交通組織優(yōu)化策略匯總十篇

序論：好文章的創(chuàng)作是一個(gè)不斷探索和完善的過(guò)程，我們?yōu)槟扑]十篇交通組織優(yōu)化策略范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質(zhì)，帶來(lái)更深刻的閱讀感受。

篇（1）

引言

隨著我國(guó)社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展,道路交通也處速發(fā)展時(shí)期。目前,我國(guó)很多大中城市面臨著由于道路建設(shè)滯后于城市人口和車(chē)輛增長(zhǎng)帶來(lái)的交通擁擠問(wèn)題,交通供需矛盾的長(zhǎng)期性和城市空間的有限性決定了不僅要規(guī)劃建設(shè)好交通基礎(chǔ)設(shè)施,而且還要使現(xiàn)有設(shè)施發(fā)揮最大效益。這就需要加強(qiáng)道路交通管理工作,通過(guò)采取各種有效的管理措施,保證城市交通安全、暢通。

一、道路交通管理規(guī)劃的內(nèi)容

城市道路交通管理規(guī)劃應(yīng)對(duì)道路交通和管理的發(fā)展做出系統(tǒng)總結(jié),并對(duì)城市交通現(xiàn)狀進(jìn)行合理分析,運(yùn)用多學(xué)科的理論、方法,科學(xué)預(yù)測(cè)規(guī)劃年份道路交通發(fā)展趨勢(shì),研究城市道路交通管理發(fā)展的基本方略,提出今后交通管理工作的具體發(fā)展規(guī)劃。主要內(nèi)容有：

(1)城市道路交通現(xiàn)狀分析

通過(guò)社會(huì)經(jīng)濟(jì)和相關(guān)交通調(diào)查,獲得大量的城市交通基礎(chǔ)資料和信息,并對(duì)道路系統(tǒng)、 動(dòng)態(tài)交通、靜態(tài)交通和交通管理現(xiàn)狀存在的問(wèn)題進(jìn)行分析。

(2)城市經(jīng)濟(jì)和交通發(fā)展預(yù)測(cè)

包括對(duì)城市發(fā)展、社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、道路交通發(fā)展分別進(jìn)行預(yù)測(cè),道路交通發(fā)展預(yù)測(cè)應(yīng)具有道路發(fā)展、公共交通發(fā)展,包括機(jī)動(dòng)車(chē)、私人小汽車(chē)和非機(jī)動(dòng)車(chē)在內(nèi)的車(chē)輛發(fā)展以及交通狀況的預(yù)測(cè)。

(3)城市道路交通管理具體規(guī)劃

其內(nèi)容應(yīng)涵括公安交通管理工作的各個(gè)方面,主要有：

①道路交通組織規(guī)劃

通過(guò)制定合理的交通發(fā)展政策和有效的技術(shù)手段,科學(xué)合理地組織道路交通,優(yōu)化和調(diào)節(jié)交通結(jié)構(gòu)及出行方式,形成快速、 暢通、 有序的道路交通網(wǎng)絡(luò)。

②交通管理科技發(fā)展規(guī)劃

結(jié)合智能運(yùn)輸系統(tǒng)(ITS)的不斷發(fā)展,加大高、 新技術(shù)在道路交通管理中的研究應(yīng)用,逐步提高科學(xué)管理水平。

③道路交通宣傳教育規(guī)劃

以形成社會(huì)化的交通安全宣傳教育網(wǎng)絡(luò)為目標(biāo),寓宣傳教育于執(zhí)法管理之中,提高全民交通安全整體素質(zhì)。

④車(chē)輛管理發(fā)展規(guī)則

加強(qiáng)車(chē)輛管理工作,以先進(jìn)、規(guī)范、 有序、合理、 便捷的手段進(jìn)行車(chē)輛管理。

⑤勤務(wù)管理發(fā)展規(guī)劃

提高交通執(zhí)法的整體水平,強(qiáng)化交通職工執(zhí)勤的管理、 服務(wù)職能,提高交通隊(duì)伍形象。

交通法制建設(shè)發(fā)展規(guī)劃

進(jìn)一步強(qiáng)化社會(huì)主義法制建設(shè),健全道路交通法規(guī),提高交通隊(duì)伍的整體法制意識(shí),真正做到有法可依、 有法必依、 執(zhí)法必嚴(yán)、 違法必糾。

道路交通事故防范工作規(guī)劃

建立完善的交通安全監(jiān)測(cè)分析系統(tǒng),針對(duì)涉及交通安全的關(guān)鍵問(wèn)題制定相應(yīng)策略,以減少交通事故,提高道路交通安全。

(4)道路交通管理規(guī)劃方案的評(píng)價(jià)

規(guī)劃方案的評(píng)價(jià)是指通過(guò)對(duì)備選方案進(jìn)行交通流分配預(yù)測(cè)、 效益分析,闡明其達(dá)成預(yù)期規(guī)劃目標(biāo)的可行性。 同時(shí)還可發(fā)現(xiàn)方案中存在的問(wèn)題,從而有助于及時(shí)解決問(wèn)題或重新選擇方案。

(5)道路交通管理規(guī)劃方案的實(shí)施

第 1、 2 項(xiàng)工作主要由交通規(guī)劃部門(mén)完成,交通管理部門(mén)協(xié)助進(jìn)行并可采用相關(guān)資料用于交通管理規(guī)劃。道路交通管理規(guī)劃按階段分年度安排,在實(shí)施過(guò)程中形成滾動(dòng)發(fā)展機(jī)制,定期進(jìn)行充實(shí)調(diào)整,不斷推進(jìn)。

二、道路交通管理規(guī)劃的層次和原則

(1)道路交通管理規(guī)劃的層次

城市道路交通管理規(guī)劃在規(guī)劃時(shí)間上可以和道路規(guī)劃建設(shè)周期保持一致,一般可分為三個(gè)層次:

①宏觀交通管理戰(zhàn)略發(fā)展規(guī)劃

規(guī)劃年限一般為 5)10 年, 主要是確定道路交通管理發(fā)展的基本方略。如完善交通政策、 制定相關(guān)法規(guī)、 實(shí)現(xiàn)公共交通占主導(dǎo)地位、 建成智能化交通管理系統(tǒng)(ITMS)等戰(zhàn)略性目標(biāo)。

②中期交通管理發(fā)展規(guī)劃

規(guī)劃年限一般為 1)3 年,主要工作是在宏觀交通管理戰(zhàn)略發(fā)展規(guī)劃的指導(dǎo)下,提出具體的分年度工作方案。如道路交通組織的中期規(guī)劃可以是結(jié)合道路網(wǎng)建設(shè)狀況,規(guī)劃、 確定切實(shí)可行的交通流組織管理方案和措施,具體措施可以是均衡路網(wǎng)的交通流量、 規(guī)劃單行線和專用線、 信號(hào)燈控制實(shí)現(xiàn)線控等。

③近期交通管理計(jì)劃

近期交通管理計(jì)劃的工作年限為 1 年左右,主要是重點(diǎn)交叉口、 路段的交通管理方案設(shè)計(jì)與論證,以完善交通管理設(shè)施、合理組織和渠化交通為主。如對(duì)重點(diǎn)交叉口渠化、 信號(hào)燈配時(shí)優(yōu)化設(shè)計(jì)、 轉(zhuǎn)向控制等;路段機(jī)非分離、 車(chē)道劃分、 停車(chē)管理等。

(2)道路交通管理規(guī)劃的原則

道路交通管理規(guī)劃應(yīng)遵循 / 當(dāng)前服從長(zhǎng)遠(yuǎn),局部服從整體,治標(biāo)服從治本 0 的原則：

符合國(guó)家和地方頒布的有關(guān)交通管理政策、 法規(guī)、 標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范。

立足當(dāng)前,以緩解交通擁堵為起點(diǎn),治理混亂的交通秩序,提高交通安全性。

規(guī)劃長(zhǎng)遠(yuǎn),具備戰(zhàn)略高度。以發(fā)展的眼光考慮所制定的規(guī)劃與城市發(fā)展戰(zhàn)略相適應(yīng),與城市的總體規(guī)劃相協(xié)調(diào),明確交通管理的發(fā)展方向。規(guī)劃的具體目標(biāo)要做到遠(yuǎn)期可行,近期可操作。

滿足科學(xué)化、 智能化交通管理的需求。充分體現(xiàn)公共交通優(yōu)先、 交通可持續(xù)發(fā)展和以人為本的原則。

所制定的方案應(yīng)不斷充實(shí)、 完善和調(diào)整,實(shí)現(xiàn)滾動(dòng)發(fā)展。

道路交通管理規(guī)劃的內(nèi)容涉及公安交通管理工作的各個(gè)方面,不同規(guī)模的城市需要解決的問(wèn)題和側(cè)重點(diǎn)不盡相同,制定道路交通管理規(guī)劃時(shí)應(yīng)根據(jù)各城市的實(shí)際情況,選擇相應(yīng)的規(guī)劃要點(diǎn)。道路交通組織規(guī)劃是道路交通管理規(guī)劃最重要的組成部分,下面本文從交通工程的技術(shù)角度簡(jiǎn)述道路交通組織規(guī)劃的內(nèi)

容。

三、道路交通組織規(guī)劃

其具體內(nèi)容是運(yùn)用交通工程技術(shù)和行政手段,對(duì)區(qū)域內(nèi)道路進(jìn)行系統(tǒng)、 全面的交通分析,根據(jù)道路功能合理科學(xué)地實(shí)施交通管理措施和增加適當(dāng)?shù)墓こ淌侄?組織、 協(xié)調(diào)、 疏導(dǎo)交通流,平衡道路交通流量,挖掘通行能力,最終達(dá)到充分發(fā)揮城市道路網(wǎng)的綜合效能、 改善交通秩序、 緩解交通擁擠堵塞的目的。

(1)道路交通組織規(guī)劃的過(guò)程

道路交通組織規(guī)劃的過(guò)程是:確定交通組織規(guī)劃目標(biāo)、設(shè)計(jì)初始管理方案、 對(duì)初始管理方案進(jìn)行分析評(píng)價(jià)、如果管理方案不能達(dá)到管理目標(biāo)則需對(duì)管理方案進(jìn)行調(diào)整和優(yōu)化直到符合要求,最后是正式實(shí)施管理方案。

道路交通組織規(guī)劃的過(guò)程也是一個(gè) / 滾動(dòng) 0 的過(guò)程,即在實(shí)施管理規(guī)劃方案的過(guò)程中應(yīng)定期根據(jù)交通流的變化情況修訂管理方案,以適應(yīng)不斷出現(xiàn)的新情況、 新問(wèn)題。

(2)道路交通組織規(guī)劃的內(nèi)容

道路交通組織規(guī)劃實(shí)際上是近期交通規(guī)劃與交通綜合治理的結(jié)合。交通組織規(guī)劃的主要內(nèi)容有：

①交通基礎(chǔ)資料調(diào)查以及交通分析評(píng)價(jià)

現(xiàn)狀調(diào)查的內(nèi)容主要有:城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)及土地利用等基礎(chǔ)資料調(diào)查;道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)及道路條件調(diào)查;車(chē)輛擁有量、車(chē)輛類(lèi)型的調(diào)查;城市停車(chē)調(diào)查;交通流量流向、 過(guò)境交通、 車(chē)輛運(yùn)行速度、 信號(hào)交叉口延誤調(diào)查;主要交通管理措施、 交通管理設(shè)施調(diào)查;公交運(yùn)營(yíng)及線路客流調(diào)查;市區(qū)交通事故調(diào)查;市區(qū)警力分布調(diào)查;交通環(huán)境調(diào)查等。獲取調(diào)查資料后應(yīng)對(duì)其進(jìn)行相關(guān)分析和評(píng)價(jià)。

②制定規(guī)劃目標(biāo)

交通組織規(guī)劃定量目標(biāo)的制定主要包括: 主要道路飽和度交通量與通行能力的比值,用 V/C 表示)、 交通秩序改善目標(biāo)(如行程車(chē)速的提高、 交叉口沖突點(diǎn)的減少等)和交通安全目標(biāo)。 特別是飽和度指標(biāo)(V/C)必須合理,過(guò)高則難以形成可行方案,影響整個(gè)規(guī)劃的實(shí)施;過(guò)低則不能達(dá)到預(yù)期目標(biāo)。

③制定城市交通發(fā)展政策、 宏觀的交通組織及管理措施(交通需求管理 TDM)

城市交通發(fā)展政策城市交通發(fā)展政策是城市交通管理的基礎(chǔ),交通管理部門(mén)應(yīng)參與城市交通發(fā)展政策的制定工作。城市交通發(fā)展政策主要包括以下幾個(gè)方面:城市用地政策、 道路建設(shè)政策和城市結(jié)構(gòu)布局;各種交通方式的發(fā)展政策(如優(yōu)先發(fā)展公共交通、 限制摩托車(chē)總量等);城市停車(chē)及管理政策;交通科技政策等。

宏觀的交通組織優(yōu)化

如單行線、 公交專用線、 地區(qū)禁行及通行證制度、 單雙號(hào)及尾號(hào)制度、 貨車(chē)交通控制及夜間貨運(yùn)制度、 錯(cuò)時(shí)上下班制度、 過(guò)境交通繞行等。

概括起來(lái)也就是實(shí)行 TDM 的四大策略:即優(yōu)先策略、 限制策略、 禁止出行策略和經(jīng)濟(jì)杠桿策略。

④制定微觀的交通工程設(shè)計(jì)和交通管理措施(交通系統(tǒng)管理TSM)

如主要交叉口的渠化設(shè)計(jì)、 信號(hào)配時(shí)優(yōu)化;主要路段上標(biāo)志、標(biāo)線、 隔離設(shè)施等設(shè)計(jì);交通管理措施包括交叉口轉(zhuǎn)彎限制、 路段上禁止停車(chē)、 禁止駛?cè)搿?禁止超車(chē)等;局部地區(qū)的交通整治。詳細(xì)確定設(shè)施地點(diǎn)位置的分布、設(shè)施類(lèi)別、 型式、 數(shù)量和經(jīng)費(fèi)概算等。

⑤優(yōu)化、 評(píng)估規(guī)劃方案

運(yùn)用計(jì)算機(jī)及仿真技術(shù),對(duì)宏觀、微觀交通管理措施一旦實(shí)施后路網(wǎng)上可能變化了的交通流量進(jìn)行重新分配,通過(guò)目標(biāo)值評(píng)價(jià)重新分配后的道路服務(wù)水平。如果評(píng)估結(jié)果滿足目標(biāo)要求或比現(xiàn)狀有明顯改善,則規(guī)劃調(diào)整的方案是可行的。 否則應(yīng)對(duì)宏觀、微觀措施再作調(diào)整和重新評(píng)價(jià),直到滿足要求為止。同時(shí)應(yīng)對(duì)規(guī)劃方案進(jìn)行評(píng)估,包括方案的比較、 方案實(shí)施后交通狀況可能發(fā)生的改善以及經(jīng)濟(jì)效益評(píng)估等。

⑥方案實(shí)施后的驗(yàn)證

方案經(jīng)專家論證或上級(jí)領(lǐng)導(dǎo)批準(zhǔn)后實(shí)施,實(shí)施后的一段時(shí)間里最好能組織相關(guān)的交通調(diào)查,比較分析方案實(shí)施效果,為今后管理工作及其他城市提供經(jīng)驗(yàn)。

