大降低了企業的運營成本。區內享受“境內關外”的待遇,貨物在區內可以自由流通,不征增值稅和消費稅。區港聯動區域實行封閉管理,參照出口加工區的標準建設隔離設施,專門發展倉儲和物流產業,區內不得開展加工貿易業務。“區港聯動”區域集成了四大國際功能:國際中轉、國際配送、國際采購、國際轉口貿易。

三、“區港聯動”區域的快速通關模式

“聯動”區域是享有國家特殊政策的經濟區域,實行“封關運作、監管合一、高效透明”的管理模式。為提高通關效率,滿足區內企業快速通關的要求,監管模式實現了四大突破:

“三個一次”的通關模式:一次申報、一次查驗、一次放行。大力簡化物流園區貨物進出境手續,園區和港區之間開辟海運直通式。設立自動判別體系、自動生成管理數據、自動實貨放行,實施“分批出區、集中報關”的快速通關模式。

“三位一體”的監管模式:園區管理、卡口管理、港區管理融為一體,實行航、港、區聯動綜合管理,達到規范運作和防范風險的目的,促進區內企業健康發展。

“三個統一”的運作模式:信息流與貨物流相統一,通關管理與園區倉儲聯網相統一,關區代碼與貿易方式相統一。

“三無合一”的信息共享模式:通過網絡技術在園區構建海關、港區、物流園區、貿易企業信息集成平臺,實現EDI無紙報關、無人自動卡口放行、無EDI事后交單。

四、實行區港聯動的意義

1、節省時間、簡便手續

“區港聯動”給進出口企業帶來的最大好處有兩個,一是“一次申報、一次查驗、一次放行”,二是將綜保區作為了水運始發地和目的地,實現了向港口自然延伸,變內陸地區為沒有碼頭的“碼頭”,從而節省了時間,簡化了手續,減少了環節,提高了效率。

2、通暢運輸、提高效率

進出口企業尤其是出口企業,最需要恪守的原則是按客戶訂單組織生產,按時發貨,不能提前更不能遲到,“區港聯動”模式順應了企業的這一特定需求。只要事先確定交貨日期,預訂船期艙位,海關、檢驗檢疫、碼頭、貨代、船代都會密切配合,確保貨物走好走了,相關物流企業也總能在第一時間,把進出口企業所需的貨柜運抵港口,運進廠里,快捷又方便。

3、產生集聚效應、引發規模經濟效益

“區港聯動”快速通關模式、低廉的物流成本,為港口的繁榮注入了新鮮的動力和活力,有效增強了港口口岸物流匯集效應和輻射力,帶動了大批貨源迅速集聚港口,船務公司、貨代公司等港口企業的業務量也水漲船高,相應也帶動了城市及周邊地區物流服務業的快速發展,由此引發的規模經濟效益是其他非保稅港所無法企及的。

4、發揮中國重要港口的樞紐作用,改變依賴外國港口分撥、中轉的局面

“區港聯動”將從根本上改變目前中國出口貨物大多依賴外國港口分撥、中轉的局面,使中國重要港口的樞紐作用得以發揮。因為有了區港聯動政策,貿易企業準備出口的貨物,只要經過港口,就可以算出口,這樣就會促使出口商和中國沿海各支線港口使用國內港作為中轉港口,從根本上改變中國沿海港口的貨物要經過國外港口分撥和中轉的局面。同樣,國際貨物也會因此而到國內港來分撥和中轉。

第二部分:南京港的區港聯動之路

一、實施區港聯動的必然性和緊迫性

隨著經濟全球化趨勢的加強,港口已成為一個地區乃至國家參與國際競爭的一種重要戰略資源和制高點。我國港口進一步融入國際航運市場,其發展建設必須與國際航運的發展趨勢相適應。

世界先進港口已經由傳統的第一代(水陸聯運換裝點)、第二代(運輸樞紐和工業活動基地)港口逐漸演變成為第三代港口---全球貨物貿易集散中心和綜合物流服務基地。港口向多元化發展,成為沿海城市中最具活力的多功能地區。總體上看,南京港的發展尚處于運輸樞紐和工業活動基地的初期,與未來要求其所承擔的責任、世界先進港口相比,存在著較大的差距。在此環境下,南京港的發展不僅僅是港口自身發展的問題,而且在某種意義上更是提高區域國際競爭力、主動迎接經濟全球化的需要。

