鐵路技術與創新匯總十篇

序論：好文章的創作是一個不斷探索和完善的過程，我們為您推薦十篇鐵路技術與創新范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

中圖分類號：U419 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2015）12（b）-0083-02

鹽漬土是鹽土和堿土以及各種鹽化、堿化土壤的總稱。鹽漬土具有特殊的工程特性，當鹽漬地中的地基含水率較高時，易于融化的鹽類則就會呈現液態，土體性質發生變化，地基的強度大大降低，導致鐵路地質災害屢屢發生[1]。因以前防止鹽漬地質危害的技術不能達到一定的要求，導致大多數鹽漬地質地區鐵路破壞嚴重甚至沒有鐵路，據統計我國鹽漬土面積約有20多萬平方公里，約占國土面積的2.1%，因此近年來國家對這些地區鐵路建設投資規模增大，大型站場新建以及改建的項目是比較多的，如果對鹽漬土的地質危害沒有認真分析和在施工過程中沒有采取行而有效的措施進行防治的話，將會使鐵路站場路基的質量得不到保障，會出現安全問題。所以，對鹽漬土的地質危害和對其施工技術的探討是十分重要的。

1 工程概況

此次研究的是某鐵路站場其土地屬強鹽漬土，主要為亞硫酸鹽鹽漬土，中亞氯鹽鹽漬土。該地區氣候屬干旱和半干旱氣候區，干燥且少雨，多沙塵，夏季炙熱，冬季寒冷，晝夜溫差大。

2 鹽漬土的基本工程特性和其物理特性對鐵路工程的影響

2.1 鹽漬土的物理特性

（1）鹽漬土的鹽脹性，硫酸鹽類鹽漬土包括氯-硫酸鹽漬土和硫酸鹽漬土。硫酸鹽漬土具有一定的鹽脹性，比如在環境溫度或者濕度發生變化時，鹽漬土的體積發生膨脹，有可能對建筑物以及建筑設施產生極大的危害，一般認為當硫酸鹽漬土路基的含鹽量在2%左右時，膨脹較小，不影響土體的密度，如果超過這個數值，其膨脹程度大大增加，甚至有時候肉眼可見，這時候對鐵路路基造成的危害是極其嚴重的[2]。因為硫酸鈉的溶解度隨溫度改變會發生較大的改變，所以硫酸鹽鹽漬土是比較容易發生膨脹或者收縮，破壞土體的結構的。我國部分地區氣候寒冷、干燥，晝夜溫差比較大，夜間低溫時溶解度比較小，會生成過飽和溶液，析出晶體，使土體膨脹；白天溫度升高后，溶解度又增加，晶體又溶解，體積減小，長此以往，土體中的結晶作用和膨脹作用使土體之間的空隙變大，土粒不緊致，這種鹽脹的特性會使鐵路路基的土層變得松軟，邊坡容易坍塌，造成路基泥濘。

（2）鹽漬土的溶陷性，鹽漬土遇水之后會產生比較嚴重的溶陷性。鹽漬土中的鈉、鉀、鎂鹽都屬于比較易溶的鹽類，其在干燥條件下的特點為強度高，壓縮性小，但遇水溶解后，鹽漬土的有關物理力學性質指標會有所改變，其強度指標會有顯著下降，這時就會發生地基溶陷現象。地基溶陷量的多少主要取決于鹽漬土中易溶鹽的性質、分布形態及其含量，還與鹽漬土的性質，結構狀態，土層厚度有關，以及浸水量、浸水方式和浸水時間；如果進水時間長、進水量大，鹽漬土中的固體顆粒很有可能會被水流帶走而發生潛蝕溶陷。

（3）鹽漬土的腐蝕性，鹽漬土中的鹽溶液會導致建筑材料的腐蝕。其中腐蝕又包括物理腐蝕和化學腐蝕。在溫度變化較大或者干濕交替的地方，易發生物理腐蝕，產生結晶之后，結晶具有較大的內應力，使得建筑物由內而外逐漸松垮。化學腐蝕是指鹽漬土中的氯離子與水泥中的氫氧化鈣、氯酸鈣等鹽分發生化學反應，使硅酸鹽的水化程度大大加深，除此之外，氯離子對金屬（特別是鋼鐵）也有很強的腐蝕作用；硫酸根含量超標時，會與混凝土中的固態石灰和水化氯酸鈣鹽發生化學反應，生成結晶，產生膨脹。硫酸鹽漬土的腐蝕性很強，其硫酸鹽含量超過標準后就會對混凝土產生有害的作用，同時對其他的建筑物也會產生不同程度的腐蝕作用。

2.2 鹽漬土工程力學特性

（1）硫酸鹽漬土的松脹和膨脹性對路基穩定性的影響，土體中所含的固體硫酸鹽在含水量較小的土體中時易在低溫下吸水結晶，而增大體積；當溫度升高時又會脫水形成粉末狀固體，縮小體積。這都將導致土體結構破壞、變松，即硫酸鹽漬土的松脹性。在地表的上層多出現這一現象，往往引起路肩及邊坡土體變松，從而對路基穩定性產生極大的影響。

（2）碳酸鹽引起土體膨脹對路基塌陷影響，在潮濕的情況下，碳酸鹽漬土中的薄膜水和鈉離子所引起的交換作用最為嚴重。而當鹽漬土中含有大量的吸附性陽離子并遇水時，就會導致黏土顆粒和膠體顆粒的周圍形成結合水薄膜，從而使得各顆粒間的粘著力下降，從而使顆粒之間相互分離，進而引起了土體自身的膨脹，最終導致路基的不穩定性增加，甚至可能導致路基的塌陷。

（3）氯鹽對鹽漬土夯實性和壓縮性影響，氯鹽在鹽漬土中的存在會使得土的細粒分散從而引起部分的脫水作用，從而使得土中的最佳含水量降低，同時由于氯酸鹽自身具有較強的保濕性和吸濕性，可以使得其土體中的水量保持在最佳含水量的附近，并在經過反復的沖擊過程后得到進一步夯實，對于干旱地區的施工有極大的優勢，但同時它也要求在填土中不得有鹽結晶的存在。

2.3 鹽漬土對鐵路路基影響主要工程地質危害表現

鹽漬土地區鐵路路基主要病害有：鹽漬土路基下沉、路基防護設備失去作用；土體干濕交替導致的路基次生鹽漬化現象；鹽漬土填料產生的次生病害，包括路基翻漿、鹽脹、溶陷及路基面不規則變形等問題。

3 鹽漬土地區路基施工技術措施

3.1 基底處理

鹽漬土范圍內站場路基底和反壓護道表層土含鹽量大于填料的容許含鹽量時，應挖除換填。當基底的含水量較高，且高于液限時，應將厚度小的全部挖出并換上透水性較好的材料，對于厚度大于1 m的則可以作為軟基來處理。

3.2 填筑基本要求及填土高度

對于鐵路站場鹽漬土路基應分層填筑、分層壓實，同時要求每層松鋪厚度不宜超過20 cm。可采用增加碾壓遍數的方法來達到設計要求的壓實度，同時必須滿足碾壓時應控制填料含水量略低于最佳含水量，這就可以采用在雨天不進行鹽漬土路基的施工的方法來達到要求。對于路基填料的要求：硫酸鹽含量不得大于2%、碳酸鹽含量不得大于0.5%、氯鹽含量不得大于5%。同時在施工的過程中，必須要保證填料中的含鹽量要均勻。

3.3 加強地表排水和降低地下水位

當要在鹽漬土地區建設鐵路站場時，必須對下層圖中鹽分的來源進行切斷。同時為避免水位的上升而引起路基土的次生鹽漬化和凍害，要對地表排水進行加強同時降低地下的水位。同時在不影響路基建設的范圍內，要盡可能地擴大坑土的平面面積，從而使其起到蒸發池的作用。

4 結語

由于鹽漬土本身所具有的特殊的物理性質和工程特性，因而根據其所在地區的地質環境和氣候特點，采取合理地技術措施，防止路基下面的鹽分向上部轉移，并有效地避免路基表層再度鹽漬化。要充分地利用現代地質知識，因地制宜，采用技術可靠、經濟效益較好的技術措施，來有效地防止鹽漬土給鐵路站場工程造成的損失。

篇（2）

關鍵詞：

鐵路工程；技術創新績效；影響因素；作用機理；結構方程模型

以青藏鐵路、高速鐵路和重載鐵路為代表的鐵路工程技術創新取得顯著成效，標志著我國鐵路工程技術整體進入國際先進水平行列［1－3］。伴隨鐵路的快速發展，我國通過原始創新、集成創新和引進消化吸收再創新，取得鐵路設計、建造、運營等一系列重大成果，建立中國鐵路技術體系，走出一條鐵路發展的成功之路。總結鐵路工程技術創新實踐，特別是高原鐵路、高速鐵路、重載鐵路等鐵路工程技術創新的成功經驗，清晰界定鐵路工程技術創新內涵，探討其作用機理，對于提高我國鐵路工程技術創新績效和管理水平，具有重要意義。

1鐵路工程技術創新內涵界定

鐵路工程技術創新是以鐵路工程為依托，以鐵路工程實踐問題或行業共性問題為需求，通過技術攻關、技術集成和試驗開發等手段，應用新技術、新工藝、新材料和新設備，采用合理的管理機制和模式，集合優勢力量聯合攻關解決工程實際問題并最終實現鐵路工程目標的過程。鐵路工程技術創新涉及資源、信息、組織等眾多要素，其內涵較豐富。（1）起點是工程需求。鐵路工程技術創新的首要目的是解決工程實踐中的技術難題，有需求才有創新，需求拉動技術創新，技術創新成果接受工程實踐檢驗。另外，鐵路主管部門從行業發展角度提出鐵路行業技術體系和技術創新系統規劃，國家戰略、行業發展、市場競爭等需求必須結合工程實際需求共同落實到鐵路工程中。（2）重點是新技術應用。鐵路工程具有明確的工程目標，同時又受環境、資源等因素限制，其技術創新主要包括技術研究、試驗開發及科研成果應用等內容，重點在于實現工程目標所必須的新技術應用，即如何將具有針對性和實用性的新技術成功應用到工程實踐中。（3）過程是多主體協同。鐵路工程技術創新是一個分階段實施的動態過程。前期決策階段需要進行技術藍圖設想和技術方案策劃，包括行業共性技術問題以及具體工程項目的實際問題，在工程實施中進行應用研究和試驗開發；勘察設計階段需要提出設計方案，并提出相應技術指標，通過技術評審對不同技術方案進行擇優；施工階段是技術創新最密集的階段，需要各技術創新主體在鐵路工程施工過程中協同合作，研究解決工程實際中的技術難題。

