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序論：好文章的創作是一個不斷探索和完善的過程，我們為您推薦十篇軌道交通工程施工范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質，帶來更深刻的閱讀感受。
1.1 法律法規有明確規定
建筑法第40條明確規定了建設單位和施工企業的管線保護義務,石油天然氣管道保護法也就石油天然氣管道保護提出了明確的要求。建設工程安全生產管理條例第6條、第12條、第30條分別明確了建設單位、勘察單位和施工企業的管線保護義務。城市軌道交通工程安全質量管理暫行辦法在上述法律條文的基礎上,通過第7條、第8條、第17條、第21條、第39條對軌道交通工程參建各方的管線保護義務進行了更明確的規定。
1.2 城區地下管線事故多發
雖然沒有專門的統計數據,但從各地媒體的報道看,在城區工程施工中,管線事故發生的頻率和數量較多。根據中國城市規劃協會地下管線專業委員會在2011年年會上透露的數據,2008―2010年,全國媒體報道的地下管線事故,平均每天就有5.6起。“(2012年)貴陽市中心城區地下管線事故就發生上千起,經濟損失上億元……僅2013-01—03,貴州燃氣集團公司就發生12起煤氣管線事故……2009年以來,(電信)公司權屬管線已發生1 071起事故,數據呈逐月上升趨勢。”
2 地下管線事故發生的原因
城市軌道交通工程主要是在城區施工,管線事故發生的頻率比較高。從表象上看,事故原因主要有以下幾個方面:①管線不明,野蠻施工;②對已知的管線保護措施不到位;③不均勻沉降引發管線事故。實際上,管線事故的發生,還是有比較深刻的原因,涉及面比較廣。
2.1 監管手段缺失是根本原因
監管手段缺失導致管理部門對地下空間的規劃利用和地下管線的信息管理水平低下。很多城市還不清楚地下管線的“家底”,缺少一個能夠全面掌握地下管線數據的管理部門或企業。地下管線委員會統計顯示,截至2011年,全國660多個城市只有1/3進行了地下管線普查,而且大部分集中在東部地區。
2.2 管線保護措施落實不到位是主要原因
從建設單位到施工單位、監理單位,思想不重視、程序不到位、信息不通暢、對施工現場的管控力度不足,是導致管線事故的間接和直接原因。原因具體分為三點:①開工前無調查,對重要管線、重大危險源的管理和重視程度不足,不編制方案,也不開展管線交底;②部分單位未配備管線負責人,或者管線負責人經常變動,不熟悉地下管線情況,管線負責人未切實承擔起責任,未落實單位內的不同部門之間、單位之間的信息傳遞;③管理程序不到位,現場施工隨意,防護措施不到位,地下管線周邊沉降過大或堆載過大。
2.3 地下管線本身存在問題
地下管線設施老化、施工質量較差,特別是臨時改遷的管線,材質、基礎差。受到工程建設等外部的荷載或氣溫變化影響時,容易損毀。
2.4 管線權屬單位現場監管和指導不足
部分管線權屬單位并不完全清楚地下管線情況,提供的資料只能起到參考作用,對施工單位進行的交底比較簡單,后續的現場巡線、監管、溝通以及地下管線附屬設施情況的提供等工作開展得不夠深入。
3 政府應發揮地下管線保護的基礎作用
地下管線事關民生,政府應發揮基礎作用,督促各主體落實地下管線保護的職責。
3.1 建設地下管線管理平臺
推動地下管線管理平臺建設,為城市建設提供準確的信息。例如,哈爾濱市啟動“智慧管網”建設,建立全市8大類地下管網地理信息管理平臺,變多個“婆家”為一個“管家”;昆明、蘇州、淄博和廈門也在向這個方向努力。
3.2 推動落實監管手段
例如,上海出臺了《上海市道路地下管線保護若干規定》,明確了管線保護各相關主體職責,也落實相關管理網絡。
3.3 指導和落實事后處置
在嚴肅處理地下管線事故的基礎上,加強應急管理。例如南京,把管線事故的應急處置納入“城市綜合防災規劃”中。
3.4 引用新技術和借鑒先進經驗
2007-05-01,美國建立了地下管線一呼通中心——811專線。每一項挖掘工作前,施工者都要撥打811專線,其呼叫會被轉到所在地的一呼通中心。施工者提供所挖掘的方位、施工類型等信息,一呼通中心的工作人員根據呼叫內容,通知施工地點的公共設施服務公司,該公司會派工作人員免費標記施工區域地下管線的具置。
日本的地下管線管理以管溝綜合管理為主,在城市地下建造一個隧道空間,將市政、電力、通訊、燃氣、給排水等各種管線集于一體,設有專門的檢修口、吊裝口和監測系統,實現統一規劃、統一建設和統一管理。1991年,日本成立了專門管理共同溝的部門,并在數十年中對相關法律作了數次的修訂。
4 工程建設各方應履行的職責
4.1 建設單位
建設單位的具體職責有:①建設單位應在 勘察階段查明管線,在線網規劃時避開重大管線。②建設單位負責組織工程周邊環境調查工作。《城市軌道交通工程周邊環境調查指南》要求對影響工程施工安全的地下管線、地表水體滲漏等情況,應根據設計要求或工程需要進行專項調查,并對管線調查的重點、內容提出了明確的要求。③建設單位要提供地下管線資料、組織交底。《城市軌道交通安全質量管理暫行辦法》第七條明確,建設單位應當向設計、施工、監理、監測等單位提供施工現場及毗鄰區域內地下管線資料;第十七條明確,建設單位應當在施工前組織地下管線產權單位或管理單位向施工單位進行現場交底,并形成文字記錄,由各方簽字并蓋章。④建設單位還應設置相應的部門,配置人員,落實上述職責。此外,還應把重要管線的保護工作以及對施工單位的監管開展定期檢查和關鍵節點的檢查核對。建設單位應明確交叉施工部位,屬地管理方應對其他單位進行詳盡的管線交底,并形成書面記錄。
4.2 設計單位
設計單位要根據周邊情況,合理布局,考慮施工影響范圍,避開管線,降低施工難度。對無法避開的管線,設計應采取措施,優化設計,控制沉降,提出防護要求等,指導施工。
4.3 施工單位
4.3.1 明確人員,落實責任
每個項目都應明確一到兩名管線負責人,全面掌握管線情況,落實現場巡查、標志標識等,建立管線臺賬、巡查等工作制度。向有關單位提出監護申請,辦理相關管線保護的手續,簽訂保護協議。管線負責人應維持固定,人員變動時應進行全面詳盡的現場交底和資料學習移交。
4.3.2 詳細探查,編制方案
從實踐看,地下管線資料只能反映管線的基本概況,管線實際的位置、材質和施工質量等情況與資料往往有差距。施工單位應在建設單位提供的資料基礎上,通過多種方式進行全面的探查,全面掌握地下管線的情況,并與權屬單位建立日常工作聯系。在此基礎上,編制地下管線保護專項方案,包括應急預案,要特別重視重要管線、臨時易碎裂管線、氣溫和變形敏感的管線的保護,履行審批手續。地下管線保護方案要包括具體的現狀和有針對性的措施,將主體和臨時工程的施工與保護結合起來,在各分部分項工程施工前,同步進行管線保護的交底。
4.3.3 認真執行,落實巡查
可采取的措施有:①落實地下管線的防護措施。采取人工作業使管線暴露,采取固定、包裹、安裝警示標志等措施加以保護;設定禁止機械作業區域,嚴格控制地下管線周邊的堆載;施工時提前與權屬單位聯系,落實應急物資并安排旁站。②監測監控。根據管線保護方案,設置監測點,采集初值。在施工過程中落實監測,動態分析管線狀態。③交叉作業的施工單位之間應相互進行管線交底,確認施工限界、交叉影響范圍、安全防護、管理職責等,特別重視臨時改遷管線信息,做好標志標識。④落實巡查、信息交流和不定期評估,掌握管線施工和保護動態,避免遺漏軌道交通建設過程中出現新管線的信息。⑤加強對分包項目的現場管理。
4.3.4 科學確定和嚴格執行安全距離的要求
管線改遷、交通導改均應明確施工限界,設定保護和緩沖區間。
4.4 其他相關單位
4.4.1 監理單位
