交通規劃標準匯總十篇

序論：好文章的創作是一個不斷探索和完善的過程，我們為您推薦十篇交通規劃標準范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

關鍵詞：地鐵；標準化；性能化；設計

Abstract: China is a vast country, north to heilongjiang, south to guangdong, east to Shanghai, west to the urumqi almost all provinces began to urban rail transit construction (hereinafter generally referred to as the subway), around the subway and standardization is the development direction, but only based on the performance-based standardization can conform to the actual demand and future development direction.

Because of this, in this paper, the subway station construction standardization and performance-based design content of two aspects were discussed, in order to after the metro design has certain guidance and reference.

Key words: the subway; Standardized; Performance-based; design

中圖分類號：U231.4文獻標識碼：A文章編號：2095-2104(2013)

一標準化的概念

1標準化的含義

是指制定技術標準并就其達成一致意見的過程。技術標準可以是標準技術規范、標準測試方法、標準定義、標準操作規程等。標準往往是一份文件，用于確定統一的工程、設計或技術規范、準則、方法、過程或慣例。

2標準化的目的和作用

標準化可有助于確定產品相對的獨立性、兼容性、互操作性、可重復性以及安全或質量。

在標準化的情況下，相關各方均可實現互利共贏，但需要通過作出相互協調一致的決策來實現。

以地鐵車站為例，相關各方有：業主、設計、施工、乘客等，地鐵標準化有助于業主實現管理、后期維護、設施更新的標準化，減少非標操作；有助于設計進行標準化、模塊化設計，減小工作量，提高效率和設計質量；有助于施工流程、設備標準化，提高施工效率；有助于乘客形成統一的標準乘車模式，提高乘車效率。標準化的合理性必須兼顧各方的實際需求才能有效建立。

3標準化的類型

3.1事實型標準

意味著對于這些標準的遵循是因為非正式的慣例或優勢運用。如出入口通道寬度、樓梯休息平臺長度等。

3.2法定標準

此類標準是具有法律約束力的合同、法律或法規的組成部分。如《地鐵設計規范》等相關規范規定的強制性條文，如樓扶梯疏散時間、裝修材料標準、車站導向、出入口最小數量、出入口地面平臺防洪要求、風井口之間的距離、出入口扶梯設置規定等。

3.3自愿型標準

又稱推薦性標準，公開且現成可用，以便供人們考慮采用。但一經接受并采用，就成為各方必須共同遵守的技術依據，具有法律上的約束性。如總體組編制的技術要求、各種通用圖等。

4標準化的基本要求

4.1明確的目標指向

如打造具有當地特色，標準適當、適度超前，乘用方便，快捷舒適，管理維護成本低的地鐵，是標準化的指導性文件。

4.2顯示原因和結果

標準的制定成果及制定理由，有理有據，有因有果。

4.3準確、具體

應具體，不應抽象，避免模棱兩可，使不同的人都能以同樣的方式解讀標準，應多使用圖及數字。

4.4現實

應立足現實情況，切合實際，具有可實施性，標準不應過高或過低。

4.5修訂

體現創新精神，制定好的標準化文件不會是十全十美的，也不應是一成不變的，必須與時俱進，體現時代特點，滿足日益增長的需求，標準在需要時必須修訂。

5標準化的歷史與發展

5.1古代標準化

標準化是人類由自然人進入社會共同生活的必然產物 。

自然人交流需要的各種信息制造工具的樣式和形狀由多樣到統一公平交換、等價交換的原則，決定度、量、衡單位和器具標準統一農業與手工業分化的第二次產業大分工開始，為了提高生產率，對工具和技術規范化就成了迫切要求 。

春秋戰國時代的《考工記》就有青銅冶煉配方和30項生產設計規范和制造工藝要求；秦朝制造的武器，是按照標準化制造的，誤差之小，讓人難以想象；我國宋代李誡《營造法式》對建筑材料和結構作出了規定；李時珍在《本草綱目》對藥物、特性、制備工藝可視為標準化“藥典”；宋代畢昇發明的活字印刷術，運用了標準件、互換性、分解組合、重復利用等標準化原則，更是古代標準化里程碑。

5.2近代標準化

以機器、社會化大生產為標志科學技術適應工業發展的需要，為標準化提供大量的生產和實驗手段，具有了定量的實驗數據 為提高生產效率，通過民主協商的方式在廣闊的領域推行工業標準化體系。1789年美國艾利·惠特尼在武器工業中用互換性原理以批量制備零部件，制定了相應的公差與配合標準；1897年英國斯開爾頓建議在鋼梁生產中實現生產規格和圖紙統一，并促成建立了工程標準委員會；1911美國泰勒發表了《科學管理原理》，應用標準化方法制定“標準時間”和“作業”規范，在生產過程中實現標準化管理，提高了生產率，創立了科學管理理論；1914年美國福特汽車公司運用標準化原理把生產過程的時空統一起來創造了連續生產流水線；1927年美國總統胡佛就得出了“標準化對工業化極端重要”的論斷。到1932年已有25個國家相繼成立了國家標準化組織，在這基礎上1926年在國際上成立了國家標準化協會國際聯合會（ISA），標準化由企業走到國家，進而成為全球的事業，擴散到全球各個領域。

5.3現代標準化

工業現代化進程中，產業分工進一步專業化、綜合化、現代化，一項產品或工程往往涉及幾十個行業和幾萬個組織及許多門的科學技術，具有明顯的系統性和社會化，組合化和接口標準化將成為標準化發展的關鍵環節。

二地鐵車站標準化設計內容

3.1按實施階段

含設計、施工、運營管理、后期維護等階段。地鐵建設初期的線位規劃、可研、工可也屬設計范疇，在后期的運營、維護階段，設計可提供（有償）技術支持，根據運營反饋支持或修訂標準化設計內容。

3.2按設計范圍

含車站、區間、地面廣場、道路恢復、景觀等內容。車站是標準化設計的主體，地面廣場、道路恢復標準化還有待加強。

3.3按設計專業

含建筑、結構、機電設備、裝修等專業。各專業下發的技術要求、通用圖、標準站等都是標準化內容。目前各地地鐵車站建筑也僅公共區標準化做的較好，設備區僅僅是區域化，模塊化尚不能做到；結構標準化也有很多東西需要研究；機電設備標準化往往受制于設備招標；站內裝修標準化按線路執行標準化，尚不能做到全路網統一。

3.4按車站部位

含車站主體（公共區、設備區）、附屬（出入口、風亭、冷卻塔、電梯、消防疏散口等）。公共區的出入口、柱網、樓扶梯、電梯布置，付費區和非付費區的劃分、規模，售票機、閘機的布置位置和方式等；設備區的區域化、模塊化，管線綜合標準化，電纜孔洞大小及方式等；出入口通道寬度、高度及地面開洞大小、基座形式，風亭高度、口部形式，冷卻塔、室外機圍護形式，疏散樓梯樣式等。

三地鐵車站建筑標準化設計介紹

車站總平面

出入口、風亭等附屬與道路紅線關系，現行國標并未有明確規定。結合前期報規及總圖協調中遇到的問題，建議附屬出地面部分距離道路紅線根據道路等級、周邊環境等應有適當的距離控制要求（建議按不小于3m控制），為后期道路擴展適當留有余地，也有利于附屬周邊景觀及廣場的建設。

又如出入口樓扶梯的設計標準，現行國標規定提升高度超過12m才需設置下行自動扶梯，此標準已遠遠不能滿足以人為本的軌道交通設計理念，因此建議新線扶梯設置標準調整為：大于9m應設置下行自動扶梯，車站應不少于兩個出入口設置上下行自動扶梯，且宜對向布置，其它出入口應預留后期加設自動扶梯的條件。

2車站總體布局

車站主體有公共區、設備區和軌行區組成，區分為四大區域，出入口與公共區相連。

3車站主體－公共區

標準化研究內容：兼顧各方需求，確定層高、站臺寬度（投資、客流需求、適度超前）柱網布置（單、雙柱）樓扶梯、電梯布置閘機、售票機、充值機、票亭布置付費區與非付費區的分隔布置公共區長度、規模形成標準站公共區布置模式工點執行。

公共區樓扶梯布置，對6B編組站臺車站，樓扶梯布置組數一直是具有較大爭議。考慮到提高車站服務水平、站臺人流均衡性和緊急情況下人流的疏散要求，建議統一采用三組樓扶梯布置模式。

站臺寬度的選擇，是控制車站投資的重要因素之一，但隨著越來越多城市客流預測的“失效性”和未來規劃的不確定性，站臺寬度正由投資控制向滿足舒適性及預留富余量的要求轉變。對于標準車站站臺寬度建議區不應小于11m，城市中心區應盡量做到12m。

柱網布置，軌道交通空間效果是保證其持久活力的重要因素，國外在空間效果的塑造上不遺余力，例如新加坡中庭車站、俄羅斯百年不落后的地鐵內部空間及裝修效果等。國內由于受消防、人防、投資等因素限制，中庭車站、無柱車站等僅作為一個嘗試，并不能廣泛推廣。為取得較好的空間效果，盡量減少公共區柱網數量，增加公共區凈高，成為了不多的選擇。

