軌道交通項目建設流程匯總十篇

序論：好文章的創作是一個不斷探索和完善的過程，我們為您推薦十篇軌道交通項目建設流程范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

引言

我國城市軌道交通工程自1965年北京地鐵一號線建設至今，已走過將近60年的發展歷程，截止2020年底，我國開通城市軌道交通的城市已達到45個。營業線路244條，運營里程7970km，2020全年完成建設投資6286億元，在建項目可研批復投資累計45289億元，在建項目總里程6798km，建設規模、建設水平目前均處于世界領先地位。城市軌道交通土建工程投資額約占建設總投資的40%，土建工程內容多、工期緊、管理復雜、安全質量風險大，投資控制難度大。故要擇優選擇土建工程承包商，若因招標策劃出現漏洞，導致選定的承包商無法勝任建設任務，則項目的進度、質量、安全、投資等管控，必然出現問題，建設目標將難以實現。因此，招標成功與否是項目建設管理能否順利實施的關鍵。

1城市軌道交通工程招標現狀及存在問題

我國軌道交通市場目前均采用公開招標方式，通過合理設置投標人資格條件，合理設置招標控制價，合理設置合同執行條件，合理設置項目建設目標，合理設置評標方法和評標指標等條件，基本能選定合格的施工承包商。土建招標目前大多采用綜合評標法。因招標文件編制的水平存在差異，各地的習慣和特點也不盡相同，軌道交通工程招標中仍存在以下問題：

1.1限制競標

盡管招投標法中明卻要求，招標人不得以排他性條款限制潛在投標人參與競標。但在實踐中，因軌道交通工程建設本身管理難度大、技術復雜度高、風險點多、風險高且頻發。導致招標人對投標人經驗業績要求不得不高，甚至會設置一些特定行業、特定區域的業績要求，這些明顯不合理，甚至違法。針對此類問題，首先必須明確的是，搞行業壁壘、區域保護肯定違規違法。要嚴禁杜絕在業績設置中犯此類錯誤。其次，把握好業績條件設置的適應性，過高會排斥潛在投標人，降低競標的充分性，難以選定高性價比的承包商。過低會增加招標評標工作量，造成不必要的社會資源浪費，甚至會造成無序競爭，擾亂市場環境。

1.2細則偏差

評標細則是招標人根據項目特點以建設目標實現為導向，設置擇優選定承包商的評審標準和方法，評標細則設置是否合理直接關系“擇優價廉”選擇承包商，直接關系到項目實施的成敗。因此，評標細則設置需結合項目特點，體現招標人的意志、需求，能全面響應項目的進度、質量、安全、成本等建設目標。目前，在部分城市軌道交通工程項目招標中，由于招標人和招標機構的業務水平有限，在評標細則設置上不合理、不全面、不客觀。導致評審操作性差，評審結果無法體現投標人的真正實力，評審結果與招標人實際采購需求存在一定差距，給項目的進度、質量、安全等建設目標實現埋下隱患。

1.3低價中標

部分無經驗的招標人，為了控制工程投資，盲目選用低價評標辦法，導致投標人為博取中標而可以壓低報價，采取不平衡報價策略應對低價中標。不平衡報價是指投標人為謀取中標在不違反投標規則的前提下，通過分析預判，調整一部分清單的報價，對未來可能減少工程量的清單價格盡可能調低，對未來工程量可能會大幅提高的清單項，盡可能報高價，對未來預計先期實施的，提高報價，未來預計后期實施的，降低報價，通過調整實現項目在未來收益的最大化。不平衡報價如果不能有效識別和防范，則會發生低價中標高價結算的問題。因此，不平衡報價可能會導致工程的實際投資增加，引發建設市場競標價格混亂，甚至造成工程項目質量、安全風險。為避免投標人的不平衡報價，招標人在公布招標限價時，應對可能發生不平衡報價的清單項單價進行公布，將單價評分納入報價評審打分，對過高或過低的綜合報價提出修正意見，要求投標人承諾，一旦中標須在合同報價中進行修正，這樣可以在一定程度上消除投標人的不平衡報價。

2軌道交通土建工程招標策劃

2.1招標策劃依據

招標策劃是招標工作的計劃醞釀階段，是招標調研、方案研討、方案擬定的總稱。招標策劃的依據比較多，主要包括：（1）項目概況：包括城市軌道交通工程立項批復、規劃批復、線位布置、車站車場設置、施工工法、建設投資等。（2）法律法規：招投標工作必須遵守建設工程相關法規，如民法典、建筑法、建設工程勘察設計條例、建設工程質量安全條例、招投標法、招投標法實施條例，國家建設部門頒布的各類規范、標準，地方關于招投標方面的法規、制度等。（3）項目管理：包括招標人擬采取的建設管理模式、標段劃分、工程籌劃、質量安全及文明施工要求、環境保護要求、前期工作要求等，應在符合相關法規前提下最大化滿足招標人的管理需求。（4）市場競爭：對城市軌道交通工程施工承包商進行摸底調研，了解市場競爭情況及成交價格，如具備承攬資格的潛在投標人、實際作業能力、專業特長優勢、區域分布及經營戰略、企業規模及從屬關系、本區域市場價格、本區域承攬項目及信譽評價等。（5）項目經驗，主要包括參照已有類似項目的經驗，合理進行建設模式選定、標段劃分、資格設定、評標定標辦法選定、項目進展計劃、可能出現的問題及應對預案等。

2.2招標策劃內容

城市軌道交通土建工程招標策劃要以項目基本概況為依據，以法律法規、規章制度為準則，以項目管理需求作為導向，圍繞如何合理、合規、全面、系統的編制招標方案這條主線開展編制工作。確保招標方案具有可行性和操作性。其主要內容如下：（1）項目概況信息：包括項目的立項批復、規劃批復、初勘報告、可行性研究方案、初設批復、各項專項方案評審等。（2）建設管理要求：包括施工承包模式、施工標段劃分、工程籌劃及工期安排、質量安全文明施工要求、環境保護要求、投資控制等。（3）招標文件內容：包括招標工作程序、招標工作計劃、招標文件組成、投標保證金設置、評標方法、評標細則及定標辦法、招標限價設置等。（4）承包合同內容：主要合同條款、工期質量安全考核條款、主要權利義務、驗工計價付款程序、履約保證金、質量保證金、履約考評辦法等。

2.3招標策劃流程

軌道交通工程專業復雜，體量大，牽扯方方面面的工作，招標策劃工作一般會委托有經驗的招標機構實施，其正常的業務流程有以下幾步：（1）簽約：招標人委托招標機構，組建招標業務組，進行分工安排、時間計劃。（2）進場會：雙方就招標計劃、招標人訴求進行初步溝通了解，擬定招標方案編制時間，確定招標策劃各要素。（3）專項溝通會：招標機構與前期、工管、法務、合約等招標人職能部門溝通，了解項目基本信息和招標人需求，編制招標方案相關內容。（4）專項匯報會：招標策劃專項問題匯報，招標人根據機構的初步意見，確定施工承包模式、施工招標范圍、施工標段劃分等招標要素。（5）專項審查會：招標機構編制招標初步方案，專題會議匯報，由招標人相關部門及行業專家研討、評審、確定。（6）審議審批：招標機構根據評審意見修改完善招標方案，報招標領導委員會審查、決策。（7）方案定稿：招標機構按照招標委員會的審批意見修改招標方案，招標方案定稿。

2.4招標策劃要點

篇（2）

中圖分類號：TU98文獻標識碼：A文章編號：1006-0278（2012）06-123-01

一、城市軌道交通規劃環評的任務和作用

城市軌道交通規劃環評的目的，是從源頭確保軌道交通規劃決策的科學性和可行性。軌道交通規劃環評的功能和作用歸納為以下方面：

（1）履行法定義務，論證規劃的環境可行性，提出規劃調整和相關控制建議，為軌道交通建設規劃獲得批準奠定基礎；（2）識別軌道交通規劃實施的重大環境問題，全過程參與決策，在整個項目前期充分考慮環境因素；（3）明確規劃實施環境、制約因素，避開"雷區"；（4）協調、優化、調整、完善軌道交通規劃及相關的其他規劃；（5）從環保角度優化線路方案和站段選址，優化線路敷設方式、換乘樞紐和重要節點的設計，從源頭處理好軌道交通可能產生的環境問題；（6）考慮軌道交通建設的累積環境影響、環境影響和社會環境影響，提出應對措施；（7）確保公眾的知情權和環境權益，開展公眾參與，促進決策民主化。