2鐵路工程技術創新影響因素與研究假設

2．1影響因素分析鐵路工程技術創新的成敗不僅取決于技術方案和創新環境，更與技術創新過程中的組織和管理密切相關。績效可視為技術創新結果，這里將其作為技術創新成果評定的方式。技術創新績效影響因素很多，不同學者從不同角度進行了探索。一般認為企業層面技術創新的成敗與市場、文化、戰略、組織、管理、資源、制度、信息等非技術因素密切相關，是多種因素共同作用的結果，且這些因素的互動和協同起關鍵作用。一般認為工程層面技術創新特點體現在需求衍生性、時間約束性、多主體參與性、風險復雜性、技術集成性和收益模糊性，是各類創新主體技術創新成果的集成過程。基于鐵路工程技術創新內涵、文獻調研及專家訪談，鐵路工程技術創新績效的關鍵影響因素包括工程需求、環境，資源（資金、人才、信息）和管理（組織、激勵、協調）等，按性質歸納為工程需求、環境因素、資源因素和管理因素四大類。

（1）工程需求工程需求是鐵路工程技術創新活動的起點，也是技術創新活動的重要動力源泉。工程需求包括鐵路工程本身對工程技術、工程質量、工程材料、建設工期等方面的直接需求，還包括工程組織中各參與方自身發展的長遠需求及國家宏觀層面的需求，需求隨著鐵路工程的推進不斷調整和變化。直接需求是解決鐵路工程建設過程中的技術難題、突破關鍵技術，開展技術創新時注重實用性和針對性，通過各種創新手段實現工程目標。長遠需求是為鐵路行業發展解決重大共性技術問題，通過重大鐵路工程的建設引領鐵路建設技術的潮流，提升鐵路建設水平，為國家增強在鐵路技術方面的話語權和鐵路技術體系的輸出創造條件。這種技術創新是自發、主動的行為，有益于自身發展，不僅能降低工程成本，而且能增強企業的市場競爭力。

（2）管理因素管理因素是技術創新績效影響因素中最具能動性的因素，通過實施有效管理，可以促進技術創新績效的大幅提升。結合鐵路工程技術創新實踐，鐵路工程技術創新的管理因素主要包括組織、激勵和協調等。①組織。技術創新是有組織的創造性活動，組織形式直接影響鐵路工程技術創新活動的績效。鐵路工程技術創新組織系統運行良好的標志是各類建筑企業的技術創新動機、創新行為、創新成效、技術創新動機之間形成一個正循環，各主體的創新動機在技術創新過程中不斷加強。在鐵路工程技術創新過程中，各參與主體技術創新動機及利益實現途徑均具有較大差別，如果各類技術創新主體的創新動機和利益實現途徑彼此相悖，那么各參與方之間不可能形成合力，不僅會造成工程技術創新成效的降低，而且會導致技術創新偏離預期方向，最終導致技術創新目標難以實現。因此，建立有效的運轉機制來規制與激發技術創新參與主體，使各創新主體能夠自覺圍繞工程目標開展協同創新，是確保鐵路工程技術創新成功的關鍵因素。②協調。正確處理組織內外各種關系，為組織正常創造良好的條件和環境，離不開協調。協調是鐵路工程技術創新網絡綜合集成管理的核心任務，也是統籌技術創新目標、進度、標準，協調各參與主體利益的關鍵問題，更是確保鐵路工程技術創新高效進行的重要支撐。鐵路工程技術創新協調機制的作用體現在：一是實現技術創新各參與主體的合理分工與有效協作；二是約束與激勵參與主體的技術創新行為，避免信息不對稱而產生道德風險；三是有效消除成員之間的目標沖突、任務沖突、利益沖突，增進合作伙伴的信任與理解，提高合作效率；四是確保技術創新信息傳遞的實效性、真實性、流暢性和完備性。③激勵。與其他工程活動相比，鐵路工程技術創新同樣需要激勵。首先，鐵路工程技術創新的成果蘊含無形的知識、方法，創新成果運用到鐵路工程才能體現價值，這些知識和方法可以被合作單位掌握，來分享知識帶來的收益。由于復制知識比創造知識更容易，所以復制者可以在投入較少經費的情況下得到收益，需要采取知識產權保護和利益分配等激勵措施，保障技術創新主體對創新成果的所有權和收益權。其次，技術創新從投入到產生創新收益的時間間隔較長，需要經過選題論證、關鍵技術攻關、評審驗收等環節，這些環節往往沒有收益補償，因此，需要進行必要的資金投入和補償。第三，技術創新具有不確定性，采用一種新的施工工藝或者新材料、新技術、新結構，與技術成熟的方案相比，往往不確定性較高，這種不確定性有時會造成創新的失敗。這些特征和特性影響創新主體的積極性，需要進行有效激勵。

（3）資源因素資金、人才、技術和信息等資源要素是鐵路工程技術創新的重要保障。技術創新過程是復雜的系統資源整合過程，實現協同創新的首要困難便是資源的限制。鐵路工程技術創新需根據工程需求及技術創新現狀，充分利用、整合技術創新網絡的創新資源，將技術相關企業、優勢互補的制造企業或科技型企業集團納入技術創新網絡，充分發揮有關科研院所、大專院校在創新人才與技術等方面的優勢，整合各方面力量，形成技術創新合力，共同解決工程技術難題，在研發過程中注重知識產權保護和技術成果推廣應用。此外，建立科技成果共享制度，在實現協同創新的同時，充分發揮協同創新的收益放大優勢。

（4）環境因素環境因素包括宏觀政策和市場環境，對技術創新績效具有重要影響。鐵路工程技術創新在宏觀政策的指導下開展，宏觀政策導向直接影響鐵路工程技術的發展方向。同時政府為鐵路工程提供信息和指導，降低參與方的交易成本，提升市場運行效率。站在整個行業的視角，對鐵路技術創新進行系統規劃，調動全國鐵路相關領域創新要素的有效整合。通過大力推進鐵路新技術的推廣應用，在創新成果與創新績效之間搭建橋梁。通過政策措施，實現創新激勵、信息共享、成果保護。在鐵路主管部門的主導和統一組織下，科研院所、大專院校、建設單位、設計單位、施工單位集中優秀科研力量，采用先進技術裝備，圍繞重大鐵路技術課題開展科研攻關，突破了一大批技術難題。鐵路工程技術創新還受到市場因素的影響，市場競爭推動鐵路工程的各參與方提升技術創新績效。當前鐵路建設體制改革不斷深化，鐵路工程參與方面臨的市場競爭壓力越來越大，為爭取市場份額和實現盈利目標，就必須通過技術創新，降低成本以確保效益，提升自身的核心競爭力，鞏固在市場中的競爭地位。

2．2研究假設提出鐵路工程技術創新實施過程受需求、管理、資源、環境等因素的影響，創新績效能夠衡量工程目標和創新成果的實現程度，通過影響因素與績效之間的作用關系研究、探尋鐵路工程技術創新的內部機理。鐵路工程技術創新的動力是什么，哪些手段可推動其實施，其發展的基礎、支撐是什么，在不同的環境下是否有不同的作用，這些都是需要回答的問題。由此提出一個描述需求、管理、資源、環境因素與技術創新績效關系的研究假設，如圖1所示。

3研究方案設計及實證研究

3．1方案設計

3．1．1問卷設計為驗證鐵路工程技術創新影響因素與績效關系的研究假設，進行問卷設計。根據相關文獻分析并結合鐵路工程的特點提出問卷的測量指標。調查問卷分為三個部分：第一部分是工程項目參與人及鐵路技術創新項目基本情況；第二部分是鐵路工程技術創新環境、資源、管理及績效的相關測量量表；第三部分是問卷補充及建議。為了驗證研究假設，采用5級李克特量表打分，其中“1”代表“強烈反對、最小值或零頻率”，“5”代表“完全同意、最大值或高頻率”。為減少因答卷者不能理解問題而帶來的負面影響，問卷在設計過程中廣泛聽取企業界與學術界專家意見，并對問卷進行預測試，對問卷的表述與措辭反復修改完善，盡量避免題項難以理解或表達含糊不清。

3．1．2數據采集為保證問卷覆蓋面，使調查具有代表性，問卷調查對象來自參與鐵路工程技術創新活動的各個主體，主要是參與高速鐵路和重載鐵路建設與管理的各單位，包括政府機關（原鐵道部科技司工程管理中心）、業主單位（上海鐵路局、朔黃鐵路發展有限責任公司等）、高等院校（中南大學、西南交通大學、北京交通大學）、科研院所（中國鐵道科學研究院、原鐵道部經濟規劃研究院）、設計單位（中鐵第三勘察設計院、中鐵第四勘察設計院）、施工單位（中鐵五局、中鐵七局、中鐵十六局）和材料設備供應商（原中國南車、原中國北車、華為技術有限公司）。要求答卷者具有10年以上的鐵路工程工作經歷，且在訪談時不帶任何角色設定，依據自身知識和經驗判斷。

3．2描述性統計與信度分析

3．2．1問卷回收情況與描述性統計問卷發放與回收工作在2012年4月至2013年4月進行，受訪專家通過電子郵件或郵寄方式反饋問卷，共反饋問卷118份，經過整理和鑒別，得到有效問卷104份。對有效問卷與無效問卷對應專家所在的單位性質進行了t檢驗，分別為p＝0．22和p＝0．29，反映出問卷在單位和主體上面不存在顯著性差異。就樣本數目而言，結構方程模型分析所需的樣本數要求為樣本數與模型中欲估計的參數差大于50，并認為樣本數至少在100～150間才適合采用結構方程模型，因此所搜集的樣本數（N＝104）是適當的。