建議新線對于11m、12m站臺均采用單柱，9000～10000mm柱距進行控制。

對室內凈高，站廳凈高按規范要求為不小于3000mm，但從人類工程學角度來看標準偏低，建議新線對該標準適當提高，站廳吊頂下凈高不小于3300mm，站廳裝修完成面到頂板底不小于4800mm，站臺吊頂下凈高不小于3100mm，站臺裝修完成面到結構板底不小于4550mm。

4車站主體-站廳設備層

標準化研究內容：設備區區域化大小區、通道分區、不同層分區區域之內模塊化強電模塊、弱電模塊、暖通模塊、給排水模塊、管理用房模塊。

設備布置原則：功能優先、集約化布置、綜合管線布置優化原則。

細節標準化：門垛及開向、電纜孔位置及方式、面向公共區的設備區走道門、站臺大小系統風孔位置、疏散樓梯位置、衛生間布置、車控室觀察窗等。

5車站附屬-出入口、無障礙電梯

標準化內容：出入口寬度、吊頂凈高、集水坑位置、樓梯和扶梯相對位置、檢修方式、人防段位置、口部開洞大小和基座墻寬、地面平臺長度及坡度、地面平臺臺階尺寸及個數。

對消防疏散口、電梯：地面部分結構型式、高度等。

6車站附屬-風亭

標準化內容：風孔間距、低風亭口部構造（高度、防護網位置及安裝方式、凹口尺寸）、檢修爬梯、集水坑等。

對高風亭：風口高度及間距、女兒墻高度、落水管方式等。

6.6車站附屬-冷卻塔、VRV

標準化內容：冷卻塔型式、圍蔽型式等。

四車站標準設計性能化研究

1標準化設計現狀及存在問題

現狀：基本是傳統的“處方式設計”方法，基于場所類型進行設計考慮，精細度不夠。

存在問題：傳統的“處方式設計”方法，往往追求滿足于各種規范的有關規定，沒有從基本使用者——“人”這一關鍵因素出發去考究設計是否合適或是否還有改進余地，沒有結合人類行為習慣和感覺本身的規律來設計車站的交通體系和空間體系，不能做到“以人為本”。

2標準設計性能化方法簡介－平面空間布局研究

性能化設計概念：不同于傳統的“處方式設計”方法，性能化設計是基于人類工程學原理的一種新的設計方法，建立在人類行為習慣特征基礎上的考慮”人、物、環境“關系合理化的一種設計理論。

優點：與傳統的“處方式設計”方法相比，“性能化設計”方案更關注是否能夠滿足“乘客乘車流線合理與空間感受良好”這一目的，而不拘泥于滿足規范規定的條條框框。性能化設計通過科學論證，能夠提供比之處方式設計方案更為合理的綜合效果，相對來說，性能化設計方案具有設計成本有效性、設計選擇多樣性、設計效果更為優化性的特點。

要點：客流要素、單人占用空間及行走放大系數、客流速度系數、人群擁擠系數、客流交叉系數、空間功能區域化及其量化系數、客流均衡性系數等效率系數。

3標準設計性能化方法簡介－空間高度研究

要點：行走時視線舒適性、有效視距、有效空間高度、人群擁擠系數、空間形狀及平面大小、空間分隔系數等新想法：樓梯踏步高寬比舒服系數（黃金分隔比例、省力系數與效率系數）、空間高度與空間短邊尺度成正比的比例關系、柱界面的黃金矩形（700*1100＝0.636/700*1150＝0.609）。

4標準設計性能化方法簡介－管線檢修空間

管線檢修空間優化：根據人們檢修需要尺度，利用設備房間靠走道側頂部的部分空間，增大管線的檢修空間。

總之，標準化是地鐵發展方向，性能化是標準化合理性的保證，只有經過性能化檢驗的標準化才能具備強大的生命力，同時要有發展的眼光，因為性能化是以人類自身需求為依據的，而需求在不同歷史時期是不同的，是變化發展的，所以應以發展的觀點，以性能化為手段，形成符合當前社會需求的，適度超前的標準化，是我們的目標。

參考文獻：

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建立一套適合我國建設工程質量管理的體制，使我國城市軌道交通建設工程質量管理走上了規范化和標準化的道路是當前需要解決的問題。而建立一套適合于城市軌道交通工程建設質量控制的標準化檢查檢測內容體系是質量控制的基礎。

一、我國城市軌道交通建設工程質量檢查檢測標準化現狀

影響城市軌道交通建設工程質量的因素紛繁復雜、種類眾多，本文的核心內容主要是針對設計、施工過程中需要檢查檢測內容的標準化問題進行討論，并結合城市軌道交通建設工程管理的特點和現狀，提出一套可行的、有效的控制方法。我國城市軌道交通建設工程質量檢查標準化上世紀 80 是年代以來，隨著城市軌道交通建設的蓬勃發展，我國規范了建設程序和法規，修改和完善了相應的設計規范、施工規范和驗收標準，覆蓋了從設計到竣工驗收的各個專業的每一個分項工程，環環相扣，形成一個無形的質量檢查控制網。同時也規范了各參與方的行為，協調了各方的技術步調，通過這種內在聯系形成了科學的有機整體。建設部組織編寫了《城市快速軌道交通工程項目建設標準》，《地鐵設計規范》、《地下鐵道工程施工及驗收規范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程勘察規范》、《 地下鐵道、輕軌交通巖土工程測量規范》已批準實施。北京、上海等城市編寫了適合自己的《城市軌道交通工程質量驗收標準》，使我國城市軌道交通的設計、施工、勘察、測量納入規范化、標準化軌道。隨著工程的實施和技術的發展，不斷修改原有的建設標準和規范，并制定詳細的設計、施工和驗收規范。針對城市軌道交通工程技術密集和多專業的特點，以及建設工程設計和施工階段質量控制內容和方法的不同，不同參與方在不同階段質量控制中的地位和作用不同，建立了一套適合城市軌道交通基礎質量控制的檢查檢測標準化內容體系和質量主體控制體系，具有很強的現實性和可操作性。

二、建設單位的質量責任和義務

城市軌道建設單位必須遵守《建設工程質量管理條例》中對建設單位的質量和義務的規定，同時也要遵循質量管理的相關規定：

建設單位應建立健全質量保證體系，質量管理制度，質量崗位責任制；建設單位應嚴格履行基本建設程序，注重全面質量管理，培養良好的質量習慣；建設單位應將工程發包給具有相應資質的單位，不得將工程肢解發包，對建設工程的參建單位依法進行招標；建設單位必須向勘察、設計、施工、監理等單位提供與建設工程有關的原始資料；建設工程發包單位不得迫使承包方以低于成本價格競標，不得任意壓縮合理工期；建設單位不得明示或者暗示設計單位或施工單位違反工程建設強制性標準，降低建設工程質量；建設單位應將設計圖紙報有關部門審查，應辦理工程質量監督手續，實行建設工程監理；建設單位應按《中華人民共和國檔案法》的規定建立健全項目檔案；建設單位在招標前到有關部門辦理報建登記手續，竣工驗收合格后辦理備案手續。

三、施工階段質量檢查檢測主體和檢查程序

施工階段質量管理在我國其他建筑行業中已發展相當成熟，但在城市軌道交通行業還存在一定差距，至今還沒有像鐵路行業一樣有一套完善的施工質量驗收標準，更沒有一套適合建設方進行質量控制的標準化檢查檢測內容體系。本部分重點工作是：

①建立城市軌道交通建設工程質量管理體系（主要由施工階段的質量管理參與方組成，并根據他們的相互制約關系形成的）。

②以建設監理的質量控制理論為基礎，以國家和有關部委頒布的技術規范標準和質量管理制度為依據，抓住軌道交通工程施工階段有關專業的關鍵工序和重點難點部位以及施工階段各參與方的質量行為，設置檢查檢測內容和控制標準，在此基礎上建立一套適合施工監理進行質量控制的標準化檢查檢測內容。

③通過這個質量控制體系，運用相應的質量控制程序，檢查影響質量形成的相關內容，從而達到建設工程在施工階段的質量管理目標。下圖為施工階段質量檢查檢測主體

圖 施工階段質量檢查檢測主體

四、施工質量主體行為

（1）承包單位（包括分包單位）單位資質條件和質量保證體系建立完善，有工程中標通知書并簽訂建設工程施工合同；承包項目經理與標書一致，資質相符；項目經理部技術人員、質檢員、安檢員到位率及上崗證書情況；技術工人證件是否齊全，上場前人員是否完成培訓；不得有轉包和分包。

（2）勘察設計單位應與投標時資質能力相符合，并建立完整的質量保證體系；設計圖紙的圖標與投標資質相一致，審核簽字手續應齊全；修改或變更設計手續齊全，應有書面

記錄及單簽證；施工過程中變更簽證手續完善；以技術能力積極支持現場施工。

（3）建設單位質量管理體系和制度建立，并按照國家相關法規和建設大綱完成各項準備工作；建設單位應組織施工圖審查和設計技術交底并作交底記錄；建設單位指定的項目工程師或聯系人到位情況。

（4）監理單位委派的項目監理機構人員配備情況及到位率、總監理工程師、專業監理工程師、監理員的崗位證書；監理單位有監理中標通知書，監理合同，監理規劃，監理大綱、監理月報、監理日制等；通過監理日和考勤表檢查到崗情況，查驗隱蔽工程和驗評標簽證是否及時。

