物流金融的特點匯總十篇

序論：好文章的創作是一個不斷探索和完善的過程，我們為您推薦十篇物流金融的特點范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質，帶來更深刻的閱讀感受。

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內容摘要：本文首先深入研究和剖析了農產品物流金融的內涵和特點，在對農產品物流金融業務調查研究的基礎上，結合物流金融模式的創新方向構建農產品物流金融的運作模式，即基于存貨的農產品物流金融模式、農產品物流融通倉模式和基于應收賬款融資的農產品物流金融模式。文章指出，因我國各地經濟發展程度不一，因此，要結合當地的具體情況來選擇適合的農產品物流金融運作模式。

關鍵詞：農產品 物流金融 運作模式

引言

現今，農產品價格上漲，農產品買貴賣難的現象嚴重，究其原因，物流不暢便是其中的關鍵因素之一。而物流金融是指以物流企業為中介，解決中小企業的融資問題。對于物流企業來說，可以拓展業務，實現創新；對于金融機構來說，可以降低風險，擴大業務范圍；對于中小企業而言，有效解決了融資問題。

因此，物流金融實現了三方的共贏，有效整合了物流、資金流和信息流。把物流金融這個較新的理念引入農產品物流領域，以解決我國農產品物流發展中存在的一些問題，進一步推動農產品物流的新發展。

農產品物流金融的內涵和特點

（一）農產品物流金融的內涵

農產品物流金融是指有資金需求的農業企業借助物流企業為中介而展開的融資活動。這些融資活動包括發生在農產品物流過程中的各種存款、貸款、投資、信托、租賃、抵押、貼現、保險、有價證券發行與交易等業務。而金融機構在組織和調劑農產品物流領域中的貨幣資金運動時，把環境保護、資源節約的理念貫穿其中。

長期以來，農業企業融資難的問題一直制約著我國農業經濟的發展。沒有可抵押的不動產、自身信譽度不高、手中存貨不能及時變現等問題一直是農業企業發展的最大障礙。銀行方面出于風險考慮，不愿貸款給農業企業。而農產品物流金融的產生為農業企業融資提供了新途徑。通過物流企業作為橋梁，可以使農業企業與銀行很好地進行合作，實現銀行、物流企業、農業企業三方共贏，因而成為現代物流業的發展趨勢之一。另外，為解決農產品物流的“梗阻”問題，順暢城鄉農產品流通渠道，2011年以來，政府等相關部門出臺了一系列政策措施，積極推動農產品物流發展。而農產品物流金融可以為其發展提供金融支持，勢必成為加快我國農產品物流發展的有效途徑。

再從經濟學中的委托理論和交易成本理論的角度來詮釋農產品物流金融。

首先，從委托理論來看，其主要是指一個或多個行為主體根據一種明示或隱含的契約，指定、雇傭另一些行為主體為其服務，同時授予后者一定的決策權利，并根據后者提供的服務數量和質量對其支付相應的報酬。而在農產品物流金融服務中涉及多個主體：有資金需求的農業企業、農業物流企業和金融機構等。金融機構正是由于缺乏對農戶和農產品信息的了解和監控能力，而對有資金需求的農業企業“惜貸”，這時農業物流企業正是擁有相關的專業知識而順理成章地成了金融機構的人。通過一系列的委托與被委托、與被的關系實現了物流、資金流和信息流的有效整合。對金融機構而言，降低了信息不對稱產生的風險；同時物流企業的增值服務得以拓展，增加了新的利潤源泉。

其次，從交易成本理論來看，科斯認為，交易成本是獲得準確市場信息所需要的費用，以及談判和經常性契約的費用。農產品物流金融中的各利益主體通過資金流的維系，更容易形成一種長期穩定的合作關系，相互之間彼此信任，相互協調，實現整個供應鏈的績效最大化。因此，在這種關系中，商業銀行以供應鏈發展為基礎，為供應鏈節點上的中小企業提供融資服務，有效降低了商業銀行的交易成本，提高了交易效率。

（二）農產品物流金融的特點

由于農產品市場和農村經濟發展具有自身的特征，因此，農產品物流金融也呈現出自身的特點：

首先，由于農產品涉及農、林、牧、漁等行業，其產品品種繁雜多樣，物理屬性也各不相同，而其生產和消費大部分都與自然環境緊密相連，因此，農產品物流金融具有季節性和周期性的特點。