3．2．2可靠性分析數據的信度是衡量測量項目數據質量的重要指標。采用SPSS19．0對收回的104份有效問卷進行可靠性分析（信度分析），本次調查的Cronbach′sα值為0．878，所評估項目的標準化Cronbach′sα值為0．873，大于0．8，調查量表的信度較好。

3．3假設檢驗運用Amos軟件進行結構方程建模與分析，對研究假設進行檢驗，驗證觀察變量與潛在變量的關系，以及潛在變量的相互關系，即對測量模型與結構模型進行參數估計，并分析數據擬合結果。主要擬合指標包括卡方自由度比值（CMIN／DF）、適配度指數（GFI）、漸進殘差均方和平方根（RMSEA）、增值適配指數（IFI）、比較適配指數（CFI）等。一般，CMIN／DF小于5、RMSEA低于0．08，表示模型可以接受，且GFI值、IFI值、CFI值介于0與1之間，越接近1表示適配度越佳。

3．3．1假設H1的檢驗假設H1試圖說明工程需求與績效之間的關系，如圖2所示。從模型的擬合結果來看，CMIN／DF為1．475＜5，RMSEA為0．051＜0．08，GFI為0．714，IFI為0．789，CFI為0．778，均接近0．80，模型的擬合效果較合理，說明模型有效。從路徑系數來看，工程需求對績效的標準化回歸系數為0．89，P小于0．001，說明工程需求對績效與管理有明顯的正向作用，假設H1獲得支持。

3．3．2假設H2的檢驗假設H2試圖說明技術創新管理與技術創新績效之間的關系，如圖3所示。從模型的擬合結果來看，CMIN／DF為1．874＜5，RMSEA為0．072＜0．08，GFI為0．798，IFI為0．774，CFI為0．764，均接近0．80，模型的擬合效果較合理，說明模型有效。從路徑系數來看，技術創新管理對績效的標準化回歸系數為0．41，P小于0．001，假設H2獲得支持。

3．3．3假設H3的檢驗假設H3試圖說明技術創新資源與績效的關系，如圖4所示。從模型的擬合結果來看，CMIN／DF為1．776＜5，RMSEA為0．077＜0．08，GFI為0．767，IFI為0．742，CFI為0．730，均接近0．80，模型的擬合效果較合理，說明模型有效。從模型擬合結果來看，技術創新資源對績效的標準化回歸系數為0．63，P＜0．001，說明資源對績效與管理有明顯的正向作用，假設H3獲得支持。

3．3．4假設H4的檢驗假設H4檢驗技術創新環境對需求、管理、資源和技術創新績效關系的影響。主要采用分組處理方式，將干擾變量依群組做情境區分，依據環境特征對樣本進行分組處理。環境變量主要考慮市場環境，分為高市場動蕩和低市場動蕩兩種。在高市場動蕩、低市場動蕩環境下分別構建與前述假設相同的結構方程模型進行分析，模型分析結構見表2。由此可見，環境在技術創新需求、管理、資源與績效之間均存在影響，假設H4獲得支持。

4研究結果與討論

通過實證研究，驗證在高速鐵路、重載鐵路建設與管理實踐中，鐵路工程需求、環境、資源和管理等因素與技術創新績效的作用關系。工程需求、環境、資源和管理因素對技術創新績效產生明顯影響，且這些因素的作用各不相同。工程需求具有引領作用，鐵路工程以工程需求為導向，需求既是鐵路工程技術創新活動的起點，也是其重要動力源泉。技術創新管理具有推動作用，實施技術創新管理，不僅可以促進組織的有效運行，明確各參與主體利益及風險分配、權責劃分等，同時建立良好的激勵與協調機制，強化過程監督與反饋，有利于技術創新目標更好地實現。技術創新資源具有支撐作用，資源是技術創新開展的基礎并為技術創新提供經費與物力支持，人力資源是其中關鍵，信息則對技術創新效率有重要作用。技術創新環境對技術創新績效有調節作用，鐵路工程的創新環境涉及宏觀政策、市場環境和社會環境等，是鐵路工程技術創新實施過程的一系列約束條件，既可以阻礙技術創新也可以促進技術創新，影響技術創新實現的速度與績效。由此，提出基于高速鐵路與重載鐵路的鐵路工程技術創新作用機理概念模型，在工程需求的引領下，構建技術創新組織，通過科研立項、技術研發、聯合攻關等技術創新活動，取得技術創新成果，經評定驗收、推廣應用，實現工程化，從而形成技術創新績效。工程需求的牽引力、管理的推動力、資源的支撐力、環境的影響力共同促進技術創新績效與水平的提升。鐵路工程技術創新作用機理概念模型，即鐵路工程技術創新“四力模型”，如圖5所示。

5相關啟示

為進一步提升鐵路工程技術創新績效與水平，結合我國鐵路工程技術創新現狀與經驗，從環境、資源、管理等方面著手，采取切實可行的措施。其中，特別強調堅持技術創新行業統籌，搭建面向鐵路工程的技術創新平臺，發揮核心企業的主導作用，構建激勵相融動態反饋的管控體系，調動各方技術創新動力與積極性，注重技術創新過程監管與第三方評審制度建設，加強知識產權保護和成果轉化，從而提升技術創新能力，實現鐵路工程的可持續創新。

（1）堅持技術創新行業統籌發揮社會主義制度下集中力量辦大事的優勢，堅持技術創新行業統籌，是鐵路行業的成功經驗。中央政府及鐵路主管部門在制定行業規劃和技術政策、激勵企業技術創新、整合各方資源方面起到重要作用，形成市場優勢、資金優勢和聯合優勢，可有效避免低水平重復研究。應繼續加強鐵路科技宏觀管理，密切跟蹤世界鐵路科技發展趨勢，制定鐵路科技發展規劃、技術政策，確定鐵路行業重大、關鍵性和共性技術領域，組織開展自主創新，引領鐵路科技發展。應通過政府采購和加大引進、消化、吸收、再創新資金投入等方式，引導和支持鐵路裝備制造企業和設計施工企業加快采用世界先進技術的步伐。應緊緊圍繞運輸和建設的重大需求，統一安排技術創新的重點課題，組織科研力量開展科技攻關，協調科研資金和資源，推廣應用自主創新成果。大型鐵路企業應在行業統籌下制定技術創新戰略，有重點有步驟地開展科技攻關，為鐵路工程技術創新做好儲備和鋪墊。

（2）搭建面向鐵路工程的技術創新平臺鐵路工程是一個復雜系統，應在明確其外部環境和內部構成的基礎上，各參與方協同合作，共同完成鐵路工程技術創新工作。鐵路工程技術創新的開展應以工程項目為依托，以需求為引領，建立以項目業主為核心、各創新主體共同參與的技術創新網絡組織，搭建面向鐵路工程的技術創新平臺。鐵路工程技術創新平臺的建設，既是全面提高科技實力和進行科技創新的物質基礎和重要措施，也是開拓鐵路科技新領域、發展前沿科學和培養高層次人才的重要保障，有利于高效配置、綜合集成全社會的創新資源。構建鐵路工程技術創新平臺，應堅持政府統籌與市場主導相結合，并充分發揮核心企業在技術創新中的主體地位，發揮其組織、管理的主導作用，協調各方關系，理順各方責任和義務，均衡各方利益，更好地推動鐵路工程技術創新。

篇（3）

國內外經濟形勢的迅猛發展態勢在一定程度上推進了鐵路運輸企業進行管理體制和經營方式等環節的改革進度。要抓住機遇迎接挑戰，必須具備強勁有力的競爭實力和發展動力。而獲取這些優勢的方式只有通過不斷的除舊革新，以現代化的企業管理理念改造企業原有的陳舊觀念，以科學合理的制度機制變革舊有的運作方式，只有這樣才能真正實現預計目標。因此，及時醒悟，未雨綢繆是我國鐵路運輸企業與時俱進的應有之義。

2.鐵路運輸企業陳舊落后的管理模式愈發加速其機制性的除舊革新

據統計，鐵路行業從1994年開始連年虧損。其中，一些長期困擾鐵路運輸企業的問題，主要體現為：鐵路企業內部機構松散，運輸材料浪費嚴重，運輸成本長期居高不下；客貨運輸服務管理水平較低，致使其喪失與其他運輸方式同臺競爭的先機和優勢等等。總之，傳統計劃經濟的弊端還大量的殘存在于鐵路經營管理模式當中，這成為困擾鐵路行業的主要問題。時展的主流思想倡導以現代管理方式經營現代化的企業。然而，鐵路行業的落后管理模式卻與這種主流思想格格不入。因此，鐵路行業想要真正摒棄落后陳舊的內部管理模式，非改革創新所不能。

二、影響鐵路運輸企業發展的成因分析

1.鐵路行業整體科技創新水平滯后是制約鐵路運輸企業快速發展的重要原因21世紀是知識經濟，這樣的時代背景更呼喚科技作為第一生產力的持續性創新。目前，我國很多鐵路運輸企業已經建立起相對完備的技術創新體系。但與發達國家相比，我國鐵路技術裝備水平仍然相對滯后，這是不可否認的客觀事實。當前，我國鐵路運輸行業科技創新存在的問題主要體現如下方面：首先，鐵路運輸的機車車輛裝備技術不先進，與國際先進水平還有相當距離。其次，有關鐵路運輸理論的基礎研究工作起步較晚，發展較慢，缺少在國際領域處于先進水平的研究成果。再次，鐵路 運輸行業尚未建立高速鐵路的智能一體化技術，對于高鐵的檢查施工方面基本上處于空白狀態。最后，鐵路行業整體存在信息化、智能化、科技化的現代企業管理水平低下的全行業問題。

2.現代企業管理理念和相關制度的缺失是制約鐵路運輸企業發展的關鍵原因

現代企業管理理念提倡以財務管理為核心和依托，通過財務制度的科學化管理帶動企業整個經營運作過程。“在運輸生產計劃既定的情況下，運輸成本效能分析反映在財務工作中是運輸成本核算向各個運輸作業成本核算的轉變，從而為運輸成本管理創造基礎。但是，從現有運輸成本核算系統在成本項目設計和信息提供方面看，跟這一目標的匹配性還不夠，還沒有真正形成以財務管理為中心全面優化成本管理的機制。”事實上，我國鐵路運輸企業的很多經營負責人往往只關注顯示盈虧的財務結果，卻不在意生產經營的動態財務過程。這導致這些短視的經營者忽視生產經營過程存在的漏洞和不足，沒有亡羊補牢的及時采取補救措施。

