交通組織優化策略匯總十篇

序論：好文章的創作是一個不斷探索和完善的過程，我們為您推薦十篇交通組織優化策略范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

引言

隨著我國社會主義市場經濟的不斷發展,道路交通也處速發展時期。目前,我國很多大中城市面臨著由于道路建設滯后于城市人口和車輛增長帶來的交通擁擠問題,交通供需矛盾的長期性和城市空間的有限性決定了不僅要規劃建設好交通基礎設施,而且還要使現有設施發揮最大效益。這就需要加強道路交通管理工作,通過采取各種有效的管理措施,保證城市交通安全、暢通。

一、道路交通管理規劃的內容

城市道路交通管理規劃應對道路交通和管理的發展做出系統總結,并對城市交通現狀進行合理分析,運用多學科的理論、方法,科學預測規劃年份道路交通發展趨勢,研究城市道路交通管理發展的基本方略,提出今后交通管理工作的具體發展規劃。主要內容有：

(1)城市道路交通現狀分析

通過社會經濟和相關交通調查,獲得大量的城市交通基礎資料和信息,并對道路系統、 動態交通、靜態交通和交通管理現狀存在的問題進行分析。

(2)城市經濟和交通發展預測

包括對城市發展、社會經濟發展、道路交通發展分別進行預測,道路交通發展預測應具有道路發展、公共交通發展,包括機動車、私人小汽車和非機動車在內的車輛發展以及交通狀況的預測。

(3)城市道路交通管理具體規劃

其內容應涵括公安交通管理工作的各個方面,主要有：

①道路交通組織規劃

通過制定合理的交通發展政策和有效的技術手段,科學合理地組織道路交通,優化和調節交通結構及出行方式,形成快速、 暢通、 有序的道路交通網絡。

②交通管理科技發展規劃

結合智能運輸系統(ITS)的不斷發展,加大高、 新技術在道路交通管理中的研究應用,逐步提高科學管理水平。

③道路交通宣傳教育規劃

以形成社會化的交通安全宣傳教育網絡為目標,寓宣傳教育于執法管理之中,提高全民交通安全整體素質。

④車輛管理發展規則

加強車輛管理工作,以先進、規范、 有序、合理、 便捷的手段進行車輛管理。

⑤勤務管理發展規劃

提高交通執法的整體水平,強化交通職工執勤的管理、 服務職能,提高交通隊伍形象。

交通法制建設發展規劃

進一步強化社會主義法制建設,健全道路交通法規,提高交通隊伍的整體法制意識,真正做到有法可依、 有法必依、 執法必嚴、 違法必糾。

道路交通事故防范工作規劃

建立完善的交通安全監測分析系統,針對涉及交通安全的關鍵問題制定相應策略,以減少交通事故,提高道路交通安全。

(4)道路交通管理規劃方案的評價

規劃方案的評價是指通過對備選方案進行交通流分配預測、 效益分析,闡明其達成預期規劃目標的可行性。 同時還可發現方案中存在的問題,從而有助于及時解決問題或重新選擇方案。

(5)道路交通管理規劃方案的實施

第 1、 2 項工作主要由交通規劃部門完成,交通管理部門協助進行并可采用相關資料用于交通管理規劃。道路交通管理規劃按階段分年度安排,在實施過程中形成滾動發展機制,定期進行充實調整,不斷推進。

二、道路交通管理規劃的層次和原則

(1)道路交通管理規劃的層次

城市道路交通管理規劃在規劃時間上可以和道路規劃建設周期保持一致,一般可分為三個層次:

①宏觀交通管理戰略發展規劃

規劃年限一般為 5)10 年, 主要是確定道路交通管理發展的基本方略。如完善交通政策、 制定相關法規、 實現公共交通占主導地位、 建成智能化交通管理系統(ITMS)等戰略性目標。

②中期交通管理發展規劃

規劃年限一般為 1)3 年,主要工作是在宏觀交通管理戰略發展規劃的指導下,提出具體的分年度工作方案。如道路交通組織的中期規劃可以是結合道路網建設狀況,規劃、 確定切實可行的交通流組織管理方案和措施,具體措施可以是均衡路網的交通流量、 規劃單行線和專用線、 信號燈控制實現線控等。

③近期交通管理計劃

近期交通管理計劃的工作年限為 1 年左右,主要是重點交叉口、 路段的交通管理方案設計與論證,以完善交通管理設施、合理組織和渠化交通為主。如對重點交叉口渠化、 信號燈配時優化設計、 轉向控制等;路段機非分離、 車道劃分、 停車管理等。

(2)道路交通管理規劃的原則

道路交通管理規劃應遵循 / 當前服從長遠,局部服從整體,治標服從治本 0 的原則：

符合國家和地方頒布的有關交通管理政策、 法規、 標準和規范。

立足當前,以緩解交通擁堵為起點,治理混亂的交通秩序,提高交通安全性。

規劃長遠,具備戰略高度。以發展的眼光考慮所制定的規劃與城市發展戰略相適應,與城市的總體規劃相協調,明確交通管理的發展方向。規劃的具體目標要做到遠期可行,近期可操作。

滿足科學化、 智能化交通管理的需求。充分體現公共交通優先、 交通可持續發展和以人為本的原則。

所制定的方案應不斷充實、 完善和調整,實現滾動發展。

道路交通管理規劃的內容涉及公安交通管理工作的各個方面,不同規模的城市需要解決的問題和側重點不盡相同,制定道路交通管理規劃時應根據各城市的實際情況,選擇相應的規劃要點。道路交通組織規劃是道路交通管理規劃最重要的組成部分,下面本文從交通工程的技術角度簡述道路交通組織規劃的內

容。

三、道路交通組織規劃

其具體內容是運用交通工程技術和行政手段,對區域內道路進行系統、 全面的交通分析,根據道路功能合理科學地實施交通管理措施和增加適當的工程手段,組織、 協調、 疏導交通流,平衡道路交通流量,挖掘通行能力,最終達到充分發揮城市道路網的綜合效能、 改善交通秩序、 緩解交通擁擠堵塞的目的。

(1)道路交通組織規劃的過程

道路交通組織規劃的過程是:確定交通組織規劃目標、設計初始管理方案、 對初始管理方案進行分析評價、如果管理方案不能達到管理目標則需對管理方案進行調整和優化直到符合要求,最后是正式實施管理方案。

道路交通組織規劃的過程也是一個 / 滾動 0 的過程,即在實施管理規劃方案的過程中應定期根據交通流的變化情況修訂管理方案,以適應不斷出現的新情況、 新問題。

(2)道路交通組織規劃的內容

道路交通組織規劃實際上是近期交通規劃與交通綜合治理的結合。交通組織規劃的主要內容有：

①交通基礎資料調查以及交通分析評價

現狀調查的內容主要有:城市社會經濟及土地利用等基礎資料調查;道路網結構及道路條件調查;車輛擁有量、車輛類型的調查;城市停車調查;交通流量流向、 過境交通、 車輛運行速度、 信號交叉口延誤調查;主要交通管理措施、 交通管理設施調查;公交運營及線路客流調查;市區交通事故調查;市區警力分布調查;交通環境調查等。獲取調查資料后應對其進行相關分析和評價。

②制定規劃目標

交通組織規劃定量目標的制定主要包括: 主要道路飽和度交通量與通行能力的比值,用 V/C 表示)、 交通秩序改善目標(如行程車速的提高、 交叉口沖突點的減少等)和交通安全目標。 特別是飽和度指標(V/C)必須合理,過高則難以形成可行方案,影響整個規劃的實施;過低則不能達到預期目標。

③制定城市交通發展政策、 宏觀的交通組織及管理措施(交通需求管理 TDM)

城市交通發展政策城市交通發展政策是城市交通管理的基礎,交通管理部門應參與城市交通發展政策的制定工作。城市交通發展政策主要包括以下幾個方面:城市用地政策、 道路建設政策和城市結構布局;各種交通方式的發展政策(如優先發展公共交通、 限制摩托車總量等);城市停車及管理政策;交通科技政策等。

宏觀的交通組織優化

如單行線、 公交專用線、 地區禁行及通行證制度、 單雙號及尾號制度、 貨車交通控制及夜間貨運制度、 錯時上下班制度、 過境交通繞行等。

概括起來也就是實行 TDM 的四大策略:即優先策略、 限制策略、 禁止出行策略和經濟杠桿策略。

④制定微觀的交通工程設計和交通管理措施(交通系統管理TSM)

如主要交叉口的渠化設計、 信號配時優化;主要路段上標志、標線、 隔離設施等設計;交通管理措施包括交叉口轉彎限制、 路段上禁止停車、 禁止駛入、 禁止超車等;局部地區的交通整治。詳細確定設施地點位置的分布、設施類別、 型式、 數量和經費概算等。

⑤優化、 評估規劃方案

運用計算機及仿真技術,對宏觀、微觀交通管理措施一旦實施后路網上可能變化了的交通流量進行重新分配,通過目標值評價重新分配后的道路服務水平。如果評估結果滿足目標要求或比現狀有明顯改善,則規劃調整的方案是可行的。 否則應對宏觀、微觀措施再作調整和重新評價,直到滿足要求為止。同時應對規劃方案進行評估,包括方案的比較、 方案實施后交通狀況可能發生的改善以及經濟效益評估等。

⑥方案實施后的驗證

方案經專家論證或上級領導批準后實施,實施后的一段時間里最好能組織相關的交通調查,比較分析方案實施效果,為今后管理工作及其他城市提供經驗。

篇（2）

1 引言

校園交通方式的多樣化決定了校園交通系統的復雜性，步行、非機動車與機動車三者構成了大學校園交通系統的主體。在傳統校園中道路系統并未采取分級建設，也沒有實現有效的交通分流，行人、自行車與汽車同時通行于相同道路斷面上，有限的空間決定了多種交通方式混行，必然產生彼此的干擾。以工學院為例，在迎新當日，車流量劇增，往往在路段交叉口或主要校園建筑前產生諸多沖突點，容易產生交通擁堵，并且存在一定的安全隱患。和學校內生交通同時間進入校園，大量外來交通和學校內生交通同時發生，如何對其進行有效組織也是校園交通建設必須面對的問題。