其次，我國農產品的生產呈現出分散性、小規模、現代化和專業化程度低的特征，因此，農產品物流金融勢必呈現出分散性和信貸規模小的特點。

再次，農業投資具有長期性、高風險性和低盈利性的特點，由于資本的趨利性，商業銀行參與到農產品物流金融中的積極性不高，因此，政府的政策支持和積極引導將起到至關重要的作用。

最后，由于農產品鮮活量多，不宜儲存運輸，因此，在農產品物流金融中必需考慮加工、儲存、保管、運輸等方面的特殊要求，從而對農產品物流金融提出了更高的要求。

農產品物流金融運作模式構建

我國農產品物流金融尚處于萌芽階段，缺乏健全的體制和完善的運作模式。本文立足“三農”發展，結合物流金融的創新方向，構建農產品物流金融的具體運作模式，在業務的開展過程中，可根據實際情況加以選擇和組合。主要有以下幾種：

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物流金融是指隨物流產生的，通過金融產品的創新、開發和運用，實現資金的有效利用和物流價值鏈增值的金融活動。物流金融，對中小企業而言可以在不改變企業經營現狀的條件下加速資金周轉率，拓寬融資渠道，對金融機構而言可以完善產品組合，改善信貸結構，開發優質客戶，提高市場份額，對物流企業而言可以推進現代物流整合，提高服務能力，增強自身競爭力，可謂“三贏”。目前武漢地區經濟發展迅速，物流業正從傳統型向現代型轉化，物流金融服務雖處于起步階段，但前景廣闊。

一、武漢地區物流金融業務的發展潛力分析

武漢是中國內陸最大的水陸空交通樞紐，是京廣鐵路、滬蓉、京珠高速公路及長江航運等全國交通要塞素，有“九省通衢”之稱。2013年10月武漢城際鐵路將正式通車，標志著由武漢、黃石、鄂州、黃岡、孝感、咸寧、仙桃、天門、潛江等城市所組成的1+8城市圈正式進入“半小時”時代。交通的便利無疑為武漢物流業的發展提供了得天獨厚的優勢。

武漢在2012年的GDP達到8003.82億元，在全國城市中排名第九位。它同時也是我國重要的工業基地，無論是以武鋼為首的鋼材制造業、以武石油為首的化工產業，還是以神龍、東風本田為龍頭的汽車及零部件制造業，還有以光電子信息、生物醫藥為主的高新技術產業，都先后跨過千億元規模，存在巨大的物流需求。武漢便利的交通能大幅降低物流成本，非常適合建立大型物流集散中心。

順應這種需求，武漢市政府力將武漢建成為“全國重要的物流中心”，并利用武漢地理位置的優越性，打造武漢現代物流業綜合體系，提高物流企業社會化、專業化水平和服務能力，增強企業競爭力。為了達到這個目標，保證物流業獲得健康穩定的發展，金融機構作為物流資金流轉的保障，將發揮越來越重要的作用。隨著武漢地區物流業的快速發展，物流金融服務也會迎來更寬廣的發展空間。

二、武漢地區物流金融的發展現狀

物流金融實際上是一種金融服務的創新，是物流業與金融業的融合，它既可以豐富金融機構的中間業務收入，拓寬中小企業的融資渠道，又能讓物流企業為客戶提供個性化的物流和金融服務，降低資金占用率，增加物流企業的服務功能和經營利潤，實現多方共贏。目前，武漢地區的物流金融業務已有初步發展，但同時也存在不少問題，具體發展現狀如下：

（一）物流金融的發展條件日趨成熟

武漢市政府對物流業的發展給予了極大支持。2012年底，武漢市已成立物流局，目前正在籌建武漢物流交易所。在政策支持方面武漢市已初步形成涉及用地、稅收、財政和融資、規費及價格、服務保障等方面共38條政策意見，重點打造4大物流品牌、4大物流產業、6大綜合物流園區、8類專業物流中心、100個物流配送站。強勁發展中的物流業為物流金融業務提供了廣闊的空間。

此外，武漢市的金融業發展環境好。據統計，2012年全市共有銀行、證券、保險機構共271家，比上年增加32家，金融業產值占全省的66%。單就武漢光谷金融港而言，2012年共有21家銀行在此設立分支機構，銀行網點總數達106個，累計授信超過1000億元。{1}武漢作為區域金融中心的集聚效應不斷凸顯。良好的金融環境為武漢地區的物流金融業務發展提供了有力的保障。