3.財務成本核算方面缺乏科學性是制約鐵路運輸企業發展的首要原因

“經營效能是指企業通過經營耗費所獲得的使用價值與所付經營的比值；經營效益也即經營收益，指經營利潤與經營成本的比值。”當前，我國很多鐵路運輸企業在成本核算時都將關注點集中在考核經營水平是否達到預定目標，但卻忽視了對經營效益水平的達成程度進行精確的分析和測算。現代企業管理理念的核心是提高企業的整體經營效能或經營效益指標，只有達成這個預期目標才能真正說明企業的盈虧狀況。然而，我國大多數鐵路運輸企業存在的通病就是每每提及成本控制必然將矛頭指向某一確定的成本降低標準，而這一標準的確定又往往是缺少成本效能分析作為前提的盲目性指標。當前，我國眾多鐵路運輸企業每年年初制定的全年運輸成本指標總是在一個較為局限的范圍之內滾動調整，對于收支管理的雙向調節機制和約束激勵機制嚴重缺位。這樣做的結果就是本應支出的確保安全生產的必要成本被人為不合理的降低。與此同時，由于政策導向偏差，調節機制不夠健全，出現很多“鞭打快牛”的狀況，嚴重抑制了鐵路員工主觀能動性的調動和發揮。

三、鐵路運輸企業經營管理的創新路徑分析

1.維度一：科技創新路徑

針對我國鐵路運輸行業整體科技水平發展現狀，應當將科技創新的路徑定位在如下幾個方面：第一，研發投入方面要舍得大手筆斥資，在鎖定關鍵核心技術領域方面，企業要真正做到自主研發，開發出具有自主知識產權的國際一流的成套技術。第二，在鐵路行業科技創新方面，要分清主次，部署鐵路行業科研方面的前沿領域和具體的研究方向，關注科技創新能力的持續性提高。第三，政府相關部門要適時出臺相關政策措施和配套機制，確保對鐵路行業技術創新的政策性傾斜力度。對于鐵路企業科技創新而言，除了要明確鐵路企業科技創新的思維路徑以外，還應當進一步明確科技創新具體應當涵蓋哪些領域。對此，已有學者指出，我國鐵路科技創新領域應當包含下列內容：“1.重大技術領域。鐵路科技創新可以我國十一五鐵路科技發展目標為指導，重大技術主要包括以高速動車組技術、客運專線列車運行控制技術、客運專線修建技術、牽引供電技術、旅客服務技術、客運專線系統集成技術為主的客運專線成套技術；包括機車同步控制技術、重載機車、貨車技術、重載線路技術、重載運輸組織技術、重載運輸通信信號技術的重載運輸成套技術。2.專業技術領域。專業技術領域的創新主要包括裝備技術、信息技術、運輸組織與客貨服務技術、安全技術及節能環保技術。尤其是信息技術，在信息化發展越來越迅速的當下更應該加強創新。如：行車調度指揮及信號技術、專業信息系統和信息安全及共享技術。3.基礎技術領域。鐵路運輸企業要提高鐵路持續創新能力，需要對鐵路基礎理論進行系統研究，加強試驗基地、試驗手段和信息數據庫建設，建立健全鐵路技術標準體系，重視政策理論和管理科學研究。以基礎理論的研究創新為例，高速與重載輪軌的關系、高速弓網關系，安全分析評估理論與信息安全技術等方面都需要創新研究。”

2.維度二：經營理念創新路徑

知識經濟要求以知識為基礎，通過高科技發展帶動各行各業的快速發展，推進經濟穩步、快速、可持續增長。鐵路運輸企業要適應時展要求，始終保持強勁的競爭實力，實現的路徑只有通過企業經營者適應時代要求及時更新經營理念，創新管理模式，持續性保持企業的競爭優勢。其中，這里所說的“企業的競爭優勢”主要是針對鐵路企業所具有的相對于其對手而言的，在市場經濟的激烈競爭中一貫和穩定的保持某種其他人所不具備的得天獨厚的自身條件和資源優勢。為此，鐵路企業必須創新經營管理理念，以使企業具備真正意義的競爭優勢。企業更新經營理念最終取決于經營者是否能夠及時更新自身觀念，而經營者更新管理理念的基本前提就是其思維方式的先一步轉變——鐵路運輸企業的經營者不能夠再像以往那樣單純一味的追求業績指標，而要將眼光放得更加長遠，在企業社會責任的承擔方面、管理層科學決策方面、先進管理知識的吸收和應用方面、建立高品位的人性化服務方面、完善高效率的科技創新理念方面、健全高利潤的資本運作模式方面、構建高品質的產品研發團隊方面、樹立高效益的團隊協作方面等都要敢為天下先，積極的做到與時俱進。

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高等職業院校近年來發展迅猛，尤其在促進畢業生就業方面發揮了獨特的作用。但是伴隨著國民經濟的迅速發展，社會對人才的要求在提高，由單一需求向多元需求轉變，高職生僅有技術技能是不夠的。說過，創新是一個民族進步的靈魂，是國家興旺發達不竭的動力。因此對高職鐵路工程院校學生來說，專業素養不僅需要精湛的技術技能，更需要有創新的能力。培養學生的鐵路行業創新能力，對高職鐵路工程院校的進一步發展具有深遠意義。

一、高職鐵路工程院校學生鐵路行業創新能力不足的原因

文化素養教育是鐵路行業創新能力的基礎，高職鐵路工程院校應通過提高學生文化素養推動鐵路行業創造力的培養。當前文化素養和鐵路行業創造精神不足這種現象在高職鐵路工程院校畢業生中普遍存在，筆者認為有以下幾個方面的原因：

（一）高職生重技術，不重鐵路之魂。鐵路之魂是鐵路工作者艱苦奮斗、敬業奉獻、愛國為民的鐵路精神。現代社會過于追求經濟發展，注重物質層面的東西，高職鐵路工程院校學生容易受到功利思想的影響，只從技術層次掌握技能。當然，這和他們自身的素養有關系。在高考錄取過程中，高職錄取被放在最后一個批次，結果高職學生錄取分數普遍較低，雖然分數不代表學生的全部，但是能反映出一些高職生的問題，比如學習興趣不濃、學習態度不端正等，導致高職生鐵路文化素養普遍偏低。現代社會互聯網的普及給學生們提供了休閑娛樂的新方式，學生課外時間多用來上網，他們追求新鮮與時尚，很少安靜地學習科學文化知識。相當一部分學生在頂崗實習過程中認識不清，不主動，怕吃苦，消極怠工，工作效率低下；角色轉換慢，適應力差，甚至半途而廢等。

（二）高職鐵路工程院校不重視鐵路理論課程的開設。高職鐵路工程院校學生缺乏必要的鐵路意識和鐵路精神，學校疏忽了這方面的教育。從小學起，由于應試教育的思維定式，高等職業院校的培養目標比較功利和單一，培養技術技能人才，有的只要求學生學到技術，拿到職業技能證書，盡早進入企業進行頂崗實習。對于鐵路類高職生來說，他們畢業后承擔的是鐵路建設和維護任務，嫻熟的技術技能是前提和基礎。隨著鐵路交通事業的發展，他們的工作目的不僅是滿足基本要求，更要為人民群眾提供安全、便捷、優質的服務。高職鐵路工程院校受到實用主義的影響，課程安排重視技術技能教育，而文化知識和鐵路教育理論課程比例較低。

新時期的鐵路工作者只有擁有豐富的文化知識，才能在工作中頻出創意并使工作充滿文化韻味，做出成績。當前高職鐵路工程院校學生鐵路文化素養的不足，造成學生畢業后即使有嫻熟的技術，但工作免不了膚淺，不能達到理想的工作效果。

二、高職鐵路工程院校培養學生鐵路行業創新能力的路徑

縱觀整個鐵路發展史，彰顯成績的作品無不傾注了文化內涵，帶給人們科技的便利，帶給人們震撼與思索。可見，只有鐵路工作者具有了較強的文化素養和較高創新能力，才能得到優秀的成績。

（一）課程改革要凸顯鐵路行業創新教育。教育部《關于全面提高高等職業教育教學質量的若干意見》指出：“課程建設與改革是提高教學質量的核心，也是教學改革的重點和難點。高等職業院校要積極與行業企業合作開發課程，根據技術領域和職業崗位（群）的任職要求，參照相關的職業資格標準，改革課程體系和教學內容。建立突出職業能力培養的課程標準，規范課程教學的基本要求，提高課程教學質量。”高職鐵路課程是培養學生鐵路行業創造能力的重要方式。高職鐵路工程院校更高層次的培養目的是加強對學生的鐵路行業創新教育。高職教育目標通過課程的改革體現，公共基礎課和鐵路專業課對學生鐵路素養的提高發揮著舉足輕重的作用。推陳出新是在傳統的基礎上完成的，所以，高職院校可以開設學生感興趣的現代禮儀、中國傳統文化等課程，學生自主選課，選修和必修相結合，使學生學習的積極性得到提高。高職鐵路工程院校應開設鐵路創新課程，如鐵路行業創新概論、鐵路行業創新工程等，根據不同的年級學院進行不同層次和側重點的教育，并進行評估，檢查效果。鐵路工程專業教學要注重鐵路文化素養方面的教育。專業和實踐課程中包含著豐富的鐵路文化精神，教師在講授課程時要自覺地將鐵路創新精神的培養貫穿始終，發揮課程對創新素養的潛移默化作用。在鐵路工程專業課程中，教師要善于運用創新思維激發學生的學習興趣；教師可以運用各種教學手段，與學生展開互動，幫助他們樹立正確的鐵路觀，激發學生的鐵路探索興趣。

