交通肇事論文匯總十篇

序論：好文章的創作是一個不斷探索和完善的過程，我們為您推薦十篇交通肇事論文范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

1、道路交通事故絕對數大幅上升。該院2007年、2008年受理的交通肇事案件數分別為19件、19件,2009年受理數39件,絕對數呈大幅增加趨勢。2009-2010年6月份(一年半)的受理數為52件,較2006-2008年(三年)的受理數50件,絕對數仍有增加。

2、從肇事車型看,大貨車類21起占40.3%,二輪摩托車類18起占34.6%,小汽車類8起占15%,客車類4起占7.7%,值得一提的是,還有1件是騎電動車肇事致人死亡。由此可見,貨車、摩托車是事故發生的主要交通方式,其次為小汽車、客車,而電動車在帶給人們輕快、便捷的同時,也在成為馬路殺手。

3、發生事故的時段較集中。發生在中午(12-15時)及晚上(18時以后)的有39起,占75%,即中午和晚上仍為事故的多發時段。

4、駕駛人員違章駕車、行車是造成事故的主要原因。違章駕車主要有:無證駕駛共9起,無牌駕駛共8起,酒后駕駛共6起。違章行車的51起,占96.8%,主要表現在:超速、逆向行駛,未保持安全距離,避讓、臨危措施不當,轉彎角度大,精力不集中及疲勞駕車等。由于機動車(制動系、燈光系)缺陷原因造成事故發生的只有1件。由此,違章駕車、行車是引發事故的直接原因。

5、肇事地點多發生在路況良好的國道、鄉級公路上。52件交通肇事案件中,有20件發生在路況良好的105國道上,占38.5%。25件發生在路況相對較好的鄉級公路、縣城區域內,占48%。只有7件發生在村道上。

6、肇事人員相對集中在中、青年人群。60至80年代的有43人,占83%。且低學歷者多,小學、初中文化的有41人,占78.8%。

7、受害方存在過錯的占一定比例。從責任劃分看,肇事人員負全部責任的有36起,負主要責任的有16起。即行人、騎自行車人、騎摩托車人等不遵守交通規則、存在過錯的占30。7%。主要表現在:不走非機動車道,搶占機動車道,不遵守道路交通信號及各種標志,橫穿馬路,騎車追逐嬉戲,駕駛摩托車人不按規定佩戴安全頭盔,對突然行進的車輛反應遲緩等。由于這部分人處于弱勢地位,一旦發生交通事故事故,很容易受到傷害。

二、交通肇事犯罪案件多發的主要原因

1、部分駕駛人員安全意識差,交通法規意識淡薄。實踐中,有部分司機未經專門的交通知識培訓,不懂安全駕駛知識,對交通標志熟視無睹,怎么開車隨自己的意,尤其少部分駕駛員職業道德素質低下,故意開快車,違法超車、搶道、占道、猛拐等,全然不顧公眾安全。隨著多種交通工具快速更新,不斷涌入市場,駕車人員不斷新增,而交通法規教育相對滯后,交通安全意識尚未深入普及,這是導致事故發生的一個重要原因。

2、部分駕駛員駕車技能差。新駕駛員培訓簡單,一些汽車駕駛員大多是跟隨他人學習點簡單操作技巧后便大膽上路行駛,不熟悉車輛技能,只會機械地駕駛,對復雜路面狀況的應急能力差,遇到突發事件不懂如何采取正確的應急措施。尤其摩托車駕駛員,一買摩托車就上路,根本沒接受過專業訓練和培訓。

3、部分受害人安全防范觀念不足,自我保護意識差。一些群眾的文化素質較低,自覺遵守交通法規的觀念不強。主要表現在:行人、騎自行車、摩托車人對交通標志、線路熟視無睹,對喇叭置之不理,強行橫穿馬路,搶道,占道等。相比之下,目前對行人的道路交通安全教育較駕駛員更薄弱,對老年人等弱勢群體的交通安全教育則更是缺乏,導致這部分人的自我保護意識差。

4、道路通暢降低了駕駛人員的警惕性。隨著國、縣、鄉、村道的不斷修設、改進,道路越來越平,路面越來越寬,駕駛人員在平坦的路面上駕車,往往放松警惕,加大油門,輕松飆車,一旦出現突況,往往措手不及,事故在眨眼間就發生了。

5、道路配套設施不完善。一些鄉鎮、村級道路的設計、鋪設沒有相應的配套設施,在一些陡坡、彎道、窄路、易發事故等危險地段沒有設置醒目、指示標志,未能有效提醒司機注意,而且鄉鎮、村級公路不分車道,行人、牛馬、機動車、非機動車混行,出現爭道、占道搶行。

6、車主過分追求經濟利益,駕駛不合格的車輛上路。一些車主或駕駛員為節省開支、追求經濟利益,對有故障車輛不及時維修保養,駕駛不合格的車輛或報廢車上路營運,人貨混載或超載,造成事故隱患。尤其隨著經濟的不斷發展,農村廣大群眾出行頻率大增,交通工具需求量增加,一些偏遠地方的農民乘車不便,供需不足,致使一些安全系數低、無牌、無照、無證的農用車、摩托車成了廣大農民的主要交通工具。

7、執法監管方面存在缺陷。一是由于警力不足,交警部門一般在縣城、國道沿線宣傳、巡查、監管較多,很難派出更多的警力長期深入鄉村、偏遠地區去宣傳、巡查,路面監管難以一一到位。二是仍然存在一定的以罰代管現象,如對機動車的掛牌、過戶交易、強制報廢等在管理上存在一定漏洞,監管不力,以罰代管現象依然存在。

三、預防及減少交通事故發生的對策

預防交通事故,不應停留在事故發生后對肇事人員進行責任追究的事后處理,也不能單純依靠警力,如何減少和預防交通事故的發生,是事關社會各部門及至每個公民的事情,是一項社會綜合治理工作,需要上下齊心協力、齊抓共管。筆者認為:應建立科學的預防方法,采取得力措施,才能有效防范,減少此類犯罪的發生。

1、立足于預防宣傳教育,提高社會公眾的法制安全意識。交警部門要會同相關職能部門、鄉鎮一級政府,密切合作,多渠道、多途徑加大交通安全宣傳教育力度,使全民樹立交通安全意識,自學遵守交通規則。要借助當地報紙、電臺、電視等新聞媒體宣傳;利用宣傳車深入縣城各大街小巷及邊遠山村巡回宣講;堅持定期或不定期深入公路沿線學校和單位上交通安全法制課;結合典型案例制作警示宣傳圖展、制作通俗易懂的宣傳標語等一系列靈活多樣的方式,向廣大群眾宣傳交通法規、政策,宣講案例,讓廣大群眾多見多聞,使交通知識、安全意識真正深入人心,人人重視安全,個個自覺守法,不僅珍惜自己的生命健康,同時也珍惜他人的生命及財產的安全。

2、嚴格駕駛員管理制度,從源頭上堵截犯罪。交警部門要切實加強管理,一方面要嚴把駕駛證的發放關,做到先培訓、考試后發證,確保經過嚴格培訓并考試合格的人員才有資格上路,從源頭上降低因不合格駕駛發生交通事故的機率。同時應定期舉辦駕駛人員學習班,進行道路交通安全法規和交通道德規范的教育,促使每個司機樹立以人為本的理念,文明守法、安全駕駛。

篇（2）

——2008年11月，犯罪嫌疑人楊某駕駛中型廂式貨車，因觀察瞭望不周，將蹲在路上正對一名交通事故傷者進行檢查的蘭山區半程醫院的一名急救醫生撞倒，致該醫生及傷者死亡。

——2008年12月，犯罪嫌疑人孔某駕駛大型貨車，因超速駕駛，與對向逆行的一轎車相撞后起火，致使轎車上4人全部死亡。

——2008年12月，犯罪嫌疑人劉某駕駛大型客車，因越過黃線行駛，與對行的一輛農用運輸車相撞，致農用車上1人死亡，14人受傷。

據對該區交通肇事案件的統計，2008年度共發生交通肇事案件150余件，占案發刑事案件總數的10.4%。其中，犯罪嫌疑人系初中以下文化的116件，占交通肇事案件總數的75.8%；在城鄉結合部發生交通事故的70件，占交通肇事案件總數的45.8%；被害人系50歲以上或18歲以下人員的66件，占交通肇事案件總數的43.1%；傍晚、夜晚、凌晨等視線不好時段發生交通事故的62件，占交通肇事案件總數的40.5%。

通過分析交通肇事案件多發的成因，總結出該類案件主要具有如下幾方面特征：一是各類違章是造成交通肇事的必然成因。超速、超載、逆行、無證無牌駕駛、行駛、酒后駕駛等。二是交通肇事的犯罪嫌疑人文化水平普遍較低。初中以下文化程度的占嫌疑人總數的四分之三強。文化水平低致使駕駛人員在接受能力，學習能力，處理突發事故的能力等方面欠缺，其中，駕駛人員法律意識淡薄、安全意識差及機械知識欠缺是造成事故的成因之一。三是城鄉結合部路段發生交通事故較多。該地段道路寬闊、人員混雜以及駕駛人員駕駛車輛從農村道路至城市道路或者從城市道路到農村道路后，不能及時適應道路及人員變化也是造成事故的成因。四是被害人系老年人及未成年人的較多。這類人員反應慢、自制力差、安全防范意識差是造成事故的客觀成因。全國公務員共同的天地－盡在（）五是夜晚、凌晨、傍晚等時段易發生交通事故。該時段視線不好、駕駛人員易疲勞等是造成事故的另一客觀成因。

針對交通事故多發成因分析，應該從以下幾個方面來入手解決交通事故多發問題：

一是交通管理部門、公安部門等有關機關應加大執法力度，對違章駕駛要從嚴從重處理，決不姑息。我們在公路上，常常能聽到一些車輛發出巨大轟鳴，狂風般從我們身邊呼嘯而過，一溜煙便消失得無影無蹤；常常能看到前面的車輛沒有后牌照或用光盤、撲克牌等物遮擋號牌,見縫插針般行駛，全然沒有社會公德可言，這些違章行為也許就是交通事故發生的前兆，不是我們膽小，違章的背后可能隨時會有生命的逝去和公私財產的重大損失。因此，我們呼吁，對于無牌、無證、故意遮擋號牌行駛、駕駛報廢車輛行駛、超速、超載、不按標志信號違章行駛、酒后駕駛等等違章的駕駛人員，管理部門一定要重視，不能因為未造成什么后果而放松處罰，一定要按照有關交通法規從嚴從重處理，該糾正的糾正，該處罰的處罰，該進學習班的就進學習班，該拘留的就立即拘留，決不能聽之任之，恨之切其實是愛之深，等到發生交通事故時就一切晚矣。希望管理部門切實采取有效措施，落實交通法規的有關規定，嚴格執法，嚴厲處罰，真正做到違章不上路，上路不違章，杜絕違章上路行駛的行為，將交通事故的隱患苗頭消滅于萌芽階段，對于減少交通事故的發生將大有幫助。

二是加強公路建設的規范化，切實強化道路安全設施建設，加大對交通事故多發路段的整治力度，有效排除重點路段路口的安全隱患，確保人員、車輛通行安全。首先，應加強公路交通標志的設置工作全國公務員共同的天地－盡在（），完善城鄉道路路段路通安全防護設施。針對流動量大，人車混雜路段路口，要按規定設置交通標志線、信號燈、減速帶，實施道路交通隔離和人車分流。其次，應加大對交通事故多發路段的排查和整治力度，逐步改善道路安全通行條件。公安部門要加強對事故成因的調查和分析，及時將事故多發路段的相關情況總結，以便及時整改，消除隱患。再次，在條件充許的情況下，可以采取適當增加城鄉結合部路段路口、易發生交通事故路段的警力，粉刷提示性標語、警告語等，警示和提醒駕駛人員對于路段的變化要及早盡快適應，避免遭遇突況后的心理慌亂及操作不當，減少和杜絕不安全路段路口的交通事故的發生。

三是應加強對駕校的監督管理，規范駕校的培訓行為，嚴把駕駛員的出門關，杜絕“馬路殺手”的出現。隨著汽車進入家庭進程的加速，學車熱成為社會的焦點問題，面對這一商機，駕校也如雨后春筍般遍地開花，駕駛員作為駕校生產出來的“產品”，合格與否，直接關系到道路安全、人民生命財產的安全，駕校培訓水平的高低直接關系到駕駛員的實際操作水平。然而現實中，駕校卻存在著這樣那樣的問題，如無資質設立；缺少訓練場、缺少合格教練；虛假宣傳；培訓時間縮水；幫助學員作弊應付考試；收買考官提高過線率等等，駕校的亂象愈演愈烈，甚至“教練”出一批又一批的“馬路殺手”。基于此，駕校的規范管理成為急待解決的中心問題，這也是駕校的監督管理部門需認真調研，切實需要重視的問題。另外，我們建議，對于發生交通事故的駕駛員，可以建立事故倒查機制，對培養該駕駛員的教練、駕校實施一定的懲罰措施。例如在駕校收取的費用和教練的收入中強制其交納一定比例的押金，作為對交通事故被害人的救助基金等。這樣一旦事故發生后，一方面解決了交通事故被害人的賠償問題，另一方面也對責任人員和責任單位進行了懲罰。總之，駕校的規范，對駕駛員綜合素質的提高至關重要。建議有關部門切實負起責任，加大對駕校的監督管理，加大對駕校的指導和技術培訓力度，提高對駕校的考核標準，建立高質量的駕校，使其多培養高素質的駕駛員。

篇（3）

交通肇事罪是指，行為人因違反交通運輸管理法規而發生重大交通事故，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失，從而危害了公共安全的行為。根據我國《刑法》第133條和相關司法解釋，交通肇事罪可分為一般交通肇事罪和重大交通肇事罪。所謂重大交通肇事罪是指，交通事故造成2人以上死亡的；造成公私財產直接損失的數額，起點在6萬元至10萬元之間的；因交通肇事逃逸致人死亡的。所謂一般交通肇事罪是指，交通事故造成死亡1人，或者重傷3人以上；重傷1人以上，情節惡劣，后果嚴重的；造成公私財產直接損失的數額，起點在3萬元至6萬元之間的。據統計，一般交通肇事罪占所有交通肇事罪的90%以上。目前，我國交通肇事犯罪呈高發態勢，“嚴打”成為實踐中防控這一類犯罪的應急手段。①筆者認為，預防和減少交通肇事犯罪無論是對人民群眾生命健康及財產安全，還是對家庭及社會穩定都具有重要意義。對于不同類型的交通肇事犯罪，應當分別采取寬嚴相濟的控制方略。對于交通肇事逃逸等重大交通肇事犯罪，應當予以嚴厲打擊；對于以過失為主觀特征的一般交通肇事犯罪，應當采取相對寬緩的刑事政策。