（二）物流金融不斷發展

武漢地區金融機構對物流金融業務努力探索，開發了不少新的金融工具，如招商銀行推出的“點金物流金融”和廣發的物流銀行業務。特別要提到的是華夏銀行武漢分行率先在武漢推行供應鏈金融業務。針對武漢地區的區域特點，華夏銀行特別是在鋼鐵和汽車行業進行試點，業務量持續攀升，成效顯著，形成了供、產、運、儲、銷完整的產業供應鏈金融服務體系。據統計，自2007年以來，武漢分行累計為60多家汽車經銷商和30多家鋼材經銷商、10多家汽車零部件供應商、10多家鋼鐵原料和燃料供應商提供授信支持，并與中儲股份漢口公司、中遠物流等8家倉儲、運輸企業建立了業務合作關系，各領域的供應鏈金融業務量已達到60多億元，取得了較好的經濟效益和社會效益{2}。

另外，物流企業也越來越關注自身物流金融業務的發展。武漢商貿國有控股集團有限公司成立于2002年，經過改制，到2011年底公司以現代物流為主導，形成了商貿物流業、汽車物流業和物流金融業三大主營板塊，羨慕開始發展對外投資和融資租賃業，同年實現經營收入2.6億元，現已開設物流信息服務平臺，物流金融服務平臺，一站式供應鏈管理服務平臺，成為一家整合多式聯運，發展集約式一體化物流，聚合產業要素，開展供應鏈衍生服務的5A級現代物流企業。2011年12月22日武漢誠通鋼鐵物流有限公司正式開始營業，它既是綜合物流平臺，又是物流金融平臺，不但運營倉儲業務、運輸業務、加工業務、貨代業務等，也與多家銀行簽署了總對總框架協議，合作開展金融物流業務，開創了金融物流業務新模式，為鋼廠和鋼鐵貿易企業提供資金和金融杠桿服務。這些都為武漢地區物流金融業務的發展提供了寶貴經驗。

（三）物流金融業務的發展也面臨不少問題

1.物流企業發展程度低。武漢市除少數如中國物資儲運總公司這樣的大型物流企業外，多數本地物流企業規模小，行業標準和行業規范缺乏，工作質量不高，服務比較單一，很多物流企業就是運輸公司，只能完成單流和分段的物流服務，沒有形成完整的物流供應鏈服務，物流市場信息化和組織化程度低，物流基地設施不完善，資源配置不合理，導致效率不高。雖然像武鋼這樣的大型國企已經具備大宗物流的運作管理能力，并在資源組織、配送、定價方面具有諸多有利條件和優勢，但這些條件和優勢還沒得到充分發揮。

2.物流金融服務效率低。一方面是缺乏統一的物流信息平臺，另一方面是缺少服務經驗。物流金融是將物流企業經營與金融機構服務結合起來的金融創新業務，結構復雜，信息化要求高，為保證資金得到最有效的利用，統一的物流信息平臺是不可缺少的要素。但目前由于物流企業發展程度低，信息化程度相當有限，以至供應鏈中信息流通不暢，信息不對稱，嚴重影響物流、資金流和信息流的整合。從金融機構來看，物流金融服務是較新的金融服務模式，發展時間較短，既沒有科學的規章制度，也沒有統一的標準業務流程，無論是內部監控、貸款工具設計，還是風險管理控制，金融機構都缺乏經驗，直接導致物流金融服務規模小，效率低。

3.多數物流企業未與金融機構建立良好的信用關系，信用評級困難。除武漢地區的大多數物流企業規模小，服務功能單一，尚處于傳統物流階段，管理水平和技術手段比較落后，與金融機構的溝通有限，沒有建立長期合作關系，因此金融機構對物流企業的信用評級無法體系統化，物流金融業務表現出短期、小額、松散的特點。

三、推動武漢物流金融發展的措施

武漢地區的物流金融發展初見成效，但與上海、北京、廣州、江浙等地區相比仍然比較落后，要完善物流金融市場，必須從多方面入手。

第一，制定物流金融業務的相關規范。西方國家很早就出臺了指導物流金融業務發展的法律法規，如美國1952年出臺的《統一商法典》，并在實際業務中不斷完善、成熟，在這一架構下，物流金融業務真正做到了立法完備，高效公正。而我國物流金融業務起步晚，發展時間短，缺乏相應的法律法規指導，僅有《合同法》和《擔保法》中的某些條款可以作為物流金融業務的法律依據，在實際業務中，金融機構內部也缺乏科學的規章制度的操作流程規范，模糊的物流金融信貸資產流通轉讓制度，僵化的分類標準，都嚴重影響了我國物流金融業的健康發展。因此，為了規范物流金融業務的發展，使我國的物流金融業務發展少走彎路，更重要的是能提高物流金融服務效率，有效地處理違約情形，相關部門應該借鑒發達國家的發展經驗，盡快完善物流金融業務相關的法律法規。