殘酷的現實,內外的多重壓力,迫使南京港開始沉思,開始從根本上尋求發展之路。與此同時,國內同類區域搶抓機遇的大膽突破,帶給南京港的是強烈的震撼。據相關公開的報道宣稱,在保稅港區的積極政策影響下,上海將確立和鞏固其國際航運中心的地位,提升長江三角洲乃至整個中國經濟的國際參與度;大連將被寄予東北老工業基地振興和建設東北亞國際航運中心的眾望;海南將不斷提升其在泛北部灣區域合作中的地位;天津也將承擔起帶動環渤海和中國北方經濟崛起的重任,早日使濱海新區建成為北方國際航運中心和國際物流中心以及將廣西打造成為大西南地區最重要的對外開放門戶,中國―東盟自由貿易區和泛北部灣區域經濟合作的一個重要平臺等等。帶給這些港口更為實惠的是吞吐量的連年成倍增長,港口利潤大幅增加。

至此,南京港深深體會到區港聯動對于港口及區域經濟的無窮魅力,南京港必須在完善、發展規模化的臨港工業基地、樞紐性港區的同時,注重港口功能的拓展,向貨物集散中心和物流地方向發展,需要在能力、規模、功能、管理體制和運作模式全面提高綜合服務內外能力,早日跨入第三代港口的行列---全球貨物貿易集散中心和綜合物流服務基地。要實現這一偉大目標的首要的工作是先要實現區港聯動。

二、南京港概況

1、港口基本情況

南京港,是長江三角洲及長江流域貨物集散、江海換裝、水陸中轉的多功能江海型樞紐港口,是國家重要的主樞紐港和對外開放一類口岸,由于兼具江海港口功能,現已被列為我國25個沿海主要港口之一,為全國第十個億噸港口。

南京港口集團是南京港的主體和最大的公用碼頭經營企業。經過多年的建設和發展,現已成為以能源、原材料等大宗物資和集裝箱運輸為主、功能比較齊全的大型綜合性港口經營企業。現有碼頭泊位78個,其中萬噸級以上碼頭泊位30個,碼頭最大靠泊能力8萬噸級,庫場面積110萬平方米,港區鐵路18公里。有主要港區,即下關港區、上元門港區、浦口集裝箱件雜貨港區、浦口煤炭港區、新生圩港區、棲霞港區、儀征港區和龍潭港區。

龍潭港區是規劃建設中的大型綜合性外貿深水港區,重點發展集裝箱和大宗散貨運輸,并依托良好的深水岸線資源,發展臨港產業、物流業和服務后方開發區的開發,是江海轉運的綜合運輸樞紐港區之一。同時該港區是一個集信息化、科技化、現代化為一體的新型港區,與后方的龍潭保稅物流園區聯動發展,正朝著保稅港區方向發展。

龍潭港區從七鄉河口至三江河口共有8.39公里宜港深水岸線,從上到下依次規劃為三大功能區為:散貨功能區、集裝箱功能區、件雜功能區,其中集裝箱功能區岸線長度3675米,年吞吐量355萬TEU,分三期建設,一期工程已于2004年3月建成投產,二期工程已于2007年11月開工建設,預計2010年底建成投產,三期工程目前正在開展前期工作。

2、龍潭物流基地概況

龍潭物流基地總規劃面積10.5平方公里,已經開發3.28平方公里,并成功引入坤源、東方、高博、招商局物流、海關罰沒庫、APL物流分撥中心等16家物流企業及227家其他企業。龍潭物流基地于2002年8月作為南京市示范性物流園區啟動,2005年8月,海關總署正式批準南京籌建龍潭港保稅物流中心(B型),由此南京誕生了第一家具有“自由港”性質的物流中心。一場改造提升南京傳統服務業,使南京服務業進入跨越式發展的建設就此拉開帷幕。2005年11月,南京市龍潭物流基地管理協調委員會正式成立。2006年5月南京龍潭保稅物流中心已正式封關運營,同年7月市政府即向省政府上報了《關于申請設立南京龍潭保稅港區的請示》,同年12月省政府即向國務院上報了《關于設立南京龍潭保稅港區的請示》,2007年初,國務院即將省政府《關于設立南京龍潭保稅港區的請示》批轉海關總署。