二、城市軌道交通規劃環評的工作流程

城市軌道交通線網規劃具有宏觀指導性，建設規劃則相對微觀具體。根據軌道交通建設前期規定程序，結合環評層次結構分析，流程如圖：

三、城市軌道交通規劃環評的評價內容

按城市區域可持續發展原則，城市軌道交通規劃環評內容除包含城市軌道交通單條線路建設項目環評必須的環境要素影響分析、環境容量、污染控制與生態保護措施等外，要解決以下問題：（1）從規劃目標出發論證環境合理性；（2）線網布局和選線的合理性，包括線路規模、走向等；（3）明確回答規劃線網的制約性因素和資源承載力問題；（4）分析和評價城市軌道交通規劃與總體規劃、土地利用規劃、國民經濟等協調性；（5）替代方案分析，包括零方案及其他交通方案。

四、城市軌道交通規劃環評的評價指標選取

城市軌道交通單條線路建設項目環評在評價指標的識別和選取上較成熟，考慮建設項目的施工建設行為及運營過程對環境有影響的特征污染物質，只須反映項目建設對環境壓力與環境質量狀況變化。城市軌道交通規劃環評在評價指標的選取上與其評價目的和內容一致，遵循的原則：（1）體現環境、資源的可持續性；（2）體現生態系統和社會經濟系統影響的完整性；（3）體現區域環境系統和經濟系統的開放性；（4）體現對環境要求的前瞻性和超前性。城市軌道交通規劃環評選取的評價指標：（1）資源利用及可支配條件：用地效率、占地面積、類型、能耗等；（2）土地與環境敏感區：占地類型、面積、土地利用二次開發能力等；（3）噪聲與振動：達標距離、受影響區域面積及程度等；（4）地表水：規劃線路及站場與水源保護區的關系、廢水產生量及COD排放總量等；（5）地下水：軌道交通工程埋深與地下水位關系、地下水流場的分割度等；（6）電磁輻射：變電所布局與電力規劃的協調性、變電所影響范圍等；（7）生態指標：建設項目及輔助設施用地中生態敏感區的面積、建設項目及輔助設施與生態敏感區的臨近度；（8）效益指標：規劃項目效益是規劃目標的一部分，效益指標應能全面、綜合反映區域經濟與規劃項目的關系，從經濟角度體現規劃對環境的影響。

五、結語

城市軌道交通規劃是一個相對低層次的規劃，相對于高層次的規劃，城市軌道交通規劃環評的理論、方法在我國已有積累。城市軌道交通規劃環評中，評價者須正確把握城市軌道交通規劃環評與城市軌道交通單條線路建設項目環評的區別聯系，抓準評價指導思想與目的，結合各城市的自然、社會和人文特點合理選取指標和內容，著重從規劃層面提出調整建議、環境影響減緩措施及用地控制建議等，彌補后續建設項目環評的問題，尤其是線網規模、線位優化、敏感目標避讓及保護等方面體現規劃環評的價值，實現規劃編制的及早參與和科學決策的目的。

參考文獻：

篇（3）

中圖分類號： U213 文獻標識碼： A

目前，在城市軌道交通項目建設中，債務融資模式是最為常用的模式。但由于近幾年政府基礎投資資金需求增加，，市場投融資渠道日趨多元化，以及城市軌道建設管理力量的發展，BT融資模式越來越多的在城市軌道交通項目建設中得到了運用。

BT模式是公共基礎設施建設中發展起來的一種項目融資模式，是政府利用非政府資金來進行非經營性基礎設施的建設。BT是英文Build（建設）和Transfer（移交）縮寫形式，意即“建設--移交”。該模式是BOT模式的一種變換形式，由BT承辦方負責項目的融資和建設，項目驗收合格后移交給業主，業主向BT承辦方支付項目總投資加上合理回報的過程。

一、城市軌道交通建設項目實施BT模式的意義

BT模式在國內多個城市的軌道交通建設中得到了成功運用。BT模式在這些城市得到運用，主要實現作用。

1、拓寬融資渠道，緩解政府當期財政壓力；

2、引入高水平的建設投資方，彌補業主單位建設和管理力量的不足；

3、充分利用BT承辦方的資源組織和管理能力，調動大批優秀的工程施工單位參加工程建設，有效縮短項目建設工期。

二、城市軌道交通建設項目BT模式的主要類型

BT模式的實際運用方式，取決于政府和業主方實施BT模式的需求和目標，以及業主和BT承辦方各自的融資及償債能力，以及工程建設管理能力。一般來說，包括以下幾種類型：

(1)二次招標型。業主選定僅承擔投資職能的項目建設方,由項目建設方設立具有法人資格的項目公司對BT項目進行融資、建設組織和管理。項目公司自行融資、辦理工程建設有關審批手續、通過公開的招投標程序選擇設計單位、施工承包商、監理單位和材料設備供應商等。這種模式的特點是項目的主要施工承包商要由項目公司另外再通過公開招標程序確定,而不是由政府確定。

(2)直接施工型。業主選定能夠承擔項目主體部分施工的項目建設方, 項目建設方設立具有法人資格的項目公司對BT項目進行融資、建設和管理。其特點是項目公司成立后,按照BT合同的約定，不再另行選擇施工總承包商,而是直接與施工承包商簽訂合同,項目公司與施工承包商存在一定的利害關系。此模式中監理單位一般由項目公司和業主共同委托或由業主來確定。這種方式目前在我國應用較為廣泛。

(3)施工同體型。業主通過招標選定項目建設方，由項目建設方設立具有法人資格的項目公司并由項目公司作為建設單位對BT項目進行融資、建設管理和施工總承包，項目建成后由業主回購。工程施工直接由建設方承擔，無需進行二次招標，項目建設方必須為同時具備投融資能力和相應建設資質的工程總承包企業或聯合體。這種模式中,勘察、設計和監理單位一般都由業主委托。

三、城市軌道交通建設項目BT模式所涉及的主體

城市軌道交通建設項目的BT模式一般涉及4個主體:政府、業主、BT承辦方以及合作銀行。

1、政府。政府在BT項目推進過程中起主導作用。興建城市軌道交通是政府對城市管理和經營，因此政府財政是城市軌道交通BT最終的投資來源。政府授予業主建設該項目的地位，并保障回購資金落實到位，從政策上明確BT模式的管理政策，負責BT實施過程中的投資管理、工程監管和協調，加強BT與非BT部分的對接與配合、加快審批手續，協調解決建設過程中出現的重大問題。

2、業主：業主通過政府授權，獲得項目業主地位，履行項目業主責任，做好工程質量、安全、進度等各方面的監管與協調，做好投資和進度控制，并具體承擔項目回購及資金籌措等工作及責任。

3、BT承辦方：BT承辦方按合同約定組建具有獨立法人資格的項目公司，并就本BT項目對項目公司承擔連帶責任。確保按時投入資金，為項目公司融資提供支持和擔保，并承擔項目移交后的質量保修責任。BT項目公司具體負責項目投資、融資、工程建設管理與協調，負責優化設計與施工流程，提高管理效益，確保建設工期。

4、金融機構：金融機構根據項目的前景及BT承辦方的融資能力等情況為項目提供融資。金融機構不僅要對BT承辦方的資信及實力有充分的了解和信心，還要對業主的資信和還款能力有足夠的把握,同時對BT項目的特點有比較深入的專業了解。

四、城市軌道交通建設項目BT模式的主要運作過程

城市軌道交通建設項目的BT模式一般經歷以下幾個主要的過程：

1、政府通過授權書，確立業主單位的業主地位；

2、業主確定項目BT建設方式并提交政府審批通過，做好招標準備；

3、投標前，BT承辦方與合作銀行簽訂BT項目合作意向書，獲得融資額度；

4、業主通過招標確定BT承辦方，簽訂BT融資及建設合同；

5、BT承辦方或成立的項目公司與合作銀行簽訂財務顧問協議和貸款協議；

6、BT項目公司通過招標方式選定各標段或分項工程實施單位并組織工程建設。 7、工程竣工驗收備案。 8、業主根據BT合同進行回購

五、BT模式存在的風險及防范

1、前期工作的風險問題。國內城市軌道交通建設項目普遍存在項目前期工作不完善，例如項目立項不能及時獲批，初步設計及概算文件，技術方案、技術標準、工程造價、工期要求不穩定，征地拆遷難度大等問題。以上問題均是實施BT模式的前提條件，BT合同的各類商務、技術、支付等關鍵條款的設置，均與以上前期工作成果密切相關，有可能造成BT合同大量變更，甚至相關各方無法繼續履行合同。因此業主單位應盡可能地做好與政府部門的匯報和溝通，做好前期工作，盡快穩定項目的規劃設計、技術方案和標準等，為BT合同訂立設立較為穩定的條件。