第二，鼓勵和扶持物流企業的發展，提高物流服務的能力和水平。武漢地處中國中心，連通東西，貫通南北，其優越的地理位置吸引了宅急送、當當等多家企業。但武漢地區的物流企業除少數大型物流企業外，普遍現狀是經營規模小、市場份額少、競爭力弱、網點分散，它們正處在從傳統物流業向現代物流業發展的關鍵時期。據統計，全國5A級物流企業共110家，武漢只有4家，占3.6%，全國A級物流企業1776家，武漢有78家，占4.4%。政府應提供更多的政策鼓勵和扶持武漢地區的物流企業做大做強，特別是根據武漢地區的發展特點，重點培育商貿物流、制造業物流、港口物流和保稅物流四大物流產業，促成其從傳統物流企業變為現代物流企業，實施信息化管理、標準化服務，構建全球服務網絡，為客戶提供多樣化的增值服務，提高其服務功能和服務水平，形成區域特色，發揮武漢的區位優勢，力爭打造業態多元、布局合理、貨暢其流的中國國家級物流中心。

第三，構建物流金融信息平臺。物流企業的業務具有客人數量多、地理位置分散的特點，在信息傳遞上會存在滯后性，因此要有效開展物流金融服務就必須實現物流和資金流信息的實時獲取，必須建設武漢物流信息平臺，建設高效便捷、功能完善的物流信息服務體系，增強物流信息的收集、處理能力，縮短物流信息交換與作業時間，增加操作的透明度和可信度，實現金融機構、物流企業和融資企業的信息共享，減少信息不對稱帶來的信用風險和操作風險。

第四，開發地區特色的物流金融產品。金融機構的競爭日益激烈，要想在競爭中立于不敗之地，就必須加快創新，按客戶個性化的服務需求，根據現代金融企業制度，創新金融產品，完善產品組合，改善信貸結構，開發優質客戶，提升物流企業對金融機構服務的滿意度，最終提高中間業務的收入，提高經營水平、盈利水平。武漢地區的汽車工業、鋼鐵工業、高新技術產業和生活物資貿易是物流需求最大產業，僅就鋼材產品而言，武漢周邊的馬鋼、華鋼和南鋼企業都以武漢作為流通市場，生產總量超過3000萬噸，至少有1500萬噸會經武漢流通，它們為現代物流業提供了廣闊的空間，也應是物流金融服務的主要對象。武漢地區的金融機構應根據這一特點，開發個性化的金融產品，提高物流金融服務效率和水平。比如華夏銀行武漢分行針對武漢汽車和鋼鐵產業推出的供應鏈金融業務就取得了很好的社會經濟效益。

第五，優化風險控制機制。物流金融業務的風險主要有信用風險、市場風險、操作風險和質押物風險等。綜合而言，首先要加強信用管理，完善資信評估體系。目前武漢地區的中小型融資企業管理不規范，經營規模小，為更好地防范信用風險，金融機構和物流企業可以收集客戶資料、對客戶的財務狀況、資信狀況、經營能力和成長潛力進行調查、分析、管理，做好信用級別分類和額度稽核；金融機構應加強與物流企業和融資企業的溝通，全方位掌握客戶信息，同時完善金融機構風險預警機制，對質押物價格異常波動發出預警信號；物流企業則可通過設立市場調研部，快速反饋市場信息。最后要注意質押物本身的風險防范。質押物的選擇會直接影響物流金融業務面臨的風險，在實際業務中應選擇價格波動較小、物流質量穩定、使用范圍大的商品，還要防范質押物人倉儲風險，必要時可以為質押物買保險。

注釋

{1}數據來源于武漢商務局。

{2}數據來源于華夏銀行武漢分行。

參考文獻

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中圖分類號：F83

文獻標識碼：A

文章編號：1006-0278（2013）04-043-01

物流金融是物流企業與金融機構合作在供應鏈運作過程中向客戶提供的結算、融資和保險等相關服務的創新業務。物流金融業務以物流為核心，主要依托供應鏈上存貨應收賬款訂單等豐富的擔保品資源進行物流資金流和信息流的整合運作是解決中小企業融資難問題提升我國產業鏈水平的有效途徑具有廣闊的發展空間。