三、區港聯動之路

1、考察調研,學習兄弟港口成功經驗。

為使南京港快速邁入區港聯動成功之路,2006年4月份,我們先后對上海港、鹽田港、廣州港等兄弟港口進行深入調研,并于2009年6月份對以上港口進行了第二次調研,明顯感到以下因素對港口的發展起重要作用:

⑴政府對港口發展的重視程度。上海洋山港的發展得益于上海國際航運中心地位的確立,得益于政府的大力支持;深圳鹽田港的發展得益于泛珠江三角洲加工業的興起,得益于和黃的控股合資;廣州南沙港區的發展得益于廣州市地方政府的全力支持。同時政府對港口發展的重視程度,直接決定口岸環境,口岸環境越寬松、越便利,集裝箱經濟越活躍,規模越集聚。

⑵拓展功能。上海洋山已成為首個保稅港,深圳鹽田正在申請保稅港,保稅拓展功能提升等級已成為發展物流型港口的必然趨勢。

⑶區港聯動。業務、資本、口岸、信息、布局等的聯動充分體現了園區和港區間相輔相成緊密的聯系。

⑷物流園區性質。保稅物流園區、保稅港的性質與港口的地理位置和腹地經濟的不同,決定了招商對象的側重各不相同。上海外高橋側重于“兩頭在外”的物流型企業,深圳鹽田側重于“拆拼出口”的物流型企業;南京龍潭側重于“物流企業和簡單加工企業”。

2、目前要做的工作

基于以上結論,經分析研究,筆者認為南京港的區港聯動之路,當務之急,要從以下幾方面著手:

⑴營銷政府:港口集裝箱的發展是一項政府工程。港口集裝箱發展已從系統工程發展成為政府工程,集裝箱市場競爭已上升為政府層面的競爭,政府的重視和支持已成為港口集裝箱發展好壞的關鍵性因素。營銷政府、讓政府意識到港口發展對城市發展舉足輕重的作用、獲取政府支持、獲取寬松的口岸環境將是當前港口企業發展集裝箱的關鍵性任務。

⑵打造軟環境:軟件比硬件更重要。硬件可以模仿可以再造,硬件的競爭在于速度和規模;而軟件無法仿制,軟件的競爭在于系統和完整,在于信息化、現代化程度。軟環境的打造與政府密不可分,絕對是一個港口營銷政府,政府認識港口,政府協調口岸,獲取共同支持的過程。

⑶改革體制:引入合作者,強者控股。強者控股帶來體制機制的徹底改變。縱觀鹽田發展史,不難看出短短12年鹽田港發生的巨大變化。“天時、地利、人和”固然重要,更重要的是和黃控股后,和黃帶來的船公司資源以及它的體制機制與理念。

⑷培養或招聘人才:人才是保障港口發展的兩條主線之一。鹽田國際“人力資源培養和技術設備現代化是保障港口發展的兩條平行主線”的觀點給予我們很大的啟發和點悟,港口發展關鍵在人,人才的素質和檔次直接決定港口未來的發展水平。

⑸剝離非核心業務、人員:核心業務與非核心業務分離是港口發展的必然。非核心業務外包、非核心人員剝離是市場細分的結果,聘用核心人員專注核心業務已成為港口企業的主要目標,南京港應逐步向這個方向過渡。

3、未來發展方向

經濟國際化的今天,港口面臨著與以往完全不同的競爭環境,競爭的領域向全球延伸,競爭的焦點已經轉移到速度上。發展物流這樣的朝陽產業,是保稅區應時而動的必然選擇。

南京港在逐步邁入成熟的“區港聯動”后,應著力整合現有港區及保稅區物流園區等資源,精心打造內河型“保稅港區”,進而實現向中國法律框架下自由貿易區轉型的奮斗目標。

參考文獻:

[1] 王愛虎編注《國際物流管理》.

篇（9）

北部灣是指包括中國的廣西沿海、廣東雷州半島、海南西面和越南的東北部海域。廣西北部灣擁有大陸海岸線1595公里，島嶼624個，可規劃建港岸線228公里，其中深水岸線160.4公里，建港資源非常豐富。地處北部灣頂端中心位置的欽州、防城、北海是廣西沿海的三大主力港口。目前，廣西北部灣港口擁有生產性泊位61個，其中萬噸級以上泊位46個，5萬噸級以上泊位26個，最大靠泊能力20萬噸級，已形成以集裝箱、鐵礦石、有色金屬礦石、硫磷、非金屬礦石、煤炭、液體化工、糧食、油氣碼頭為主的港口生產功能和物流格局，已成為中國西南地區的最便捷出海口和對東盟海上貿易的最重要口岸。