篇（2）

1 引言

校園交通方式的多樣化決定了校園交通系統(tǒng)的復(fù)雜性，步行、非機(jī)動(dòng)車(chē)與機(jī)動(dòng)車(chē)三者構(gòu)成了大學(xué)校園交通系統(tǒng)的主體。在傳統(tǒng)校園中道路系統(tǒng)并未采取分級(jí)建設(shè)，也沒(méi)有實(shí)現(xiàn)有效的交通分流，行人、自行車(chē)與汽車(chē)同時(shí)通行于相同道路斷面上，有限的空間決定了多種交通方式混行，必然產(chǎn)生彼此的干擾。以工學(xué)院為例，在迎新當(dāng)日，車(chē)流量劇增，往往在路段交叉口或主要校園建筑前產(chǎn)生諸多沖突點(diǎn)，容易產(chǎn)生交通擁堵，并且存在一定的安全隱患。和學(xué)校內(nèi)生交通同時(shí)間進(jìn)入校園，大量外來(lái)交通和學(xué)校內(nèi)生交通同時(shí)發(fā)生，如何對(duì)其進(jìn)行有效組織也是校園交通建設(shè)必須面對(duì)的問(wèn)題。

日益增長(zhǎng)的機(jī)動(dòng)交通量必然會(huì)產(chǎn)生較大的環(huán)境影響，一方面機(jī)動(dòng)車(chē)通行所產(chǎn)生的尾氣、粉塵破壞了校園環(huán)境的整潔，也構(gòu)成了對(duì)人體健康的威脅另一方面過(guò)多的機(jī)動(dòng)交通穿越于校園之中所造成的噪音污染，打破了高校校園原本寧?kù)o、和諧的學(xué)習(xí)氛圍。

2 研究意義

必須認(rèn)識(shí)到，大學(xué)校園猶如一個(gè)“社區(qū)”或者是縮小尺度的“城市”，雖然區(qū)別于城市巨大系統(tǒng)的復(fù)雜性，但在機(jī)動(dòng)化背景下，校園交通問(wèn)題日趨復(fù)雜和嚴(yán)重。

從現(xiàn)有大學(xué)校園規(guī)劃的相關(guān)理論來(lái)看，多為校園空間規(guī)劃和校園建筑設(shè)計(jì)方面的研究，比較側(cè)重從城市設(shè)計(jì)和景觀設(shè)計(jì)領(lǐng)域展開(kāi)的系統(tǒng)研究。然而針對(duì)大學(xué)校園內(nèi)部交通組織方面的系統(tǒng)理論就相對(duì)缺乏，理論研究尚不充分，沒(méi)有形成較為全面、完整的理論體系。

本課題研究以南京農(nóng)業(yè)大學(xué)工學(xué)院為例，將目標(biāo)鎖定在人流量車(chē)流量均較大的迎新當(dāng)日，針對(duì)工學(xué)院交通需求特征，實(shí)地考察獲得道路屬性、人流量、車(chē)流量等基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，利用VISSIM交通仿真軟件進(jìn)行迎新當(dāng)天交通狀況仿真，在實(shí)際交通量的基礎(chǔ)上不斷增大車(chē)流量，從而獲得高峰路段的實(shí)際通行能力，并據(jù)此提出工學(xué)院交通系統(tǒng)的優(yōu)化策略，進(jìn)一步為校園空間與交通系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)的整合、校園交通管理措施的制定和實(shí)施，工學(xué)院土地資源和空間的合理利用以及校園的可持續(xù)發(fā)展提供理論參考。

3 利用VISSIM軟件確定實(shí)際通行能力

當(dāng)沒(méi)有任何干擾下兩車(chē)道的通行能力為3000pcu/h。在VISSIM 中，當(dāng)被用戶定義的交通量大于道路通行能力時(shí)，車(chē)輛則不能在定義的時(shí)間間隔內(nèi)進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)，即系統(tǒng)交通量出現(xiàn)“溢出”現(xiàn)象，系統(tǒng)將會(huì)報(bào)錯(cuò)提醒用戶，此時(shí)通過(guò)該路段的交通量可以理解為該路段的實(shí)際通行能力。因此，本文通過(guò)不斷增加校門(mén)口輸入交通量，當(dāng)流量達(dá)到450pcu/h時(shí)，操場(chǎng)西面的路段達(dá)到最大流量，即該路段的實(shí)際通行能力。

4 校區(qū)內(nèi)部交通組織優(yōu)化

4.1優(yōu)化前的情況分析

由仿真可知，當(dāng)輸入交通量達(dá)到300輛，局部點(diǎn)開(kāi)始出現(xiàn)擁堵，高峰路段達(dá)到其實(shí)際通行能力。再次加大輸入交通量為400輛時(shí)，部分路段出現(xiàn)短時(shí)間擁堵。當(dāng)輸入流量達(dá)到450輛時(shí)，出現(xiàn)大范圍擁堵。此時(shí)如果不進(jìn)行路徑優(yōu)化，校區(qū)必須進(jìn)行限流，同時(shí)對(duì)校內(nèi)車(chē)輛及時(shí)疏散。

4.2優(yōu)化后的線路分析

4.2.1 混合交通的改善和分離

機(jī)動(dòng)車(chē)、步行是工學(xué)院交通系統(tǒng)的兩大交通類(lèi)型，混合組織的方式易產(chǎn)生相互沖突與干擾、阻礙交通舒暢通行。因此，在校園交通的組織中實(shí)行機(jī)動(dòng)車(chē)與非機(jī)動(dòng)車(chē)、步行的分流是保障校園交通通暢、安全的必要方式。本文把行人和車(chē)輛分離開(kāi)，使其各行其道。把來(lái)自校門(mén)口和匯賢樓的行人流往操場(chǎng)方向引導(dǎo)進(jìn)入宿舍區(qū)，很好的避免了與機(jī)動(dòng)車(chē)的混行。如下圖：

4.2.2 焦點(diǎn)路段的分流策略

由于校區(qū)本身屬性，東面為功能服務(wù)區(qū)，人流聚集較多。考慮到這個(gè)因素，在進(jìn)入校區(qū)內(nèi)部最主要的丁字路口后進(jìn)行分流，分出大部分車(chē)流量往人流較少的西面道路，具體線路如下圖：

經(jīng)過(guò)這樣的線路優(yōu)化，仿真得出當(dāng)輸入交通量達(dá)到一個(gè)很大的值時(shí)，仍未達(dá)到飽和，說(shuō)明這樣的線路優(yōu)化是有效的。

5 停車(chē)設(shè)施的布局優(yōu)化

校園停車(chē)設(shè)施的建設(shè)須嚴(yán)格地實(shí)行總量控制，校園空間容量、綜合考慮校內(nèi)與外來(lái)機(jī)動(dòng)車(chē)的停車(chē)需求，來(lái)合理控制停車(chē)設(shè)施的規(guī)模。

工學(xué)院停車(chē)場(chǎng)布局采用主要分散式的布局結(jié)構(gòu)，采用就近停車(chē)方式分別分布在1號(hào)樓，匯賢樓，博遠(yuǎn)樓，圖書(shū)館，育賢樓一周，總計(jì)共有104個(gè)停車(chē)位。本文研究的工學(xué)院，雖然教職工保有車(chē)輛總數(shù)為300輛，但是因?yàn)樾^(qū)地處浦口，多數(shù)老師選擇坐校車(chē)來(lái)學(xué)校。總之，對(duì)于平時(shí)情況，表現(xiàn)出來(lái)的是供大于求。

值得突出的是，當(dāng)大學(xué)承辦大型活動(dòng)或慶祝活動(dòng)時(shí)，比如本文研究的校區(qū)迎新，對(duì)于這樣的車(chē)流量激增的情況，需要考慮利用部分室外活動(dòng)場(chǎng)地作為臨時(shí)性的停車(chē)空間。考慮到工學(xué)院是老校區(qū)，重新規(guī)劃停車(chē)場(chǎng)是不實(shí)際且浪費(fèi)資源的，只能利用已經(jīng)存在的室外場(chǎng)地進(jìn)行臨時(shí)停車(chē)場(chǎng)規(guī)劃，為此我們提出了以下方案：

1、限制大規(guī)模的機(jī)動(dòng)車(chē)同時(shí)涌入校園空間。當(dāng)出現(xiàn)擁堵情況時(shí)，應(yīng)對(duì)校區(qū)內(nèi)部車(chē)輛進(jìn)行及時(shí)疏散；

2、禁止車(chē)輛在高峰路段及交叉路口停車(chē)。比如，上文仿真得出的易產(chǎn)生擁堵的幾條焦點(diǎn)路段；

3、依照就近停車(chē)原則，允許家長(zhǎng)車(chē)輛停泊在宿舍區(qū)到勤學(xué)樓路段，靠右依次排列；

4、隨著車(chē)流的繼續(xù)激增，如果非高峰路段沿路停車(chē)已經(jīng)不能滿足需求時(shí)，引導(dǎo)車(chē)輛往實(shí)驗(yàn)樓方向進(jìn)行停車(chē)。

6 結(jié)束語(yǔ)

本文利用VISSIM仿真軟件模擬校區(qū)迎新車(chē)流和人流混行的情況，得出高峰路段在行人影響下的實(shí)際通行能力，并預(yù)測(cè)隨著車(chē)流的增加，哪些點(diǎn)和路段會(huì)出現(xiàn)擁堵，對(duì)該路段進(jìn)行分析改進(jìn)。據(jù)此提出工學(xué)院交通系統(tǒng)的線路優(yōu)化策略，進(jìn)一步為校園空間與交通系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)的整合、校園交通管理措施的制定和實(shí)施，工學(xué)院土地資源和空間的合理利用以及校園的可持續(xù)發(fā)展提供理論參考。

參考文獻(xiàn)：

[1] A.佩尼格里寧.中國(guó)城市交通發(fā)展戰(zhàn)略研討會(huì)開(kāi)幕詞，中國(guó)城市交通發(fā)展戰(zhàn)略.北京：中國(guó)建筑業(yè)出版社，1997

[2] 鄢丹.略論城市交通系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展.交通與運(yùn)輸，年期2004年6期

篇（3）

中圖分類(lèi)號(hào)：TU984.13文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

一、引言

隨著城市的發(fā)展，車(chē)行交通成為日常生活的重要組成部分。快速路是隨著城市長(zhǎng)距離交通需求的增加而產(chǎn)生的，它的建設(shè)與發(fā)展提高了城市的交通可達(dá)性，成為大城市解決交通問(wèn)題的有效手段。然而，城市快速路自身的尺度和封閉性，使得它在一定程度上分割了道路兩側(cè)的空間，尤其是對(duì)商業(yè)空間產(chǎn)生了隔斷的作用。

本文選取的研究地段位于西安雁塔區(qū)，北起丈八東路，南至西部大道，東抵長(zhǎng)安南路，西至西灃路，總面積為13平方公里，城市快速路及輔道從地段中部東西向穿過(guò)。

二、西安雁塔區(qū)城市快速路兩側(cè)商業(yè)空間建設(shè)現(xiàn)狀

雁塔區(qū)城市快速路兩側(cè)商業(yè)設(shè)施現(xiàn)狀分布情況是：快速路北側(cè)丈八東路和電視塔以西建設(shè)較成熟的地段以生活服務(wù)類(lèi)商業(yè)為主，包括規(guī)模較大的購(gòu)物超市、農(nóng)產(chǎn)品交易市場(chǎng)，以及中小型的日常生活商業(yè)設(shè)施；在靠近長(zhǎng)安南路、西灃路的地段分布有家居市場(chǎng)、建材市場(chǎng)和汽車(chē)城等規(guī)模較大的商業(yè)設(shè)施；在研究地段內(nèi)的城中村地區(qū)商業(yè)設(shè)施分布較少，功能、業(yè)態(tài)類(lèi)型較單一；目前仍有很多街區(qū)正在建設(shè)中或尚未開(kāi)始建設(shè)，商業(yè)設(shè)施有待完善。

研究地段中日常生活服務(wù)類(lèi)商業(yè)設(shè)施集中分布在城市建設(shè)相對(duì)成熟的北側(cè)片區(qū)，商業(yè)空間呈沿街連續(xù)分布。這一片區(qū)臨近中心城區(qū)受城市快速路的影響較小。與之相對(duì)的快速路南側(cè)片區(qū)受到城市快速路的阻隔作用，發(fā)展較緩慢，商業(yè)設(shè)施較缺乏。

家居建材類(lèi)倉(cāng)儲(chǔ)商業(yè)在研究地段具有一定代表性，較大的家居城有位于西高新立交附近的紅星美凱龍家居城、西灃路建材城，以及位于長(zhǎng)安立交附近的三森家居建材城。這三個(gè)較大的家居建材類(lèi)商業(yè)設(shè)施均位于城市主干路兩側(cè)，并且離城市快速路出入口較近。雁環(huán)路西段連續(xù)分布有規(guī)模較小但數(shù)量較多的建材商業(yè)設(shè)施，在空間上呈帶狀分布。

雁塔區(qū)城市快速路兩側(cè)商業(yè)設(shè)施主要存在的問(wèn)題有：快速路分割商業(yè)空間作用明顯；商業(yè)空間布局缺乏引導(dǎo)，規(guī)模等級(jí)結(jié)構(gòu)不完善，商業(yè)功能與業(yè)態(tài)缺乏；交通組織不協(xié)調(diào)，車(chē)行、步行交通混亂；商業(yè)外部環(huán)境塑造不足，公共空間缺失等。

三、雁塔區(qū)城市快速路對(duì)商業(yè)空間布局的影響分析

城市商業(yè)空間布局的影響因素有很多，如經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、自然、文化等因素，但是對(duì)于城市快速路兩側(cè)的商業(yè)來(lái)說(shuō)，最主要考慮的是城市快速路及其影響下的人的行為活動(dòng)特征。城市快速路的封閉性使得兩側(cè)用地避免向道路開(kāi)設(shè)出入口，因此對(duì)于城市道路上設(shè)置的商業(yè)設(shè)施，如零售業(yè)、餐飲業(yè)等在城市快速兩側(cè)是受到排斥的。另一方面城市快速路的可達(dá)性又成為了商業(yè)選址最大的吸引力，特別是在城市快速路與城市道路的銜接口一定距離處聚集了大型商業(yè)設(shè)施。快速路的隔斷作用限制了人們的活動(dòng)，商業(yè)設(shè)施所覆蓋的面積也將發(fā)生變化，由此導(dǎo)致商業(yè)空間結(jié)構(gòu)也發(fā)生變化。城市快速路隔斷了商業(yè)空間的連續(xù)性，使其進(jìn)入快速路兩側(cè)街區(qū)內(nèi)。

雁塔區(qū)城市快路對(duì)商業(yè)空間布局的影響可總結(jié)為：城市快速路對(duì)商業(yè)空間既排斥又吸引，即快速路沿線限制小型零售商業(yè)分布，而在快速路出口附近又對(duì)大型商業(yè)設(shè)施；快速路既阻隔商業(yè)空間的連續(xù)性，又將商業(yè)空間引導(dǎo)至更合理的地段；快速路既限制了商業(yè)設(shè)施的服務(wù)范圍，又促進(jìn)商業(yè)設(shè)施在空間分布的均衡和結(jié)構(gòu)的完善。