監理單位應落實地下管線保護的有關工作:①做好事前的調查、方案編制、交底培訓工作;②事中的現場旁站、保護措施的執行監理;③事后的恢復和有關臺賬。應掌握管線的情況和施工單位管線負責人的到位和履職情況。
4.4.2 監測監控單位
監測監控單位應根據合同和方案的要求,落實管線及其周邊的沉降觀測,及時提交數據,根據需要隨時加密監測,并開展工后監測。
4.4.3 有關管線權屬單位
1城市軌道交通施工的特征
1.1建設規模大
城市軌道交通工程建設規模比較大，而且投資成本也比較高。所以在城市軌道交通工程建設中需要多個單位進行參與，從而更好的完成城市軌道交通工程建設。
1.2花費時間長
城市軌道交通工程建設花費時間比較長，其中單線也需要四年左右才能完工。
1.3對技術的要求非常高
城市軌道交通建設對技術的要求比較高，所以比較加強對城市軌道交通工程施工技術的管理。
1.4信息量非常大
城市軌道交通建設中，信息量比較大，所以在實際施工中會有很大的工作量。
2城市軌道交通工程施工的技術要點
2.1軌道交通電氣系統施工的技術要點
在城市軌道交通工程施工中，需要配備比較多類型的基礎設施，其中電氣是重要的組成部分。在電氣系統施工中，主要包括電氣系統的安裝和調試，需要對電氣系統的安裝調試進行優化，更好的縮短工期，從而更好的提升電氣系統施工安全性。
2.2軌道交通給排水系統施工的技術要點
在城市軌道交通建設中，其中城給排水系統對市軌道交通運行有直接的影響。在城市軌道交通建設上，需要把軌道交通的給排水系統和市政排水系進行協調化，所以對于城市軌道交通的給排水系統建設要求會比較高。在城市軌道交通的給排水系統中，一般有污水排水系統和廢水排水系統，所以在城市軌道交通施工中，需要對兩者進行區別對待，從而更好的保證城市軌道交通給排水功能。
2.3軌道交通通風系統施工的技術要點
在城市軌道交通建設中，需要做好軌道交通通風系統施工。在風機的安裝上，需要安裝消聲器和電動執行機中的活塞，特別是在隧道中空調需要安裝新風機和排風機。另外在城市軌道交通建設中，要充分保障隧道里交通安全，需要在城市軌道設計上需要注意以下幾個方面。一是在軌道交通設計上，需要減少線路建設。二是在城市軌道交通設計上，需要保證軌道橫向穩定。三是在城市軌道交通設計上，為了更好的控制輪軌之間的力度，需要在軌道的板底設置一些彈性層。
3城市軌道交通工程相關管理措施
3.1制定科學的工程質量管理體制
在城市軌道交通工程管理中，需要制定科學的工程質量管理體制。由于城市軌道交通建設所涉及的施工技術比較復雜，所以在施工中需要建立各種任務的部門。在施工中，需要保證各個部門之間進行有效合作，才能夠保證城市軌道交通能夠按照規定時間完工。另外在由于城市軌道交通屬于社會公共工程，所以在城市軌道建設中，需要政府投入一定的資金，然后制定相關策略，從而更好的保證城市軌道交通正常施工。
3.2運用先進的施工技術以及設備
在城市軌道交通工程施工中，需要運用先進的施工技術和設備。在城市軌道交通施工中，由于需要進行深度作業，所以對于機械設備要求比較嚴格。在施工中，需要選擇專業素質比較強的工作人員，從而更好的對先進機械設備進行操作，從而更好的提升城市軌道交通施工質量。
3.3施工要進行綠色施工
中圖分類號： C913.32 文獻標識碼： A
1、城市軌道交通項目施工成本計劃的編制
工程項目成本計劃的編制過程，實際上也是工程成本的事前預控過程，施工單位的企業管理層及現場項目管理層都必須認真對待，做好每個環節的工作。
1.1確定責任目標成本
編制施工成本計劃的關鍵是確定責任目標成本，這是成本計劃的核心，是成本管理所要達到的目標，成本目標通常以項目成本總降低額和降低率來定量地表示。
1.2施工成本計劃的編制
工程項目施工成本計劃應在項目經理的組織和主持下，根據合同文件、企業下達的責任目標成本、企業施工定額、經優化選擇的施工方案以及生產要素成本預測信息等進行編制。
2、城市軌道交通項目施工成本目標的控制
2.1城市軌道交通工程項目施工成本控制方法
城市軌道交通項目成本控制的方法很多，一般在工程實踐中只要在滿足質量、工期、安全的前提下，能夠實現成本控制目的的方法都認為是可行的。下面重點介紹四種成本控制的方法。
2.1.1.以目標成本控制成本支出
在城市軌道交通工程施工項目的成本控制中，可根據項目經理部制定的目標成本控制成本支出，這是最有效的方法之一，該方法主要從以下幾個方面加以控制：
1）人工費的控制
項目經理部要根據工程特點和施工范圍來選擇施工隊伍，簽訂勞務合同。人工費單價采用中標后預算規定的人工費單價，輔工還可再低一些。同時，在施工過程中，必須嚴格按合同核定勞務分包費用控制支出，并每月底結算一次，發現超支現象應及時分析原因，清退不合格隊伍。施工過程中，要注意加強預控管理，防治合同外零星用工現象的發生。
2）材料費的控制
由于材料成本是整個項目成本的主要環節，因此，項目經理部應對材料成本予以足夠的重視。對材料成本控制，一是要以預算價格來控制材料的采購成本。由于材料市場價格變動頻繁，往往會發生預算價格與市場價格嚴重背離而使采購成本失控的情況。材料管理人員有必要經常關注材料市場價格的變動，利用現代化信息手段，廣泛收集材料價格信息，并積累系統翔實的市場信息、優化采購，還應對材料價格的上升和下降有一定的預計和準備，以平衡成本支出，降低工程項目成本。二是對材料的數量控制，在工程項目的施工過程中，每月應根據施工進度計劃，編織材料需用量計劃，建立材料消耗臺賬，如超出限額領料，要分析原因，及時采取糾正措施；同時通過實行“限額領料”來控制材料領用數量，并控制工序施工質量，爭取一次合格，避免因返工而增加材料損耗。
3）周轉工具使用費的控制
在項目施工責任成本中，周轉工具使用費是根據施工組織設計中的有關施工方案計算的；目標成本中該項費用是經過對施工組織設計中有關施工方案進一步細化確定的。
4）施工機械使用費的控制
機械使用費的控制與周轉工具使用費的控制相似。在確定目標成本時盡量充分利用現有機械設備，內部合理調度，力求提高主要機械的利用率；對于租賃的機械，應按照使用數量、使用時間、使用單價逐項進行控制。小型機械及電動工具購置及修理費可采取由勞務隊伍包干使用的方法進行控制。
5）現場管理費的控制
現場管理費包括項目經理部管理人員工資、獎金、交通費、業務費等。現場管理費內容多，人為因素多，宜采用全面預算管理來控制，對業務費、差旅費等包干使用，對一些不易包干的費用項目，可通過建立嚴格的審批手續來控制。
2.2以施工方案控制資源消耗
施工項目中資源消耗是成本費用的重要組成因素。因此，減少資源消耗，就等于減少成本費用；控制了資源消耗，也等于控制了資源費用。
采用施工方案控制資源消耗的方法和步驟是：
2.2.1在工程項目開工以前，根據施工圖紙和工程現場的實際情況，同時制定施工方案，包括人力物資需用計劃、機具設備等，以此作為指導和管理施工的依據。
2.2.2組織實施。施工方案是進行工程施工的指導性文件，對生產班組的任務安排，必須簽發施工任務單和限額領料單，并向生產班組進行技術交底。在施工任務單和限額領料單的執行過程中，要求生產班組根據實際完成的工程量和實際消耗人工、實際消耗材料做好原始記錄，作為施工任務單和限額領料單結算的依據。在任務完成后，根據回收的施工任務單和限額領料單進行結算，并按照結算內容支付報酬。
2.2.3采用價值工程，優化施工方案。同一工程項目的施工，可以有不同的方案，選擇最合理的方案是降低工程成本的有效途徑。采用價值工程，可以優化施工方案。應用價值工程，既要研究技術，又要研究經濟，即研究在提高功能的同時不增加成本，或在降低成本的同時不影響功能，把提高功能和降低成本統一在施工方案中。
2.3運用目標管理控制工程成本
運用目標管理控制工程成本，應從組織、經濟、合同等多方面采取措施。要有明確的組織機構，有專人負責和明確管理職能分工；技術上要對多種施工方案進行選擇；經濟上要對成本進行動態管理，嚴格審核各項費用支出，采取對節約成本的獎勵措施等；合同措施主要是收集、整理設計變更、工程簽證、費用索賠、決算書發文等。
