交通安全風險評估匯總十篇
時間：2023-06-19 16:15:06
序論：好文章的創作是一個不斷探索和完善的過程，我們為您推薦十篇交通安全風險評估范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質，帶來更深刻的閱讀感受。
篇（1）
1 概述
城市軌道交通正面向多元化發展，軌道交通、地鐵、軌道交通等構成了城市綜合軌道交通網絡，其中軌道交通作為一種快速、高效、環保、高技術含量的運輸方式，正受到社會越來越廣泛的重視。
軌道交通車輛運行對軌道平順度要求極高，對下穿既有軌道交通工程橋梁的城市道路的施工關乎軌道交通工程運營安全和行車舒適度。道路以路塹下穿軌道交通工程橋梁，如果交叉處開挖深度較深，其施工過程中可能會對軌道交通工程橋梁基礎及墩身產生影響，并會反映到橋上設置的軌道結構上。
文章基于A道路下穿軌道交通工程橋梁項目，研究道路施工時橋梁的基礎受力、墩頂位移等，分析其對軌道交通工程橋梁的影響是否安全可控，并對A道路的設計和施工提出意見及措施。
2 工程概況
軌道交通工程A道路特大橋采用（35+55+35）m連續梁跨越A道路，A道路在中墩7號墩和8號墩之間穿過，軌道交通工程橋墩均采用矩形橋墩，墩底尺寸3.6×3.8m，橋墩高度17.5m，承臺尺寸寬×長×厚=8.0×9.0×3.0m，承臺接8-Φ1.2m鉆孔樁，樁長分別為20.0m（7號墩）、18.5m（8號墩）。
交叉處A道路為路塹，開挖深度約6.5m。A道路與軌道交通工程線路軸線之間夾角約為85°，A道路人行道邊線與軌道交通橋墩最小距離0.17m。（如圖1所示）
3 有限元模型
文章采用大型通用有限元軟件ABAQUS建立施工區域有限元模型進行數值分析，并充分考慮巖土材料非線性、樁同作用等因素。取軌道交通工程A道路特大橋7#、8#橋墩與其周邊土體為主要分析對象建立有限元數值分析模型。
模型Model-1、Model-2分別用于分析7#、8#橋墩受A道路開挖的影響。模型中建立了橋墩、承臺及承臺底面以下的土體。承臺頂面以上土體以荷載形式施加，通過調整土面上的壓力分布形式模擬整個路面開挖過程。土體模型尺度為（長、寬、高）：60m×60m×40m。模型整體如圖2（a）所示，橋墩及基礎如圖2（b）所示。
Model-1模型共有150074個節點，143660個單元；Model-2模型共有119098個節點，111446個單元。模型中包括了土體、橋墩基礎兩個部分，全部由六面體單元C3D8R組成。土體與基礎之間采用面對面接觸形式連接以模擬樁土作用。
4 計算結果
4.1 對軌道交通工程7號橋墩的影響
4.1.1 基礎受力分析
根據Model-1的計算結果，提取了7#橋墩基礎3#角樁的側摩阻力、樁身軸力等參數，以評估橋梁樁基承載力是否受到影響。
由圖3可知，樁基下部樁側摩阻力在開挖后有較明顯的減小，且靠近開挖土體一側的樁基下部在挖后出現了一定程度的負摩阻力。其原因是，上部土體開挖后，下部土體的地應力得到釋放，土體向上隆起，并通過承臺將基礎向上抬起，故而樁基下端與樁周土體發生一定程度的反向滑移，引起樁端摩阻力降低。但樁側摩阻力絕對值較小，不大于3Kpa，可以認為開挖前、后的樁側摩阻力變化對樁基承載力影響不大。
從圖4可知，開挖后樁身軸力小于開挖之前樁身軸力。其原因是，土體開挖后，土體局部隆起，向上擠壓承臺底部，引起樁身軸力減小。此時基礎承臺底與樁底承受的荷載重新分配，承臺底部土體承載增大，樁端土體承受荷載減小。樁身軸力的減小對于樁基本身以及樁端下部的土體是有利的，但仍需要研究承臺底部土體承載力是否滿足要求。提取了開挖前、后承臺底土體上表面接觸壓力云圖，如圖5所示。
由圖5知，開挖前承壓土面區域最大壓應力為36.8Kpa，局部最大壓應力可達55.3Kpa；開挖后承壓土面區域最大壓應力增大為45.3Kpa，局部最大壓應力可達67.9Kpa，滿足規范要求。
4.1.2 基礎變形分析
圖6則為開挖前、后基礎與土體之間的變形關系圖，土體在橋墩基礎位置處發生不均勻隆起，引起承臺上浮并使得承臺朝開挖段相反方向發生偏轉，基礎的隆起和偏轉會導致橋墩發生豎向及順橋向位移。
表1列出了各工況下7號墩墩頂中心位置的各個方向上的位移增量，可知工況1引起墩頂中心上浮量和順橋向位移量最大，最大值分別為1.149mm和3.031mm；工況4引起的橫橋向位移最大，最大值為1.050mm。
表1中豎向位移向上為正，順橋向位移指向線路前進方向為正。
4.2 對軌道交通工程8號橋墩的影響
4.2.1 基礎受力分析
根據Model-2的計算結果，提取了8#橋墩基礎1#角樁的側摩阻力、樁身軸力等參數，以評估橋梁樁基承載力是否受到影響。
由圖7可知，樁基下部樁側摩阻力在開挖后有較明顯的減小。其原因是，上部土體開挖后，下部土體的地應力得到釋放，土體向上隆起，并通過承臺將基礎向上抬起。故而樁基下端與樁周土體發生一定程度的反向滑移，引起樁端摩阻力降低。整體上看，樁側摩阻力絕對值較小，不大于3.5Kpa。所以認為該樁基在道路開挖前后的樁側摩阻力變化程度對基礎整體承載力影響不大。
從圖8可知，樁基角樁的軸力在土體開挖后也減小了。其原因是，開挖后土體局部隆起，向上擠壓承臺底部，引起樁身軸力減小，樁端土體承受荷載減小。雖然樁身軸力的減小對于樁基本身以及樁端下部的土體是有利的，但此時基礎承臺底與樁底承受的荷載重新分配，承臺底部土體承載增大，特提取了開挖前、后承臺底土體上表面接觸壓力云圖，如圖9所示。
如圖9（a）所示，開挖前承壓土面區域最大壓應力為35.6Kpa，局部最大壓應力可達55.3Kpa。如圖9（b）所示，開挖后承壓土面區域最大壓應力增大為39.5Kpa，局部最大壓應力可達59.2Kpa，滿足規范要求。
4.2.2 基礎變形分析
圖10則為開挖前后基礎與土體之間的變形關系圖，可以發現，土體在橋墩基礎位置處發生不均勻隆起，引起承臺上浮并使得承臺朝開挖段相反方向發生偏轉，基礎的隆起和偏轉會導致橋墩發生豎向及順橋向位移。
表2列出了各工況下8號墩墩頂中心位置的各方向位移增量，可知工況1引起的墩頂中心上浮量和順橋向位移量最大，其值分別為0.562mm和1.843mm；工況4引起的橫橋向位移量最大，其值為1.13mm。
表2中豎向位移向上為正，順橋向位移指向線路前進方向為正。
5 控制方案
（1）軌道交通工程橋墩范圍為人工填土，應采用坡度較小的邊坡，以保證邊坡穩定，并減小軌道交通工程橋墩承受的土壓力。
（2）道路開挖時應分層開挖，每層同步下降，避免產生過大土壓力。
（3）軌道交通工程橋墩附近人行道與道路之間高差大于40cm，軌道交通工程橋墩安裝防撞裝置，以避免車輛直接撞擊軌道交通工程橋墩。
（4）軌道交通工程橋墩附近路面禁止采用重型機械碾壓，應采取小型機械夯實，施工機械嚴禁碰撞橋墩。
（5）嚴禁在軌道交通工程橋墩附近堆放土方。
（6）施工過程中嚴禁抽取地下水。
（7）加強施工監測，對軌道交通工程橋墩附近一定范圍土體以及墩身進行動態化監控量測，密切關注施工引起的地面沉降及橋墩變形。
（8）道路施工完成后，應及時對該段軌道交通橋梁上軌道平順性進行復測，根據測量結果決定是否進行軌道標高調整。
6 結論
文章對A道路下穿軌道交通工程A道路特大橋施工現場及橋梁基礎進行了三維仿真建模分析，模擬了A道路路塹開挖施工對橋梁所造成的影響。分析了橋梁基礎受力、變形等相關參數，可以得到以下結論：
（1）道路及管線開挖后，基礎及土體內力重新分布，樁體及樁端土體持荷降低，承臺底部及其下的土體持荷上升。計算結果表明，軌道交通工程橋梁基礎受力滿足相關規范要求。
（2）道路及管線開挖過程中引起7號橋墩短期豎向最大隆起
1.666mm、8號橋墩短期豎向最大隆起0.988mm，小于其上連續梁計算采用的基礎非均勻沉降值10mm，滿足連續梁結構安全需要。
（3）道路開挖后，6號墩基礎后期總的沉降量為0.8mm，7號墩
基礎后期總的沉降量為0.1mm，8號墩基礎后期總的沉降量為0.7mm，9號墩基礎后期總的沉降量為1.1mm，滿足墩臺均勻沉降量不大于30mm、相鄰墩臺沉降量之差不大于5mm的要求。
（4）開挖引起7號墩產生的順橋向位移3.031mm，8號墩產生順橋向位移1.843mm，由于7號墩為活動墩，8號墩為制動墩，梁體將跟隨制動墩發生移動，但實際情況下活動支座仍可對梁體產生一定的摩阻力，7#墩將限制整個梁體的順橋向位移，故梁體的移動距離必將小于1.843mm，該值在軌道交通軌道接頭位移變化容許范圍內。
（5）車輛輪載作用在承臺上引起的偏壓可能造成橋墩產生順橋向位移0.163mm（指向道路側），滿足規范要求。
參考文獻
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篇（2）
關鍵詞：
HSE管理體系；油田企業；交通管理實踐
在我國油田企業運營和發展中，油田交通運輸有著極為重要的作用和意義，主要任務包括油田的開發、建設以及后期維護等。由于我國油田的分布具有廣泛性和復雜性，呈分散狀，氣候條件較為惡劣，給整個油田開采工作帶來了較大困難?？梢?，交通運輸安全關系著整個油田企業的正常運營。隨著社會的發展以及人們安全意識的提高，油田HSE管理被廣泛接受和認可，安全靠生產，生產靠安全，只有在企業發展過程中，將安全作為核心價值觀，才能有效實現油田企業的可持續發展。
一、交通HSE管理體系