（5）主要材料、設備檢測委托檢測單位已確定，工地實驗室已建立并標定；主要材料、主要設備供貨單位的資質檢查。

城市軌道交通建設質量管理體系由行政管理部門、質量監督部門、質量檢測機構、建設單位、勘察設計單位、工程監理單位、承包單位（施工單位或總承包單位）、材料設備供應單位等組成的，構成了軌道交通工程建設質量責任的主體和質量檢查與驗收的責任主體。而他們之間往往是委托與被委托的經濟合同關系，由于各自所處的地位和追求的目標宏觀上講是相同的，微觀上有不完全相同的利益關系，某種程度上講是矛盾的對立方，本能地對建設項目的投資、進度和質量控制目標或明或暗地采取不同的態度和對策。我國建設工程在五大基本建設制度基礎上，按照“政府監督、社會監理、企業內控”的原則實施質量管理。隨著我國建設工程管理體制和制度的進一步完善，積極學習、引進和消化先進管理經驗。

結束語

城市化水平的不斷提升對交通建設的要求也在不斷的提升。城市軌道交通建設是公益性基礎設施建設項目，自身的質量關系到城市化水平的提升。因此我們要特別重視城市軌道工程建設的質量。但是在建設過程中對建設標準要求不盡相同，對質量的控制也存在差異性。在建設工程質量管理模式下強化建設監理作用在工程建設中的作用。

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中圖分類號：G642.41 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2014）28-0227-02

我國高等教育已迅速進入大眾化階段，高校從規模擴張向內涵式發展。提升辦學質量是高等院校生存的首要之舉。中央明確提出，今后一個時期高等教育的主要任務是堅持科學發展，相對穩定規模，努力促進公平，加強規范管理，切實提高質量。當前，提高質量已成為高等教育發展建設的首要任務。人才培養模式和教育教學質量還不完全適應社會發展的需求，應用型人才培養特色不夠鮮明，學生的實踐能力和創新能力有待提高。這就要求在教學過程中，結合實際情況，改變傳統的教學模式，從教學內容、教學手段與方法等方面進行教學模式探究；在“師”與“生”、“教”與“學”的關系上，改革“教師為主體”的傳統模式，創建以“學生為主體，教師為主導”的模式，培養學生分析問題和解決問題的能力。

職業標準下的《物流系統規劃設計》課程研究性教學模式的開發與應用，是指以國家勞動與社會保障部頒布的國家物流師職業標準和物流從業人員的實際要求為依據，在物流管理專業標準和課程標準的指導下，為實現物流管理專業的教學目標，按照一定的操作程序，從教師與學生、教學內容、教學手段與方法、適用范圍等方面出發所形成的相對穩定的教學模式。

一、《物流系統規劃設計》課程研究性教學模式的理論基礎及指導思想分析

1.理論基礎。①建構主義。建構主義最早起源于20世紀80年代的美國數學教育領域。其認為：學習是建構的心理表征過程，是以已有的經驗為基礎通過與外部環境的相互作用來獲得新知識的過程；認為“情境”、“協作”、“會話”和“意義建構”是學習環境中的四大要素或四大屬性。②參與理論。參與理論是由現代遠程教育的新秀格雷格?柯瑟林于1998年針對基于技術的學習環境提出的一種學習理論。核心思想是：創建協作小組，讓學習者以小組為單位，相互協作完成真實的、有意義的項目。③多元智能理論。加德納在《智力的結構》中提出，人類的智能是多元化而非單一的，由言語―語言、邏輯―數理、視覺―空間、身體/運動、音樂/節奏、人際交往、自我認知、自然認知八種智能組成。每個人都擁有不同的智能優勢組合，只是其表現程度不同或組合方式不同。

2.教學模式的指導思想。《物流系統規劃設計》教學模式的指導思想，就是要從當前教育的需要和實際出發，運用現代教育理念，深入研究網絡教育和傳統教育的教學模式，發揮優勢，克服弊端，整合教學模式；在課程培養目標、課程標準基礎上，依托行業，面向市場，對教學模式進行全面改革與創新，培養具有創新思維和能力的高素質物流管理人才。

二、研究性教學模式下教學目標的設計

教學目標的設計應緊密結合職業標準及職業能力的要求。經調研，涉及物流系統規劃、設計領域的崗位及工作任務和職業能力，實踐中應緊密圍繞職業能力設置課程的教學目標，如下表所示。

三、職業標準下的《物流系統規劃設計》教學模式的構建原則

1.開放性原則。課程內容、課程體系結構、教學活動過程均是開放的。這可以及時吸收本學科最新的科技成果、學術動態和相關的社會生活經驗；并且對于同一知識點或同一問題，能提供不同角度的解釋和描述，讓學生在不同看法中進行交叉思考，提高學生分析問題和解決問題的能力；可以讓學生隨時隨地登錄網絡課堂，參與學習活動，完成學習任務。

2.整合性原則。進行教學觀、目標觀和信息技術觀等觀念整合；變單一的課堂講授模式為個別化自主學習式、問題探究式、主題研究式、協作學習式等多種教學模式；使教學信息資源的選擇更能體現科學性和教育性，以便有效利用；在統一技術標準下，信息資源的描述和保存更為標準和規范，以便共享。

3.“雙主”性原則。研究性教學是一種以教師為主導、以學生為主體的“雙主”教學模式。教師的主導性體現在對學生進行學習方法的指導、信息資源的導航、學習情境的創設、學習過程的解惑和學生活動的引導等方面；學生的主體活動則體現在利用網絡資源進行自主學習、討論、探究、創作和主題研究等方面。

4.交互性原則。交互性原則應用于在線討論、網上論壇、在線作業、答疑信箱等師生互動模塊上；要建立多種互動機制，既有同步互動（如教學實況直播、BBS、在線討論等），又有異步交流（如教學論壇等）；既有人―機互動，又有師生互動和學生與學生之間的多向互動。輔導答疑要及時，在線作業既要及時評價又要有效果分析，讓學生對自己的學習情況有盡可能客觀、正確的評估。

四、職業標準下的《物流系統規劃設計》研究性教學模式的構建方式

1.充分利用網絡教學平臺及網絡共享資源。教師將整個學期的研究主題和每次課程要研究的重點問題都提前在教學平臺上，以便學生課前搜集資料、自主學習，帶著問題進入課內學習。

2.由以教師為中心向以學生為中心轉變。課內教學增加學生的討論時間和思考時間。課堂上簡單易懂的內容，適當減少講授時間，多引入案例討論來理解和消化。主要形式體現為在課堂上安排更多的案例課程，由學生獨立閱讀與思考，提出方案，并在課堂上進行交流與討論。為了保障學生的參與興趣，教師可以將課上討論納入平時考核，激勵學生參與課堂互動。

3.課內教學模式與課外學生自主學習模式的有機結合。課內教學以教師引導、課堂講授為主，結合講授章節靈活采用案例分析、座談和交流的方式進行，還可采用網上教學、網上答疑、網上模擬操作、模擬軟件應用等形式完成學習內容；課外學生自主學習模式可采用課外研究小組組織形式，利用網絡環境進行自主學習，培養學生的協作精神與團隊意識，包括登錄網絡模擬平臺建立虛擬企業模擬實訓、網上查詢資料、網上提交作業、網上論壇等。

4.由學習教材向學習學科轉變。教師除了要求學生學習教材外，推薦學生閱讀物流系統規劃設計的相關書籍，期刊與其他前沿資料及網絡共享資源；課后安排與本次課程相關的任務，要求學生結合所學章節內容獨立搜集資料和獨立分析，完成教師布置的任務。

總之，研究性教學模式的探討有助于探索符合我國經濟社會發展和高等教育信息化需要的教學新模式，建立一支符合新世紀要求的、熟悉網絡環境教育的優秀教師隊伍，培養大批適應經濟社會發展需要的創新人才，促進教育資源的共享和現代教育技術的推廣應用。

參考文獻：

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中圖分類號：TU984文獻標識碼： A

隨著我國改革開放的不斷深入，社會經濟的水平快速增長，城市交通壓力不斷增大，我國各大城市都面臨著交通不暢以及由此帶來的諸多問題，城市交通的發展已逐步落后于社會經濟的發展。當前城市整體化的規劃研究偏重于對整個城市布局和經濟的調控及帶動作用，在一定程度上忽視了對道路的規劃要求。在新時期下，科學合理的城市交通規劃迫在眉睫，對城市健康有序的交通運行起著至關重要的作用。只有針對實際情況對城市交通做出合理的規劃，才不會阻礙城市的發展，才能更加激發城市經濟的活力。合理規劃城市交通道路，減少對資源的不必要浪費，更加有利于社會經濟的騰飛。

1 城市交通規劃的現狀

1.1 城市交通規劃的含義及其內容

城市交通規劃的含義：即是政府部門根據城市的交通量以及經濟條件，對各種交通作出的一項長期的并且全面合理安排的一種規劃。并且能夠使這種規劃在長時間內適應城市經濟的發展。

城市交通規劃的內容：城市交通規劃主要對車流和人流的走向做出合理的安排。在城市交通規劃當中，政府分為城市對外交通和城市內部交通兩個方面，其中對內主要包括公共汽車、私家車、人流。本文章主要針對城市內部交通規劃。