（二）用濃郁的校園文化提高學生的鐵路素養，為鐵路行業創新提供文化支持。《教育部關于加強和改進高等學校校園文化建設的意見》指出：“高等學校校園文化是社會主義先進文化的重要組成部分。加強校園文化建設對于推進高等教育改革發展、加強和改進大學生思想政治教育、全面提高大學生綜合素質，具有十分重要的意義。”校園文化是高職院校在發展過程中形成的反映人們在思想和行為上的一種意識與氛圍，是校內師生一起創造和遵循的行為規范和精神追求，是維持學校的一種向心力。校園文化有特有的優越性，對學生進行三觀教育、民族精神教育、公民道德教育、素質教育，使他們陶冶情操、塑造自我。校園環境是校園文化的構成部分，分為硬件和軟件環境。硬件環境如校園的美化、規劃等，創造精神內涵豐富的物質文化環境，營造良好的育人氛圍，體現美的情愫和人文的關懷。軟件環境如各種鐵路工程競技活動、朗誦舞蹈等活動，把德育、智育、體育有機結合起來，寓教育于文化活動之中；學院可以請一些專家舉辦講座，促使學生提高鐵路行業修養，拓寬眼界；可以利用廣播、網絡等校園媒體進行校園文化氛圍的構建。

1.凝練精神內核。精神文化是校園文化的靈魂，面臨著傳承與創新，最終實現升華的現實需要。高職鐵路工程院校要繼承鐵路行業優良傳統，結合本校實際，逐步形成自身的學院精神。這具體表現為艱苦奮斗精神、無私奉獻精神、頑強拼搏精神和敢于爭先的精神，讓一標一識都傳能。吸收行業文化精髓，將創新教育融入校園VI設計，提煉成突出創新精神的校歌、校徽和校訓，勉勵學生開拓創新、發奮圖強。

2.完善制度框架。院校要把建立科學的規章制度作為校園文化建設的重要方面。鐵路施工企業實施半軍事化管理，鑒于此，院校要引進這種理念，從嚴治校。

3.構建物質載體。物質文化是精神文化、制度文化提升的基礎。與其他院校不同，高職鐵路工程院校在規劃設施上要考慮鐵路元素，體現在建筑的布局、景點的打造和文化創意上。讓學生耳濡目染鐵路文化、職業精神，一是讓一墻一壁都講話。在學生公寓樓樓道、教學樓樓道設置優秀畢業生風采、企業文化長廊；公寓樓樓梯臺階張貼創新的文化宣傳標語；校內實訓室做到技術標準、操作規范上墻，利用警句、圖片烘托教育氛圍，讓學生時刻都能感受到創新的文化環境的“沐浴”。二是讓一景一物都含情。營造體現創新的廣場與道路文化，以建筑工程名家和鐵路干線命名校園道路，如天佑廣場、以升路、成昆路；在校園內矗立建筑工程名家詹天佑、魯班、艾里爾?沙里寧的頭像雕塑；教室內放置往屆學生制作的橋梁、隧道、鐵路模型。

4.提升行為文化。讓學生認知鐵路工程建設的艱苦和光榮；樹立榜樣并大力宣傳，使學生見賢思齊；發揮社團的作用，為學生成長打造平臺；加強社會實踐活動，培養學生的敬業精神。

（三）開展鐵路實踐活動促進學生的鐵路行業創新思維。鐵路工程要體現自我創新的特點，才能贏得市場和收益。學生體驗和改造鐵路世界的能力影響著鐵路行業能力的表達。學生要善于把鐵路行業教育的內容轉化為鐵路行業行為。只有學生用鐵路行業的方式感知生活和生命，才能使鐵路真正成為展示自我的一種手段。學校要為學生提供各種鐵路實踐的渠道，如學校可以推薦學生參與企業的項目、政府的項目等，學校也可以承包各種工程項目，讓學生參加。如此，學生就可以把學到的工程技能運用到實踐中，在與鐵路界和社會聯系的過程中，發展創新能力，發揮發散思維，取得優異的成績。

技能競賽是檢驗課程改革、學生水平的平臺。通過在校內外搭舞臺，實現以賽促教育、促創新。一是開展校內比武。可以每年舉行一次技能競賽月活動，競賽項目如測量、CAD制圖、土工實驗、建材實驗等。學生全部參加，同臺競技，對提高學生的專業技能大有裨益。二是參加校外比賽。派遣學生參加各種技能比賽，并成立專門比賽協調機構，認真選拔比賽隊員，安排專門教師進行指導。同時完善表彰制度，對于獲獎學生不但要進行精神和物質表彰，還要在國家獎助學金等評定中優先推薦。

鐵路工作作為一種實踐創造活動，要不斷地解放思想，尋求突破。高職鐵路工程院校要意識到鐵路行業創新教育的積極作用和提高學生鐵路行業創新能力的緊迫性。鐵路工作者不僅要有嫻熟的技術，更要有創新的工程理念，這樣才能滿足人們更高的需要。高職鐵路工程院校學生作為一類特殊群體，承擔著與人們生活密切相關的工程任務，他們的作用不僅是為人們建設出鐵路，更是人們鐵路精神的領航者。高職鐵路工程院校要加強學生鐵路行業創新能力的培養，滿足社會發展的需要。

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隨著城市化進程的逐漸加快，各行各業對于交通運輸的要求也是越來越高，而作為目前交通運輸的主要主力――鐵路的運輸壓力隨之而來。所以隨著運輸上的壓力，我國的鐵路運輸便開始了大力的發展。就這十年來講，我國的鐵路運輸就發生了翻天覆地的變化，甚至可以說，我國的鐵路運輸進入了一個新的里程碑，我國邁入了高速鐵路的時代，不論是在火車速度上，還是在通車里程上，我國都已經取得了顯著地成就，在不斷進行科學技術研究的同時，高速鐵路的發展已經成為了我國國民經濟的有一個新的經濟增長點。而我們如何進行有效的技術創新，保持我們在技術上的領先的優勢，確實需要我們在實際的工作中不斷的保持和發揚的。

1目前我國高速鐵路技術創新的現狀

我國的高速鐵路的發展可以說是在九十年代中后期迎來了它高速發展的黃金時代，我們甚至可以把九十年代稱之為一個分界點。在這之前，我國的財政投入較少，相應的國家支持力度也是不夠的，高速鐵路的發展可謂是步履維艱，票價一直高居不下。而在九十年代以后，面對城市化不斷加快的進程，對于運輸的壓力是越來越大。這隨著而來的便是我國對于高速鐵路發展的高度重視，財政投入也是在逐年的增加。不僅僅是在資金方面，在技術創新上也是不斷的改革，著重強調企業自身的自主研發的能力，不斷加大對于研發資金以及人才的投入。積極吸收外國的先進的技術以及理念，同時不斷的加強自主創新能力，建設期了一批富有競爭力的生產基地，闖出了一條富有中國特色的高速列車的發展之路。

高速鐵路技術的飛速發展，一方面不得不歸功與政府積極有效的領導，而在另一方面便是這些高速鐵路技術研究與創新的一線的工作者。兩者在高速鐵路的推進的過程中，互相推動，為高速鐵路將創新技術迅速轉換為生產動力提供了強有力的保障。高速鐵路依托強有力的后盾的支持，建設了一個仿真與計算于一體的高速列車系統，為我國高速列車的發展建立堅實的科學理論基礎以及實踐的經驗，而這也將有助于我國有關于高速鐵路的各項的先進技術迅速的應用于實際的操作中。可以說，我國高速鐵路各項技術上的創新為高速鐵路行業的飛速發展奠定了堅實的基礎。

2我國高速鐵路技術創新發展的優勢

2.1我國高速鐵路始終堅持以人為本

高速鐵路最終是為人民服務的，所有的創新的技術方式等等都是為了更加快捷舒適的服務旅客，而在高速鐵路的技術創新中始終堅持以人為本，以旅客的需要為己任。運輸能力不斷增強，與此同時我國高速鐵路的速度以及安全度也在不斷的提高，這些都是我國高速鐵路技術研發部門的成就。可以說我國的高速鐵路強大的運輸能力已經幫助我國高速鐵路在世界上占有一席之地，甚至在某一種程度上說，是占據著領先的地位。同時在列車的安全性能上，高速鐵路運行更加趨向于規律性，在整個全封閉的行車過程中，自動運行加上一套相對完善的安全防護系統，將列車的安全性能提升到最高。不光光在技術層面是堅持以人為本，將旅客的不適感減到最低，同時在列車的裝飾上也是如此，裝飾力求精美舒適，座位舒適，便與旅客行走同時辦公、生活一應俱全，姜維旅客提供最大程度的方便。這些都是建立在我國高速鐵路強大的技術創新之下的高速鐵路的文化軟實力，這也是將我國高速鐵路推向世界的不竭動力。

2.2我國高速鐵路在關鍵領域已經實現了突破

在目前的競爭激烈的世界，掌握了核心的技術，可以說在一行就占據了一定的主動權，對于高速鐵路也是如此，更可況，高速鐵路的運行的安全性以及運輸量的強度等等都對于我國經濟有著重要的影響。為我國的高速鐵路的研發部門更是刻苦專研，在關鍵性領域已經取得了突破性的進展，基本上掌握了高速差到、路基變形等等一系列的技術，在高速鐵路的修建上取得了突破性的進展。現在無論是高速路段隧道的加長，還是高速橋梁的修建，我國已經達到了世界的先進水平。目前我國已經建成了200km Mh動車的研發平臺以及檢驗平臺，保證我國的最先研發的技術能夠最快投入使用，并且與此同時能夠最大限度的保證行車的安全。

2.3我國采用高效率的管理技術

對于高速鐵路這樣一個服務性質的團隊來說，人員的管理是一個相當龐雜的事情，部門涉及之多，人員涉及之多，是我們無法想象的。而對于這些的管理，我們甚至可以說是牽一發而動全身的。所以在進行技術創新的基礎之上，對于整個龐大的系統的管理也是相當重要的。而我國高速鐵路部門在建設高質量的服務隊伍的同時還不忘加強對于人員的管理。積極吸收和借鑒國外的先進的管理經驗，加上對于我國的具體的情況進行有針對性的借鑒的同時堅強自主創新，建設了一支高質量、高效率的服務隊伍，讓我國的高速鐵路在運行上不僅僅是安全、舒適的，在服務上也是一流的，列車能夠高密度、高效率、高正點率的發行，而這些都離不開高速鐵路背后一批高質量的服務團隊。所以說，高速鐵路高效率的管理技術，為科研技術創新部門提供了強有力的后勤保障，而中國的高速鐵路走向世界也是提供了強有力的支持。