日益增長的機動交通量必然會產生較大的環境影響，一方面機動車通行所產生的尾氣、粉塵破壞了校園環境的整潔，也構成了對人體健康的威脅另一方面過多的機動交通穿越于校園之中所造成的噪音污染，打破了高校校園原本寧靜、和諧的學習氛圍。

2 研究意義

必須認識到，大學校園猶如一個“社區”或者是縮小尺度的“城市”，雖然區別于城市巨大系統的復雜性，但在機動化背景下，校園交通問題日趨復雜和嚴重。

從現有大學校園規劃的相關理論來看，多為校園空間規劃和校園建筑設計方面的研究，比較側重從城市設計和景觀設計領域展開的系統研究。然而針對大學校園內部交通組織方面的系統理論就相對缺乏，理論研究尚不充分，沒有形成較為全面、完整的理論體系。

本課題研究以南京農業大學工學院為例，將目標鎖定在人流量車流量均較大的迎新當日，針對工學院交通需求特征，實地考察獲得道路屬性、人流量、車流量等基礎數據，利用VISSIM交通仿真軟件進行迎新當天交通狀況仿真，在實際交通量的基礎上不斷增大車流量，從而獲得高峰路段的實際通行能力，并據此提出工學院交通系統的優化策略，進一步為校園空間與交通系統規劃設計的整合、校園交通管理措施的制定和實施，工學院土地資源和空間的合理利用以及校園的可持續發展提供理論參考。

3 利用VISSIM軟件確定實際通行能力

當沒有任何干擾下兩車道的通行能力為3000pcu/h。在VISSIM 中，當被用戶定義的交通量大于道路通行能力時，車輛則不能在定義的時間間隔內進入網絡，即系統交通量出現“溢出”現象，系統將會報錯提醒用戶，此時通過該路段的交通量可以理解為該路段的實際通行能力。因此，本文通過不斷增加校門口輸入交通量，當流量達到450pcu/h時，操場西面的路段達到最大流量，即該路段的實際通行能力。

4 校區內部交通組織優化

4.1優化前的情況分析

由仿真可知，當輸入交通量達到300輛，局部點開始出現擁堵，高峰路段達到其實際通行能力。再次加大輸入交通量為400輛時，部分路段出現短時間擁堵。當輸入流量達到450輛時，出現大范圍擁堵。此時如果不進行路徑優化，校區必須進行限流，同時對校內車輛及時疏散。

4.2優化后的線路分析

4.2.1 混合交通的改善和分離

機動車、步行是工學院交通系統的兩大交通類型，混合組織的方式易產生相互沖突與干擾、阻礙交通舒暢通行。因此，在校園交通的組織中實行機動車與非機動車、步行的分流是保障校園交通通暢、安全的必要方式。本文把行人和車輛分離開，使其各行其道。把來自校門口和匯賢樓的行人流往操場方向引導進入宿舍區，很好的避免了與機動車的混行。如下圖：

4.2.2 焦點路段的分流策略

由于校區本身屬性，東面為功能服務區，人流聚集較多。考慮到這個因素，在進入校區內部最主要的丁字路口后進行分流，分出大部分車流量往人流較少的西面道路，具體線路如下圖：

經過這樣的線路優化，仿真得出當輸入交通量達到一個很大的值時，仍未達到飽和，說明這樣的線路優化是有效的。

5 停車設施的布局優化

校園停車設施的建設須嚴格地實行總量控制，校園空間容量、綜合考慮校內與外來機動車的停車需求，來合理控制停車設施的規模。

工學院停車場布局采用主要分散式的布局結構，采用就近停車方式分別分布在1號樓，匯賢樓，博遠樓，圖書館，育賢樓一周，總計共有104個停車位。本文研究的工學院，雖然教職工保有車輛總數為300輛，但是因為校區地處浦口，多數老師選擇坐校車來學校。總之，對于平時情況，表現出來的是供大于求。

值得突出的是，當大學承辦大型活動或慶祝活動時，比如本文研究的校區迎新，對于這樣的車流量激增的情況，需要考慮利用部分室外活動場地作為臨時性的停車空間。考慮到工學院是老校區，重新規劃停車場是不實際且浪費資源的，只能利用已經存在的室外場地進行臨時停車場規劃，為此我們提出了以下方案：

1、限制大規模的機動車同時涌入校園空間。當出現擁堵情況時，應對校區內部車輛進行及時疏散；

2、禁止車輛在高峰路段及交叉路口停車。比如，上文仿真得出的易產生擁堵的幾條焦點路段；

3、依照就近停車原則，允許家長車輛停泊在宿舍區到勤學樓路段，靠右依次排列；

4、隨著車流的繼續激增，如果非高峰路段沿路停車已經不能滿足需求時，引導車輛往實驗樓方向進行停車。

6 結束語

本文利用VISSIM仿真軟件模擬校區迎新車流和人流混行的情況，得出高峰路段在行人影響下的實際通行能力，并預測隨著車流的增加，哪些點和路段會出現擁堵，對該路段進行分析改進。據此提出工學院交通系統的線路優化策略，進一步為校園空間與交通系統規劃設計的整合、校園交通管理措施的制定和實施，工學院土地資源和空間的合理利用以及校園的可持續發展提供理論參考。

參考文獻：

[1] A.佩尼格里寧.中國城市交通發展戰略研討會開幕詞，中國城市交通發展戰略.北京：中國建筑業出版社，1997

[2] 鄢丹.略論城市交通系統可持續發展.交通與運輸，年期2004年6期

篇（3）

中圖分類號：TU984.13文獻標識碼：A

一、引言

隨著城市的發展，車行交通成為日常生活的重要組成部分。快速路是隨著城市長距離交通需求的增加而產生的，它的建設與發展提高了城市的交通可達性，成為大城市解決交通問題的有效手段。然而，城市快速路自身的尺度和封閉性，使得它在一定程度上分割了道路兩側的空間，尤其是對商業空間產生了隔斷的作用。

本文選取的研究地段位于西安雁塔區，北起丈八東路，南至西部大道，東抵長安南路，西至西灃路，總面積為13平方公里，城市快速路及輔道從地段中部東西向穿過。

二、西安雁塔區城市快速路兩側商業空間建設現狀

雁塔區城市快速路兩側商業設施現狀分布情況是：快速路北側丈八東路和電視塔以西建設較成熟的地段以生活服務類商業為主，包括規模較大的購物超市、農產品交易市場，以及中小型的日常生活商業設施；在靠近長安南路、西灃路的地段分布有家居市場、建材市場和汽車城等規模較大的商業設施；在研究地段內的城中村地區商業設施分布較少，功能、業態類型較單一；目前仍有很多街區正在建設中或尚未開始建設，商業設施有待完善。

研究地段中日常生活服務類商業設施集中分布在城市建設相對成熟的北側片區，商業空間呈沿街連續分布。這一片區臨近中心城區受城市快速路的影響較小。與之相對的快速路南側片區受到城市快速路的阻隔作用，發展較緩慢，商業設施較缺乏。

家居建材類倉儲商業在研究地段具有一定代表性，較大的家居城有位于西高新立交附近的紅星美凱龍家居城、西灃路建材城，以及位于長安立交附近的三森家居建材城。這三個較大的家居建材類商業設施均位于城市主干路兩側，并且離城市快速路出入口較近。雁環路西段連續分布有規模較小但數量較多的建材商業設施，在空間上呈帶狀分布。

雁塔區城市快速路兩側商業設施主要存在的問題有：快速路分割商業空間作用明顯；商業空間布局缺乏引導，規模等級結構不完善，商業功能與業態缺乏；交通組織不協調，車行、步行交通混亂；商業外部環境塑造不足，公共空間缺失等。

三、雁塔區城市快速路對商業空間布局的影響分析

城市商業空間布局的影響因素有很多，如經濟、社會、自然、文化等因素，但是對于城市快速路兩側的商業來說，最主要考慮的是城市快速路及其影響下的人的行為活動特征。城市快速路的封閉性使得兩側用地避免向道路開設出入口，因此對于城市道路上設置的商業設施，如零售業、餐飲業等在城市快速兩側是受到排斥的。另一方面城市快速路的可達性又成為了商業選址最大的吸引力，特別是在城市快速路與城市道路的銜接口一定距離處聚集了大型商業設施。快速路的隔斷作用限制了人們的活動，商業設施所覆蓋的面積也將發生變化，由此導致商業空間結構也發生變化。城市快速路隔斷了商業空間的連續性，使其進入快速路兩側街區內。

雁塔區城市快路對商業空間布局的影響可總結為：城市快速路對商業空間既排斥又吸引，即快速路沿線限制小型零售商業分布，而在快速路出口附近又對大型商業設施；快速路既阻隔商業空間的連續性，又將商業空間引導至更合理的地段；快速路既限制了商業設施的服務范圍，又促進商業設施在空間分布的均衡和結構的完善。

四、雁塔區城市快速路兩側商業空間布局策略

（一）商業功能與業態組織策略

雁塔區城市快速路南北兩側的商業設施建設有明顯的差異，應根據不同的現狀特點進行商業功能與業態的組織。快速路北側與城市中心聯系緊密，方便獲得中心城區商業、服務業的豐富資源，應注重商業空間功能的復合化發展，避免商業設施過渡競爭，保留彈性空間；南側受到快速路的阻隔作用，且城郊地區商業設施相對缺乏，既要補充和完善生活類的商業設施，還要結合快速路適當設置大型的倉儲類商業設施、綜合商業中心等。