2008年，在我國油田發展過程中，頒布了HSE管理體系的相關文件，其中包含了《交通安全管理程序》，并對交通安全管理進行全面規定，包括駕駛員、車輛以及運行等方面。到了2009年，我國油田領域制定了油田交通專業的“令”，以此來確保我國油田企業交通運輸安全，實現油田企業的可持續發展。
二、基于HSE管理體系的油田企業交通管理措施與實踐
1.制定企業內部準駕證在我國油田企業中，職業駕駛員不僅要考取機動車駕駛證，還要在企業內部實行準駕證制度，并通過交通安全部門的嚴格審核，將機動車駕駛理論和具體實際操作相結合，確保職業駕駛員的專業技能符合國家和企業的雙標準。在油田企業內部，部分新入職的駕駛員也要符合國家和企業的雙標準，嚴格控制企業內部駕駛員隊伍的準入原則，并將各項規定和標準予以全面落實。只有這樣，才能確保企業駕駛員隊伍職業素養和專業能力，還能在一定程度上實現企業內部車輛的有效管理和控制。
2.開展HSE例會教育基于HSE管理體系，針對基層車輛單位來說，要定期開展與安全駕駛有關的活動，由單位領導進行組織，將活動流程等進行詳細記錄，為以后的相關工作提供決策依據。其中，關于活動內容、形式等，不用局限于固定內容，可以將活動內容涉及到工作中的方方面面，以此來提高HSE例會教育的科學性和有效性。
3.通過“四項”評估作為單位內部的基層車輛部門，需要將安全意識貫穿于整個工作中，定期進行關于交通危害的辨識以及風險的評估，也就是針對駕駛員、車輛、道路以及相關任務的評估。其中，關于評估的主要流程如下。第一，關于駕駛員的風險評估。在單位基層車輛部門，需要以月為單位對駕駛員的崗位進行全面的風險評估，并根據不同的指標實行量化打分制。相關工作人員可以將駕駛員的自我評估以及他評估進行有機統一，以此來實現評估結果的科學化和合理化。第二，針對車輛的風險評估。在油田企業內部，車輛主要分為兩種，一種是普通車輛，另一種是特種車輛，其中，特種車輛需要油田企業進行重點保護。特種車有試井車、井架車以及油罐車等。在油田企業內部，機動車每天要進行三次全面檢查，此外，以月為單位進行全面的風險評估。在單位內部要組成一個風險評估小組，由該組織對單位內部車輛進行全面的評估，通過對各項指標的量化之后，需要分系統進行打分。第三，關于道路的風險評估。由于道路是車輛通行的前提和基礎，是其重要的組成部分。通常來說，由于油田企業所處的位置以及環境較為特殊，以野外為主，路況較差。因此，作為車管人員來說，需要以季度為周期，進行野外路線勘察，并做好相關的信息記錄。第四，針對任務的風險評估。油田企業的野外工作涉及面較廣，運輸難度無形加大。因此，對于特殊任務而言，需要在任務開展之前，進行全面的風險評估。
4.對長途車輛進行有效管理在油田企業內部，一般來說，長途車輛必須辦理有關長途車輛的審批工作。根據我國油田企業長途車審批標準中，300～500km的審批領導為二級單位領導，500km以上由油田HSE主管審批。通過審批后，相關專業人員需要對長途車做好全面的風險評估，并將評估結果提供給駕駛人員。在長途運輸中，駕駛人員需要將每天的運輸情況報告給相關的安全負責人，一旦任務完成，向安全責任人匯報汽車及任務的相關情況，并于3日內將長途車輛進行注銷，之后由財務部門對駕駛人出行的費用進行報銷。作為長途駕駛人員而言，需要在執行任務中保證睡眠和休息，具備隨機應變的能力，避免疲勞駕駛現象的出現。
5.開展大型拉運作業基于油田企業的發展特點，大型拉運作業較為常見。一般來說，大型拉運作業分為三級，并對這三級進行管理和控制。在拉運作業中，需要相關技術人員對其進行全面的風險評估，制定相關的指導意見，并將相關的責任問題落實于具體個人，制定并實施HSE控制措施，以此來實現大型拉運工作開展的科學性和合理性。此外，作業隊長需要明確自身責任，進行全面統一部署，確保車輛之間的安全距離，并對整個車隊進行全面監管和控制，確保大型拉運工作的順利開展。
三、結語
在我國油田企業中，交通安全管理作為油田正常運行的重要保障，是整個企業運營發展的有機組成部分。隨著社會的發展以及人們法律意識的提升，大部分油田企業積極建立交通安全管理制度和標準，通過廣泛應用和實踐，在提高管理人員安全意識和職業素養的同時，大大增強了HSE制度的執行力度，還在一定程度上降低了安全事故發生風險和概率，減少由于交通事故導致的人員傷亡，從根本上實現我國油田企業車輛管理的科學化和標準化。
參考文獻
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篇（3）
中圖分類號：C913文獻標識碼： A
0引言
道路風險評估已逐步被引入相關部門的交通安全管理之中，它是風險管理方法在交通安全中的最新應用。據統計全世界每年約有120萬人死于道路交通傷害，受傷者多達5000萬人，而我國每天因道路交通事故傷亡的人數接近300人，因此有必要全面細致地分析道路交通所面臨的風險，通過對道路交通可能存在的風險進行全面系統的排查，針對不同的風險事件，提出詳細的預防措施，并制定合理的工作方案，使人們面臨的道路交通風險降到最低。
1道路交通安全風險評估
上世紀80年代末，英國率先開展了道路安全評估工作，澳大利亞新西蘭加拿大美國等國家也相繼開展了這項工作。在我國，為了減少事故的發生，道路安全評估在公路建設中已有運用。道路安全評估是由公正獨立有資質的人員對涉及使用者的道路項目(已建或將建)進行的正式審查，以確定對道路使用者任何潛在的不安全特性或構成威脅的運營安排。
道路交通安全風險是個復雜的系統工程，評估結論能否達到采取預防措施，降低道路事故的目的，取決于眾多不安全因素，如人車路環境管理等的影響。
（1）人的不安全因素
在道路交通事故中人的因素起著決定性作用。人是道路交通安全的主體，包括所有使用道路者，如機動車駕駛員、乘車人、騎自行車的人、行人等，他們各自可能存在如下不安全因：
機動車駕駛人員：疏忽大意、超速行駛、措施不當、違規超車、不按規定讓行等。
行人：不走人行橫道、地下通道、天橋；翻越護欄、中間隔離帶；橫穿和斜穿路口、機動車道等，其不安全因素主要體現為不遵守交通規則。
乘車人：違章穿行行車道、違章攔車、扒車、違章跳車、違章跨越隔離欄等。
騎車人：不走非機動車道，搶占機動車道；路口路段搶行猛拐；對來往車輛觀察不夠；自行車制動系統失靈或根本沒有；騎車技術不熟練，青少年騎車追逐嬉戲等。
（2）車輛的不安全因素
機動車種類多，動力性能差別大；機動車保有量快速增長，使交通事故絕對數和交通事故傷亡人數急劇上升；部分不符合標準已近報廢的車輛仍在行駛。
（3）路的不安全因素
包括道路線形組合、道路路面、交通安全設施、交通組成等。
（4）管理因素
機動車管理不嚴格，表現在對車輛檢驗、牌照管理、車輛報廢制度執行不嚴。
機動車駕駛員培訓及其再教育、管理和監督方面不完善。
交通管理人員素質、文化水平和管理水平參差不齊，缺乏知識型綜合型的管理人員。
對現有危險路段鑒別和改造重視不夠，交通事故的防治措施缺乏科學性、有效性和長期性。
（5）交通法規因素
我國頒布實施的《道路交通安全法》已有10年，但目前人們依然沒有全面了解法規的內容，并在出行中嚴格遵照其中的相關規定。
2層次分析法
層次分析法是美國運籌學家Saaty教授二十世紀80年代提出的一種實用的多方案或多目標的決策方法。它合理地將定性與定量的決策結合起來，按照思維心理的規律把決策過程層次化、數量化。
2.1層次分析法的定義
把m個評價因素排成一個m階判斷矩陣，請專家通過對因素兩兩比較，根據各因素的重要程度來確定矩陣中元素值的大小。各因素判斷值的確定方法如表1所示。
表1 因素重要程度的判值表
對給定的某個實際問題設是全部因素的集，可請專家按表所列各項的意義，對全部因素作兩兩之間的對比，填寫矩陣，其中，并稱A為判斷矩陣。判斷矩陣具有如下性質：
（1）若，則對總目標而言，因素比因素重要；若，因素比因素重要；若，因素與因素同等重要。
（2），，，成為正互反性。
（3）成為一致性（滿意性）。
設是階判斷矩陣，如對于任意都有，則稱是一致性判斷矩陣（具有滿意性）。
2.2層次權重分析法的應用步驟
（1）建立層次結構圖，即把問題包含的因素劃分為目標層，準則層和方法層。
（2）構造判斷矩陣。通過各評價因素兩兩比較來確定。各評價因素的重要程度關系用表1表示。
（3）檢驗判斷矩陣的相容性。如果的相容性好，則使用下面公式：
（1）
（4）求權重向量近似值。其中為中相應元素歸一化后的權重向量W為：
（2）
（5）進行層次單排序。利用歸一化的估計權重向量公式（2），對與上一層中某元素有關聯的本層次中的各個元素進行排序。
（6）進行系統總排序。利用同一層次中所有單排序的結果，寫出單排序矩陣。
3案例應用
3.1建立模型
本文以某區域作為研究對象，把該區域可能發生道路交通安全風險的結果作為目標層（A層），而將該區域遭受交通事故后的損失作為準則層（B層），區域內面臨的安全隱患作為方法層（C層）。該區域可能存在的不安全因素有：駕駛員違章行駛監管真空、行人不遵守交規、高峰時段事故多發路段交通安全設施的缺失等。
上述不安全因素所造成的危害用人身傷亡、財產損失和交通監管形象損害三方面來度量，可以得到區域道路安全風險分析的層次模型，如圖1所示。
圖1 系統風險分析的層次模型
3.2構造各層判斷矩陣，評估風險
構造目標層——準則層A-B的判斷矩陣：本文中將人身傷亡B1，財產損失B2和監管形象損害B3的重要性定為：人身傷亡>監管形象損害>財產損失。