2.4我國高速鐵路呈現出網絡化的趨勢

其實就目前來說，就是一個網絡的世界，什么東西都能夠在網絡上得到最快的傳播，人們也能夠從網上了解到自己想知道的。同時中國是一個人口大國，對于高速鐵路的依賴性也是極大的，要滿足人們的需要，建成一個龐大的高速鐵路的運行網絡是必不可少的，高速鐵路的網絡化也將是以后最具競爭力的優勢之一，網絡上的競爭又將是一個硝煙彌漫的戰場，同時也是利用它將我國高速鐵路推向世界最有力的一步。所以說，我國高速鐵路網絡化的趨勢，將為我國高速鐵路的發展贏得又一個發展機遇，而很快隨著我國高速鐵路人的不懈努力，在世界的高速鐵路的發展上我們將成為領軍人物。

3總結

我國高速鐵路從無到有，再到如今的輝煌成就，在這其中每一個高速鐵路的工作人員都明白其中的心酸以及努力。從技術的落后、引進到現在的自主研發成功，這些都是我們努力的結果。但是正是這些永不放棄的堅持讓我國的高速鐵路站在了世界的領先地位，也正是這股堅持不懈的努力，將帶領我國的高速鐵路走向下一個輝煌。在接下來的日子里，我們要積極面對我國目前高速鐵路的發展現狀以及技術中的每一個漏洞，敢于面對身后困難的挑戰，不斷進行技術上的創新，書寫我國高速鐵路的又一個輝煌成就。

參考文獻

1沈志云《論我國高速鐵路技術創新發展的優勢》，《科學通報》2012（08）

2孫海富《中國高速鐵路技術標準體系的創新與發展》，《工程建設標準化》2014（10）

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本文作者：黃松青工作單位：大秦鐵路股份有限公司常務副總經理

鐵路企業科技創新存在的主要不足

雖然近幾年來，我國鐵路科技創新實現了長足發展和進步。但從整體看，鐵路科技創新能力和整體水平與通過科技進步推動鐵路科學發展的要求還不完全適應，科技與經濟相結合及促進科技成果產業化的政策和環境尚未完全形成。主要表現在：（1）對鐵路科技創新工作的重要性認識不夠。鐵路企業作為傳統企業，有勞動密集型產業的特點，大部分都是重復作業、程式化勞動。企業從管理層到員工，對科技創新推動運輸生產力的作用認識不足。個別企業忽視一線職工在生產實踐中所蘊含的智慧，忽略對基層職工中所掌握“小竅門”、“小偏方”的深度挖掘與推廣。（2）鐵路科研資源配置不盡合理。總體而言，鐵路科技投入基數小，大多數科技人員在申報課題時傾向于追求“短、平、快”項目，對基礎應用研究和周期長、難以出成果的項目熱情不高。科研院所的組織機構、管理體制和運行機制與市場經濟的要求不相適應，大量科研機構仍游離于企業和市場之外，科技資源配置不合理，研究開發工作分散、重復的現象仍然存在。（3）鐵路科技人力資源質量有待提高。目前，我國鐵路科技隊伍的現狀是：一般科技人才相對剩余，新興學科和交叉學科的高素質人才缺乏，阻礙了科技創新能力的進一步提高。缺乏創新型人才，尤其是缺乏能夠帶領科研團隊攀登制高點，并懂得將科研成果成功地轉化為生產力的領軍人物。（4）科技成果轉化率較低。科技創新成果轉化和推廣是支持鐵路發展的關鍵環節，一些優秀的成果由于現實條件的制約沒能轉化為現實生產力。當前，科技成果轉化仍以自主轉化為主，缺乏科技成果大協作“共贏”的轉化格局。（5）企業作為科技創新的主體地位還不突出。國家專利的發明主體多為科研院所和個人，無法獨資承擔科技發明的投入，也無法承擔科技發明所具備的一些供應和銷售。在知識產權保護、技術人才流動、企業產權明晰等制度安排上存在的問題，在一定程度上抑制了創新活動的深入開展。

加強科技創新的對策和建議

在我國經濟平穩較快發展的背景下，鐵路作為國民經濟大動脈、國家重要基礎設施和大眾化交通工具，要切實發揮鐵路在我國經濟社會發展中的重要地位和作用,必須堅持以科學發展觀為統領，立足經濟社會發展戰略全局，以提高自主創新能力為目標，以掌握先進裝備核心技術為重點，研究適應鐵路體制機制創新的科技管理體制及運行機制，完善支撐鐵路科學發展的科技創新體系。重點要做好以下五個方面的工作:（1）堅持原始創新、集成創新和引進消化吸收再創新的有機結合。在世界鐵路快速發展和鐵路高新技術已經打開國界的背景下，要改變鐵路制約經濟社會發展“短板”，推進鐵路現代化，完全依靠自己的力量是不切實際的。鐵路企業必須在堅定不移地推動原始創新的基礎上，把集成創新、引進消化吸收再創新擺在更加突出的位置，依托重點工程項目，發揮后發優勢，吸收借鑒世界鐵路先進文明成果，為我所用，在短時間內掌握核心技術。（2）充分發揮鐵路管理體制優勢。我國現行鐵路管理體制能夠統籌運用國內各種資源，集中力量辦大事。把所有市場需求集中起來，形成一個“拳頭”，實現對先進技術的低成本引進和核心技術的全面引進，確保國家利益和鐵路整體利益最大化；同時，把鐵路運輸企業、裝備制造企業、設計施工企業、科研院所等相關資源集中起來，以互利共贏為紐帶，優化科技資源配置，形成基礎理論研究、應用研究開發、產品設計制造有機結合的發展格局。（3）加強科技成果轉化。科技成果只有轉化為現實生產力，才能發揮其應有的作用。把市場需求作為科技創新的基本出發點和落腳點，充分發揮市場機制在配置科技資源、引導科技活動方面的基礎性作用。在加大科技投入的基礎上，立足于能夠創新、快速創新、能出成果、快出成果的思路，緊緊抓住對企業發展具有戰略性、基礎性、關鍵性作用的重大課題，組織科技攻關、技術推廣和普及應用，促進科技成果的轉化；定期對成果的運作進行跟蹤評效，根據跟蹤結果搞好后續開發，形成持續創新態勢，擴大創新成果，提高應用效率；結合多元化經營工作，堅持面向市場，推進科技成果的商品化、市場化、產業化，用科技推動鐵路企業整體實力的增強。（4）完善科技創新體系和保障機制。充分發揮鐵路企業科技創新主體作用，建立完善技術引進、產品研發、成果轉化、投入保障、人才培養等一整套技術創新體系。探索設立重大項目科技專項獎，對承擔重大科研項目和在自主創新上有重大突破的單位，給予政策支持和資金幫助，對在技術創新中作出重大貢獻的團隊和個人進行表彰和獎勵。支持關鍵技術的自主創新和重大科技成果的推廣應用以及基礎性、前瞻性等方面的研究工作。推進科研投資多元化，鼓勵社會資本投資鐵路科研開發領域，爭取國家和地方政府對技術創新的政策和資金支持。注重專利申請，鼓勵發明、創造、創新，理順知識產權的管理體制和機制。（5）加強科技人才培養。緊密圍繞和諧鐵路建設，以培養造就經營管理人才、專業技術人才和技能人才為重點，建立完善人才引進、培養、使用的激勵機制，為提升自主創新能力提供智力支持和人才保障。依托重大工程項目，統籌運用國內外培訓資源，通過科技項目研發、國內外培訓和學術交流等方式，大力培養鐵路各類人才。加強重載、安全、信息技術，以及金融、管理等方面高端人才引進。加強校企戰略合作，加快建設現代化的人才培訓基地，提高師資隊伍素質，開發適應鐵路改革發展要求、適用不同層次培訓需求的新型教材，切實提高人才培養和職工教育培訓質量。教育引導職工強化創新意識，弘揚勇于創新、開拓進取的創新精神，鼓勵職工群眾廣泛開展技術創新和合理化建議活動，營造人人關心科技進步、人人參與技術創新的生動局面。

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任重道遠為科普

在濟南鐵路局長期從事科技管理、科研開發和科普宣傳工作期間，朱瑋先后組織制定了《濟南鐵路局科學技術管理辦法》、《濟南鐵路局科研計劃管理實施細則》、《濟南鐵路局科技成果鑒定管理實施細則》、《濟南鐵路局科學技術獎勵辦法》、《濟南鐵路局“十二五”科技發展規劃》等一系列制度規劃，建立和完善了鐵路局科技創新體系。

在這些文件的制定過程中，他常常寫到深夜，傾注了很多心血，并多次以各種形式征求各方面意見，認真思考推敲，反復精心修改，確保制定的政策措施能夠符合實際、切實可行、見到成效。

朱瑋積極普及科學技術知識，傳播科學思想、科學方法。由他組織開展的各年度“科普日”、“科技活動周”活動，是以宣傳鐵路科技為主線，結合各年度活動宣傳主題，精心組織設計活動方案，在車站貨場等地展示設計制作的鐵路科技圖片展板，利用鐵路辦公網舉辦網上科普知識競賽問答，邀請知名專家舉辦高速鐵路技術、TRIZ創新理論與應用原理等科技講座，選購數千冊優秀科技圖書、期刊及編輯制作各年度濟南鐵路局科技成果匯編（光盤）贈發給全局各單位、部門學習參考。由于活動開展的有聲有色，受到了領導的肯定和廣大職工的好評。

專心致志搞課題

為保障鐵路安全生產、提高設備質量、促進運輸經營，朱瑋做了很多工作，提供了強有力的科技支撐。他組織編制了10個年度的鐵路局科研計劃，累計安排科研課題及示范推廣項目561項，涉及經費4815萬元；組織申報了鐵道部科研計劃課題，累計承擔鐵道部科研計劃課題23項，涉及經費983萬元；組織開展鐵路科技成果鑒定（評審），累計通過省部科技成果鑒定14項，通過鐵路局科技成果鑒定137項；組織申報省部級科學技術獎，累計獲省部級獎27項，獲鐵路局獎169項。