2、BT承辦方融資的風險問題。BT承辦方的資本金未能按期到位，貸款銀行未按合同規定按期貸款，造成項目公司無力支付工程款，產生經濟損失，或者在融資時以BT項目為第三方設置擔保權益，并在第三方實現擔保權益時導致地鐵公司失去對項目的控制。因此業主單位應通過履約保函、專門帳戶共管，資金監控管理等，資金計劃審批等，做好對BT承辦方的資金到位的約束和監控。并禁止或限制投資人（項目公司）以下行為：（1）在項目資產上設立擔保；（2）以項目公司的股權進行質押；（3）以業主方提供的回購擔保權益（如項目收費權質押等）為融資貸款銀行設立新的擔保（轉質押）。

篇（4）

中圖分類號：TP315文獻標識碼：A文章編號：1009-3044(2011)22-5297-02

An Conceptual Design of MIS in Urban Mass Transit Construction Field

ZHAO Yan-yi

(School of Software Engineering, Tongji University, Shanghai 200092, China)

Abstract: The Use of Digital Technology is very important in nowadays for the Urban Mass Transit which is a huge integrated systems engineering. To manage any issues during the whole processing within the MIS of Urban Mass Transit is based on Digital Technology as disposal means, which can achieve information resources sharing, communicating and fully utilizing for the engineering construction. This study is to bring forward the conceptual design and the speciality of MIS in Urban Mass Transit Construction Field, which is based on the system requirements by analysing the newest result of this field wherever china or overseas and combining the peculiarity of the industry.

Key words: urban mass transit; MIS; collaborative management; project management

1 概述

伴隨著城市化進程的加速進行，為緩解交通壓力和帶動城市拓展，國內各大城市紛紛加快上馬軌道交通項目。軌道交通建設是巨大的綜合性復雜系統工程，工程規模和時空跨度大，項目結構復雜，從軌道交通建設過程、參與主體、業務領域等過程來看，具有明顯的開放復雜系統特征。

正是由于上述特點，構建城市軌道交通工程的建設管理信息系統，以數字化技術手段處理軌道交通工程項目全過程問題，實現工程建設信息資源共享、協調和充分利用，整合業務流程, 提高應用系統業務流程的有效性和連貫性就顯得尤為重要，構建一個各利益相關方共同參與的協同工作環境，實現對軌道交通建設工程整體集成控制，不僅在軟件工程領域具有非凡的研究意義，同時也對于項目的運作具有極大的實踐價值。

2 相關領域發展動態

國外及境外發達國家或地區的軌道交通工程建設開始較早，逐漸形成了較為完善和系統的信息化管理方法。日本是世界上第一個在軌道交通建設領域系統地推進信息化的國家，它的建設領域信息化(CALS/EC)是最具個性的舉措。在日本，近年來大力推進建設項目全生命周期信息化，其特點是:以建設項目的全生命周期為對象，信息全部實現電子化;利用因特網進行信息的提交、接收;所有電子化信息均儲存在數據庫實現共享、再利用，以達到降低成本、提高質量、提高效率和增強建筑業競爭力的目的[1]。

美國通過大型軟件公司與建筑業企業有機結合，走在了世界的前列，比較典型的例子如PM2管理軟件，集成進度管理、材料設備管理、合同管理、質量管理等管理內容。其中質量管理子系統由質量規劃、質量報告等模塊構成，通過建立項目質量標準體系、進行項目質量管理規劃和對項目/任務/交付成果的質量檢驗，實現對整個項目建設過程及交付成果的質量控制[2]。

意大利的Geo-DATA公司針對地下工程施工風險管理推出了名為GDMS(geo-data master system)的信息化管理平臺，運用GIS和WEB技術，實現了對地下工程沿線既有建筑物安全管理，建筑物安全狀態評估，盾構數據的管理，監測數據的管理和相關文檔管理。該系統在俄羅斯圣彼得堡、意大利羅馬和圣地亞哥等地鐵工程中得到應用[3]。

韓國首爾地鐵擴建項目建設過程中應用了基于GIS和ANN(人工神經網絡)的IT-TURISK系統，該系統主要用于地鐵施工過程對第三方的影響評估，包括地面塌陷和建筑物損害評估子系統和地下水補給模擬子系統，以模擬潛在風險對周邊建筑物的影響[4]。

3 需求分析

城市軌道交通建設項目管理信息系統應采用先進的管理模型思想和管理應用平臺技術相結合，通過建立動態的管理模型，提供一個管理與運行的框架結構，并動態適應建設開發的應用系統和不斷改進的業務流程與業務模型，保證建設開發的業務處理功能范圍不斷擴充，縮短模型適應調整周期。

建設單位與管理公司的業務管理模式和實施過程應更貼近實際需求和工作習慣，實現數據、信息、文檔、流程、分工層次上進行高層次緊密協作，以信息管理總體架構，分步實施，自底向上分層搭建的方法，從信息處理機制上為實現業務的分布式管理和動態擴展提供支持，實現信息模型和管理方式的高度統一。充分擔當起機構中各個管理層的各項工作，使復雜、繁瑣的辦公事務及業務處理變得自動化、流程化、數字化，提高工程項目管理過程的整體工作效率，從基礎業務的數據處理實現信息化管理，逐步實現企業管理體系與辦公事務處理一體化的信息管理系統的建成。

3.1 三層架構的軌道工程項目協同管理思想

軌道工程項目管理體系應包括項目的基本信息管理、招標管理、合同管理、驗工計價管理、進度管理、質量管理、環境安全管理、設備管理、監理管理、施工管理等內容，應用協同管理平臺技術將工程項目管理體系的多業務統一到管理平臺上來實現協同工作，直接進行業務處理。通過C/S和B/S兩種方式查詢項目各種上報的數據和信息，并生成相關報表，項目的數據信息將系統化、體系化的呈現給相關領導，為決策提供強有力的數據統計信息。數據不再孤立的以數據的方式存在，而是建立在平臺上轉換為經驗與知識，形成企業強大的經驗庫、知識庫，從而實現企業級多項目管理。

3.2 實現原理

軌道工程項目管理信息系統以綜合事務處理為核心，通過公司規范化動態建模體系，實現事務處理從執行、分析、優化到流程再造。通過統一的管理工具使綜合業務管理、行政辦公管理、個人事務處理等全面系統化管理，規劃到統一的運行環境和開發環境上來，實現項目管理信息系統的開發與應用完全集成。

3.3 提供業務管理應用和數據集成環境

該系統提供全新的開放性設計理念和開發思路，應用全開放的管理功能實現賬戶、子系統、文件夾、節點、模板、流程、權限、數據表、查詢和分析報表等創建、更新與維護，全面滿足日常報表、各類審批、遠程統計、數據表格、過程監控等協同管理。

4 主要管理功能模塊

該系統將軌道建設單位的行政辦公與工程項目管理業務處理集成于一體，實現對項目管理體系的全過程統一管理。主要分為行政辦公層、系統管理層、業務管理層。

行政辦公系統包括信息中心、辦公助理、工作計劃、會議管理、公文管理。

綜合業務管理包括基本信息管理、招標管理系統、合同管理系統、驗工計價系統、質量管理系統、進度管理系統、環保安全管理系統、設備管理系統、監理管理系統、施工管理系統。

協同管理平臺功能包括工作任務、事務處理、流程控制、系統管理、開發管理。

各個功能模塊可以獨立運行同時又可以整合集成的系統組成，系統之間設有良好的數據接口，采用子系統集成模式，集信息、數據采集于一體，從而將企業的資源數據和管理流程融合為一個整體，形成項目計劃與管理、數據分析和資源分配控制的集成與協同于一體。

5 系統主要特色

5.1 遠程數據傳遞及脫機工作，廣域網應用的最佳選擇

施工管理信息系統采用TCP/IP通訊協議，通過遠程接入方式傳遞數據，因而用戶可以通過局域網、撥號網絡、廣域網或Internet等各種連接方式建立自己的管理信息系統網絡。施工管理信息系統同時提供客戶端和Web功能，可實現用戶數據輸入、審批、附件處理、數據查詢及系統維護等。

5.2 所有對象都可自定義，按照自己的想法設計系統

項目管理信息系統中，所有的對象都可以創建、修改和刪除，可以自己定義子系統，樹型的功能結構也可以自由設計，自定義模板、數據表，特別是查詢，不僅僅能夠定義一個所需要的查詢窗體，還能夠實現數據維護、查詢數據節點、數據表關聯等復雜功能。