運用層次分析法進行評估，分別對圖1中所列的不安全因素進行打分，用層次分析法運算公式求得方法層中元素C1，C2，C3，C4，C5，C6對目標層A的總排序權值為0.29，0.38，0.32，0.15，0.09，0.21。通過計算的相應權重，可以發現對該區域道路安全風險造成危害的因素依次為：駕駛員違章行駛監管“真空”、行人不遵守交規、交通安全設施的缺失。因此根據評估結論可以制定出相應的控制措施。
3.3道路交通安全的控制措施
（1）加強對駕駛員的監督與約束。借助速度攝像儀和雷達測速器手段，制定和實行速度限制；對酒駕司機實行更為嚴厲的處罰；避免疲勞駕駛；禁止駕駛員駕駛過程中使用手持移動電話。
（2）提高車輛安全性。嚴厲禁止報廢車自行改裝車參與運營；嚴厲禁止車輛超載超限運營。
（3）提高道路( 環境) 的安全性。道路的設計應考慮駕駛人員、行人、乘車人、騎自行車者的安全，比如，設置減速振動帶、有單獨分開的人行道和自行車道、道路兩側沒有樹木、大木塊、鋼制和水泥桿柱；在人多地段設置過街天橋或地下通道等。
（4）關注弱勢群體。倡導老人、兒童過交叉路口時佩戴安全帽，同時給予優先通行等安全保證措施小汽車內設兒童固定座椅，其作用和安全帶一樣。
（5）加強道路交通安全的宣傳教育。通過舉辦交通安全講座，發放交通安全宣傳材料，舉辦交通安全知識競賽等活動，提高公眾的交通安全意識，防止駕駛員，行人騎自行車人乘客的不安全行為。
4結束語
本文運用層次分析法建立了某區域的道路交通安全風險評估模型，分析了多種不安全因素下占主導地位的安全隱患，并據此制定了相應的防范措施，分析過程直觀清晰 但是該模型也有不足之處，即風險分析模型需要依賴于經驗豐富的專家才能獲得較為準確的原始數據，另外評估過程中的主觀性對評估的結果也有很大的影響，因此，今后還要對算法進行進一步的改進。
參考文獻
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篇（4）
一、油田交通運輸面臨的主要問題
油田交通管理機制不夠完善。油田的安全管理部門不是地方職能部門，無法從根本上徹底掌控油區的安全狀況，而只是管理油田運輸隊伍，沒有權利和職責管理個體運輸戶和外地進出的車輛及行人，而當地交警沒有進駐油田行使職權，油田居住人口以及區域面積范圍的增加，最主要的是機動車輛的大量增加，這無形中大大增加了油田安全管理部門的工作量，使得他們的安全管理跟不上。目前還只是用企業內部安全管理的方式進行管理。工作人員的工作往往也只能是停留在一些常規的業務上，因此，各類車輛不按規定停車，使得其他車輛無法通行特別是在一些交叉路口，這類現象尤為突出，造成油田交通秩序零亂，影響了油田交通安全。
油田運輸量加大所帶來的難度。外部市場的擴大，車輛往來更加頻繁，加大了車輛運行風險，油田采出難度的加大，需要增加作業、鉆井等工作量，從而增加了油區內交通運輸的工作量，加大了交通事故發生的概率。
油田交通運輸駕駛員的水平參差不齊。由于油田規模的不斷擴大，需要大量的運輸人員，這就增加了一些駕齡低、經驗少的駕駛人員的駕駛比例。同時，對于運輸車駕駛員在安全教育、事故處理方面沒有進行的充分的教育和培訓，根本無法顧及油田交通安全的預防理，致使油田個別司機違紀違章、有章不循、開快車、闖紅燈等，使得違章事故頻發。另外駕駛人員工作量無形中的加大，也是造成交通安全事故的重要原因。
二、車輛與道路的HSE管理
車輛主要分為普通車輛和特種車輛，與普通車輛相比，特種車輛更值得我們關注，油田企業常用到的工程作業車輛有：隨車起重運輸車、試井車、采油車、洗井清臘車、鍋爐車、絞車、井架車等；危險化學品運輸車輛有：油罐車、酸罐車、液化氣罐車等。HSE管理人員要詳細記錄下每輛車的各項信息，比如油罐車，要記錄下該車運輸介質的理化性質、運輸安全要點、應急處置信息，同時要制定相應的維護及檢查（檢驗）要求。
此外，車輛的不安全狀態也是HSE管理人員必須考慮的因素，要依據油田企業需求特點，圍繞提高車輛使用和管理工作，結合車輛檢測設備和控制設備，完成對特種車輛安全性能的識別，影響行車安全的車輛技術狀況涉及制動系統、轉向系統、傳動系統、行駛系統、電氣系統及其他部件。因此HSE管理人員要對以上信息做出風險評估，將各項信息打分，并制定風險控制措施。機動車輛要嚴格執行“一日三檢”制度，駕駛員要認真填寫“一日三檢”記錄，及時排查存在安全隱患的車輛，確保車輛的可靠性。HSE管理人員負責每月對機動車輛的車況檢查一次，對不符合安全性能要求的車輛，按照保修計劃進行維修，保證車
輛性能良好。車輛除了按時完成日檢、月檢外，還應該進行定期維修、季度檢驗和機動車總檢，并且保存相應的記錄，以備日后查詢。
道路的HSE管理道路是交通系統的基礎，是不可或缺的組成部分。油田企業所處的地理位置比較特殊，道路環境主要以野外和荒漠為主，包括無人區。道路路基直接暴露在大氣中，受各種自然環境影響十分顯著，主要的幾種災害有邊坡滑塌，路基沉陷，道路損毀。HSE管理人員要經常抽查野外道路，記錄道路的各項信息，包括道路的附屬設施，如標志、標牌是否醒目、齊全；護坡、排水系統、橋梁、涵洞等附屬建筑物是否完善，有無損毀。對道路的基本狀況要進行風險評估，將各項信息打分，并制定風險防治措施。在油田企業的范圍內，HSE管理人員應及時組織修繕損毀嚴重的道路，加固完善已有的防護設施，并更換污損嚴重的標志、標牌，條件允許的情況下可以建立路況檔案，記錄下歷年來道路的使用情況，以及毀損程度，便于做出風險評估與危害防治。
三、建立油田交通安全運行機制的意義
鑒于油田交通安全運行的現狀，營造良好的油田交通安全環境，對于保障群眾的生命財產安全，保持社會穩定促進社會和諧發展具有極其重要的現實意義。有效建立油田交通安全運行機制，應該以預防為主，及時采取有效措施，徹底從源頭上消滅造成事故的因素。
油田交通事故頻發，給社會和個人造成了大量財產損失。油田交通安全問題已經成為一個非常重要的公共安全問題。而要想保障交通安全，必須從根本上消除安全隱患。所以，增強油田交通安全管理部門職能，實現對運輸過程中不同環節實時、動態、全面、有效的管理，并加強油田交通安全管理部門同社區安全管理部門之間的信息交流，提供現實有效的跨區域、跨部門的管理模式，對油田交通安全現狀的有效改善、切實提高油田交通安全運行質量具有重要的理論及現實意義。
四、結語
因此，進一步提高對油田交通安全運行機制管理力度，對從事交通運輸的駕駛人員定期開展安全教育及政策法規的培訓，無疑也是改善油田交通安全管理的一個重要方面。 油田交通主要承擔著油田后勤保障、生產建設、勘探開發等任務，由于油田面廣、線長、點多等特點，使油田交通安全管理存在著較大困難。近幾年在交通安全管理方面，以油田安全建設為主線，加強交通規章制度建設，提高安全管理部門的責任意識及車輛駕駛員的自身素質，合理使用 GPS 監控系統，嚴格車輛日常交通檢查及車輛服務商管理，從根本上杜絕重大交通事故的發生。另外，針對社會上越來越多的私家車對于油田區域造成的安全隱患，對于油田內部私家車的管理也不容忽視，通過社區圖片宣傳欄及車輛管理部門定期在社區講座等形式，對私家車駕駛人員進行安全教育，從而提高油田的交通安全管理環境。
參考文獻
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篇（5）
中圖分類號：U653.3；U675.59；U676.1；H087 文獻標志碼：A
Concordanceanalysismodelforresultsofriskassessmentonportwaterarea
GUOChong，FANGQuangen，HUShenping，CHENChen
（MerchantMarineCollege，ShanghaiMaritimeUniv.，Shanghai201306，China）
Abstract：Tomaketheriskassessmentonportwaterareamorereliable，theconcordanceofthe evaluationmethodsofportnavigationalriskisanalyzed.TheconcordanceindexanalysismodelrecommendedbyInternationalMaritimeOrganization（IMO）isestablishedbasedontheevaluationresultsof differentriskassessmentmethodsofportwaterarea.Accordingtothedifferentemphasisofdifferent methods，afuzzyclusteringanalysisisusedtocalculateandcategorizetheconcordanceofdifferentassessmentmethodsofportnavigationalrisk.Bycomparisonofthetwomodels，therelevancyamongtheinfluencingfactorsandtheconcordanceoftheevaluationmethodsarefound.Examplesshowthattheconcordanceanalysiscanmaketheportwaterareariskassessmentsystemperfect，whichcanprovidedecisionsupportformaritimesafetymanagement.