四、雁塔區(qū)城市快速路兩側(cè)商業(yè)空間布局策略

（一）商業(yè)功能與業(yè)態(tài)組織策略

雁塔區(qū)城市快速路南北兩側(cè)的商業(yè)設(shè)施建設(shè)有明顯的差異，應(yīng)根據(jù)不同的現(xiàn)狀特點(diǎn)進(jìn)行商業(yè)功能與業(yè)態(tài)的組織。快速路北側(cè)與城市中心聯(lián)系緊密，方便獲得中心城區(qū)商業(yè)、服務(wù)業(yè)的豐富資源，應(yīng)注重商業(yè)空間功能的復(fù)合化發(fā)展，避免商業(yè)設(shè)施過(guò)渡競(jìng)爭(zhēng)，保留彈性空間；南側(cè)受到快速路的阻隔作用，且城郊地區(qū)商業(yè)設(shè)施相對(duì)缺乏，既要補(bǔ)充和完善生活類(lèi)的商業(yè)設(shè)施，還要結(jié)合快速路適當(dāng)設(shè)置大型的倉(cāng)儲(chǔ)類(lèi)商業(yè)設(shè)施、綜合商業(yè)中心等。

（二）商業(yè)空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化策略

雁塔區(qū)城市快速路的阻隔作用使得商業(yè)設(shè)施的服務(wù)半徑發(fā)生變化，服務(wù)圈成為一個(gè)不規(guī)則的橢圓形。但是快速路的阻隔作用并不是絕對(duì)的，人們依舊可以為滿足某些特定的需求而克服一些不便。設(shè)置服務(wù)半徑區(qū)間值既能保證人們能夠獲得便利的服務(wù)，又能防止過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)。研究范圍內(nèi)的城中村村民希望保留原本的生活圈，因此在商業(yè)設(shè)施布局中加入了以生活圈來(lái)劃分服務(wù)片區(qū)的方法作為商業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化的補(bǔ)充。

（三）商業(yè)空間形態(tài)引導(dǎo)策略

雁塔區(qū)城市快速路的特殊性使得兩側(cè)商業(yè)空間的形態(tài)受到一定的影響。該片區(qū)中為人們?nèi)粘Ｉ罘?wù)、使用頻率較高的商業(yè)設(shè)施，鼓勵(lì)在生活性道路上呈連續(xù)帶狀分布，嚴(yán)格限制在城市快速路及其輔道上布置。鼓勵(lì)在城市快速路腹地將商業(yè)空間進(jìn)行街區(qū)化發(fā)展，如在居住社區(qū)中建設(shè)商業(yè)內(nèi)街。大型商業(yè)設(shè)施需要有良好的交通區(qū)位條件，但應(yīng)該與快速路主、輔道與城市道路銜接口保持必要的緩沖距離。

（四）商業(yè)外部空間整合策略

外部空間整合策略包括商業(yè)外部交通組織和公共空間營(yíng)造兩個(gè)方面的內(nèi)容。商業(yè)空間外部交通包含步行、城市公共交通、顧客車(chē)行、服務(wù)車(chē)行和停車(chē)空間，這幾種流線空間的組織與布局都可能會(huì)影響商業(yè)購(gòu)物空間的使用效率。為了減小城市快速路及輔道的交通壓力，應(yīng)適當(dāng)加大快速路兩側(cè)街區(qū)支路網(wǎng)的密度，可采用背街式交通疏導(dǎo)的方式，聯(lián)合快速路次干路和支路進(jìn)行交通組織。同時(shí)提供便利足夠的停車(chē)空間，協(xié)調(diào)機(jī)動(dòng)交通與步行活動(dòng)的空間關(guān)系。

篇（4）

中圖分類(lèi)號(hào)：C913文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

1引言

濱水中的“水”泛指城市內(nèi)部的江、河，以及呈線狀特征的湖等水域。“帶狀城市”是指城市的形成受自然環(huán)境（如山脈、河流等）或人文歷史因素等影響，城市核心區(qū)呈帶狀分布，組團(tuán)向兩側(cè)延伸的一種城市形態(tài)。“組團(tuán)城市”是指在城市內(nèi)部形成多個(gè)承擔(dān)一定城市功能的分散分部又相對(duì)集聚的組團(tuán)，每個(gè)組團(tuán)承擔(dān)某種或幾種突出的城市功能，具備滿足日常生活需要的條件。我國(guó)一些城市同時(shí)具備濱水、帶狀、組團(tuán)三個(gè)特征，這類(lèi)城市往往具備豐富的自然資源和獨(dú)特的城市空間形態(tài)，其交通需求也存在一定的共性。因此，分析歸納這類(lèi)城市的交通需求特征對(duì)相關(guān)城市的城市規(guī)劃、交通規(guī)劃均存在重大的意義。宜昌為典型的“濱水帶狀組團(tuán)城市”，本文就以宜昌為例，制定交通發(fā)展策略。

2濱水帶狀組團(tuán)城市形態(tài)特征

濱水帶狀城市主要由自然因素和歷史因素兩方面的影響形成。我國(guó)大多數(shù)帶狀城市是由于自然因素的限制下發(fā)展形成的，包括兩種：一種是城市處于河谷地帶，受河谷狹長(zhǎng)的土地形態(tài)限制，如蘭州市、鎮(zhèn)江市、宜昌市等；另一種是由于城市在濱海地帶，受帶狀海岸平原影響形成帶狀城市形態(tài)，如深圳市、秦皇島市。[1]

2.1濱水帶狀組團(tuán)城市結(jié)構(gòu)特征

帶狀城市大多經(jīng)歷了從濱水單核――濱水帶型――濱水帶型組團(tuán)的發(fā)展階段。[2]

（1）濱水單核：城市的發(fā)展起源于濱水點(diǎn)狀，隨著城市規(guī)模的擴(kuò)大，并與周邊交流加強(qiáng)，形成濱水軸向發(fā)展之勢(shì)，

（2）濱水帶狀：城市沿著一條或若干條主發(fā)展軸向兩側(cè)延伸，垂直發(fā)展軸方向的兩翼一般受到江河、海岸線、山脈等自然因素限制而狹窄。隨著城市規(guī)模沿主發(fā)展軸兩端發(fā)展，帶狀城市的兩端距離越來(lái)越長(zhǎng)，帶狀形態(tài)越發(fā)明顯。

（3）濱水帶狀組團(tuán)：針對(duì)帶型城市市政設(shè)施建設(shè)耗資大和低效使用、公共服務(wù)設(shè)施系統(tǒng)的拉長(zhǎng)和分散等問(wèn)題，通過(guò)運(yùn)用城市功能分區(qū)理論，采用功能組團(tuán)式布局模式，合理利用自然環(huán)境或人工綠楔，將濱水帶狀城市經(jīng)過(guò)城市規(guī)劃引導(dǎo)發(fā)展形成濱水帶狀組團(tuán)的城市結(jié)構(gòu)。

2.2濱水帶狀城市土地利用特征

濱水帶狀組團(tuán)型城市的建設(shè)用地呈組團(tuán)狀，分布在山體之間、水體兩側(cè)或山體和水體之間，整體呈沿水體蜿蜒的帶狀，其帶狀連續(xù)用地坡度基本可達(dá)5％以下，單個(gè)組團(tuán)規(guī)模較大，組團(tuán)之間分布較遠(yuǎn)，組團(tuán)內(nèi)部可建設(shè)用地基本是連成一體的。

組團(tuán)的發(fā)展基本沿交通干道呈“串糖葫蘆狀”發(fā)展。組成城市的各個(gè)組團(tuán)承擔(dān)不同的功能，彼此之間通過(guò)交通來(lái)聯(lián)系,通過(guò)綠化來(lái)分隔。組團(tuán)內(nèi)部也具有較為完善的居住、公建和交通組織等。工業(yè)及眾多產(chǎn)業(yè)通過(guò)發(fā)達(dá)的主干道交通疏散、分流到其他組團(tuán)，中心城區(qū)則集中發(fā)展現(xiàn)代金融、服務(wù)、信息等高端產(chǎn)業(yè)。

濱水帶狀組團(tuán)城市一般具有一條或多條較長(zhǎng)的發(fā)展主軸，城市沿著主發(fā)展軸方向發(fā)展。主發(fā)展軸兩翼大多受到山脈、河流等自然條件限制，發(fā)展的空間較小。在組團(tuán)內(nèi)部集中緊湊布局，節(jié)約用地；組團(tuán)之間受到地形隔離，布局靈活分散。

2.3 宜昌中心城區(qū)城市結(jié)構(gòu)與土地利用特征

現(xiàn)狀宜昌市轄5區(qū)3市5縣，即西陵區(qū)、伍家崗區(qū)、點(diǎn)軍區(qū)、亭區(qū)、夷陵區(qū)、宜都市、枝江市、當(dāng)陽(yáng)市、五峰土家族自治縣、長(zhǎng)陽(yáng)土家族自治縣、遠(yuǎn)安縣、興山縣、秭歸縣。

2010年版宜昌總規(guī)確定宜昌中心城區(qū)的城市結(jié)構(gòu)為“沿江帶狀多組團(tuán)”。 宜昌城市的基本格局為沿長(zhǎng)江展開(kāi)，由3個(gè)功能區(qū)組成的帶狀城市，3個(gè)功能區(qū)肩負(fù)不同的城市職能。其中主城功能區(qū)包括西陵區(qū)、伍家崗區(qū)、點(diǎn)軍區(qū)、小溪塔街道，發(fā)展城市服務(wù)職能，是宜昌沿江城市帶的核心。

核心組團(tuán)具體職能如下：

（1）西陵組團(tuán)：城市商貿(mào)商務(wù)中心、旅游服務(wù)中心和科技文化中心；

（2）伍家崗組團(tuán)：城市綜合服務(wù)中心，客運(yùn)交通樞紐、先進(jìn)制造業(yè)集聚區(qū)和生態(tài)宜居住區(qū)；

（3）點(diǎn)軍組團(tuán)：濱江生態(tài)新住區(qū)，承擔(dān)體育休閑、文化產(chǎn)業(yè)、教育科研、度假療養(yǎng)等功能，發(fā)展部分無(wú)污染工業(yè)物流功能；

（4）小溪塔組團(tuán)：以生活居住、文化旅游、無(wú)污染工業(yè)和都市農(nóng)業(yè)為主要功能。[3]

圖1 宜昌市中心城區(qū)空間結(jié)構(gòu)規(guī)劃圖圖2 宜昌是中心城區(qū)規(guī)劃土地利用圖

3濱水帶狀組團(tuán)城市交通特征

3.1交通需求特征分析

濱水帶狀組團(tuán)城市交通需求兼有濱水城市、帶狀城市、組團(tuán)城市三種類(lèi)型交通出行需求。

濱水城市：沿水交通、跨水交通；

帶狀城市：軸向交通明顯；

組團(tuán)城市：組團(tuán)內(nèi)部交通、組團(tuán)間交通。

濱水帶狀組團(tuán)城市沿水方向即為主要發(fā)展軸向，水系也作為組團(tuán)分割的天然邊界。因此濱水帶狀組團(tuán)城市交通需求特征可以歸納為以下幾類(lèi)：

組團(tuán)內(nèi)部交通：短距離出行為主，主要為組團(tuán)內(nèi)部通勤交通、生活休閑交通出行。通常慢行出行比例較高，機(jī)動(dòng)化交通以公共交通為主；

組團(tuán)間沿水交通：沿城市發(fā)展軸線的中遠(yuǎn)距離出行，主要為組團(tuán)間通勤交通、專業(yè)商品購(gòu)物、對(duì)外出行和長(zhǎng)距離休閑游憩等。機(jī)動(dòng)化出行比例較高，主要通過(guò)快速路、跨組團(tuán)干線道路、軌道交通等聯(lián)系；[4]

組團(tuán)間跨水交通：中短距離交通出行為主，主要為組團(tuán)間通勤交通、短距離休閑旅游等。需通過(guò)橋梁、隧道、纜車(chē)、輪渡等方式出行。

圖3濱水帶狀組團(tuán)城市交通出行結(jié)構(gòu)圖

3.2宜昌市交通發(fā)展特征及存在問(wèn)題分析

一、交通發(fā)展特征

中心城區(qū)居民出行將持續(xù)增長(zhǎng)，中心區(qū)交通集聚最高

居民出行空間分布向組團(tuán)范圍擴(kuò)展，各組團(tuán)間需求發(fā)展迅速

主城區(qū)和組團(tuán)之間的交通聯(lián)系將逐步增強(qiáng)

交通需求走廊明顯，需求強(qiáng)度增大

二、存在問(wèn)題分析

（1）組團(tuán)內(nèi)部地勢(shì)平緩，基本按格網(wǎng)式布置，其中老城區(qū)濱水而建，親水資源豐富，但主次干道相對(duì)狹窄，路網(wǎng)密度不足，新城區(qū)按規(guī)劃建設(shè)，道路資源相對(duì)充足。

（2）組團(tuán)之間地形條件復(fù)雜，由平行于城市發(fā)展主軸的通道性主干路呈串珠狀連接各城市組團(tuán)。各個(gè)組團(tuán)之間的聯(lián)系往往受到山體和水體的限制，使得組團(tuán)間的聯(lián)系通道數(shù)量和空間非常有限，造成組團(tuán)間通道能力不足。

（3）由于沿軸線空間有限，主要干路承擔(dān)著多重交通功能，除了要滿足城市自身的交通需求外，還需承擔(dān)過(guò)境交通、旅游交通等其他需求。

（4）公共交通復(fù)線率高，線路過(guò)長(zhǎng)

由于軸向交通明顯，客運(yùn)量集中于發(fā)展軸上，公交出行需求大，導(dǎo)致公共交通線路重復(fù)系數(shù)較高，多條線路匯在主干路。這樣不但在高峰小時(shí)給主干道帶來(lái)剛性負(fù)擔(dān)，而且造成公共交通線路冗余。

（5）組團(tuán)間公交站距過(guò)長(zhǎng)，公交服務(wù)存在盲點(diǎn)

由于組團(tuán)間道路網(wǎng)密度不足，導(dǎo)致其公交站點(diǎn)設(shè)置無(wú)法達(dá)到國(guó)家設(shè)計(jì)規(guī)范。

（6）跨水交通制約城市發(fā)展

由于橋梁、隧道建設(shè)成本高，以及長(zhǎng)江航道通行影響，跨水交通能力不足，影響兩岸組團(tuán)之間的交通聯(lián)系，制約城市空間發(fā)展。

4宜昌市城市客運(yùn)交通發(fā)展策略

結(jié)合宜昌市交通需求特征及存在的問(wèn)題分析，為打造“沿江帶狀組團(tuán)”城市發(fā)展布局，交通發(fā)展總體策略為“建立以公共交通為主導(dǎo)的出行模式、構(gòu)建結(jié)構(gòu)合理的道路網(wǎng)絡(luò)、打造舒適的慢行交通系統(tǒng)”。[5]

策略一：建立以公共交通為主導(dǎo)的出行模式

城市形態(tài)、土地利用與交通模式之間存在密切的相互影響關(guān)系。交通模式選擇在適應(yīng)城市空間結(jié)構(gòu)發(fā)展的同時(shí)，也具有引導(dǎo)城市空間結(jié)構(gòu)與用地布局優(yōu)化的作用。

濱江帶狀組團(tuán)城市，發(fā)展軸向明顯，應(yīng)形成支持并引導(dǎo)城市發(fā)展的TOD模式，促使城市發(fā)展向公共交通依賴型轉(zhuǎn)變。應(yīng)構(gòu)建組團(tuán)間聯(lián)系通過(guò)大容量、快速的大、中運(yùn)量公共交通，組團(tuán)內(nèi)部通過(guò)常規(guī)公交，大、中運(yùn)量公交系統(tǒng)和常規(guī)公交線路通過(guò)公交換乘樞紐進(jìn)行無(wú)縫銜接達(dá)到系統(tǒng)整體最優(yōu)。