在選用成本控制方法時，應該充分考慮與各項施工管理工作組結合。例如在計劃管理、施工任務單管理、限額領料單管理、合同預算管理等工作中，跟蹤原有的業務管理程序，利用業務管理所取得的資料進行成本控制，不僅省時省力，還能幫助各業務管理部門落實責任成本，從而得到他們的有力配合和支持。
3、城市軌道交通項目施工成本核算
3.1城市軌道交通工程施工成本核算的對象
成本核算對象是指在工程成本計算中，確定歸集和分配生產費用的具體對象，即生產費用承擔的客體。成本計算對象的確定是設立工程成本明細分類賬戶，歸集和分配生產費用以及正確計算工程成本的前提。施工單位工程項目成本核算的應以具有獨立設計文件、造價文件以及能獨立組織施工的單位工程為核算對象。但施工合同包含兩項以上單位工程時，要分別進行不同單位工程的成本核算，以便掌握不同工程類型產品的成本水平和相關資料。對于達不到單位工程整體范圍的施工合同，則按合同造價界定范圍進行成本核算；承包多個單位工程中同類性質專業工程的施工合同，仍應按各單位工程進行專業工程成本核算。
在城市軌道交通工程施工中，工程成本核算對象的劃分，一般是根據按照車站和區間分別核算。
4、城市軌道交通工程項目成本分析
施工項目成本分析包括對施工成本偏差的數量、來源和原因所進行的分析，以及對施工成本變化趨勢的分析。成本分析的目的在于揭示影響成本升降的因素，尋求進一步降低成本的途徑、手段和措施。
從成本分析應為施工生產服務的角度出發，施工項目成本分析的內容應與成本核算對象的劃分同步。
項目成本會計每月（節點）按成本費用項目進行承包成本分析，提出項目截止至本月（節點）累計成本完成水平，并逐項分析各項費用本月（節點）盈虧情況，尋找節超原因，提供給項目經理參考。項目經理根據成本會計提出的成本分析情況，定期或不定期的召開項目經濟活動分析會，總結經驗，汲取教訓，為下月（節點）成本控制制定對策。
5、城市軌道交通工程成本分析考核
成本分析考核是在成本分析的基礎上進行，將施工單位管理人員及工人的工資與施工成本控制的情況直接掛鉤，讓每位職工都參與成本控制之中，對于分包隊伍，按照限額領料控制情況、工程進度進行綜合考核，獎罰分明。
中圖分類號：U213文獻標識碼： A
一、工程風險管理概述
風險管理是指項目管理人員通過風險識別、風險評價、風險對策及通過多種管理方法、技術和手段對項目活動涉及的風險實行有效的控制，采取主動，創造條件，盡量把風險減小到最低水平，以最少的成本保證安全、可靠的實現項目的總目標。風險管理直接影響企業的經濟效益。做好風險管理工作，可避免許多不必要的損失，從而降低成本，增加企業利潤。通過風險轉移，可將潛在的重大損失轉移給他人，例如保險公司等。通過對風險進行恰當的分析，做出正確的預測，可采取斷然措施以獲取意外收益。建設工程風險管理是對項目可能出現的風險進行主動控制和管理，其目標是實現投資、工期、質量和安全控制。現代工程風險管理理論認為，任何工程項目都有風險，工程風險管理是決定工程項目能否成功的關鍵因素，是提高對造價、工期控制精度和質量控制水平的主動措施，也是建設市場運行機制發揮作用的重要保證。隨著經濟發展和科技的進步，工程風險程度愈來愈大，工程風險管理作為工程項目管理的關鍵因素而受到越來越廣泛的重視。
二、城市軌道交通土建工程的特點
城市軌道交通工程是一項巨大的市政工程，其土建工程施工與一般的工業生產過程相比，也有許多不同之處，這些不同之處主要是由于城市軌道交通構筑物的特殊性所決定的。城市軌道交通土建工程具有許多特點，其中對施工過程具有較大影響的主要有：產品的體形龐大、復雜多變、整體難分、不能移動。這些特點又使得城市軌道交通土建工程產品的生產(即施工過程)具有與一般工業生產不同的特點，其中最主要的就是：生產的流動性、生產的單件性、生產周期長、地下和露天作業多、地理位置特殊、質量與安全方面的要求高以及與地質環境關系密切等。
(一)生產的流動性
生產的流動性是由于土建產品固著于地上不能移動和整體難分所造成的。它表現在兩個方面：一是施工單位(包括施工人員和機具設備等)隨著建筑物或構筑物坐落位置的變化而整個地轉移生產地點；二足在一個產品的生產過程中施工人員和機具等要隨著施工部位的改變而沿著施工對象上左右流動，不斷地轉移操作場所。因此，在生產中，備生產要素的空閑位置和相互問的空間配合關系就經常處于變化的過程之中。空間的變化也就意味著施工條件的變化，必然要影響到其他方面的關系和組織與管理工作。機械設備等生產資料為適應流動性的需要，其中的大多數就不能不是作。機械設備等生產資料為適應流動性的需要，其中的大多數就不能不是比較小型的，其選擇與使用也不能不受到旋工場地和條件變化的影響。施工所需要的房屋和水電動力等設旖大多數也需要在現場臨時建造、使用，完工以后又要拆卸或拆除。施工所需要的材料物資，有些(如水泥、鋼筋、砂、石等)要根據就地取材的原則來選用，其規格、品種等都將因地而異，有些還需要白行組織生產。場內外的運輸隨當地環境和原有交通條件的變化也需要重新組織。運輸方式、運輸距離等都將會有所不同。現場的平面布置、各個生產要素的空間關系，也因施工條件的變化面需要重新安排。因空問變化而造成的自然條件(氣候、地質等)之不同，對各生產要素結合的方式(施工方法)和時間關系(施工進度)將產生較大的影響，不能不加以慎重考慮。人機的流動、操作條件和工作面的不斷變化，無疑會影響勞動的效率，甚至勞動的組織。此外，生產的流動性又是與施工的順序性緊密地聯系在一起的。考慮到產品整體性的要求，建筑產品生產過程中，其“零部件”(各分部、分項工程)的生產常常是與裝配工作結合進行的，一經建造即成一體則再也不可能隨便再行拆裝。所以，施工必須按嚴格的順序進行，人機的流動也必須按照相應的順序進行。生產的流動性對于施工的組織與管理工作有著重大的影響。
(二)生產的單件性
生產的單件性與土建產品固著于地上不能移動和其復雜多變、各不相同的特點有關。因為各個建筑物和構筑物的用途都不同，各有其特殊的功能要求：因為各個建筑物和構筑物坐落位置也都不同，致使其所處的自然條件與技術經濟條件(如地形、地質、水文、氣候、資源、交通等)各有差異。所以，每個工程的結構、構造、造型、布局、材料等幾乎不可能完全一樣。工業建筑與民用建筑固然不同，即使同為工業建筑或民用建筑、重型廠房或輕型二房、公用建筑或居民住房，也是大有差異，甚至按同一標準設計建造的、看起來完全一樣的建筑物，其基礎就可能并不完全一樣，更不用說房屋與橋梁、隧道、地下車站的差別了。因此，每個工程的施工組織都必須單獨設計，并訂出相應方案與計劃。
(三)地下和露天作業多
地下作業多是城市軌道交通土建工程區別于普通民用建筑工程的特點。大多數地鐵車站和區間位于城市地下十幾米甚至數十米，環境特殊，給旌工帶來很多不便；隨著社會的發展，有越來越多的地面和高架城市軌道交通工程投入建設，這些工程除了露天生產以外，不可能有別的方法，即使隨著工業化水平的提高，構件逐步轉入專門的工廠生產，也不可能從根本上改變這種狀況，這就不可避免地使得施工過程容易受到自然氣候條件的影響。在不利施工的冬季和雨季，還要采取特殊的旌工方法與技術措施，要求增加某些新的生產要素(如測溫工、供熱設備和防凍、防雨物資等)，工人的勞動效率可能也會有所降低，保證質量和安全的問題特別突出。由于這一切，也就不能不進一步影響施工進度的安排和工期。在建筑施工中存在著大量的地下和水下作業也是常有的，再加上立體交叉的多層作業，因此保證工人的安全生產在城市軌道交通土建工程施工中就成了一個突出的問題，在施工組織與管理工作中處于特殊的地位。
(四)地理位置特殊
大部分城市軌道交通工程處于大城市市區，周邊環境特殊，區間和車站經常在大型建筑物基礎中通過或與他們靠近，施工過程中小小的失誤，可能造成大的災難，所以施工難度有時特別大。