“十一五”期間廣西北部灣港口投資99億元人民幣，興建15個碼頭，共37個深水泊位，港口基礎設施建設逐年加大，重點項目包括防城港15萬噸級、欽州港10萬噸級、北海港（含鐵山港）5萬噸級深水航道，新增5萬噸級以上航道73.86公里。2009年廣西北部灣港貨物吞吐量9408萬噸，同比增長16.3%，受全球金融危機的影響，增幅有所放緩。2010年貨物吞吐量1.1922億噸，順利完成“十一五”規劃的目標。根據廣西“十二五”規劃，“十二五”期間廣西將提升廣西北部灣港綜合能力，努力建成區域性國際航運中心和物流中心。“十二五”期末力爭北部灣港新增吞吐能力2.16億噸，總吞吐能力達到3.36億噸以上，其中集裝箱吞吐能力400萬標箱以上。防城港域新增吞吐能力8100萬噸，總吞吐能力達到1.32億噸；欽州港域新增吞吐能力6500萬噸，總吞吐能力達到1.08億噸；北海港域新增吞吐能力7000萬噸，總吞吐能力到達0.96億噸。

廣西北部灣內陸腹地的經濟總量不大，但經濟增長快（GDP年增幅比全國平均高出6～7個百分點），隨著廣西及其腹地經濟的高速發展，特別是外貿進出口的大幅增長，給北部灣港口提供了充足的貨源。按外貿每億美元生成0.6萬個標準集裝箱算，2007年云、貴、川、渝及廣西外貿進出口總額達421.33億美元，可生成252.79萬標箱,而外貿箱約90%是由海運完成，由此推算西南五省區市共生成集裝箱約227.51萬標箱，其中廣西就可生成50多萬標箱。然而，同年的北部灣港口只完成27.3萬標箱，以此表明，北部灣港口可開發適箱貨源潛力巨大。

二、廣西北部灣港口物流的發展障礙

（一）腹地經濟欠發達。2008年廣西區GDP7171.58億元，按常住人口計算，全區人均GDP為14966元，在全國12個沿海省份（自治區或直轄市）中排名倒數第二位。2009年廣西區GDP7700.36億元，比上年增長13.9%，雖然整體增長速度較快，但是在國內沿海省、自治區、直轄市中仍然處于相對落后的位置，很難為港口物流的發展提供強大的腹地經濟支持。

（二）物流基礎設施較薄弱。廣西北部灣港口海岸線曲折，港灣條件雖好，但水動力環境較為復雜，港口建設涉及航道開辟、填海造陸、防淤等技術問題，尚需進行大量的基礎研究工作。且受區域經濟發展水平所限，城市配套設施較差，大規模開發投入較大，港口發展面臨建港周期長、資金來源少等問題。港口基礎設施能力不能滿足物流需求，物流服務供需矛盾突出。港口物流業較落后，多數港口企業的功能仍停留在傳統裝卸、倉儲及運輸上，很少有企業能提供綜合物流服務，物流的統籌策劃和精細化組織與管理能力明顯不足。

（三）集疏運不暢、交通瓶頸嚴重。廣西北部灣三個港口城市均已通鐵路和高速公路，進出口貨物的疏運和集港主要是通過鐵路和公路來完成。三大港口的大宗散貨運輸都以鐵路為主，但均面臨鐵路運力嚴重不足的尷尬局面。廣西的鐵路被戲稱為“神經末梢”。目前，廣西境內運營鐵路里程為2292公里，覆蓋密度僅為每萬平方公里86公里，小于湖南的108公里及貴州的137公里。鐵路覆蓋密度小，跟不上港口發展需要，直接導致港內與港外各物流結點之間銜接不暢、效率不高、貨運力度不夠，經常產生貨物壓港現象。同時，由于南寧經欽州至防城港的鐵路是地方投資建設，實行的是高于國家鐵路網絡的運價，加大了貨主的運輸成本，導致不少貨主選擇經運輸成本較低的其他區域港口出海。三大港口由于缺少大型公路運輸企業為依托，港口與城市間的貨物疏運和集港能力不足，運輸配套設施不夠完善，交通壓力較大，集疏運不暢已成為嚴重阻礙三大港口發展物流的瓶頸。