在科研管理過程中，朱瑋組織審查篩選科研課題，了解現場需求，明確課題目標，組織審查課題組起草的研究方案；組織了審查修改課題組起草的研究報告、技術報告等結題鑒定技術資料，組織召開科技成果鑒定（評審）會議；組織科技成果申報省部級科技獎的評審推薦和鐵路局科技獎的評審表彰工作。

在科技工作中，朱瑋堅持科學真理、尊重科學規律，保持崇尚嚴謹求實的學風。他積極參與科研開發，技術創新取得了較好成績。作為主要研究人員，他先后參與完成15項鐵道部、鐵路局科研課題，在研課題10余項。獲得5項省部級科技進步獎、5項濟南鐵路局科技進步獎。結合科研主筆撰寫論文《既有線臨時限速預警控制技術研究與試驗》，發表在《中國鐵道科學》2013年第三期上，獲濟南鐵路局優秀科技論文一等獎。

此外，2006年組織參與完成鐵道部重大試驗《CRH2等型動車組型式試驗》和《列控綜合試驗》；2011年組織參與完成京滬高鐵先導段第二階段綜合試驗，受到了鐵道部的好評，為高速、提速鐵路發展做出了貢獻。他還牽頭組織濟南鐵路局專項重點技術工作論證，先后組織完成了“膠濟客運專線自動售檢票系統”等8個項目技術論證，為鐵路局領導決策提供了參考建議。

積極探索求創新

以濟南鐵路局辦公網絡為依托，朱瑋組織籌建了網上濟南鐵路局科技圖書館，于2007年12月18日舉行了隆重的開館啟用儀式，至今每月組織維護更新圖書期刊內容，確保圖書館運行正常。館內精心挑選收藏了有關鐵路科技各專業技術領域和相關基礎技術領域的電子圖書6萬余冊、期刊論文518萬余篇、技術標準近2千項，供全局10余萬職工上網免費登錄查閱，為廣大職工學習鐵路科技知識、查閱專業技術資料和增強科技創新能力提供了很大幫助。

在科技圖書館的建設運行維護管理過程中，朱瑋組織了科技圖書館網絡設備的選型、安裝，網站頁面等軟件的設計制作，圖書期刊的挑選、訂購、導入，期刊、標準的更新，不斷豐富圖書館網頁內容，精心維護管理，確保運行正常。

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1.鐵路發展現狀

鐵路作為國家重要的基礎設施、國民經濟大動脈和大眾化的交通工具，在現代物流體系中發揮著重要的作用。鐵路物流是依托鐵路的點、線集合，發揮基礎設施和生產運營兩個層面的網絡經濟特征，聯結供給主體和需求主體，根據鐵路資源配置和優化條件，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等功能有機結合，供需實體流動的計劃、實施與控制的過程

1.1 鐵路物流市場分析

物流市場前景廣闊。首先，鐵路營運里程的增加以及鐵路運行效率的提高都將為鐵路物流帶來新的發展契機。到2008年底我國鐵路營運里程達到了7.9萬公里，貨運量33.1億噸。同時鐵道部推行了一系列的改革措施，不斷提高了鐵路的運行效率。其次，鐵路貨運在遠途運輸中也具有運輸市場優勢。貨運站與當地的許多大中型企業保持著長期合作關系，有豐富的客戶資源，為鐵路運輸向現代物流轉化提供了市場基礎。

1.2鐵路運輸的特點分析

鐵路運輸具有運量大、運價低且運距長的優勢。在全球石油供求相對緊張的情況下，由于鐵路運輸能源消耗量低，系統價格低廉，鐵路運輸因其技術經濟特征優勢受油價上漲影響相對較小。在公路運輸普遍低迷的情況下，鐵路運輸可以為社會運輸需求提供充足的運力保證。

1.3鐵路運輸設施設備分析

首先，鐵路貨運有較完善的基礎設施，具有覆蓋全國大部分地區的運輸網絡。截至2008年，我國有9萬公里鐵路以及遍及全國的營業鐵路運輸網，覆蓋面廣，運輸能力強，成本低，全天候和高度集中統一的優點是其他運輸方式所不能代替的競爭優勢。其次，從地理位置來講，鐵路物流具有成為物流配送中心的優勢。鐵路貨場站大都處于城鎮或區域的經濟中心，具有大量的倉庫、貨場及裝卸設備設施，具備倉儲、保管和運輸的有利條件。

2.我國鐵路物流融入現代物流急需解決的問題

2.1設施布局不合理

我國鐵路物流設施的建設缺乏系統規劃和科學論證，如大城市周邊鐵路集裝箱辦理站過多：在廣州地區20公里半徑范圍內就有9個集裝箱辦理站，北京環城有8個，上海市周邊有6個。這些集裝箱辦理站大部分位于城區，不僅被城市建設發展用地包圍，而且與城市發展規劃存在較大矛盾

2.2物流信息流通不暢

信息在物流體系中處于核心地位。鐵路的全國性大網絡在現代化通訊、電腦聯網設備上具有較強優勢，有完善的信息管理系統，但往往只有這些信息可以作為內部制定工作計劃的參考，市場上大量供求信息卻沒有合適的渠道進人鐵路內部，導致信息傳遞不暢，尤其是沒有形成物資市場動態監測和價格監控體系，以形成覆蓋全路的物流信息網絡。

2.3物流過程間斷，條塊分割

由于體制和觀念的原因構成現代物流的相關過程被分割間斷，缺乏全方位、全過程、一體化供應鏈管理。同時物流設施配置也存在“條塊分割”的情況。據統計，全路各單位共有300余家儲運基地，擁有倉庫2 001多座，專用線路500多條，儲運設施遍布全國，然而其管理仍按傳統分屬運營、工程、建筑、物資等分口管理。如此管理造成許多資源浪費，降低鐵路運輸利潤。

2.4物流人才缺乏

目前我國鐵路物流企業嚴重缺少物流規劃咨詢、物流政策管理和物流信息技術等方面的人才。因為掌握供應鏈管理知識、有創新意識的專業物流人才的缺乏，故而使得企業物流管理水平不高，物流運作效益低下。專業物流人才的缺乏已經是我國鐵路物流向現代物流轉型的瓶頸，亟待解決。

3.創新理念

3.1 加強技術創新

要充分利用國內外先進的技術資源，加快技術創新，使我國鐵路主要技術裝備逐步實現現代化，從物質上保證運輸服務質量；要用信息化改造傳統的運輸組織方式，實現運輸組織的科學化，為營銷提供強大的運輸組織保障。

（1）以客運高速、快速和貨運快捷、重載為重點，逐步實現鐵路機車車輛、線橋隧涵、通信信號等行車設備的現代化。

（2）運用科學的服務手段 。完善和優化客票發售和預訂系統，建設客運綜合服務系統；建設貨運營銷輔助決策系統、信息服務系統、運力配置系統，實現鐵路貨運營銷管理信息化，積極發展電子商務系統 。

（3）以信息化帶動產業化，促進產業結構升級。積極發展新一代調度集中系統，實現鐵路運輸生產調度指揮信息化；運用計算機技術實現列車運行圖編制和管理的現代化，進一步提高運輸安全保障能力等。

3.2 加強產品創新

鐵路運輸產品創新要以提高核心服務競爭力為重點，圍繞核心服務（Core Service）、便利服務 （Facilitating Service）和輔助服務 （Supporting Service）這3種基本服務組合，充分挖掘市場需求，捕捉和運用服務機遇，采取市場滲透、新產品開發、市場開發等策略形成區別于競爭對手的特色產品。

客運產品創新要在穩步提高安全、正點、便捷、舒適等核心服務的基礎上，便利服務，減少旅客購票、候車和出站的時間，盡可能地為旅客乘車提供方便。要在開發多層次、多功能的輔助服務方面做文章，為旅客提供高附加值的客運產品。

貨運產品創新要以方便、快捷、經濟為重點，通過增開大宗貨物直達列車，加快發展貨物快運業務，以及大力發展集裝箱運輸，提高貨運產品的核心競爭力。要適應現代物流業發展要求，挖掘貨主對運輸前后的服務需求，延伸服務鏈條，拓展新的服務市場。

3.3 加強服務方式創新

（1）采取個性化服務。要在提供標準化服務的基礎上，提倡微笑服務和溫情服務，為他人所想，為他人所急，全心全意地為他人服務。貨運目標市場要盡可能細化，采取一對一的營銷方式，有針對性地開展個性化服務。

（2）增加特色服務。要根據企業自身的人才優勢和資源優勢，實行差異化服務，確立服務特色，樹立服務優勢。

（3）突出文化服務。要隨著人們文化層次的不斷提高，積極開發能提高人民生活質量、促進精神文明建設的文化服務項目，并努力增加傳統服務中的文化含量，提高服務產品的文化品位，豐富服務產品的文化內涵。

（4）關注自己的職工。做好內部營銷工作，激勵廣大干部職工滿腔熱情地投入到生產服務中去。

3.4 加強服務管理創新

建立運輸質量內部評價標準和考核體系。全面落實客、貨運服務標準，嚴格管理，嚴格考核。

4.結束語

鐵路運輸安全是伴隨著生產過程而存在的。只要存在運輸生產活動，就會出現安全問題。然而，安全又是生產的前提和保證，正常有序的生產同系統的安全運行和管理是不可分割的。因此，在鐵路運輸生產過程中，必須正確處理好安全與效率、效益的矛盾。

參考文獻：

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2影響鐵路運輸企業發展的原因

2.1鐵路行業整體水平滯后

在這個科技作為第一生產力的時代，持續不斷的創新才是企業穩定發展的前提條件。到目前為止，雖然很多我國鐵路運輸企業已經建立起了相對完善的體系，但是對比發達國家來說，我國的鐵路技術水平還是相對落后，這是不可否認的事實。首先，我國的鐵路運輸機車裝備不夠先進，和國際先進水平相比還差很遠；其次，當國外鐵路行業已經相對具備一定條件時，我國的鐵路行業才剛剛開始發展起步，而且發展也很緩慢，目前還尚未建立起高速鐵路的智能一體化制度，并且在高鐵的檢查施工方面還處于空白狀態。