一、構建一般交通肇事犯罪案件的刑事和解處理模式

刑事和解是一種以協商合作形式恢復原有秩序的案件解決方式，它是指在刑事訴訟中，加害人以認罪、賠償、道歉等方式與被害人達成和解后，國家專門機關對加害人不追究刑事責任、免除處罰或對其從輕處罰的一種制度。從一般交通肇事犯罪案件本身看，它屬于過失犯罪案件。相對而言，過失犯罪較之故意犯罪罪過較輕，加害人與被害人之間無宿怨，彼此之間的矛盾沖突也相對較少，當事人雙方更易趨向達成和解。對于一般交通肇事犯罪案件而言，刑事和解所強調的是當事人雙方以自愿、協商的方式達成解決糾紛的合意，在公權力機關的監督和審查下，和解協議得到確認。它與交通事故的“私了”有所不同。《中華人民共和國道路交通安全法》(以下簡稱《交通法》)第70條規定：在道路上發生交通事故，未造成人身傷亡，當事人對事實及成因無爭議的，可以即行撤離現場，恢復交通，自行協商處理損害賠償事宜。由此可見，對交通事故的自行解決(“私了”)有兩個條件：第一，沒有造成人身傷亡；第二，當事人雙方對事實和成因沒有爭議。簡言之，在道路上發生交通事故，僅造成輕微財產損失，并且基本事實清楚的，當事人可以“私了”解決。在實踐中，除了輕微交通事故實行“私了”，一方或雙方酒后開車，或者有其他嚴重違反交通規章的行為，導致重大交通事故甚至觸犯刑律的，也在私下解決。云南大學法學院副教授李庭鵬認為，這將會帶來很大的社會危害，應當明確規定此種“私了”為無效“私了”，肇事方在受到嚴懲的同時，也要出臺有關政策和法規，對非肇事方進行相應法律制裁，以起到一定的威懾作用。我們研究交通肇事案件刑事和解制度的目的之一就是促使立法將一部分“私了”案件合法化，以使糾紛當事人的權利得到法律的有效保護。目前，我國正在討論修改1996年《刑事訴訟法》，陳光中教授在《中華人民共和國刑事訴訟法修改專家建議稿與論證》中明確提出，刑事和解應當作為刑事訴訟法中的一項基本原則加以確立。有鑒于此，本文僅圍繞一般交通肇事犯罪案件刑事和解的適用條件、適用階段、程序的啟動以及監督等幾個方面進行簡要地討論。

(一)一般交通肇事犯罪案件應當適用刑事和解

我國《交通法》及其《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》(以下簡稱《實施條例》)明文規定了交通事故案件的調解程序。例如，《交通法》第74條規定：對交通事故損害賠償的爭議，當事人可以請求公安機關交通管理部門調解，也可以直接向人民法院提起民事訴訟。經公安機關交通管理部門調解，當事人未達成協議或者調解書生效后不履行的，當事人可以向人民法院提起民事訴訟。《實施條例》具體規定了交通事故案件的調解程序。《實施條例》第94條規定：當事人對交通事故損害賠償有爭議，各方當事人一致請求公安機關交通管理部門調解的，應當在收到交通事故認定書之日起10日內提出書面調解申請。對交通事故致死的，調解從辦理喪葬事宜結束之日起開始;對交通事故致傷的，調解從治療終結或者定殘之日起開始；對交通事故造成財產損失的，調解從確定損失之日起開始。第95條規定：公安機關交通管理部門調解交通事故損害賠償爭議的期限為10日。調解達成協議的，公安機關交通管理部門應當制作調解書送交各方當事人，調解書經各方當事人共同簽字后生效；調解未達成協議的，公安機關交通管理部門應當制作調解終結書送交各方當事人。交通事故損害賠償項目和標準依照有關法律的規定執行。第96條規定：對交通事故損害賠償的爭議，當事人向人民法院提起民事訴訟的，公安機關交通管理部門不再受理調解申請。公安機關交通管理部門調解期間，當事人向人民法院提起民事訴訟的，調解終止。由此可見，我國對現有交通肇事案件的處理，無論是普通的交通事故案件，還是已達到刑事立案標準的交通肇事案件，都可適用調解程序。在我國，公安機關既是行政機關又是刑事司法機關，因此，交通肇事案件的調解具有行政調解與刑事調解的雙重性質。

從實踐看，不論屬于交通事故還是一般的交通肇事犯罪，公安交警部門均可介入對雙方當事人在事故中的責任予以認定，并作出《交通事故責任認定書》。如果涉嫌交通肇事犯罪，此認定書便類似于刑事證據中的鑒定結論，對案件起證明作用。按照現行法律的規定，公安機關不能在調停雙方糾紛的基礎上撤銷案件，而應該移送檢察機關審查。2006年12月18日，犯罪嫌疑人劉某駕車搭乘張某、鄒某、楊某三人從四川省武勝縣往岳池縣方向行駛。當車行至岳武路某路段時，因散落在路面上的鵝卵石引起車輛側翻，造成張某受傷后，送醫院搶救無效于當日死亡，其余人受傷和車輛部分受損。公安交警部門認定犯罪嫌疑人劉某負主要責任。12月20日，武勝縣公安局以交通肇事罪將此案移送武勝縣人民檢察院審查批準逮捕。鑒于犯罪嫌疑人無前科，在案發后有悔罪表現，且其家人正積極與被害人親屬就民事賠償問題進行協商，武勝縣人民檢察院于12月26日組織雙方當事人進行刑事和解。在和解會上，劉某的家屬對被害方真誠地表達了歉意，并轉達了劉某的悔改之情，雙方就民事賠償達成協議并當場履行，被害方書面申請對劉某從輕處理，雙方達成書面的刑事和解協議。武勝縣人民檢察院遂依法對犯罪嫌疑人劉某作出不予批準逮捕的決定。筆者認為，這起一般交通肇事犯罪案件存在以下幾方面刑事和解基礎：犯罪嫌疑人在案發后及時搶救被害人，其接受公安機關調查處理的態度較好，社會輿論傾向于賠償被害人損失、化解當事人之間的矛盾糾紛。與之相比，在嚴重交通肇事犯罪案件中，被害人報應心理較強，犯罪嫌疑人案發后態度消極，社會影響較為惡劣。因此，對一般交通肇事犯罪案件，犯罪嫌疑人、被告人與被害人及其近親屬達成和解的，人民法院、人民檢察院和公安機關應當考慮當事人的和解意愿，并根據案件情況依法不追究犯罪嫌疑人刑事責任，對被告人從輕、減輕或者免除處罰。

(二)一般交通肇事犯罪案件刑事和解的適用條件

適用刑事和解程序處理一般交通肇事犯罪案件，應當具備以下兩個條件：11肇事者的有罪答辯。有罪答辯意味著肇事者承認犯罪行為是自己所為，認識到犯罪行為對被害人所造成的危害。近年來，隨著強制保險制度的推行，因交通肇事案件引起的肇事者對被害方的損害賠償的履行有了更好的保證。在確保損害賠償的基礎上，重在精神補償與關系修復是刑事和解制度設計的初衷。以肇事者有罪答辯為先決條件的交通肇事刑事和解程序能夠為被害人提供疏通被阻滯情感的渠道。21被害人與加害人的雙方自愿。交通肇事案件能否進入刑事和解程序，必須有當事人雙方嚴格的意思表示，特別是被害人的意思表示。只有加害人和被害人達成一致意見，雙方自愿通過刑事和解處理糾紛時才能適用刑事和解。即無論是肇事者的悔罪、道歉和賠償，還是受害人放棄對加害人的刑事責任追究，都必須是其真實意思表示。正因為如此，刑事和解協議達成后，加害人或者受害人均可以隨時撤回。在此種情況下，應當根據案件所處的階段，作出不同的處理決定。

(三)一般交通肇事犯罪案件刑事和解的適用階段

依據我國《交通法》的有關規定，雖然公安交警部門具有先行處理交通肇事刑事案件的介入權，對事故所涉及的當事人、親屬、矛盾點等情況比較了解，但是，公安機關不能在調停雙方糾紛的基礎上自行撤銷交通肇事案件，而應該移送檢察院審查。在實踐中，由于公安機關對一般交通肇事犯罪案件沒有實體處理權，只能移送檢察機關作出不的處理決定，致使訴訟過程明顯拉長，訴訟成本增加，訴訟效率低下，犯罪嫌疑人和被害人也陷于訴累之中。有鑒于此，筆者認為，一般交通肇事犯罪案件刑事和解可以適用于犯罪的偵查階段、審查階段和審判階段。

具體而言，在犯罪的偵查階段，應當賦予公安機關對當事人達成和解的一般交通肇事犯罪案件的實體處理權。筆者在調研中發現，公安交警部門通過刑事和解方式處理的交通肇事案件已不在少數。與其聽之任之，不如在法律上明確賦予公安機關撤銷案件或不移交的權力，并加以嚴格的法律規制。筆者認為，應當通過修改完善《交通法》，對于符合一定條件、可能處以3年以下有期徒刑、拘役的交通肇事犯罪案件，賦予公安機關一定的實體處理權。其主要包括以下兩種情況：11肇事者與被害人有親情關系，肇事者負全部責任或主要責任的。由于一般交通肇事罪是過失犯罪，刑事賠償往往針對親屬進行；如果交通肇事發生在夫妻、父子、父女等親屬之間，在絕大多數情況下，親屬間可以達成諒解，追究刑事責任則比較牽強。因此，此類案件可以分流給公安機關以和解方式結案，而不必移送檢察機關審查。21雙方當事人在肇事后已達成協議，且被害人同意不追究犯罪嫌疑人的刑事責任。即在公安交警部門依行政程序處理交通事故時，雙方當事人就責任認定及賠償等都已達成一致意見，并且被害方明確表示不必追究肇事方責任。對于這種情形的一般交通肇事犯罪案件，可分流給公安機關處理。當然，公安機關作為犯罪的偵查機關，如果對刑事案件有過大的實體處理權，可能會產生隨意放縱犯罪的弊端。因此，對符合一定條件的情節較輕的涉嫌交通肇事的犯罪案件，檢察機關應當履行法律監督職責，進行“必要的審查”。例如，公安機關定期向檢察院報送自行處理的交通肇事案件簡要案情及處理情況；檢察機關公訴部門抽查部分偵查案卷等。根據訴訟經濟的要求，檢察機關在對案件進行必要審查的基礎上，將部分情節較輕的涉嫌交通肇事的案件分流給公安交警部門處理，不僅能夠使受害者可以得到及時、有效的經濟補償，而且能夠減少司法機關與當事人雙方的訴累。

在審查階段，公訴機關掌握是否對一般交通肇事犯罪案件啟動刑事和解程序的權力。一般交通肇事犯罪案件的被害者一方，可以主動向檢察機關提起和解請求，包括被害人的訴訟人、法定人以及近親屬在被害人授權或被害人處于無法表達自己意志的情況下，可以代為向檢察機關提出；交通肇事案件的被告人、其法定人及其委托辯護人，也可以代為向檢察機關提出和解請求。當公訴機關收到被告(害)一方的和解請求之后，應當立即向被害(告)人發出告知書，告訴對方請求和解。對有和解可能性的案件，公訴機關應該立即進入對案件的審查工作，并最終由檢察委員會(以下簡稱“檢委會”)作出決定是否啟動和解程序。如果檢委會決定可以啟動和解程序，那么將進入正式的刑事和解程序。

在司法實踐中，審判階段的刑事和解分為兩種情況：一種是在審查階段雙方已經提出過和解的要求，但檢察機關經審查認為不適宜適用暫緩，并向審判人員提出啟動和解程序的建議，法官認為可以進入審判階段的和解程序。該程序基本和審查階段的過程一致。不同的是，被告人可以提出對自己適用什么量刑的建議，經法院審查后，宣判對其適用緩刑或相對較輕的刑罰；另一種情況是，在審查階段當事人并沒有提出刑事和解的請求，或者雖然當事人曾經提出但被檢察院駁回，在審判階段當事人再次提出刑事和解的請求，由法庭審理認為有必要啟動和解程序的，應與檢察機關協商決定是否啟動和解程序。如果決定啟動刑事和解程序，由被告人、被害人、法官、公訴人四方參與和解。2006年1月7日凌晨，24歲的大學生張強(化名)因酒后駕車失控撞死路人，被檢察機關提起公訴。在法庭審理中，張強對自己的行為表示了深深的悔意，同時也流露出對前途感到茫然。庭審后，法官到張強所在的某戲劇學院進行走訪。從校方反饋的信息看，張強在校期間成績優異，為人也不錯，即將畢業步入社會。但根據校規，其一旦被判處刑罰就會失去學籍，校方為此也深感惋惜，希望法院能從輕處罰。事發后，張強的家屬積極賠償被害人家屬40余萬元，被害人家屬也對張強表示諒解。綜合考慮張強的悔罪態度、對受害者的賠償及其個人前途等因素，法院作出判決，認定其犯交通肇事罪，依法免予追究其刑事責任。

(四)一般交通肇事犯罪案件刑事和解程序的啟動及監督

鑒于一般交通肇事犯罪案件刑事和解可以適用于整個訴訟階段，可以考慮將刑事和解程序的啟動權分配給公安機關、檢察機關和審判機關，即在不同的訴訟階段，分別由公、檢、法三機關來決定是否啟動刑事和解程序。但是，在訴訟的不同階段，公、檢、法三機關也有義務告知有關的交通肇事犯罪案件的當事人有權在達成和解協議后申請啟動刑事和解程序。

公、檢、法三機關在接受一般交通肇事案件當事人的申請之后，應當著力從以下幾個方面進行審查：當事人的和解協議是否具備真實性、合法性以及可行性；犯罪嫌疑人是否承認犯罪及其悔悟態度如何；被害人對參與刑事和解的意思表示是否真實，尤其要重點審查是否存在加害人“以錢買法”或受害人被脅迫參與刑事和解的情況。經審查，如果認為具備了刑事和解條件，即可以啟動一般交通肇事案件刑事和解程序。

二、探索對一般交通肇事犯罪者的社區矯正處遇模式

社區矯正是與監禁矯正相對的行刑方式，是指將符合社區矯正條件的罪犯置于社區內，由專門的國家機關，在相關社會團體和民間組織以及社會志愿者的協助下，在判決、裁定或決定確定的期限內，矯正其犯罪心理和行為惡習，并促進其順利回歸社會的非監禁刑罰執行活動。目前，我國北京、上海、天津、江蘇、浙江、山東等省市已開始社區矯正的試點。在各地的社區矯正試點工作中，因一般交通肇事罪被判處緩刑、假釋的社區矯正對象所占比例很大。據常熟市司法局介紹，接受社區矯正的人員中，其中一半以上為交通肇事罪。2006年8月，筆者在天津市北辰區S鎮社區矯正調研中發現，該鎮有社區矯正對象10名：其中緩刑犯8名、假釋犯1名、被剝奪政治權利的犯罪人1名。因交通肇事罪被判處緩刑、假釋的社區矯正對象有7名。筆者對這7名社區矯正對象以及對其進行幫教的社區矯正工作者進行了深度訪談，與該鎮司法所工作人員一道，探索對一般交通肇事犯罪者進行社區矯正的處遇模式。

相對于監禁刑罪犯而言，社區矯正是在開放的社會中進行的，對社區矯正對象的監管難度更大。為落實分管分矯制度，鎮司法所對7名因交通肇事罪而接受社區矯正的社區矯正對象，開展以學習交通法規、安全駕駛知識為重點的法制教育和安全教育。筆者在調研中發現，雖然因一般交通肇事罪被判處緩刑、假釋的社區矯正對象的罪名相同，但是不同性別、不同年齡的社區矯正對象有不同的生理、心理特點，其家庭情況、生活經歷、個人需求以及個性特點各不相同，也要求社區矯正工作者根據管理教育個別化的原則，采取個案矯正模式。

個案一：社區矯正對象何某因交通肇事賠償受害者家屬而借債18萬元，妻子下崗，兒子上大學。因家庭經濟十分困難，夫妻倆經常吵架，何某精神壓力非常大，曾產生自殺念頭。社區矯正工作者將情況向S鎮司法所匯報后，S鎮司法所找到社區矯正志愿者朱某(私企老板)。朱某給何某在企業里安排了一個機修工的崗位，目前何某每月有800元到1000元的工資收入。S鎮司法所還為何某兒子交學費募集捐款4000元。何某十分感動，放棄了輕生的念頭，工作也十分積極努力。S鎮像朱某這樣的志愿者還有很多，他們活躍在社區矯正試點工作中，為矯正對象重拾生活信心作出自己的貢獻。