Keywords：portwaterarea；riskassessment；evaluationmethod；concordance
多年來，船舶安全一直是國際航運界的熱門重要研究課題與內容，始終受到國內外航運單位和海事管理部門的重視.為了促進和改善海上安全工作，在20世紀90年代中期，國際海事組織（International MaritimeOrganization，IMO）采納英國海事安全局的建議，將綜合安全評估（FormalSafetyAssessment， FSA）的方法和概念應用于海事分析，并要求會員國積極開展船舶安全領域的應用研究.
FSA是一種結構性的、系統的評估方法，通過運用風險和費效評估，提出有針對性的風險控制措施，達到提高海上安全、環境保護和反恐水平的目的. FSA由5個步驟組成：風險識別、風險評估、風險控制方案、費效評估和提出供決策參考的建議.［1］
風險評估，又稱危險性評價或安全評價，是指在對系統辨識和安全分析的基礎上，對系統的危險性或安全性按相關標準、規范、安全指標予以衡量，對危險程度進行分級，進而結合現有科學技術水平和經濟條件提出控制系統危險的安全措施.［2］風險評估是FSA步驟中的核心和關鍵，做好風險評估對后面的風險控制和決策分析具有重要意義.［34］由于不同評估方法的側重點和處理角度的不同，必然導致評估中產生分歧，本文利用一致性指數法分析沿海10個港口航行風險排序結果的一致性，然后再用聚類分析方法分析建模，并對兩種模型進行比較分析.
從表2可以看出，6種方法中任意兩種方法之間的一致性指數W的變化范圍為0.630～0.982，變化幅度比較大.從6種方法中再任選3種或4種方法進行比較，所得W值見圖1.
然后根據不同的λ值，得到不同的截矩陣，再進行聚類，結果如下.
0≤λ≤0.90時，所有方法歸為一類：｛主成分分析法，因子分析法，逼近理想解排序法，模糊理論，灰色理論，證據理論｝.0.90＜λ≤0.92時，分為2類：｛主成分分析法｝；｛因子分析法，逼近理想解排序法，模糊理論，灰色理論，證據理論｝.0.92＜λ≤0.94時，分為4類：｛主成分分析法｝；｛因子分析法，逼近理想解排序法，證據理論｝；｛模糊理論｝；｛灰色 理論｝.0.94＜λ≤0.96時，分為5類：｛主成分分析法｝；｛因子分析法｝；｛逼近理想解排序法，證據理論｝；｛模糊理論｝；｛灰色理論｝.0.96＜λ≤1.00時，分為6類：｛主成分分析法｝；｛因子分析法｝；｛逼近理想解排序法｝；｛模糊理論｝；｛灰色理論｝；｛證據理論｝.
3 結束語
通過上面兩種一致性模型的分析可以看出：運用一致性方法得到的結果相對精確，而且可以進行互相比較，但數據量要求較高，計算相對復雜繁瑣；運用模糊聚類方法對數據量要求較低，計算簡便，但λ的取值相對主觀，而且無法進行互相比較.在實際運用過程中，可以使用模糊聚類進行初步的聚類分析，然后利用一致性分析方法進行具體分析，以確保結果更加準確、可靠.從一致性的檢驗分析結果來看，針對同一問題進行評價時，最好能采用3種以上的方法，經過檢驗后獲得的評價結論比較準確可靠.兩種方法評價后不僅表現出評價結論差異可能較大，而且一致性檢驗的結果也不穩定.
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篇（6）
0 引言
隨著經濟社會發展和道路交通需求的持續增長，我國道路通車里程不斷增加，機動化水平迅速提升，公路運輸量不斷增加，機動車駕駛員隊伍不斷壯大[1]。同時，由于車流、人流、物流的高度疊加，交通事故安全控制難度加大。道路交通安全問題已成為影響公眾安全感的重要因素之一。道路交通事故死亡人數一直在各類安全生產事故死亡總人數中占比較大。根據美國統計的交通事故成因，駕駛員因素造成的交通事故占93%，純系駕駛員導致的交通事故占57%[2]。
1 國內外研究現狀
醫學界不少學者從勞動衛生、職業病防治的角度對駕駛員的健康狀況及其影響因素進行了研究。普遍認為，機動車駕駛員屬于特殊職業，可能對人體造成各類不良影響[3]。鐘軍等對襄陽火車站1 814名火車司機的體檢結果進行研究，發現這一群體存在15種疾病，其中高血脂或血脂偏高，占第一位[4]，咽炎、扁桃體炎、中耳炎或耳膜內陷等五官科疾病，位列第二。
國外相關研究始于20世紀50年代，集中在駕駛員交通安全的影響因素上，主要歸納為3個因素：個人因素、車輛因素和環境因素。其中，個人因素包括年齡、性別、疾病、體重、疲勞度、駕駛經驗、工作壓力、駕駛習慣等[5]，車輛因素包括機動車的使用狀況、安全性等，環境因素包括能見度、噪聲、路況、天氣影響等。其它因素包括地區安全教育、法律法規的制定和貫徹等[7，8]。
職業駕駛員健康狀況和駕駛行為數據采集及智能分析是智能交通的重要組成部分。Jung等[7]設計了一款嵌入在方向盤的心電圖傳感器系統，通過分析駕駛員心電圖實時監控駕駛員的疲勞系數和困倦系數，作出相應的疲勞預警。美國2000年成立了聯邦汽車運輸業安全管理部門[3]，針對美國物流運輸業職業駕駛員建立了健康安全管理信息系統， 并以此為基礎建立了物流運輸業交通安全決策分析平臺。本文從駕駛員健康角度構建駕駛員健康安全大數據管理平臺，實現物流運輸行業駕駛員健康安全動態實時管理。
2 平臺需求分析
駕駛員在長期駕駛過程中，受到振動、噪聲、高溫、汽油、一氧化碳以及強制的不良等有害因素的影響。通過定期或不定期醫學健康檢查和健康資料收集，連續監測駕駛員健康狀況，并及時將健康檢查和資料分析結果報告給用人單位和駕駛員本人，以便及時采取干預措施，保障駕駛員健康。
根據調研，本項目監測數據由定期體檢和出車前體檢兩部分構成。駕駛員定期體檢數據、電子病歷或特殊檢查則從醫院或體檢中心獲取數據;既往疾病史、生活行為、睡眠、心理等健康史則以問卷形式在線調查或手工填寫。出車前對駕駛員進行健康檢查及出車風險評估，檢查內容有常規檢查、眨眼頻率檢測、醫生問診、酒精檢測、涉毒檢測以及認知能力測試等，檢查時間5分鐘左右。駕駛員個性化健康檢查數據采集流程如圖1所示。
安全事故數據采集利用政府機構或媒體公開數據，通過數據提取、轉換和加載工具將異構數據源中的數據，如關系數據、平面數據文件等抽取到臨時中間層，并進行清洗、轉換、集成，最后加載到數據倉庫，以便聯機分析處理、數據挖掘，建立物流運輸行業運輸安全事故數據庫，為事故分析與預測打下基礎。
采用統計分析和數據挖掘等方法，從海量健康數據中分析駕駛員健康與交通安全之間的聯系，對交通事故的影響因素進行分級，綜合分析駕駛員健康與交通事故相關性。針對不同情況作出相應決策。同時，綜合整理數據分析結果，形成直觀的報表，并結合圖表和地圖等方式進行呈現，最終構建完整的駕駛員健康安全大數據管理平臺。
3 平臺總體架構
云計算基于高效的虛擬計算資源，能以一種靈活且安全的方式實現快速擴展和縮減，從而交付高品質服務。業務或客戶服務以極為簡化的方式交付，推進創新和高效決策。云計算使得IT管理更加輕松，快捷響應業務需求。云計算為上層應用服務提供資源和能力，適合于大規模、海量需求，負載變化大，資源平均利用率比較低，管理成本高，業務種類具有長尾效應，需要共享來降低成本的需求。
物流運輸駕駛員健康安全數據管理平臺集健康檢測技術、運輸車載技術、移動通信網絡、云計算技術為一體，采用“云+端”架構模式。其中，“端”由健康檢測系統和交通安全事故數據系統等組成;“云”則實現駕駛員健康與交通安全數據集中存儲、處理、分析、挖掘以及風險評估與控制，并針對物流運輸企業、駕駛員、健康服務人員等不同用戶提供不同的服務。
平臺總體框架如圖2所示，由智能終端數據采集、云計算框架下的大數據智能分析處理和大數據管理應用3部分組成。
4 系統功能
4.1 智能終端數據采集
智能終端數據采集模塊實現對駕駛員身體健康狀況以及已發生交通安全事故的數據采集，其中健康狀況數據采集模塊具有智能分析處理功能，在線實現情景分析，并能通過無線網絡，如Internet/GPRS等，與數據管理平臺相連接，從而實現信息處理與預警。
4.2 云計算技術框架下的大數據智能分析處理
大數據智能分析模塊通過智能分析實現分布式智能終端信息融合與存儲，從海量行為數據中提取駕駛員健康狀況和駕駛行為危險因素，分析駕駛員健康與交通安全之間的聯系，建立關聯模型，利用大數據技術為駕駛員、健康服務人員、和企業管理人員提供風險控制與處理依據。
4.3 物流運輸駕駛員健康安全大數據管理應用
(1) 政府機構。政府部門可自行或委托第三方服務機構對物流運輸行業的駕駛員健康狀況以及駕駛行為進行有效監督和評價。
(2) 企業管理。物流運輸企業可利用本管理平臺對駕駛員健康狀況和安全駕駛行為進行評估和改進，以控制和減少事故風險。
(3) 第三方機構服務。物流運輸企業也可將駕駛員日常的健康安全管理、服務外包給第三方公司，節省管理成本。
(4) 駕駛員。提供Android版和iPhone版手機應用軟件，駕駛員通過定制的手機應用軟件訪問自己的健康檔案和異常駕駛行為，及時掌握健康安全風險，改變駕駛員被動關懷為主動關心自己的健康狀況和駕駛行為。
5 結語
本文立足于我國物流運輸行業發展，研究了集健康檢查技術、移動通信網絡、云計算技術為一體，采用“云+端”架構模式，實現物流運輸駕駛員健康安全數據管理平臺。
篇（7）
Abstract: in the highway bridge project construction process, any link error or negligence, will reduce the safety of the structure, multiple risk factors of the coupling often leads to all kinds of engineering accident, cause irreparable social influence and economic loss. Combining with the Beijing dense road projects, and the highway bridge engineering safety risk assessment and analysis of the possible risk source, and put forward the corresponding measures, for the actual bridge engineering construction to provide the reference.