2.2現代企業管理理念和相關制度的缺失

由于我國鐵路運輸企業的領導負責人對公司的生產經營動態財務過程并不關注，而只在意注重財務結果的盈虧狀況，這種不顧長遠利益發展的經營者造成了沒有做出及時的補救措施，忽視了生產經營過程中存在的弊病不足，所以造成了鐵路運輸方面的節節落后。將財務管理作為依托和核心是現代企業的管理理念，在運輸生產計劃一定的條件下，在財務工作中運輸成本核算向各個運輸作業成本核算的轉變是運輸成本效能分析，從而為運輸成本管理創造基礎。

2.3缺乏科學性的財務成本核算

提高企業的整體經營效能或經營效益指標是現代企業管理理念的核心，真正說明企業的盈虧狀況的關鍵要素就是是否達成預期目標。而對于我國的大多數鐵路運輸企業來說，往往將成本控制放在某一確定的成本降低標準，而一般來說這個標準的確定又往往是缺少成本效能分析作為前提的盲目性指標，這樣就導致我國每年指定的全年運輸成本指標都局限在一個小型范圍內，造成了本應合理支出確保安全生產的必要成本被人為不合理的降低，最后嚴重阻礙了鐵路事業的發展。

3鐵路運輸企業經營管理創新路徑

3.1將創新路徑科學化

為了使我國鐵路運輸企業能夠從本質上發生改變，針對目前的發展現狀做出相應的改革措施，首先，要舍得投資，鎖定最核心的研發技術領域，大筆斥資，開發出適合于自己的一流的成套技術。其次，分清主次很關鍵，把主要力量放在關鍵性的地方，如鐵路科研方面的部署和科技創新方面。最后，進一步明確知道科技創新領域包含的內容，對專業技術領域和基礎技術領域等都高度重視。據有關專家指出，我國鐵路科技創新領域應該包括以下幾點內容，首先是重大技術方面應該包括高速動車組、客運專線列車、旅客服務等一系列技術，同時包括各種重載型貨車、汽車等技術；其次，在專業技術領域的創新主要包括信息技術、運輸組織和服務安全技術等；最后在基礎技術領域包括加強試驗基地，對鐵路的理論基礎進行研究，建立起健全的鐵路技術體制。

3.2經營理念創新路徑

所謂知識經濟，就是以知識為主，通過高科技發展帶動其他行業的快速發展，推進經濟穩健、可持續的發展，所以對于鐵路運輸企業來說保持強勁的競爭實力才可以適應時展的要求，而只有企業經營者不斷更新管理理念，使之適應時代的要求，才能讓企業保持持續的競爭優勢。首先，鐵路運輸企業的經營管理者要將眼光放長遠，不能只看當下，一味的追求業績指。及時使更新自身的認知觀念，這樣才能有效地將企業的經營觀念更新過來，建立更全面的管理制度，積極做到與時俱進。在企業的社會承擔方面，科學的管理層決策方面，先進的管理知識方面以及應用方面，人性化的服務方面等都要做到完善，完整，去舊出新，和社會市場經濟共同發展。而要想財務管理創新在鐵路行業得到整體性的實施必須將已有的財務體制進行進一步的完善，目前，我國鐵路企業普遍存在著財務制度不合理科學的問題，而在市場經濟中需要遵循市場調節規則，通過利用準確的科學預算來制定和企業相匹配的財務計劃指標，不能盲目隨從。

3.3內部管理方式

營銷管理，質量管理和財務管理的創新是內部管理方式創新的首要途徑，其中首要環節是營銷管理的創新，這是需要我們以市場為導向來提高營銷管理的現代化程度。所以建立起一套完善的反應迅速，指揮得力的營銷攻勢策略很關鍵。另外，質量管理作為第二環節當然不可忽視，當前，我國部分企業已引入IS09001質量體系國家標準，建立起完善的質量管理體系，提升自身的質量管理水平，最后就是實現第三環節財務管理的創新。由于目前很多鐵路運輸存在著高能耗，低增長，資源浪費的現象，這些因素導致了鐵路運輸長期處于虧損狀態，所以，只有完全地去除弊病，改革創新，才能擺脫這些根深蒂固的問題。而現在實行的辦法就是通過現代企業經營管理模式來改造原有制度，進而有效地控制費用，降低成本，實現資源的有效利用。

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步入21世紀后，國家增加了對鐵路建設的投入和支持，我國的鐵路建設迎來了前所未有的發展機遇。在這樣的背景下，我國的鐵路建設也進入了高速發展的階段，鐵路建設的快速發展離不開鐵路技術的進步，目前我國的里程數跟高鐵技術在世界上都處于領先的水平，在鐵路建設方面積累了大量的經驗。鐵路路基工程的技術管理質量是國內鐵路運輸發展的一個重點，然而目前我國在鐵路路基工程的技術管理方面還存在一系列問題，這對我國鐵路建設技術的發展以及未來鐵路建設走出國門走向世界造成了不小的影響，因此，加強對我國鐵路路基工程技術管理方法的研究與改進具有現實意義，對未來我國鐵路建設走向世界，增強我國鐵路項目的競爭力有著深遠的影響。

一、加強我國鐵路建設路基工程技術管理的重要意義

隨著我國經濟的迅速發展，我國鐵路也迎來了它的重要發展時機。人們現在出行的次數遠遠多與以前，所以鐵路的發展也深深牽動著多數游子的心。我國鐵路建設的施工技術以及鐵路建設路基工程的技術管理的質量，是我國鐵路建設所面臨的兩大重要問題。但是目前，我國的鐵路建設仍存在著一些問題，阻礙著我國鐵路建設的迅速發展。比如技術管理的專業人才較少、專業的科技設備投入不足、理念設計規劃方案較少等，所以要提高我國鐵路建設的水平，首先要解決我國鐵路發展現在所面臨的問題。而鐵路的發展，又會給同行業的其他運輸方式造成一定的壓力，提升整個行業的競爭力，這樣更能推動我國運輸業的全面發展。另一方面，鐵路要提升自身競爭力，就要對自身內部進行一定的管理分析，提高鐵路工作人員的專業素質，招聘一些有專業素養的人，提高服務質量，這樣會使大家對鐵路運輸方式產生一定的良好印象，亦可以增加客流量。

二、目前我國鐵路建設中路基工程技術管理存在的問題

我國的鐵路建設從無到有，從落后到世界領先的過程中取得了許多矚目的成就，突破了許多的技術瓶頸，解決了許多的技術難題，但是目前在路基工程技術管理層面還存在一些亟待解決的問題，這些問題主要表現在以下幾個方面：

1.設計管理投入不足，咨詢制度不完善。

對于鐵路路基工程技術管理而言，設計是鐵路工程建設的前提，它為整個鐵路建設的過程提供了宏觀的指導和微觀的技術支撐，一旦設計存在缺陷，很容易在日后造成嚴重的事故。目前我國對于鐵路涉及管理方面的投入還是有所欠缺，對國內工程設計缺乏嚴格的監管體系，導致在用人的過程中容易出現紕漏。鐵路建設前期存在地質勘探不深入、不全面，甚至是在形式上走走過場，這對后期的鐵路路基工程的施工造成了嚴重的誤導。與此同時，對于工程設計過程當中的咨詢制度好有待完善，工程在前期開展的過程中遇到技術難題或施工困難的時候存在無人問，該問誰這樣的困惑。

2.技術管理觀念落后，缺乏創新力。

放眼整個鐵路建設的大局，鐵路技術在不斷進步與更新，但是在鐵路建設技術管理方面的觀念卻沒有及時跟上技術進步的步伐，技術管理觀念方面卻因循守舊，缺乏創新力。在一些地質環境復雜的地區建設鐵路更需要新的路基工程技術管理理念以及足夠的創新力的支撐，往往在這樣的一種環境下就更能體現出我們在技術管理理念以及創新力方面的滯后。這種理念上的滯后將直接影響我國鐵路建設中路基工程技術的進步。

三、完善我國鐵路建設路基工程技術管理的方法策略

1.創新鐵路路基工程技術管理的理念

如前文所述，我國目前在鐵路建設工程技術管理理念方面相對滯后，嚴重制約了我國鐵路路基工程技術的發展，因此要積極創新我國鐵路路基工程技術理念，將新的管理模式引入到路基工程技術管理當中去。創新是科技進步和行業發展的內在動力，對于鐵路建設路基工程技術管理而言也是這樣，只有對路基工程技術理念進行不斷創新才能保證整個鐵路建設行業的不斷向前發展。

2.提高鐵路工作人員的專業素養和服務態度

在運輸業發展迅速的今天，光有技術是不行的。任何一切行業都離不開人們對工作人員服務的態度的評價，所以首先工作人員要提高自己的服務態度。另外，最重要的是，工作人員要有極強的相關專業方面的認識，能夠處理一些方面的小問題，并能夠了解一些相關原理。另外，工作人員的職責要分工明確，具體到每一個細節問題，這樣才更好地提高鐵路建設路基工程技術管理質量。

3.建立相應的風險預警機制

建立風險預警機制的目的在于對鐵路路基工程技術管理進行有效的風險評估，讓鐵路建設在可控的風險度之內進行，一方面這樣可以保證鐵路施工的安全有序進行，另一方面可以有效地避免以后鐵路正常運行期間存在重大的安全隱患。

四、小結

綜上所述，我國鐵路建設還有著一定的提升空間。要提高我國鐵路建設的水平，首先必須要有一定的建設制度，這就需要鐵路局引進一些相關方面的專業性人才來共同進行探討，共同致力于鐵路建設路基工程技術管理質量。其次，要提高鐵路工作人員的集體素質，提升工作人員的服務態度。再次，就是要做好相應的后備措施，對鐵路出現的問題予以及時修正。做好一切準備措施，我國的鐵路建設發展進程就會有一定的提升。

參考文獻

[1]吳祖學.工程造價咨詢行業的現狀與發展探析[J].中國新技術新產品，2010（5）：56-58.