（1）組團(tuán)間通過(guò)大容量、快速的大、中運(yùn)量公共交通聯(lián)系

根據(jù)城市的規(guī)模，選擇適當(dāng)?shù)目焖俟步煌ǚ绞剑€路布設(shè)與主要客流方向一致，串聯(lián)各組團(tuán)中心及對(duì)外客運(yùn)交通樞紐，與城市組團(tuán)形成“串糖葫蘆”的關(guān)系。濱水帶狀組團(tuán)城市，通常發(fā)展軸線為沿水方向，交通量較大，可在軸線向布設(shè)大中運(yùn)量公交系統(tǒng)，滿足軸線客運(yùn)交通出行需求。

建議于東山大道等主要軸向客運(yùn)走廊，建設(shè)大中運(yùn)量公共交通系統(tǒng)，串聯(lián)軸線主要組團(tuán)，強(qiáng)化小溪塔組團(tuán)、西陵組團(tuán)以及伍家崗組團(tuán)之間的交通聯(lián)系。

（2）優(yōu)化組團(tuán)內(nèi)部公交系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)公交優(yōu)先。

組團(tuán)內(nèi)部采取常規(guī)公交，全面覆蓋城市用地，并在各大型社區(qū)、文體活動(dòng)中心、學(xué)校、醫(yī)院等地設(shè)置公交首末站，并在商業(yè)中心、商務(wù)辦公中心、交通集散中心等地與大容量公共交通無(wú)縫換乘。

分別優(yōu)化小溪塔組團(tuán)、西陵組團(tuán)、伍家崗組團(tuán)以及點(diǎn)軍組團(tuán)內(nèi)部的公交線路，建設(shè)公交專用道，保障公交優(yōu)先，并為大中運(yùn)量公交系統(tǒng)提供接駁補(bǔ)充。

（3）優(yōu)化出租車(chē)系統(tǒng)

濱水帶狀組團(tuán)城市組團(tuán)多、軸線兩端距離較長(zhǎng)，在接近城市發(fā)展軸端點(diǎn)處打車(chē)不方便，高峰時(shí)段在組團(tuán)中心區(qū)打車(chē)同樣很難。

通過(guò)安裝無(wú)線電呼叫設(shè)備和GPS，并建立與之相配合的出租車(chē)調(diào)度系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)出租汽車(chē)統(tǒng)一調(diào)度。通過(guò)開(kāi)發(fā)相應(yīng)的打的軟件，方便乘客自由叫車(chē)。

通過(guò)在中心區(qū)規(guī)劃餐飲、娛樂(lè)、廣場(chǎng)等場(chǎng)所前設(shè)置出租車(chē)上、侯客點(diǎn)，并政策上通過(guò)制訂具體的激勵(lì)和補(bǔ)貼方案，鼓勵(lì)出租車(chē)駕駛員進(jìn)泊站載客、候客，實(shí)現(xiàn)高峰期間中心區(qū) “定點(diǎn)載客、定點(diǎn)候車(chē)”的新出租車(chē)運(yùn)營(yíng)模式。

（4）大力發(fā)展水上公交、纜車(chē)系統(tǒng)等作為補(bǔ)充，促進(jìn)長(zhǎng)江對(duì)岸組團(tuán)城市發(fā)展。

根據(jù)城市的發(fā)展定位和交通需求，適當(dāng)發(fā)展水上公交（包括過(guò)江輪渡和纜車(chē)系統(tǒng)），以滿足通勤交通及旅游觀光的需要，并作為陸上公交系統(tǒng)的補(bǔ)充。

在不影響長(zhǎng)江航運(yùn)的前提下，大力發(fā)展輪渡等水上公交，緩解過(guò)江客運(yùn)交通壓力，加強(qiáng)長(zhǎng)江西岸的點(diǎn)軍組團(tuán)與其他三個(gè)組團(tuán)的交通聯(lián)系，促進(jìn)點(diǎn)軍組團(tuán)的城市發(fā)展。

策略二、構(gòu)建功能明確、結(jié)構(gòu)合理的道路網(wǎng)絡(luò)

（1）建立組團(tuán)間快干線路網(wǎng)，強(qiáng)化組團(tuán)之間交通聯(lián)系

加快骨架道路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，建設(shè)快速路系統(tǒng)，對(duì)內(nèi)服務(wù)各組團(tuán)間的快速連接，對(duì)外分流過(guò)境交通，強(qiáng)化組團(tuán)間聯(lián)系；

（2）完善組團(tuán)內(nèi)部路網(wǎng)體系，構(gòu)建合理的道路網(wǎng)絡(luò)格局

加密次干路和支路網(wǎng)密度，增加基礎(chǔ)路網(wǎng)容量，完善組團(tuán)內(nèi)部路網(wǎng)布局。

形成以快速路及干線性主干路為骨架、普通主次支路為主體、功能清晰、結(jié)構(gòu)合理的城市道路系統(tǒng)，支撐宜昌市“沿江帶狀多組團(tuán)”結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)城市跨越式發(fā)展。

（3）加強(qiáng)跨水通道建設(shè)，均衡組團(tuán)城市發(fā)展

充分考慮地形條件，最大限度增加干線性主干路及普通主干路、跨江大橋，從而增加相鄰組團(tuán)間的交通聯(lián)系通道數(shù)量；

（4）優(yōu)化道路交通組織，緩解路網(wǎng)交通擁堵

老城區(qū)普遍道路狹窄，道路網(wǎng)密度高，可合理利用現(xiàn)有路網(wǎng)，實(shí)行單向交通組織，打通老城片區(qū)的微循環(huán)系統(tǒng)。 濱水城市通常異型交叉口較多，結(jié)合主要交通流的方向，設(shè)置菱形立交，或者采用單向交通組織等交通管控手段進(jìn)行優(yōu)化。

在西陵區(qū)、伍家崗區(qū)、小溪塔片區(qū)等老城區(qū)開(kāi)展交通組織優(yōu)化，緩解老城區(qū)交通擁堵，促進(jìn)城市健康有序發(fā)展。

策略三：注重慢行品質(zhì)，打造濱水慢行休閑廊道

濱水帶狀組團(tuán)城市通常山水等自然資源豐富，使得城市擁有良好的自然景點(diǎn)和休閑場(chǎng)所，同時(shí)橫向?qū)挾鹊莫M窄，又使得大部分居民僅需借助慢行交通方式即可到達(dá)。充分利用帶狀城市這一優(yōu)勢(shì)，發(fā)展慢行交通，并在靠山濱水地帶打造慢行休閑廊道。同時(shí)充分結(jié)合城市特征設(shè)置旅游交通線路，串聯(lián)交通樞紐和各個(gè)旅游景區(qū)。 [6]

宜昌為濱江城市，濱江景觀帶是宜昌城區(qū)景觀構(gòu)建的重要組成部分。宜昌中心城區(qū)應(yīng)構(gòu)建以人為本、舒適宜人、富于特色的慢行交通系統(tǒng)，提升城市品質(zhì)和形象，打造宜居、樂(lè)游的生態(tài)山水城市。

1）識(shí)別慢行交通重點(diǎn)發(fā)展片區(qū)，打造行人、自行車(chē)優(yōu)先的慢行圈；

2）沿一江四水及軌道交通走廊構(gòu)筑慢行發(fā)展軸，串聯(lián)重要慢行圈；

3）緊密結(jié)合主要城市功能片區(qū)及旅游節(jié)點(diǎn)構(gòu)筑連續(xù)慢行交通網(wǎng)絡(luò)；

4）針對(duì)不同交通需求，構(gòu)筑功能明確、層次清晰的非機(jī)動(dòng)車(chē)網(wǎng)絡(luò)。

5 小結(jié)

宜昌市為典型的濱水帶狀多組團(tuán)城市結(jié)構(gòu)，中心城區(qū)呈現(xiàn)“三+一”組團(tuán)分布，通過(guò)以大中運(yùn)量公共交通引導(dǎo)，構(gòu)建沿軸線及跨水的交通廊道，建立舒適的慢行交通系統(tǒng)，可以實(shí)現(xiàn)宜昌市交通可持續(xù)發(fā)展，并促進(jìn)中心城區(qū)各組團(tuán)的有序發(fā)展以及組團(tuán)功能完善。

參考文獻(xiàn)

1謝曉玲.帶形城市交通策略研究――以蘭州為例. [J]2011

2葉茂,過(guò)秀成,王谷.從單核到組團(tuán)式結(jié)構(gòu)：帶形城市的交通模式演化與選擇――以鎮(zhèn)江市為例.[J].2010

3中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院.宜昌市城市總體規(guī)劃（2011-2030）[R].2011

篇（5）

【關(guān)鍵詞】城市道路；交通工程設(shè)計(jì)；完善；實(shí)踐

中圖分類(lèi)號(hào)： TU99文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

1、前言

近些年來(lái)，我國(guó)的城市交通道路工程設(shè)計(jì)取得了飛速的發(fā)展，但依然存在著一些問(wèn)題需要完善，在城市化步伐日漸加快的背景下，加強(qiáng)對(duì)城市道路交通工程設(shè)計(jì)技術(shù)方法的完善及實(shí)踐對(duì)促進(jìn)城市化水平有著巨大的促進(jìn)作用。

2、城市道路的交通功能

城市道路為城市道路交通的各項(xiàng)組成提供一定的通行空間，以實(shí)現(xiàn)各行其道、暢通無(wú)阻的交通載體功能。合理確定道路性質(zhì)、功能，適當(dāng)放大交叉口間距，妥善組織平交路通，設(shè)置必要的立體交叉，力求快慢車(chē)分流、人流與車(chē)流分隔，使車(chē)輛、行人“各從其類(lèi)、各行其道”是提高道路通行能力，達(dá)到交通流暢、安全、迅速的根本途徑。

2.1、快速交通干道：主要技術(shù)要求：只準(zhǔn)汽車(chē)行駛，禁止行人和非機(jī)動(dòng)車(chē)進(jìn)入；中間設(shè)置一定寬度的分隔帶；出入口控制；大部分交叉口采用立體交叉，機(jī)動(dòng)車(chē)道至少為四條，計(jì)算車(chē)速60～80KM/H。

2.2、主要交通干道：是城市道路系統(tǒng)的骨架，聯(lián)系著城市主要工業(yè)區(qū)，住宅區(qū)等全市性公共活動(dòng)場(chǎng)所，負(fù)擔(dān)城市的主要客貨運(yùn)交通。其主要技術(shù)要求是：車(chē)道數(shù)一般不少于四條，道路兩側(cè)一般不設(shè)吸引大量人流的公共建筑。

2.3、一般干道：是城市中數(shù)量較多的普通交通干道。由主干道引出，分布在城市各個(gè)區(qū)域，負(fù)擔(dān)主干道上交通的集散和區(qū)域內(nèi)主要客貨運(yùn)交通。一般干道通常不設(shè)立體交叉，部分交叉口可以擴(kuò)大和分化可設(shè)四車(chē)道，亦可不設(shè)單獨(dú)的非機(jī)動(dòng)車(chē)道；雖有服務(wù)功能（兩側(cè)設(shè)有公共建筑和商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)），但盡量不要形成商業(yè)街。

3、我國(guó)城市道路交通工程設(shè)計(jì)方面存在的問(wèn)題

我國(guó)在城市道交通方面的人才資源還是比較少的，從教育專業(yè)上來(lái)分析，如北京工業(yè)大學(xué)自1979年率先在國(guó)內(nèi)創(chuàng)辦交通工程專業(yè)以來(lái),遵循“工管兼容”的專業(yè)發(fā)展方向,為國(guó)家尤其是北京市培養(yǎng)了大批的專業(yè)人才。當(dāng)時(shí)由于全國(guó)開(kāi)辦交通工程專業(yè)的學(xué)校不過(guò)五六家,每年培養(yǎng)的學(xué)生大多數(shù)進(jìn)人政府部門(mén)、高國(guó)、大型科研院所從事交通工程研究、規(guī)劃、管理和設(shè)計(jì)的科學(xué)研究工作。為了滿足當(dāng)時(shí)社會(huì)的需要,北京工業(yè)大學(xué)交通工程專業(yè)的學(xué)生培養(yǎng)過(guò)程注重科學(xué)研究方向,所以城市道路交通工程設(shè)計(jì)方向的實(shí)踐教學(xué)內(nèi)容是十分缺乏的。

3.1、道路功能劃分不夠明確。

目前長(zhǎng)沙城市道路已處在建設(shè)和管理并重的階段,主要特征為混合交通,但城市道路的功能設(shè)計(jì)不夠明確,還缺乏人性化考慮。具體體現(xiàn)為交通流量沒(méi)有得到控制,生活性道路上行人和非機(jī)動(dòng)車(chē)的通行權(quán)得不到保障,行人和非機(jī)動(dòng)車(chē)通道和信號(hào)缺乏,人車(chē)互相干擾,電動(dòng)車(chē)、出租車(chē)發(fā)展迅速,無(wú)序交通流量迅速增加,而大容量的公交車(chē)發(fā)展卻相對(duì)較慢。

3.2、交叉口制約了道路通行能力。

交叉口是道路通行能力的瓶頸。交叉口的交通工程設(shè)計(jì)將直接提高交叉口的通行能力。長(zhǎng)沙有些重要的交叉口如黃興路和解放路交叉口缺乏交通管制和監(jiān)控管理。由于該交叉通流量大,等待時(shí)間過(guò)長(zhǎng),人車(chē)混行,秩序混亂,易造成交通堵塞和安全隱患。

3.3、公交優(yōu)先沒(méi)有得到充分體現(xiàn)。

公交優(yōu)先是解決日益繁重的城市道路交通壓力的優(yōu)化措施和合理政策。在城市道路設(shè)計(jì)過(guò)程中進(jìn)行公共交通工程設(shè)計(jì),是實(shí)現(xiàn)公交優(yōu)先發(fā)展政策的最佳途徑。長(zhǎng)沙市城市道路網(wǎng)只局部設(shè)計(jì)了公交專用道和港灣式公交車(chē)站,有些是設(shè)置了但沒(méi)有得到充分利用。如桐梓坡路上已有的港灣式公交車(chē)站沒(méi)有應(yīng)用。沒(méi)有設(shè)置港灣式的公交車(chē)站則由于占用非機(jī)動(dòng)車(chē)道停車(chē)和上下客,降低了道路通行能力。如黃興北路公交車(chē)站沒(méi)有設(shè)置站臺(tái),且沒(méi)有公交專用道,完全占用機(jī)動(dòng)車(chē)道上下客,這樣一方面導(dǎo)致機(jī)動(dòng)車(chē)道受到侵占,容易造成交通堵塞;另一方面在晚上和周末由于購(gòu)物出行的行人較多,該車(chē)站上下客流較多,人車(chē)混雜,安全隱患極大。

3.4、靜態(tài)交通工程設(shè)計(jì)滯后。

城市機(jī)動(dòng)車(chē)的迅速發(fā)展,停車(chē)問(wèn)題成為城市交通面臨的一個(gè)重大問(wèn)題。按照控規(guī)要求進(jìn)行的道路設(shè)計(jì)較少考慮路邊停車(chē)帶,有些考慮了也因?yàn)榻煌繑?shù)據(jù)的預(yù)測(cè)跟不上現(xiàn)實(shí)情況的變化而顯得不足,或者因停車(chē)位充裕而浪費(fèi)了道路空間資源。