Keywords: highway bridge; Engineering accident; Safety risk assessment; measures
中圖分類號：U447 文獻標志碼：A
一．研究背景
隨著高速公路建設的發展，建設難度逐漸增加，公路施工安全面臨著嚴峻的考驗。在項目施工過程中，影響的因素越來越多，不確定的因素的越來越多，實現工程建設的又快又好發展，并不能只靠增加投資來實現。風險評估，就是通過深入討論風險發生機理，辨識風險源，并利用概率論和數理統計的方法測算風險事故發生的概率及其損失程度，然后制定應對策略，降低風險發生的概率及其可能導致的損失。
二．項目概況
京密路是北京雁棲湖生態發展示范區對外聯絡通道的重要組成部分。北京雁棲湖生態發展區是承擔首都國際交往職能、具有國際峰會舉辦能力的重要功能區，京密路的建成，將實現中心城、首都國際機場到達雁棲湖生態發展區的全高速通道，為其提供便捷的交通環境。
京密路工程劃分為五個標段：第一標段為京承高速立交，第二標段為大秦鐵路箱涵，第三標段為京密路主線高架橋段，第四標段為懷昌路立交，第五標段為開放路環島立交。第三、四、五標段為橋梁工程。京密路主線高架橋除第七聯在跨越懷河處為連續鋼箱梁外，其余均為現澆單箱三室斜腹板預應力混凝土連續梁。
三．施工安全風險評估
項目施工安全風險評估大體流程包括風險識別，風險分析和風險評價三個階段。三個階段關系密切，只有較好地完成三個階段的工作，才能保證項目施工安全風險評估的準確性。京密路工程初步設計階段風險評估流程如圖3-1所示。
圖3-1 風險評估流程
3.1風險識別
風險識別的方法有多種，包括定性方法、定量方法、半定量方法等，這些方法各具特色，彼此并不能替代。根據本項目具體情況，本項目采取專家調查、層次分析等方法，結合歷史數據和專家咨詢成果，定性分析結合定量分析，進行風險識別、排序、量化、分析評估的過程。
3.1.1專家調查法
專家調查法又稱德爾斐法，就是根據經過調查得到的情況，憑借專家的知識和經驗，直接或經過簡單的推算，對研究對象進行綜合分析研究，尋求其特性和發展規律，并進行預測的一種方法。
在應用專家調查法時，首先調查了解研究對象和有關事物的歷史與現狀以及它們之間的相互關系，是做出準確分析和預測的基礎。然后選擇本領域各方面的專家，采取獨立填表選取權數的形式，然后將他們各自選取的權數進行整理和統計分析，最后確定出各因素，各指標的權數。
(1)權值設置
評估過程中需要對專家學識、經驗進行加權處理，本次評估擬采用由專家填寫的研究領域及年限、職稱等確定相關權值。
(2)調查結果統計
本次評估過程中，共邀請了12位專家對各主要風險的發生概率和預期造成的損失進行判定，并收回了12份調查表。在收集完成反饋意見后，對調查結果進行了統計整理。本項目采用如下公式進行統計：
式中，
3.1.2層次分析方法
層次分析法是一種定性定量綜合方法，其整個過程能夠體現出人的決策思維的基本特征，即分解、判斷與綜合，簡單實用。利用專家評分方法構造各級風險因素的判斷矩陣，對同層因素間的相對重要性給出評判，可求出各因素的權重值。
根據風險概率分級表和風險損失分級表以及風險水平等級矩陣表，由專家打分法確定底層各風險因素的風險水平等級。最后，計算各層次風險因素及整個項目的風險等級，從而確定分級及排序。
層次分析法的工作步驟和內容大致包括如下幾點：
(1) 明確問題；
(2) 劃分和選定有關因素；
(3) 建立層次；
(4) 構造各層次指標權重；
3.2風險分析
從風險評估角度對方案從結構安全、施工安全、運營管理安全等各方面進行風險分析。橋梁施工安全風險較多，應予以足夠的重視。
對于京密路工程的施工，其安全風險主要蘊藏于以下幾個施工階段：橋墩基礎施工，墩身、承臺施工澆注，支架搭設、預壓，模板的安裝，模板、鋼筋及預應力管道施工，鋼筋及波紋管施工，混凝土的澆注、養護，梁體預應力施工，落架及拆模，鋼箱梁頂推施工，橋面系的施工。除此之外，沿線高壓線，施工期間的交通安全，雨季施工也存在安全風險。從施工過程中容易導致的結構損失及其造成的其他間接損失出發，即已形成京密路工程施工風險評價因素集。
3.3施工風險評價
在施工中需要對各施工環節進行安全風險評價。需通過與建設、施工單位相關人員的座談與調查，得到各指標的權重。基礎施工中重要指標有基礎密實、地基加固、護筒的選擇和埋設及清孔；墩身、承臺施工中重要指標有模板變形誤差、混凝土澆筑技術、混凝土養護；支架搭設中重要指標有地基處理、支架搭設；現澆混凝土箱梁施工中重要指標有混凝土澆筑和混凝土養護；落架及拆模施工中重要指標有支架卸落和模板拆除；預應力鋼束施工中重要指標有鋼束張拉時滑絲、斷絲和預留孔道位置偏差；鋼箱梁頂推施工中重要指標有頂推過程中梁體平衡和頂推到位后的線形；橋面系施工中重要指標有混凝土澆筑、混凝土養護和伸縮縫施工；沿線高壓線施工中重要指標有施工設備是否碰觸高壓線；施工期間交通影響中重要指標有施工與現狀交通互相干擾和汽車碰撞導致支架倒塌；雨季施工中重要指標有鋼筋銹蝕和混凝土防雨。
四．施工安全風險應對措施
當前設計方案所采取的應對措施是完成風險等級估測和制定進一步應對措施的基礎，本項目考慮了兩個方面的應對措施：
（1）目前設計文件中已經明確的應對措施。
（2）正常情況下，施工和運營將會采取的一般性措施。
(1)設計文件已經明確的應對措施
1)預應力箱梁采用支架現澆施工，施工前對支架進行預壓，要考慮支架產生的豎向位移；
2)澆注大體積混凝土時應采取有效的措施防止混凝土早期裂縫產生；
3)對橋梁耐久性進行設計。
(2)正常情況下將采取的措施
1)施工時要嚴格控制墩身及承臺的變形，防止其出現偏斜、彎曲等幾何缺陷而使結構的穩定性大大降低，甚至出現整體失穩的嚴重后果；
2)混凝土的收縮徐變是引起結構開裂和長期變形的一大因素，選用更佳的水泥、骨料等以及混凝土配合比，達到減小收縮徐變的目的；
3)大體積混凝土澆筑時要有明確有效的澆注降溫措施；
4)為保證現澆梁線形和尺寸，在支架預壓、卸載、混凝土澆筑、張拉和拆除支架過程中均進行觀測，確保箱梁線形；
5)為防止施工期間現狀道路交通車輛撞擊滿堂支架，要求在支架周圍有防撞措施；
6)為保證施工設備不觸碰橫跨橋梁的高壓電線，要求在選用施工設備時保證設備高度和伸臂長度不超過凈空。
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篇（8）
中圖分類號：V355 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）41-0301-01
前言
維護控制交通制度、保障航空人員的生命安全是空中交通管制安全工作的主要目的，而安全風險預警決策模式是空中交通管制工作正常進行的前提條件，對于保證空中交通管制安全工作的質量與效率發揮著不容忽視的作用[1]。受地點限制，導致空中交通在發生安全事故以后的處理環境與其他安全事故處理環境有著很大不同，其中存在諸多的不確定性和安全隱患，近年來，航班數量的增加為空中交通管制帶來了更大的難度，飛機相撞、航班沖突成為制約航空事業進一步發展的主要因素。如何制定合理有效的安全風險決策預警決策模式是當前航空領域亟待解決的問題，就目前而言，風險預測和風險評估是實現空中交通管制安全風險預警決策的兩種手段，因此，風險預警決策模式可以從兩個方面來進行探討。
一、安全風險預警決策模式的構建
從誘發空中交通事故的因素著手，對安全風險進行有效控制、降低交通事故發生的概率是安全風險預警決策模式構建的出發點，因此，符合交通管制的主要目標與實際情況是安全風險預警決策模式構建的基本原則[2]。通常，空中交通管制主要有兩個目標，一是控制風險成因確?？罩薪煌ǖ陌踩?，二是在每一次的交通管制當中總結經驗，完善空中交通管理系統，提升空中交通管理的效率，為今后的空中交通管制提供可供參考的依據。空中交通管制安全風險預警決策模式與空中交通管制系統相互配合共同保證空中交通安全，在交通事故發生以前就對事故進行預防從而降低事故發生的概率，通過與其他部門的合作有效保證了決策的準確性和科學性。航班飛行必然會受到天氣的影響，因此，空中交通管制模式的建立需要獲得天氣信息，與氣象部門和國家情報部門的合作在所難免。此外，現代較為發達的通信技術為信息的及時傳送提供了技術支撐，使高科技手段滲透到空中交通管制安全風險預警決策模式當中，為空中交通管制安全風險預警決策的完善做出了重要貢獻?？梢钥闯?，空中交通管制安全風險預警決策模式整合了國家多個部門的智能，從而獲得更加精準的安全風險預警報告，最大程度地降低了空中交通事故發生的概率。