（四）三港功能定位簡單，內耗嚴重。三港原功能定位存在一定局限，表現為各港口僅局限于為本地區經濟服務，對外部地區貢獻較少，不能完全適應新時期腹地經濟發展要求和港城腹地一體化的發展趨勢。隨著廣西北部灣國際港務集團有限公司的成立，廣西北部灣三大港口各自為政的“諸侯割據”時代有望結束。三大港口功能均較單一，仍以傳統的裝卸、儲存及轉運為主，缺少貨檢、分裝和包裝等增值服務，對臨港產業開發的帶動作用較弱，港口的綜合物流樞紐作用遠未達到專業化、網絡化和標準化的要求。同時，由于北欽防三港直線距離太短，地理位置和功能定位過于接近，同時僅有防城港建有專業集裝箱碼頭，造成北欽防三港在本地貨源比例均不高、支線港地位又不突出的情況，各港為增加產量只好通過降低收費來拉攏資源包括集裝箱貨源，形成無序競爭，致使集裝箱業務近年來基本處于停滯不前的狀況。

（五）信息化程度不高。港口信息化程度偏低，由于缺乏對信息系統的整體規劃，各系統間相對獨立，影響整體效率的發揮，信息化服務水平不高，難以滿足客戶需求。港口業務的查詢、監控與管理手段采用的多是電話或簡單的網絡登記等方式。隨著全球經濟的一體化，如果沒有先進的物流信息網絡作為各種物流業務的統一承載和傳輸平臺，來聯系客戶、共享資料和傳遞信息，則很難適應經濟全球化趨勢的發展要求。

（六）物流專業人才匱乏。現代物流業已經不再是傳統儲運的翻版，需要大批懂得專業理論、擁有實踐技能的各個層次的專業人才。目前港口物流的從業人員中，大多數企業骨干忙于日常業務，獲得在職培訓和繼續教育的機會較少，知識結構老化，無法及時跟蹤和把握現代港口物流理論和技術的最新發展動態，物流管理的理念也難以跟上現代物流的發展步伐。廣西北部灣沿海地區只有一所公立本科院校――欽州學院，該學院仍處于發展階段，物流相關專業設置尚不全面，物流專業研究機構基本沒有。同時受當地經濟等各方面條件限制，引進外來人才也面臨一定的困難。

三、廣西北部灣港口物流的發展對策

（一）加強腹地經濟的發展水平，加大臨海工業發展力度。縱觀國際大港的發展歷史，港口經濟與腹地經濟特別是現代大工業相輔相成，沒有發達的腹地經濟就沒有先進的港口物流。港口與臨海工業互相促進、聯動發展，已經成為人們的共識。廣西北部灣三大港口應充分利用地理和區位優勢，優化發展環境，借助中國――東盟自由貿易區、泛北部灣經濟合作區、欽州保稅港區及廣西北部灣經濟區的國家戰略等有利平臺和政策，加大招商引資力度，有針對性地開展對外經貿合作，吸引國際先進企業前來投資。特別是發揮石化、鋼鐵、林漿紙、能源、修造船等重大產業項目的帶動效應，帶動腹地經濟發展，形成“前港后廠”的布局，產生“港工互動”的循環效應。

（二）完善港口基礎設施建設，提升綜合物流服務水準。整合該區域三大港口的現有資源，對港口的配套設施進行技術改造，完善港口設施建設，合理安排港口物流作業流程，提高基礎設施設備的利用率。加快大型化專業化碼頭及配套航道建設，加強港口碼頭數量、裝卸能力、碼頭堆場、深水航道等硬件建設，為供應商提供大型現代化倉庫，為客戶創造“零倉儲”，發展精益港口物流。加快建設與港口物流關系密切的報關、檢驗檢疫、海事、船舶、外輪理貨、引航、船舶拖帶、船舶供應、通訊、金融及保險等綜合服務體系，提升港口的綜合物流服務水準。

（三）加快集疏運系統建設，大力開展多式聯運。以形成國際出海大通道為目標，分別建設從廣西北部灣地區通往東盟、華南、中南及西南地區的集疏運系統。東盟方向以南寧至憑祥鐵路和南寧至友誼關、防城港至東興等公路與越南相連。華南方向以南寧至玉林、南寧至廣州鐵路和南寧至湛江、南寧至梧州公路為主線。中南方向以焦柳、湘桂、黎湛等鐵路和桂海高速公路為主線。西南方向以南昆、黔桂、南防、黎欽、欽北鐵路和南北、欽防、水南、南百高速公路為主線。多式聯運是國際物流體系中不可或缺的一環，廣西北部灣地區應充分發揮有利的地理和區位優勢，合理規劃多種運輸方式的發展，構筑海陸空一體化交通運輸體系，大力開展多式聯運。