3.5、交通誘導(dǎo)監(jiān)控信息系統(tǒng)建設(shè)較慢。

城市道路的誘導(dǎo)系統(tǒng)包括交通標(biāo)志標(biāo)線及智能交通系統(tǒng),它是保證道路暢通、提高道路通行能力和功能優(yōu)化的重要舉措。監(jiān)控系統(tǒng)是保證道路使用者遵守交通規(guī)則,提高道路通行能力和安全性的管理措施。在道路施工圖設(shè)計(jì)之前進(jìn)行誘導(dǎo)監(jiān)控信息系統(tǒng)設(shè)計(jì),將能做到交通管理階段未雨綢繆。而現(xiàn)狀情況則是在道路施工后再根據(jù)需要和問(wèn)題的嚴(yán)重性來(lái)決定是否建立交通誘導(dǎo)和監(jiān)控信息系統(tǒng),沒(méi)有道路設(shè)計(jì)階段的預(yù)留空間,交通誘導(dǎo)標(biāo)志標(biāo)線的設(shè)置就將受到限制,道路交通管理也陷入被動(dòng)局面。

4、城市道路交通工程設(shè)計(jì)技術(shù)方法的完善與實(shí)踐

為進(jìn)一步加強(qiáng)道路交通工程設(shè)計(jì)在規(guī)劃設(shè)計(jì)階段的作用，提出規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)、實(shí)施一體化的道路交通工程設(shè)計(jì)技術(shù)方法，其關(guān)鍵思路是從道路交通功能出發(fā)，以交通組織為核心，通過(guò)詳細(xì)設(shè)計(jì)進(jìn)行統(tǒng)籌，并與相關(guān)規(guī)劃進(jìn)行協(xié)調(diào)。通過(guò)道路交通工程設(shè)計(jì)將規(guī)劃階段和施工實(shí)施階段無(wú)縫銜接，確保規(guī)劃理念在實(shí)施階段全面落實(shí)。本文將一體化的道路交通工程設(shè)計(jì)工作劃分為功能定位分析、交通組織優(yōu)化、詳細(xì)交通設(shè)計(jì)、實(shí)施保障4個(gè)階段：

4.1、功能定位分析。

功能定位分析是道路交通工程設(shè)計(jì)工作的基礎(chǔ)與出發(fā)點(diǎn)，后續(xù)各個(gè)階段的工作都是為確保道路交通功能的實(shí)現(xiàn)而開(kāi)展。因此，準(zhǔn)確確定道路交通功能定位是整個(gè)工作的前提。道路交通功能分析并不是傳統(tǒng)的確定主干路、次干路、支路的交通功能，更不是簡(jiǎn)單以機(jī)動(dòng)交通作為識(shí)別條件，而是將全部道路交通參與者作為核心，結(jié)合周邊用地、區(qū)域道路網(wǎng)絡(luò)的整體情況，提出道路在城市發(fā)展、交通、景觀等多個(gè)方面應(yīng)承擔(dān)的功能。道路交通功能定位不應(yīng)該僅僅由交通工程師確定，而應(yīng)該由用地規(guī)劃、景觀設(shè)計(jì)、城市設(shè)計(jì)等專業(yè)人員共同確定。

以干路為例，組團(tuán)之間的干路應(yīng)該承擔(dān)更多的交通聯(lián)系功能；交通樞紐內(nèi)的干路應(yīng)該以交通集散功能為主；居住區(qū)內(nèi)干路應(yīng)該以非機(jī)動(dòng)交通為主，限制機(jī)動(dòng)車(chē)交通功能；城市核心區(qū)內(nèi)的干路應(yīng)以保證人的活動(dòng)便捷性為主，強(qiáng)調(diào)道路的服務(wù)功能；城市特色地區(qū)的干路應(yīng)該強(qiáng)調(diào)街道與城市的總體特色和風(fēng)格相一致，突出交通與建筑、景觀的協(xié)調(diào)。

4.2、交通組織優(yōu)化。

交通組織方案是開(kāi)展一體化道路交通工程設(shè)計(jì)的核心和關(guān)鍵內(nèi)容，合理的交通組織方案既能確保道路交通功能的實(shí)現(xiàn)，也能具體指導(dǎo)詳細(xì)交通設(shè)計(jì)。

首先要以道路交通功能定位為基礎(chǔ)明確整體交通組織策略，重點(diǎn)回答慢行交通、公共交通、機(jī)動(dòng)交通、靜態(tài)交通等各方式應(yīng)按何種原則組織，各方式應(yīng)如何銜接和協(xié)調(diào)才能體現(xiàn)道路交通功能。確定哪些交通應(yīng)該優(yōu)先，優(yōu)先的權(quán)利如何保證；哪些交通應(yīng)該疏解，被疏解的交通如何分流等。同一條道路在城市不同的區(qū)段，往往功能也會(huì)有所差別，相應(yīng)的交通組織原則和組織策略也要有所不同。在整體交通策略確定的基礎(chǔ)上，還需要進(jìn)一步明確詳細(xì)交通組織方案，包括地塊出入口、交通管制措施等工作。

4.3、詳細(xì)交通設(shè)計(jì)。

詳細(xì)交通設(shè)計(jì)是設(shè)計(jì)內(nèi)容的具體體現(xiàn)，主要包括道路工程設(shè)計(jì)、交通渠化、公共交通、交通樞紐、交通管理設(shè)施設(shè)計(jì)等內(nèi)容。目前國(guó)內(nèi)很多城市在詳細(xì)交通設(shè)計(jì)方面已經(jīng)積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)。

4.4、實(shí)施保障。

實(shí)施保障工作是規(guī)劃理念最終落實(shí)的保證。

目前國(guó)內(nèi)很多道路交通工程設(shè)計(jì)工作往往是把詳細(xì)交通設(shè)計(jì)提交到市政設(shè)計(jì)單位，由市政設(shè)計(jì)單位進(jìn)行落實(shí)和實(shí)施，而交通工程設(shè)計(jì)人員在實(shí)施保障階段開(kāi)展工作有限。這種工作模式的效果往往不理想，主要原因是市政設(shè)計(jì)人員與交通工程師之間沒(méi)有很好的銜接。因此，實(shí)施階段的協(xié)調(diào)工作顯得尤為重要，主要包括施工協(xié)調(diào)、相關(guān)規(guī)劃協(xié)調(diào)等，以確保規(guī)劃理念能夠落實(shí)。

【結(jié)束語(yǔ)】

城市道路交通工程設(shè)計(jì)離不開(kāi)交通組織優(yōu)化，在城市不同的區(qū)段，往往功能也會(huì)有所差別。道路交通功能定位不應(yīng)該僅僅由交通工程師確定，而應(yīng)該由用地規(guī)劃、景觀設(shè)計(jì)、城市設(shè)計(jì)等專業(yè)人員共同確定。市政設(shè)計(jì)人員與交通工程師之間要做好銜接，用以確保規(guī)劃理念能夠更好的落實(shí)。

篇（6）

中圖分類(lèi)號(hào)：F290 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：1673-291X（2013）12-0176-02

目前，混合交通是中國(guó)城市道路交通的顯著特征之一，這使得中國(guó)交通組織相對(duì)較為復(fù)雜。而交叉口是交通流反復(fù)分流、合流及交叉之處，更容易受到混合交通的影響，致使平面交叉口成為制約城市路網(wǎng)容量的瓶頸。因此對(duì)交叉口的設(shè)施及信號(hào)控制進(jìn)行研究、設(shè)計(jì)、優(yōu)化，提高交叉口通行能力是十分必要的。

一、交叉通設(shè)施優(yōu)化

交通設(shè)施是傳遞交通管理信息的道路語(yǔ)言，是確保交通安全、有序、暢通的重要手段。近年來(lái)，隨著市政府對(duì)交通設(shè)施投入的增大，交通設(shè)施在完整性、連續(xù)性、鮮明性方面有了很大改善。為進(jìn)一步滿足人們的出行需求，提高交通安全，豐富交通文化，可以從色彩化、人性化方面進(jìn)行探討研究，對(duì)交通設(shè)施進(jìn)行進(jìn)一步的優(yōu)化和完善。

（一）色彩化

色彩不僅給人的印象迅速，更有使人增加識(shí)別記憶的作用，所以在交通管理設(shè)施設(shè)計(jì)中色彩恰到好處地處理能起到融合表達(dá)功能和情感的作用，具有豐富的表現(xiàn)力和感染力。可以嘗試從以下方面做起：（1）在行人較多的地方可以運(yùn)用彩色斑馬線，斑馬線還是白色基本色的，只是在底下鋪一層黃色的材料，這層材料覆蓋的范圍比斑馬線略大，斑馬線便可從“黑白”相間變成“黃白”相間。“黃色”斑馬線要比一般黑白相間的斑馬線醒目，因此會(huì)有很好警示的作用。司機(jī)從很遠(yuǎn)就可以看到并開(kāi)始減速，行人過(guò)街也會(huì)比較從容。（2）嘗試統(tǒng)一將南北方向（或者東西方向）的護(hù)欄上部刷成綠色，這對(duì)于外地駕駛員或者不了解當(dāng)?shù)貭顩r的司機(jī)來(lái)講，具有很好的指示作用。

交通管理設(shè)施的系統(tǒng)用色往往更能體現(xiàn)所在城市的獨(dú)特性，可以代表當(dāng)?shù)鬲?dú)特的人文地域文化，但若缺乏系統(tǒng)管理，就會(huì)出現(xiàn)用色混亂狀況。這就要求相關(guān)設(shè)計(jì)部門(mén)從城市的整體色彩環(huán)境出發(fā)，考慮大眾審美，建立健全交通管理設(shè)施用色管理機(jī)制，對(duì)交通管理設(shè)施用色進(jìn)行科學(xué)、合理的設(shè)計(jì)和改善。

（二）人性化

交叉口設(shè)施優(yōu)化除考慮車(chē)輛行駛所需的必要信息外，對(duì)行人的道路信息指引也是十分必要的。其設(shè)計(jì)原則應(yīng)該是在簡(jiǎn)潔明了的基礎(chǔ)上傳達(dá)盡可能多的信息[2]。在情況允許的條件下可嘗試以下方法：（1）可在路側(cè)指示標(biāo)志上添加門(mén)牌號(hào)信息，如在“南”的下方加上“21+”，則表明人們沿著指示方向向南走，遇見(jiàn)的第一個(gè)門(mén)牌號(hào)就是21，繼續(xù)向前走的話，門(mén)牌號(hào)依次增大。這樣就可以在不用很大變動(dòng)的情況下，為行人提供更多指示信息，進(jìn)一步體現(xiàn)交通管理設(shè)施設(shè)計(jì)和應(yīng)用的人性化。（2）做到“警”必“禁”，有“禁”必“指”，在禁令標(biāo)志上游一般設(shè)立指示標(biāo)志，提示下游禁限內(nèi)容，從而減少違法行為的發(fā)生。真正做到交通管理標(biāo)志內(nèi)部管理與服務(wù)相協(xié)調(diào)，彌補(bǔ)道路建設(shè)中留下的安全隱患[3]。

二、交叉口信號(hào)控制――博弈論

當(dāng)前，許多新理論被運(yùn)用到交通分析與管理中，如熵理論、流體力學(xué)、層次分析、模糊數(shù)學(xué)、建模仿真等，這些理論的運(yùn)用為交通問(wèn)題分析注入了新的動(dòng)力，帶來(lái)了交通管理的新發(fā)展[4]。本文重點(diǎn)介紹的是基于多人合作博弈的單點(diǎn)交叉口信號(hào)控制方法。

（一）博弈論的基本要素

博弈論通過(guò)使用嚴(yán)謹(jǐn)?shù)臄?shù)學(xué)模型來(lái)研究沖突、對(duì)抗條件下的最優(yōu)決策。構(gòu)成一個(gè)博弈的基本三要素有：局中人、策略集和支付函數(shù)。

局中人集合N={1，2，…n}：局中人即博弈參與人。

（三）多人合作博弈的估值解

合作博弈的求解可通過(guò)一套公理化體系，得到唯一的“合理”的分配值，并且其求解方法較簡(jiǎn)單。

1.策略集的選取。對(duì)交通信號(hào)燈來(lái)說(shuō)，可選擇的策略有紅燈或綠燈即（Red，Green）。對(duì)單點(diǎn)交叉口四相位信號(hào)控制來(lái)說(shuō)只存在4個(gè)策略組合的情況下收益大于0即在同一時(shí)刻四個(gè)相位中有一個(gè)相位是綠燈，另外三個(gè)相位都為紅燈。其他情況下的相位組合收益均為0。所以，策略集可表示為（Green，Red，Red，Red）（Red，Green，Red，Red）（Red，Red，Green，Red ）（Red，Red，Red，Green）。

2.贏得值的確定。博弈中的贏得值是個(gè)預(yù)測(cè)值，即博弈之初參與人對(duì)各種可能的策略組合下收益的一種預(yù)測(cè)。對(duì)信號(hào)交叉口控制來(lái)說(shuō)，排隊(duì)長(zhǎng)度是最直觀的收益值，因此本文中選取排隊(duì)長(zhǎng)度值最為博弈贏得值[4]。排隊(duì)長(zhǎng)度值的計(jì)算如式（3）所示：

公式中，queue length表示排隊(duì)長(zhǎng)度值；q為當(dāng)前相位的排隊(duì)長(zhǎng)度；t為當(dāng)前相位的執(zhí)行時(shí)間；car-length為平均車(chē)長(zhǎng)；average-speed表示當(dāng)相位保持綠燈信號(hào)時(shí)，駛離交叉口的所有車(chē)輛的平均速度；當(dāng)信號(hào)由紅燈轉(zhuǎn)換為綠燈或綠燈轉(zhuǎn)換為紅燈時(shí)，公式3中的Z1取0，Z2取0；當(dāng)信號(hào)由綠燈轉(zhuǎn)換為綠燈時(shí)Z1取-1，Z2取0；當(dāng)信號(hào)由紅燈轉(zhuǎn)為紅燈時(shí)，Z1取0，Z2取-1。

3.收益矩陣的建立。對(duì)單點(diǎn)交叉口四相位信號(hào)控制來(lái)說(shuō)，在某一時(shí)刻獲得通行權(quán)的相位可能有四種情況，在確定收益矩陣的時(shí)候就會(huì)存在四種可能情況：

情況一：當(dāng)前獲得通行權(quán)的相位是第一相位，即當(dāng)前4個(gè)參與人的信號(hào)燈狀態(tài)為（Green，Red，Red，Red），這種情況下4個(gè)參與人可以選擇的策略組合（如表1所示）。表中，支付函數(shù)（S1n，Pn，Pn，Pn）表示相位1，2，3，4分別選擇策略（Green，Red，Red，Red）時(shí)各個(gè)相位上的贏得值。

篇（7）

中圖分類(lèi)號(hào)：TU723.3 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1001-828X（2013）06-0-01

近年來(lái)對(duì)于工程造價(jià)控制與管理的討論十分廣泛，關(guān)于這一點(diǎn)可以從各類(lèi)專業(yè)文獻(xiàn)中獲知。同時(shí)，隨著我國(guó)城鎮(zhèn)化建設(shè)的不斷展開(kāi)，如何建立完善的造價(jià)控制與管理，也是保證節(jié)約型社會(huì)目標(biāo)實(shí)現(xiàn)的前提。