1.2 城市交通規劃的現狀

城市的發展離不開交通，一個城市如果沒有良好的交通網絡作支持，物資運送不到城市內部，城市的內部商品也運送不出去，則會影響城市經濟的發展。城市交通規劃是推動社會經濟發展的重要手段之一，當前的城市研究更加偏重于對城市布局、經濟發展的考慮，弱視了城市交通規劃的戰略意義。隨著城市規模的不斷擴張，羸弱的城市交通就暴露了許多問題。例如：由于部分城市的交通規劃跟不上經濟發展的步伐，城市道路的建設沒有留有足夠的發展預留，造成了城市交通擁堵問題，這不僅造成時間和資源的浪費，同時也影響了整個城市的運行效率，更加不利于城市經濟的發展。所以說，新時期下，政府應重視交通規劃，規劃出合理高效的交通網絡，為地方經濟的發展做出最有力的支持。

2 城市交通出現的困難

2.1城市交通規劃落后于城市的整體規劃

我國大多數城市實行“單中心―環路―放射性”的城市交通發展模式，在城市規模較小時候可以較好地滿足城市交通出行需要，但是隨著城市規模的擴大，這種交通模式會暴露出諸多問題，乃至直接導致交通擁堵。

2.2硬件設施不足，公共交通覆蓋不均

目前我國城市人均道路面積占有量小，人均道路面積不足12平方米，不到發達國家的二分之一。這直接導致了城市交通不暢。近些年來，雖然各大中城市都加快了對道路設施的基礎建設，但大部分只限于對城市新城區道路的新建，而相對擁堵、交通矛盾大的老城區，道路的拓寬改造難度大，公交效率低下、私家車占道停車、公交專用車道不專、人車混行，缺乏立體化的分層次交通體系，制約了城市交通的暢通。

2.3 城市交通結構不合理

我國大多數城市的交通結構單一，自行車、摩托車、小汽車出行占出行比例大。隨著居民生活水平的提高，傳統的出行方式已經遠遠不能滿足新時期居民的交通要求，大量私家車的出現，對交通道路也提出了要求，給城市交通規劃帶來了很大的壓力。

公交優先的政策措施沒有真正落到實處，加劇了城市交通的擁堵現象。

2.4城市交通管理水平有待提高

總體來說，我國的各項交通法規比較完善，但一定程度上，仍然存在執法不嚴、違法不究的情況。導致整個交通規劃的體系化發展限于形式上，許多優秀的規劃理念和管理思想沒有落實。甚至在部分城市頒布的地方交通法規，存在一定的社會爭議，與群眾的要求存在較大差距。

2.5 城市停車問題

私家車數量快速增長的同時也帶來了城市停車難的問題，許多城市的小區已經出現了“天價車位”的現象，更有甚者出現了許多問題，例如:在市區繁華商業區，由于停車位的缺乏，增加了尋找停車位的交通量，造成了在城市核心區域內的交通混亂，這就有可能造成商業圈交通擁堵甚至造成交通問題。解決城市停車問題的也迫在眉睫。

3 城市交通規劃困難解決對策

3.1 明確城市發展模式，宏觀把握城市發展形態

城市規劃的目的是促進城市經濟的健康有序發展，而城市交通規劃的目的是為了城市發展所產生的交通需求服務。二者是互相影響的有機整體。

通過規劃城市副城、新市鎮等方式，疏解對城市中心的人口壓力，并合理規劃安排就業與居住的關系，改善城市潮汐交通現象、緩解城市中心區域的交通擁堵。

另外，除了整體性城市交通規劃外，政府應重點研究并推廣高效環保的交通方式―如地鐵、公交、電動汽車等；健全和完善慢行交通體系建設，創造有利于步行和自行車出行的環境。

3.2提升城市交通基礎設施水平，健全多層次的交通體系

道路容量不足是制約城市交通的一個瓶頸，建設現代化的城市交通體系需要大量的基礎性工作。第一，加強道路基礎設施建設，優化公共交通線網體系，與城市規劃相結合；第二，合理規劃快速路系統、慢行專用道及公交專用道等，建設多層次的交通系統，適應城市用地的開發強度需要；第三，完善立體交通網絡，減少慢行與機動車交通沖突點，提高交叉口運行效率；第四，發展微循環道路，增大城市道路路網密度，形成交通良性循環。

3.3 大力發展公交優先，合理引導私家車發展

在城市交通規劃體系中，應優先滿足公共交通發展。公共交通在城市交通體系中承擔了核心作用，也是解決城市交通擁堵問題的關鍵。

另外，國內許多城市已經控制私家車的發展，通過對小汽車的限行、提高城市中心區停車收費標準等行政手段，引導小汽車出行方式向公共交通出行方式轉化。從而在一定程度上緩解城市交通問題。同時，政府方面也應該鼓勵居民乘坐公交車和自行車出行，加大乘坐公交的優惠政策等扶持力度。

3.4加大科技投入，提高城市交通管理水平

城市應建設完善的交通實時監控指揮系統，提高對交通運輸的應急反映能力；建設健全城市交通信息系統，針對交通擁堵等情況及時通知，主動疏導交通流向；普及檢測超速攝像設備，加強對機動車交通的管理，規范機動車行為。

3.5 嚴格控制停車泊位建設標準，利用價格杠桿調節

政府應嚴格控制停車泊位建設，不得隨意減少國家及地方法規規定的配建標準停車泊位數量。針對老城區的新建建筑，應考慮采用停車配建上限指標或適當提高配建標準，擬補原停車泊位建設不足問題。

另外，可以考慮使用價格杠桿調節停車問題。對于停車泊位緊張的城市中心區，提高其核心區的公共停車收費標準，并采用路內收費標準高于路外收費標準的原則，利用經濟手段減少車輛進入城市中心區的需求及停放時間；對于城市新城區等停車泊位相對充裕的地區，可以考慮適當設置路內停車及停車換乘體系，降低收費標準，形成合理的價格杠桿分配停車資源。

4 結語

綜上所述：在新時期下，我國的城市交通面臨了很大的壓力，城市交通規劃也迫在眉睫，城市交通的發展與社會經濟息息相關，只有建立健全我國的城市交通規劃體系，合理地規劃好城市交通，社會經濟才能在有序的條件下發展，社會秩序才能穩定的運行。政府只有根據城市的實際情況才能對城市交通做出合理的規劃，才不會阻礙城市的發展，才能更加有利于城市經濟的發展。一個城市交通的合理規劃，應該在政府的正確領導下，集人力、物力、財力共同作用，保證城市經濟的穩定發展必要條件。

參考文獻

[1] 周楠森.城市交通規劃[M].機械工業出版社,2011.

篇（5）

Abstract: the article on China's recent city transportation infrastructure construction and long-term modernization city traffic management basic theory, method of the traffic engineering application technology present situation, development direction and objectives and research ways and measures are analyzed, and the future research directions are suggested.

Key words: city traffic; technology; research

中圖分類號：U491文獻標識碼：A文章編碼：

一、引言

近幾年來，隨著我國國民經濟發展迅猛，交通需求量增長很快，全國范圍內的大中城市都基本上出現了嚴重的交通阻塞現象。在我國，出現城市交通全面緊張的原因主要有二個：(1)城市交通基礎設施建設速度遠遠跟不上交通需求增長速度，城市交通設施運輸能力不能滿通需求而造成交通阻塞；(2)城市交通管理設施落后、管理水平不高，現有道路交通設施的運輸能力得不到充分利用而造成交通阻塞我國國內經濟發展很不平衡，沿海城市較內地城市發展要快，北京及部分沿海城市已初步建成了較完善的道路交通網絡。但由于這些城市的交通管理設施落后，管理人員缺乏，管理水平不高，造成已形成的道路交通網絡系統沒有發揮其應有的運輸效率，加重了城市交通的阻塞。

另一方面，由于我國以前對城市交通管理重視不夠，城市交通管理法規還不夠完善，執法部門執法不嚴，市民遵守交通法規的觀念淡薄，交通違紀現象很普遍，時常造成人為的交通擁擠與阻塞。

總體來說，我國目前仍為發展中國家，絕大多數城市仍處于開發階段，造成交通全面緊張的主要原因是城市交通基礎設施建設速度遠遠跟不上交通需求的增長速度。加快我國城市交通基礎設施的建設，盡快形成基本適應交通需求的城市交通網絡系統是我國城市交通建設的當務之急。

本文著重討論在我國近期城市交通基礎設施建設及中遠期現代化城市交通管理的基礎理論、方法中起支撐作用的交通工程應用技術的現狀、發展方向與目標及其研究途徑與措施。具體包括三個方面：①城市交通信息系統；②城市交通需求預測系統；③城市交通應用軟件系統。

二、城市交通信息系統

城市交通信息是進行城市交通研究的依據，進行城市交通基礎設施規劃、建設及城市交通管理的基礎。城市交通信息極其豐富，種類繁多，就其時效性可分為實時交通信息及歷史交通信息，就其性質可分為動態交通信息(車流的交通信息)及靜態交通信息(交通設施的交通信息)。