個案二：40歲的于某曾是一名出租車司機，因為醉酒駕車將一名行人撞死，被判處有期徒刑3年，緩期5年執行。他在接受訪談時對我說：“服刑期間，車是不可能再開了，還好我會修理汽車，現在就靠幫別人修車來維持生計，一個月下來能掙到七八百元錢，生活雖然過得拮據了點，但是，起碼的生計還可以維持。司法所的黃科長經常到家里去，看望我生病的母親，還幫助我的母親找老中醫治病。我是一個囚犯，在服刑期間，不但沒有人看不起我，還處處幫助我，時時詢問我的困難，我特別感動，社區矯正真的充滿了人情味”

個案三：32歲的胡某(女)原本是一位公交駕駛員，兩年前駕駛公交車與同向行駛騎自行車的張某相撞，導致張某腦部受傷，因搶救無效而亡。胡某在肇事當天中午到交警大隊投案自首。交警部門認定：胡某負事故主要責任。胡某與張某親屬達成刑事和解協議，并支付張某在醫院的搶救費用和經濟損失7萬元。鑒于受害人家屬的諒解，縣法院依法判處胡某有期徒刑2年，緩期2年。胡某需參加社區(鄉村)義務勞動，接受幫教和學習，不得隨意外出。盡管胡某還有1個月就可以解矯了，但她一直無法走出那場交通事故的陰影，因神經衰弱而經常失眠。筆者在訪談中發現，胡某駕齡只有兩年，在沒有任何思想準備的情況下，面對突然發生的血淋淋的交通事故，產生肇事后的恐懼心理，加之，其生性膽小，且心理素質較差，經常感到極度的緊張，揮之不去的陰影使其形成輕度的心理障礙。

在社區矯正工作中，矯正對象會面臨適應社會的諸多困惑。社區矯正工作者應當針對矯正對象在適應社會過程中面臨的心理、行為、人際關系等諸多問題，對社區矯正對象開展個案矯正工作。在開展個案矯正工作的過程中，社區矯正工作者首先要掌握矯正對象的基本需求，掌握個案矯正工作的基本方法。例如，在個案二中，我們可以看出社區矯正對象的一些基本需求：希望被視為是一個有價值和有尊嚴的人，有獲得被理解和被尊重的需求；需要獲得關切和了解，對個人的問題希望能獲得幫助；對自己的生活和工作方式，有自主選擇和決定的權利；希望有一定的立足社會的基礎等。社區矯正工作者要了解和理解矯正對象的基本需求，并運用專業的方法給予回應、處理和幫助。在開展個案矯正工作的過程中，心理社會治療模式、任務中心模式、家庭結構治療模式等個案社會工作的專業介入模式能夠給予我們較好的參考。例如，對個案三中的胡某，社區矯正工作者應當運用心理社會治療模式，本著接納、同情的工作原則以及支持、描述、宣泄等溝通技巧對其進行心理咨詢治療，幫助胡某從交通肇事案件發生后的恐懼心理中擺脫出來。對個案一中的何某，社區矯正工作者應當運用任務中心介入模式和家庭結構治療模式雙管齊下，一方面幫助他解決就業難題，另一方面還要通過走訪何某的妻子和兒子，促使其改善與何某的關系，并協助社區矯正工作者做好幫教工作。

綜上所述，采用刑事和解和社區矯正處遇模式處理一般交通肇事犯罪問題，是一種全新的刑罰理念。與傳統的刑罰理念所關注的“已然的犯罪行為”有所不同，其所倡導的全新的刑罰理念所關注的是如何有利于犯罪人的悔過自新，有利于保護被害人的合法權益，從根本上化解犯罪人與被害人之間的矛盾，促進社會關系的和諧。因此，在我國刑罰改革的進程中，必須修改和完善我國的刑事法律，增加刑事和解措施適用的有關條款，推動社區矯正立法的早日出臺。

參考文獻：

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篇（4）

關鍵詞: 事故責任；共同過失犯罪；交通肇事后逃逸；因逃逸致人死亡 

 

    交通肇事罪，是指違反交通運輸管理法規，因而發生重大事故，致人重傷、死亡或者致使公私財產遭受重大損失的行為。在犯罪構成上交通肇事罪的主體為一般主體；主觀方面只能是過失；客觀方面必須有違反公路、水上交通運輸管理法規，因而發生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的行為；侵犯的直接客體是公共交通運輸安全。可見交通肇事罪的認定在總體上應當把握該罪主觀方面罪過的過失性、客觀行為的違規性、事故的有責性和重大性。同時，在認定交通肇事罪中還涉及一些比較復雜的具體問題，正確理解這些具體問題，對認定比較常見、多發的交通肇事罪有一定的現實意義。

一、全面、準確理解交通肇事罪的客觀方面是正確認定該罪的關鍵

根據刑法第133條的規定，交通肇事罪在客觀方面表現為行為人違反交通運輸管理法規，因而發生重大交通事故，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的行為。據此，交通肇事罪在客觀方面應具備如下內容：

（一）行為人必須具有違反交通運輸管理法規的行為，即行為的違規性。這是構成該罪在客觀方面的前提條件。行為的違規性就在于行為人違反了公路、水上交通運輸管理法規中所規定的各種交通規則、操作規程、勞動紀律等。這里的交通運輸管理法規，主要是指為保證公路、水上交通運輸安全而制定的各種法律、法規，如《中華人民共和國道路交通安全法》、《中華人民共和國公路法》、《海上交通安全法》、《內河交通安全管理條例》、《內河避撞條例》等。如果行為人沒有違反交通運輸管理法規的行為，即不具有行為的違規性，而是由其他過錯行為引起致人重傷、死亡或者公私財產重大損失的嚴重后果的重大交通事故，就不能認定為交通肇事罪；同時，如果行為違反了航空運輸管理法規，發生重大飛行事故或者鐵路職工違反鐵路運輸管理法規，發生重大鐵路運營事故，造成致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的，應分別認定為重大飛行事故罪和鐵路運營安全事故罪，而不能認定為交通肇事罪。

（二）行為的違規性必須導致了重大事故的發生，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失，即具有事故的重大性，這是構成交通肇事罪的實質性條件，也是區分交通肇事行為罪與非罪的關鍵。對于事故的重大性，應從以下幾個方面進行理解：

1．重大事故必須發生在實行公共交通管制的范圍內，交通肇事罪具有時空性，也就是說重大交通運輸事故必須發生在交通運輸過程中以及與交通運輸有直接關系的活動中。強調這一時空條件是因為交通肇事罪是一種危害公共安全的犯罪，這就決定了構成交通肇事罪所要求的重大事故必須發生在公共交通運輸管理的環境中，只有具備了這個時空條件，所發生的重大事故才能破壞公共交通運輸安全，才能危害公共安全，即才能危害不特定多數人的生命、健康和重大公私財產安全。如果在公共交通管理的范圍以外，發生了與交通工具有關的重大事故，或者發生的重大事故與交通運輸沒有直接關系，則不構成交通肇事罪。正是基于這樣的理念，最高人民法院在2000年11月10日《關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》（以下簡稱《解釋》）中規定：“在實行公共交通管理的范圍內發生重大交通事故的，依照刑法第一百三十三條和本解釋的有關規定辦理。在公共交通管理的范圍外，駕駛機動車輛或者使用其他交通工具致人傷亡或者致使公共財產或者他人財產遭受重大損失，構成犯罪的，分別依照刑法第一百三十四條（重大責任事故罪）、第一百三十五條（重大勞動安全事故罪）、第二百三十三條（過失致人死亡罪）等規定定罪處罰。”

2．行為人的違規行為必須導致重大交通事故發生，這是構成交通肇事罪的結果條件，即具有事故重大性。所謂重大交通事故是指發生撞車、翻車、翻船船只碰撞等事故。根據1987年“兩高”的司法解釋和其他責任

事故罪的立案標準，重大事故具體是指死亡1人以上或者重傷3人以上，或者重傷3人以上情節惡劣、后果嚴重的，或者造成直接經濟損失起點在3萬元至6萬元以上的。如果雖然發生交通事故，但危害后果沒有達到如此“重大”程度的，便不構成交通肇事罪。

3．行為的違規性與事故的重大性之間具有刑法上的因果關系，這是行為人負交通肇事罪刑事責任的客觀基礎，是交通肇事罪應具有的因果性。行為人的違規行為這一原因直接引起了重大交通事故發生，造成了致人重傷、死亡或者公私財產重大損失的嚴重后果，兩者之間存在著刑法上的因果關系，這是確定行為人承擔刑事責任的客觀依據，如果不具有刑法上的因果關系，即使發生了重大事故，也不能讓行為人承擔刑事責任。行為人的違規行為引起重大交通事故發生的危害結果是行為人承擔刑事責任的客觀依據，但并不意味著必然導致行為人負刑事責任，還要探究違規行為與重大危害結果發生之間的因果關系的具體情況。只有因果關系符合法律的規定，才能負刑事責任，否則，便不負刑事責任。

人類社會不斷向前發展，科學技術不斷提高，人們對犯罪現象的認識能力也不斷增強，這種認識能力的增強便帶來了立法上的變化。就交通肇事罪來講，立法上的變化主要表現在犯罪主體方面。1979年制定的刑法典規定交通肇事罪的主體主要是“從事交通運輸的人員”這種特殊主體，1997年修訂后的刑法典根據交通活動范圍擴大，將本罪主體規定為一般主體。但從立法的修訂來看仍有一定的局限性。這主要反映在交通肇事罪構成的客觀方面，只要行為人違反交通運輸管理法規，因而發生重大交通事故造成致人重傷、死亡或者公私財產的重大損失，一律按交通肇事罪認定，忽略了交通肇事行為因果關系的復雜性，特別是在致人重傷、死亡的交通肇事案件中，往往也存在著被害方對交通事故負有全部責任、主要責任、同等責任或次要責任的情況。在司法實踐中只要發生重大交通事故，造成致人重傷、死亡的危害后果，往往不問被害方有無責任都要對司機做有罪認定，即司法實踐中往往存在著很大程度上的“客觀歸罪”現象。為了解決司法實踐中交通肇事罪認定中的這一問題，《解釋》中規定：“從事交通運輸人員或者非交通運輸人員，違反交通運輸管理法規，發生重大交通事故，在分清事故責任的基礎上，對于構成犯罪的，依照刑法第一百三十三條的規定定罪處罰。”這一司法解釋的內容，“實際上對交通肇事罪的構成要件進行了實質性的修改。{1}（p．253）”這一司法解釋也說明，發生重大交通事故，在沒有分清事故責任前，不能認定肇事者的行為性質應否負刑事責任及刑事責任的大小。從而事故責任的歸屬及責任的大小便成了認定交通肇事罪的至關重要的條件。筆者認為司法解釋的這些內容符合法律責任的歸責原則，有其科學性、合理性。

4．行為人責任的大小決定著其行為是否構成犯罪及刑事責任的輕重。根據《解釋》的規定，發生重大交通事故，造成嚴重后果并對事故負全部責任、主要責任或者同等責任時，才能構成交通肇事罪，并承擔相應的刑事責任。根據《解釋》第2條第1款的規定，交通肇事具有下列情形之一，構成犯罪的，處3年以下有期徒刑或者拘役：（1）死亡1人或者重傷3人以上，負事故全部或者主要責任的；（2）死亡3人以上，負事故同等責任的；（3）造成公共財產或者他人財產直接損失，負事故全部或者主要責任，無能力賠償數額在30萬元以上的。該條第2款規定，交通肇事致1人以上重傷，負事故全部或主要責任，并具有下列情形之一的，以交通肇事罪定罪處罰：（1）酒后、吸食后駕駛機動車輛的；（2）無駕駛資格駕駛機動車輛的；（3）明知是安全裝置不全或者安全機件失靈的機動車輛而駕駛的；（4）明知是無牌證或者已報廢的機動車輛而駕駛的；（5）嚴重超載駕駛的；（6）為逃避法律追究逃離事故現場的。這些解釋內容說明在法律責任相同的情況下，危害后果相對較輕，但違規情節嚴重時，也構成犯罪。

本解釋第4條規定，交通肇事具有下列情形之一的，屬于“有其他特別惡劣情節”，處3年以上7年以下有期徒刑：（1）死亡2人以上或者重傷5人以上，負事故全部或者主要責任的；（2）死亡6人以上，負事故同等責任的；（3）造成公共財產或者他人財產直接損失，負事故全部責任或者主要責任，無能力賠償數額在60萬元以上的。本解釋的第2條、第4條、第8條都體現了在分清責任、后果、情節的基礎上區別對待的精神，司法操作性很強。但應當指出，第2條第1款第3項（造成公共財產或他人財產直接損失，負事故全部責任或者主要責任，無能力賠償數額在30萬元以上的）和第4條第3項（造成公共財產或者他人財產直接損失，負事故全部責任或者主要責任，無能力賠償數額在60萬元以上的）的規定有進一步探討的必要。這樣的司法解釋有一定的道理，這就在于造成人身傷亡和財產損失的危害性質有所不同，后者輕于前者。對司

法解釋的內容的理解存在著后者的法律責任在某種意義上側重于經濟賠償，而不是刑事責任的承擔。這在市場經濟體制的社會中，也不是完全說不通的，但是這樣的司法解釋卻突出地違背了刑法的基本原則。首先違背了罪刑法定原則。我國刑法第3條規定，“法律明文規定為犯罪行為的，依照法律規定定罪處罰：法律沒有明文規定為犯罪行為的，不得定罪處罰。”我國刑法第133條規定，“違反交通運輸管理法規，因而發生重大事故，致人重傷、死亡或使公私財產遭受重大損失的，……”按有關司法解釋，交通肇事造成直接經濟損失在3萬元以上的，就應認定為犯罪，直接經濟損失在6萬元以上的，則應該加重其法定刑。而依照最高院司法解釋：造成公共財產或者其他人財產直接損失，負事故全部責任或主要責任，無能力賠償數額在30萬元以上的才負刑事責任。這說明肇事者如果有能力賠償財產損失，就不認為是犯罪，這顯然與罪刑法定原則相悖：其次，這一司法解釋也違背刑法第4條規定的適用刑法人人平等原則。因為根據這一司法解釋，交通肇事者造成財產損失的，完全有賠償能力的，就可以不定罪，不追究刑事責任；無能力賠償數額達到30萬元的，就要被定罪，被追究刑事責任。在市場經濟條件下，那些富有者發生交通肇事造成公私財產重大損失，因有完全的賠償能力，就可以不被定罪并享受超越法律的特權；而那些平民百姓如果發生了同樣交通肇事案件，因無能力賠償數額在30萬元以上的，就要承擔被定罪判刑的法律后果。顯然法律面前并不人人平等，何況還有以錢贖罪之嫌；再次，這一司法解釋也違背了罪責刑相適應原則。罪責刑相適應原則的含義是指犯多大的罪，就應當承擔多大的刑事責任，法院也應判處其相應的刑罰，做到有罪必罰，重罪重罰，輕罪輕罰，罪刑相當，罰當其罪。而最高院的司法解釋卻存在有罪不罰之嫌。