那么如何來(lái)理解工程造價(jià)的控制與管理活動(dòng)呢。以基礎(chǔ)建設(shè)項(xiàng)目為例，該項(xiàng)目的完成先后需要經(jīng)歷實(shí)地勘測(cè)、方案設(shè)計(jì)和論證、施工、竣工驗(yàn)收等四個(gè)環(huán)節(jié)。從根據(jù)圖紙來(lái)完成造價(jià)概算起，一直到竣工驗(yàn)收后的結(jié)算，都面臨著造價(jià)控制與管理的任務(wù)。實(shí)踐表明，方案設(shè)計(jì)（工程制圖）環(huán)節(jié)是成本控制的重要領(lǐng)域，而施工環(huán)節(jié)則是防止資金超額使用的重要方面。當(dāng)然，結(jié)算則成為一種造價(jià)控制的事后管理過(guò)程。由此，這些都拓展了人們對(duì)造價(jià)控制與管理的認(rèn)識(shí)。

鑒于以上所述，筆者將就文章主題展開(kāi)討論。

一、工程造價(jià)控制與管理存在的問(wèn)題

根據(jù)筆者的工作體會(huì)，工程造價(jià)在其中所存在的問(wèn)題可歸納為以下三個(gè)方面。

（一）造價(jià)概算方面

造價(jià)概算一般根據(jù)工程圖紙來(lái)進(jìn)行計(jì)算，這樣一來(lái)便可能因圖紙本身的缺陷而導(dǎo)致概算偏離實(shí)際要求。這時(shí)，就需要把問(wèn)題轉(zhuǎn)換為項(xiàng)目設(shè)計(jì)方面了。項(xiàng)目設(shè)計(jì)往往來(lái)自于工程人員的實(shí)際勘測(cè)數(shù)據(jù)，而他們并沒(méi)有完全在資金約束下進(jìn)行設(shè)計(jì)，這就使得造價(jià)人員只能被動(dòng)的根據(jù)圖紙完成造價(jià)任務(wù)。可見(jiàn)，在第一步就無(wú)法實(shí)現(xiàn)預(yù)算資金的控制。之所以指出上述問(wèn)題歸因于，這方面時(shí)常被業(yè)界所忽視，畢竟造價(jià)這一環(huán)節(jié)并沒(méi)有出現(xiàn)問(wèn)題。但在“三超現(xiàn)象”的發(fā)生中，上述問(wèn)題是重要的誘致因素。

（二）造價(jià)控制方面

造價(jià)控制主要存在于項(xiàng)目施工領(lǐng)域，根據(jù)工程量清算計(jì)價(jià)模式，理論上可以根據(jù)各成本項(xiàng)目進(jìn)行精細(xì)化控制。然而事實(shí)所反饋的則是，該領(lǐng)域是追加資金預(yù)算的主要發(fā)生領(lǐng)域。從整體視角來(lái)看待著一問(wèn)題，根據(jù)G—W—G`的資本循環(huán)公式可知，若單一項(xiàng)目的資金長(zhǎng)期積累在W（施工）階段，那么將增大該項(xiàng)目的資金投入數(shù)量，同時(shí)也將影響到企業(yè)其它工程項(xiàng)目的資金供給。而隨著追加預(yù)算的展開(kāi)，將進(jìn)一步放大以上兩個(gè)方面的事實(shí)。

（三）造價(jià)管理方面

造價(jià)管理與造價(jià)控制之間的不同點(diǎn)在于，前者更加關(guān)注對(duì)人力和物力的整合與配置。諸多工程項(xiàng)目施工企業(yè)以直線職能型結(jié)構(gòu)存在著，客觀導(dǎo)致了各部門(mén)之間利益的相對(duì)獨(dú)立性。在影響造價(jià)控制上則體現(xiàn)為，工程人員與造價(jià)人員之間的協(xié)同只是表現(xiàn)在時(shí)間維度上，而未能在空間維度上給予展開(kāi)。

二、針對(duì)問(wèn)題的分析

克服上述問(wèn)題則是對(duì)造價(jià)控制與管理的優(yōu)化，這將直接提升工程項(xiàng)目建設(shè)的資金管控質(zhì)量。但諸多問(wèn)題產(chǎn)生于系統(tǒng)性原因，在短期內(nèi)難以被完全規(guī)避。因此在可操作性原則下，需要針對(duì)問(wèn)題進(jìn)行分析。

（一）針對(duì)造價(jià)概算方面的問(wèn)題分析

從傳統(tǒng)流程在考察上述造價(jià)概算工作，似乎并沒(méi)有不妥。但在優(yōu)化造價(jià)控制與管理上，則需要通過(guò)組織創(chuàng)新模式來(lái)給予應(yīng)對(duì)。之所以出現(xiàn)上文所提到的問(wèn)題，實(shí)則在于職能型結(jié)構(gòu)所帶來(lái)的組織內(nèi)有機(jī)分工模式的展開(kāi)。但作為經(jīng)濟(jì)組織需要緊密?chē)@著成本控制來(lái)進(jìn)行業(yè)務(wù)開(kāi)展，這就要求須打破這些傳統(tǒng)模式，而建立起造價(jià)人員與工程人員在項(xiàng)目方案設(shè)計(jì)、論證上合作的空間維度。這樣一來(lái)，才能真正約束流程上的造價(jià)控制與管理活動(dòng)。

（二）針對(duì)造價(jià)控制方面的問(wèn)題分析

梳理現(xiàn)有相關(guān)文獻(xiàn)可知，諸多作者習(xí)慣于從造價(jià)技術(shù)領(lǐng)域?qū)ふ覂?yōu)化策略。這種基于線性思維下的措施構(gòu)建，并不能完全適應(yīng)工程量清算計(jì)價(jià)模式的需要。其中的原因主要在于，團(tuán)隊(duì)作業(yè)模式下的工程項(xiàng)目施工，往往因技術(shù)的不可分性而難以識(shí)別個(gè)體成員造價(jià)控制的努力程度，從而就無(wú)法建立起針對(duì)個(gè)體有效的績(jī)效考核體系。這樣一來(lái)，將促使施工人員存在著“偷懶”的機(jī)會(huì)主義動(dòng)機(jī)。另外，因信息不完美現(xiàn)象的存在，也使得造價(jià)控制存在著諸多挑戰(zhàn)。

（三）針對(duì)造價(jià)管理方面的問(wèn)題分析

上文已經(jīng)指出，造價(jià)管理涉及到對(duì)人力和物力的整合與配置。但因直線職能型結(jié)構(gòu)的存在，使得造價(jià)人員與項(xiàng)目設(shè)計(jì)人員、施工人員形成了相對(duì)獨(dú)立的利益主體，造價(jià)人員與他們之間所形成的是非合作博弈，而不是合作博弈。可見(jiàn)，惟有將三者形成一種利益共同體，才能確保造價(jià)控制的自覺(jué)。由此，這需要在組織制度創(chuàng)新模式上給予思考。

三、分析引導(dǎo)下的模式優(yōu)化策略

根據(jù)上文所述并在分析引導(dǎo)下，模式優(yōu)化策略可從以下四個(gè)方面展開(kāi)構(gòu)建。

（一）組織創(chuàng)新方面

目前，項(xiàng)目制成為工程施工領(lǐng)域的作業(yè)模式，特別在部分工程項(xiàng)目存在著層層外包的情況下，項(xiàng)目制具有管理簡(jiǎn)單的優(yōu)勢(shì)。但在造價(jià)概算階段，卻往往因傳統(tǒng)組織形式而影響到概算的合理性。因此，可以將矩陣型組織結(jié)構(gòu)引入到組織中，從而在項(xiàng)目為導(dǎo)向所形成的臨時(shí)組織下，實(shí)現(xiàn)造價(jià)人員、工程設(shè)計(jì)人員、施工人員三者間的融合。這樣一來(lái)，才能優(yōu)化工程量清算計(jì)價(jià)模式的應(yīng)用。當(dāng)然，借助信息化平臺(tái)也能在現(xiàn)有組織形態(tài)下，實(shí)現(xiàn)上述目標(biāo)。

（二）造價(jià)概算方面

造價(jià)概算的合理性除了取決于造價(jià)技術(shù)的有效應(yīng)用，還與組織制度的創(chuàng)新有著密切關(guān)系。上文所提到的組織創(chuàng)新方面，實(shí)則就是針對(duì)優(yōu)化造價(jià)概算質(zhì)量而建立的。實(shí)踐表明，工程設(shè)計(jì)人員與造價(jià)人員的目標(biāo)函數(shù)是存在差異的，這種差異主要出現(xiàn)在針對(duì)項(xiàng)目的成本控制上。而若作為財(cái)政撥款下的工程項(xiàng)目，則已前置性的構(gòu)建了資金約束機(jī)制。這種機(jī)制的形成，實(shí)則就成為造價(jià)人員必須遵循的造價(jià)控制指標(biāo)。因此在組織創(chuàng)新模式下，就能將這種造價(jià)控制要求反饋到工程設(shè)計(jì)上。

（三）造價(jià)控制方面

前面所提到的團(tuán)隊(duì)作業(yè)模式所帶來(lái)的造價(jià)控制困境，可歸納為信息不對(duì)稱條件下的控制挑戰(zhàn)，其與信息不完美現(xiàn)象共同影響著造價(jià)控制的準(zhǔn)確性。對(duì)于后者而言，因其存在著客觀自然條件之中，所以這里不做進(jìn)一步討論。而對(duì)于前者，則可以增強(qiáng)團(tuán)隊(duì)成員與造價(jià)控制間的關(guān)切度，而解決邊際努力程度難以識(shí)別的問(wèn)題。具體而言，可以將施工資金按照項(xiàng)目施工的工程量給予額定，在確保工程質(zhì)量的情況下交由項(xiàng)目負(fù)責(zé)人管理，這樣一來(lái)在小范圍情況下則能有效履行造價(jià)控制任務(wù)。

（四）造價(jià)管理方面

前面主要從人力的角度進(jìn)行了討論，這里再提一下結(jié)算。結(jié)算可分為期間結(jié)算和竣工結(jié)算兩個(gè)方面，它們都可以成為造價(jià)控制的輔助手段。關(guān)于這一點(diǎn)，已在諸多文獻(xiàn)中得到了闡述。這里只是強(qiáng)調(diào)，應(yīng)加強(qiáng)對(duì)原始憑證的監(jiān)管力度。主要監(jiān)管原始憑證背后經(jīng)濟(jì)事件的真實(shí)性與合理性問(wèn)題，這將直接決定造價(jià)控制的有效性問(wèn)題。

綜上所述，以上便構(gòu)成筆者對(duì)文章主題的討論。誠(chéng)然，對(duì)于本文主題的討論還可以從其它方面展開(kāi)，但筆者仍在獨(dú)特的視角下進(jìn)行了有益的探討。

四、實(shí)證資料

我國(guó)第一部交通運(yùn)輸工程造價(jià)管理政府規(guī)章《云南省交通運(yùn)輸工程造價(jià)管理辦法》正式出臺(tái)，該管理辦法將于2012的3月1日正式實(shí)施。這標(biāo)志著該省交通運(yùn)輸工程造價(jià)管理步入了法制化的軌道。近5年來(lái)，云南省的交通建設(shè)投資快速增長(zhǎng)，交通基礎(chǔ)設(shè)施總量持續(xù)擴(kuò)大，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不斷完善，運(yùn)輸服務(wù)水平大幅提升，安全應(yīng)急保障能力明顯增強(qiáng)，各項(xiàng)工作邁上新的臺(tái)階，實(shí)現(xiàn)了新的突破。

據(jù)中國(guó)經(jīng)濟(jì)網(wǎng)記者了解，為進(jìn)一步規(guī)范交通運(yùn)輸領(lǐng)域投資建設(shè)，努力實(shí)現(xiàn)投資效益最大化，2009年，該省交通運(yùn)輸廳成立了我國(guó)首個(gè)交通工程造價(jià)管理局，努力構(gòu)建全過(guò)程、全方位、多層次的交通造價(jià)管理體系。云南此次新出臺(tái)的《云南省交通運(yùn)輸工程造價(jià)管理辦法》，圍繞體現(xiàn)提高公共投資效益的目標(biāo)，有效覆蓋了交通運(yùn)輸建設(shè)項(xiàng)目，從籌建到竣工驗(yàn)收以及后期維護(hù)的各個(gè)環(huán)節(jié)。云南省成立交通工程造價(jià)管理局開(kāi)展工作以來(lái)，成本控制與造價(jià)控制管理已經(jīng)在交通運(yùn)輸工程建設(shè)中顯現(xiàn)成效，在完成竣工決算的5個(gè)高速公路項(xiàng)目，節(jié)約投資達(dá)到14.75億元，為道路交通建設(shè)保證質(zhì)量奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

五、小結(jié)

本文認(rèn)為，在優(yōu)化造價(jià)控制與管理上，需要通過(guò)組織創(chuàng)新模式來(lái)給予應(yīng)對(duì)。增強(qiáng)團(tuán)隊(duì)成員與造價(jià)控制間的關(guān)切度，解決邊際努力程度難以識(shí)別的問(wèn)題。在結(jié)算工作中，應(yīng)加強(qiáng)對(duì)原始憑證的監(jiān)管力度。這樣一來(lái)，才能確保工程清算計(jì)價(jià)模式的充分應(yīng)用。最后，文章權(quán)當(dāng)拋磚引玉之用。

參考文獻(xiàn)：

篇（8）

中圖分類(lèi)號(hào)：TU984文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

1.杭州市核心區(qū)概況

杭州市核心區(qū)范圍南起西湖大道、河坊街，北至換乘北路，西至環(huán)城西路、南山路，東至環(huán)城東路。區(qū)域內(nèi)存在三大商圈（武林、湖濱、吳山），為舊時(shí)南宋皇城所在地，面積9.4平方公里。核心區(qū)內(nèi)路網(wǎng)為較規(guī)則的方格網(wǎng)，支小路縱橫，現(xiàn)階段核心區(qū)內(nèi)路網(wǎng)全面飽和，動(dòng)靜態(tài)交通均欠缺，處在方式轉(zhuǎn)換時(shí)期。隨著核心區(qū)內(nèi)地鐵建設(shè)的開(kāi)展以及城市發(fā)展需求擴(kuò)張，核心區(qū)內(nèi)道路通行矛盾將進(jìn)一步激化。

2、交通組織基本原則

鑒于核心區(qū)內(nèi)支小路數(shù)量眾多的現(xiàn)實(shí)情況，應(yīng)按照下述原則進(jìn)行組織：

（1）按照逐級(jí)集散交通的原則，與城市主次干道做好對(duì)接，使支小路與主干道、次干路匹配、銜接。

（2）完善、優(yōu)化區(qū)域內(nèi)部的支小路單行系統(tǒng)。盡可能讓單行線配套成對(duì)，以更有利于發(fā)揮其效果；力求單行系統(tǒng)為順時(shí)針，以減少交通沖突點(diǎn)；應(yīng)盡可能保留現(xiàn)狀單行系統(tǒng)，避免給居民帶來(lái)不便；