（二）商業空間結構優化策略

雁塔區城市快速路的阻隔作用使得商業設施的服務半徑發生變化，服務圈成為一個不規則的橢圓形。但是快速路的阻隔作用并不是絕對的，人們依舊可以為滿足某些特定的需求而克服一些不便。設置服務半徑區間值既能保證人們能夠獲得便利的服務，又能防止過度競爭。研究范圍內的城中村村民希望保留原本的生活圈，因此在商業設施布局中加入了以生活圈來劃分服務片區的方法作為商業結構優化的補充。

（三）商業空間形態引導策略

雁塔區城市快速路的特殊性使得兩側商業空間的形態受到一定的影響。該片區中為人們日常生活服務、使用頻率較高的商業設施，鼓勵在生活性道路上呈連續帶狀分布，嚴格限制在城市快速路及其輔道上布置。鼓勵在城市快速路腹地將商業空間進行街區化發展，如在居住社區中建設商業內街。大型商業設施需要有良好的交通區位條件，但應該與快速路主、輔道與城市道路銜接口保持必要的緩沖距離。

（四）商業外部空間整合策略

外部空間整合策略包括商業外部交通組織和公共空間營造兩個方面的內容。商業空間外部交通包含步行、城市公共交通、顧客車行、服務車行和停車空間，這幾種流線空間的組織與布局都可能會影響商業購物空間的使用效率。為了減小城市快速路及輔道的交通壓力，應適當加大快速路兩側街區支路網的密度，可采用背街式交通疏導的方式，聯合快速路次干路和支路進行交通組織。同時提供便利足夠的停車空間，協調機動交通與步行活動的空間關系。

篇（4）

中圖分類號：C913文獻標識碼： A

1引言

濱水中的“水”泛指城市內部的江、河，以及呈線狀特征的湖等水域。“帶狀城市”是指城市的形成受自然環境（如山脈、河流等）或人文歷史因素等影響，城市核心區呈帶狀分布，組團向兩側延伸的一種城市形態。“組團城市”是指在城市內部形成多個承擔一定城市功能的分散分部又相對集聚的組團，每個組團承擔某種或幾種突出的城市功能，具備滿足日常生活需要的條件。我國一些城市同時具備濱水、帶狀、組團三個特征，這類城市往往具備豐富的自然資源和獨特的城市空間形態，其交通需求也存在一定的共性。因此，分析歸納這類城市的交通需求特征對相關城市的城市規劃、交通規劃均存在重大的意義。宜昌為典型的“濱水帶狀組團城市”，本文就以宜昌為例，制定交通發展策略。

2濱水帶狀組團城市形態特征

濱水帶狀城市主要由自然因素和歷史因素兩方面的影響形成。我國大多數帶狀城市是由于自然因素的限制下發展形成的，包括兩種：一種是城市處于河谷地帶，受河谷狹長的土地形態限制，如蘭州市、鎮江市、宜昌市等；另一種是由于城市在濱海地帶，受帶狀海岸平原影響形成帶狀城市形態，如深圳市、秦皇島市。[1]

2.1濱水帶狀組團城市結構特征

帶狀城市大多經歷了從濱水單核――濱水帶型――濱水帶型組團的發展階段。[2]

（1）濱水單核：城市的發展起源于濱水點狀，隨著城市規模的擴大，并與周邊交流加強，形成濱水軸向發展之勢，

（2）濱水帶狀：城市沿著一條或若干條主發展軸向兩側延伸，垂直發展軸方向的兩翼一般受到江河、海岸線、山脈等自然因素限制而狹窄。隨著城市規模沿主發展軸兩端發展，帶狀城市的兩端距離越來越長，帶狀形態越發明顯。

（3）濱水帶狀組團：針對帶型城市市政設施建設耗資大和低效使用、公共服務設施系統的拉長和分散等問題，通過運用城市功能分區理論，采用功能組團式布局模式，合理利用自然環境或人工綠楔，將濱水帶狀城市經過城市規劃引導發展形成濱水帶狀組團的城市結構。

2.2濱水帶狀城市土地利用特征

濱水帶狀組團型城市的建設用地呈組團狀，分布在山體之間、水體兩側或山體和水體之間，整體呈沿水體蜿蜒的帶狀，其帶狀連續用地坡度基本可達5％以下，單個組團規模較大，組團之間分布較遠，組團內部可建設用地基本是連成一體的。

組團的發展基本沿交通干道呈“串糖葫蘆狀”發展。組成城市的各個組團承擔不同的功能，彼此之間通過交通來聯系,通過綠化來分隔。組團內部也具有較為完善的居住、公建和交通組織等。工業及眾多產業通過發達的主干道交通疏散、分流到其他組團，中心城區則集中發展現代金融、服務、信息等高端產業。

濱水帶狀組團城市一般具有一條或多條較長的發展主軸，城市沿著主發展軸方向發展。主發展軸兩翼大多受到山脈、河流等自然條件限制，發展的空間較小。在組團內部集中緊湊布局，節約用地；組團之間受到地形隔離，布局靈活分散。

2.3 宜昌中心城區城市結構與土地利用特征

現狀宜昌市轄5區3市5縣，即西陵區、伍家崗區、點軍區、亭區、夷陵區、宜都市、枝江市、當陽市、五峰土家族自治縣、長陽土家族自治縣、遠安縣、興山縣、秭歸縣。

2010年版宜昌總規確定宜昌中心城區的城市結構為“沿江帶狀多組團”。 宜昌城市的基本格局為沿長江展開，由3個功能區組成的帶狀城市，3個功能區肩負不同的城市職能。其中主城功能區包括西陵區、伍家崗區、點軍區、小溪塔街道，發展城市服務職能，是宜昌沿江城市帶的核心。

核心組團具體職能如下：

（1）西陵組團：城市商貿商務中心、旅游服務中心和科技文化中心；

（2）伍家崗組團：城市綜合服務中心，客運交通樞紐、先進制造業集聚區和生態宜居住區；

（3）點軍組團：濱江生態新住區，承擔體育休閑、文化產業、教育科研、度假療養等功能，發展部分無污染工業物流功能；

（4）小溪塔組團：以生活居住、文化旅游、無污染工業和都市農業為主要功能。[3]

圖1 宜昌市中心城區空間結構規劃圖圖2 宜昌是中心城區規劃土地利用圖

3濱水帶狀組團城市交通特征

3.1交通需求特征分析

濱水帶狀組團城市交通需求兼有濱水城市、帶狀城市、組團城市三種類型交通出行需求。

濱水城市：沿水交通、跨水交通；

帶狀城市：軸向交通明顯；

組團城市：組團內部交通、組團間交通。

濱水帶狀組團城市沿水方向即為主要發展軸向，水系也作為組團分割的天然邊界。因此濱水帶狀組團城市交通需求特征可以歸納為以下幾類：

組團內部交通：短距離出行為主，主要為組團內部通勤交通、生活休閑交通出行。通常慢行出行比例較高，機動化交通以公共交通為主；

組團間沿水交通：沿城市發展軸線的中遠距離出行，主要為組團間通勤交通、專業商品購物、對外出行和長距離休閑游憩等。機動化出行比例較高，主要通過快速路、跨組團干線道路、軌道交通等聯系；[4]

組團間跨水交通：中短距離交通出行為主，主要為組團間通勤交通、短距離休閑旅游等。需通過橋梁、隧道、纜車、輪渡等方式出行。

圖3濱水帶狀組團城市交通出行結構圖

3.2宜昌市交通發展特征及存在問題分析

一、交通發展特征

中心城區居民出行將持續增長，中心區交通集聚最高

居民出行空間分布向組團范圍擴展，各組團間需求發展迅速

主城區和組團之間的交通聯系將逐步增強

交通需求走廊明顯，需求強度增大

二、存在問題分析

（1）組團內部地勢平緩，基本按格網式布置，其中老城區濱水而建，親水資源豐富，但主次干道相對狹窄，路網密度不足，新城區按規劃建設，道路資源相對充足。

（2）組團之間地形條件復雜，由平行于城市發展主軸的通道性主干路呈串珠狀連接各城市組團。各個組團之間的聯系往往受到山體和水體的限制，使得組團間的聯系通道數量和空間非常有限，造成組團間通道能力不足。

（3）由于沿軸線空間有限，主要干路承擔著多重交通功能，除了要滿足城市自身的交通需求外，還需承擔過境交通、旅游交通等其他需求。

（4）公共交通復線率高，線路過長

由于軸向交通明顯，客運量集中于發展軸上，公交出行需求大，導致公共交通線路重復系數較高，多條線路匯在主干路。這樣不但在高峰小時給主干道帶來剛性負擔，而且造成公共交通線路冗余。

（5）組團間公交站距過長，公交服務存在盲點

由于組團間道路網密度不足，導致其公交站點設置無法達到國家設計規范。

（6）跨水交通制約城市發展

由于橋梁、隧道建設成本高，以及長江航道通行影響，跨水交通能力不足，影響兩岸組團之間的交通聯系，制約城市空間發展。

4宜昌市城市客運交通發展策略

結合宜昌市交通需求特征及存在的問題分析，為打造“沿江帶狀組團”城市發展布局，交通發展總體策略為“建立以公共交通為主導的出行模式、構建結構合理的道路網絡、打造舒適的慢行交通系統”。[5]

策略一：建立以公共交通為主導的出行模式

城市形態、土地利用與交通模式之間存在密切的相互影響關系。交通模式選擇在適應城市空間結構發展的同時，也具有引導城市空間結構與用地布局優化的作用。

濱江帶狀組團城市，發展軸向明顯，應形成支持并引導城市發展的TOD模式，促使城市發展向公共交通依賴型轉變。應構建組團間聯系通過大容量、快速的大、中運量公共交通，組團內部通過常規公交，大、中運量公交系統和常規公交線路通過公交換乘樞紐進行無縫銜接達到系統整體最優。