二、交通肇事罪不存在共同犯罪

兩個以上的犯罪主體必須具有共同犯罪故意，這是共同犯罪必須具備的主觀方面的要件。這一要件明確表明：（1）二人以上共同過失造成一個危害結果的，不成立共同犯罪；（2）二人以上出于不同罪過形式而共同實施的危害社會行為，亦不成立共同犯罪。交通肇事罪在主觀方面的罪過形式只能是過失，既可以是疏忽大意過失，也可能是過于自信過失。交通肇事罪主體在實施交通肇事犯罪過程中的心理活動可分為兩個層面，第一個層面是行為人對違反交通運輸管理法規的行為在主觀上既可以表現為故意的，也可以表現為過失的；第二個層面是行為人對自己違反交通運輸管理法規的行為可能發生重大交通事故，造成致人重傷、死亡或者公私財產重大損失的嚴重危害后果所持的心理態度只能是過失的。這恰恰是交通肇事罪的罪過形式。但也有人認為行為人在第一次肇事后為逃避法律責任或者其他原因而逃逸，在逃逸過程中又引起另一起交通肇事，行為人對后一起交通事故中的危害結果可能是出于放任的心理態度，因而認為交通肇事罪在主觀上也存在間接故意的罪過形式。對于連續發生肇事的行為，應分別不同情況，作不同認定：（1）一次交通肇事后，行為人在逃逸過程中，再次違反交通運輸管理法規，由于疏忽大意或過于自信而發生交通事故，造成致人重傷、死亡的，又構成另一交通肇事罪，同前一交通肇事罪屬于同種數罪，按交通肇事罪定罪處罰。（2）第一次交通肇事后，行為人為逃避法律責任，在逃逸過程中故意（多數表現為間接故意）致不特定多數人重傷、死亡或使公私財產遭受重大損失的，應認定為以危險方法危害公共安全罪；造成特定人死亡的，應認定為故意殺人罪：造成特定人重傷的，應認定為故意傷害罪。

綜上所述，說明交通肇事罪的罪過只能是過失的，而不存在犯罪故意的罪過形式。

《解釋》第5條第2款規定：“交通肇事后，單位主管人員、機動車輛所有人、承包人或者乘車人指使肇事人逃逸，致使被害人因得不到救助而死亡的，以交通肇事罪的共犯論處。”這一司法解釋的內容及觀點顯然違背了我國刑法關于共同犯罪的立法觀點，又與共同犯罪的一般理論相矛盾。因此，有人認為，“這一解釋內容近乎荒唐，嚴重違背了犯罪構成、共同犯罪原理和我國刑法關于共同犯罪的規定，因而也與罪刑法定原則相悖”{1}（p．257）。圍繞最高法院的這一司法解釋，有必要明確以下兩個問題。

（一）關于共同過失犯罪

一般認為，“共同過失犯罪是指2人以上的過失行為共同導致一定的危害結果，因而分別構成犯罪的情況”{2}（p．368）。共同過失犯罪在現實社會生活中時有發生，例如，醫生甲給一患兒看病時誤按成人劑量開處方，司藥乙沒有認真審核處方便按醫生所開處方付藥，患兒家長按“醫囑”劑量給患兒服了藥，結果導致患兒死亡。本案中醫生甲、司藥乙都具有違反醫療規章制度造成就診人員死亡的危害后果，均符合醫療事故罪的犯罪構成。共同過失犯罪有以下基本特征：

1．犯罪主體為

二個以上具有刑事責任能力的自然人。

2．在主觀方面都具有犯罪過失的罪過。犯罪過失的類型既可能是相同的，也可能是不同的。

3．在客觀上行為人都分別實施了危害社會的行為，并且共同導致了一個嚴重的危害結果，即每個人的行為都是危害結果發生的原因，都具有刑法上的因果關系。但每個人的行為對危害結果的發生所起的作用則往往是不同的。

共同過失犯罪與共同犯罪是不同的犯罪形態。二者之間的主要區別可歸納為兩點：

1．主觀方面，共同犯罪的犯罪人具有共同的犯罪故意，犯罪人之間具有犯意聯系；共同過失犯罪則是行為人分別具有犯罪過失，彼此之間不存在犯意聯系。

2．在客觀方面，共同犯罪的犯罪人之間必須具有共同的犯罪行為，而且他們的犯罪行為通過犯意上的聯系形成了互相協調的危害社會的一種合力；而共同過失犯罪在客觀方面各個行為人是分別的、各自孤立地實施了危害社會的行為。共同過失犯罪與共同犯罪在構成要件、基本特征屬性上都有明顯區別，是不能混為一談的。因此，我國刑法第25條第2款規定：“二人以上共同過失犯罪，不以共同犯罪論處；應當負刑事責任的，按照他們所犯的罪分別處罰。”這一立法規定既表明我國立法者對客觀存在的共同過失犯罪認同的觀點，又表明了對共同過失犯罪的立場，可見我國刑事立法對共同犯罪的規定是非常清楚、明確的同法解釋無權違背立法原意。

而《解釋》第5條第2款的規定與刑法原理不符，既不符合共同犯罪的原理，也不符合共同過失犯罪的理論。

（二）關于連累犯

各國刑事立法和刑事司法都涉及連累犯問題。我國刑法分則對包庇罪、窩藏罪等罪的規定就屬于關于連累犯的立法確認。在我國刑法學界，一般認為，所謂連累犯，“是指事前沒有與他人通謀，在他人犯罪以后，明知他人的犯罪情況并故意以各種形式幫助犯罪人的犯罪形態”{2}（p．389）。連累犯有以下基本特征：

1．主觀方面，連累犯是一種故意犯罪。但其犯罪故意與共同犯罪故意的形成在時間上有明顯的區別：（1）共同犯罪故意的形成有兩種情況，一是在共同犯罪行為實施之前形成的，即通常所說的事前通謀的犯罪故意。另一種情況是在共同犯罪行為著手實行后在共同犯罪行為過程中形成的，即事中通謀的犯罪故意。而連累犯的犯罪故意是在他人犯罪之后，對他人犯罪情況明知的狀況下形成的。因而連累犯的犯罪故意的形成在時間上是在他人完成犯罪之后，客觀上是在明知他人犯罪情況之后產生的。這也恰恰是與共同犯罪主觀方面構成要件的根本區別。

2．在客觀方面，連累犯表現為在明知他人犯罪情況下，對犯罪人實施了某種幫助行為。這種幫助行為嚴重地妨害了司法機關追究犯罪人刑事責任的訴訟活動，有明顯的社會危害性，這正是追究連累犯刑事責任的客觀依據。

連累犯不是一種罪名，而是對一類犯罪現象的概括。同時，某人的行為是否構成連累犯也要看刑法上有無相應的規定，即必須遵守罪刑法定原則。最高法院關于“交通肇事后，單位主管人員、機動車輛所有人承包人或者乘車人指使肇事人逃逸的”的行為，就其行為性質而言是一種連累行為，這也是本文介入連累犯有關內容的旨意所在。對于指使肇事人逃逸行為如何認定，刑法上并無明文規定，可視案件的具體情況而定：（1）交通肇事案件發生后，公安機關向“指使人”進行調查時，不如實作證或故意作虛假證明的可認定為包庇罪；在刑事訴訟過程中“指使人”在涉及與案件有重要關系情節，故意作虛假證明的，可以認定為偽證罪；（3）僅有指使逃逸行為，沒有其他妨害司法行為的，可不認定為犯罪，但應對其連累行為批評教育。

三、交通肇事后逃逸行為的認定及處理

交通肇事者在發生交通肇事后逃逸是司法實踐中經常遇到的情況，這種情況對定罪量刑都有一定的影響。但原刑法典對這一情節沒有作出具體規定，司法實踐中又有一些不同的做法，修訂后的刑法典第133條規定，“交通運輸肇事后逃逸或者其他特別惡劣情節的，處3年以上7年以下有期徒刑：因逃逸致人死亡的處7年以上有期徒刑”。但這一立法上的規定，在司法實踐中仍有操作上的難度，為此，最高人民法院作了一些具體解釋，在刑法理論上又有一系列的著作或論文闡述了各自的觀點，有些問題已達到共識，有些問題仍需深入研究。

（—）“交通運輸肇事后逃逸”的基本含義

《解釋》第3條規定：“交通運輸肇事后逃逸，是指行為人具有本解釋第二條第一款規定和第二款第（一）至（五）項規定的情形之一，在發生交通事故后，為逃避法律追究而逃跑的行為。”根據這一司法解釋的內容，筆者認為“交通運輸肇事后逃逸”有兩種情況：

1．屬于交通肇事罪加重犯的逃逸。加重犯是相對基本犯和減輕犯的一種犯

罪類別，是指“刑法分則規定的在基本犯的基礎上具有加重情節并加重刑罰的犯罪”{3}（p．42）。構成加重犯的逃逸行為需具備以下三個條件：（1）在客觀方面，行為人交通運輸肇事的行為已構成交通肇事罪，這是構成交通肇事罪加重犯的前提條件；如果行為人的行為尚未構成交通肇事罪，行為人即使逃逸，也不構成加重犯。（2）在主觀方面，行為人明知自己違反交通運輸管理法規的行為已經發生了交通事故，這是構成加重犯的主觀條件。如果行為人不知道自己的行為已發生交通事故而逃逸，則不在此列。在主觀方面，行為人的逃逸行為還需具備逃避法律追究的目的。

2．屬于構成交通肇事罪情節的逃逸行為。根據《解釋》第2條第1款第（1）項的規定，交通肇事重傷3人以上（5人以下），負事故全部責任或者主要責任的構成交通肇事罪。據此，可理解為交通肇事重傷3人以下，負事故全部責任或者主要責任的，不構成犯罪。但根據該條司法解釋第2款的規定，交通肇事致1人以上（3人以下）重傷，負事故全部責任或者主要責任員有“為逃避法律追究逃離事故現場”的情節的，也應該認定為交通肇事罪。

（二）“逃逸致人死亡”的認定

《解釋》第5條規定：“因逃逸致人死亡，是指行為人在交通肇事后為逃避法律追究而逃跑，致使被害人因得不到救助而死亡的情形。”在認定“因逃逸致人死亡”時應把握以下幾點：

1．因逃逸致死的對象必須是行為人交通肇事行為致傷的人，而不是其他人。

2．行為人對交通肇事行為致傷的人負有及時救助的義務，該義務是由于行為人的交通肇事這一先行行為，使法律所保護的“致傷的人”的身體健康、生命安全處于危險狀態下而產生的義務，肇事者有能力實施救助而不實施救助行為致受傷的人發生了死亡的結果。

3．行為人對受傷人員死亡的結果持過失心理，因疏忽大意而沒有預見或者雖然預見但輕信能夠避免，以致發生了受害人死亡結果的心理狀態。這種過失的主觀罪過形式是對肇事者的行為認定為交通肇事罪的關鍵。如果肇事者明知不實施對受害人的救助行為會發生受害人死亡的危害結果將被害人帶離現場而逃逸，放任這種危害結果發生的間接故意心理態度，則已超出交通肇事罪的界限。

4．行為人逃逸行為與被害人死亡結果之間具有刑法上的因果關系。行為人逃逸行為與被害人死亡結果之間的因果關系主要有兩種情況：（1）行為人肇事行為致受害人受傷，但傷情不致引起死亡結果，肇事者逃逸后由于其他原因的介入引起受害人死亡的結果，這一結果與逃逸行為沒有直接的必然因果關系，對肇事者只能按刑法133條規定的第一個量刑幅度處罰。（2）如果肇事者的行為使受害人傷勢嚴重，若不及時救助，就會發生死亡的結果，在這種情況下肇事者逃逸后，由于其他介入的原因導致受害人死亡的結果發生，即肇事行為與肇事者逃逸行為是危害結果發生的主要原因，介入的原因只是死亡結果發生過程中的一個條件時，仍應認定為因逃逸致人死亡的情況。

5．因逃逸致人死亡的刑事責任

刑法第133條明確規定，“因逃逸致人死亡的，處7年以上有期徒刑”，這是交通肇事罪的第三檔法定刑，就是說交通肇事罪法定最高刑為有期徒刑15年。《解釋》中對交通肇事罪的第一、第二檔法定刑的事實內容都作了一些量化規定。筆者個人認為“因逃逸致人死亡處7年以上有期徒刑”的規定需要探討。

（1）屬于構成交通肇事罪情節的逃逸行為致人死亡的，即交通肇事重傷1人以上3人以下負事故全部責任或主要責任，不但具有“為逃避法律追究逃離事故現場的逃逸行為”，并且又造成了致1人死亡的危害后果的，應適用處3年以下有期徒刑或者拘役；死亡2人以上，應適用處3年以上7年以下有期徒刑。這樣能夠體現罪責刑相適應的原則。

（2）肇事行為已經構成交通肇事罪后“逃逸致人死亡”的應歸為“有其他特別惡劣情節”中，適用“處3年以上7年以下有期徒刑”，不應另行規定“處7年以上有期徒刑”的法定刑。其理由在于交通肇事罪屬于過失危害公共安全罪，刑法典對危害公共安全罪中的過失犯罪的刑事責任的規定絕大多數法定最高刑為7年有期徒刑，包括從交通肇事罪分離出來的鐵路運營安全事故罪和重大飛行事故罪，只有工程重大安全事故罪的法定最高刑為10年有期徒刑，此罪的社會危害性往往嚴重于交通肇事罪，法定刑高是必要的，而交通肇事罪與其他過失危害公共安全罪，如過失爆炸罪、失火罪等相似，不具有更為嚴重的社會危害性，沒必要規定超出一般過失危害公共安全罪的法定刑。

（3）刑法第133條規定“因逃逸致人死亡處7年以上有期徒刑”，立法者是否將交通肇事后，不但不救助受傷人員，反而將受害人員帶離現場予以隱蔽或者遺棄，使被害人得不到救助而死亡的間接故意殺人行為的情節考慮進去

？《解釋》第6條規定：“行為人在交通肇事后為逃避法律追究，將被害人員帶離事故現場后隱蔽或者遺棄，致使被害人無法得到救助而死亡或嚴重殘疾的，應當分別依照刑法第二百三十二條、第二百三十四條第二款規定，以故意殺人罪或者故意傷害（重傷）罪定罪處罰。”有了這一司法解釋的內容，交通肇事罪第三檔法定刑就更沒有規定的必要了。

【參考文獻】

篇（5）

1997年《刑法》在借鑒1979年《刑法》規定的基礎上,結合我國當時交通運輸業的客觀情況,進一步完善了對交通肇事罪的規定。而2000年《最高人民法院關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》(以下簡稱《解釋》)的出臺,則明確以司法解釋的形式規定了交通肇事罪的財產抵刑條款。這些有關交通肇事罪的財產抵刑條款解決了現實生活中的一些疑難案件,但與此同時,其也存在與我國刑法理論和基本原則相悖之嫌。

有關交通肇事罪財產抵刑的法律規定

《解釋》第二條第一款規定:“交通肇事具有下列情形之一的,處三年以下有期徒刑或者拘役:(一)死亡一人或者重傷三人以上,負事故全部或者主要責任的;(二)死亡三人以上,負事故同等責任的;(三)造成公共財產或者他人財產直接損失,負事故全部或者主要責任,無能力賠償數額在三十萬元以上的。”第四條規定:“交通肇事具有下列情形之一的,屬于‘有其他特別惡劣情節’,處三年以上七年以下有期徒刑:(一)死亡二人以上或者重傷五人以上,負事故全部或者主要責任的;(二)死亡六人以上,負事故同等責任的;(三)造成公共財產或者他人財產直接損失,負事故全部或者主要責任,無能力賠償數額在六十萬元以上的。”

對交通肇事罪財產抵刑條款的質疑

通過《解釋》第二條、第四條的規定可以看出,發生交通事故時,在沒有造成人身傷亡而只造成公共財產或者他人財產直接損失且肇事人負事故全部或者主要責任的情況下,如果肇事人有能力承擔三十萬元以上或者六十萬元以上的賠償數額,肇事人就不構成犯罪或者雖然構成犯罪但不被從重處罰。同時,肇事人如果無能力賠償或者有能力賠償但沒有賠償數額在三十萬元以上或者六十萬元以上的,國家保留了追究的權力。犯罪數額作為定罪標準和量刑標準的情形在我國刑法典中是普遍存在的,但以犯罪人的無能力賠償數額作為定罪標準和量刑標準的情形卻是本解釋的首創。