5.3 同時實現文件流和數據流，強大的文檔處理功能

與Notes和Exchange等基于文檔型數據庫的群件平臺相比，本項目管理信息系統能實現許多數據控制、匯總和查詢的功能；與通常的MIS、ERP系統相比，擁有強大的文檔處理功能，能在審批過程中添加、刪除和修改文檔，并能提取文檔中的關鍵數據入庫，對入庫的項目數據進行統計和分析，同時又能夠通過數據快速追蹤到相關文檔。5.4 預置通用應用系統接口，提供與其他程序的接口

在本項目管理信息系統中，可以建立與其它應用系統的接口，能夠直接連接WEB站點、打開其他應用程序等，并且通過權限管理給普通系統以更高的安全性。

5.5 完整的安全及權限設計，讓管理者放心

在本項目管理信息系統中，設計有系統管理員、項目管理員和普通用戶三級不同權限的角色管理，所有對象均擁有權限，所有權限可以指定到用戶。系統采用特殊的技術對用戶數據進行了壓縮和加密，因此無論是傳輸還是存儲，都有更好的安全性。

5.6 數據自動恢復功能，給用戶安全保障

服務器SQL Server數據庫中保留客戶端重要數據的鏡像，客戶端發生故障時，可以初始化從服務器端重新獲得重要數據。

6 結束語

軌道交通工程是一項投資規模大、技術難度高、相互間接口復雜、專業性強，涉及到線網規劃、建設控制、運營管理、資源開發等多個方面的基礎設施建設工程。因此必須利用現代的數字化技術對信息進行集成化管理保證系統中每個部分，在運行的每個階段，都能將正確的信息在最短的時間內，傳遞給需要的單位或個人。本研究結合行業特點，在深入挖掘系統需求的基礎上，提出軌道交通工程建設管理信息系統的概念模型及系統的特性，為系統的具體實施打下良好的基礎。

參考文獻

[1] 張欽鴻.工程施工質量管理信息系統的研究[D].成都:四川大學,2005.

[2] 陳洲.P3項目管理軟件的應用與實踐[J].電力信息化,2006,4(4):72-75.

篇（5）

中圖分類號：TP311 文獻標識碼：A 文章編號：1009-3044（2014）02-0407-02

竣工決算是指當所建項目全部完工并經過驗收后，由建設單位向國家報告建設成果和財務狀況的總結性文件。

竣工決算是工程建設的最后一個環節，是工程項目經濟效益的全面反映，也是核定各類新增資產價值、辦理其交付使用的依據。通過竣工決算，一方面能夠正確反映建設工程的實際造價和投資結果；另一方面可以通過竣工決算與概算、預算的對比分析，考核投資控制的工作成效，總結經驗教訓，積累技術經濟方面的基礎資料，提高未來建設工程的投資效益。

伴隨著信息化技術的飛速發展，工程建設類項目已經不完全是一個百分之一百只和鋼筋混凝土打交道的行業了。IT系統可以給復雜的工程建設項目管理帶來高效、快捷、準確等優勢，隨著IT系統滲透到工程項目建設的預算、合同、支付、財務等方方面面，形成了一個龐大的工程建設數據中心，依托IT系統完成工程項目的竣工決算便應運而生了。

軌道交通行業工程竣工決算是軌道交通建設工程經濟效益的全面反映，是項目法人核定各類新增資產價值，辦理其交付使用的依據。通過竣工決算，一方面能夠正確反映軌道交通工程的實際造價與投資結果；另一方面可以通過竣工決算與概算、預算的對比分析，考核投資控制的工作成效，總結經驗教訓，積累技術經濟方面的基礎資料，提高未來軌道交通工程的投資效益。

本文給出了基于IT系統的軌道交通行業竣工決算系統的設計思路和方案，探討了設計的主要思路和要解決的主要問題。

1 研究內容和要解決的關鍵問題

1.1 數據整合

目前，蘇州軌道交通公司投入了合同管理系統和Oracle EBS兩大業務系統。其中合同系統主要管理軌道交通所有合同的付款階段、合同清單、月度計量，Oracle EBS主要提供了財務模塊，用于支付款項。由于軌道工程施工的復雜性，土建類供應商每個月根據本月完成的實際工作清單，在合同系統中提交支付申請，然后通過Oracle EBS系統完成支付。工程決算分析的數據需要貫穿這些業務系統，將相關數據進行有機的整合，形成統一的分析數據源。這個過程需要是自動化的，并且可自定義的。

1.2 數據模型定義

預算、概算和款項是竣工決算的三個重要元素，只有事先定義好了這三者之間的對應關系，最終才能分析出竣工決算的報表。數據模型的定義是決算分析系統的難點和重點，只有實現了靈活的數據模型定義，才能提供完善的數據分析場景。

1.3 OLAP分析

隨著數據庫技術的發展和應用，數據庫存儲的數據量發生了指數級的增長，同時，用戶的查詢需求也越來越復雜，涉及的已不僅是查詢或操縱一張關系表中的一條或幾條記錄，而且要對多張表中千萬條記錄的數據進行數據分析和信息綜合，關系數據庫系統已不能全部滿足這一要求。OLAP分析專門設計用于支持復雜的分析操作，側重對決策人員和高層管理人員的決策支持，可以根據分析人員的要求快速、靈活地進行大數據量的復雜查詢處理，并且以一種直觀而易懂的形式將查詢結果提供給決策人員。

基于OLAP進行分析模型的設計，具有靈活的分析功能、直觀的數據操作和分析結果可視化表示等突出優點，從而使用戶對基于大量復雜數據的分析變得輕松而高效，以利于迅速做出正確判斷。

1.4 分析效率

竣工決算是一個數據查詢和分析的過程，而預算、合同、財務系統都是海量數據，再加上財務數據計算復雜，統計分析的時候需要兼顧性能和效率。

傳統的工程項目竣工決算都是通過電子表格來完成的，由于涉及到大量的數據處理和變更，很容易出現錯誤。通過IT系統進行決算分析有效了利用了合同、財務等IT系統的數據。提高了準確率和效率。

2 系統設計思路和處理流程

2.1 設計思路

將合同系統和財務系統的數據進行整合，通過自動化數據處理平臺把兩個數據庫中的數據集合到數據倉庫中。

出于某些原因，合同系統中的基礎開項數據會存在一定的偏差和遺漏，例如有些開項數據沒有關聯概算，或者關聯到了錯誤的概算，這些都會影響最終決算時的結果。這個階段的功能是對數據進行校對和完善，主要包括：根據實際業務將對能形成資產的合同開項進行完善資產目錄及安裝位置等基礎信息；根據建設移交運營制度的規范將原有合同清單進行組合、拆解；設置概算項目樹與會計科目的對應關系等。

由于在進行決算分析時涉及到多個維度（合同開項本身就具備上下級層次，另外出于統計的需要，資產又會分成各種類別，如固定資產、專用設備、專用材料等），而且每個維度要統計合同開項的匯總金額，使用傳統的SQL語句求合計的方式在性能方面無法得到保障。通過引入OLAP模型算法，將分析數據根據不同的維度和度量生成數據立方體，從而提供更加高效的分析效率。

結合軌道交通行業竣工決算的實際需要，以固定報表、自助查詢、統計分析等多種方式進行決算分析。

2.2 處理流程

基于前面討論的要解決的主要問題和設計思路，確定該系統的處理流程如圖1所示。

整個系統分為三個層次，分別為數據源層、模型定義層和分析應用層。其中，數據源層解決數據整合問題，從目前的合同系統和財務系統海量數據中提取需要的數據。分析應用層為竣工決算系統根據用戶需要，展現的不同的決算分析。

3 結論

用本文所述的方法設計的竣工決算系統，能夠正確反映地鐵工程的實際造價與投資結果；另一方面可以通過竣工決算與概算、預算的對比分析，考核投資控制的工作成效，總結經驗教訓，積累技術經濟方面的基礎資料，提高未來地鐵工程的投資效益。

參考文獻：

[1]單明慧.竣工決算是工程造價管理的重要環節[J].青海交通科技，2011（1）.

[2]胡偉濤，張巖峰.公路建設單位如何搞好竣工決算[J].黑龍江交通科技，2009（12）.