一、物流金融概述

物流金融是物流企業與金融機構合作，在供應鏈運作過程中向客戶提供的結算融資和保險等相關服務的創新業務。其核心是物流融資即銀行等金融機構與物流企業通過合作創新，對供應鏈上企業資金投放商品采購銷售回籠等經營過程的物流和資金流進行鎖定控制或封閉管理，依靠企業對處于物流企業監控下的商品和資金的貿易流轉所產生的現金流實現對授信的償還。

二、物流金融信息業務系統建立分析

（一）物流金融信息業務系統特性分析

物流金融業務信息系統是根據物流金融服務對企業的特殊要求，針對客戶存貨的動態質押，結合金融機構實時監管的要求，為提高管理協調效率，面向物流金融業務高效運作而開發的管理信息系統。這一信息系統應該適用于物流金融業務的動態管理，既需要物流企業自有存貨質押倉庫管理，也需要為社會第三方倉庫、銀行指定的專業質押倉庫提供管理，還可以獨立構建銀行的物流金融監控系統。

（二）信息系統架構的技術特點

基于以上分析，在構建物流金融業務信息系統的基本構架時，必須充分地考慮以下技術特點來進行設計：

1 平臺化、組件化：采用平臺化設計和應用分層技術基于組件式開發減少子系統和模塊之間的耦合度增強系統穩定性。

2 高速度、高性能：采用多進程多線程編程高速緩存負載均衡快速隊列機制等各種先進的軟硬件技術可在最短的時間內響應大量用戶的并發訪問同時降低對系統資源的占用。

3 高可靠性：采用分布式體系結構負載動態均衡可提供一天小時一年天的不間斷服務。

4 高安全性：通過多級權限管理保證系統中不同角色間的數據訪問安全性系統網絡環境安全由網絡構成方式系統防火墻保證數據傳輸采用加密技術對用戶名和密碼采用算法加密兼容第三方身份認證和電子簽名、電子證據保存。

5 高靈活性：采用模塊化設計可方便實現功能的分拆組合和個性化定制系統可以根據企業需求進行模塊重組和流程再造支持不同角色擁有不同的模塊和不同的操作權限。

6 易用性：易檢索性信息檢索提供詳盡的復合查詢條件便于快速查找。

7 開放性：采用開放的技術標準和接口標準數據交換采用標準的格式能夠方便實現與各種外部系統的對接支持。

8 移植性：基于技術開發具有良好的平臺無關性和可移植性，可方便移植到UNIX、WINDOWS等不同平臺應用。

9 可擴展性：采用SOA架構可根據需求隨時進行擴展。

（三）物流金融業務信息系統構建

在充分考慮這些技術特點的基礎上，物流金融業務信息系統應該從底向上進行設計。這一信息系統應該由系統設置、業務管理和決策分析三大部分組成，支持以下多種管理內容，：

1 系統設置：金融機構設置、客戶設置、物流資源設置、質押模式設置、質押流程設置、監控等級設置工作組角色員工設置等。

2 業務管理：存貨質押、解除質押、存貨流量、監控存貨、品質監控、存貨價值監控、質押到期預警、客戶信用評級、計費與結算、工作量統計、存貨物流信息匯總、金融信息匯總等。

3 決策分析：系統建模分析、風險評估與預警、融資成本分析服務增值分析、潛在客戶挖掘等。

（四）系統功能提升的主要內容

在開發物流金融業務信息系統的基礎系統以及基本模塊后，開發企業應該在試點企業的實驗基地進行試運行調試和完善工作進一步滿足物流企業物流金融業務管理的基本需求為融資銀行及客戶提供動態查詢并強化系統的管理功能擴大對物流企業金融機構及眾多客戶的適應性實現物流金融業務信息系統的功能提升。