(五)質量與安全方面的要求高
城市軌道交通是公益性事業，與城市全體居民的生活息息相關，所以在設計壽命周期內的質量和安全方面較一般建設工程有更高的要求。從而給土建工程施工以更大的壓力和要求。
三、管理流程及實施
工程承保前期，首先，施工企業向保險公司提交保險請求、設計圖紙和施工方案等工程資料，然后，保險公司工程技術人員根據施工企業提交的資料和工程現場考察結論對投保項目進行風險評估，得到項目的總風險度和所有旆工項目中安全風險較大的薄弱環節(即典型風險)，根據項目總風險度，保險公司決定是否投保和厘定保費。在施工企業和保險公司雙方認可的條件下進行簽單承保，同時保險公司組織專家對所有的典型風險進行逐個分析，找出防范控制措旌，向施工企業遞交風險分析和防范措施報告，根據報告保險公司可以把對施工企業安全風險管理方面的要求寫進保險合同。工程承保期間，保險公司要定期到施工現場檢查保險合同的執行情況和查找新的風險因素，對不符合安全風險管理要求的施工方法和環節，及時向施工企業提出建議和督促整改。由于土建工程的不確定性，施工企業應當及時向保險公司通報工程變更和施工方案的變化情況，保險公司應當隨時就新的情況進行風險評估，向施工企業反饋風險評估報告和風險控制的措施建議。
參考文獻
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一、南寧市大學明秀路口的周邊環境
南寧市大學路和明秀路的交叉路口位于廣西大學和一些已經規劃好的居民小區，這里將建立南寧市軌道交通工程一號線近期工程的第八個站――廣西大學站，車站的西南角是碧園商業廣場，東北角為一些老的小區，西北角是已建設完成的世貿西城，西南角是東南角也將是住宅小區。周邊環境主要是住宅小區和學校，因此客流量很大，適合建立一個車站。
根據研究我們知道，廣西大學站由車站的主體、主體、兩端盾構始發井、出入口、風亭等，這些工程的施工都使用明挖順筑法施工，而車站的主體結構和兩端盾構始發井圍護結構采用地下連續墻+內支撐體系；出入口、風亭等附屬采用鉆孔灌注樁+雙重管旋噴樁；為滿足地面交通疏解的需要，在大學路和明秀路口設有一鋪蓋段。
二、關于連續墻施工前的準備的探討
由于廣西大學站大學路的中間，兩邊都是大樓，道路基本不能進行擴寬，因此如何在場地優先的情況下，如何更快的施工是一個問題，而施工前的準備工作是非常重要的。
首先要對槽段進行劃分，要根據施工的圖紙和現場的加密導線點在引導的墻上準確的畫出槽段的分幅線，而且要用紅油漆表明槽段編號。其次要對施工用的泥漿工藝進行配置，泥漿的配置是一個地下連續墻施工的重要一環，泥漿配置的好壞能直接影響到連續墻的穩定性，如果是新配置的泥漿就必須先經過實驗室的檢驗來確定，在配置時應該采用性能好的膨潤土、純堿、高濃度CMC和自來水作原材料。新拌制泥漿應貯存24小時以上或加分散劑使膨潤土（或粘土）充分水化后方可使用。施工中應該根據連續墻的實際情況，及時對泥漿指標進行試驗調整。
三、關于連續墻的施工的探討
1、地下連續墻成槽施工的探討
關于地下連續墻的施工，首先要進行的是地下連續墻的成槽工作，根據相關的規章制度，在地下連續墻的成槽前，應該先根據《成槽通知單》檢查相關的技術參數，如果沒有問題在成槽機就位后就可以進行槽段開挖了，而在成槽施工時一般會采用“二鉆一抓”法施工或者“三鉆兩抓”法施工，而無論采用哪種方法施工，都要注意相關的導墻、泥漿和鉆孔等問題，在導墻布置好和要使用的泥漿按要求配置好之后，就要進行鉆孔和成槽，為了更好的鉆孔應該根據地理條件，選擇合理的鉆孔速度。在做好以上技術層面的準備工作后，就可以進行槽段的挖掘，槽段的挖掘一般都分為兩個部分，就是普通土層的挖掘和巖石層的挖掘。在進行普通槽段的挖掘時一般都采用跳槽挖掘方式，就是先挖兩邊，再挖中間而且挖的時候要實測垂直，要是出現偏差要及時的給與糾偏。而在挖掘的過程中在液壓抓斗槽壁機定位后，抓斗平行于導墻內側面，抓斗下放時，自行墜入導墻內，以保證成槽精度。然后土層成槽時不能滿斗挖土，因為土在泥漿中經過擠壓后，會影響泥漿質量，使泥漿粘度比重增大。裝土的抓斗提升到導墻頂面時，要稍停，待抓斗上泥漿瀝凈后，再提升轉到臨時堆土場，以防泥漿污染場地。掉在導墻上的泥土清至槽孔外，嚴禁鏟入槽中。抓斗挖土過程中，上、下升降速度均緩慢進行，抓斗下放時還要閉斗，開挖時再張開，以免造成渦流沖刷槽壁，引起坍孔，抓斗下放挖土時，抓斗中心對準放于導墻上的孔位中心標志物，并順著導墻外側壁下放，保證挖土位置正確。
而對于巖層槽段的挖掘一般的機器都不能在開挖的部分采用沖擊鉆輔助的方式進行施工，應該先對入巖最深的槽段直接采用沖擊鉆機成槽施工，泥漿護壁反循環出碴。巖層段采用圓錘跳孔施工，先施工完奇數孔，再施工偶數孔，然后用方錘擊打兩孔之間小墻，最后采用抓斗清孔。而在對巖層槽段的挖掘過程中，當沖擊鉆進工法成槽時，渣土主要通過泥漿反循環攜帶出地面，從溝槽出來的泥漿含有大量的土碴，土碴容易沉積，應派專人負責泥漿溝清理工作，防止泥漿倒灌流入正在開挖施工槽段，在沖擊鉆進工法成槽時，先開始沖擊鉆進的奇數沖擊孔應嚴格控制其垂直度，嚴防偏槽，并且嚴格控制成槽過程中護壁泥漿的質量，加強護壁，減少因硬巖成槽時間過長而引起槽壁坍塌情況發生。最后應該注意加大沖程、加快沖擊頻率，沖擊過程中還要注意及時的糾偏，如遇半軟半硬地質，必要時回填石塊進行糾偏。
在挖掘完成后還要進行刷壁和清渣等措施，最后還有進行對所挖掘的橋段的檢驗，可以采用測錘、鋼尺、超聲波測壁儀、泥漿比重儀檢測槽段深度、寬度、平面位置、垂直度、沉渣厚度及槽底泥漿比重，以檢驗開挖后槽段質量是否滿足設計、規范要求。
2、連續墻的鋼筋籠制作和吊裝的探討
鋼筋籠的制作和吊裝是連續墻中重要的一步，而鋼筋籠的制作必須滿足工程設計要求的規范和措施，連續墻鋼筋均采用焊接，主筋均采用閃光對焊連接，其余鋼筋按設計尺寸下料后，現場焊接，接頭要相互錯開，地下連續墻槽段在五號線隧道下穿一號線范圍內，底板下所有鋼筋均為玻璃纖維筋。
對于鋼筋的焊接應該滿足國際的質量標準的要求，對于手工的電弧焊應該保證藥皮沒有裂縫等缺陷，相關的焊條和鋼筋、鋼材必須有出廠證書和復試的報告單等，而執行手工焊的工人必須持有相關的資格證書，最好在開始焊接之前進行簡單的試焊，并做出一些簡單的模擬件，在進行焊接時應該嚴格的執行焊接相關的技術要求。
為了使鋼筋籠在作業的過程中能有足夠的剛度，應該根據槽段適當的設置桁架筋，一般的連續墻接頭都采用工字鋼的接頭，工字鋼由14mm厚鋼板焊制而成，并與鋼筋籠水平筋牢固焊接，隨同鋼筋籠一起下放。工字鋼底部應比鋼筋籠略長，并插入槽底，為滿足鋼筋籠護層厚度要求，應該適當的設置一些定位墊塊，墊塊應該與鋼筋籠豎向鋼筋焊接牢固。
在連續墻鋼筋籠的腰梁與鋼圍囹連接的地方預埋鋼筋，預埋的位置必須沒有偏差，而隨著鋼筋籠吊放入槽段中的測斜管，應該與鋼筋籠連接可靠并且固定，一般測斜管都采用特制的PVC管管間銜接采用自攻螺絲固定并進行密封，測斜管的頂、底兩端頭用布料堵塞，蓋好管蓋，防止砼堵塞；鋼筋籠在起吊前必須對該槽段導墻面標高進行實測，從而確定吊筋的長度，保證鋼筋籠安放時籠頂標高滿足設計標高，使鋼筋籠預埋件位置準確，在吊放過程中應該嚴格按照《鋼筋籠起吊專項方案》進行吊點布置，鋼筋籠下放時要對準位置緩緩入槽，嚴禁強行沖放。
四、施工中需要注意的一些問題的探討
1、地下連續墻厚度為800mm，垂直度允許偏差為1/300
2、鋼筋接頭采用焊接，主筋與箍筋應采用點焊連接。
3、新拌制的泥漿應儲放24小時后方可使用。
4、施工過程嚴格控制地面荷載，安放鋼筋籠要做到穩、準、平。加強工序間的銜接。
5、防止砼澆筑時槽壁塌方，鋼筋籠下放后，附近不得有大型機械行走，以免引起槽壁土體振動；
6、起吊鋼筋骨架時，下方禁止站人.