3．區(qū)域交通流特征分析

杭州主城區(qū)核心區(qū)北起體育場(chǎng)路，南至河坊街，區(qū)域范圍內(nèi)涵蓋了三大商圈，區(qū)域道路功能主要為周邊公建及輻射范圍內(nèi)的居民區(qū)服務(wù)為主。但由于西湖風(fēng)景區(qū)存在，造成杭州主城區(qū)第三象限缺失的路網(wǎng)格局。因此該區(qū)域承擔(dān)著過(guò)境交通、到發(fā)交通、旅游交通等多種特征的交通流。

過(guò)境通：彌補(bǔ)西湖象限“缺失”的關(guān)鍵過(guò)境區(qū)域，從涌金轉(zhuǎn)盤(pán)到西湖隧道的“內(nèi)循環(huán)”體系尤為重要。

到發(fā)通：沿路兩側(cè)地塊客觀需求。根據(jù)用地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度，自北向南呈強(qiáng)―中―弱態(tài)勢(shì)

旅游交通：該區(qū)域主要道路在杭州西湖文化景觀遺產(chǎn)區(qū)的范圍內(nèi)，是重要旅游通道，周邊還設(shè)置路外停車(chē)場(chǎng)，不僅分擔(dān)著城市交通的壓力而且兼具旅游交通的功能。

疊加效應(yīng)（上述三重交通疊加影響）

更重要的是該區(qū)域承擔(dān)著過(guò)境交通、到發(fā)交通、旅游交通、人車(chē)混雜等多重特征的交通流疊加影響。表現(xiàn)出交通問(wèn)題復(fù)雜，矛盾糾結(jié)、需多方兼顧的特征。

4.杭州市核心區(qū)單行線方案簡(jiǎn)析

4.1現(xiàn)狀單行線設(shè)置

核心區(qū)內(nèi)現(xiàn)狀已設(shè)置了50余條單向道路，以武林。湖濱商圈內(nèi)部分布最為集中。雖然單向道路數(shù)量較多，但是整體設(shè)置較為凌亂，各個(gè)區(qū)域間溝通能力薄弱，缺乏系統(tǒng)組織，因此實(shí)施效果不明顯。

4.2 核心區(qū)單行線優(yōu)化方案

（1）總體策略

“南北干線單行，東西支路單行；過(guò)境交通大循環(huán)，到發(fā)交通小循環(huán)；提高區(qū)域公交分擔(dān)，實(shí)現(xiàn)公交優(yōu)先發(fā)展；倡導(dǎo)核心區(qū)低碳生活，控制小汽車(chē)過(guò)度使用”

（2）組織原則

按照逐級(jí)集散交通的原則，與城市主次干道做好對(duì)接，使支小路與主干道、次干路匹配、銜接。完善、優(yōu)化區(qū)域內(nèi)部的支小路單行系統(tǒng)。盡可能讓單行線配套成對(duì)，以更有利于發(fā)揮其效果；力求單行系統(tǒng)為順時(shí)針，以減少交通沖突點(diǎn)；應(yīng)盡可能保留現(xiàn)狀單行系統(tǒng)，避免給居民帶來(lái)不便；優(yōu)化支小路路邊停車(chē)系統(tǒng)。

（3）具體實(shí)施方案

延安路沿線：延安路綜合整治后，延安路按雙向通行，4車(chē)道或6車(chē)道，設(shè)置中央隔離欄。延安路與體育場(chǎng)路、鳳起路、慶春路、平海路西湖大道等橫向干道相交時(shí)，交叉口按全方向組織。延安路與百井坊巷、孩兒巷等支小路相交時(shí)，支小路以延安路為界分段組織，按右進(jìn)或右出通行。

武林商圈：該商圈內(nèi)有杭州大廈購(gòu)物中心，銀泰百貨等重要商業(yè)，考慮到與延安路的整體通行配合，建議對(duì)周邊支小路做出調(diào)整，戒壇寺巷在戒壇寺巷以東調(diào)整為由西向東單向通行，天元巷調(diào)整為由北向南單向通行

湖濱商圈：湖濱商圈作為杭州市最重要的三大商圈之一，一直承擔(dān)著杭州核心商業(yè)中心的功能，隨著杭州城市的進(jìn)一步開(kāi)發(fā)，湖濱地區(qū)的休閑商業(yè)功能不斷加強(qiáng)，RBD（Recreational Business District, 游憩商業(yè)區(qū)）模式出現(xiàn)端倪。為配合區(qū)內(nèi)發(fā)展，建議對(duì)區(qū)內(nèi)延安路、浣紗路沿線支小路做出相應(yīng)調(diào)整，以配合核心區(qū)內(nèi)整體道路通行。

吳山商圈：吳山商圈依山傍水，兼具歷史文化特色。商圈內(nèi)有眾多知名品牌專賣(mài)店、專業(yè)店、特色餐飲店；咖啡吧、酒吧、茶吧等休閑娛樂(lè)業(yè)以及畫(huà)廊、古玩字畫(huà)店、旅游紀(jì)念品和老字號(hào)等業(yè)態(tài)也比較適合吳山商圈的商業(yè)氛圍。結(jié)合商圈自身特點(diǎn)，建議對(duì)圈內(nèi)紅門(mén)局路、荷花池頭等“老底子”道路進(jìn)行重新調(diào)整，賦予老道路全新的時(shí)代交通功能

4.結(jié)語(yǔ)

由于杭州市核心區(qū)的交通問(wèn)題復(fù)雜而敏感，市民對(duì)單行線的接受也有一個(gè)過(guò)程，因此在實(shí)施單向交通應(yīng)采取“ 提前公示、前期試驗(yàn)、重點(diǎn)突破、分期實(shí)施、逐步推進(jìn)”的思路，并根據(jù)實(shí)施后的交通運(yùn)行狀況進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整。核心區(qū)單行線的設(shè)置還應(yīng)充分考慮周邊道路網(wǎng)絡(luò)的承受能力，避免因單向交通而加劇周邊道路的交通壓力。

參考文獻(xiàn)

1 、趙永臣.單向交通在城市交通管理中的作用.城市道橋與防洪.2011年6月第6期

篇（9）

0.引言

城市交通的擁堵是世界各國(guó)普遍面臨的城市問(wèn)題。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展以及城市化進(jìn)程的加速，交通擁堵問(wèn)題在我國(guó)許多大城市也日益嚴(yán)重，特別是城市中心區(qū)。解決交通擁堵問(wèn)題，應(yīng)該從交通供給與交通需求兩方面入手。而在路網(wǎng)結(jié)構(gòu)已經(jīng)確定的區(qū)域，新增或改建道路已不可行，因此采取合適的交通組織方法必然成為解決交通擁堵的重要措施。

1.城市交通擁擠現(xiàn)狀

城市交通擁擠，從理論上講是交通需求超過(guò)交通供給能力引起的。擁擠不但造成可巨額的經(jīng)濟(jì)損失，而且也制約著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展。主要表現(xiàn)為：一是交通擁擠會(huì)大大降低運(yùn)輸效率，二是交通擁擠是造成城市交通環(huán)境問(wèn)題的重要因素之一，三是交通擁擠對(duì)城市形態(tài)及土地利用也會(huì)產(chǎn)生負(fù)面影響。

進(jìn)入20世紀(jì)80年代以后，交通工程專家提出了從供給和管理兩個(gè)方一面解決交通擁擠問(wèn)題的思想。這是在解決交通擁擠對(duì)策指導(dǎo)思想上的一個(gè)轉(zhuǎn)變。而交通供給的增加往往是有限的，因此隨著城市交通的發(fā)展，必須重點(diǎn)從交通管理方面解決交通擁擠問(wèn)題。

2.我國(guó)城市中心區(qū)相關(guān)特性分析

2.1城市中心區(qū)的用地結(jié)構(gòu)特性

根據(jù)相關(guān)文獻(xiàn)綜述，城市中心區(qū)的用地結(jié)構(gòu)特性可總結(jié)如下：

（1）中心區(qū)土地開(kāi)發(fā)利用強(qiáng)度較高，區(qū)域內(nèi)建筑物較多，單位面積的容積率相應(yīng)較高，同時(shí)，違規(guī)開(kāi)發(fā)、無(wú)序開(kāi)發(fā)現(xiàn)象較為嚴(yán)重。

（2）中心區(qū)商業(yè)用地較為集中，分布較廣，范圍較大，并且區(qū)域內(nèi)商業(yè)建筑密度較大，致使土地利用強(qiáng)度較高。商業(yè)的過(guò)度集中致使城市大部分交通流向城市中心區(qū)，致使中心區(qū)交通壓力日趨緊張。

（3）中心區(qū)的商業(yè)用地過(guò)于集中導(dǎo)致中心區(qū)人口密度較大，分布也相對(duì)集中，人均占地面積較少，致使中心區(qū)用地價(jià)格日趨昂貴，在進(jìn)行中心區(qū)擴(kuò)建改造用地時(shí)，投入費(fèi)用日益增多。

（4）城市中心區(qū)已形成比較穩(wěn)定的用地結(jié)構(gòu)框架，用地性質(zhì)已固定，中心區(qū)道路設(shè)置已定型，因此無(wú)法通過(guò)較大規(guī)模的整改以實(shí)現(xiàn)中心區(qū)的交通組織優(yōu)化。

2.2中心區(qū)交通特性分析

（1）中心區(qū)交通吸引力度高，交通流量較大，交通組成方式較為混雜，致使中心區(qū)交通壓力較大，擁堵?tīng)顩r較為嚴(yán)重，同時(shí)出行者的出行方式并不唯一，而中心區(qū)道路面積有限，這就導(dǎo)致道路單位面積上人、車(chē)流量一直保持在城市較高水平，致使中心區(qū)交通壓力持續(xù)上升。

（2）中心區(qū)土地利用的高強(qiáng)度性導(dǎo)致了中心區(qū)的停車(chē)面積的受限，有限的停車(chē)面積同日益增長(zhǎng)的機(jī)非交通量停車(chē)之間的矛盾將逐漸成為中心區(qū)交通的主要矛盾。

（3）中心區(qū)交通出行時(shí)間的分布較為不均衡，區(qū)域內(nèi)中轉(zhuǎn)車(chē)輛較多。作為第三產(chǎn)業(yè)較為集中的中心區(qū)域，其主要為城市居民提供商業(yè)服務(wù)，而中心區(qū)域內(nèi)常住居民較少，致使區(qū)域內(nèi)晝夜人口反差較大，交通量也就相差很大，早高峰、節(jié)假日人口流動(dòng)相對(duì)較為密集，因此中心區(qū)內(nèi)較易產(chǎn)生潮汐現(xiàn)象。

（4）中心區(qū)交通運(yùn)行效率較低，路段及交叉口服務(wù)水平不高，交通環(huán)境不為樂(lè)觀。這主要與中心區(qū)承擔(dān)的交通壓力過(guò)大有關(guān)。

3.基于交通擁堵范圍的中心區(qū)交通組織方法

目前我國(guó)大部分城市的中心區(qū)正以傳統(tǒng)的商業(yè)中心為主的發(fā)展方式向以CBD為主或商業(yè)中心與CBD并存的發(fā)展方式來(lái)發(fā)展。按照中心區(qū)發(fā)生交通擁堵的程度、范圍不同，可以采取不同的交通組織策略與措施。此類(lèi)方法可大致分為針對(duì)中心區(qū)“點(diǎn)、線、面”的局部交通組織和針對(duì)中心區(qū)全區(qū)域的交通組織方案。

（1）城市中心區(qū)局部交通組織設(shè)計(jì)方法

中心區(qū)交通擁堵的發(fā)生通常不是整體性的擁堵，區(qū)域內(nèi)的交叉口、路段及小區(qū)內(nèi)發(fā)生交通擁堵的頻率較高。此種設(shè)計(jì)方法的設(shè)計(jì)思路為：首先，對(duì)于實(shí)施難度較低的交通組織措施可優(yōu)先考慮應(yīng)用在擁擠區(qū)域的交通組織管理上，如信號(hào)配時(shí)優(yōu)化、拓寬交叉口進(jìn)口道等措施；其次，若上述實(shí)施難度較低的措施在擁堵區(qū)域應(yīng)用效果不佳，可再考慮單向交通、流量禁限等交通管理措施，實(shí)現(xiàn)擁堵區(qū)域內(nèi)交通流的轉(zhuǎn)移，緩解交通壓力，也可以采用工程量較大的諸如交叉口整體改造或擴(kuò)大交通擁堵區(qū)交通容量等措施。城市中心區(qū)局部交通組織方法的流程見(jiàn)圖1。

（2）城市中心區(qū)全區(qū)域交通組織設(shè)計(jì)方法

對(duì)于少數(shù)中心區(qū)整個(gè)區(qū)域交通問(wèn)題較為嚴(yán)重的城市可采用全區(qū)域交通組織設(shè)計(jì)方法。此類(lèi)交通組織設(shè)計(jì)方法的思路是：近期內(nèi)可對(duì)整個(gè)中心區(qū)域?qū)嵭薪煌ㄐ枨蠛徒煌ㄏ到y(tǒng)組織管理，通過(guò)進(jìn)行交通需求分析，充分了解中心區(qū)域的交通分布情況，擴(kuò)大中心區(qū)的研究范圍，實(shí)現(xiàn)中心區(qū)的交通流向周?chē)鷧^(qū)域的引流，緩解中心區(qū)交通壓力；若實(shí)施后效果并不明顯，在充分考慮中心區(qū)域內(nèi)的正常社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)所受影響較小的前提下，可以通過(guò)借用時(shí)空分流的交通組織思路，分時(shí)段、分路段地在中心區(qū)域內(nèi)實(shí)現(xiàn)部分交通出行的禁限，以減少中心區(qū)內(nèi)的交通需求。從城市發(fā)展長(zhǎng)遠(yuǎn)角度考慮，可以通過(guò)優(yōu)化城市整體交通出行結(jié)構(gòu)的方式以控制城市交通的出行總量。城市中心區(qū)全區(qū)域交通組織方法的流程見(jiàn)圖2。

圖1 中心區(qū)局部交通組織設(shè)計(jì)方法流程圖

篇（10）

Abstract: in recent years, the center of the city highway passenger transport hub station because the area is small, traffic big lead to "a city without field" situation, make surrounding the station be urban traffic congestion, most chaos order of one of the most serious areas, long-distance passenger car "last mile" of the terminal dilemma for domestic cities become the integration of internal and external common phenomenon, highway passenger flight had become insufficient to solve urban traffic congestion and put the first selection strategy; This paper put forward highway passenger transport hub cohesion area traffic organization plan ease the above phenomenon, lastly, zhengzhou passenger station as an example, the vissim simulation platform and validated the effectiveness of the proposed scheme traffic organization.