一般而言物流金融業務信息系統功能提升的主要內容包括：

1 增加自定義報表功能：按用戶需要，由用戶自由定制報表。

2 加入數據導入導出功能：提供多種格式的數據交換。

3 模板打印功能：質押單、存貨單、預警單等的模板自定義功能。

4 多系統的接口：可以對接ERP、CIMS、SCM等大型管理軟件。

5 可視化工作流定義：按需定制物流金融業務的審批流程。

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上述兩方面的壓力使得原本資金就不是很充裕的中小企業雪上加霜，為了生存，它們不得不尋求銀行等金融機構的貸款。然而，由于現代企業“輕資產”的發展模式，中小企業能提供給銀行當作抵押物的固定資產不多，加上中小企業本身信用不足以讓銀行放心地以信用貸款的方式貸款給它們，中小企業想要通過傳統的方式獲得貸款幾乎是不可能的事。但是，中小企業卻一般都有用于生產的原材料、半制品或存貨等。針對此情況，一些中小銀行（由于中小企業融資具有“急、少、頻”的特點，貸款的違約率相對大企業來說較高，而信貸審批、監管成本和單位交易費用卻沒有太大區別，因此我國四大國有銀行開始并不屑于開展這種收益成本比低的業務）為了擴大貸款規模獲得更多利潤，開始想方設法就中小企業的這部分資產作為某種擔保提供貸款。然而這些生產資料不像固定資產一樣難以位移，銀行在看管貨物方面相對于物流企業來說又沒有足夠的經驗，為了降低風險，銀行委托信譽良好、賠付能力強的物流企業看管貨物。由此確定了物流金融參與的三方主體，物流金融業務從此在國內蓬勃開展起來。

與物流金融實踐蓬勃發展不相匹配的是學術界鮮有人對物流企業物流金融實踐進行理論的總結。而對廣東省而言，由于缺少大型國有制造企業，本土的制造企業以中小企業為主[3-6]，因此廣東省是物流金融業務開展的比較早的地區。而廣東省開展物流金融業務的物流企業大多局限在少數規模較大、信譽等級較高的國有和私營物流企業。因此，本文選取廣東省物流企業開展物流金融實踐當中的創新模式為研究點，以物流企業為研究對象，以典型案例的形式，采用文獻分析的方法對中儲公司物流金融業務創新模式進行經驗總結，并對中遠物流公司、中外運廣東公司和中國郵政等公司進行深入的調研和訪談并歸納總結了中遠和中外運物流金融業務創新模式和經驗。希望在此基礎上，歸納和總結廣東省物流企業物流金融創新模式的經驗，促進物流金融業務的發展。

二、文獻回顧

（一） 國外研究現狀

國外沒有與物流金融直接對應的概念，但與此相關的研究開展已久，根據融資質押物的特點分為不同的分支：存貨融資（Inventory Financing）[7]、倉單質押（Warehouse Receipt）[8]、基于資產的融資（Asset Based Financing）[9]、應收賬款融資（Accounts Receivable Financing）[10]、供應鏈融資（Supply Chain Financing）[11]等。國外對上述與物流金融有關的概念從模式、信用評級、運作、監管、風險、發展趨勢、涉及到的法律條款等都進行了很完善的研究。伴隨著物流金融實踐的發展，國外還有部分學者投入到物流金融的案例或實證研究，Rutberg（2002）[12]以UPS為例介紹了物流金融模式的主要特征；Kerle（2009）[13]通過對1000多名企業財務總監的調研，發現：為有效緩解供應商所面臨的壓力，越來越多的企業通過供應鏈金融的手段來達到提升其供應鏈績效的目的。具體而言，55%的德國企業和83%的英國企業表明，與銀行的緊密合作關系在過去的一年半時間里發生了不可逆轉的變化。Seifert和Seifert（2009）[14]運用問卷調查的方法對供應鏈金融的作用進行研究，發現：平均而言，供應鏈金融可以使核心企業和供應商分別降低13%和14%的運營資本；供應鏈金融的成功實施與合作銀行的選擇、CEO的介入和囊括供應商的比例三個因素緊密相關。

雖然國外在物流金融創新領域理論研究和實踐經驗都很充足，并形成了一套規范的法律和監管流程，但是，國外物流金融的理論和經驗卻無法照搬到我國。這主要是因為在制度上，國外物流行業與金融行業允許混業經營，而國內物流行業與金融行業不允許混業經營，而且國內跟國外信用制度和法律政策也有很大不同，從而使得國內物流金融具有“中國特色”。

（二）國內研究現狀

國內學者關于物流金融相關領域的研究最初是對“物資銀行”、“倉單質押”、“保兌倉”等方面的探討，但是這種探討在物流金融實踐之前并沒有引起足夠的重視，學術界對物流金融業務也沒有統一的定義。直到2004年5月，才有人提出“物流金融”這一概念，并定義了它的內涵和外延[15]。至此“物流金融”作為一個新的研究平臺越來越受到研究者的廣泛關注：截止到2011年12月27日，中國知網上以“物流金融”作為題名關鍵詞的文獻就有455篇。這些物流金融相關文獻，主要集中于對物流金融模式分類的探討、風險分析和控制上，只有少量的文獻對物流金融業務創新及其發展進行了研究，鮮有文獻對物流金融模式在物流企業中的實踐進行了研究。