1．械市交通信息系統發展與現狀

(1)用于城市交通規劃的交通信息系統

城市交通規劃在城市的建設及發展過程中起著十分重要的作用，進行城市交通規劃需要大量的城市交通信息，其中，最主要的交通信息包括：①居民、車輛、貨物的出行特性及其分布；②交通流特征(交通量、車速)及其分布；③交通設施(道路網絡、公共交通網絡、交叉口控制設施、車站、碼頭分布)；④社會經濟信息(人口及其分布、居住分布、就業分布、土地利用及其分布)。這些交通信息在交通規劃中是進行現狀交通評價及未來交通預測的直接依據。國外經濟發達國家比較重視這類交通信息的收集與積累。早在五六十年代，歐美發達國家當時處于城市交通基礎設施建設時期，城市交通設施的規劃與建設成為當時交通工程的研究重點，為了配合交通規劃工作的全面展開，許多大中城市都相繼進行了大規模的交通調查，并建立了標準化交通信息數據庫，這些交通信息數據庫在當時的大規模交通規劃及后來的城市交通規劃滾動、調整中起了極其重要的作用。一方面，這些交通信息數據庫為交通規劃及交通規劃滾動中的交通評價、交通預測提供了堅實基礎，使規劃及規劃滾動科學、合理，另一方面，這些規范化的交通信息數據庫為沒有進行大規模交通調查的城市提供了樣板，這些城市可以不進行大規模交通調查而直接從規范化交通信息數據庫中調用同類城市的交通信息進行類比，便可進行城市交通規劃，不僅大大節省了調查經費，而且大大縮短了城市交通規劃工作的周期，社會經濟效益巨大。

如前節所述，我國目前狀況與歐美發達國家60年代的狀況相似，處于經濟大發展時期，造成城市交通全面緊張的主要原因是城市交通基礎設施的建設速度遠遠跟不上城市交通需求的增長速度，為了改變這一狀況，一個大規模的城市交通規劃、建設熱潮正在全國展開。為了開展城市交通規劃工作，我國已有近40個城市進行過大規模或較大規模的綜合交通調查，無疑這些交通調查成果對相應城市的交通設施規劃、建設起到重要作用。但從交通信息系統的角度來看，存在著許多不足，有待于進一步完善。如：①交通調查不規范。目前用于城市交通規劃的交通調查很不規范，無論是調查的內容、調查的深度，還是對一些主要特征指標的定義均無統一的標準，造成城市之間的不可比性。如對居民“出行”的定義，就沒有明確的標準，有的城市定義為居民在空間上移動500m或1000m為出行；有的城市定義為居民外出耗時3分鐘或5分鐘為出行，等等，使得居民平均日出行次數這個重要的特征指標無可比性。②調查成果沒有形成數據庫，利用率低。我國已有近40個城市進行過綜合交通調查，調查的城市覆蓋面很廣，信息量極其豐富，如果能形成一個國家級的標準化交通信息數據庫，為沒有做過交通調查的城市提供類比分析的依據，必將能產生巨大的經濟效益。但我國目前不僅沒有形成國家級數據庫，就連各城市本身也很少形成數據庫，不少城市在交通規劃結束后，交通調查資料就被遺失，待規劃滾動時，需重新進行調查。有些城市，雖進行了大規模的綜合交通調查，但在規劃時，僅少量調查結果被應用，大部分被浪費。總體來說，目前我國的交通調查資料利用率很低。

⑧交通信息采集手段落后。我國目前城市交通信息的采集基本上還是用比較原始的人工方法，自動化程度很低。如交通流量、車速等信息的采集基本上還是用記數法，現代化的交通檢測手段沒有被普及；居民出行調查常采用家訪法；土地利用、人口分布等信息用原始的圖上量面積方法，掃瞄儀等現代化設備沒有被廣泛應用。

(2)GIS在城市交通信息系統中應用

GIS(GeographiclnformationSystem)是一種基于計算機軟硬件支持的空間和空間屬性數據庫的地理信息系統，由于它的綜合功能、廣泛的應用領域及在決策中的綜合效能，最近十多年得到了迅猛發展。特別是近幾十年計算機軟硬件價格下降及技術的進步，GIS在城市的規劃建設和管理部門迅速推廣應用，取得了巨大的社會經濟效益，GIS同樣也能成為城市交通規劃、建設及城市交通管理的有力工具。

GIS是利用計算機軟硬件的支持，對數據和信息(包括圖紙和表格)按地理坐標和空間位置進行收集、輸入、存貯、編輯、查詢、檢索、顯示和管理，以及對這些信息進行統計和分析的綜合技術。GIS一般包括四個子系統：①數據輸入子系統。借助于一定的技術手段，如數字化儀、掃描儀等將圖片數字化，或通過實地測量獲得的數據以及空間物體的屬性數據按一定的格式輸入計算機，建立相關的地理數據庫。②數據庫管理系統。把空間數據以拓撲結構的形式組織、分類、整理、運算，并進行綜合管理，為用戶相應的操作、分析、顯示等的空間和非空間的查詢進行快速檢索服務。⑧數據輸出或顯示子系統。利用計算機終端輸出全部或選擇性的部分數據或圖形信息，為用戶提供直觀的圖象和圖形。④空間分析子系統。對這種空間信息根據用戶咨詢目的進行空間分析，建立空間事物的綜合系統動力學模型，進行動態數學模擬及預測。

考察GIS的功能可以實現：利用GIS進行城市交通的規劃、設計、建設、管理，能大大提高工作效率及成果水平，尤其是對城市交通規劃。因為城市交通規劃所要處理、分析的數據量巨大、數字模型復雜、規劃成果或分析結果的表示要求多樣化，利用GIS強大的數據懾人功能、數據管理功能、圖形顯示功能及空間分析功能，能使上述問題變得十分容易。可以說，GIS是進行城市交通規劃的最有利的輔助工具，在我國當前大規模的城市交通規劃建設時期，在城市交通規劃中推廣應用GIS，更具有特別重要的意義，必將產生巨大的社會經濟效益。

GIS的發展已有30年的歷史，但其突破性的進展是在計算機高度發達后的80年代末期，并已在發達國家得到廣泛應用。GIS在交通工程中的應用始于80年代，交通工程GIS系統的特殊性在于依靠宏觀的GIS地理信息系統的一切環境外，還必須具有交通工程特有的基礎數據庫系統以及處理一般交通工程問題的能力，如交通需求預測、車流路徑選擇、道路通行能力分析、交通質量評價、交叉通信號配時及延誤、排隊分析等。

交通工程GIS發展最快的是美國，近幾年來已有上百個交通工程GIS軟件問世，由美國凱力浦(Caliper)公司開發的TransCAD交通工程GIS軟件系統，可以說明是GIS在交通工程應用的一大突破，并且由于其使用方便、性能穩定、價格低廉等優點而被廣泛應用。利用TransCAD進行紐約肯尼迪國際機場綜合交通規劃、管理就是GIS在交通工程中應用的一個成功的例子。

我國GIS的技術開發和研究起步較晚。1987年由國家計委和中國科學院建立的資源與環境國家重點實驗室標志著我國GIS研究的開始。1988年結合世界銀行貸款的三個中等城市(洛陽、沙市和常州)的城市建設項目建立城市規劃管理信息系統，標志著我國城市地理信息系統開發的開始。但GIS在城市交通規劃及交通工程方面的應用，在我國幾乎還是空白。

(3)用于現代化交通管理的城市交通信息系統

城市交通信息系統不僅在城市交通規劃、建設中起著十分重要的作用，它同樣是進行城市交通現代化管理的基礎，倍受西方發達國家的重視。在這些國家，城市交通工程建設已進入現代化的交通管理階段，其主要工作為兩個方面：①城市交通需求管理(TDM)。通過交通需求的管理，減少不必要的出行量，降低道路交通負荷以緩解交通狀況。②城市交通系統管理(TSM)。通過交通系統管理，提高現有交通設施的運輸能力及運輸效率，以緩解交通緊張狀況。而進行交通需求管理及交通系統管理的基礎，都是城市交通信息(特別是實時、動態交通流信息)的獲取與傳遞。發達國家非常重視城市交通信息系統，投入了大量的財力、物力、人力進行研究與開發。如歐共體12國正在研制的基于衛星通訊的現代化智能車一路一運輸環境系統DRIVE研究計劃中，就投入了大量的資金對交通信息系統進行研究。，在研究經費達1億歐洲貨幣單位的DRIVE計劃一期工程中，有近1／3的研究項目為道路交通信息RTI(Road Traffic lnformation)的研制與開發，包括道路交通信息的獲取、傳送、管理及數據庫系統建立。研究經費達4億歐洲貨幣單位的DRIVE計劃二期工程，其研究主題就是現代化交通信息系統(DRIVE Ⅱ：ATT―The Advanced Transport Telematics)。研究計劃包括了交通需求管理信息系統、旅行交通信息系統、集成化城市交通管理信息系統、集成化城際交通管理信息系統、駕駛員救援與合作駕駛信息系統、貨運與車隊管理信息系統及公共交通管理信息系統的建立、信息采集技術、傳送技術及硬件設備開發。

我國目前處于大規模建設時期，城市交通基礎設施的規劃、建設是我國當前的當務之急，但由于經濟發展的不平衡，我國部分沿海城市將率先進入現代化行列，城市現代化交通管理技術的研究與開發應盡早開展。我國目前對在城市現代化交通管理中起基礎作用的交通管理信息系統尚未開展研究，應引起有關部門的重視。