Keywords: highway passenger transport hub; Internal and external interface; The traffic organization; The simulation

中圖分類(lèi)號(hào)：U653.6 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：

引言

公路客運(yùn)樞紐是連接各種交通方式、實(shí)現(xiàn)交通方式轉(zhuǎn)換的場(chǎng)所，其主要功能：①實(shí)現(xiàn)公路交通與市內(nèi)交通方式的換乘；②公路交通和其他市際交通方式之間的換乘；③外地乘客去往其他目的地的公路交通換乘。隨著國(guó)內(nèi)城市化、區(qū)域一體化及機(jī)動(dòng)化快速發(fā)展，對(duì)外交通、過(guò)境交通和市內(nèi)交通交織在一起，造成城市內(nèi)外交通相互滲透，因?yàn)楣房瓦\(yùn)樞紐銜接區(qū)域交通組織混亂，造成城市對(duì)外快速通道通而不暢，車(chē)輛不能快速進(jìn)出，在主要節(jié)假日、重大活動(dòng)期間甚至出現(xiàn)“外面車(chē)輛進(jìn)不來(lái)，里面車(chē)輛出不去”的尷尬局面；造成出行者在“最后一公里”的出行時(shí)間占總出行時(shí)間的比例大增，形成“終端困局”。近年來(lái)，城市中心區(qū)的公路客運(yùn)站由于站場(chǎng)面積小、客流量大導(dǎo)致“有市無(wú)場(chǎng)”的狀況，使公路客運(yùn)站周邊成為城市交通秩序最為混亂、擁堵最為嚴(yán)重的地區(qū)之一；國(guó)內(nèi)許多城市嘗試公路客運(yùn)站外遷一度成為解決場(chǎng)站不足和城市交通擁堵的首選策略。

本文在參考城市交通組織管理的基礎(chǔ)上，提出針對(duì)公路客運(yùn)樞紐銜接區(qū)域的交通組織方案，利用科學(xué)的交通組織方案緩解解決城市交通內(nèi)外銜接“最后一公里”的終端困局，最后選取鄭州客運(yùn)南站為實(shí)例分析，利用vissim軟件仿真方法驗(yàn)證提出的交通組織方案，證明交通組織方案的有效性持。

公路客運(yùn)樞紐銜接區(qū)域交通組織方案

公路客運(yùn)樞紐以其巨大的集聚效應(yīng)吸納了大量的城市客流。其銜接區(qū)域交通組織方案是改善是實(shí)現(xiàn)城市內(nèi)外交通銜接順暢的重要的環(huán)節(jié)。交通組織的對(duì)象是與樞紐區(qū)域有關(guān)的人流、車(chē)流，而樞紐由于功能復(fù)雜、各種車(chē)流、人流的性質(zhì)及目的也有所不同，交通組織管理就是要區(qū)分各種流線的性質(zhì)及目的客運(yùn)樞紐的交通組織可分層進(jìn)行，以實(shí)現(xiàn)公路客運(yùn)樞紐區(qū)域外部可達(dá)性良好。

公路客運(yùn)樞紐“交通保護(hù)核”模式

公路客運(yùn)樞紐作為城市主要的對(duì)外區(qū)域，是交通的核心區(qū)域，集中了大量的向心和輻射交通量；又存在相當(dāng)規(guī)模的穿越通，這些“無(wú)效負(fù)荷”增加了繁重的交通壓力。通過(guò)樞紐周?chē)鷧^(qū)域的高等級(jí)路網(wǎng)構(gòu)筑一個(gè)“保護(hù)圈”，引導(dǎo)穿越樞紐影響區(qū)域的車(chē)輛從核心區(qū)域繞行，從而改善影響區(qū)域的交通運(yùn)行環(huán)境，對(duì)進(jìn)入保護(hù)圈的穿行交通限制其速度，壓制其行駛空間，誘導(dǎo)車(chē)輛繞行，從而提高樞紐長(zhǎng)途客運(yùn)車(chē)輛進(jìn)出城的效率，樞紐區(qū)域交通保護(hù)圈模式組織理念如下圖。

科學(xué)組織單向交通

單向交通又稱單向線，車(chē)輛只能按一個(gè)方向行駛的交通。單向交通是在城市道路交通系統(tǒng)中，解決城市交通擁擠，充分利用現(xiàn)有城市道路網(wǎng)容量的一種經(jīng)濟(jì)、有效的交通管制措施。

單向交通在改善交通方面具有以下較為突出的優(yōu)點(diǎn)：一是是提高行車(chē)速度；二是提高道路通行能力；三是有助于解決停車(chē)問(wèn)題；四是減少交叉口的停車(chē)次數(shù)。一般來(lái)講，道路密度較大而平均路幅較窄的路網(wǎng)，易于實(shí)施單向交通。

調(diào)整公交路線走向及站點(diǎn)

對(duì)城市公交以及城際公交的線路及站點(diǎn)設(shè)置，城市內(nèi)可以適當(dāng)增添城際公交港灣式站點(diǎn)，使城際公交與城市公交有效結(jié)合，減少到達(dá)公路客運(yùn)樞紐的旅客，減輕公路客運(yùn)樞紐集散壓力。

合理布置商業(yè)，大型活動(dòng)點(diǎn)

針對(duì)當(dāng)前城市公路客運(yùn)樞紐站，商業(yè)布局混亂不合理從而導(dǎo)致樞紐區(qū)域人流混亂，對(duì)樞紐商業(yè)應(yīng)該管理控制、合理布置商業(yè)以及大型文體活動(dòng)站點(diǎn)，使車(chē)流量、人流量在城市路網(wǎng)盡量均勻分布。

純化交通結(jié)構(gòu)

在公路客運(yùn)樞紐銜接區(qū)域主要道路上白天分時(shí)段、分車(chē)種限制貨車(chē)通行，減少客貨干擾。集中開(kāi)展三輪車(chē)摩托車(chē)取締整治工作，加強(qiáng)對(duì)三輪摩托車(chē)的治理，尤其是火車(chē)站、長(zhǎng)途汽車(chē)站三輪摩托以及電動(dòng)車(chē)整治工作。

實(shí)例分析

鄭州新客運(yùn)南站位于京廣南路與南三環(huán)路交叉口東南，占地面積為6.5萬(wàn)平方米，總建筑面積16902平方米。規(guī)劃有落客區(qū)、上客區(qū)、主站房、停車(chē)坪、站前廣場(chǎng)、公交換乘點(diǎn)等。如圖鄭州客運(yùn)南站銜接區(qū)域和交通組織如下圖：

圖3 鄭州客運(yùn)南站銜接區(qū)域

結(jié)合鄭州市客運(yùn)南站周?chē)肪W(wǎng)狀況，在高峰時(shí)段（17:30―19:00）對(duì)京廣南路和南環(huán)路路段上的交通量和交通構(gòu)成進(jìn)行了實(shí)地調(diào)研，每隔10min記錄一次交通量和交通構(gòu)成；項(xiàng)目組對(duì)鄭州客運(yùn)南站及周?chē)煌ńM織進(jìn)行了多次調(diào)研，晚高峰時(shí)段10min時(shí)間段平均車(chē)流量和車(chē)輛構(gòu)成見(jiàn)下表1。

依據(jù)實(shí)地調(diào)研情況，在vissim平臺(tái)上建立仿真模型，對(duì)新客運(yùn)南站長(zhǎng)途汽車(chē)進(jìn)出站周?chē)肪W(wǎng)交通運(yùn)行狀況進(jìn)行仿真分析。

該文的選取鄭州客運(yùn)南站長(zhǎng)途客運(yùn)車(chē)輛從市區(qū)到市區(qū)客運(yùn)南站的行程時(shí)間、時(shí)間延誤、樞紐銜接區(qū)域平均排隊(duì)長(zhǎng)度和最大排隊(duì)長(zhǎng)度作為評(píng)價(jià)車(chē)輛運(yùn)行狀態(tài)的主要指標(biāo)：行程時(shí)間指長(zhǎng)途客車(chē)從進(jìn)入市區(qū)到客運(yùn)站所用的時(shí)間，假設(shè)行駛路程為，平均速度為，則 （1）；若長(zhǎng)途客運(yùn)車(chē)輛的期望速度為，則行程時(shí)間延誤為：（2）；排隊(duì)長(zhǎng)度米是指在樞紐區(qū)域設(shè)置的檢測(cè)點(diǎn)之前車(chē)輛的列隊(duì)長(zhǎng)度。平均排隊(duì)長(zhǎng)度就是在單位時(shí)間內(nèi)，站內(nèi)主要流線上排隊(duì)長(zhǎng)度的平均值，其結(jié)果越大說(shuō)明樞紐站銜接區(qū)域車(chē)輛排隊(duì)現(xiàn)象越嚴(yán)重，如公式：（3），其中：為站內(nèi)每條主要流線上排隊(duì)的長(zhǎng)度，n為銜接區(qū)域主要流線的數(shù)量；最大排隊(duì)長(zhǎng)度米與平均排隊(duì)長(zhǎng)度作用一樣，也是評(píng)價(jià)銜接區(qū)域排隊(duì)現(xiàn)象的指標(biāo)。它是在單位時(shí)間內(nèi)，站內(nèi)主要流線上最大排隊(duì)長(zhǎng)度的平均值，其結(jié)果越大說(shuō)明樞紐站內(nèi)旅客排隊(duì)現(xiàn)象越嚴(yán)重，如公式：（4），其中：為站內(nèi)每條主要流線上排隊(duì)的最大長(zhǎng)度，n為銜接區(qū)域主要流線的數(shù)量。

仿真思路：首先在仿真模型中設(shè)置仿真環(huán)境、路網(wǎng)、加載交通量、設(shè)置監(jiān)測(cè)點(diǎn)等基本參數(shù)，運(yùn)行仿真模型輸出長(zhǎng)途汽車(chē)進(jìn)出站周?chē)肪W(wǎng)現(xiàn)狀交通運(yùn)行評(píng)價(jià)數(shù)據(jù)，然后，加入交通組織優(yōu)化措施實(shí)施，再次運(yùn)行仿真輸出周?chē)肪W(wǎng)交通運(yùn)行評(píng)價(jià)數(shù)據(jù)，最后提取車(chē)輛行程時(shí)間、車(chē)輛排隊(duì)長(zhǎng)度、車(chē)輛行車(chē)時(shí)間延誤等車(chē)輛運(yùn)行指標(biāo)評(píng)價(jià)鄭州客運(yùn)南站內(nèi)外交通銜接水平，得出結(jié)論，仿真流程如圖4。仿真車(chē)輛模型見(jiàn)表2。

鄭州新客運(yùn)南站周?chē)肪W(wǎng)車(chē)輛運(yùn)行現(xiàn)狀仿真3D圖見(jiàn)圖5，由于城市交通內(nèi)外銜接路網(wǎng)較為復(fù)雜，項(xiàng)目選取仿真路段單位每公里車(chē)輛行程時(shí)間、車(chē)輛排隊(duì)長(zhǎng)度、車(chē)輛行車(chē)時(shí)間延誤水平作為項(xiàng)目分析的數(shù)據(jù)依據(jù)。其中，在京廣南路設(shè)置檢測(cè)路段長(zhǎng)度為373.8m、在南環(huán)路196.2m長(zhǎng)度路段設(shè)置監(jiān)測(cè)點(diǎn)檢測(cè)長(zhǎng)途汽車(chē)行程時(shí)間以及時(shí)間延誤，分別在京廣南路和長(zhǎng)途汽車(chē)出站口南三環(huán)路設(shè)置監(jiān)測(cè)點(diǎn)檢測(cè)排隊(duì)程度，仿真時(shí)間為3600s。新客運(yùn)南站長(zhǎng)途汽車(chē)進(jìn)出站折合為單位公里交通運(yùn)行參數(shù)仿真數(shù)據(jù)見(jiàn)表3。

由表3，現(xiàn)狀新客運(yùn)南站周邊路網(wǎng)中京廣路擁堵嚴(yán)重，車(chē)輛每公里平均延誤為967s，平均排隊(duì)長(zhǎng)度82m，交通運(yùn)行狀況不甚理想。主要原因是京廣南路車(chē)道數(shù)少，只有兩車(chē)道，車(chē)輛類(lèi)型復(fù)雜，交通組織差，交通流相互干擾嚴(yán)重，長(zhǎng)途車(chē)進(jìn)站缺少專用通道，同時(shí)受到周?chē)f(wàn)客來(lái)小商品城的來(lái)往行人、貨車(chē)、機(jī)動(dòng)車(chē)、電動(dòng)車(chē)嚴(yán)重干擾。另外，南環(huán)路高架上交通延誤相對(duì)較小，車(chē)輛排隊(duì)較短。主要是長(zhǎng)途汽車(chē)出站經(jīng)碧云路客運(yùn)直接上快速環(huán)路，交通結(jié)構(gòu)相對(duì)合理，受其他交通干擾小。

針對(duì)新客運(yùn)南站周?chē)肪W(wǎng)交通問(wèn)題，提出以下幾點(diǎn)交通組織優(yōu)化措施：（1）規(guī)范鄭州客運(yùn)南站周邊路網(wǎng)行人、非機(jī)動(dòng)交通組織，減少機(jī)非干擾；（2）在京廣南路客運(yùn)南站附近路段實(shí)行單向交通組織或設(shè)置長(zhǎng)途汽車(chē)進(jìn)站專用通，減輕市內(nèi)交通對(duì)長(zhǎng)途進(jìn)城干擾。（3）在客運(yùn)南站周邊主要道路上白天分時(shí)段、分車(chē)種限制貨車(chē)通行，減少客貨干擾。（4）在客運(yùn)南站核心區(qū)構(gòu)筑閉合的分流路網(wǎng)，形成交通保護(hù)圈，引導(dǎo)穿越交通繞行，減少無(wú)效穿行，限制電動(dòng)車(chē)，純化交通結(jié)構(gòu)。實(shí)施優(yōu)化措施后進(jìn)行仿真，仿真3D圖見(jiàn)如圖6。長(zhǎng)途汽車(chē)折合單位公里交通運(yùn)行參數(shù)仿真數(shù)據(jù)見(jiàn)表4。

由表4可以看出，優(yōu)化組織措施之后京廣南路的單位公里的行程時(shí)間由原來(lái)的1053s減少到335s，時(shí)間延誤由原來(lái)的967s減少到249s，平均排隊(duì)長(zhǎng)度由原來(lái)的82m減少到12m，；南環(huán)路路段單位公里行程時(shí)間由原來(lái)的105s減少到77s，時(shí)間延誤由原來(lái)的43s減少到15s，車(chē)輛平均排隊(duì)長(zhǎng)度由原來(lái)的10m減少到6m，鄭州新客運(yùn)南站長(zhǎng)途汽車(chē)的運(yùn)行效率顯著提高，周?chē)肪W(wǎng)交通運(yùn)行狀況得到極大改善，這說(shuō)明以上交通組織優(yōu)化措施具有很好的可行性。

結(jié)論

該文分析了公路客運(yùn)樞紐的選址布局模式、公路客運(yùn)樞紐客流的特性，針對(duì)當(dāng)前公路客運(yùn)樞紐交通組織混亂，最后一公里的終端困局現(xiàn)象，提出了公路客運(yùn)樞紐交通組織管理方案來(lái)緩解公路客運(yùn)樞紐城市交通內(nèi)外銜接不暢。最后針對(duì)鄭州客運(yùn)南站，利用vissim仿真手段分析長(zhǎng)途客運(yùn)車(chē)輛的運(yùn)行狀態(tài)，驗(yàn)證交通組織方案的可行性和有效性。但是該文研究側(cè)重于樞紐銜接區(qū)域的交通組織方案，如何結(jié)合城市交通組織模式，進(jìn)行動(dòng)態(tài)交通組織；另一方面如何進(jìn)一步結(jié)合樞紐客流特性，從旅客需求出發(fā)進(jìn)行有效交通組織，都是需要進(jìn)一步研究探討的問(wèn)題。

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作者簡(jiǎn)介：

任延凱（REN Yan-kai），男，漢族，河南省鄭州市人，目前就職于河南中原高速公路股份有限公司商丘分公司，助理工程師，工程碩士。目前主要研究方向?yàn)榻煌ㄟ\(yùn)輸規(guī)劃與管理、交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)、綜合運(yùn)輸?shù)?/p>