篇（6）

1 前言

視頻監控業務功能是提供實時監視手段，對監視畫面進行錄像存儲，接收報警信號并報警觸發與聯動，包含音視頻采集技術、網絡技術、存儲技術、編解碼技術、顯示技術、智能管理等技術。隨著電子技術發展與移動終端應用，通過移動端、固定端都可進行視頻調看、管理、控制。

2 建設目標

軌道交通是由線路、車站、車輛、供變電、通信、信號、綜合監控、控制中心等組成的復雜系統，施工接口復雜。為提升施工現場質量安全管理水平，通過視頻監控電子技術的應用，實現目標：

（1）監控施工現場，提升管理水平。建立高效視頻監控體系，遠程動態監控，促使落實管理主體責任，發現和解決建設中問題隱患，提升現場質量、安全文明施工管理水平。

（2）掌握險情動態，通過遠程監控，實時掌握動態，縮短應急反應時間，防范事態進一步發展。

3 安裝范圍及視頻監控電子技術構架方案

3.1 安裝范圍

監控點安裝范圍為土建、機電設備安裝階段所有在建及新開工點，主要設置在工地大門、豎井門禁、起重吊裝、土方作業、渣土處理、明挖、材料堆放、生活辦公區域以及其他安全質量施工重點管理區域。軌道交通項目工程量大、線路長，需布設大量監控點并多級管理，將監控各工地施工第一方與第三方監測數據傳送到軌道交通指揮的風險管理系統，由此構成龐大監控系統。選擇合適視頻監控電子技術構架方案至關重要，其構架主要包含兩種。

3.2 流媒體服務器+存儲設備的方式進行錄像存儲架構

該架構流媒體服務器是系統的核心，前端數字攝像機輸出的單播數據流通過傳輸系統到流媒體服務器，由服務器實現單播數據流轉多播，將實時數據流轉發到存儲設備進行存儲，轉發到顯示系統進行實時顯示。

流媒體實現的關鍵技術是流式傳輸，解決信息傳輸實時性問題。流式傳輸方式是將視音頻等文件經過特殊的壓縮方式分成一個個壓縮包，由流媒體服務器向系統連續、實時傳送。流式傳輸通過網絡將音視頻等信息傳到用戶終端播放時，無須等所有文件完全下載，而是將連續音視頻信息壓縮后放于服務器，用戶端只要將開始的內容存入其內存播放，其余數據流由用戶終端在后臺繼續接收并播放，直至中止操作或播放完成，由此播放等待時間將明顯減少。

該方案中數據管理基于文件系統，視頻數據經過媒體服務器時，被轉成標準流媒體文件，再進行存儲。存儲方式利用了傳統文件系統特點，系統開發較為簡單，但降低了監控存儲效率。除文件系統自身不足之外，方案還會受到流媒體服務器能力影響。隨著監控規模擴大，一臺流媒體服務器無法滿足業務的需求，需要將更多數量的媒體服務器組成集群。受限于媒體流服務器的集群能力，媒體服務器的數量不能太多，且需要一套完善的媒體分發、調度機制來保證數據的高效傳送。

該構架具有高清錄像、圖像清晰、方案簡單、兼容性強的優點；但是具有流媒體服務器中間節點，錄像易中斷，可靠性低，故障節點過多，造價高，承壓能力較弱。

3.3 基于iSCSI協議的IP SAN直存技術存儲架構

該架構其核心在于前端編碼設備通過iSCSI協議，把視頻流直接寫入存儲設備，中間無需過多的轉發環節。數據流采用了“時間索引+塊數據”的專用數據結構。前端高清攝像機輸出2路視頻流，1路實況流，1路存儲流。實況流通過組播，由實時視頻用戶所在的交換機來負責高清視頻的復制分發；存儲流端到端從前端攝像機直接存入存儲設備，不需要流媒體服務器轉發，避免了流媒體服務器故障帶來的錄像存儲問題。該架構關鍵設備為后端存儲IP SAN和中心管理服務器，中心管理服務器主要負責前端設備管理、存儲空間分配管理及直存配置管理等業務。

前端攝像機基于標準iSCSI協議，將視頻數據存儲到標準iSCSI存儲設備，中心管理服務器能從存儲設備讀取得到錄像文件，進行錄像回放等業務處理邏輯。中心管理服務器與攝像機之間僅進行一些必要的控制信令交互。攝像機從管理服務器獲取初始配置后，可脫離管理服務器長時間獨立工作，存儲數據流只發生在攝像機與存儲設備之間，如此大大降低中心管理服務器運行壓力。

該架構業務流程如下：①直存配置流程：用戶可通過平臺客戶端對攝像機進行集中直存配置，包括需求容量、碼流類型、存儲計劃等，中心管理服務器根據用戶配置信息，從儲存資源池內為前端設備分配存儲塊，前端設備根據錄像計劃往存儲空間寫入錄像數據。②錄像存儲流程：攝像機根據中心管理服務器配置的存儲空間，按照存儲計劃，通過iSCSI協議直接向存儲塊寫入錄像數據和錄像索引，管理平臺同步獲取對應的元數據信息，以便后期快速檢索。

該方案具有以下特點：端到端存儲，消除了全局故障點，即使宕機也不影響錄像業務的正常運行，系統不存在性能瓶頸，保證了錄像業務的可靠性；減少了大量流媒體服務器部署，簡化了系統架構；全局性資源統一管理：中心管理服務器負責對所有存儲設備、存儲空間進行邏輯上的集中管理，同時通過虛擬化技術，所有存儲設備相當于一個巨大的虛擬存儲硬盤，實現存儲空間的動態分配，提高存儲空間利用率；支持對磁盤陣列進行負載均衡管理，不會導致單個節點存儲壓力過大；基于“時間索引+塊數據”存儲，支持海量數據秒級檢索，大幅提高了數據管理的效率。

采用架構1基本50路高清點需要1臺流媒體服務器，而架構2可以節約流媒體服務器；系統可靠性也大大提高，成本也會降低。直存構架具有系統可靠性高、端到端、低延時、低帶寬、高擴展、無需復制分發、對于大規模系統能節約投資，降低造價。

4 結語

城市軌道交通項目建設周期長、規模龐大、現場動態變化，在應用視頻監控電子技術對軌道交通建設項目工地進行監控管理時，應根據項目實施進度、工地現場情況以及發展趨勢，有針對性確定建設目標、安裝范圍以及從遠期規劃的角度選擇系統構架，從而達到項目效益最大化。

參考文獻

篇（7）

1概述

根據中國城市軌道交通協會最新公布的《城市軌道交通2019年度統計和分析報告》，截至2019年年底全國共有40個城市(不含港澳臺)開通了城市軌道交通，運營線路208條，運營線路總長度6736．2km。共有65個城市線網規劃獲批，63個城市在建規劃線路總長達7339．4km［1］。為此，切實加強、規范城市軌道交通控制保護區管理工作具有重要的意義。一方面，城市規模不斷擴大、擁堵問題日益嚴峻，城市軌道交通迅猛發展，滿足了市民出行需求［2］;另一方面，沿線建筑工程大量開發和施工，涉及城市軌道交通設施安全問題日益突出，危及城市軌道交通安全的事故時有發生。2012年10月12日，某市軌道交通3號線因隧道上方違法施工，隧道被鉆機刺穿，鉆管砸壞行駛列車，泥漿大量涌入軌行區，造成該段軌道交通停運，大量乘客滯留;2017年12月6日，某市軌道交通11號線因隧道上方違法施工，隧道被打樁機作業擊穿，致使列車與樁頭發生碰撞，列車嚴重受損，相關軌道交通設備不同程度損傷，運營被迫中斷。因此，若缺失城市軌道交通控制保護區管理，將嚴重危及城市軌道交通的結構安全、運營秩序甚至是乘客安危［3］。軌道交通作為現代城市的交通命脈，其安全性極為重要。軌道交通要保，大樓要建。切實加強軌道交通控制保護區管理是保障軌道交通安全的重要前提，也是促進軌道交通建設與沿線城市建設及物業開發和諧發展的重要保障。

2控制保護區管理

2．1制定管理制度

控制保護區管理工作的開展建立在必須合法、合規、合理的基礎上，完善管理制度是必要前提。行業內相關管理制度一般可以分為三個層次:《城市軌道交通條例》《城市軌道交通控制保護區管理辦法》和《城市軌道交通控制保護區管理實施辦法》。《城市軌道交通條例》是地方性法規，是各地關于軌道交通的最高效力文件，運營軌道交通的城市均應制定軌道交通條例。在制定軌道交通條例之前，大多在建城市均會先制定和出臺《城市軌道交通控制保護區管理辦法》，作為軌道交通管理的依據。《城市軌道交通控制保護區管理實施辦法》是城市軌道交通管理部門內部制定的實施細則，旨在明確軌道交通控制保護區管理的具體流程。