2．城市交通信息系統發展目標

適應我國當前大規模城市交通基礎設施建設的要求，要統一城市交通規劃的交通調查標準，建立全國通調查數據庫，供未進行過大規模交通調查的城市在進行交通規劃時類比、參考。同時，要建立標準化的城市交通規劃GIS系統，積極在國內推廣應用，并開展現代化城市交通管理信息系統的研制，爭取達到國際80年代初同行業的先進水平。

3．城市交通信息系統研究內容

(1)規范化城市交通調查內容、調查技術、調查方法研究

研究城市交通規劃的規范化調查項目、調查內容、調查方法及調查技術；研究不同層次規劃(遠景城市發展戰略規劃、中長期城市綜合交通規劃、近期城市交通治理規劃、城市交通滾動規劃)的調查內容及調查方法；建立規范化交通調查指南。

(2)城市交通規劃信息數據庫技術開發

開發城市交通規劃信息數據庫技術，收集國內已調查的城市交通信息資料，按城市性質、區域規模、人口規模等建立數據庫，研究城市交通規劃信息數據庫的維護及更新技術。

(3)出行特征參數與城市性質、規模相關關系研究

廣泛收集國內的城市交通調查資料，研究并建立居民出行特征參數(如居民平均日出行次數、各目的出行次數、交通方式比例)、車輛出行特征參數(如車輛平均日出行次數、平均出行距離)等與城市性質、城市規模的相關關系，供同類城市進行交通規劃或規劃滾動作類比、參考。

(4)適合中國國情的城市交通工程GIS系統開發

篇（6）

城市公共交通是由公共汽車、電車、軌道交通、出租汽車、輪渡等交通方式組成的公共客運交通系統，是重要的城市基礎設施，是關系國計民生的社會公益事業。優先發展城市公共交通符合城市發展和交通發展戰略，是貫徹落實科學發展觀、建設資源節約型、環境友好型社會的重要舉措，提高交通資源利用效率、緩解交通擁堵的重要手段，構建和諧社會的重要內容。

二、加快城市公共交通發展的總體要求和主要目標

（一）總體要求

堅持城市公交為經濟發展和人民生活服務的方針，樹立公交優先就是人民大眾優先、公共服務優先、公共利益優先的理念，在現階段形成以大運量公共汽車為主體、出租汽車等其它公共客運交通方式為補充的城市公共交通體系，構建多功能、一體化、現代化的城市公共交通網絡和高效、通暢、舒適、便捷的新型城市公共交通系統，最大限度滿足群眾安全便捷出行需要。

（二）主要目標

到2012年，達到以下目標：

1.公共汽電車平均運送速度達到20㎞/h以上，發車正點率達到90%以上，建成區任意兩點間城市公交可達時間不超過50min；

2.公共汽電車交通覆蓋率按車站服務半徑300m計算，建成區大于50％、中心城區大于70％；

3.城市公交在城市交通總出行中的比重達到30％以上；

4.城市公交線路網密度中心區達到3km/k㎡～4km/k㎡，邊緣地區達到2km/k㎡～2.5km/k㎡；

5.平均每萬人擁有公共汽電車數不少于15輛標準車，公交車總數達到4220輛標準車（按2008年末市市區人口281.29萬人測算）；

6.停車場按國家標準（200㎡/標準車）設置，新增用地1013畝；

7.公交車輛推廣使用天然氣等清潔燃料，新增車輛尾氣排放達到國Ⅲ標準，減少空氣污染。

三、加快城市公共交通發展的主要任務

（一）加大政府投入，加快車輛購置和場站建設

1.將城市公交投入納入市財政預算。市政府每年從土地出讓金中提取5%，從城市維護建設稅、基礎設施配套費等政府性基金提取10%專項用于公交換乘樞紐場站建設、公交車輛更新購置、公交科技進步投入。

2.嚴格規劃建設公交場站。對租用農民土地所建的臨時停車場，符合城市規劃的采取政府征收、劃撥方式；將公共交通場站和配套設施納入城市舊城改造和新城建設計劃，作為新建居民小區、開發區、大型公共活動場所等工程項目配套建設內容，同步規劃、同步設計、同步建設、同步竣工、同步交付使用。未按規定配套建設公共交通場站等公共設施的建設項目，一律不予審批驗收。

（二）采取有效措施，提高企業營運管理水平

1.對市公共交通控股（集團）有限公司實行成本規制管理。即：在合理界定城市公交企業成本范圍和建立單位成本標準基礎上，確定各種財政補貼額，使企業補后規制成本利潤率達到一定水平。同時，把補貼與企業服務指標、成本控制水平相掛鉤，促使企業精打細算、降低成本、提高營運管理水平。

2.建立公交職工工資正常增長機制，確保公交職工年均工資不低于市在崗職工年均工資水平，保證公交職工隊伍穩定。

3.結合城市規模、人口、經濟發展和人均可支配收入合理確定票價，并在一定范圍內打折優惠，實施低票價，鼓勵和吸引更多的市民出行首選公共交通，有效緩解城市道路擁堵。

4.加快公交智能化、信息化建設，逐步構建智能交通系統，盡快完成公共交通出行查詢系統，車輛運行顯示系統、運營調度系統、站點和停車場站管理系統建設，提高運營管理科技含量和水平。

四、加快城市公共交通發展工作責任分解

市城鄉規劃局

對新建和改建道路紅線寬度在50米以上（含50米）或有條件道路，規劃設置公交專用道；在城市開發區、大學園區、大型公共場所以及大型居民小區規劃配置公交場站設施，公交停靠站根據公交線網規劃覆蓋客流通道，以保證城市未來發展主要區域公交需求。

對規劃確定的城市公共交通保養場、停車場、樞紐站、首末站、出租車服務中心等城市公交項目用地嚴格控制，用地變更嚴格履行規劃調整法定程序。對違反規劃侵占公共交通基礎設施建設用地行為，依法予以查處。

市交通運輸局

負責編制《市城市公共交通規劃》并做好與《城市綜合交通規劃》、《城市總體規劃》銜接工作和年度項目計劃、城市公交停保場站建設規劃，完善項目審批手續。

對城市公交企業國有資產進行監管運作，保證國有資產保值增值；引進快速公交運營系統，盡快建設BRT1號線；優化線網結構，開辟和調整公交線路，新增公交車輛；加強公交企業經營、服務質量監管，依法查處違法違規營運行為，維護市場秩序，促進公交智能化發展。

市財政局

將城市公交發展所需資金納入財政預算并落實到位，建立規范的公交成本費用評價制度，合理界定城市公交企業成本和單位成本標準；對公交企業成本和費用進行年度審計評價，建立規制成本下的補貼、補償和補助機制，保證公交企業補后規制成本利潤率達到6％。

市發展和改革委員會

將城市公交發展納入全市國民經濟發展計劃，依據《城市公共交通發展規劃》，對分年度公共交通基礎設施建設項目及時核準、備案和上報、批復。

市國土資源局

優先安排城市規劃所確定的公交保養場、停車場、樞紐站、首末站等項目用地；對符合《劃撥用地目錄》屬于城市基礎設施用地的公共交通車輛停車場、首末站、調度中心、整流站、車輛保養場等項目按照劃撥方式供地。不得改變用途。

市物價局

合理編制公交票價方案，協助省物價部門科學合理制定我市公交票價。

市住房和城鄉建設委員會

將公交專用道、出租車停靠點和快速公交道路等建設項目納入年度城市建設投資計劃，與城市建設同步設計、同步建設、同步竣工、同步交付使用；在不設置公交專用道的路面距路口100米處拓寬道路設置公交專用道。

市交警支隊

減少對公交車的通行限制，設置公交優先交通信號系統，加強公交專用道管理，加大資金投入，建立公交專用道監控系統并有效管理。

市人力資源和社會保障局

為企業提供職工工資收入合理增長政策指導，對公交企業執行國家工時制度以及職工基本養老、醫療、失業、工傷、生育等保險費用繳納情況進行監督檢查。

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本文城鄉公共交通一體化是指統籌城市公交和農村客運，逐步形成銜接緊密、運行高效的城鄉公共客運服務體系，通過“制度趨同、差距縮小”，使城鄉居民享有基本均等的公共交通出行服務。其中，“銜接緊密、運行高效”是城鄉公共交通一體化的最基本要求；“制度趨同、差距縮小” 是實現城鄉公共交通一體化的基本途徑；“服務基本均等”是城鄉公共交通一體化的目標，即實現城鄉公共交通與城鄉居民出行需求相適應。

廣東省城鄉公共交通一體化發展現狀

隨著落實科學發展觀和構建和諧社會戰略的深入開展，在城鄉經濟一體化的推動下，廣東省城鄉公共交通一體化取得了一定進展。

1.站場資源共享。不完全統計，2008年廣東省城市公交與農村客運共用的公交樞紐站55個，一般首末站227個，中途停靠站1025個。城市公交與農村客運共享站場，實現城鄉公共交通零距離換乘。

2.公交下鄉、農村客運進城。不完全統計，2008年廣東省延伸至鄉鎮的公交線路124條，占統計數的12%，線路里程占線路總里程的7.6%。同時，農村客運進城，與城市公交線路重疊較為嚴重。