二、空中交通管制安全風險預警決策模式
（一）預測型空中交通管制安全風險預警決策模式
在空中交通事故發生以后才采取措施解決問題顯然作用不大，雖然影響空中交通安全的因素具有不確定性的特點，但是依然可以被預測出來，因此，對影響交通安全的因素提前進行預測就成為規避空中交通安全事故的重要手段?？罩薪煌ü苤瓢踩L險預測是指根據現有的信息與空中交通管制的當前狀況推測出未來空中交通管制的狀態，通過遵循事物的連續性原理和可類推原理可以使決策更加科學合理[3]。事物的連續性原理表明，事物本身存在一定的變化規律，事物現在的狀態在一定程度上體現了事物未來的變化趨勢，事物未來的狀態是由事物現在的狀態演變的。事物的可類推原理表明，在知道事物之間的相互關系或兩個不同風險因子的情況下，可以類推出另外一個事物的發展趨勢。預測型空中交通管制安全風險預警決策模式的步驟主要有四個，在實際的預測工作中不一定要嚴格遵守這四個步驟，可根據實際情況在保證預測準確性的前提下進行調整。首先，要明確預測的對象、目標與過程，制定詳細的預測計劃，有針對性地收集相應的信息資料。其次，收集相關信息，確保信息的準確性與全面性，為預測工作奠定基礎。然后，合理選擇預測方法和模型，做好安全風險預警決策模式的核心工作。最后，輸出結果，根據輸出結果采取相應的風險防范措施。
（二）評估型空中交通管制安全風險預警決策模式
在實際的安全風險預警決策中可以發現，與風險有關的指標比較多，評估型安全風險預警模式可以選擇較為合理的指標，采用與之匹配的方法和技術對指標進行預測，極大地提高決策的準確性、科學性，這是評估型安全風險預警決策模式成為應用較多的一種模式的重要原因。評估型安全風險預警決策模式的任務可以分為兩個階段來完成，即預警分析階段和對策選擇階段。預警分析階段的任務主要是信息決策，通過以下三個方面來實現：選擇評估診斷方法；判定指標信息冗余度；確定風險指標值。對策選擇階段的任務是決策，對于一些不明確的決策進一步確定，比如不確切的目標、決策方案、目標等，甚至是約束條件和志向。對策選擇階段可以說是對預警分析階段的補充和完善，從保證安全風險預警決策的正確性來看，對策選擇階段的操作是安全風險預警決策模式必不可少的工作。
三、完善安全風險預警決策模式的方法
當前的安全風險預警決策模式雖然比較完善合理，但是面對日益變化的空中交通管制風險因素，顯然無法滿足空中交通管制的需要，因此，有必要優化安全風險預警決策模式，以適應未來的空中交通管制環境[4]。綜合多種因素考慮，可以從明確預警管理組織的職能、完善預測方法和優化對策選擇路徑這三個方面來達到完善安全風險預警決策模式的目的?？罩薪煌ü苤祁A警管制的組織形式主要有兩種，一是集權型管理模式，二是分權型管理模式，這兩種管制模式都存在弊端，集權型管理模式的柔性不夠，分權型管理模式的協調度難以把握。明確預警管制組織的職能要解決這兩種模式的弊端，必須要建立統一的職能管理部門，優化組織層面。安全風險預警是以信息作為決策依據，在整個的風險預警系統當中，只有及時更新信息庫才能獲得信息變動的最新動態，主要是充分利用現代科技手段實現信息之間的轉換，確保預警系統得以順利運轉。安全風險預警決策模式的對策選擇要協調管控對象、成本、社會影響O各方面產生的矛盾，決策者從信息接收到決策需要遵循最優原則，才能保證決策的有效性，優化對策選擇路徑對于節省陳本、矛盾協調和決策有效性起著至關重要的作用。
結束語
綜上所述，通過對已有的空中管制經驗進行總結并根據當前的空中管制的實際情況來完成風險預警決策工作，這是風險預警決策模式最大的特征[5]。在今后的空中管制安全工作中如何完善風險預警決策模式是相關領域應當重點研究的內容，減少預測誤差對于提高風險決策工作的質量和效率至關重要，充分提高預測人員的綜合素質和利用現代科技手段可以有效解決這一問題。同時，相關領域也要借鑒國外先進的風險預警決策經驗，致力于提高風險預警決策模式的準確性和科學性，使風險預警決策模式為空中交通管制做出更大的貢獻。
參考文獻
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[2]秦晴，尹剛. 淺談空中交通管制安全預警管理[J]. 科技創新導報，2013，23：91-92.
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1空中交通管制服務風險概述
空中交通風險是指在某些特殊情況下，發生意外不安全事件的可能性和造成不同程度的損失。航空飛行會受到各種因素的影響，主要包括交通管制員的影響、環境的影響、機器設備的影響、管理制度的影響。在航空飛行中，可能遇到不可預測的情況，也可能遇到可提前避免的情況。民航事業應在保障航空人員安全的基礎上，充分利用安全管理體系。空中交通管理是一項復雜的工作，每一名航空人員都肩負重大的責任，應做到團結合作，從而使空中交通管制工作更加完善。
2空中交通管制服務風險管理的方法
2.1以“人”為中心
空中交通風險管理應以“人”為中心。空中交通的出現是為了方便人們的出行，因此，不能僅將其作為獲利的途徑，更應該在運營中將人的安全放在首要位置。應構建“以人為本”的運行理念，高層管理者應與員工平等溝通，為員工提供好的福利待遇和晉升機會，員工在工作中出現差錯時要公平對待，從而使他們在舒適的工作環境中認真遵守工作準則，并遵循“安全第一，預防為主”的管理原則，將安全保障工作放在空管工作的核心位置。
2.2注重風險評估
風險評估在風險管理中占有重要地位，而風險評估本身是一項技術性強、專業性要求高的工作。由專業人員評估得出的結論才可能符合實際，具有可信度，才能為風險決策提供可靠的數據結果。因此，需要由具備多學科專業知識的人員與有實際工作經驗的人員共同從事該工作。資料表明，我國的風險管理人才匱乏，可采取向高等學校招聘、對在職管理者進行強化教育、將有潛質的人才送去高等院校進修的方式培養管理人才。
3空中交通管制服務風險防范對策
3.1應用風險識別技術
風險識別是風險管理中的第一步。只有建立風險識別機制，及時、準確地掌握風險問題，并進一步記錄、分析，才能找到對策，防止可能發生的風險變為真正的危險。由于風險來源很廣，所以，如果只依靠一線報告人員和監督檢測人員是不夠的，還應鼓勵每一名員工在實際工作中發現自己或他人工作中存在的差錯、隱患，從而阻止危險發生。自我國的航空安全自愿報告系統SCASS開通后，收集的信息非常少，這是因為有些員工害怕自身的問題被上級領導發現，或指出他人的問題時被他人記恨，而不敢向上級報告發現的問題。因此，航空公司應實行“無懲罰”制度，即被指出的問題為無意識差錯時，只要存在該問題的員工積極改正，便不會受到懲罰，這樣員工在自我糾錯或指出他人錯誤時就不會有太多顧慮，從而充分利用SCASS識別風險。
3.2運用緩解風險技術
風險評估確認的風險后果是人們不期望發生或無法接受的情況時，采取風險防范措施的過程即風險緩解。民航局下發的《中國民用航空安全管理體系建設總體實施方案》中，包含了風險管理等18個要素。其中，風險管理部分包含風險識別、風險評估與風險緩解、內部時間調查三方面。風險緩解策略有以下3種：①減少損失。針對一些不需要避險，但又無法完全保證不發生危險的情況，可采取措一定的風險緩解措施來降低不安全事件的發生概率。②避險。如果某事項具有的風險性比利益性大時，則應停止執行。③隔離風險。是指采取一定的措施隔離風險造成的影響，從而減少風險造成的損失。
3.3實行嚴格的監督策略
為了保障上述工作順利進行，需要建立完善的監督體系，監督風險管理的工作情況。監督可分為內部監督和外部監督。內部監督是指空中交通管理內部相關監督部門定期或不定期地檢查風險管理的工作情況，外部監督是指國家相關行業監督部門對空中交通管理機制的設計和安全監督。此兩者必須同時進行，相互補充、合作，內部監督查到的結果要上報至有關部門，從而將風險降至人們可接受的程度以下?！笆晃濉逼陂g，我國開展了一系列空管系統的重大科研項目，ADS-B、MDS、RNP等新技術都得到了廣泛應用，而我們可利用這些技術做好監督工作。