2．2明確管理范圍

軌道交通控制保護區范圍由市規劃行政主管部門會同市住房城鄉建設部門、市交通運輸部門及軌道交通經營單位劃定，按程序報市政府批準。軌道交通線網規劃及建設規劃階段，以沿線城市道路規劃紅線中線為基線，每側各60m范圍內為控制保護區。在建或建成線路控制保護區分為安全保護區和特別保護區兩個層次，其范圍分別如下:1)軌道交通地下工程(車站、隧道等)結構外邊線外側50m內為安全保護區，10m內為特別保護區;2)高架車站及高架線路工程結構外邊線水平投影外側30m內為安全保護區，10m內為特別保護區;3)地面車站及地面線路路堤或路塹外邊線外側30m內為安全保護區，10m內為特別保護區;4)軌道交通控制中心、變電站、出入口、通風亭、冷卻塔、集中供冷站、基巖標、分層標等建(構)筑物結構外邊線和場段用地范圍外側20m內為安全保護區，10m內為特別保護區;5)軌道交通過河、湖隧道工程結構外邊線外側各100m內為安全保護區，50m內為特別保護區。

2．3落實管理工作

篇（8）

引 言：軌道交通建設的最終目的是為了正常運營，運營組織架構、運營管理流程比工程建設階段更為復雜、更為龐大，為確保以后的運營機構的高效運作，更好的服務公眾，體現出軌道交通的建設意義和價值，新建軌道交通的地鐵公司應高度重視及早規劃運營籌備工作，根據經驗，運營籌備工作應在地鐵開通前3-5年左右開始比較合適。運營籌備工作是一項復雜的系統工作，要組織好運營籌備工作，必須要有一個清晰、完整的思路。

1軌道交通的特點

1.1 軌道交通是世界公認的低能耗、少污染的“綠色交通”，是解決“城市病”的一把金鑰匙，對于實現城市的可持續發展具有非常重要的意義。

1.2 軌道交通具有較高的安全性

軌道交通運行在自己專用的軌道上，與其他交通工具沒有交叉點，不受其他交通工具的干擾，依靠先進的通訊、信號系統運作，較少發生事故。

1.3 軌道交通具有較高的快捷性

與常規公共交通相比，城市軌道交通由于運行在專用行車道上，不受其他交通工具干擾，車輛可以保持較高的運行速度，有較高的啟、制動加速度，列車停站時間短，上下車迅速方便，而且換乘方便，從而可以使乘客較快地到達目的地，縮短了出行時間。

1.4 軌道交通具有較高的舒適性

與常規公共交通相比，城市軌道交通的車輛具有較高的運行穩定性，車輛、車站等均安裝有空調、通風等設施，車站導向明確，自動售票機、自助終端等設備為乘客提供便利，因而具有較好的候車環境和乘車條件，其舒適性優于公共汽車、出租車。

1.5 軌道交通具有較高的準點性

軌道交通由于在專用行車道上運行，不受其他交通工具干擾，不產生線路堵塞現象并且不受氣候影響，是全天候的交通工具，列車能按運行圖的時刻表運行，在列車準點方面較有保障。

2 運營籌備的主要內容

2.1 架構與模式籌備

（1）運營組織架構籌備

運營組織架構籌備是運營籌備面臨的第一項工作，也是所有后續運營籌備工作的前提和基礎。運營管理可以歸結為組織架構和運作模式。運營組織架構制訂的好壞直接關系到地鐵運營企業是否能夠安全、高效的運轉。

運營組織架構的籌備就是要根據軌道交通運營企業的業務范圍進行整合，歸入不同的部門，將部門之間用生產流程進行銜接。從系統工程學角度講，系統的組成無外乎環形結構、矩陣結構、樹形結構三種。公司管理組織架構是樹形結構的典型代表，經過長時間的驗證，被證明是非常行之有效的，地鐵運營企業組織架構也不例外。組織架構的適應性不是一成不變的，應根據線路的增加不斷變化。運營線路的增加會導致管理架構在管理跨度和管理層次上的變化。基于此，運營組織架構籌備工作應從現狀與遠景網絡兩個層面來進行研究，應以現狀為目標進行籌備，同時預留遠景線網的接口。

（2）維保模式籌備

支撐地鐵正常運轉的車輛、設備、工務系統專業繁多、設備繁雜。地鐵維保作業是保證上述系統正常運轉的必要手段，是支撐地鐵正常運轉的不可或缺的部分。車輛、設備維保模式是組織架構研究中不可缺少的部分，不同的維保模式會對組織架構方案產生一定影響。

面對眾多的車輛部件、設備系統、工務建筑，地鐵運營企業不可能全部組建自己的隊伍，全部自己維修，一定是自主修、委外修和聯合維修三種模式相結合。維保模式主要解決的問題是將復雜維保工作進行分類，分別采用三種不同的模式，其遵循的原則是：1專業性程度強、安全等級高的設備自修，如接觸網維修；2經濟性不強，市場化程度高的委外修，如玻璃、電燈維修等委托物業公司；3專有技術強，市場力量薄弱的聯合維修，如工務維修。

維保模式應因地制宜，結合當地上、下游產業鏈進行研究，應充分考慮與本地具有生產、供貨能力的廠商及其他社會資源進行戰略合作、分工。

與組織架構籌備工作相同，城市軌道交通維保模式也不是一成不變的，根據城市開通線路的多少，維保周期和任務量的大小可進行專業化發展，形成線網資源共享的維修基地。專有技術強，利潤高的相關系統可以優先發展、產業化發展，對外經營。

（3）物料供應模式籌備

完成地鐵維保工作必須有備品備件等相關物資來保證，物資供應模式的研究與組織架構和維保模式息息相關。傳統的維保模式下，地鐵第一條線路基本上設置大而全的物資總庫，提前儲備一定數量的備品備件。一方面對于培養自身隊伍，儲備技術人才創造了有利的條件，但另一方面造成了基礎設施浪費，與社會資源

的重置。

地鐵物料供應模式研究應與維保模式研究一體化進行，對于儲運物資進行區分，避免大而全的資源浪費。同時，可與社會物流企業形成戰略合作，形成供應鏈。

物資供應模式同樣也不是一成不變的，在多條線路開通后，隨著維保格局的變化，可引入企業物流理念成立自身的物流部門，對于物料供應部分進行整合。

2.2 人員籌備

人員籌備工作是整個運營籌備工作中耗時最長、貫穿運營籌備工作始終的一項關鍵工作，以大、中專院校代培職工為例，至少需要三年時間，因此及早開展人員籌備工作顯得尤為重要。

根據地鐵運營企業特點，其員工類型從招聘培訓角度可以分為兩類：

第一類是具有較高技術水平的工程技術人員，他們有專業技術職稱，在公司機關業務部門和生產單位的技術管理部門工作。他們身處決策位置，對公司的經營效果起著重要作用。

第二類是技術工人，他們有各種專業生產技能，在基層生產單位從事列車駕駛、設備運行、車輛和機電設備檢修等工作。他們是運輸生產的中堅力量，對保證安全運營關系極大。

第一類技術人員、管理人員，應有較高的工作經驗，大多數將通過獵頭、調用、招聘等渠道到崗。第二類技術工人，要求其具有較高實際操作和處理問題的能力，一般應具有大、中專學歷，一般可通過學校委培、社會招聘等渠道入職。人員培訓的策略可分為：委托先期運營的地鐵運營企業培訓、自主辦學、聯合辦學等。

（1）定崗定編及崗位職責

定崗定編與崗位責任籌備是確定運營管理體制、運作方式、人員規模、服務水平的重要工作。定崗定編與崗位責任應根據城市軌道交通有限公司運營組織架構推薦方案的管理體制編制。

在編制定員與崗位責任時，除了考慮了維修部門的設備維修模式和車務部門的運作模式外，對管理崗位的設置還考慮了管理層次、管理的工作內容、管理的幅度等因素。對生產崗位的設置還考慮了工作性質、專業特點與要求和人員素質等因素。定崗定編與崗位職責的制定與架構模式研究有著重要的聯系，宜同步進行。

（2）人員招聘及培訓

人員招聘計劃是根據線路籌備策劃要求和依據設定的架構和定崗定編要求編制計劃，并明確擬招聘各崗位的素質要求、招聘渠道、招聘方法和到位時間。

2.3 開通籌備

（1）技術籌備

技術籌備是開展線路籌備工作確保順利實現籌備目標的基礎。

以編制公司《技規》、《事規》為核心，以工程項目進展為主線，主要包括：工程驗收、車輛驗收、設備調試、聯調技術文件；試運行技術文件；應急預案編制；事故處理流程及認定流程；運行圖鋪畫等。