（1）組團間通過大容量、快速的大、中運量公共交通聯系

根據城市的規模，選擇適當的快速公共交通方式，線路布設與主要客流方向一致，串聯各組團中心及對外客運交通樞紐，與城市組團形成“串糖葫蘆”的關系。濱水帶狀組團城市，通常發展軸線為沿水方向，交通量較大，可在軸線向布設大中運量公交系統，滿足軸線客運交通出行需求。

建議于東山大道等主要軸向客運走廊，建設大中運量公共交通系統，串聯軸線主要組團，強化小溪塔組團、西陵組團以及伍家崗組團之間的交通聯系。

（2）優化組團內部公交系統，實現公交優先。

組團內部采取常規公交，全面覆蓋城市用地，并在各大型社區、文體活動中心、學校、醫院等地設置公交首末站，并在商業中心、商務辦公中心、交通集散中心等地與大容量公共交通無縫換乘。

分別優化小溪塔組團、西陵組團、伍家崗組團以及點軍組團內部的公交線路，建設公交專用道，保障公交優先，并為大中運量公交系統提供接駁補充。

（3）優化出租車系統

濱水帶狀組團城市組團多、軸線兩端距離較長，在接近城市發展軸端點處打車不方便，高峰時段在組團中心區打車同樣很難。

通過安裝無線電呼叫設備和GPS，并建立與之相配合的出租車調度系統，實現出租汽車統一調度。通過開發相應的打的軟件，方便乘客自由叫車。

通過在中心區規劃餐飲、娛樂、廣場等場所前設置出租車上、侯客點，并政策上通過制訂具體的激勵和補貼方案，鼓勵出租車駕駛員進泊站載客、候客，實現高峰期間中心區 “定點載客、定點候車”的新出租車運營模式。

（4）大力發展水上公交、纜車系統等作為補充，促進長江對岸組團城市發展。

根據城市的發展定位和交通需求，適當發展水上公交（包括過江輪渡和纜車系統），以滿足通勤交通及旅游觀光的需要，并作為陸上公交系統的補充。

在不影響長江航運的前提下，大力發展輪渡等水上公交，緩解過江客運交通壓力，加強長江西岸的點軍組團與其他三個組團的交通聯系，促進點軍組團的城市發展。

策略二、構建功能明確、結構合理的道路網絡

（1）建立組團間快干線路網，強化組團之間交通聯系

加快骨架道路網絡建設，建設快速路系統，對內服務各組團間的快速連接，對外分流過境交通，強化組團間聯系；

（2）完善組團內部路網體系，構建合理的道路網絡格局

加密次干路和支路網密度，增加基礎路網容量，完善組團內部路網布局。

形成以快速路及干線性主干路為骨架、普通主次支路為主體、功能清晰、結構合理的城市道路系統，支撐宜昌市“沿江帶狀多組團”結構，實現城市跨越式發展。

（3）加強跨水通道建設，均衡組團城市發展

充分考慮地形條件，最大限度增加干線性主干路及普通主干路、跨江大橋，從而增加相鄰組團間的交通聯系通道數量；

（4）優化道路交通組織，緩解路網交通擁堵

老城區普遍道路狹窄，道路網密度高，可合理利用現有路網，實行單向交通組織，打通老城片區的微循環系統。 濱水城市通常異型交叉口較多，結合主要交通流的方向，設置菱形立交，或者采用單向交通組織等交通管控手段進行優化。

在西陵區、伍家崗區、小溪塔片區等老城區開展交通組織優化，緩解老城區交通擁堵，促進城市健康有序發展。

策略三：注重慢行品質，打造濱水慢行休閑廊道

濱水帶狀組團城市通常山水等自然資源豐富，使得城市擁有良好的自然景點和休閑場所，同時橫向寬度的狹窄，又使得大部分居民僅需借助慢行交通方式即可到達。充分利用帶狀城市這一優勢，發展慢行交通，并在靠山濱水地帶打造慢行休閑廊道。同時充分結合城市特征設置旅游交通線路，串聯交通樞紐和各個旅游景區。 [6]

宜昌為濱江城市，濱江景觀帶是宜昌城區景觀構建的重要組成部分。宜昌中心城區應構建以人為本、舒適宜人、富于特色的慢行交通系統，提升城市品質和形象，打造宜居、樂游的生態山水城市。

1）識別慢行交通重點發展片區，打造行人、自行車優先的慢行圈；

2）沿一江四水及軌道交通走廊構筑慢行發展軸，串聯重要慢行圈；

3）緊密結合主要城市功能片區及旅游節點構筑連續慢行交通網絡；

4）針對不同交通需求，構筑功能明確、層次清晰的非機動車網絡。

5 小結

宜昌市為典型的濱水帶狀多組團城市結構，中心城區呈現“三+一”組團分布，通過以大中運量公共交通引導，構建沿軸線及跨水的交通廊道，建立舒適的慢行交通系統，可以實現宜昌市交通可持續發展，并促進中心城區各組團的有序發展以及組團功能完善。

參考文獻

1謝曉玲.帶形城市交通策略研究――以蘭州為例. [J]2011

2葉茂,過秀成,王谷.從單核到組團式結構：帶形城市的交通模式演化與選擇――以鎮江市為例.[J].2010

3中國城市規劃設計研究院.宜昌市城市總體規劃（2011-2030）[R].2011

篇（5）

【關鍵詞】城市道路；交通工程設計；完善；實踐

中圖分類號： TU99文獻標識碼： A

1、前言

近些年來，我國的城市交通道路工程設計取得了飛速的發展，但依然存在著一些問題需要完善，在城市化步伐日漸加快的背景下，加強對城市道路交通工程設計技術方法的完善及實踐對促進城市化水平有著巨大的促進作用。

2、城市道路的交通功能

城市道路為城市道路交通的各項組成提供一定的通行空間，以實現各行其道、暢通無阻的交通載體功能。合理確定道路性質、功能，適當放大交叉口間距，妥善組織平交路通，設置必要的立體交叉，力求快慢車分流、人流與車流分隔，使車輛、行人“各從其類、各行其道”是提高道路通行能力，達到交通流暢、安全、迅速的根本途徑。

2.1、快速交通干道：主要技術要求：只準汽車行駛，禁止行人和非機動車進入；中間設置一定寬度的分隔帶；出入口控制；大部分交叉口采用立體交叉，機動車道至少為四條，計算車速60～80KM/H。

2.2、主要交通干道：是城市道路系統的骨架，聯系著城市主要工業區，住宅區等全市性公共活動場所，負擔城市的主要客貨運交通。其主要技術要求是：車道數一般不少于四條，道路兩側一般不設吸引大量人流的公共建筑。

2.3、一般干道：是城市中數量較多的普通交通干道。由主干道引出，分布在城市各個區域，負擔主干道上交通的集散和區域內主要客貨運交通。一般干道通常不設立體交叉，部分交叉口可以擴大和分化可設四車道，亦可不設單獨的非機動車道；雖有服務功能（兩側設有公共建筑和商業網點），但盡量不要形成商業街。

3、我國城市道路交通工程設計方面存在的問題

我國在城市道交通方面的人才資源還是比較少的，從教育專業上來分析，如北京工業大學自1979年率先在國內創辦交通工程專業以來,遵循“工管兼容”的專業發展方向,為國家尤其是北京市培養了大批的專業人才。當時由于全國開辦交通工程專業的學校不過五六家,每年培養的學生大多數進人政府部門、高國、大型科研院所從事交通工程研究、規劃、管理和設計的科學研究工作。為了滿足當時社會的需要,北京工業大學交通工程專業的學生培養過程注重科學研究方向,所以城市道路交通工程設計方向的實踐教學內容是十分缺乏的。

3.1、道路功能劃分不夠明確。

目前長沙城市道路已處在建設和管理并重的階段,主要特征為混合交通,但城市道路的功能設計不夠明確,還缺乏人性化考慮。具體體現為交通流量沒有得到控制,生活性道路上行人和非機動車的通行權得不到保障,行人和非機動車通道和信號缺乏,人車互相干擾,電動車、出租車發展迅速,無序交通流量迅速增加,而大容量的公交車發展卻相對較慢。

3.2、交叉口制約了道路通行能力。

交叉口是道路通行能力的瓶頸。交叉口的交通工程設計將直接提高交叉口的通行能力。長沙有些重要的交叉口如黃興路和解放路交叉口缺乏交通管制和監控管理。由于該交叉通流量大,等待時間過長,人車混行,秩序混亂,易造成交通堵塞和安全隱患。

3.3、公交優先沒有得到充分體現。

公交優先是解決日益繁重的城市道路交通壓力的優化措施和合理政策。在城市道路設計過程中進行公共交通工程設計,是實現公交優先發展政策的最佳途徑。長沙市城市道路網只局部設計了公交專用道和港灣式公交車站,有些是設置了但沒有得到充分利用。如桐梓坡路上已有的港灣式公交車站沒有應用。沒有設置港灣式的公交車站則由于占用非機動車道停車和上下客,降低了道路通行能力。如黃興北路公交車站沒有設置站臺,且沒有公交專用道,完全占用機動車道上下客,這樣一方面導致機動車道受到侵占,容易造成交通堵塞;另一方面在晚上和周末由于購物出行的行人較多,該車站上下客流較多,人車混雜,安全隱患極大。

3.4、靜態交通工程設計滯后。

城市機動車的迅速發展,停車問題成為城市交通面臨的一個重大問題。按照控規要求進行的道路設計較少考慮路邊停車帶,有些考慮了也因為交通量數據的預測跟不上現實情況的變化而顯得不足,或者因停車位充裕而浪費了道路空間資源。