3.4建立安全風險管理體系
應制訂完善、科學的安全風險管理制度，進而形成安全風險管理體系。因此，需要航空公司及時更新、完善規章制度，且只有員工嚴格遵守工作制度，才能盡可能地消除風險，減少因人為因素而造成的風險問題。正因為風險管理是SMS（安全管理體系）的關鍵部分，所以，它已成為了空中交通管理的核心。SMS是民航局明確提出的要在整個民航系統建立并實施的任務?？展茉诮嵤㏒MS的過程中，應準確理解、把握風險管理的核心，風險管理如何在SMS的框架中運行等問題，這是實施空管風險管理的重點和難點。此外，航空公司還應以SMS為指導綱領，完善內部風險管理制度。
4結束語
根據上述分析，當前航空公司的主要任務是建立完備的風險管理機制，并以SMS為核心有效控制風險；堅持從實際工作出發，嚴格要求每一個環節，不可掉以輕心，不輕視問題，發現問題后應及時解決，各盡其職，從而保障空中交通安全，降低飛行事故的發生率。
篇（10）
(一)工作思路
緊緊圍繞“一強三優”發展戰略和“三抓一創”工作思路，堅持“安全第一，預防為主”的方針，更新安全理念，樹立科學安全觀；以防止電網大面積停電事故為首要任務，強化電網安全措施；以杜絕人員責任事故為重點，深入開展安全生產年活動；進一步強化安全生產各項措施，嚴厲打擊違章違紀，全面實現全年安全生產目標，確保湖南電網安全穩定運行。
（二）工作目標
突出“三?！保罕Ｃ?、保網、保主設備。
確?！傲鶡o”：無生產人身死亡事故、無重大電網事故、無重大設備事故、無水電廠垮壩事故、無重大生產場所火災事故、無特大交通事故。
實現“三少一杜絕”：減少一般電網和設備事故、減少輸電線路一類障礙、減少違章違紀、杜絕110千伏及以上惡性誤操作事故。
（三）具體工作意見
第一條 建立開展“愛心活動”、實施“平安工程”常態機制。開展“愛心活動”、實施“平安工程”，是公司全面落實科學發展觀，促進和諧企業建設的重大戰略，是堅持以人為本、確保安全穩定的重大舉措，是一項長期的重要工作。為抓好這項工作，一是要制訂安全生產開展“愛心活動”、實施“平安工程”工作制度，建立開展“愛心活動”、實施“平安工程”工作的常態機制。二是在認真總結2006年安全生產開展“愛心活動”、實施“平安工程”工作經驗的基礎上，繼續開展“無違章工作現場”活動，以保護人的生命、杜絕責任事故、確保電網平安為根本目的，把工作重心放在員工、班組、作業現場，深入落實公司貫徹《國家電網公司安全生產開展“愛心活動”、實施“平安工程”十條措施》的實施意見。三是建設“平安文化”，培育“平安理念”，樹立“風險可以防范、失誤應該避免、事故能夠控制、違章就是事故”的理念，大力營造“以人為本、珍惜生命、遵章守紀、安全文明”的氛圍，讓“奉獻愛心”融入員工的人生觀和價值觀，夯實和諧企業的基礎，促進和諧企業的建設。
第二條 扎實開展“安全生產年”活動，全面實現2007年安全生產目標。按照公司決定，2007年為“安全生產年”。各單位領導要高度重視，加強組織領導，深刻領會活動的重要意義，扎實開展好“安全生產年”活動。一是要結合安全生產實際，按照公司“安全生產年”活動方案進行部署和安排，認真研究制訂工作方案和措施，落實各項工作的部門、責任人，確保取得實效。二是要廣泛宣傳動員，應充分運用公司系統廣播、電視、報刊、安全信息平臺等媒體，大力宣傳“遵章守紀，構建和諧”的主題，大力宣傳公司《安全生產“違章下崗”實施規定》，以“三鐵”反“三違”， 樹立“遵章光榮、違章下崗” 的良好意識，保障員工平安。三是通過開展一系列安全活動，落實“安全生產年”活動的措施，促進安全生產責任制的落實，在安全生產方面做到領導更加重視、氣氛更加濃厚、措施更加得力、員工更加自覺、設備更加健康、電網更加安全，全面實現2007年安全生產目標。
第三條 加強管理，強化措施，提高電網安全穩定運行水平。
確保電網安全穩定運行，是公司安全工作的重要任務。在加強電網管理方面，一是堅持電網統一調度，嚴肅調度紀律，嚴格執行調度規程和有關規定，保證生產、調度系統指令暢通，切實維護好電網運行秩序。二是根據電網負荷、設備健康狀況等運行情況的變化，合理安排電網運行方式，按照規定留有必須的旋轉備用和事故備用，確保電網安全穩定和可靠供電。三是要認真吸取國內外電網事故教訓，積極開展大電網安全穩定問題及低頻振蕩問題的研究，完善電網安全穩定控制措施，利用科技手段，加強低周低壓減載裝置管理，構筑保證電網安全穩定的“三道防線”。四是提高電網事故應急處理水平，根據電網運行特點，制定電網事故處理預案和滾動修編黑啟動方案。重點落實防止樞紐變電站全停和保廠（站）用電措施，組織實施電網反事故演習，提高調度、運行人員處理事故和應對突發事件的能力。五是做好各類安全檢查工作，認真開展春季、夏季、秋季和冬季的安全大檢查工作，做好重要政治活動和節假日保電檢查及各類專項安全檢查工作。檢查工作必須加強領導，精心組織，力戒形式主義，做到有計劃、有布置、有重點、有落實、有反饋。
在強化繼電保護專業管理方面，一是針對2006年繼電保護存在的問題，加強管理，認真做好電網元件、35千伏及以下重合閘等保護、自動裝置的技術監督工作，排查整改設備隱患，進一步提高繼電保護正確動作率。二是認真落實國家電網公司《防止電網事故十八項重大反事故措施》，各單位要對照繼電保護反措相關要求，全面檢查落實反措情況，明確時間要求和責任人。三是加強繼電保護全過程的技術監督，依據相關技術規程、規范，重點做好繼電保護裝置和綜合自動化裝置投產驗收工作，繼電保護反事故措施未落實的工程項目，不得交接和驗收。
在生產技術管理、監督工作方面，一是開展對設備的整治，使設備更加健康。二是推進設備評估，開展狀態檢修工作。以設備評估結果為主要依據，以主變壓器為突破口大力推進輸變電設備狀態檢修工作，2007年要對40%以上已到大修期限的主變壓器進行狀態評估，根據評估結果重新確定大修時間。三是強化設備薄弱環節的監督，發揮新技術、新設備、新方法在技術監督方面的作用，及時排查、整改缺陷，提高設備健康水平。四是落實電力設施保護的技防和人防措施，保證設備安全。
第四條 建立安全生產風險管理體系，開展好安全風險評估和安全性評價工作。按照《國家電網公司安全生產風險管理體系規范》要求，一是要建立健全安全生產風險管理體系，深入推進安全生產風險評估的研究及試點工作。以安全生產風險評估為重點，強化安全生產預防意識和基礎管理，針對人身事故和人員責任事故的突出問題，認真研究防范人身事故和人員責任事故的安全風險評估標準，通過對人的行為以及影響人的行為的各種因素、各個環節進行評價，找出存在問題，提高防范風險的針對性、可操作性和實用性措施，消除隱患，努力減少人身事故和人員責任事故。二是結合《國家電網公司企業安全風險評估標準》，著力開展安全風險評估宣傳動員和教育培訓工作，使各級人員牢固樹立安全風險意識，增強員工安全風險和危害的辨識能力，為實施安全生產風險管理做好準備。三是試點單位（長沙、株洲、永州電業局和東江電廠）要按照國家電網公司關于安全風險評估兩個文件的要求，結合實際制定方案，組織評估，加強過程控制，注重實效。公司將組織專家進行評審，積累和總結經驗，以便推廣和持續改進。四是做好安全性評價工作，開展好輸電網、縣級企業、并網電廠設備和基建工程項目的安全性評價工作，組織排查電網薄弱環節和設備重大隱患，實施重大隱患監控整改，實現安全風險評估和安全性評價工作的閉環管理。通過開展安全風險評估和安全性評價工作，逐步建立符合企業實際的安全生產風險管理體系，逐步實現安全管理從事后管理向預防管理為主轉變，從要我安全到我要安全、我會安全轉變。
第五條 健全安全生產應急管理體系，組織制定各類應急預案。按照《國家電網公司應急工作管理規定》的要求，一是要落實應急保障體系的建設，首先要建立各級應急機構，健全搶險救災物質的儲備制度，配齊專（兼）職人員，組建應急搶修隊伍。二是要規范公司應急預案體系的結構，補充完善各類應急預案。各單位要定時間、定部門組織編寫好各類應急預案，做好評審和上報備案，確保預案符合實際，以滿足各類突發事件的需要。三是加強應急預案演練，提高應對重大事故、自然災害等突發事件的處置能力。四是積極響應各級政府對公共衛生和社會治安等突發事件的應急管理要求，促進應急處置的協調配合和職責落實，建立聯動協調機制。五是開展專項監督檢查，重點監督14個地級城市電網大面積停電應急處置預案編制、演練和評估工作及電廠的黑啟動工作方案編制、演練和評估工作，加強應急管理工作制度化、規范化和系統化建設。