3.短途班線客運公交化、便捷化。部分地區在客流量大、沿途城鎮密集的短途班線上，按照公交運行模式滾動發班、開行“公交化、便捷化”客運班車。2009年珠三角地區9個地市的城際公交化客運班線就有17條。

4.創新經營模式。部分經濟較發達、城市化程度較高的地級市或縣級市（區）開始探索實施“統一規劃、統一管理、統一組織”的創新經營模式。如深圳的全公交模式、東莞和中山的公交化經營模式、佛山南海的政府采購服務與企業經營模式、佛山禪城TC模式等。

影響廣東省城鄉公共交通一體化的主要障礙

1.政策差異。城市公交在票價、用地、稅收等方面均享受優惠政策；而目前沒有法律法規將農村客運定位為公益性，農村客運沒有享受相關優惠政策。

2.規劃障礙。受長期部門分治影響，城市公交與農村客運形成了各自獨立的線網和運營體系。目前只有個別地市對城鄉客運線網進行統一規劃。

3.法規不銜接。如城市公交和農村客運對超載有不同規定，城市公交可以核定站立乘客，但農村客運不允許。

4.技術標準障礙。如城市道路與公路、城市公交站場與公路樞紐的技術標準不同，使城鄉交通基礎設施建設難以統一。城市公交與農村客運的車輛技術標準不統一，不利于城鄉公共交通一體化管理。

5.投入不足。農村客運經濟效益低、缺乏長效補貼與激勵機制，缺乏融資能力，資金短缺嚴重。城市公交政府投入仍不足。雖然深圳等市政府實現了對城市公共交通基礎設施的全政府投入模式，但大多數地市在城市公交站場等基礎設施建設方面投入不足，政府補助的樞紐站場僅占投資總額的36.68%。

6.地區發展不平衡。珠三角地區與非珠三角地區發展不平衡。深圳市城鎮化率達100%；東莞、中山及佛山的南海、順德等城鎮化較高、農村道路建設好的地方，實現城市公交進農村；但城市化程度低的粵東、粵西和粵北山區，仍有許多鄉村不具備通行農村客運車輛的基本條件。

主要任務與保障措施

（一）主要任務

1.編制城鄉公共交通一體化規劃。圍繞“銜接緊密”與“服務均等”，根據城鄉經濟一體化發展程度、農村城鎮化水平與政府財力，各地因地制宜地開展城鄉公共交通路網、站場和線網等一體化規劃。

2.加強城鄉公共交通基礎設施一體化建設。加快城鄉間斷頭路規劃與建設，提高農村公路通達能力與技術等級，確保城鄉道路連接順暢。加快城鄉綜合運輸樞紐和換乘場站建設，合理功能布局。

3.務實推進城鄉公共交通線網一體化。（1）引導城市公交下鄉與農村客運進城。合理確定停靠點，促進二者相互延伸。（2）推進農村客運公交化改造。鼓勵城鎮化水平和居民出行頻率較高的地區進行農村客運公交化改造，促進服務規范化、標準化，逐步趨同城市公交服務。（3）探索創新的經營模式。如以特許經營為手段，以服務質量為訴求，圍繞“公司化、片區化、網絡化和規范化”，推行片區化經營。

（二）保障措施

1.統一思想認識、強化政府責任。進一步強化對城鄉客運公益性的認識，確立農村客運與城市公交同等的公益性定位。進一步強化政府統籌城鄉公共交通一體化的領導責任，將城鄉公共交通一體化發展納入到政府議事范疇，將扶持城鄉客運發展資金納入公共財政。

2.建立跨部門、地區的溝通協調機制。構建由政府指導、交通部門牽頭，發改委、公安、財政、規劃、國土、建設、物價、稅務和農業等部門參加的跨部門協調和聯動機制。建立跨區域交通發展的溝通協調機制，促進市際短途客運班線公交化改造及與兩地城市公交的融合。

3.強化城鄉公共交通規劃地位、確保規劃指引落實。確立城鄉公共交通規劃對城市交通基礎設施規劃建設的指導地位，尤其是運輸樞紐等節點規劃，使城鄉公共交通一體化規劃的指導作用落到實處。把城鄉公共交通一體化規劃納入地方各級城鎮體系總體規劃。由交通運輸行政主管部門會同國土、財政等部門聯合編制，確保城鄉公共交通的土地、資金得到落實。

4.加強地方立法，統一政策法規和技術標準。盡快出臺廣東省城市公共交通相關規章，建立健全城鄉公交場站布局規范、農村公路安全通行農村客運車輛和城市公交車輛的技術標準，完善城鄉公共交通服務質量標準與經營行為規范，建立統一的市場監管與退出機制。

5.加大政府投入，實現財政投資、補貼政策一體化。整合現有財政資源，建立國家、省、城市（含縣級城市）多級城鄉公共交通公共財政保障體系，統一燃油補貼政策，因地制宜積極探索多種補貼扶持政策，為城鄉公共交通一體化發展提供資金保障。

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由于歷史認識經濟等方面的原因,我國城市道路建設落后于交通需求,道路網絡的交通日漸擁擠,出現了一系列交通問題和矛盾。隨著我國城市化水乎及人民生活水平的提高,我國城市道路交通面臨更加嚴峻的挑戰。

1　城市道路規劃建設存在的問題

1.1　交通迅猛增長而城市道路建設相對緩慢,道路交通供需矛盾突出

改革開放以來,雖然我國各城市人均與總量道路指標增長較快,但仍趕不上城市交通量年均約20%的增長速度,隨著我國社會經濟的迅猛發展,道路交通供需矛盾逐漸尖銳,道路設施欠帳狀況日益嚴重,盡管目前全國各大中小城市已掀起新一輪城建,但長期以來形成的道路交通欠帳狀況卻難以在短期內迅速還清。

1.2　道路功能不分,交通與土地利用不協調

《城市道路設計規范》、《城市道路交通規劃設計規范》將我國城市道路分為快速路、主干路、次干路及支路四大類,其中,中小城市僅有后三類,但目前從事道路交通規劃、建設、管理及決策的人員對快速路、干路及支路的內涵外延理解各不相同,即使是同一行業對其理解亦不相同。正是因為長期以來概念上的模糊造成規劃思路、建設思路的失誤。交通與土地使用不能相互反饋,彼此促進,這不僅影響城市道路資源的持續利用,而且違背城市道路交通可持續發展的協調性原則,因此,在現實操作中,難以實現城市交通的可持續發展,更不用說體現城市交通“以人為本”。如穿越中心商業區的主干路,這些道路兼有“商業性”和“交通性”的雙重職能,道路的“商業性”功能要求,干路兩側布設大量的商業設施,機動車行駛速度緩慢,行人穿越道路方便,而其“交通性”功能又要求限制非機動車、行人穿越道路,減小機非干擾,保障機動車快速、通暢行駛。不論偏向哪方,兩種功能性質的矛盾都難以解決。造成的嚴重后果不是嚴重制約了沿線土地開發就是限制了道路功能的正常發揮,我國城市道路功能不分的根本原因在于缺乏明確的交通發展戰略及行之有效的交通管理措施。

1.3　道路規劃建設重點偏頗,路網等級結構不合理

長期以來,在道路規劃建設中,各城市往往只重視干路、立交,忽視城市道路交通可持續發展的有序性、協調性原則,導致我國城市道路路網等級級配不盡合理,國內外正反兩方面經驗表明,從決速路至支路,路網合理的級配結構應為“金字塔”形,而我國城市路網結構卻為“倒三角”、“紡錘”形,普遍缺少支路或次干路,其中支路網密度指標同國標差異很大,遠小于國標的要求,因路網級配極不合理,交通生成點與干路系統缺乏過渡性連接設施,城市交通集中在幾條貫通性干路,不僅不利于機非分流系統的形成,也不利于不同出行距離交通的相互分離,更不利于不同類別道路系統交通功能的發揮,另一方面,目前我國不少城市的房地產開發及交通堵塞多集中于市中心地區,而近幾年城市道路建設的增加卻主要分布在開發區和郊區。筆者認為上述因素是造成我國道路建設數量不斷上升但市區內交通擁擠依然嚴重的直接原因。

1.4　規劃標準不盡合理,難以達到遠近期過渡

我國不少城市道路在紅線規劃時,往往僅研究其路幅寬度,并未考慮快慢車道的合理分配及斷面形成的遠近期結合,故難以立足未來漸進發展。若道路規劃標準沒有周密考慮遠近期結合,則已建道路設施在遠期機動化前提下難以滿足城市道路交通可持續發展要求,另外,我國不少城市為保障機動車道寬度,忽視人的步行空間規劃設計,存在人行道普遍偏窄,沒有重視“人”的步行安全需求的現象。

1.5　交叉口機、非、行人相互干擾,路段與交叉口通行能力不匹配

近年來,道路規劃建設流行三塊板道路斷面布置,忽視機非專用系統設計,造成道路交通流在同一斷面混合行駛,交叉口機動車、非機動車和行人相互干擾的被動局面,交叉口的服務水平制約著路段及路網的服務水平,交叉口的不暢嚴重束縛著城市工業生產及城市效能發揮。