（2）后勤管理籌備

后勤保障籌備貫穿整個線路籌備過程，包含辦公設施與公寓安排子計劃、對外宣傳與公關服務子計劃、汽車與膳食安排子計劃等。

3 籌備工作時程安排

運營籌備工作應與工程建設同步進行，確保工程按期開通。在籌備的全過程中，籌備工作體現為一軸、雙重心。

軸線是人員籌備工作：圍繞籌備目標，結合工程建設進展，運營籌備工作以員工培訓為關鍵工作貫穿整個籌備工作過程，歷時最長，一般不少于三年時間。

（1）工作重心應伴隨著工程設計的全面開展而開始，主要完成組織架構籌備、維保模式籌備、人員籌備計劃等項工作內容。運營部門在“三權”接管前要介入工程建設工作和籌備運營管理資源和管理體系。

（2）工作重心應在全線土建施工結束開始，主要圍繞著開通籌備開展工作。

4 結束語

總之，運營籌備所有工作都是為了最后的開通運營，因此科學、高效地開展運營籌備管理工作是確保軌道交通安全高效、按期開通的重要保障，運營籌備謀劃早、啟動早，并在實踐中不斷有改進、創新，對整個軌道交通建設管理和運營管理具有重要意義。

篇（9）

在企業活動中，管理是對企業的生產經營活動實施計劃、組織、指揮、協調和控制等一系列職能，管理活動的根本目是為使整個組織活動更加富有成效,而最終檢驗管理成果的是企業的績效。

軌道交通企業在建設初期要完善管理架構，提升經營管理水平，實現建設目標與經營效益，進而使戰略目標逐步落地，建立軌道交通建設期全員績效管理體系是至關重要的保障。

1.軌道交通建設管理初期企業特點與建立績效管理體系的實踐

軌道交通企業建設發展初期，管理架構逐步建立，內部運營機制及業務職能逐步運作磨合。同時，軌道交通建設項目急需開展立項研究、建設資金籌措、工程管理模式與交通運營研究實踐，產業多元化拓展等工作。內部和外部的建設管理需求和建設目標的實現，對企業經營管理水平的提高、以績效體系對管理成果的檢驗都提出了建設與完善的要求。

處于軌道交通建設初步發展階段的F地鐵公司，以成為軌道交通“投資、建設、運營、資源開發”四位一體的實體型集團公司為戰略目標，在發展建設過程中的績效管理建設實踐，為建立軌道交通建設期績效管理體系的研究提供了實施經驗和思考啟發。

1.1軌道交通建設企業成立初期，以企業年度計劃為指導，各部門制定季度計劃落實、定期總結的目標任務績效管理模式的實踐。

企業成立初期，建立企業目標任務績效管理體系對企業管理的完善起著不可或缺的推動作用。自2009年成立，F地鐵公司就選取以戰略目標為指導，以年度工作報告作為績效管理工具下達到各業務部門，以季度總結同時訂立下季度計劃的閉環目標任務績效管理模式，推動各項工作的落實。在此管理理念的指導下， 2010年11月F地鐵公司勝利完成當地第一條地鐵線首通段在亞運會前建成通車的目標，實現軌道交通建設升級和企業管理升級。

1.2在逐步發展壯大的過程中，軌道交通企業選取以組織績效引導員工個人績效，開展360度的員工年度績效考評的實踐。

面對不斷擴展與深入的軌道交通建設管理任務，組織績效目標的落實需要逐步細化到員工與基層，以保障目標實現的全面性與整體性管理。2010年起，F地鐵公司引入了360度績效評價的工具，對員工工作業績、工作能力、工作態度、個人品德和團體協作精神等方面做出考核評價，重點考核工作業績。360度的績效考評方法，通過被考評者本人、同事、上級和下級分別進行評價，對各崗位員工考核期內的工作過程和工作業績成果進行全方位、多角度的反饋，體現考評的客觀性、優劣區分性以及全員參與度，實現企業對員工優秀行為導向的引領，從最基層的員工開始引導落實公司的經營管理目標。

1.3量化部門績效考核指標、規范組織績效管理流程，建立計劃考核管理體系的實踐，實現管理的“計劃、落實、考核”。

在建設目標與實現時間明確的前提下，軌道交通建設企業不僅要對經營管理目標的實現進行考量，更要對項目建設管理各階段節點的落實進行考量，以確保企業總體目標的實現。因此，由對組織績效的量化分解與對實施情況的考核回顧組成的計劃考核管理體系，成為了發展建設階段軌道交通建設企業的選擇之一。公司在明確2012年地鐵工作任務后，優化管控模式，全面梳理工程業務和管理流程，制定計劃與績效考核結合的辦法：圍繞公司年度主要管理目標和項目工程總體籌劃等編制總體年度工作計劃，并以定性、定量、定時等指標具體分解量化到各部門；同時，每季度以公司下達的年度計劃、各部門分解季度計劃的執行及相關工作記錄，各部門職能管理工作的評價等進行規范的部門績效評分考核。

通過對部門目標計劃的管理實踐，有效地發揮組織績效管理對實現企業總體目標的推動作用，F地鐵公司在2012年實現地鐵一號線二期工程按期開工，城市軌通交通《建設規劃》獲得國務院批復，二、三號線工程設計等前期工作全面鋪開等目標，公司管理水平不斷提高，向可持續發展的“四位一體”總體戰略目標邁進了一大步。

2.建立軌道交通建設期全員績效管理體系，進一步提升企業經營管理水平的思考

作為國資系統的軌道交通國有企業，我們采用了經濟增加值（EVA）、平衡計分卡（BSC）、360度反饋評價、關鍵績效指標（KPI）等先進的績效管理方法，建立了全員績效管理體系。通過對F地鐵公司在發展建設過程中的績效管理實踐的總結，啟發了對軌道交通建設期全員績效管理體系建設的思考。

2.1建立全員績效管理體系具有重要意義。

2.1.1績效管理體系的核心作用是通過科學合理地設定企業整體目標、組織目標和個人目標，為企業員工指明方向，促進組織和個人績效的提升與建設管理目標的實現。

2.1.2通過完善考核機制，促進集團公司戰略目標和年度工作任務的分解落實、有效監控和最終完成，促進管理流程和業務流程的優化，不斷提高集團的戰略管理水平，增強集團管控力和執行力。

2.1.3實現責任鏈條的全方位覆蓋，考核層層落實，責任層層傳遞，激勵層層連接，為消除薪酬分配的平均化傾向提供依據。

2.1.4通過良好的績效文化，充分調動各級組織的積極性，實現優勝劣汰，培養規范化管理能力，促進管理體系持續發展完善。

2.2構建完善的績效管理體系，實現全員績效管理的思考。

要實現全員績效管理，可以從績效管理層次、績效體系總體模型、關鍵績效指標的設計，以及績效管理通用方法的運用等思考軌道交通企業從總體到具體完善全員績效管理體系的構建。

2.2.1對績效管理層次的思考。績效管理是整個企業管理體系中的重要組成部分，將個人績效指標與組織績效相結合，而在評估制度上更著重于以組織績效引導個人績效，以期實現企業集團整體目標。從績效管理層次上可分為：對企業的整體績效管理，對各業務部門的組織績效管理、對員工個人的崗位績效管理：對企業高層管理者，由董事會對其實現企業整體績效作考核；對業務部門負責人，由高級管理層對其部門績效指標完成情況作考核；對各崗位人員，由部門負責人及工作流程對具體崗位績效情況作考核。

2.2.2對績效管理體系總體構建模型的思考。績效管理只有與企業戰略規劃緊密相連，才能通過溝通把戰略轉化為執行的語言，通過目標的層層分解及關鍵績效指標的考核回顧，把戰略轉化為員工的日常工作。績效管理體系總體構建模型分析如圖：

2.2.3對科學設計關鍵績效指標體系的思考

第一，聚焦戰略，建立自上而下層層分解的目標與指標體系，從績效管理的廣度與深度實現全員績效。F地鐵公司引入計劃考核管理體系，實現從上級管理部門對企業下達的績效任務的分解，以公司績效量化為部門績效考核指標，使組織績效具體明晰、可測可控。為進一步實現全員績效管理，需要將組織的戰略層層分解，在企業與員工的關鍵績效指標之間建立橋梁與紐帶，以確保不同管理層級和各個崗位的工作都是為實現企業總體目標服務。