參考文獻：
[1] 王國曉;楊濤;陸原;郭晟;;城市中心地區單向交通系統研究[J];城市交通;2006年05期
一、前言
我國國民經濟的快速發展大力推動了城市化進程，城市人口逐漸增多，城市軌道交通事業得以蓬勃開展，軌道交通日益受到人們的關注。由于城市軌道交通工程在施工時面臨著周邊環境復雜，各種建構筑物、地下管線多，且對施工變形控制要求高；工程地質與水文地質復雜，不確定因素多；結構形式較多，施工方法交叉變換多，施工難度大等諸多問題，因此我們必須要重視其施工方法和施工工藝的研究。
二、城市軌道交通的特點
1.軌道交通是世界公認的低能耗、少污染的“綠色交通”，是解決“城市病”的一把金鑰匙，對于實現城市的可持續發展具有非常重要的意義。
2.軌道交通安全性較高
軌道交通運行在自己專用的軌道上，與其他交通工具沒有交叉點，不受其他交通工具的干擾，依靠先進的通訊、信號系統運作，較少發生事故。
3.軌道交通運輸能力較大
軌道交通由于高密度運轉，列車行車時間間隔短，行車速度高，列車編組輛數多而具有較大的運輸能力。單向高峰每小時的運輸能力最大可達到6萬～8萬人次（市郊鐵道）；地鐵達到3萬～6萬人次，甚至達到8萬人次；輕軌1萬～3萬人次，城市軌道交通的運輸能力遠遠超過公共汽車。據文獻統計，地下鐵道每公里線路年客運量可達100萬人次以上，最高達到1200萬人次，如莫斯科地鐵、東京地鐵、北京地鐵等。城市軌道交通能在短時間內輸送較大的客流，據統計，地鐵在早高峰時1h能通過全日客流的17%～20%，3h能通過全日客流的31%。
4.軌道交通快捷性好
與常規公共交通相比，城市軌道交通由于運行在專用行車道上，不受其他交通工具干擾，車輛可以保持較高的運行速度，有較高的啟、制動加速度，列車停站時間短，上下車迅速方便，而且換乘方便，從而可以使乘客較快地到達目的地，縮短了出行時間。
5.軌道交通舒適性較高
與常規公共交通相比，城市軌道交通的車輛具有較高的運行穩定性，車輛、車站等均安裝有空調、通風等設施，車站導向明確，自動售票機、自助終端等設備為乘客提供便利，因而具有較好的候車環境和乘車條件，其舒適性優于公共汽車、出租車。
6.軌道交通具有較高的準點性
軌道交通由于在專用行車道上運行，不受其他交通工具干擾，不產生線路堵塞現象并且不受氣候影響，是全天候的交通工具，列車能按運行圖的時刻表運行，在列車準點方面較有保障。
三、城市交通軌道的施工方法及施工工藝
現階段全世界城市軌道交通線路的軌道結構型式一般采用短軌枕式整體道床結構。通常來講，短軌枕式整體道床結構主要有以下幾種施工方法和施工工藝：
1.分段換軌法
我國很多城市軌道交通既有無縫線路進行改造時，多采用分段換軌法。分段換軌法的主要作業程序是，先將250m或500m長鋼軌運至鋪設地段，擺放于線路兩側，焊成單元軌節，一臺收軌機將拆除的短軌收放于軌枕中間，另一臺收軌機將擺放于線路兩側的長單元軌節收到承軌槽內，調整軌距安裝扣件，將拆除的舊鋼軌回收裝運。
分段換軌法比較適用于既有線的改造施工，若新建線路采用此方法進行施工，不僅會降低施工效率，還會浪費大量的短軌。
2.軌排鋪設法
長鋼軌鋪設法就是在車站或區間軌道等鋪軌基地上，預先將鋼軌和軌枕組裝成一定長度的長軌排，然后用軌排運輸車運至鋪設工地預先設置好的鋪助導軌上，用軌排運輸車上的一排門式起重機，將長軌排鋪設于鋪助導軌位置，并及時調整軌道的幾何尺寸，然后立模澆筑混凝土支墩和整體道床混凝土，最后用牽引裝置牽引鋪助導軌向前移一單元，并焊接連接結構，同時軌排運輸車返回組裝地，如此循環，進行下一軌排的鋪設，直至施工到設計里程。
鋼軌鋪設法采用基地組裝軌排，工廠化生產，技術可靠，易于管理，而且施工過程中不會對線路鋼軌造成污染和損傷，但鋪軌效率不太高，德國IEC鋪軌作業基本采用此方法，平均作業效率為750m/d，另外此種方法長期占用區間，對于客運專線來說其站間距長，工期緊，一個區間內要進行鋪軌、焊軌、補碴、整道、線路鎖定等多工種作業，所以不很適用，故不經常采用。
3.單根軌枕綜合鋪設法
單根軌枕綜合鋪設法的主要作業程序是：首先將軌枕、廠焊長鋼軌裝至枕軌雙層運輸車上，上層裝軌枕，底部裝長鋼軌；然后機車推送枕軌運輸車至鋪軌現場與鋪軌機組連掛；最后鋼軌抽拉裝置抽拉長鋼軌到鋪軌機前端，由鋼軌引導車引導，鋪軌機前端的鋼軌連續放送裝置向前放送長鋼軌并預鋪至線路兩側。鋼軌預鋪的過程中，每隔15m距離布設低滾道承擔長鋼軌以減小阻力和曲線上固定鋼軌。鋼軌收軌鋪設時，鋼軌引導車的引導輪將鋼軌定位到收軌控制的第一個收軌位置，布枕機按要求布設軌枕，同時收軌器將線路兩則的長鋼軌收至承軌槽內，后續人員補上扣件。如此循環，將枕軌運輸車的所有軌料鋪設完畢，枕軌運輸車與鋪軌機組分離，由機車牽引返回基地裝料，然后進行下一單元的鋪設。
單根軌枕綜合鋪設法平均鋪軌效率可達到1.5km/d，高峰時可達到2.0～2.5km/d，不必設置軌排組裝基地，省卻了吊卸軌排的門吊等設備，還節省了大量的臨時短軌、輔助導軌等材料，且此方法運輸軌料及空車返回時占用區間的時間較短，對后續的工序如工地鋁熱焊、補碴整道、線路鎖定等影響較小，比較適合于新線鋪軌工程量大、工期緊等施工。秦沈客運專線采用此方法，取得很好效果。
4.推軌鋪設法
推軌鋪設法是一種輔助施工方法，對于有碴、無碴軌道由于交通條件不同，其施工方案也不相同。一般來說對于長大隧道內的整體道床以及無碴軌道來說，由于軌枕塊與道床已澆筑在一起，鋪設長軌時可采取長軌運輸車運輸長軌條，利用推軌車將長鋼軌一次推人承軌臺落槽后上緊扣件，推軌車和運軌車立即在其上行走通過，實現連續作業。對于有碴軌道，當沿線交通條件較好，單根軌枕運輸方便時，也可以先人工布放單枕，然后采取推軌法鋪設長鋼軌。
推軌鋪設法相當于單枕綜合鋪設法中的一個鋪軌工序，但機具略作改造，十分簡單，鋪設速度較快，避免了換軌法鋪設長鋼軌需要二次鋪軌的缺點，也避免了單枕綜合鋪軌法需要昂貴大型專業機械的缺點，是一種常用的長鋼軌鋪設方法。
此外，鋼軌連接頭的焊接質量對整個交通軌道的施工質量影響重大，因此在對城市交通軌道施工方法的選擇時，還要選擇適當的焊接工藝和焊接參數。一般來說焊接工藝和參數的選擇必須要根據不同類型的接觸焊機，按照工程中所使用的鋼軌材質和采用的閃光焊接方式，并結合焊軌現場的具體施工條件，經過反復的試驗再予以選擇和確定。
上述四種施工方法的不同之處主要在于，整體道床施工時采用的鋼軌不同。軌排鋪設法和分段換軌法均采用工廠廠焊長軌條，而對于城市交通軌道工程來說，由于施工場地所限，單獨設置鋪軌基地和焊軌廠十分困難，因此多是采用外地廠焊長軌，然后借助長軌運輸列車運至施工現場。而單根軌枕綜合鋪設法直接采用待焊鋼軌進行鋪設，因此鋼軌的焊接質量是影響單根軌枕綜合鋪設法的關鍵，但是目前由于焊接工藝的發展和改進，鋼軌的焊接質量已經完全能夠滿足城市交通軌道的安全、舒適度等要求，因此單根軌枕綜合鋪設法逐漸成為一種比較理想的城市交通軌道施工方法。
四、結語
可以預見的是，在我國城市化進程中，城市軌道交通將會扮演重要的角色。因此，在進行城市軌道交通建設中，要充分研究論證，統籌規劃、精心設計、合理引進，科學操作，與國內城市具體情況相結合，推動城市軌道交通快速、健康發展。
參考文獻：
[1]屈平 方芳：《軌道交通掀起建設新》，《交通與運輸》，2004年06期
引言
城市軌道交通工程是一項巨大的市政工程，根據建設特點可以劃分為土建工程和設備安裝工程兩部分，其中土建工程具有以下特點：1）地理位置特殊；2）質量和安全要求高；3）涉及工程專業多；4）工程量巨大；5）地下和露天作業多；6）工程與周邊環境關系密切；7）生產的流動性；8）生產的單件性；9）生產周期長等。這些特點決定了城市軌道交通土建工程施工過程中的不確定因素較多，可能發生的事故種類多、損失重。因此城市軌道交通土建工程是高風險項目，在建設之初對工程進行徹底的安全風險分析，對重點風險采取預防措施，施工中加強措施落實和動態風險管理特別重要。
一.城市軌道交通土建工程的特點
城市軌道交通工程是一項巨大的市政工程，其土建工程施工與一般的工業生產過程相比，也有許多不同之處，這些不同之處主要是由于城市軌道交通構筑物的特殊性所決定的。城市軌道交通土建工程具有許多特點，其中對施工過程具有較大影響的主要有：產品的體形龐大、復雜多變、整體難分、不能移動。這些特點又使得城市軌道交通土建工程產品的生產（即施工過程）具有與一般工業生產不同的特點，其中最主要的就是：生產的流動性、生產的單件性、生產周期長、地下和露天作業多、地理位置特殊、質量與安全方面的要求高以及與地質環境關系密切等。
（1）生產的流動性
生產的流動性是由于土建產品固著于地上不能移動和整體難分所造成的。它表現在兩個方面：一是施工單位（包括施工人員和機具設備等）隨著建筑物或構筑物坐落位置的變化而整個地轉移生產地點；二足在一個產品的生產過程中施工人員和機具等要隨著施工部位的改變而沿著施工對象上下左右流動，不斷地轉移操作場所。