3.5、交通誘導監控信息系統建設較慢。

城市道路的誘導系統包括交通標志標線及智能交通系統,它是保證道路暢通、提高道路通行能力和功能優化的重要舉措。監控系統是保證道路使用者遵守交通規則,提高道路通行能力和安全性的管理措施。在道路施工圖設計之前進行誘導監控信息系統設計,將能做到交通管理階段未雨綢繆。而現狀情況則是在道路施工后再根據需要和問題的嚴重性來決定是否建立交通誘導和監控信息系統,沒有道路設計階段的預留空間,交通誘導標志標線的設置就將受到限制,道路交通管理也陷入被動局面。

4、城市道路交通工程設計技術方法的完善與實踐

為進一步加強道路交通工程設計在規劃設計階段的作用，提出規劃、設計、建設、實施一體化的道路交通工程設計技術方法，其關鍵思路是從道路交通功能出發，以交通組織為核心，通過詳細設計進行統籌，并與相關規劃進行協調。通過道路交通工程設計將規劃階段和施工實施階段無縫銜接，確保規劃理念在實施階段全面落實。本文將一體化的道路交通工程設計工作劃分為功能定位分析、交通組織優化、詳細交通設計、實施保障4個階段：

4.1、功能定位分析。

功能定位分析是道路交通工程設計工作的基礎與出發點，后續各個階段的工作都是為確保道路交通功能的實現而開展。因此，準確確定道路交通功能定位是整個工作的前提。道路交通功能分析并不是傳統的確定主干路、次干路、支路的交通功能，更不是簡單以機動交通作為識別條件，而是將全部道路交通參與者作為核心，結合周邊用地、區域道路網絡的整體情況，提出道路在城市發展、交通、景觀等多個方面應承擔的功能。道路交通功能定位不應該僅僅由交通工程師確定，而應該由用地規劃、景觀設計、城市設計等專業人員共同確定。

以干路為例，組團之間的干路應該承擔更多的交通聯系功能；交通樞紐內的干路應該以交通集散功能為主；居住區內干路應該以非機動交通為主，限制機動車交通功能；城市核心區內的干路應以保證人的活動便捷性為主，強調道路的服務功能；城市特色地區的干路應該強調街道與城市的總體特色和風格相一致，突出交通與建筑、景觀的協調。

4.2、交通組織優化。

交通組織方案是開展一體化道路交通工程設計的核心和關鍵內容，合理的交通組織方案既能確保道路交通功能的實現，也能具體指導詳細交通設計。

首先要以道路交通功能定位為基礎明確整體交通組織策略，重點回答慢行交通、公共交通、機動交通、靜態交通等各方式應按何種原則組織，各方式應如何銜接和協調才能體現道路交通功能。確定哪些交通應該優先，優先的權利如何保證；哪些交通應該疏解，被疏解的交通如何分流等。同一條道路在城市不同的區段，往往功能也會有所差別，相應的交通組織原則和組織策略也要有所不同。在整體交通策略確定的基礎上，還需要進一步明確詳細交通組織方案，包括地塊出入口、交通管制措施等工作。

4.3、詳細交通設計。

詳細交通設計是設計內容的具體體現，主要包括道路工程設計、交通渠化、公共交通、交通樞紐、交通管理設施設計等內容。目前國內很多城市在詳細交通設計方面已經積累了豐富的經驗。

4.4、實施保障。

實施保障工作是規劃理念最終落實的保證。

目前國內很多道路交通工程設計工作往往是把詳細交通設計提交到市政設計單位，由市政設計單位進行落實和實施，而交通工程設計人員在實施保障階段開展工作有限。這種工作模式的效果往往不理想，主要原因是市政設計人員與交通工程師之間沒有很好的銜接。因此，實施階段的協調工作顯得尤為重要，主要包括施工協調、相關規劃協調等，以確保規劃理念能夠落實。

【結束語】

城市道路交通工程設計離不開交通組織優化，在城市不同的區段，往往功能也會有所差別。道路交通功能定位不應該僅僅由交通工程師確定，而應該由用地規劃、景觀設計、城市設計等專業人員共同確定。市政設計人員與交通工程師之間要做好銜接，用以確保規劃理念能夠更好的落實。

篇（6）

中圖分類號：F290 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2013）12-0176-02

目前，混合交通是中國城市道路交通的顯著特征之一，這使得中國交通組織相對較為復雜。而交叉口是交通流反復分流、合流及交叉之處，更容易受到混合交通的影響，致使平面交叉口成為制約城市路網容量的瓶頸。因此對交叉口的設施及信號控制進行研究、設計、優化，提高交叉口通行能力是十分必要的。

一、交叉通設施優化

交通設施是傳遞交通管理信息的道路語言，是確保交通安全、有序、暢通的重要手段。近年來，隨著市政府對交通設施投入的增大，交通設施在完整性、連續性、鮮明性方面有了很大改善。為進一步滿足人們的出行需求，提高交通安全，豐富交通文化，可以從色彩化、人性化方面進行探討研究，對交通設施進行進一步的優化和完善。

（一）色彩化

色彩不僅給人的印象迅速，更有使人增加識別記憶的作用，所以在交通管理設施設計中色彩恰到好處地處理能起到融合表達功能和情感的作用，具有豐富的表現力和感染力。可以嘗試從以下方面做起：（1）在行人較多的地方可以運用彩色斑馬線，斑馬線還是白色基本色的，只是在底下鋪一層黃色的材料，這層材料覆蓋的范圍比斑馬線略大，斑馬線便可從“黑白”相間變成“黃白”相間。“黃色”斑馬線要比一般黑白相間的斑馬線醒目，因此會有很好警示的作用。司機從很遠就可以看到并開始減速，行人過街也會比較從容。（2）嘗試統一將南北方向（或者東西方向）的護欄上部刷成綠色，這對于外地駕駛員或者不了解當地狀況的司機來講，具有很好的指示作用。

交通管理設施的系統用色往往更能體現所在城市的獨特性，可以代表當地獨特的人文地域文化，但若缺乏系統管理，就會出現用色混亂狀況。這就要求相關設計部門從城市的整體色彩環境出發，考慮大眾審美，建立健全交通管理設施用色管理機制，對交通管理設施用色進行科學、合理的設計和改善。

（二）人性化

交叉口設施優化除考慮車輛行駛所需的必要信息外，對行人的道路信息指引也是十分必要的。其設計原則應該是在簡潔明了的基礎上傳達盡可能多的信息[2]。在情況允許的條件下可嘗試以下方法：（1）可在路側指示標志上添加門牌號信息，如在“南”的下方加上“21+”，則表明人們沿著指示方向向南走，遇見的第一個門牌號就是21，繼續向前走的話，門牌號依次增大。這樣就可以在不用很大變動的情況下，為行人提供更多指示信息，進一步體現交通管理設施設計和應用的人性化。（2）做到“警”必“禁”，有“禁”必“指”，在禁令標志上游一般設立指示標志，提示下游禁限內容，從而減少違法行為的發生。真正做到交通管理標志內部管理與服務相協調，彌補道路建設中留下的安全隱患[3]。

二、交叉口信號控制――博弈論

當前，許多新理論被運用到交通分析與管理中，如熵理論、流體力學、層次分析、模糊數學、建模仿真等，這些理論的運用為交通問題分析注入了新的動力，帶來了交通管理的新發展[4]。本文重點介紹的是基于多人合作博弈的單點交叉口信號控制方法。

（一）博弈論的基本要素

博弈論通過使用嚴謹的數學模型來研究沖突、對抗條件下的最優決策。構成一個博弈的基本三要素有：局中人、策略集和支付函數。

局中人集合N={1，2，…n}：局中人即博弈參與人。

（三）多人合作博弈的估值解

合作博弈的求解可通過一套公理化體系，得到唯一的“合理”的分配值，并且其求解方法較簡單。

1.策略集的選取。對交通信號燈來說，可選擇的策略有紅燈或綠燈即（Red，Green）。對單點交叉口四相位信號控制來說只存在4個策略組合的情況下收益大于0即在同一時刻四個相位中有一個相位是綠燈，另外三個相位都為紅燈。其他情況下的相位組合收益均為0。所以，策略集可表示為（Green，Red，Red，Red）（Red，Green，Red，Red）（Red，Red，Green，Red ）（Red，Red，Red，Green）。

2.贏得值的確定。博弈中的贏得值是個預測值，即博弈之初參與人對各種可能的策略組合下收益的一種預測。對信號交叉口控制來說，排隊長度是最直觀的收益值，因此本文中選取排隊長度值最為博弈贏得值[4]。排隊長度值的計算如式（3）所示：

公式中，queue length表示排隊長度值；q為當前相位的排隊長度；t為當前相位的執行時間；car-length為平均車長；average-speed表示當相位保持綠燈信號時，駛離交叉口的所有車輛的平均速度；當信號由紅燈轉換為綠燈或綠燈轉換為紅燈時，公式3中的Z1取0，Z2取0；當信號由綠燈轉換為綠燈時Z1取-1，Z2取0；當信號由紅燈轉為紅燈時，Z1取0，Z2取-1。

3.收益矩陣的建立。對單點交叉口四相位信號控制來說，在某一時刻獲得通行權的相位可能有四種情況，在確定收益矩陣的時候就會存在四種可能情況：

情況一：當前獲得通行權的相位是第一相位，即當前4個參與人的信號燈狀態為（Green，Red，Red，Red），這種情況下4個參與人可以選擇的策略組合（如表1所示）。表中，支付函數（S1n，Pn，Pn，Pn）表示相位1，2，3，4分別選擇策略（Green，Red，Red，Red）時各個相位上的贏得值。

篇（7）

中圖分類號：TU723.3 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2013）06-0-01

近年來對于工程造價控制與管理的討論十分廣泛，關于這一點可以從各類專業文獻中獲知。同時，隨著我國城鎮化建設的不斷展開，如何建立完善的造價控制與管理，也是保證節約型社會目標實現的前提。