第二，以SMART原則設計績效考核指標。一方面，無論組織績效和個人績效指標，都需要運用SMART原則及科學的方法選取對總體工作目標影響程度大的關鍵績效指標。使績效指標符合明確具體的、可衡量的、可以達到的、現實的、有時間限制的，保證績效目標對被考核人行為具有引導和限制作用，保證績效考核的相對公平和公正性。另一方面，指標體系設計要從多維度考慮選取指標：要考慮企業長遠與短期發展目標的平衡；財務與非財務的平衡，既要關注財務指標，也要關注運營、管理的關鍵環節；內部與外部的平衡，既要關注投資人及社會、市場的需求，也要關注企業的運營；結果與驅動的平衡，既要設置結果性的指標，更要關注過程驅動指標。只有做好過程管理，才能保證結果指標的實現。

2.3有效運行全員績效管理體系的建議。

2.3.1組織保障。建立全員績效考核體系，首先要堅持科學合理、透明公正、切實可行的原則，選擇適應企業現狀的績效管理工具。而無論選擇哪種績效管理工具，對企業而言都是管理模式的重要改變，需要高層管理團隊的參與和推進，軌道交通企業可以成立經營班子領導下的績效考核領導小組，參與企業戰略的更新、調整，對企業資源進行統籌，對跨部門的工程建設工作進行協調。

2.3.2流程保障。組織的績效管理流程應結合整體戰略規劃分解、年度經營計劃編制等共同組成企業戰略管理流程。根據企業的績效管理實際情況，建立基于企業不同時期軌道交通建設目標的績效計劃、績效輔導實施、績效評估反饋以及績效應用獎勵，細化梳理員工崗位價值與工作流程，從企業、部門到員工設計具體員工績效管理流程，使自上而下分解的工作目標成為不同業務崗位員工的考核依據，并在考核激勵機制的驅動下形成從組織到個人績效實現的完整循環。

篇（10）

中圖分類號：F291.1 文獻標識碼：A 文章編號：

1 引言

近年來，隨著我國經濟的迅速發展，城市交通壓力越來越大，尤其是特大會型城市和大型城市，交通問題已經成為影響城市發展和正常運行的嚴峻問題，城市軌道交通有利于緩解城市交通壓力，被不少城市所采用。據相關數據顯示，我國目前48個百萬人口以上的大城市，已有三十余個城市開展了城市軌道交通前期工作，規劃建設總投資近七千億元，我國城市軌道交通建設不斷加速。不過與一般工程項目相比，城市軌道交通項目綜合性更強、投資規模更大、建設周期更長、工程專業更復雜，涉及機電、土建等多個項目，工程建設過程中所面臨的風險極多。為了保證項目順利完工，做好招投標工作極為重要，但在實際項目管理中，經常因為招投標工作失誤或不到位，而影響了項目實施階段的工期及工作銜接等問題。下面本文結合我國城市軌道交通建設實際情況，就城市軌道交通招投標淺談幾點看法。

2 我國城市軌道交通招投標運行模式

從目前我國城市軌道交通建設來看，大多數是以政府投資為主的建設方式，在項目建設過程中采用項目法人責任制、招標投標制、工程監理制和合同管理制等。在國家發展計劃委員會令第9號文件中規定，項目可行性研究報告在報審時，需要增加有關招標部分的內容，這就是說，要將招標策劃工作提前到項目報批階段，提前到項目可行性研究之中。將招標策劃提前到項目投資規劃之中，能更好的避免盲目招標現象，使招投標工作能暢然有序的進行。城市軌道交通工程項目招投標，是根據城市軌道交通工程項目的特點，根據項目勘察、設計、施工、設備采購等的要求，事先公布吸引投標人，按照規定程序并組織各方面專家對眾多投標人進行綜合評審，最終擇優選擇項目中標人的過程，其目的是為了以最低的價格獲取最優的服務、工程、設備、材料，以滿足工程項目的需要并提高經濟效益。當前所采用的招投標有公開招投標和邀請招投標兩種形式，公開招投標是無限競爭性招標，邀請招投標是有限競爭性招標，不論采用什么形式招投標，都應當遵循“公開、公平、公正、誠實守信”的原則。整個招投標流程包括招標備案——招標公告——發放資格預審文件——資格預審——招標文件——踏勘現場——投標人遞交投標文件——組建評標委員會——開標——評標——定標——公示中標結果——中標通知書——簽署合同。

3 招標策劃思路

在招投標策劃時，業主主要需要考慮招標方式、機構設置、標段劃分等，最終制定出完善的招標計劃。對業主而言，除了需要確定采用公開招標還是邀請招標外，還需要考慮是采用自主招標還是委托招標的方式。具體是自主招標還是委托招標，可以根據項目人員配備和管理能力來確定，如果項目人員配備較為充分，機構設置齊全，同時希望對項目進行更為全面精細的管理，可以采用自主招標方式，但如果項目人員配備不夠充分，或者管理能力不足，則適合于將招投標工作委托給專業的招標機構執行，業主只需要派遣少量代表負責管理即可。標段的劃分隨意性極大，由于城市軌道交通工程投資大、專業多、工期長、技術要求高，標段劃分更顯重要，必須加強標段劃分的專業性和管理性，以降低工程成本和項目管理難度。針對城市軌道交通工程項目專業情況，適宜結合土建、機電、設計等不同類別對標段進行劃分。由于業主在城市軌道交通工程建設方面的專業知識普遍不強，無法對設備、材料、工程等進行深入把握，目前多數都采用初步招標的方式而加大了后期合同風險，應當組織專家參與標段劃分，綜合考慮工程建設、材料供應、資金周轉、承包商信譽等等問題，以減少后期不必要的麻煩。招標計劃則在客觀上反映項目實施進度計劃，招標計劃的編制應當完善合理，以降低市場需求、功能需求等方面變化所帶來的風險，降低項目管理難度和工程成本，提高項目工作接口銜接能力。

4 招標與定標思路

編制招標文件是招投標工作的一項極為基礎重要的工作，是合同談判和簽署合同的基礎。在編制招標文件時必須明確承、發包雙方的責權利關系，處理好工程項目各專業工作的接口銜接問題。在確立資格審查條件時，必須充分調查市場，設置科學、合理的準入門檻以剔除資格條件不適合履行合同的投標人參加競爭，這樣可以保證投標人質量，降低招投標管理工作量。不論是什么類別的投標人，對投標人的資格審查，應當包括資信、業績、資源保障、營業范圍等多個方面，以防止投標人中標后無力全面履行合同的情況發生。不同的項目，資格審查條件可以不同，如技術含量不高、通用性的項目可以采用篩選的方式適當提高準入門檻，技術含量高、特殊性強的項目則可以適當寬松。投標人須知是必須向投標人告知的信息，包括如招標標的、報價、投標文件組成等等，招標標的要嚴格規范并與報價說明一一對應不能疏漏、多余或重復，力爭簡潔、明了，確保工程范圍的廣度和深度，標的應當由專業設計人員起草程，通過設計單位、設計監理等審核并經專業人員會審后方可落實到招標文件中，確保工作界面、接口的劃分技術可行、管理方便、責任清晰、大小合理。報價說明以工程量清單進行，必須結合專業特點和工程實際，由專業設計單位編制并逐一會審，并確定好質保期結束后備件的處理措施，工程量清單應盡量細到最小一級子目錄和最小計量單位，對可以預見的新增項目也應當列入工程量清單中，而一些容易疏漏的零星項目則可以列出粗項以合價包干方式報價，以避免造成缺漏。

5 合同條件確立思路

合同條件是招標文件編制的重點，合同條件的確立應當全面、具體、可操作。城市軌道交通工程中，設備、材料購置等占比例極大，應當考慮如何分擔風險，一方面可以降低承包商的資金壓力提高預付款比例，并利用銀行擔保、委托付等形式保證資金安全款，另一方面可以采用價格指數變動的方法來降低材料、設備等市場價格變動事農副業的風險。此外，由于材料、設備等涉及品牌、型號極多，其質量和價格差異極大，很多承包商往往會在投標時留下活口或設置陷阱，給項目管理和投資控制帶來不良影響，要避免這種現象應當在合同條款中明確約定，事先做好預防措施。在城市軌道交通工程中，專業接叉銜接情況極多，在合同中應當明確各標段的工作內容分界點，以免合同執行時出現遺漏和工作不清現象，影響工程銜接，同時還應當在確立好專業接口間的先后順序，與進度計劃協通做好統籌規劃工作，以免項目出現組織混亂現象。

【參考文獻】