第六條 深入推進反事故斗爭，減少事故。反事故斗爭是公司系統安全生產的長期任務。各單位、各部門要按照《國家電網公司反事故斗爭二十五條重點措施》的要求，繼續深入落實公司反事故斗爭二十七條措施，切實抓好領導層、管理層、執行層三個層面的“對照檢查”，落實安全責任制。二是要把反事故斗爭與安全工作實際結合起來，與公司安全目標結合起來，突出開展反人員責任事故的斗爭。各單位都要制定實施措施，強化針對性和可操作性。三是要突出重點，強化措施，充分吸取國外大面積停電事故和去年華中電網 “7.1”大面積停電事故教訓，開展隱患排查與治理，強化電網應急處置工作，確保不發生重大電網事故。四是與重大設備事故作斗爭。開展主設備隱患清理整治工作，對可能構成重大設備事故的主設備建立檔案，重點監督，及時發現和消除重大設備隱患。在變電方面，開展變壓器專項整治活動，大幅度減少變壓器（和高抗）強迫停運事件。進一步做好變電站的接地改造工作和220千伏變電站瓷瓶探傷技術的監督及紅外測溫工作，開展變電站直流系統和非電量保護的全面清查與整改，減少故障。在輸電方面，進一步做好輸電線路防雷擊、防污閃、防山火、防冰災工作和紅外測溫工作，重點對35千伏及以上運行年限超過30年的老舊輸變電設備或缺陷較多的設備進行綜合治理，減少線路故障率。在基建方面，重點突出對大型施工機具缺陷的排查。在水電廠方面，要突出大壩和主機、主變的技術監督工作，提高水電廠設備健康水平。
通過反事故斗爭，杜絕由于人員責任、設備問題和外部因素造成的人身、電網、設備事故，確保公司2007年度安全目標的全面實現。
第七條 落實安全監督體系職責，強化專項安全監督。為充分發揮安全監督體系的作用，必須認真履行安全監察體系的職責，進一步完善常規監督、專項監督、事故監察三者相結合的監督機制。落實安全監督職責，要強化全面、全員、全過程、全方位安全管理的監督，做到責任到位、措施到位，不斷強化執行力。要進一步落實事故監察職責，嚴格貫徹執行《電力生產事故調查規程》和《國家電網公司人身傷亡統計分析管理規定》，做好事故調查處理與統計分析工作，按照“四全”安全監督與管理要求，將農電生產和人身傷亡事故、通信安全、計算機網絡與信息安全事件統一納入事故管理體系。全面開展人身傷亡事故統計分析，掌握事故規律，深刻吸取事故教訓，采取預防措施。在開展專項安全監督方面，針對2006年安全生產的薄弱環節，一是開展以防人員責任事故為主的現場專項安全監督，著重貫徹新《安規》，重點打擊26種嚴重違章行為，減少直至杜絕人員責任事故。二是開展應急預案專項安全監督，督促應急體系的建設，補充完善各類應急預案，提高應對突發事件的處理能力與速度。三是開展危險點分析與預控措施的專項安全生產監督，促進現場作業危險點分析與預控措施的有效實施，將作業中的風險降到最低，有效防范人員責任事故的發生。四是開展班組建設專項安全監督，以班組建設安全管理部分為標準，以現場安全管理為重點，強化基礎管理，促進創建“無違章班組”和“無違章工作現場”活動的開展，夯實企業的安全基礎。五是開展“兩措”費用落實情況的專項安全監督，督促各單位足額劃撥“兩措”費用，保證“兩措”費用真正落到生產一線。六是開展交通安全專項監督，監督《七項硬性措施》貫徹執行情況，確保交通安全。七是開展消防專項監督，重點是無人值班變電站消防報警裝置是否完好和消防設施是否齊備。
第八條 加強安全教育培訓，提高員工安全素質。安全教育培訓是提高員工安全素質、保障安全生產的重要措施。全面提高員工安全素質，必須加大培訓力度，創新培訓工作機制。一是要突出分層次、分級培訓，充分發揮基層班組和車間的作用，建立車間、班組培訓制度，并下達培訓次數、指標，檢查考核培訓效果；二是要突出針對性，注重現場培訓、崗位培訓和實際操作，缺什么，補（培訓）什么。對廠、局（公司）領導干部的安全培訓要集中組織，分批開展，學習安全生產方針政策和法律、法規以及國內外先進的安全管理理念和現代安全管理知識等，提高領導干部安全管理水平。今年要對安監人員組織持證上崗培訓，學習安全生產方針政策及法律法規、規程規定、安全生產風險管理方法，提高安全監察人員業務能力。對一線人員的培訓重點是崗位技能、標準化作業和《安規》培訓，做到真正懂業務、懂技術，熟悉標準，能實施標準化作業，做到持證上崗。新人員入廠培訓，要強化紀律教育，必須將26種嚴重違章行為作為重點培訓內容，象“三大紀律八項注意”一樣提出來，使他們牢牢記住，為以后拒絕違章打下基礎。針對2006年作業現場中出現的違章現象，必須強化《安規》、“雙票”、“26種嚴重違章行為”和標準化作業指導書等安全規程制度的培訓，注重提高解決崗位實際問題和“三不傷害”的能力，讓大家讀規程、懂規程，做到按章指揮，照規程辦事。
第九條 加強建設項目全過程安全監督與管理。根據國家電網公司對基建安全管理的規定，落實《國家電網公司建設項目安全風險管理若干規定》，規范建設項目全過程安全監督與管理。一是要加強基建施工單位工程項目管理力度，各施工基建單位一定要根據各自施工能力承接業務，不得超能力承接，再層層轉包。對電網新、改、擴建工程，必須組織技術力量，妥善管理，精心組織施工，嚴格遵守有關規章制度，確保安全。送變電公司要特別加強特高壓試驗示范工程施工現場安全監督與管理，定期開展施工現場安全檢查，督促落實安全組織措施、技術措施，確保特高壓試驗示范工程建設安全；二是要進一步落實安全生產責任制，重點落實項目法人的安全責任和監理部門責任制，加強對各類危險場所、重要施工作業點的安全監理，以確保施工全過程的安全。三是要加強現場安全文明施工，繼續開展安全文明施工競賽活動，全面推行安全性評價，對500千伏電網工程都要進行施工項目安全性評價，嚴格執行危險點分析和安全預控措施。四是要加強外包施工隊伍的管理，發包單位必須嚴格審查外包施工隊伍的安全資質，未經安全資質審查或審查不合格的堅決不能錄用。在簽訂合同時應有“如果分包方不遵守安全規程，甲方可以隨時更換”的條款，促使他們加強安全管理。發現外包員工違規，要馬上清退。五是要按照公司要求簽訂《施工安全協議書（范本）》，以規范基建工程分（承）包工程安全管理，降低企業安全風險，嚴禁以包代管。六是要認真吸取“7.4”和“11.19”事故的教訓，開展施工機械安全隱患專項安全監督，仔細排查，杜絕各類施工機械超期服役，確保人身和設備安全。七是嚴格招投標管理，加強承包商和供貨商資質管理和業績考核，推行安全業績與工程項目招投標聯動機制。八是要關心關愛施工單位一線人員、農民工的基本利益，充分調動積極性，構建和諧文明施工氛圍。
第十條 落實責任，強化農電安全生產管理工作。認真貫徹《國家電網公司關于加強安全生產工作的決定》和《國家電網公司安全生產職責規范》的要求，按照“誰主管、誰負責”的原則，以農電六項機制為手段， 進一步提高農電安全管理水平。一是理順農電安全保證和監督體系的關系，做到職責明確，界面清晰，農電安全保證體系以安全管理為主，農電安全監督體系以監督為主，按照職責分工全面落實各自的責任。二是進一步落實農電監督體系的職責，規范農電安全事故調查監督統計考核機制，將農電生產人身事故納入各級安全監督事故調查統計體系，按照農電安全管理考核制度，統一監管考核。三是為防止農電人身事故，要立足農村供電所，全面落實“三防十要”反事故措施，開展農電標準化作業，強化作業現場安全風險防范，規范作業人員的行為，杜絕工作的隨意性，確?，F場安全。四是繼續開展縣供電企業安全性評價，今年完成全部縣供電企業的安全性評價查評工作，夯實農電安全基礎。五是加強農電員工的培訓教育，開展縣供電企業負責人、供電所長、工作負責人的《安規》和安全知識調考工作，提高安全技能和防范意識，提高遵守工作紀律和執行規章制度的自覺性。六是進一步做好農村安全用電“三道防線”的構建工作，第一是做好農村安全用電宣傳工作；第二是做好臺區總保護和家用漏電保護器使用的調研，規范臺區總保護器的運用，提高臺區總保護器的安裝率、投運率和正確動作率；第三是加大整治低壓線路工作的力度，著力整治農村危及人身安全的低壓線路，防止對地距離不夠或線路斷線導致的事故。