要探討物流金融創新模式在實踐中的應用情況，有必要了解學術界對物流金融模式的分類方法。國內學者對物流金融模式的探討研究較早，從物流金融開始之時起就有人開始研究它的分類方法，表1詳細介紹了國內學者們從不同角度對其進行的分類。這些分類基本上能體現當時物流金融模式的特點，但是隨著時間的發展和物流金融在物流企業中實踐經驗的累積，物流企業不斷創新出了一些新的物流金融模式，而隨著近幾年物流金融的研究注意力的轉移，這些新的物流金融模式幾乎沒有引起學術界的注意。

三、調研企業的選取

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一、物流金融的本質

雖然物流金融起源較早，但是關于物流金融的理論研究并不成熟，而且學術界對物流金融還沒有一個統一、權威的概念定義。下面本文通過舉例說明物流金融的本質。假設市場存在原材料供應商（A）、生產商（B）、消費群體（C）、金融機構（D）和第三方物流企業（E）。如果沒有金融服務，由于B自有資金有限，B對A的采購量就會受到限制，因此物流周轉速度將受到限制，盈利能力也將降低。引入D的資金后，B就可以根據市場需求擴大對A的采購量，增加物流規模和周轉速度，加快進行下一輪生產，從而提升盈利能力。然而，由于D缺乏相關的專業知識和行業背景，因此與A、B、C存在嚴重的信息不對稱，D往往會采取較為保守的態度，從而出現“懼貸”和“惜貸”的局面。為此，D往往會找一個委托人來解決與A、B、C存在的信息不對稱，而E就是最恰當的人選。因為，E可以不但掌握企業物流信息，而且與企業有著長期固定的業務關系。簡而言之，物流金融的本質就是：為減低交易成本和風險，金融機構利用第三方物流企業提供的物流信息和物流監管，依據物流供應鏈而進行的金融活動。

二、物流金融是中小企業突破融資難的捷徑

中小企業的發展中往往會遇到融資難的困境。物流金融使中小企業和金融機構既可以減少信息不對稱，也有利于中小企業信用體系的建立，從而降低中小企業在融資過程中的“逆向選擇”、“道德風險”，并且大大提升銀行對中小企業貸款的積極性。

首先，金融機構通過委托第三方物流企業對中小企業的物流狀況進行監控，能夠及時準確的把握中小企業的物流信息，因此金融機構能夠及時、動態的獲取中小企業內部的準確信息，并且能夠在這些信息的基礎上，對中小企業的盈利能力和還款能力進行科學判斷，從而保證資金的安全性和收益性。此外，由于第三方物流企業獲取中小企業的物流信息是其物流業務中產生的副產品，不需要投入額外的成本，從而使得銀行與中小企業的融資交易成本大大降低。

其次，由于第三方物流企業既是銀行的委托方，又是中小企業的物流業務伙伴，因此第三方物流企業往往起到一種橋梁的作用，推動中小企業和銀行將建立長期固定的合作關系，從而使雙方利益關系也由短期、臨時轉向長期、固定。在這種利益關系下，中小企業的信用機制將會大大加強，出現道德風險和逆向選擇的機會也將大大減少。簡而言之，在長期利益關系下，中小企業的信用缺失成本將會很高。得益于中小企業信用機制的加強，銀行對中小企業進行貸款的積極性將大大增強，中小企業也必將獲得更多的貸款。

三、中小企業如何開展物流金融

金融物流是中小企業突破融資難的一條重要捷徑，中小企業應該高度重視物流金融、創造開展物流金融的條件，加速物流速度和提高資金利用率。

首先，要根據中小企業的實際情況，選擇適當的物流金融模式。雖然物流金融能夠為中小企業融資帶來方便，但是物流金融也是需要一定的成本和條件，因此中小企業要充分了解各種物流金融模式，從而選擇適合自己的模式。

隨著現代金融和現代物流的不斷發展，物流金融的形式也越來越多，筆者按照金融在現代物流中的業務內容，將物流金融分為物流結算金融、物流倉單金融、物流授信金融。由于物流結算金融是在結算環節進行的金融活動，有現成的貨物交易作為基礎，具有周期短、規模小、風險小的特點，因此貸款成本較低，且申請也較容易；物流倉單金融依靠的是未來的貨物交易，具有周期長、規模大、風險大的特點，因此貸款成本必然高于物流結算金融，且申請的門檻較高；物流授信金融實質上也是一種倉單金融，只不過在物流授信金融中，金融機構將貸款的審批權限下放給物流企業。因此，物流授信金融的成本和申請難易程度與倉單金融一樣。