那么如何來理解工程造價的控制與管理活動呢。以基礎建設項目為例，該項目的完成先后需要經歷實地勘測、方案設計和論證、施工、竣工驗收等四個環節。從根據圖紙來完成造價概算起，一直到竣工驗收后的結算，都面臨著造價控制與管理的任務。實踐表明，方案設計（工程制圖）環節是成本控制的重要領域，而施工環節則是防止資金超額使用的重要方面。當然，結算則成為一種造價控制的事后管理過程。由此，這些都拓展了人們對造價控制與管理的認識。

鑒于以上所述，筆者將就文章主題展開討論。

一、工程造價控制與管理存在的問題

根據筆者的工作體會，工程造價在其中所存在的問題可歸納為以下三個方面。

（一）造價概算方面

造價概算一般根據工程圖紙來進行計算，這樣一來便可能因圖紙本身的缺陷而導致概算偏離實際要求。這時，就需要把問題轉換為項目設計方面了。項目設計往往來自于工程人員的實際勘測數據，而他們并沒有完全在資金約束下進行設計，這就使得造價人員只能被動的根據圖紙完成造價任務。可見，在第一步就無法實現預算資金的控制。之所以指出上述問題歸因于，這方面時常被業界所忽視，畢竟造價這一環節并沒有出現問題。但在“三超現象”的發生中，上述問題是重要的誘致因素。

（二）造價控制方面

造價控制主要存在于項目施工領域，根據工程量清算計價模式，理論上可以根據各成本項目進行精細化控制。然而事實所反饋的則是，該領域是追加資金預算的主要發生領域。從整體視角來看待著一問題，根據G—W—G`的資本循環公式可知，若單一項目的資金長期積累在W（施工）階段，那么將增大該項目的資金投入數量，同時也將影響到企業其它工程項目的資金供給。而隨著追加預算的展開，將進一步放大以上兩個方面的事實。

（三）造價管理方面

造價管理與造價控制之間的不同點在于，前者更加關注對人力和物力的整合與配置。諸多工程項目施工企業以直線職能型結構存在著，客觀導致了各部門之間利益的相對獨立性。在影響造價控制上則體現為，工程人員與造價人員之間的協同只是表現在時間維度上，而未能在空間維度上給予展開。

二、針對問題的分析

克服上述問題則是對造價控制與管理的優化，這將直接提升工程項目建設的資金管控質量。但諸多問題產生于系統性原因，在短期內難以被完全規避。因此在可操作性原則下，需要針對問題進行分析。

（一）針對造價概算方面的問題分析

從傳統流程在考察上述造價概算工作，似乎并沒有不妥。但在優化造價控制與管理上，則需要通過組織創新模式來給予應對。之所以出現上文所提到的問題，實則在于職能型結構所帶來的組織內有機分工模式的展開。但作為經濟組織需要緊密圍繞著成本控制來進行業務開展，這就要求須打破這些傳統模式，而建立起造價人員與工程人員在項目方案設計、論證上合作的空間維度。這樣一來，才能真正約束流程上的造價控制與管理活動。

（二）針對造價控制方面的問題分析

梳理現有相關文獻可知，諸多作者習慣于從造價技術領域尋找優化策略。這種基于線性思維下的措施構建，并不能完全適應工程量清算計價模式的需要。其中的原因主要在于，團隊作業模式下的工程項目施工，往往因技術的不可分性而難以識別個體成員造價控制的努力程度，從而就無法建立起針對個體有效的績效考核體系。這樣一來，將促使施工人員存在著“偷懶”的機會主義動機。另外，因信息不完美現象的存在，也使得造價控制存在著諸多挑戰。

（三）針對造價管理方面的問題分析

上文已經指出，造價管理涉及到對人力和物力的整合與配置。但因直線職能型結構的存在，使得造價人員與項目設計人員、施工人員形成了相對獨立的利益主體，造價人員與他們之間所形成的是非合作博弈，而不是合作博弈。可見，惟有將三者形成一種利益共同體，才能確保造價控制的自覺。由此，這需要在組織制度創新模式上給予思考。

三、分析引導下的模式優化策略

根據上文所述并在分析引導下，模式優化策略可從以下四個方面展開構建。

（一）組織創新方面

目前，項目制成為工程施工領域的作業模式，特別在部分工程項目存在著層層外包的情況下，項目制具有管理簡單的優勢。但在造價概算階段，卻往往因傳統組織形式而影響到概算的合理性。因此，可以將矩陣型組織結構引入到組織中，從而在項目為導向所形成的臨時組織下，實現造價人員、工程設計人員、施工人員三者間的融合。這樣一來，才能優化工程量清算計價模式的應用。當然，借助信息化平臺也能在現有組織形態下，實現上述目標。

（二）造價概算方面

造價概算的合理性除了取決于造價技術的有效應用，還與組織制度的創新有著密切關系。上文所提到的組織創新方面，實則就是針對優化造價概算質量而建立的。實踐表明，工程設計人員與造價人員的目標函數是存在差異的，這種差異主要出現在針對項目的成本控制上。而若作為財政撥款下的工程項目，則已前置性的構建了資金約束機制。這種機制的形成，實則就成為造價人員必須遵循的造價控制指標。因此在組織創新模式下，就能將這種造價控制要求反饋到工程設計上。

（三）造價控制方面

前面所提到的團隊作業模式所帶來的造價控制困境，可歸納為信息不對稱條件下的控制挑戰，其與信息不完美現象共同影響著造價控制的準確性。對于后者而言，因其存在著客觀自然條件之中，所以這里不做進一步討論。而對于前者，則可以增強團隊成員與造價控制間的關切度，而解決邊際努力程度難以識別的問題。具體而言，可以將施工資金按照項目施工的工程量給予額定，在確保工程質量的情況下交由項目負責人管理，這樣一來在小范圍情況下則能有效履行造價控制任務。

（四）造價管理方面

前面主要從人力的角度進行了討論，這里再提一下結算。結算可分為期間結算和竣工結算兩個方面，它們都可以成為造價控制的輔助手段。關于這一點，已在諸多文獻中得到了闡述。這里只是強調，應加強對原始憑證的監管力度。主要監管原始憑證背后經濟事件的真實性與合理性問題，這將直接決定造價控制的有效性問題。

綜上所述，以上便構成筆者對文章主題的討論。誠然，對于本文主題的討論還可以從其它方面展開，但筆者仍在獨特的視角下進行了有益的探討。

四、實證資料

我國第一部交通運輸工程造價管理政府規章《云南省交通運輸工程造價管理辦法》正式出臺，該管理辦法將于2012的3月1日正式實施。這標志著該省交通運輸工程造價管理步入了法制化的軌道。近5年來，云南省的交通建設投資快速增長，交通基礎設施總量持續擴大，路網結構不斷完善，運輸服務水平大幅提升，安全應急保障能力明顯增強，各項工作邁上新的臺階，實現了新的突破。

據中國經濟網記者了解，為進一步規范交通運輸領域投資建設，努力實現投資效益最大化，2009年，該省交通運輸廳成立了我國首個交通工程造價管理局，努力構建全過程、全方位、多層次的交通造價管理體系。云南此次新出臺的《云南省交通運輸工程造價管理辦法》，圍繞體現提高公共投資效益的目標，有效覆蓋了交通運輸建設項目，從籌建到竣工驗收以及后期維護的各個環節。云南省成立交通工程造價管理局開展工作以來，成本控制與造價控制管理已經在交通運輸工程建設中顯現成效，在完成竣工決算的5個高速公路項目，節約投資達到14.75億元，為道路交通建設保證質量奠定了堅實的基礎。

五、小結

本文認為，在優化造價控制與管理上，需要通過組織創新模式來給予應對。增強團隊成員與造價控制間的關切度，解決邊際努力程度難以識別的問題。在結算工作中，應加強對原始憑證的監管力度。這樣一來，才能確保工程清算計價模式的充分應用。最后，文章權當拋磚引玉之用。

參考文獻：

篇（8）

中圖分類號：TU984文獻標識碼： A

1.杭州市核心區概況

杭州市核心區范圍南起西湖大道、河坊街，北至換乘北路，西至環城西路、南山路，東至環城東路。區域內存在三大商圈（武林、湖濱、吳山），為舊時南宋皇城所在地，面積9.4平方公里。核心區內路網為較規則的方格網，支小路縱橫，現階段核心區內路網全面飽和，動靜態交通均欠缺，處在方式轉換時期。隨著核心區內地鐵建設的開展以及城市發展需求擴張，核心區內道路通行矛盾將進一步激化。

2、交通組織基本原則

鑒于核心區內支小路數量眾多的現實情況，應按照下述原則進行組織：

（1）按照逐級集散交通的原則，與城市主次干道做好對接，使支小路與主干道、次干路匹配、銜接。

（2）完善、優化區域內部的支小路單行系統。盡可能讓單行線配套成對，以更有利于發揮其效果；力求單行系統為順時針，以減少交通沖突點；應盡可能保留現狀單行系統，避免給居民帶來不便；

3．區域交通流特征分析

杭州主城區核心區北起體育場路，南至河坊街，區域范圍內涵蓋了三大商圈，區域道路功能主要為周邊公建及輻射范圍內的居民區服務為主。但由于西湖風景區存在，造成杭州主城區第三象限缺失的路網格局。因此該區域承擔著過境交通、到發交通、旅游交通等多種特征的交通流。