（2）生產周期長
城市軌道交通土建工程周期長這個特點的形成是與產品體形龐大、復雜多樣、各不相同并且整體難分的特點分不開的。一條線的土建工程施工期限一般可長達數年。建工程不僅生產時間長，而且由于其所需要的人員和工種眾多，所用物資和設備種類繁雜，為了進行準備也需要稅費許多時間。為了克服這種缺點，爭取生產對時間，人們在組織施工的過程中，充分地利用了軌道交通工程產品體形龐大這個特點所提供的廣闊作業面，在同一施工對象的上下、左右、前后不同空間位置實行立體交叉作業和平行施工，同時進行同工種或不同工種的多種工作，同時完成不同部位的建筑構造部分，以加快工程施工進度，這種組織施工的方法在一般工業生產中是很少有的。
（3）質量與安全方面的要求高
城市軌道交通是公益性事業，與城市全體居民的生活息息相關，所以在設計壽命周期內的質量和安全方面較一般建設工程有更高的要求。從而給土建工程施工以更大的壓力和要求。
二、城市軌道交通土建工程的施工中的安全風險
由于上述的特點，或者說是不利之處，使得城市軌道交通土建工程施工與其他生產工業相比，成為一個高風險的產業。此外，由于城市軌道交通土建工程構筑物結構在整個施工過程中還處于最軟弱的狀態，荷載承受能力最低，任何不利的作用和預料之外的荷載都將給構筑物造成不利的影響、不同程度的損壞或破壞，或者引起該構筑物周圍其他財產的損失、人員傷亡等。
如前所述，風險的產生和存在是由于各種各樣的原因，這些原因可統稱為風險源，而風險源又可以分為自然的原因和人為的原因。自然能原因有地震及地震引起的海嘯，滑坡、山崩、泥石流、洪水等水文地質災窖，臺風、龍卷風和颶風、暴風雪、嚴寒、醚熱等氣象災害。人為的原因有設計的錯誤，施工管理上的問題和錯誤，施工操作的錯誤等。
因此在這種情況下加強對建設工程的保險就顯得十分重要。
三、我國工程保險現狀分析
隨著我國經濟的迅猛發展，大型基礎設施建設規模日益擴大，技術復雜程度逐步提高，土建工程施工安全事故的發生頻率和損失程度也相應增加。另外，隨著我國加入wTO的深入和涉外工程的廣泛開展，國際慣例逐漸融入到我國的工程建設中，工程保險逐漸被建設單位和施工企業所重視，其作用也日益明顯。2003年7月份平安保險、太平洋保險和中國人保等4家保險公司為上海軌道交通四號線透水事故理賠56億元就是一個很好的佐證。西方發達國家工程保險在施工安全風險管理工作中已經發揮著重要的作用，然而，目前我國工程保險業務只是轉移了風險，并沒有從源頭上削弱風險。引進工程保險業務的過程中，如何發揮其在土建工程施工安全風險管理中的作用，保障施工的順利進行是一個非常值得思考的問題。
把整個土建工程施工過程，根據其技術特點分解為若干個小過程并進行分析判斷，找出施工過程的薄弱環節（即典型風險），這樣，可以事先采取預防措施，將意外事故出現的可能性降到最低，避免不必要的損失，這就是施工安全風險管理的思想。
四、基于工程保險的施工安全風險管理模式
4.1基本思想
結合城市軌道交通土建工程的特點，基于工程保險的施工安全風險管理模式的基本思想是充分利用土建工程施工企業和保險公司之間的利益關系，以保險公司為主體進行工程旖工安全風險管理，工程保險業務中，施工企業在保險公司投保，保險公司則利用科學先進的安全風險管理方法和專業的風險管理機構向施工企業提供優質的施工安全風險管理服務。
4.2管理流程及實施
首先，施工企業向保險公司提交保險請求、設計圖紙和施工方案等工程資料，然后，保險公司工程技術人員根據施工企業提交的資料和工程現場考察結論對投保項目進行風險評估，得到項目的總風險度和所有施工項目中安全風險較大的薄弱環節（即典型風險），根據項目總風險度，保險公司決定是否投保和厘定保費。在施工企業和保險公司雙方認可的條件下進行簽單承保，同時保險公司組織專家對所有的典型風險進行逐個分析，找出防范控制措施，向施工企業遞交風險分析和防范措施報告，根據報告保險公司可以把對施工企業安全風險管理方面的要求寫進保險合同。
4.3實施建議
在我國如城市軌道交通土建工程等大型工程施工安全風險管理過程中，成功實施這一模式，還需注意以下幾個問題：
l.按照國際慣例，建議把建筑工程一切險及第三方責任險和人身事故險作為強制性保險納入到我國相關法律規定中；
2.規范強制性保險的投保主體，因為保險標底與施工過程直接相關，為便于風險管理服務工作的開展，建議由施工企業直接投保，而非建設單位投保，保費應納入工程預算當中；
參考文獻：
城市軌道交通工程的建設對于促進土地利用與交通發展的進一步融合。構筑與城市布局及交通需求走廊相一致的交通體系，優化城市結構和布局，強化區域城市基礎設施建設，提升區域中心城市功能，緩解中心城區交通壓力等方面均具有積極作用，其社會效益、經濟效益顯著。
1國內外軌道交通的發展情況
伴隨著工業化及城市化的發展，小汽車逐步進入普通家庭，但是軌道交通仍然占據著交通運輸業非常大的比例，發揮著巨大的作用。許多國家，包括發達國家都大力推行“公交優先”的交通管理模式，以倫敦和東京為例，居民出行的主要方式都是軌道交通，而且比例分別承擔了71%和86%的客運量。此外，一些發展中國家及新興的工業化國家和地區也都在大力發展城市軌道交通，以墨西哥城為例，該國于1966年動工興建地鐵，目前已逐步發展成為有10條線路，總長為178 km的地鐵，總運客量居于世界第3位，僅次于莫斯科和東京。
我國城市軌道交通建設起步相對較晚，20世紀60年代，北京市才采用淺埋開挖法修建了我國首條地下鐵道線路并于1969年10月建成，即目前的北京地鐵1號線。但是近年來，隨著我國經濟的高速發展和城市化進程的加快，我國的城市軌道交通已逐步進入大發展時期。尤其是2008年下半年以來，為有效應對國際金融危機的影響，我國準確及適時地提出了擴大內需、保持經濟穩定增長的宏觀經濟政策，政策指出各級政府繼續加大基礎設施建設的力度，因此各地方政府也紛紛出臺政策規劃，掀起了各地興建軌道交通的高峰。截至2010年，我國第一批城市軌道交通項目投資規模近10000億，規劃線路總長度為2400公里，未來陸續還會加大投資力度。現階段，各有關方面已達成共識，一致認為我國必須大力發展城市軌道交通，而且發展城市軌道交通才是解決中國大城市交通的主要途徑。雖然目前我國城市軌道交通總體規模較小，但已經顯現出了比常規的公共交通更高的運輸效率和更大的經濟效益。
然而，在軌道交通施工過程中，不免會產生大氣、噪聲和震動等環境方面的問題，如何在軌道交通施工的過程中保護環境一直是相關者（例如軌道沿線居民、施工單位和設計單位等）所面臨的問題。當前我國處于軌道交通的施工的高峰期，各地因軌道施工產生的環境問題也逐漸凸顯。
2軌道交通工程施工與環境保護
軌道交通工程施工過程中對環境的影響和要求較大，尤其是我國的城市情況比較特殊：地面建筑較多，地下上下水紛繁復雜，煤氣、電力、熱力和通訊等管道設施繁多，加之市民環保意識也有待于提高，所有這些因素都加大了地鐵和輕軌等交通設施的修建難度。
因此我國就面臨一個兩難的問題：如何一方面使城市的軌道交通建設快速發展，另一方面，又不致使環境遭受破壞，影響自然的和諧。面臨這個棘手的問題，需要有關各方的共同努力，一方面就需要我們技術施工人員對于環境和軌道交通建設有深刻的認識并進行合理的規劃及改進施工的方法，合理的利用環境和保護環境，將保護環境也放在重要地位，另外一方面也要呼吁市民增強環保意識，只有這樣，才能實現和諧施工，促進我國城市快速軌道交通的環境友好型施工，實現軌道工程施工與環境的和諧。
3軌道交通工程施工期間保護環境的方法及實踐
軌道交通工程施工期間，要對環境做出良好的測評并采取有效的保護環境的措施，1998年國家頒布并實施的《建設項目環境保護管理條例》中就明確規定：建設產生污染的建設項目，必須遵守污染物排放的國家標準及地方標準；污染物排放總量必須嚴格的控制在區域內，防止環境污染和生態破壞。因此，施工單位必須積極做好兩方面的工作：一是進行環境背景的分析和調查說明，預測工程施工對環境可能造成的危害及影響，二是根據測評結果制定出預防及減輕施工行為對環境影響的對策。如果施工單位不遵守該例，負責審批該項目的環境保護行政主管部門可責令其停止生產并處10以下的罰款。
3.1環境背景的調查與分析
環境背景分析與調查主要是調查工程施工可能會對環境造成的污染問題，具體包括其受污染范圍、影響程度及起因等都要詳細指出并列表說明。此外，個別的軌道交通建設可能會對減少一些污染有利，因此施工及設計人員應對于施工新引起的環境影響（包括積極和消極）做出與原環境情況的對比分析，進而采取雙贏的有利對策，合理支付軌道交通建設中的環境治理費。
3.2預防及減輕施工對環境的影響