對此問題,肯定說和否定說之間的爭論愈演愈烈。肯定說主張,以犯罪人的無能力賠償數額作為罪與非罪、重罪與輕罪的衡量標準是刑法謙抑原則的體現和出于寬嚴相濟的刑事政策的考慮,對賠償損失的肇事人不以犯罪論處有利于社會和諧、生產發展,不存在不公平、不平等、不正義的問題,反而是對國家、社會以及受害人有益的做法。①否定說認為,以犯罪人的無能力賠償數額作為罪與非罪、重罪與輕罪的衡量標準是“拿錢買罪、用錢抵刑”的做法,極大傷害了人們追求平等、正義的樸素情感,與刑法公平、正義的精髓相悖。②筆者贊成否定說的觀點。

首先,以犯罪人的無能力賠償數額作為罪與非罪、重罪與輕罪的衡量標準是對刑法謙抑原則的違反。刑法謙抑原則是指,當具有社會危害性的行為發生時,在民法、行政法可以調整的情況下,盡量不動用刑法;只有當民法、行政法不足以遏制惡的行為時,才適用刑法。在《解釋》第二條第二款第三項和第四條第三項規定的情形出現時,事故造成的財產損失被予以彌補后,雖然肇事人受到了一定的懲罰,但這對矯正行為人的行為來說是沒有實質意義的。刑罰的目的是預防犯罪,是預防危害社會的行為的發生,而這一目實現的決定性因素不只是盡量彌補行為造成的損失使社會利益恢復到犯罪前的狀態,更重要的是消除行為人的主觀惡性,使行為人不再犯罪。在交通事故發生且肇事人負全部或者主要責任的案件中,只要肇事人能夠賠償事故損失就不被定罪或者不被重罰的做法,為有錢人大開違法犯罪的方便之門,不僅不能遏制犯罪人的主觀惡性,而且會弱化人們的法制觀念,傷害法律的權威和尊嚴。

其次,以犯罪人的無能力賠償數額作為罪與非罪、重罪與輕罪的衡量標準是對適用刑法人人平等原則的違反。適用刑法人人平等原則是刑法典的基本原則,任何達到刑事責任年齡、具備刑事責任能力的人犯罪,都應當平等地受到法律的追究;《解釋》的相關規定,以肇事人的賠償能力為標準,對相同的肇事行為作出了罪與非罪、重罪與輕罪這樣截然不同的規定,從“立法”這一源頭上確定了適用刑法的不平等,造成了司法審判難以想象的尷尬。我國目前正處于社會主義的初級階段,各地區的生產力發展水平不均衡,人均占有的社會財富并不均衡。在這種情況下,如果定罪的標準也以財富多少來設定,必然會嚴重挫傷人們的法律情感。因此,《解釋》第二條第一款第三項和第四條第三項的規定,嚴重阻礙了當前歷史條件下我國社會主義事業的建設和發展,必須予以廢除。

第三,以犯罪人的無能力賠償數額作為罪與非罪、重罪與輕罪的衡量標準是對主客觀相統一的刑法原則的違反。在司法實踐中,衡量一個客觀發生的具有社會危害性的行為是否構成犯罪,首先是看這一行為是否被刑法所禁止,其次是行為人在做出這一行為時主觀上是否有罪過,如果這兩個條件都被肯定,則行為構成犯罪,行為人被處以刑罰。將該行為認定為犯罪,是裁判者依據法律規定對客觀“惡”的否定;對行為人處以刑罰,是裁判者依據法律對行為人主觀“過錯”的譴責;對被判處的刑罰付諸于執行,則是在糾正行為客觀“惡”的同時,改造行為人的主觀“過錯”,使其認識到自己的錯誤并最終放棄再次犯罪的念頭,能夠重新回歸社會。如果說在定罪時側重于考慮客觀,著眼于行為侵害的法益的話(侵害的法益不同,成立的罪名不同),在量刑時則側重于考慮主觀,著眼于刑罰執行的實效(實際執行的刑罰種類及期限能否徹底改造犯罪分子的罪惡思想)。所以,《解釋》第二條第一款第三項和第四條第三項的規定,只看到肇事行為造成的客觀損害結果,只注重對客觀損害的恢復,而沒有看到肇事人的主觀過錯,不注重對肇事人“過錯”思想的改造,這種做法既不能準確定罪,也不能準確量刑,不僅起不到預防犯罪、遏制犯罪的作用,反而極易成為誘使犯罪再次發生的導火索。

最后,以犯罪人的無能力賠償數額作為罪與非罪、重罪與輕罪的衡量標準是對刑法典有關交通肇事罪規定的違反。為了讓相對穩定的法律能夠適應不斷發展的社會生活需要,對法律進行解釋就成了解決法律的穩定性和滯后性這一對矛盾的捷徑。顯性的法律規定,由于其法律文字本身就已經清楚地表明了規定的含義,所以一般情況下不需要進行解釋。隱性的法律規定,由于其法律文字所涵蓋內容的不確定性,在司法適用的過程中極易引起混亂,所以必須進行解釋。但法律解釋都是針對法律規定而言的,法律解釋不該脫離法律規定而存在,法律解釋不是要將法律規定本身沒有的內容強加于法律規定。③從這一角度講,本《解釋》超越了刑法典有關交通肇事罪的規定,強行賦予了交通肇事罪本不含有的內涵。

現行《刑法》規定的交通肇事罪是過失犯罪,像其他所有的過失犯罪一樣必須有危害結果的發生才能滿足“罪”的成立,因為只有這樣,“惡”的行為才能達到應受刑罰懲罰的程度,才能與一般的民事、行政違法行為區別開來,所以刑法典將交通肇事罪的客觀方面界定為“違反交通運輸管理法規,因而發生重大事故,致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的行為”。鑒于對財產抵刑問題的探討,這里僅討論“使公私財產遭受重大損失”這種結果。“使公私財產遭受重大損失”是交通肇事行為所造成的客觀危害,是一種現實存在的損害事實,也是交通肇事罪成立必需具備的客觀方面要件。而根據《解釋》第二條第一款第三項的規定,此處交通肇事罪成立的客觀方面要件是“無能力賠償數額在三十萬元以上”。可見,將“無能力賠償的損失數額”等同于“公私財產遭受的重大損失”,其實質就是將行為人的金錢賠償能力取代了犯罪行為造成的客觀損害結果而成為了交通肇事罪的客觀方面要件。④至此,交通肇事罪的客觀方面要件發生了質的變化,這并非是交通肇事罪的隱性規定,而是司法解釋強加于立法的。

此外,民事責任和刑事責任是完全不同的兩種法律責任,而且這兩種責任是不能互換的。⑤《解釋》第二條第一款第三項的規定,實質上就是在肇事人賠償了三十萬元以上損失后將刑事責任異化為民事責任的做法。還需要指出的是,使用外國的“易科制度”來闡釋本《解釋》的合理性也是欠妥當的。⑥“易科”僅僅是刑罰種類的轉換,并不涉及罪與非罪的轉化問題。

有關交通肇事罪的財產抵刑條款,從立法這一源頭就規定了適用刑法的不平等,既造成了司法適用過程中的混亂,也引起了人們對我國刑事法律規定的不滿,更是對公平、正義等法律理念的褻瀆,廢除交通肇事罪的財產抵刑條款是我國刑事法律制度不斷向前發展的必由之路,必將得到人們的擁護。(作者單位:唐山學院文法系)

注釋:

篇（6）

【關鍵詞】交通肇事罪；自首；逃逸

一、我國交通肇事罪立法情況及特征

（一）交通肇事罪相關立法規定

1979年刑法第113條對交通肇事罪做了具體規定，1997年刑法對交通肇事罪作出了重大修改。1997年刑法使得刑法理論界對交通肇事罪的關注更加廣泛，對交通肇事罪的研究也成樾碌娜鵲恪2000年11月10日最高人民法院對交通肇事罪的具體適用問題作出了統一規定。

2008年5月1日起施行的新《道路交通安全法》，對交通事故的認定及處理辦法等問題作出了更加詳細的規定，為交通肇事中的罪與非罪的判斷提供了操作性更強的法律依據。2011年5月1日施行的《刑法修正案（l）》第二十二條規定在刑法第一百三十三條后增加一條，使醉酒駕駛和飄車兩項危險行為正式入罪。

（二）我國交通肇事罪的基本特征

1.規定主觀過失，排除故意犯罪

從我國關于交通肇事罪的立法規定上可以清晰的看出，其主觀方面必須是過失，從我國對交通肇事罪的立法沿革、設立背景就一早已劃清過失與故意、此罪與彼罪的界限，將其限定為過失類犯罪，而排除了故意犯罪。因此，交通肇事罪仍然是個過失犯罪。

2.規定肇事后果，排除危險預期

在我國，交通肇事罪屬結果犯，即只有達到法律規定的肇事后果才能構成犯罪。最高人民法院《關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》規定致人重傷、死亡及其對事故所負責任，造成財產損失的額度都是罪與非罪的界限。

3.列舉肇事結果，劃分量刑檔次

我國對因交通肇事所造成死亡、重傷、財產損失的結果是作為定罪的依據，既不規制前置危險，也不另立后果加重的新罪名，即在法律所規定列舉的幾項后果范圍內，劃分三個量刑檔次，均以交通肇事罪定罪處罰。

4.涵蓋逃逸加重，規制不救助行為

根據我國刑法第一百三十三條的規定，交通肇事后逃逸、因逃逸致人死亡的都作為更重一檔法定邢的情節。這里的“交通肇事后逃逸”，是指在發生交通事故后，為逃避法律追究而逃跑的行為。“因逃逸致人死亡”是指行為人在交通肇事后為逃避法律追究而逃跑，致使被害人因得不到救助而死亡的情形。對逃逸行為的懲治，在某種程度上激勵了肇事者履行救助被害人的義務。

二、交通肇事罪自首成立與否的理論支點

絕大多數學者是承認過失犯罪是存在自首的，完全否定交通肇事罪存在自首的觀點基本已經很少有人提及，但是在哪種情況下該認定自首，哪些情況下不該認定自首卻存在以下兩種爭論。

（一）否定論的觀點

持此觀點的學者認為：自首制度對分則的適用具有普遍性。第一，肇事行為人待在原地等候處理并非真正悔過。第二，通常說來，適用自首制度有利于提高司法效率節約辦案成本，但交通肇事罪中認定自首卻未必能達到這樣的效果。第三，認定自首就會造成交通肇事罪的斷檔，會違背刑法針對不同犯罪設立不同法定刑的立法原意。第四，行為人肇事后等候處理和報警等行為是《道路交通安全法》要求必須履行的法律義務，排除自首的適用。

（二）肯定論的觀點

持此觀點的學者認為：我國是比較典型的大陸法系國家，最重要的法律淵源當屬成文法。交通肇事罪作為一個個罪，不能夠排除在自首制度適用的范圍之外。

首先，當事人履行法律規定的行政義務不能排除刑法中自首的適用。行政法上規定的義務與刑法自首制度相符，可以這樣理解：二者在法律規范要求上，具有殊途同歸的立法旨趣，但是不能認為前者是法定義務就否定后者的適用。

第二，交通肇事罪通常情況下具有一定的公開性，但這不能成為否定交通肇事罪中存在自首的理由。

第三行為人報案的具體方式是多種多樣的，無論是委托他人報警還是自己親自報警，無論是自動去公安投案還是經他人勸說投案，無論是出于害怕報案還是真正悔過報案等等，都不應當成為行為人不能成立自首的理由。

三、交通肇事罪自首的認定

（一）委托他人報警是否屬于自首

在確定為自首后更應該明確的是，在認定成立自首之后，最后的案件判定、自首從寬的幅度還要綜合考慮不同的犯罪情節、不同的犯罪事實以及不同的犯罪嫌疑人的認罪態度和悔罪表現。自首不是法定應當從寬的情節，并不是所有的自首都全部從寬，這就意味著，存在自首情節的犯罪是否從寬以及如何從寬都是要根據具體每個案件的情況進行認真分析，嚴謹辦案以盡量避免前面所述的擔憂。

（二）明知他人報警，在原地等候處理是否成立自首

對于行為人明知對方報警，自己沒有報警但是待在原地等候警察來處理的，是否成立自首，在實際審理過程中，也存在審判機關與檢察機關意見不一致的情形。有的認為應當認定成立自首，原因是此類情形在其他普通刑事案件中一般均認定為自首。

（三）逃逸后主動投案是否成立自首

行為人肇事后逃逸，之后無論出于何種緣由只要其自動投案后如實供述自己罪行，就應認定自首。但是，如果行為人投案后又選擇逃跑，在這種情形下就不能再認定自首了，這種情形與特別自首不同。另外，如果行為人肇事逃逸后主動到公安機關投案，在供述完自己的罪行之后又翻供的，基于法律規定，也應當認定自首的成立。

參考文獻：

[1]趙秉志.《刑法修正案（八）》理解與適用[M].法制出版社，2011

[2]張明楷.論交通肇事罪的自首[J].清華法學，2010

[3]邊學文.論自首制度在司法適用中的若干疑難問題[J].法學雜志，2010（11）

篇（7）

一 逃逸致人死亡的行為內容

關于“逃逸致人死亡”的行為內容，學界主要有四種觀點：其一，認為屬于逃避法律責任而逃跑的罪后表現，其行為與罪過均與前兩個罪刑階段相同，只是情節不同，因而規定了更重的法定刑，屬于情節加重犯 ；其二，認為是行為人違章肇事后，為逃避罪責，急于逃竄，致使被害人得不到及時搶救而死亡 ；其三，認為主要包括兩種情況，第一、行為人違章肇事后，為逃避罪責，急于逃竄，致使被害人得不到及時搶救而死亡，第二、行為人肇事后，遵守了第一次違反的注意義務，但疏忽了其他的注意義務，而這一疏忽造成了第二次肇事，致使前次肇事受害者之外的其他人死亡。其四，“因逃逸致人死亡”因僅限于過失致人死亡，即事實上發生了二次交通肇事：已經發生交通事故后，行為人在逃逸過程中又發生交通事故，致使第二次交通事故中被害人死亡。

筆者認為，對于“因逃逸致人死亡”的理解應當首先從立法意圖和立法技術層面來考慮。

首先，刑法增設的這一條款反映了當時的司法實踐同犯罪作斗爭的實際需要。從司法實踐有關交通肇事罪的調查結果顯示來看，幾近50%的肇事司機在發生交通事故后為逃避罪責而逃逸，使被害人因此得不到及時治療而死亡，導致了危害結果的進一步擴大，也給公安交警部門的偵查工作帶來了相當的難度。這種不負責任的行為不僅腐化了社會善良的風俗，而且直接造成了不必要的更大的損失，為了在一定程度上遏制此類狀況的發生，立法者認為有必要對于逃逸的行為人予以加重處罰，并基于此，在交通肇事罪中增設了“因逃逸致人死亡”的第三個罪刑階段。所以從立法者的本意來看，逃逸致人死亡應該是指那些肇事者因為害怕承擔罪責，而駕車逃竄，以致被害人得不到及時救治而死亡的情形。