2　城市道路交通規劃建設發展對策

2.1　研究城市道路規劃建設發展戰略

城市道路建設是一項系統工程,既要研究交通需求與供應的平衡,還要考慮用地和財力的可能,是一項決策性很強的工作。城市道路規劃建設只有在科學的交通發展戰略指導下才能避免顧此失彼、前后失調、投人大、收效小等問題,城市交通才能朝著健康、有序和良性的軌道持續發展。

2.2　進行道路交通供需平衡研究

必須改變單純通過道路建設來滿足無限交通需求的傳統理念,應對城市道路設施總規模意義上的路網容量指標進行分析,應對城市交通供需矛盾,交流需求與交通供應的互動作用及城市交通與土地使用的共生機制進行研究。通過道路供應指導交通需求策略,最大限度地利用現有道路資源,緩解交通矛盾,只有從戰略高度、需求與管理相結合角度分析路網設施總體建設水平與供應水平,才能為城市道路規劃建設提供科學的、可靠的定量參考依據。

2.3　加強道路橋梁等基礎設施建設

目前國家確立通過基礎設計建設拉動經濟增長的政策,在此宏觀背景下,我國將迎來世界經濟的下一長波周期,因此,為跟上世界經濟新一輪增長節拍,促進我國經濟騰飛,我國各城市必須大力加強道路橋梁等基礎設施建設,實施“道路投資適度超前”戰略,通過大幅度提高路網密度,尤其是支路及次干路網密度來調整路網層次結構,提高路網整體供應和服務水平。

2.4　理清道路功能,提高規劃標準,優化斷面分配

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二、加快城市交通發展的總體要求和主要目標

（一）總體要求

堅持城市公交為經濟發展和人民生活服務的方針，樹立公交優先就是人民大眾優先、公共服務優先、公共利益優先的理念，在現階段形成以大運量公共汽車為主體、出租汽車等其它公共客運交通方式為補充的城市交通體系，構建多功能、一體化、現代化的城市交通網絡和高效、通暢、舒適、便捷的新型城市交通系統，最大限度滿足群眾安全便捷出行需要。

（二）主要目標

到2012年，達到以下目標：

1.公共汽電車平均運送速度達到20㎞/h以上，發車正點率達到90%以上，建成區任意兩點間城市公交可達時間不超過50min；

2.公共汽電車交通覆蓋率按車站服務半徑300m計算，建成區大于50％、中心城區大于70％；

3.城市公交在城市交通總出行中的比重達到30％以上；

4.城市公交線路網密度中心區達到3km/k㎡～4km/k㎡，邊緣地區達到2km/k㎡～2.5km/k㎡；

5.平均每萬人擁有公共汽電車數不少于15輛標準車，公交車總數達到4220輛標準車（按末市市區人口281.29萬人測算）；

6.停車場按國家標準（200㎡/標準車）設置，新增用地1013畝；

7.公交車輛推廣使用天然氣等清潔燃料，新增車輛尾氣排放達到國ⅲ標準，減少空氣污染。

三、加快城市交通發展的主要任務

（一）加大政府投入，加快車輛購置和場站建設

1.將城市公交投入納入市財政預算。市政府每年從土地出讓金中提取5%，從城市維護建設稅、基礎設施配套費等政府性基金提取10%專項用于公交換乘樞紐場站建設、公交車輛更新購置、公交科技進步投入。

2.嚴格規劃建設公交場站。對租用農民土地所建的臨時停車場，符合城市規劃的采取政府征收、劃撥方式；將交通場站和配套設施納入城市舊城改造和新城建設計劃，作為新建居民小區、開發區、大型公共活動場所等工程項目配套建設內容，同步規劃、同步設計、同步建設、同步竣工、同步交付使用。未按規定配套建設交通場站等公共設施的建設項目，一律不予審批驗收。

（二）采取有效措施，提高企業營運管理水平

1.對市交通控股（集團）有限公司實行成本規制管理。即：在合理界定城市公交企業成本范圍和建立單位成本標準基礎上，確定各種財政補貼額，使企業補后規制成本利潤率達到一定水平。同時，把補貼與企業服務指標、成本控制水平相掛鉤，促使企業精打細算、降低成本、提高營運管理水平。

2.建立公交職工工資正常增長機制，確保公交職工年均工資不低于市在崗職工年均工資水平，保證公交職工隊伍穩定。

3.結合城市規模、人口、經濟發展和人均可支配收入合理確定票價，并在一定范圍內打折優惠，實施低票價，鼓勵和吸引更多的市民出行首選交通，有效緩解城市道路擁堵。

4.加快公交智能化、信息化建設，逐步構建智能交通系統，盡快完成交通出行查詢系統，車輛運行顯示系統、運營調度系統、站點和停車場站管理系統建設，提高運營管理科技含量和水平。

四、加快城市交通發展工作責任分解

市城鄉規劃局

對新建和改建道路紅線寬度在50米以上（含50米）或有條件道路，規劃設置公交專用道；在城市開發區、大學園區、大型公共場所以及大型居民小區規劃配置公交場站設施，公交停靠站根據公交線網規劃覆蓋客流通道，以保證城市未來發展主要區域公交需求。

對規劃確定的城市交通保養場、停車場、樞紐站、首末站、出租車服務中心等城市公交項目用地嚴格控制，用地變更嚴格履行規劃調整法定程序。對違反規劃侵占交通基礎設施建設用地行為，依法予以查處。

市交通運輸局

負責編制《市城市交通規劃》并做好與《城市綜合交通規劃》、《城市總體規劃》銜接工作和年度項目計劃、城市公交停保場站建設規劃，完善項目審批手續。

對城市公交企業國有資產進行監管運作，保證國有資產保值增值；引進快速公交運營系統，盡快建設brt1號線；優化線網結構，開辟和調整公交線路，新增公交車輛；加強公交企業經營、服務質量監管，依法查處違法違規營運行為，維護市場秩序，促進公交智能化發展。

市財政局

將城市公交發展所需資金納入財政預算并落實到位，建立規范的公交成本費用評價制度，合理界定城市公交企業成本和單位成本標準；對公交企業成本和費用進行年度審計評價，建立規制成本下的補貼、補償和補助機制，保證公交企業補后規制成本利潤率達到6％。

市發展和改革委員會

將城市公交發展納入全市國民經濟發展計劃，依據《城市交通發展規劃》，對分年度交通基礎設施建設項目及時核準、備案和上報、批復。那一世

市國土資源局

優先安排城市規劃所確定的公交保養場、停車場、樞紐站、首末站等項目用地；對符合《劃撥用地目錄》屬于城市基礎設施用地的交通車輛停車場、首末站、調度中心、整流站、車輛保養場等項目按照劃撥方式供地。不得改變用途。

市物價局

合理編制公交票價方案，協助省物價部門科學合理制定我市公交票價。

市住房和城鄉建設委員會

將公交專用道、出租車停靠點和快速公交道路等建設項目納入年度城市建設投資計劃，與城市建設同步設計、同步建設、同步竣工、同步交付使用；在不設置公交專用道的路面距路口100米處拓寬道路設置公交專用道。

市交警支隊

減少對公交車的通行限制，設置公交優先交通信號系統，加強公交專用道管理，加大資金投入，建立公交專用道監控系統并有效管理。

市人力資源和社會保障局

為企業提供職工工資收入合理增長政策指導，對公交企業執行國家工時制度以及職工基本養老、醫療、失業、工傷、生育等保險費用繳納情況進行監督檢查。

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《中國托盤標準化發展監測分析報告（2015年度）》

近日，商務部流通業發展司了《中國托盤標準化發展監測分析報告（2015年度）》。

2015年。全國托盤標準化工作取得積極進展。統計監測分析表明，2015年我國生產托盤26824萬片.同比增長8%，其中，標準托盤產量占托盤生產總量的比率達到33%，比2014年提高10個百分點；托盤保有量達到10.8億片，同比增長11.4%，其中，標準托盤保有量占托盤保有總量的25%，占比明顯上升。

報告顯示.未來托盤標準化將呈現新的發展趨勢：標準托盤實施應用將從東部地區逐漸向中西部地區滲透；與托盤相關的單元化物流器具市場需求將快速增長；在供應鏈上、小范圍區域內可望形成開放式托盤循環共用系統；托盤生產企業將向托盤制造與租賃服務相結合轉型升級。

“中國倉儲協會”更名為“中國倉儲與配送協會”

在5月26日召開的第十一屆中國倉儲業大會上，中國倉儲協會會長孫杰宣布，經國務院同資委同意、并經民政部于2016年5月16日核準批復。“中國倉儲協會”更名為“中國倉儲與配送協會”

中國倉儲與配送協會的更名，反映了物流行業發展的實際情況與新的產業結構。也滿足了廣‘大倉儲企業與配送企業的共同要求，體現了該協會的實際工作情況。協會更名后，將充實加強協會原有的“配送分會”，并將“配送分會”更名為“共同配送分會”，用繞城市共同配送與倉配一體化服務，重點推動零擔運輸落地配的共同化、批發市場的共同配送、機關團體的統一配送、電商包裹的共同配送、百貨店與專賣店的商圈配送發展，同時推動物流各環節托盤循環共用，促進倉儲業與運輸業、快遞業的協調發展。

《物流建筑設計規范》國家標準即將實施