輕軌和地鐵等軌道交通工程的施工特點是施工范圍大，施工周期長、路線長，影響范圍大、涉及面廣。雖然近年來，隨著科技發展和機械化水平的提高，軌道交通工程的設計方法有所創新，建筑設備有所改進，建筑機械有所改進，軌道交通的綜合施工水平也有很大提高，但是由于我國的城市地面建筑林立，地下上下水、電力、熱力、煤氣、通訊等管道設施繁多，地面軌道交通的建筑，包括挖掘、打樁、回填等一系列施工作業，仍不可避免地會給對當地的交通、管道、河流，尤其是市民的日常生活帶來影響，所以建筑施工人員必須將環境保護問題放在首位，施工過程中合理的設計方案及施工方法。
3.2.1合理施工方法的選擇合理施工方法的選擇不僅有利于軌道交通工程的建設，更有利于環境的優化，一般來說，地鐵的暗挖法施工要比明挖法施工對環境響小得多。因此，根據土壤加固改良的方法和地質情況，車站和線區間均可采用礦山法施工。近年來，盾構法修建區間道也越來越普遍，由于暗挖法可能導致變形或地表沉降，因此設計與施工前，設計和施工人員都要有詳細計算與監測，盡量控制與避免土體沉降或過量變形對已有建筑和路及面的破壞。明挖法施工可從減少揚塵、控制噪聲及處理廢水幾個方面降低對環境的影響，詳見表1。
軌道交通工程施工建設過程中，尤其是挖地鐵隧道和降、排水時會對環境造成一定程度的破壞，如可能造成地面沉降；引起地下水動態變化失衡；使地面建筑物和地下管線的變形乃至損傷和破壞等。因此，進行地鐵施工前，設計施工人員要對施工的整體環境進行全面測評。近年來，國內樁基施工技術發展較快，如深圳地鐵一期工程和廣州地鐵一、二、三期工程等都采用了樁基托換技術，上面建筑有幾十層，地鐵從基礎下通過。盾構開挖時，樁基被切斷，整個建筑骨架受力引起變化，如控制不當，就可能會造成應力失衡，最終造成建筑物沉降、開裂、或傾斜。因此，針對樁基托換施工的風險性、技術性很高的特點，施工人員要制定詳細、可行的安全技術，做到文明施工和安全管理，方可保證樁基托換施工的質量與安全。此外，施工過程中對于降、排水方法還需進行充分論證，因為許多城市面臨水資源緊張的問題，此時，技術人員要具體問題具體分析：對潛水承壓水要研究其回灌問題；對上層滯水要研究水的循環和利用問題，施工過程中盡量減少水的浪費；尤其是當施工線路穿過農田、濕地乃至郊區線路時，技術人員更要處理好灌溉和濕地保護的關系，兼顧環境保護和農民的經濟利益。
3.2.2施工泥漿要換代軌道交通施工過程中涉及到大量的樁、墻施工，施工時要用泥漿穩定鉆掘壁面。目前，國內多采用皂土(也稱膨潤土)泥漿。隨著工業的發展和高科技材料的進步，國外與香港、臺灣都已逐漸研制出一種具有更具粘合性的高分子聚合物材料—聚丙烯酸胺超泥漿穩定液。這種泥漿與水拌合后產生膨脹效果，具有高的水的粘滯度優點，因此可在鉆掘壁面形成一層富有韌性的膠質薄膜，防止鉆掘平面崩塌，達到穩定孔洞與溝槽的目的。而且此中材料更易于與泥漿拌合具有無粉塵污染、不需泥漿攪拌池、沉淀池，能促使懸浮泥沙產生凝絮，加速沉淀，并可多次循環使用的優點。北京地區一些水利工程連續墻施工和市內道路、立交橋旋挖樁施工，上海地鐵明珠線二期工程浦東南路地下連續墻施工，都已有采用超泥漿的案例。
3.2.3控制地鐵爆破震動的影響我國的個別城市修建地鐵時可能會面臨有部分或多處線段通過巖石地層的情況，此種情況下，以當前的技術條件，爆破法算是開挖巖石隧道最經濟適用的方法。目前，國內外控制爆破震動影響范圍，降低爆破震動影響的主要途徑是：降低爆破震源的爆炸能量，以控制爆破震動的危害程度；阻斷震動波傳播擴大，減少爆破震動波的影響范圍，因此決定采用爆破法時一定要進行全方位的測試，獲得當地爆破衰減規律及盡量避免可能造成的受害影響程度。
4結論與展望
城市軌道交通的施工與環境保護的問題必須引起有關各方的關注，因為其是保持城市交通可持續發展必然要面對和必須要解決的問題，只有合理規劃城市軌道交通的建設并盡可能減輕軌道交通工程建設對周邊環境的影響，才算是處理好了工程建設與環境保護的關系，才能打造成可持續發展軌道交通工程。目前我國軌道交通施工日趨成熟，在環境保護方面已形成一定的基礎和條件，如何在這方面做的更好，還需更多的研究和實踐。
參考文獻
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[2] 中投顧問.2009-2012年中國城市軌道交通與設備行業投資分析及前景預測報告[r]. 2009(2).
Abstract: From the construction side, through the identification of the risk of mechanical and electrical engineering, city rail transit construction stage, establishment of city rail transportation risk assessment system, using the fuzzy hierarchy analysis of risk evaluation of mechanical and electrical engineering, city track traffic model establishment method. This paper based on the empirical study of Guangzhou metro station HZ Mechanical & Electrical Engineering, effectiveness and applicability of the verification of the risk evaluation model.
Key words: city rail transportation, mechanical and electrical installation, construction risk, fuzzy analytic hierarchy process
中圖分類號：TH-39文獻標識碼A 文章編號
因具有運量大、速度快、安全、準點、節約能源等特點，城市軌道交通已被世界各國普遍認為是解決城市交通問題的根本出路。城市軌道交通機電工程是一個多工種、多工序、多系統的復雜生產建設過程，機電工程的成敗將直接影響到城市軌道交通工程為使用者提供的服務及整體功能的發揮，并將直接影響使用者的感官體驗。
城市軌道交通機電工程主要包括供電系統、通信信號系統、通風與空調系統、給排水消防系統、火災自動報警系統、氣體滅火系統、綜合監控系統、自動售檢票系統等。城市軌道交通機電工程的主要特點有：施工工序復雜，投資比重大；現場組裝工作量大、施工管理復雜；各專業設備材料多、種類繁雜；施工進度、質量及工程總投資受多種因素制約；施工作業面狹窄、集中施工困難；施工界面多，組織協調困難；各級人員素質要求高；工序多成品保護困難等等。
1城市軌道交通機電安裝工程風險識別
城市軌道交通機電工程和其他工程建設項目一樣，建設方的總體目標為控制工期、控制投資和控制質量，以及過程管理的安全。
從風險定義的角度分析，城市軌道交通機電安裝及裝修工程的風險有以下特征：（1）損失的波及面廣：各系統交叉復雜注定風險損失的波及面廣泛；（2）損失的潛在性：城市軌道交通的風險影響往往要到運營階段才體現；（3）風險發生的不確定性：城市軌道交通機電影響因素眾多，有些因素可能立即導致嚴重后果，但有些因素可能工程完工都不會引發事故；（4）風險引發的損失不確定：風險的經濟損失牽扯面大，損失難以估計，風險引發的社會影響更是難以估算。
從建設方角度以實現城市軌道交通機電工程的總體目標為出發點。城市軌道交通機電工程建設方的風險因素主要分為招標與供貨風險、工程變更風險、建設環境協調風險、施工作業風險和維穩風險。各類風險又可細化為各二級風險，如下表1-1城市軌道交通機電工程風險指標
表1-1城市軌道交通機電工程風險指標
2城市軌道交通機電工程風險評價指標
風險識別以后，首先需要對各風險指標進行估計和量化，評估風險發生的概率和可能導致的損失程度。對于風險發生的概率可按下表進行評判：
表2-1風險發生概率評價指標
對于風險導致的損失按下表進行評判
表2-2風險影響程度評價指標
3模糊層次分析法模型
層次分析法通過構建層級結構模型、判斷矩陣計算各層次風險因素對總目標的組合權重，從而得出不同可行方案的權重，為進行方案決策提供了依據。層次分析法在應用中存在以下局限性：
（1）它只能在給定的方案中去選擇最優的方案，但不能給出新的解決方案。
（2）判斷矩陣的一致性檢驗非常困難，一旦一致性檢驗不通過，則需要重新構建判斷矩陣。
（3）層次分析法中所構建的層級結構模型及判斷矩陣的建立都是依靠決策者的主觀判斷，往往可能導致決策的失誤。