其次，從立法技術上看，交通肇事罪共分為三個罪刑階段，其一、違反交通運輸管理法規，因而發生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失，處3年以下有期徒刑或者拘役，其二、交通肇事后逃逸或者有其他惡劣情節，處3年以上7年以下有期徒刑，其三、因逃逸致人死亡的，處7年以上有期徒刑。這三個罪刑階段分別以以分號相隔，法定刑的立法模式也是銜接型中的由輕到重的遞進方式。可見立法者認為這三個罪刑階段的犯罪行為的社會危害性是由輕到重。　同時這三個罪刑階段中兩次出現“逃逸”，其中，第二個罪刑階段要求交通肇事后逃逸，在司法解釋中將其進一步明確為逃逸之前的肇事行為已經構成交通肇事罪 ，并且側重點在于強調肇事后逃逸這一行為，以之作為加重法定刑的情節。而第三罪刑階段中的逃逸并未要求“交通肇事后”，司法解釋也只將其具體為“因逃逸致人死亡”是指交通肇事后為逃避法律追究而逃跑，致使被害人因得不到救助而死亡的情形。也沒有明確這里的“逃逸致人死亡”是否要求其之前的行為已經構成交通肇事罪。對此，我們既可以理解為這有可能是基于立法力求文字簡潔的考慮，而默認了此中的逃逸要求有交通肇事罪為前提，也可以認為立法者認為此處是否要求前行為構成交通肇事罪并不重要，因為此處的側重點在于逃逸這一行為導致的被害人死亡這樣一種嚴重的后果，也就是說，因為有了這樣一種嚴重的后果，才有必要將對逃逸這樣行為的處罰法定刑提到更高的檔次。

我們進一步分析逃逸致人死亡的內涵和外延。單從文義理解，這里的逃逸致人死亡實質上包含了以下構成要件，1、行為人交通肇事在先，至于行為是否嚴重到構成交通肇事罪我們稍后在具體論述，2、行為人在交通肇事后沒有依據法律規定，立即停車，保護現場，搶救傷者和財產，反而為逃避罪責，駕車逃逸，3、行為人的逃逸與被害人的死亡具有直接的因果關系，至于此處的被害人究竟是僅限于一次肇事后因得不到及時救助而死亡的被害人，還是逃逸過程中所謂的二次肇事的被害人暫且不論。但有一點可以肯定，就是單從法律本身的文字表面并不排斥二次肇事的可能。這里如果第一次肇事行為已經構成交通肇事罪，那么這里的二次肇事實際上就是同種數罪的情形。關于同種數罪是否進行并罰，法律并無明文規定，但一般認為，同種數罪并罰的幾率要小于異種數罪，在相同的法律條件下，異種數罪必須并罰，而同種數罪則無需并罰。

律上對于同種數罪往往是作為同一法定刑刑度內從重量刑的情節之一，例如盜竊罪等等，或者是作為在加重法定刑刑度內進行處罰的量刑情節，例如搶劫罪，罪等等。但是對于主觀罪過為過失的交通肇事罪是否有必要將二次肇事犯罪作為在7年以上這個法定刑刑度內處罰的量刑情節，筆者認為，沒有這個必要。綜觀刑法分則諸罪名，即便是故意犯罪例如盜竊罪的同種數罪即多次盜竊也只是與一次盜竊犯罪處在同一法定刑階段，只有象搶劫、這樣的主觀惡性極大，社會危害性極其嚴重的犯罪，才將同種數罪作為加重法定刑的情節處理。而交通肇事罪本身是過失犯罪，在逃逸過程中二次肇事致人死亡也是過失犯罪，行為人主觀上都是單純的過失，而且，雖然交通肇事行為可能造成的財產損失和人身傷亡，但是這種過失犯罪的社會危害性并不比一般的海上、航空交通事故以及重大工程事故、消防事故犯罪的危害性更高。所以將交通肇事罪作為這方面的一個特殊的立法例筆者認為沒有這個必要。至于，如果二次肇事的前一個肇事行為不構成交通肇事罪，這里存在的其實就是一個犯罪。僅僅因為行為人在逃逸過程中第二次肇事致人死亡，就將法定刑提高到7年以上有期徒刑，就更加有違罪刑相當的基本原則。按照司法解釋，交通肇事死亡一人或者重傷三人以上負事故全部責任或主要責任的處三年以下有期徒刑或者拘役，死亡二人以上或者重傷五人以上，負事故全部或主要責任的處三年以上七年以下有期徒刑。如果，因為行為人在逃逸過程中交通肇事導致一個人死亡，其主觀惡性并不比一次肇事犯罪重，而其社會危害性也沒有前兩種情形嚴重，僅僅因為這一肇事犯罪是發生在逃逸過程中，就可以判處7年以上有期徒刑，對于當事人顯然有失公平，也嚴重違背了刑法罪責刑相適應的基本原則。況且，新的司法解釋也將“因逃逸致人死亡”界定在行為人交通肇事后為逃避法律追究而逃跑，致使被害人因得不到救助而死亡的情形。所以無論從法學理論還是從法律規定都否定了“逃逸致人死亡”包含二次肇事的可能性。也就是說這里的“人”僅僅是指第一次交通肇事中的受害人。

二 逃逸致人死亡的罪過形式

在排除了二次肇事的情形之后，我們再來討論一次肇事后逃逸致人死亡的主觀罪過。對此，刑法學界也一直有爭論。第一、認為這只適用于交通肇事罪轉化而立的故意犯罪。“逃逸致人死亡”的罪過形式僅限于故意。第二、認為這一規定既適用于行為人交通肇事后逃跑，因過失致人死亡的情況，也適用于因間接故意致人死亡的情形，但不包括直接故意致人死亡。所以“逃逸致人死亡”包括過失和間接故意。第三、認為這一規定只適用于行為人交通肇事后逃跑因而過失致人死亡的情形，不包括因故意致人死亡的情況。

我們認為，這里的罪過形式是針對逃逸后致人死亡的后果而言，因為犯罪人對于逃逸的行為只能是故意。所以，“因逃逸致人死亡”應該嚴格限制在主觀罪過為過失的范圍內。因為刑法第133條是交通肇事罪，而交通肇事罪本身是過失犯罪，這是毋庸置疑的。如果將逃逸致人死亡的罪過形式允許間接故意或者直接故意，又貫在交通肇事罪的罪名之下，那么整個交通肇事罪的性質將發生根本變化。另外，如果逃逸致人死亡的主觀罪過是直接故意或者間接故意，比如交通肇事后致人傷害，行為人明知如果駕車逃逸會造成被害人死亡的嚴重后果，但因為害怕承擔責任，只求盡快脫離現場，放任被害人的死亡，或者希望被害人死亡以便沒有人可以指證他的肇事行為，或者將被害人轉移、丟棄至偏僻之處使之無法被人發現救助，導致被害人的死亡，這里行為人在因為其交通肇事行為，而在法律上有救助義務的前提下，主觀上希望或者放任被害人的死亡，客觀上實施了逃逸或者轉移被害人后逃逸的行為，侵害了被害人的生命安全權利已經完全符合故意殺人罪的四個構成要件，理應按照故意殺人罪來論處行為人的逃逸行為，而不是將之歸在交通肇事罪中。否則，就完全違背了立法者的立法愿意，因為立法本身是為了加重對逃逸行為的處罰，但是，在新增加第三罪刑階段之前，此種逃逸行為是按照故意殺人罪和交通肇事罪數罪并罰，或者重罪吸收輕罪原則處罰，法定最高刑可以達到死刑，但是在加重對逃逸行為處罰的立法意圖指導下，將此種情況加入第三罪刑階段，反而使得法定最高刑減至15年。

最近，媒體和公眾對于交通肇事后在逃逸的過程中將人拖掛致死的定罪量刑多有異議。如鄭州的張金柱案，甘肅省的胡小聰酒后駕車致人死亡事后逃逸一案等往往是傳媒的煽情炒作激起民憤，共同形成對審判的壓力，造成司法上的一度混亂。對于交通肇事后拖掛被害人逃跑致人死亡的行為是否屬于“因逃逸致人死亡”的題中之義。筆者認為，不可一概而論。例如，陳某駕駛小型客車，由于注意力不集中，與前方騎自行車同向行駛的楊某發生碰撞，楊當即被彈到了小客車左側的擋風玻璃上。由于采取措施不及時，在楊被卷進車底掛住并被拖行20多米后，被告人陳某才將車剎停。陳下車見到楊在車底，且有路旁群眾要求搶救傷者并準備報警時，便立即啟動客車逃離現場，致使楊某又被拖行5米多后才落到路面。楊隨后即被送往醫院，經搶救無效，于當日上午9時許死亡。經法醫鑒定，楊某全身多處擦傷，系受鈍性暴力作用致嚴重顱腦損傷死亡。對于本案，陳某交通肇事在先，并且發現被害人被掛在車底后，在有路人要求報警和搶救傷者的情形下，不采取任何搶救傷者的措施，也不管被害人是否會發生更大的危險，毅然駕車逃離現場的。陳某的客觀行為已經可以表明其對于被害人對被害人的死亡持聽之任之的放任態度，已經符合間接故意殺人的犯罪構成。顯然，不能放在133條“因逃逸致人死亡”中理解。而在鄭州張金柱一案中，有記載表明張下車后醉醺醺的問了一句：“啊，撞到人了嗎？”這至少表明當時，張在神志不清的情況下，對于撞到人尚且狐疑，至于車下拖掛有人就更加沒有認識，因此無法判斷其有間接故意殺人或者故意傷害的主觀內容，此案其實應當適用“因逃逸致人死亡”的法律規定。

三 逃逸致人死亡的構成前提

在確定了“因逃逸致人死亡”的文義解釋之后，我們需要進一步討論第三個罪刑階段是否要求前行為構成交通肇事罪為前提。對此學界存在三種觀點，一種認為不能否認存在交通肇事致人輕傷，而由于肇事環境特殊或者被害人自身的病理原因，致使其因為行為人為逃避罪責駕車逃逸而得不到及時救助而死亡的情況，并以此為由主張前行為是否構成犯罪并不重要。也有學者主張這一罪刑階段實際上是以逃逸的形式完成了一個不作為的犯罪，而因為不作為犯的義務來源中的先行行為不應該有犯罪行為的，主張其前行為不能構成交通肇事罪。

另外，有學者堅持認為，“因逃逸致人死亡”，必須要以其前行為構成犯罪為前提，否則違反了刑法罪刑相適應的基本原則 .

首先，對于行為人違反交通運輸管理法規肇事，致人傷害，但還沒達到犯罪的程度，行為人只要履行法定義務就可以完全避免被害人死亡后果的發生，甚至被害人連重傷的程度都達不到，行為人也不必為肇事行為負刑事責任；然而，只因為行為人害怕承擔法律責任，而置被害人的生命安全于不顧，致使本來不會發生的損失成為現實。我們當然承認，現實中，確實會存在這種可能性，比如，案件發生在深夜，路遠人稀的地方，或者被害人本身有其他病癥，雖然只是被撞成輕傷，但由此引發其他病癥，因為得不到救治而造成重傷或死亡。對于前者，雖然行為人自己可以否認當時并沒有離棄被害人的故意，但是基于當時當地的特殊情況，正常人都應當預見到其逃逸行為可能會導致被害人的死亡，可行為人仍然采取了逃逸行為，完全可以推定行為人對于被害人的死亡是持放任態度，所以這種情況應以間接故意殺人來對待。對于后者，被害人的輕傷會引發其他病癥，導致死亡，完全超出了行為人的預見能力，不符合過失的兩種情況，行為人的前行為并沒有構成犯罪，其對于被害人的死亡后果不應該承擔責任。所以，上述第一種觀點不能成立。

其次，不作為犯的作為義務來源通說有三種，即法律規定，職業或職務要求，先行行為。不能否認，此處以逃逸形式完成的不作為犯罪是因為存在之前的交通肇事致人傷害的這一先行行為，但是同時根據1991年國務院頒布的《道路交通事故處理辦法》第7條規定：“發生交通事故的車輛必須立即停車，當事人必須保護現場，搶救傷者和財產 （必須移動時應當標明位置），并迅速報告公安機關或者執勤的交通警察，聽候處理；過往車輛駕駛人員和行人應當予以協助。”也就是說，搶救傷者和財產是法律明文規定的義務。所以這里的作為義務來源是先行行為和法律規定競合的情況。理應優先適用法律規定。所以從先行行為不應該包括犯罪行為這一角度論述前行為是否構成犯罪是難以成立的。

我們同意第三種觀點，即“交通肇事因逃逸致人死亡”必須要以其前行為構成交通肇事罪為前提。首先，盡管刑法典本身和司法解釋并沒有對于這一問題給出明確答案，但是，基于一般的立法原理，三個罪刑階段的行為內容和處罰都是以遞進的方式排列的，既然第二個罪刑階段的逃逸要求以前行為構成交通肇事罪為前提，那么第三個罪刑階段要求前行為成立犯罪也是不言自明的。其次，根據最高法院的司法解釋，交通肇事死亡一人或者重傷三人以上，負事故全部或者主要責任的或者死亡三人以上，負事故同等責任的處三年以下有期徒刑或者拘役，而如果交通肇事只是致人輕傷，逃逸本身并不會引發被害人死亡的后果，而行為人因為害怕被害人糾纏不休所以駕車逃逸，只是因為其他因素的介入，與逃逸行為一起共同導致了被害人的死亡，也就是說僅當逃逸這一不作為是被害人死亡的部分原因而且是過失的狀態，就要處以行為人7年以上的刑罰，這顯然有違罪刑相適應的基本原則。

所以筆者認為，在刑法典和司法解釋都沒有明確限定交通肇事因逃逸致人死亡需要以構成交通肇事罪為前提的情況下，司法更不能輕易擴大刑事責任的范圍，對逃逸致人死亡的定罪量刑嚴格控制在前行為構成交通肇事罪的前提下為宜。

四 因逃逸致人死亡是否屬于結果加重犯

關于交通肇事罪中“因逃逸致人死亡”的規定究竟是屬于結果加重犯還是情節加重犯，筆者認為應當首先從結果加重犯和情節加重犯的法定構成來看。

所謂結果加重犯，通說認為，是指法律特別規定的，實施某種犯罪行為而發生基本犯罪之外的重結果，對此應當依照基本犯罪定罪，但須加重其法定刑的犯罪。

就現行刑法理論而言，一般承認結果加重犯有三種基本的構成模式，其一、基本犯罪是故意，對于加重結果是過失；其二、基本犯罪是故意，對于加重結果是故意；其三、基本犯罪是過失，對于加重結果是故意。交通肇事罪因逃逸致人死亡的構成模式是屬于基本犯罪是過失，而加重結果也是過失的情況，并不符合上述任意一種模式。當然也有學者認為結果加重犯也應當包括基本犯罪是過失，對于加重結果也是過失的情形。這樣，交通肇事因逃逸致人死亡就可以歸結為結果加重犯的范疇。

但是，我們認為，這里的問題并非是擴展結果加重犯的理論范疇這么簡單的。因為結果加重犯，要求存在一個基本的犯罪行為（其主觀方面可以是故意，也可以是過失），基于這一基本犯罪行為發生了超出基本犯罪構成的嚴重后果。也就是說，這一嚴重后果與該基本犯罪行為有著高度相關的直接的因果關系。但是交通肇事罪中的第三個罪刑階段，則是在基本行為構成交通肇事罪后，行為人由于存在法定的作為義務，而以逃逸的形式不履行法定義務，盡管，前行為對被害人的死亡難辭其咎，但逃逸的行為與被害人的死亡有著直接的因果關系。這里，構成模式的性質已經發生了變化，也就是說，因為逃逸的介入，使得犯罪進入了法定交通肇事罪的第二個階段，而這一階段是通過逃逸來違反法定義務直接造成了被害人的死亡這一完整的犯罪形式形成的，法律通過明文規定將這種過失致人死亡的情形規定在交通肇事罪的更高法定刑中，而不以交通肇事罪和過失致人死亡罪數罪并罰。也就是說，作為與不作為都是行為，交通肇事逃逸致人死亡是在交通肇事后新加入的一個行為，并且這個新的行為在前一行為的基礎上直接造成了被害人死亡的后果。這與結果加重犯通過一個行為，不僅滿足了基本犯罪構成要件的要求，而且還造成了更為嚴重的后果是完全不同的兩個問題。