篇（10）

?藎港口信息化的重要性

港口是物流運輸的重要匯接點，是地區和國家間物資交換的樞紐，是信息的匯集地，港口也是信息匯集的口岸，據計算，每一筆實物交易產生十次以上的信息交換，因此，信息化對于港口具有重要的作用。

港口決定物流信息的通暢，龐大的貨物集散運輸帶來密集的信息流量，對信息流的處理方式和效率會影響港口的運作效率、貨物的在港周轉時間和整個社會的運作效率，只有依靠信息化才能高效準確地處理信息流。

港口信息系統是社會物流大系統的重要組成部分，對于我國來說，港口是發展現代物流業的重要平臺，而信息系統是現代物流業的主要技術支撐。可以說，沒有現代信息技術，現代物流就無從談起。因此，港口的信息化也就是社會大物流系統的重要組成部分。

?藎港口信息化建設存在的問題

1.港口信息化建設的認識問題

有些條件較好的港口滿足于眼前的狀況, 認為不搞信息化建設照樣能建設和經營好港口, 因此, 對港口的信息化建設重視程度不夠。

2.港口信息化建設的信息孤立問題

有的港口在計算機管理信息系統開發和應用實施方面做了大量工作,花費了大量的資金,在單項應用上取得了一定成效, 但沒有產生應有的經濟效益, 相反,構筑了無數個“ 信息孤島” ,沒有實現信息的交流和共享。有的港口信息資源基礎不統一，不一致，信息資源基礎不能適應建設需求。有的港口信息采集渠道較單一,缺少靈活性, 使得信息來源不夠全面, 傳輸渠道不夠暢通, 更難以對采集的信息加工處理, 使得資源潛力無法充分發揮。

3.港口信息化建設的人才問題

信息化系統是一項涉及面廣、 周期長、 風險大的系統工程，建設信息化要投入大量的人力、 物力和財力，尤其是人才，由于港口的工作條件、工作環境、工資待遇及個人的發展平臺等原因的制約，留住高級 IT人才很困難,這也大大制約了信息化發展的速度。

4.港口信息化過程中的管理問題

從管理的角度來看,信息技術的應用應該是用來滿足管理的需要, 信息技術也將提高管理水平，信息化建設的實質是為了提高港口經營管理水平而進行的更高層次上的管理重組。多數基層港口雖投入較多資金進行信息化建設, 而更多的是注重設備上的投資和技術上的更新, 而忽視了與此相應的管理模式方式上的轉變,因而,并未取得投資回報, 甚至出現負效益, 這是基層港口信息化建設不成功的一個主要原因。

?藎港口信息化的科學建設

港口信息化的建設主要從以下幾方面進行：

1、積極籌措資金，加大信息化的建設力度

信息化建設是一項需要大量建設資金的工程，要創新思路，創新機制，多渠道籌措資金，也可以采用以租代建模式，就是由通信運營商投資建設硬件和負責維護，使用人租用其服務，這樣可以節約資金，減少維護成本。

2.加大人才建設力度

要落實人才保障，要加快實施“人才工程”，信息化的建設管理需要引進和培養專業的人員，為港口信息化的發展提供強有力的人才智力保障。

3.完善網絡接入環境與基礎硬件平臺

加快信息化建設，積極進行網絡建設，并構建硬件運行的平臺，這是信息化發展的基礎。

4.進一步加強應用軟件的開發

專門的業務軟件的應用普及會大大提高工作效率，要多開發業務軟件，要把軟件的開發要解決港口生產、經營、管理中存在的實際問題，由港口統一開發，避免重復開發造成浪費和資源無法共享。

5.進一步加強基礎數據庫建設和整合

從目前基礎數據運行情況來看，各港口內的數據比較分散，一些數據還不能共享。因此，需逐步把各子系統、硬件平臺進行整合建設，使之形成可應用的、可共享互通的、集約化的綜合應用信息中心，以消除信息孤島、滿足具體業務應用、服務和管理的需要。