模糊綜合評價法是通過引入模糊數學的概念，將風險因素的評價指標以模糊集合的方式表達，相比于層次分析法的對風險的影響程度評價更為準確，適合大型工程項目的風險評價工作。模糊綜合評價法的重點是風險因素權重的確定。本文以層次分析法確定風險因素的權重，采用模糊綜合評價法構建城市軌道交通機電安裝及裝修工程的風險評價模型。步驟如下：
（1）建立風險評價指標和風險因素集
根據第1節建立的風險指標，對一級風險和二級風險分別構建風險因素集：一級風險因素集
二級風險因素集，，，，
（2）建立風險評價集及模糊關系矩陣
根據第2節建立的城市軌道交通風險評估指標，從風險發生的概率及風險造成的影響兩個方面對風險進行估計，從以上兩個維度將風險等級化為5個等級，一級表示風險發生的概率低造成的影響小，五級表示風險發生的概率大造成的影響也大，并依此建立風險評價集
（3）建立模糊關系矩陣
風險評價集建立以后，需要針對每個評價等級對風險因素進行評價，為保證評價結果的準確性和有效性，邀請專家對各個風險指標所適用的風險等級進行選擇，形成專家打分表（表格中的分值即為選擇該項的專家數），最后通過一定的統計分析的方法確定各類風險的評估值。
表3-1 專家打分統計表（示例）
最后依照專家打分表得到模糊關系矩陣
并依次得到，，，，
（3）用層次分析法構建判斷矩陣，計算權重向量，確定風險因素的權重H
按照層次分析法的步驟對各層次的風險構建兩兩比較判斷矩陣，，，，，，
計算判斷矩陣的權重向量，并通過一致性檢驗，依次得到各級風險的權重（層次分析法的判斷矩陣權重向量計算機一致性檢驗此處不作詳細介紹,詳細介紹可翻閱參考文件[5] 《經濟管理中常用數量方法》）
，，，，，
（4）對各層風險因素進行模糊綜合計算
，，，，
最后根據計算得到的二級風險指標模糊評價值構建構建一級風險指標U的評價矩陣R
中圖分類號：U213文獻標識碼： A
前言
隨著我國社會經濟生活的發展以及人們城市生活的變化，城市軌道交通工程項目也越來越多。因此，對城市軌道交通工程項目施工過程的管理就變得非常重要。然而，城市軌道交通工程項目成本管理的內容涉及到許多方面，貫穿于工程項目管理活動的全過程。所以，城市軌道交通工程項目的管理是一個非常復雜的過程。
城市軌道交通工程施工項目管理概述
城市軌道交通施工項目是在設計、土建施工、設備采購、設備安裝以及建筑裝修等相互聯系的一系列任務前提下，有效利用人力、資金等資源，為實現具備地鐵運營條件所做的一切努力。目前我國城市軌道交通施工管理，主要采用項目管理的方式，并取得了一定的經濟效益和社會效益。由于工程項目管理具有突出的優點，不但能夠組織工程有序進行按照程序施工，還能有效保證工程質量和工程的安全性。基于這種理由，在目前工程建設領域，工程項目管理得到了廣泛的應用。為了保證城市軌道交通工程能夠達到建設目的，我們有必要在施工中積極推行項目管理制度，依靠項目管理制度有效約束施工行為，保證城市軌道交通工程在工程質量和安全性上都能夠符合要求。
通過對城市軌道交通施工項目管理了解后發現，目前城市軌道交通施工項目管理主要包括項目前期管理、項目運行管理、項目評價管理、項目保障措施方面。以下我們將對整個項目管理過程進行深入的分析和探討。
三、城市軌道交通工程施工項目管理的主要過程
目前城市軌道交通工程施工項目管理主要分為以下接部分：
1.項目前期管理
經過了解后發現，在城市軌道交通工程施工中，項目前期管理主要包含以下幾個部分：項目策劃、項目經理部的組建、項目施工前期準備。
（一）項目策劃
項目策劃屬于前期管理的第一階段，主要是指城市軌道交通工程項目在立項之后的招投標工作、編制項目所需的各種策劃書及文件、編制項目的實施計劃并對該計劃進行審批。
（二）項目經理部的組建
項目正式確立之后，要有施工方根據施工人員的組成，組建有效的項目經理部這一管理機構，通過項目經理部這一機構，有效構建城市軌道交通工程施工項目的整體管理體系，保證項目管理有效進行。
（三）項目施工前期準備
管理層建立完畢后，就要進行全面的施工前期準備階段，在這一階段中，我們要仔細研究施工圖紙，并與現場結合，核對圖紙各項內容。此外，我們還要對施工用地、用水、用電辦理各種手續，并組織施工所需的各項材料。
2.材料的控制
材料的控制是全過程的控制，合理安排材料進場，對材料做進場驗收，抽檢抽樣，并報檢于甲方、設計單位，整理分類，根據施工組織平面布置圖指定位置歸類堆放于不同場地。對于到場材料，清驗造冊登記，嚴格按照施工進度憑材料出庫單發放使用，并且需對發放材料進行追蹤，避免材料丟失或者浪費。對于材料的庫存量，庫管員務必及時整理盤點，并注意對各材料分類堆放，易燃品、防潮品均需采取相應的材料保護措施。
3.工程項目的成本控制
提高過程管理水平，應從項目成本控制開始。
（一）加強合同管理
合同管理是施工階段造價控制的關鍵。建設單位造價管理人員應充分理解、掌握合同條款，利用合同條款及時解決工程造價方面的糾紛，減少承包商的索賠機會。
（二）加強工程變更的控制
由于建設單位、設計、施工等方面的原因，在工程項目實施過程中，常常會導致工程費用發生改變。要合理控制工程變更的發生，首先應了解產生工程變更的原因，然后再針對這些原因采取相應的措施。要突出事前控制、強化事中控制、完善事后控制，制定一套完整的計量、支付、變更的管理程序。
對于施工單位提出的變更要求，必須先由承包方立項，上報管理工程師審核，由建設單位批準后實施。提高對設計單位的管理要求，對變更設計和修改費用額度要加以限制，杜絕設計人員隨意變更的現象。對于可變可不變的項目，原則上不變更；對于必須的設計變更，也應盡量提前提出，以減少變更產生的損失；對工程造價影響較大的變更，要先算后變。
4.工程項目的風險控制
城市軌道交通工程項目最大的特點是交叉作業多、工序繁雜、施工條件差、不安全因素多且復雜。對這些風險隱患，如果控制不力，就會對工程項目產生極大的影響。
（一）嚴格執行安全責任制度考核
施工單位要按照國家和地方安全管理文件的要求，落實安全生產的組織保障體系，確保安全責任分解到人，嚴格執行責任目標和責任制度考核，把安全工作做到真正意義上的齊抓共管。
（二）強化員工和特種作業人員的教育管理
施工單位要按照相關文件規定，要求員工在從業期間必須定期接受教育，課時要滿足相關條例規定的授課時間要求，實行先培訓、經考核合格后上崗的程序。還要做好對特種作業人員的教育和證件管理，嚴格執行特種作業人員必須持證上崗制度，還要做好他們的申報、培訓、考核、復審等組織工作和日常檢查工作。
5．施工安全控制
（一）要因地制宜、因時制宜，根據工程的地質條件，合理編制施工方案。方案必須經專家論證，并且報送相關單位審批后方可施工。
（二）防范意外傷害
在施工中，意外傷害發生率較高的是高空墜落和物體打擊、機械傷害、觸電事故等。防范這些可能發生的隱患，要做到：
領導者要特別重視。如果領導者缺乏安全施工觀念，疏于管理，意外事故遲早會發生。
施工人員要養成良好的安全習慣。習慣成自然，無論領導者重視，還是建立系統的管理制度，施工人員自身的安全習慣是降低事故率的關鍵因素。施工人員應積極貫徹安全制度，及時發現安全隱患，及時匯報、糾正，發揮出制度的最佳效應。
6.進度控制
首先，編制進度計劃應在充分掌握工程量及工序的基礎上進行。其次，確定計劃工期。一般情況下，建設單位在招標時會提供標底工期。施工單位應參照該工期，同時結合自己所能獲取的最大且合適的資源，以最終確定計劃工期。再次，實時監控進度計劃的完成情況。編制完進度計劃不是將它束之高閣，不按照計劃進行施工，而應實時監控進度計劃。正確做法是，每周總結工程進度，監控其是否與計劃有偏差，尋找原因，落實趕工計劃。在每周監控的基礎上，每月、每季或者每年進行一次工程進度總結。最后，應盡量減少趕工期。進度計劃一經確定，應嚴格按照計劃進行施工，原則上不提倡趕工期。
進度計劃是在施工單位所能獲取的最大且合適的資源的基礎上進行編制的，趕工期無疑將增大投入的資源。而投標報價是在施工成本的基礎上形成的，增大資源投入將提高施工成本、減少利潤。
7.施工項目的質量驗收
施工項目在驗收合格后才開始竣工結算，因此驗收工作應在施工工作結束后盡快完成。有的施工單位進行施工驗收過程相當緩慢，其大部分原因是由于施工資料不齊全，到施工工作結束后才開始后補資料。正常的施工驗收工作應從工程項目開工就開始著手進行，尤其是現場簽證、隱蔽驗收記錄等資料要齊全并隨時整理。另外，尤其關鍵的是施工單位應與建設、監理和設計單位保持良好和有效的溝通，這樣才能保證建設項目的順利施工和驗收。
結語
城市軌道交通項目的施工過程的管理是一件非常重要的工作，對施工人員的施工能力和技術水平也有比較高的要求。因為城市軌道交通工程項目的管理是一個關乎民生安全的重要工程，具有非常重要的社會效益。
參考文獻
[1]侯博 城市軌道交通工程項目招標風險管理研究[J]華北電力大學（河北)2010-05-20