而情節加重犯實際上就是法律中規定對于特殊嚴重的情節另行適用更重的法定刑。情節加重犯是相對于結果加重犯而言的。

篇（8）

一、引言

交通肇事附帶民事訴訟是一個比較復雜的問題。雖然我國已經頒布了相關交通肇事條例，但是內容過于簡單，在一定程度上導致了工作人員，在辦案的過程中及時妥善處理問題。同時，交通肇事附帶民事訴訟的理論研究，在法學界依然沒少見。僅僅在陳光中先生所編的書籍中略有提到，例如：在《刑事訴訟法學五十年》中，提到該書一本由三部分構成，第一部分是簡要簡述了建國以來，我國交通肇事附帶民事訴訟法學的創建以及發展。第二部分則是精選的相關交通肇事訴訟論文。第三部分是建國以來，相關刑事訴訟法學專著、教材、書籍以及譯著一覽表等。而陳光中先生編寫這本書的主要目的是為了，回顧建國以來刑事訴訟法學的的發展歷程，及時為以后完善交通肇事附帶民事訴訟法學提供理論依據。通過閱讀《刑事訴訟法學五十年》，我們了解到在精選刑事訴訟法學論文中，僅僅包含兩篇交通肇事附帶民事訴訟法學的論文。而在第三部分相關刑事訴訟法學專著、教材、書籍以及譯著一覽表中，僅僅只有三本專門論述交通肇事附帶民事訴訟，并且這些書至少已經存在二十年之久。所以，在進行交通肇事附帶民事訴訟修改的過程中，陳光中先生曾經說，并不是因為不需要進行完善，而是因為現在的條件還不夠成熟。

二、附帶民事訴訟的概念

國內現在執行的交通肇事法第80條規定：“被害人因為被告人的犯罪行為而受到物質方面損失的，在進行刑事訴訟時，原告有權利提起民事訴訟”。還規定：“假如是團體的財產或者國家的財產受到了損失，那么在人民檢察院提訟時，原告允許提起附帶民事訴訟”。交通肇事法在第28條有相關規定：“因為犯罪行為而導致被害人受到經濟損失的，除了對犯罪嫌疑人給予刑事處罰，還應該依照實際的狀況賠償相應的損失”。所以，我們可以把附帶民事訴訟的含義理解為，司法機構在進行刑事訴訟時，一邊處理被告人的刑事責任，一邊處理因為被告人的犯罪行徑而導致的物質損失的賠償。由于這類的民事賠償在刑事訴訟中需要附帶處理，因此稱作是附帶民事訴訟。

國內目前的交通肇事法針對附帶民事訴訟的職能還沒有清楚的規定，而司法機構與法學界對此也有不一樣的認識。這在一定程度上阻礙了民事訴訟制度的準確實施。如果可以準確的認識民事訴訟的職能，就可以正確的實施此制度。附帶民事訴訟其實就是一種獨特的民事訴訟。就實體法而言，附帶民事訴訟是一種因為被告人的犯罪行為而導致的物質損失賠償的民事訴訟。就流程法而言，附帶民事訴訟屬于一種在刑事訴訟中提到，而且憑借刑事訴訟流程處理的民事訴訟。這類的民事訴訟是因為在交通肇事中，被告人相同的行為導致的。被告人的這種行為，在刑法當中構成犯罪，在民法當中構成侵權，并且其同時構成了兩種法律責任，即民事責任與刑事責任。例如，我們將民事責任與刑事責任看作是被告人的犯罪行為中結出來的兩個果實。正是由于民事責任與刑事責任是同樣的行為導致的，所以在刑事訴訟中，應該放在一起進行處理。只是，在這個過程中，這兩種法律責任之間的關系不僅僅是并列的，還是有主有從的。刑事訴訟位于比較重要的位置，而民事訴訟位于相對較輕的位置。

由于交通肇事對社會的影響很不好，但是侵權的行為不是很重。也是因為附帶民事訴訟的依賴性，使得其雖然在民事訴訟中適用，但是它不屬于一個完善的訴訟階段，是要受到刑事訴訟約束的。附帶民事訴訟和一般民事訴訟的相同之處在于，都存在處理被告人的民事責任問題，并且在運用的準則方面、法律方面以及流程方面都有相同點。但是，其也存在不同之處，首先，提訟的原因不一樣。附帶民事訴訟通常是有獨特的限制條件的，它是在犯罪嫌疑人Ρ緩θ誦緯晌鎦仕鶚У幕礎上而提起的訴訟。民事訴訟是在當事人的違約行為或者侵權行為的基礎上而提起的訴訟。其次，提訟的時間不一樣。附帶民事訴訟是從刑事案件立案之后到第一次判決公布以前提訟。民事訴訟對于這方面沒有太多的要求。

三、交通肇事附帶民事執行案件執行的現狀

（一）交通肇事附帶民事訴訟的特點

交通肇事附帶民事訴訟屬于一種比較特別的民事訴訟。就實體方面而言，處理的是由于犯罪行為而導致的民事賠償問題，和一般的民事賠償案件沒有太大的分別。之所以稱之為特別，是因為它在法律流程方面和普通的民事訴訟不一樣。交通肇事附帶民事訴訟通常具有三方面的特點。

1、交通肇事附帶民事訴訟具有非獨立性

就訴訟方面而言，交通肇事附帶民事訴訟通常包含追究被告人交通肇事刑事責任的訴訟，還包含追究被告人民事責任損害的賠償訴訟。這兩種訴訟的目標是不一樣的。但是，交通肇事附帶民事訴訟在一般的狀況下，肇事被告人和民事被告、犯罪嫌疑人和民事侵權人通常是相同的。這種相同性，逐漸演變成交通肇事刑事訴訟與民事訴訟能夠共同審理的客觀條件。而正是由于這種客觀條件，使得民事訴訟和交通肇事刑事訴訟進行共同審理有了依據，最后憑借法律的方式明確普通狀況下應該一起審理。所以說，交通肇事附帶民事訴訟擁有非獨立性的特征。

2、交通肇事附帶民事訴訟具有依附性

交通肇事附帶民事訴訟的這種依附性，通常體現在兩個方面。首先，附帶訴訟的提起，是將交通肇事的存在作為基礎的。假如交通肇事刑事的訴訟在還沒有提起就已經結束了，那么就算肇事者造成了物質方面的損失，也不可以提起附帶民事訴訟，只可以按照一般民事訴訟的流程來審理。其次，在交通肇事刑事附帶民事訴訟中，交通肇事訴訟與民事訴訟的關系不止是并列那么簡單，還是有主有從的。就交通肇事方面來說，交通肇事的犯罪行為對社會的影響是很大的，但是侵權行為就比較輕一點。最后，就追究被告人的交通肇事刑事責任與民事責任的流程方面而言，原告追究被告的交通肇事刑事責任只可以利用刑事訴訟的流程。而追究民事責任，原告可以利用附帶民事訴訟的流程，也能夠按照一般民事訴訟的流程進行。所以，追究被告人的交通肇事刑事責任應該屬于交通肇事附帶民事訴訟的重中之重。

3、交通肇事附帶民事訴訟的法律適用具有復雜性

交通肇事附帶民事訴訟的法律適用問題是非常復雜的，不但涉及到民事法律，還涉及到了刑事法律。交通肇事附帶民事訴訟能夠適用的實體法是民事法，而不是交通肇事刑事法。但是交通肇事附帶民事訴訟能夠適用的流程法，不僅有民事訴訟法，還有交通肇事刑事訴訟法。所以說，交通肇事附帶民事訴訟能夠適用的法律是非常廣泛的。早在二十世紀九十年代末期，最高人民法院就有相關規定：“人民法院在進行審判附帶民事訴訟案件時，要適用于交通肇事刑事訴訟法、民法通則以及民法的相關規定。”

（二）交通肇事附帶民事執行案件執行難的表現

1、惡性案件較多，被執行人逃避執行

首先，在這一系列的交通肇事案件中，當事人間的情緒很極端，矛盾得不到調解。在執行的過程當中，被執行人對履行法律的判決帶有消極的情緒，拒絕履行。交通肇事附帶民事訴訟的案件很多都是酒駕、故意傷害等，對于公民人身健康和生存權的違法犯罪行為。正在進行刑罰的犯罪嫌疑人與已經執行完的犯罪嫌疑人，積極履行義務的主動性不高，那些具有履行能力的也在逃避履行。被執行的當事人只要被定罪量刑，就覺得自己已經被判刑了，那么附帶的民事賠償就不用執行了。進而對于履行法院的判決出現了抗拒的心理，拒絕履行。例如說，有些交通肇事附帶民事訴訟案件的被執行人覺得，既然案子已經審理完了，只剩下賠償的部分，法院也不可能再一次判我的刑，我陪不賠償都無所謂。或者是承諾在刑滿之后再進行賠償。更有一些人在案件審理完畢之后覺得法院的判決不合理，對于履行法院的判決具有消極的反抗情緒，拒絕配合執行。還有的犯罪分子和親屬假裝分割財產，利用假離婚的方式來逃避法院的判決。

其次，犯罪嫌疑人的親屬想不通，進而拒絕執行。針對有些由于暴力而違法的犯罪分子，給被害人造成了身體和心理兩方面的傷害，需要進行財產賠償的案件。因為這種案件很容易使得犯罪嫌疑人的親屬在家庭周圍抬不起頭，所以出現對違法分子的討厭心理。進而出現故意傷害類的交通肇事案件。違法分子的家人覺得犯罪屬于被告人的行為，所以因此產生的損失均由違法分子自己承擔。對于那些應經被執行死刑或者無期徒刑的犯罪分子，因為性質比較惡劣，服刑時間又長，賠償的金額有比較大，所以被告人的家人普遍都有抗拒的心理，進而出現不配合執行或者逃避執行。

2、執結率低

上海市中級人民法院在2010年時，交通肇事附帶民事訴訟的案件一共立案46件，其中有一件執結，有兩件中止執行，有43件在執行中，執行中的案件占到立案總數的九十一個百分點。2010年初到2012年末，上海市中級人民法院一共審理完了交通肇事附帶民事訴訟案件155件，在這當中包括6件執結案件，1件全部執結，5件部分執結。在2010年到2012年，上海市中級人民法院相關部門接到交通肇事附帶民事案件一共80件，只有15件執行結案，執行率為18.8%，剩余的案件不是中止就是終結執行了。依照上海市中院的內部統計資料我們了解到，交通肇事附帶民事訴訟案件的執行狀況越來越不容樂觀。不僅真實執行的金額占法院判決金額的比例很低，可以獲得部分和全部執行的案件只有四分之一左右。

四、交通肇事附帶民事訴訟案件的賠償責任主體

依照最高人民法院的相關規定，交通肇事附帶民事訴訟案件的賠償責任主體有幾個方面，即交通肇事刑事被告人、共同致害人、被告單位和被告人的監護人、遺產繼承人等。

（一）交通肇事刑事被告人

交通肇事刑事被告人由于違法行為侵犯了附民事訴訟原告的正當權利，被告和原告間產生侵權的關系，所以被告也屬于附帶民事訴訟的被告人。只是，在明確交通肇事附帶民事訴訟被告人的時候應該重視幾方面的內容。第一，交通肇事刑事被告人作為附帶民事訴訟被告人應該包含三部分，即法人、公民以及其他組織。第二，在酒駕的交通肇事案件中，附帶民事訴訟被告人的確定問題。根據我國相關法律的規定，在酒駕的交通肇事中，要對于肇事者進行嚴格的處罰。第三，交通肇事刑事被告人在進行工作時發生犯罪，導致被害人產生物質損失的，由交通肇事刑事被告人所屬的法人或其他組織成為附帶民事訴訟的被告人。我國《民法通則》中就有相關規定：“企業的法人對于其法定代表人以及其他職工的經營活動需要承擔民事責任。”“國家機構或者是國家機構中的工作人員，在進行工作時，由于侵犯法人和公民正當權益，而使得法人和公民產生損失，那么就需要職工承擔民事責任。所以，公務員在工作中，假如出現交通肇事而產生損害的，那么其所屬機構需要承擔民事責任，不可以讓交通肇事刑事被告人承擔民事責任。例如，機關單位中的司機，由于交通肇事而造成他人損害的，需要他的單位來承擔民事責任。在現實的生活中，有一部分法院在解決交通肇事案件的時候，是讓交通肇事刑事被告人和其所屬單位一起承擔連帶賠償責任。其實，這種方法還沒有相關的法律依據，雖然民法通則對于承擔連帶責任的狀況規定的很清楚，但是在工作中發生侵權行為并沒有在其中，說以不符合連帶賠償的要求。至于單位在進行賠償之后，怎樣和交通肇事刑事被告人清算此事情，屬于單位和職工自己的事情，這就是在工作中出現侵權行為和一般侵權行為的差別。所以，在進行工作中的交通肇事刑事被告人不會成為附帶民事訴訟的被告人。

（二）未被追究交通肇事刑事責任的其他共同致害人的法律責任

有相關學者覺得，交通肇事附帶民事訴訟屬于在交通肇事刑事訴訟中提出來的，應該要和交通肇事刑事犯罪有關，沒有被追究刑事責任的人，因為沒有進入到交通肇事刑事訴訟的流程，所以就不可以對他提起附帶民事訴訟。對于他的侵害行為，應該根據民事流程進行。這種觀念和交通肇事附帶民事訴訟的建立目標是不一致的。立法建立交通肇事附帶民事訴訟的相關制度，主要就是想增強訴訟的效率，防止法院與當事人在各個方面的浪費，而且保障了判決的嚴肅性。把同一個侵害行為根據交通肇事刑事犯罪和普通民事犯罪進行劃分，然后由兩個法院或者兩個審判庭進行解決，這顯然和立法的最初目的背道而馳。并且依照民事訴訟的原則，同一個侵害行為的共同侵害人，即使說侵害的行為程度不一樣，但是其由于一起加害行為人，給被害人產生了損害，因此可以構成共同債務，而且需要承擔連帶責任。

（三）其他對刑事被告人的犯罪行為依法應當承擔民事賠償責任的單位和個人

根據我國相關司法規定，交通肇事附帶民事訴訟被告人的相關責任人，擁有賠償的連帶責任關系，也要參加法律訴訟，包括：被幫工人、個體司機的雇主等。第一，在從事雇傭活動的過程中，被告人導致了被害人物質損失等，被害人可以被告人或者是被告人的雇主。第二，在從事幫工活動的過程中，被告人造成了被害人生命財產損失等，被害人可以刑事被告人或者是被幫工人。第三，被害人在參與社會活動的過程中，因為被告人的犯罪行為導致了被害人遭受了財產生命損失，被害人未盡合理范圍內的安全保障義務的法人。第四，未成年人在一些教育機構中，因為刑事被告人的交通肇事所導致的生命財產損失，被害人可以相關教育機構的未盡職責。