過境通：彌補西湖象限“缺失”的關鍵過境區域，從涌金轉盤到西湖隧道的“內循環”體系尤為重要。

到發通：沿路兩側地塊客觀需求。根據用地開發強度，自北向南呈強―中―弱態勢

旅游交通：該區域主要道路在杭州西湖文化景觀遺產區的范圍內，是重要旅游通道，周邊還設置路外停車場，不僅分擔著城市交通的壓力而且兼具旅游交通的功能。

疊加效應（上述三重交通疊加影響）

更重要的是該區域承擔著過境交通、到發交通、旅游交通、人車混雜等多重特征的交通流疊加影響。表現出交通問題復雜，矛盾糾結、需多方兼顧的特征。

4.杭州市核心區單行線方案簡析

4.1現狀單行線設置

核心區內現狀已設置了50余條單向道路，以武林。湖濱商圈內部分布最為集中。雖然單向道路數量較多，但是整體設置較為凌亂，各個區域間溝通能力薄弱，缺乏系統組織，因此實施效果不明顯。

4.2 核心區單行線優化方案

（1）總體策略

“南北干線單行，東西支路單行；過境交通大循環，到發交通小循環；提高區域公交分擔，實現公交優先發展；倡導核心區低碳生活，控制小汽車過度使用”

（2）組織原則

按照逐級集散交通的原則，與城市主次干道做好對接，使支小路與主干道、次干路匹配、銜接。完善、優化區域內部的支小路單行系統。盡可能讓單行線配套成對，以更有利于發揮其效果；力求單行系統為順時針，以減少交通沖突點；應盡可能保留現狀單行系統，避免給居民帶來不便；優化支小路路邊停車系統。

（3）具體實施方案

延安路沿線：延安路綜合整治后，延安路按雙向通行，4車道或6車道，設置中央隔離欄。延安路與體育場路、鳳起路、慶春路、平海路西湖大道等橫向干道相交時，交叉口按全方向組織。延安路與百井坊巷、孩兒巷等支小路相交時，支小路以延安路為界分段組織，按右進或右出通行。

武林商圈：該商圈內有杭州大廈購物中心，銀泰百貨等重要商業，考慮到與延安路的整體通行配合，建議對周邊支小路做出調整，戒壇寺巷在戒壇寺巷以東調整為由西向東單向通行，天元巷調整為由北向南單向通行

湖濱商圈：湖濱商圈作為杭州市最重要的三大商圈之一，一直承擔著杭州核心商業中心的功能，隨著杭州城市的進一步開發，湖濱地區的休閑商業功能不斷加強，RBD（Recreational Business District, 游憩商業區）模式出現端倪。為配合區內發展，建議對區內延安路、浣紗路沿線支小路做出相應調整，以配合核心區內整體道路通行。

吳山商圈：吳山商圈依山傍水，兼具歷史文化特色。商圈內有眾多知名品牌專賣店、專業店、特色餐飲店；咖啡吧、酒吧、茶吧等休閑娛樂業以及畫廊、古玩字畫店、旅游紀念品和老字號等業態也比較適合吳山商圈的商業氛圍。結合商圈自身特點，建議對圈內紅門局路、荷花池頭等“老底子”道路進行重新調整，賦予老道路全新的時代交通功能

4.結語

由于杭州市核心區的交通問題復雜而敏感，市民對單行線的接受也有一個過程，因此在實施單向交通應采取“ 提前公示、前期試驗、重點突破、分期實施、逐步推進”的思路，并根據實施后的交通運行狀況進行優化調整。核心區單行線的設置還應充分考慮周邊道路網絡的承受能力，避免因單向交通而加劇周邊道路的交通壓力。

參考文獻

1 、趙永臣.單向交通在城市交通管理中的作用.城市道橋與防洪.2011年6月第6期

篇（9）

0.引言

城市交通的擁堵是世界各國普遍面臨的城市問題。隨著我國經濟的發展以及城市化進程的加速，交通擁堵問題在我國許多大城市也日益嚴重，特別是城市中心區。解決交通擁堵問題，應該從交通供給與交通需求兩方面入手。而在路網結構已經確定的區域，新增或改建道路已不可行，因此采取合適的交通組織方法必然成為解決交通擁堵的重要措施。

1.城市交通擁擠現狀

城市交通擁擠，從理論上講是交通需求超過交通供給能力引起的。擁擠不但造成可巨額的經濟損失，而且也制約著社會經濟的進一步發展。主要表現為：一是交通擁擠會大大降低運輸效率，二是交通擁擠是造成城市交通環境問題的重要因素之一，三是交通擁擠對城市形態及土地利用也會產生負面影響。

進入20世紀80年代以后，交通工程專家提出了從供給和管理兩個方一面解決交通擁擠問題的思想。這是在解決交通擁擠對策指導思想上的一個轉變。而交通供給的增加往往是有限的，因此隨著城市交通的發展，必須重點從交通管理方面解決交通擁擠問題。

2.我國城市中心區相關特性分析

2.1城市中心區的用地結構特性

根據相關文獻綜述，城市中心區的用地結構特性可總結如下：

（1）中心區土地開發利用強度較高，區域內建筑物較多，單位面積的容積率相應較高，同時，違規開發、無序開發現象較為嚴重。

（2）中心區商業用地較為集中，分布較廣，范圍較大，并且區域內商業建筑密度較大，致使土地利用強度較高。商業的過度集中致使城市大部分交通流向城市中心區，致使中心區交通壓力日趨緊張。

（3）中心區的商業用地過于集中導致中心區人口密度較大，分布也相對集中，人均占地面積較少，致使中心區用地價格日趨昂貴，在進行中心區擴建改造用地時，投入費用日益增多。

（4）城市中心區已形成比較穩定的用地結構框架，用地性質已固定，中心區道路設置已定型，因此無法通過較大規模的整改以實現中心區的交通組織優化。

2.2中心區交通特性分析

（1）中心區交通吸引力度高，交通流量較大，交通組成方式較為混雜，致使中心區交通壓力較大，擁堵狀況較為嚴重，同時出行者的出行方式并不唯一，而中心區道路面積有限，這就導致道路單位面積上人、車流量一直保持在城市較高水平，致使中心區交通壓力持續上升。

（2）中心區土地利用的高強度性導致了中心區的停車面積的受限，有限的停車面積同日益增長的機非交通量停車之間的矛盾將逐漸成為中心區交通的主要矛盾。

（3）中心區交通出行時間的分布較為不均衡，區域內中轉車輛較多。作為第三產業較為集中的中心區域，其主要為城市居民提供商業服務，而中心區域內常住居民較少，致使區域內晝夜人口反差較大，交通量也就相差很大，早高峰、節假日人口流動相對較為密集，因此中心區內較易產生潮汐現象。

（4）中心區交通運行效率較低，路段及交叉口服務水平不高，交通環境不為樂觀。這主要與中心區承擔的交通壓力過大有關。

3.基于交通擁堵范圍的中心區交通組織方法

目前我國大部分城市的中心區正以傳統的商業中心為主的發展方式向以CBD為主或商業中心與CBD并存的發展方式來發展。按照中心區發生交通擁堵的程度、范圍不同，可以采取不同的交通組織策略與措施。此類方法可大致分為針對中心區“點、線、面”的局部交通組織和針對中心區全區域的交通組織方案。

（1）城市中心區局部交通組織設計方法

中心區交通擁堵的發生通常不是整體性的擁堵，區域內的交叉口、路段及小區內發生交通擁堵的頻率較高。此種設計方法的設計思路為：首先，對于實施難度較低的交通組織措施可優先考慮應用在擁擠區域的交通組織管理上，如信號配時優化、拓寬交叉口進口道等措施；其次，若上述實施難度較低的措施在擁堵區域應用效果不佳，可再考慮單向交通、流量禁限等交通管理措施，實現擁堵區域內交通流的轉移，緩解交通壓力，也可以采用工程量較大的諸如交叉口整體改造或擴大交通擁堵區交通容量等措施。城市中心區局部交通組織方法的流程見圖1。

（2）城市中心區全區域交通組織設計方法

對于少數中心區整個區域交通問題較為嚴重的城市可采用全區域交通組織設計方法。此類交通組織設計方法的思路是：近期內可對整個中心區域實行交通需求和交通系統組織管理，通過進行交通需求分析，充分了解中心區域的交通分布情況，擴大中心區的研究范圍，實現中心區的交通流向周圍區域的引流，緩解中心區交通壓力；若實施后效果并不明顯，在充分考慮中心區域內的正常社會經濟活動所受影響較小的前提下，可以通過借用時空分流的交通組織思路，分時段、分路段地在中心區域內實現部分交通出行的禁限，以減少中心區內的交通需求。從城市發展長遠角度考慮，可以通過優化城市整體交通出行結構的方式以控制城市交通的出行總量。城市中心區全區域交通組織方法的流程見圖2。

圖1 中心區局部交通組織設計方法流程圖

篇（10）

Abstract: in recent years, the center of the city highway passenger transport hub station because the area is small, traffic big lead to "a city without field" situation, make surrounding the station be urban traffic congestion, most chaos order of one of the most serious areas, long-distance passenger car "last mile" of the terminal dilemma for domestic cities become the integration of internal and external common phenomenon, highway passenger flight had become insufficient to solve urban traffic congestion and put the first selection strategy; This paper put forward highway passenger transport hub cohesion area traffic organization plan ease the above phenomenon, lastly, zhengzhou passenger station as an example, the vissim simulation platform and validated the effectiveness of the proposed scheme traffic organization.