五、結論

在我國，自交通肇事附帶民事訴訟制度成立以來，已經有一段時間。不管交通肇事附加民事訴訟的相關司法制度，以及相關法律法規在逐漸的增加，但是在完善該制度的過程中，依然離不開刑事訴訟法的原則性的規定。所以，在沒有法律明文規定下，許多問題還是會出現與法律相沖突。從某種程度上而言，隨著社會逐漸快速的發展，目前的交通肇事附帶民事訴訟制度已然不再適用。所以，交通肇事附帶民事訴訟制度的完善，需要加快進程。針對于我國的目前現狀，社會發展情況以及法律的發展水平等，及時完善交通肇事附帶民事訴訟制度是正確的選擇。我們可以有效利用完善立法制度的方式方法，盡最大能力來解決交通肇事附帶民事訴訟制度中的沖突與矛盾。我始終堅信，通過不斷的完善，一個更加符合實際情況的具有中國特色社會主義的交通肇事附帶民事訴訟制度，一定能夠以嶄新的面貌來迎接未來。并且我們也希望通過我們對交通肇事附帶訴訟制度的論述，能夠高度引起有關部門的重視。

參考文獻：

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[2]張忠斌.刑事附帶民事訴訟中賠償問題的探討[J].人民司法.2012（02）

篇（9）

根據我國刑法規定，交通肇事罪指違反交通運輸管理法規而發生重大事故，致人重傷、死亡或者使公司財產遭受重大損失的行為。本罪的客體是交通運輸安全，客觀方面表現為違反交通運輸管理法規因而發生重大事故，致人重傷、死亡或者使公司財產遭受重大損失的行為。本罪的主體是一般主體，犯罪的主觀方面是過失。而故意殺人罪指非法剝奪他人生命的行為，犯罪客體為他人的生命權利，客觀方面為非法剝奪他人生命的行為，主體為一般客體，主觀方面為故意。故意傷害罪指故意非法損害他人身體健康的行為。本罪客體是他人的身體健康權，客觀方面表現為非法損害他人身體健康的行為。犯罪主體與犯罪主觀方面同前者。

由此可見，以上犯罪在概念與構成上的區別十分清晰。首先，前者的犯罪客體為交通運輸安全，犯罪對象為不特定的多數人，后者的犯罪客體為特定的一個人或少數幾個人。其次，前者是過失犯罪，后者為故意犯罪。所以，在故意殺人或傷害中有交通工具的因素也僅是行為人將其作為一種犯罪手段，并不影響故意殺人罪與故意傷害罪的定義與量刑。同理，交通肇事罪中，行為人致人重傷或死亡是交通肇事罪的客觀方面，不是將其轉化為故意殺人罪或故意傷害罪的原因。

案例：公交售票員黃某與車上乘客薛某等4人發生沖突。唐等3人先后下車。黃某為報復薛某，在其下車時將后門關上。車門將薛某的左手、左腳夾住。拖行3米后，黃某擅自打開后門致薛某摔到車下被該車右后輪軋死。

黃某的行為應認定為何罪存在三種意見。第一種意見認為構成重大責任事故罪。黃某是國營企業的職工卻不遵守管理規則，違反開P車門的操作規程造成1人死亡，符合重大責任事故罪的構成要件。第二種意見認為黃某是過失犯罪，由于其具有“交通運輸人員”這一特定身分因此應認定為交通肇事罪。第三種意見認為黃某構成故意傷害（致人死亡）罪。法院以交通肇事罪作了有罪判決。=

這三種意見分歧于此行為的主觀心理，筆者認為法院的判決不當。黃某明知開門薛某就會掉下車卻仍打開車門，未通知司機和薛某，顯然是希望薛某從車上掉下，存在明顯故意。盡管表面上看黃某是違反操作才導致事故發生，符合交通肇事罪大部分要件，但最關鍵的主觀方面并不符合。其借用汽車作為工具對薛某這名特定的對象故意造成傷害。這起案件客觀上已造成被害人死亡的后果，故應為故意傷害并致人死亡定罪。

交通肇事中的“因逃逸致人死亡”是1997年刑法新加的條款。由于刑法規定的過于簡略以及“因逃逸致人死亡”這一行為的復雜性，使得在實踐及理論界對此規定出現了不同的理解。因此最高人民法院于2000年11月10日頒行《關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》（下文簡稱《解釋》），其第5條第1款作出規定：“‘因逃逸致人死亡’是指行為人在交通肇事后為逃避法律追究而逃跑，致使被害人因得不到救助而死亡的情形。”雖然《解釋》中的規定能統一指導司法實踐中“因逃逸致人死亡”的界定，但仍存在很多問題。其中爭議最大的就是主觀“罪過形式”。有學者認為屬于故意但仍然構成交通肇事罪。肇事后逃逸，不排除肇事人對被害人的死亡結果持放任態度，但這是肇事后的結果行為，主觀上是為了逃避法律責任，應定為交通肇事罪。也有學者認為只適用于行為人交通肇事后逃逸因過失致人死亡的情況，不包括因故意致人死亡的情況。

筆者贊同第二種觀點。依據刑法的罪數理論，犯罪構成個數決定犯罪個數。交通肇事罪的主觀方面為過失，若“因逃逸致人死亡”可以出于故意心理則是超出了此罪的犯罪構成而應成立新罪。根據刑法條文，“因逃逸致人死亡”的行為只是交通肇事罪的法定量刑情節而非單獨罪名，那么其罪過形式就不可能超出交通肇事罪的罪過形式，“因逃逸致人死亡”的主觀只能是過失。如上文的《解釋》中所述，單純因逃逸致人死亡的情形相對更好界定，本文主要對肇事行為人肇事后的二次傷害做出相關討論。

例如，行為人在肇事后將被害人拖拽或碾壓致使被害人重傷或死亡的情況和行為人在發生在肇事后，為了毀滅罪證將被害人帶離事故現場隱藏或遺棄，被害人無法得到救助而死亡或重傷的情況。第一種情況在《解釋》中第6條有明確規定，“行為人在交通肇事后為逃避法律追究，將被害人帶離事故現場后隱藏或者遺棄，致使被害人無法得到救助而死亡或者嚴重殘疾的，應當分別按照刑法第232條、第234條第2款的規定，以故意殺人罪或者故意傷害罪定罪處罰”，此處不再贅述。但若行為人對被害人的重傷、死亡等情況持放任心理，被害人很難得到肇事司機以外救助時，根據犯罪故意理論，可以認定其為故意殺人罪或故意傷害罪。

至于第二種情況，應當以行為人的具體行為表現和心理作認定。若行為人在明知有被害人被拖拽的情況下仍繼續行駛車輛，那么行為人明顯具有主觀故意，行為由過失的交通肇事罪轉為了故意的故意殺人罪或故意傷害罪。相反，若交通肇事行為人在并不知道有被害人被拖拽的情況下繼續行駛或對被害人進行碾壓，那么行為人繼續行駛的行為僅為原來交通肇事行為的自然延伸，其對被害人的重傷或者死亡的結果在主觀上仍是過失的態度，應為交通肇事罪。

案例：被告人王某駕駛車輛將被害人李大爺撞倒，下車后發現李大爺不省人事，遂將其抬入車內并送去醫院搶救。后在醫院院內王某發現李大爺脈搏、呼吸均感覺不到，十分害怕，于是駕車離開醫院，到家后將被害人李大爺埋入自家院里，后經知情人舉報案發。

此案的定性同樣有三種意見。第一種認為其為故意殺人罪。第二種認為其為因逃逸致人死亡的交通肇事罪。第三種認為其為肇事后逃逸的交通肇事罪。三種意見分歧于被害人的死亡原因。

筆者贊同第三種意見。王某在交通事故發生后積極救助被害人時無逃逸心理。而在醫院時行為人根據常識認為被害人已死亡，在恐懼下為了逃避法律責任才將被害人帶離醫院并加以掩埋。王某醫院內發現被害人已死亡才產生了逃逸的主觀心理，但逃逸行為與被害人的死亡并無事實上的排他性支配關系，造成被害人死亡的后果與交通事故造成被害人當場死亡后再逃逸相同。

對于此類案件，筆者認為可以考慮被害人的傷勢情況因素。若交通肇事后被害人的傷勢十分嚴重（如腦部、心臟、肝臟等重要器官受傷），生命垂危，即使肇事者及時搶救也不能挽回其生命，在這種情況下行為人駕車逃跑，被害人最終確又死亡的，行為人只構成交通肇事罪。因為被害人死亡與行為人駕車逃跑行為沒有因果關系，被害人死亡是行為人先前肇事行為的后果。

參考文獻

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篇（10）

《刑法》第133條是對的交通肇事罪規定，其中規定了一項加重情形，即“因逃逸致人死亡的，處七年以上有期徒刑。”2000年，最高法《關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》（以下簡稱為《解釋》）第5條對“因逃逸致人死亡”做了司法解釋。但是，理論界與實務界對理解“因逃逸致人死亡”的實質含義以及在實踐中如何認定“因逃逸致人死亡”存有爭議。本文將針對這個問題進行探討，以厘清對交通肇事罪中關于“因逃逸致人死亡”規定的理解與司法實踐中適用上存在的困惑。

一、對“因逃逸致人死亡”概念理解上的爭議

如今，交通運輸業迅速發展，交通便利的同時也帶來了交通事故的猛增，據統計2001年至2010年10年間因交通事故而死亡的人數達90余萬人。其中不乏交通肇事后因逃逸而致人死亡的情形。但對于交通肇事中“因逃逸致人死亡”的理解和認定，刑法學界卻存有爭議，主要集中在以下三種觀點。

第一種觀點認為，“因逃逸致人死亡”，是指在出現交通事故后，肇事者丟下受害人不顧而逃離現場，致使受害人因得不到及時的救助而死亡。此觀點目前為通說。

第二種觀點認為，“因逃逸致人死亡”，不僅包括前者，可能還應包括二次交通肇事中致人死亡的情形。即在造成交通事故后，行為人駕車逃離現場時過程中又發生交通事故，導致其他人死亡的情形。也就是說“致人死亡”中的“人”，不僅包括先前交通肇事中的受害者，還應包括肇事逃逸過程中致死的其他受害人。理由在于法律將逃逸致人死亡規定為法定刑升格的條件，根據是在行為人在造成交通事故后因高度緊張，其慌忙駕車逃離現場的行為具有造成新的交通肇事的危險性。

第三種觀點認為，這種情況視為交通肇事罪的轉化犯，即定為間接故意殺人罪。支持這一觀點的學者認為這是立法上的失誤，并主張刪除此條款或者作出修改。

根據2000年最高法出臺的《解釋》第三種觀點明顯失去了討論的必要。《解釋》第5條明確規定：“因逃逸致人死亡”，是指行為人在交通肇事后為逃避法律追究而逃跑，致使被害人因得不到救助而死亡的情形。可知第一種觀點較為正確，至于第二種觀點中提出的二次事故致人死亡的情形能否被包含在內。對此筆者不太贊同，立法之所以規定此情節，目的在于防止實踐中存在的大量交通肇事致人重傷后，行為人本可以立即采取救助或者其他措施避免受害人死亡卻選擇了逃逸致使被害人失去救助機會而死亡的情況。而對于逃逸過程中再次發生交通事故致人死亡的情況，則應根據實際情況認定是否構成新的犯罪。

此外《解釋》中“為逃避法律追究而逃跑”的限制規定是否恰當？有學者提出反對的意見，認為將逃逸的動機限定為逃避法律追究明顯不當。本人也較為贊成此觀點。比如，司法實踐中經常出現的，外地司機在交通肇事后因害怕本地人報復找茬，逃逸后致使受害人死亡的情況，如果根據《解釋》的規定，這種情況就不應該適用“因逃逸致人死亡”的情形，行為人只能被認定為一般的交通肇事罪（處3年以下有期徒刑或者拘役），這樣的處理結果，于法于情都難以讓人接受。

二、“因逃逸致人死亡”的認定

對“因逃逸致人死亡”的概念有了把握之后，在司法實踐中認定行為人屬于“因逃逸致人死亡”的情形，還應滿足以下構成要件。

首先，“因逃逸致人死亡”的加重情節適用的前提條件是先行為已經構成交通肇事罪。如果先行為并未構成交通肇事罪，比如，某甲在并未違章的情形下因為視線和缺乏預見可能性等原因將某乙撞成重傷后選擇逃逸，受害人因得不到救助而死亡，則某甲的行為可能會由意外而轉化為（間接）故意殺人。因為某甲的先行為主觀上并不存在故意和過失，因而不能評價為犯罪，但是在明知撞人之后卻選擇了逃逸，對受害人的死亡采取了放任的態度，且客觀上造成了某乙死亡的結果，某甲的不救助與某乙的死亡結果之間存在因果關系，因此應認定某甲構成故意殺人罪。

其次，行為人存在逃逸的行為，且有被害人死亡的結果發生。即行為人在發生交通事故，明知造成受害人受傷的情況下，不但不采取救助措施，而是不顧受害人的安危逃離肇事地點或選擇其他逃逸的行為，最終造成受害人死亡結果的發生。如果行為人沒有逃逸，而是將受害人送往醫院之后再偷偷溜走，受害人在得到及時救助的情形下因傷勢過重而死亡的，則不屬于“因逃逸致人死亡”的情形。

再次，逃逸與死亡結果之間存在因果關系。如果逃逸行為與死亡結果之間不存在因果關系，那么即使行為人存在逃逸的行為也不能適用“因逃逸致人死亡”的情形。比如，行為人造成交通事故時，受害人傷勢已經很重，既使行為人及時將受害人送去救治，也不能避免受害人死亡結果的發生，那么就算行為人有逃逸的情形，也不能認定行為人屬于“因逃逸致人死亡”。

三、“因逃逸致人死亡”與其他疑難情形的區別

在實踐中還有很多與逃逸相關的類似情形與“逃逸致人死亡”有著相似的外在表現形式，但是處理結果卻有著天壤之別，所以必須給予仔細甄別，做到依法處置。

第一，行為人在交通肇事后逃逸，受害人在得到其他人救助的情形下依然發生了死亡的結果，對行為人能否認為為“因逃逸致人死亡”？我認為，在此情形下，應根據立法的目的來判斷“得不到救助”含義。《解釋》中明確規定，因逃逸致人死亡，是由于“致使被害人得不到救助”，如果行為有逃逸的行為，也發生了受害人死亡的結果，但是受害人如果存在被救助的情形，那么就不能認定行為人具有“因逃逸致人死亡”的情節。也就是說“得不到救助”不能簡單地理解為行為人的救助，也應包括其他人的救助。因為此時，死亡后果是由行為人直接的交通肇事行為所引起的，并不是由于拒不救助所引發的加重后果。

第二，行為人逃逸后，引發其他人的交通事故造成受害人死亡的，對行為人的行為如何定性。這種情形的判定其實與因果關系的認定有關，行為人交通肇事逃逸后，介入了第三人的交通事故，致使受害人死亡，雖然受害人死亡的結果是由第三人的行為直接造成的，但并不能就此斷然地認為行為人的逃逸與被害人的死亡不存在因果關系。此時要分析行為人的交通肇事與逃逸行為對受害人死亡結果的發生是否起到了決定性作用，還要分析第三人行為介入的可能性大小。（1）如果行為人的行為已經造成受害人死亡或者必然死亡，即使隨后介入了第三人的危險行為，則仍應認為行為人的行為與受害人死亡之間存在因果關系。（2）如果行為人逃逸后，通常或者必然會引起第三人危險行為的介入，那么也應肯定行為人的行為與受害人的死亡結果之間存在因果關系。（3）如果行為人在交通肇事后，將受害人移至相對安全的地方后逃逸，使第三人危險行為介入的可能性降低（即介入因素異常），如果介入的第三人交通肇事是造成受害人死亡的重要原因，那么就不能認為行為人的交通肇事和逃逸行為與受害人死亡結果之間有因果關系，也就不能適用“因逃逸致人死亡”的情形。