Keywords: highway passenger transport hub; Internal and external interface; The traffic organization; The simulation

中圖分類號：U653.6 文獻標識碼：A文章編號：

引言

公路客運樞紐是連接各種交通方式、實現交通方式轉換的場所，其主要功能：①實現公路交通與市內交通方式的換乘；②公路交通和其他市際交通方式之間的換乘；③外地乘客去往其他目的地的公路交通換乘。隨著國內城市化、區域一體化及機動化快速發展，對外交通、過境交通和市內交通交織在一起，造成城市內外交通相互滲透，因為公路客運樞紐銜接區域交通組織混亂，造成城市對外快速通道通而不暢，車輛不能快速進出，在主要節假日、重大活動期間甚至出現“外面車輛進不來，里面車輛出不去”的尷尬局面；造成出行者在“最后一公里”的出行時間占總出行時間的比例大增，形成“終端困局”。近年來，城市中心區的公路客運站由于站場面積小、客流量大導致“有市無場”的狀況，使公路客運站周邊成為城市交通秩序最為混亂、擁堵最為嚴重的地區之一；國內許多城市嘗試公路客運站外遷一度成為解決場站不足和城市交通擁堵的首選策略。

本文在參考城市交通組織管理的基礎上，提出針對公路客運樞紐銜接區域的交通組織方案，利用科學的交通組織方案緩解解決城市交通內外銜接“最后一公里”的終端困局，最后選取鄭州客運南站為實例分析，利用vissim軟件仿真方法驗證提出的交通組織方案，證明交通組織方案的有效性持。

公路客運樞紐銜接區域交通組織方案

公路客運樞紐以其巨大的集聚效應吸納了大量的城市客流。其銜接區域交通組織方案是改善是實現城市內外交通銜接順暢的重要的環節。交通組織的對象是與樞紐區域有關的人流、車流，而樞紐由于功能復雜、各種車流、人流的性質及目的也有所不同，交通組織管理就是要區分各種流線的性質及目的客運樞紐的交通組織可分層進行，以實現公路客運樞紐區域外部可達性良好。

公路客運樞紐“交通保護核”模式

公路客運樞紐作為城市主要的對外區域，是交通的核心區域，集中了大量的向心和輻射交通量；又存在相當規模的穿越通，這些“無效負荷”增加了繁重的交通壓力。通過樞紐周圍區域的高等級路網構筑一個“保護圈”，引導穿越樞紐影響區域的車輛從核心區域繞行，從而改善影響區域的交通運行環境，對進入保護圈的穿行交通限制其速度，壓制其行駛空間，誘導車輛繞行，從而提高樞紐長途客運車輛進出城的效率，樞紐區域交通保護圈模式組織理念如下圖。

科學組織單向交通

單向交通又稱單向線，車輛只能按一個方向行駛的交通。單向交通是在城市道路交通系統中，解決城市交通擁擠，充分利用現有城市道路網容量的一種經濟、有效的交通管制措施。

單向交通在改善交通方面具有以下較為突出的優點：一是是提高行車速度；二是提高道路通行能力；三是有助于解決停車問題；四是減少交叉口的停車次數。一般來講，道路密度較大而平均路幅較窄的路網，易于實施單向交通。

調整公交路線走向及站點

對城市公交以及城際公交的線路及站點設置，城市內可以適當增添城際公交港灣式站點，使城際公交與城市公交有效結合，減少到達公路客運樞紐的旅客，減輕公路客運樞紐集散壓力。

合理布置商業，大型活動點

針對當前城市公路客運樞紐站，商業布局混亂不合理從而導致樞紐區域人流混亂，對樞紐商業應該管理控制、合理布置商業以及大型文體活動站點，使車流量、人流量在城市路網盡量均勻分布。

純化交通結構

在公路客運樞紐銜接區域主要道路上白天分時段、分車種限制貨車通行，減少客貨干擾。集中開展三輪車摩托車取締整治工作，加強對三輪摩托車的治理，尤其是火車站、長途汽車站三輪摩托以及電動車整治工作。

實例分析

鄭州新客運南站位于京廣南路與南三環路交叉口東南，占地面積為6.5萬平方米，總建筑面積16902平方米。規劃有落客區、上客區、主站房、停車坪、站前廣場、公交換乘點等。如圖鄭州客運南站銜接區域和交通組織如下圖：

圖3 鄭州客運南站銜接區域

結合鄭州市客運南站周圍路網狀況，在高峰時段（17:30―19:00）對京廣南路和南環路路段上的交通量和交通構成進行了實地調研，每隔10min記錄一次交通量和交通構成；項目組對鄭州客運南站及周圍交通組織進行了多次調研，晚高峰時段10min時間段平均車流量和車輛構成見下表1。

依據實地調研情況，在vissim平臺上建立仿真模型，對新客運南站長途汽車進出站周圍路網交通運行狀況進行仿真分析。

該文的選取鄭州客運南站長途客運車輛從市區到市區客運南站的行程時間、時間延誤、樞紐銜接區域平均排隊長度和最大排隊長度作為評價車輛運行狀態的主要指標：行程時間指長途客車從進入市區到客運站所用的時間，假設行駛路程為，平均速度為，則 （1）；若長途客運車輛的期望速度為，則行程時間延誤為：（2）；排隊長度米是指在樞紐區域設置的檢測點之前車輛的列隊長度。平均排隊長度就是在單位時間內，站內主要流線上排隊長度的平均值，其結果越大說明樞紐站銜接區域車輛排隊現象越嚴重，如公式：（3），其中：為站內每條主要流線上排隊的長度，n為銜接區域主要流線的數量；最大排隊長度米與平均排隊長度作用一樣，也是評價銜接區域排隊現象的指標。它是在單位時間內，站內主要流線上最大排隊長度的平均值，其結果越大說明樞紐站內旅客排隊現象越嚴重，如公式：（4），其中：為站內每條主要流線上排隊的最大長度，n為銜接區域主要流線的數量。

仿真思路：首先在仿真模型中設置仿真環境、路網、加載交通量、設置監測點等基本參數，運行仿真模型輸出長途汽車進出站周圍路網現狀交通運行評價數據，然后，加入交通組織優化措施實施，再次運行仿真輸出周圍路網交通運行評價數據，最后提取車輛行程時間、車輛排隊長度、車輛行車時間延誤等車輛運行指標評價鄭州客運南站內外交通銜接水平，得出結論，仿真流程如圖4。仿真車輛模型見表2。

鄭州新客運南站周圍路網車輛運行現狀仿真3D圖見圖5，由于城市交通內外銜接路網較為復雜，項目選取仿真路段單位每公里車輛行程時間、車輛排隊長度、車輛行車時間延誤水平作為項目分析的數據依據。其中，在京廣南路設置檢測路段長度為373.8m、在南環路196.2m長度路段設置監測點檢測長途汽車行程時間以及時間延誤，分別在京廣南路和長途汽車出站口南三環路設置監測點檢測排隊程度，仿真時間為3600s。新客運南站長途汽車進出站折合為單位公里交通運行參數仿真數據見表3。

由表3，現狀新客運南站周邊路網中京廣路擁堵嚴重，車輛每公里平均延誤為967s，平均排隊長度82m，交通運行狀況不甚理想。主要原因是京廣南路車道數少，只有兩車道，車輛類型復雜，交通組織差，交通流相互干擾嚴重，長途車進站缺少專用通道，同時受到周圍萬客來小商品城的來往行人、貨車、機動車、電動車嚴重干擾。另外，南環路高架上交通延誤相對較小，車輛排隊較短。主要是長途汽車出站經碧云路客運直接上快速環路，交通結構相對合理，受其他交通干擾小。

針對新客運南站周圍路網交通問題，提出以下幾點交通組織優化措施：（1）規范鄭州客運南站周邊路網行人、非機動交通組織，減少機非干擾；（2）在京廣南路客運南站附近路段實行單向交通組織或設置長途汽車進站專用通，減輕市內交通對長途進城干擾。（3）在客運南站周邊主要道路上白天分時段、分車種限制貨車通行，減少客貨干擾。（4）在客運南站核心區構筑閉合的分流路網，形成交通保護圈，引導穿越交通繞行，減少無效穿行，限制電動車，純化交通結構。實施優化措施后進行仿真，仿真3D圖見如圖6。長途汽車折合單位公里交通運行參數仿真數據見表4。

由表4可以看出，優化組織措施之后京廣南路的單位公里的行程時間由原來的1053s減少到335s，時間延誤由原來的967s減少到249s，平均排隊長度由原來的82m減少到12m，；南環路路段單位公里行程時間由原來的105s減少到77s，時間延誤由原來的43s減少到15s，車輛平均排隊長度由原來的10m減少到6m，鄭州新客運南站長途汽車的運行效率顯著提高，周圍路網交通運行狀況得到極大改善，這說明以上交通組織優化措施具有很好的可行性。

結論

該文分析了公路客運樞紐的選址布局模式、公路客運樞紐客流的特性，針對當前公路客運樞紐交通組織混亂，最后一公里的終端困局現象，提出了公路客運樞紐交通組織管理方案來緩解公路客運樞紐城市交通內外銜接不暢。最后針對鄭州客運南站，利用vissim仿真手段分析長途客運車輛的運行狀態，驗證交通組織方案的可行性和有效性。但是該文研究側重于樞紐銜接區域的交通組織方案，如何結合城市交通組織模式，進行動態交通組織；另一方面如何進一步結合樞紐客流特性，從旅客需求出發進行有效交通組織，都是需要進一步研究探討的問題。

參考文獻

[1] 邱麗麗．國外典型綜合交通樞紐布局設計實例剖析[J]．城市軌道交通研究，2006（3）55-58

[2] 王燕．城市對外客運樞紐交通影響分析研究 [D]．碩士學位論文，西安：長安大學，2008

[3] 樊鈞，陳雙燕，過秀成等，商丘火車站地區交通組織方法研究[A].交通與物流?第六屆(2006)交通運輸領域國際學術會議論文集[C]，2006：85-88

[4]李衛東.大型商業建設項目交通影響分析研究[D].西安：長安大學，2003

[5]李聰穎.城市交通與土地利用互動機制研究[D].西安：長安大學，2005

[6] 劉有軍.大型客運交通樞紐的交通影響分析[D].武漢：武漢城市建設學院，2005

作者簡介：

任延凱（REN Yan-kai），男，漢族，河南省鄭州市人，目前就職于河南中原高速公路股份有限公司商丘分公司，助理工程師，工程碩士。目前主要研究方向為交通運輸規劃與管理、交通運輸經濟、綜合運輸等