其次，要樹立現代物流思想，與第三方物流企業建立戰略聯盟關系，改造升級自身的物流體系。第三方物流企業是物流金融得以實施的基礎，因此中小企業要改變傳統的物流思想，要善于借助第三方物流企業來改造升級物流體系。此外，還要與第三方物流企業建立戰略聯盟關系，消除雙方的信息不對稱，建立相互的信用機制。這樣不但可以減少中小企業的物流成本和增加企業的盈利能力，而且有助于金融機構充分了解中小企業的相關信息，從而有利于中小企業與金融機構建立長期合作關系。同時，中小企業和第三方物流企業的相互信用機制將大大有助于中小企業與金融機構建立信用機制。

此外，還要建立與金融機構的長期合作機制和長遠利益關系。金融機構是金融物流的最終決策者，因此增強金融機構對中小企業的信用度是有效開展金融物流的關鍵。通過與銀行建立長期合作機制和長遠利益關系，可以有效克服中小企業的“逆向選擇”和“道德風險”，從而大大增加中小企業在金融機構中的信用度。因此中小企業要以物流供應鏈為依據，以第三方物流企業為橋梁，探索與金融機構的長期合作機制，建立與金融機構的長遠利益關系，使中小企業、第三方物流企業和金融機構成為利益共同體。

參考文獻：

[1]鄭鑰祥：金融機構發展物流金融的思路和對策[J]．經濟與管理，2006,(9)

[2]劉峰：物流銀行:破解中小企業融資障礙的金融創新 [J]．華東經濟管理, 2006,(6)

篇（6）

中圖分類號:F830文獻標識碼:B文章編號:1007-4392(2010)04-0018-04

一、物流金融的內涵及模式

(一)物流金融的概念

隨著物流金融業務的快速發展,對物流金融理論的研究也不斷深入,學者們從不同角度對物流金融進行界定。近些年來,對物流金融的研究多從供應鏈角度展開。一個特定商品的供應鏈包括從原材料采購,到制成中間及最終產品,最后由銷售網絡把產品送到消費者手中的全過程。在供應鏈中,相比于商品的生產制造,物流占據了更多的時間和費用,因此提高物流運營的效率關系到整個供應鏈水平。而要提高物流效率,就需要資金的有效支持。物流金融作為金融與物流相結合的產物,能夠提供對物流、信息流和資金流進行集成管理的綜合服務,解決供應鏈上企業的資金問題,進而提高供應鏈的整體水平。一般意義上講,物流金融是物流企業在物流業務過程中利用貸款、承兌匯票等多種信用工具為生產廠商及其下游經銷商、上游供應商和最終客戶提供集融資、結算、資金匯劃、信息查詢等為一體的金融產品和服務,這類服務往往需要銀行的參與,最終使供應商、生產商、銷售商、銀行各方都能受益,使資金流在整個供應鏈中快速有效運轉。在供應鏈環境下,物流金融的操作模式是在供應鏈中選擇一家核心企業(一般為大企業),銀行和第三方物流企業合作圍繞核心企業向供應鏈提供金融支持,將金融服務范圍由核心企業向上下游中小企業延伸。

(二)物流金融模式

1.金融與物流的結合模式。

一種是獨立型。該模式指供應鏈上的物流企業收購銀行,為上下游企業提供各類物流金融服務。此種模式完全由供應鏈上的物流企業主導,并獨立的提供金融服務。比較典型的例子是美國的UPS,UPS是全球最大的包裹運輸公司,服務范圍遍及全球200多個國家和地區,2001年5月該公司收購了美國第一國際銀行,并將其改造成自身的金融部門,提供全方位的物流金融服務,服務內容主要包括物權質押融資、供應鏈融資、國際貿易融資等。

另外一種是聯合型。該模式指供應鏈上的物流企業與銀行進行戰略合作,為上下游企業提供各類物流金融服務。此種模式多為銀行主導,物流企業與銀行聯合實施,因此稱之為聯合型。在該模式下,銀行向企業提供動產或貨權質押融資服務,物流企業由于在質押物監管及價值保全、資產變現、市場動態監測等方面具有優勢而承擔“物控”和“貨貸”職能,這樣雙方能在物流金融平臺上形成優勢互補,實現共贏。

2.物流金融主要業務模式。

一是結算業務。這是國外應用比較廣泛的物流金融業務。最簡單的結算業務就是第三方物流企業除運輸外,在裝車之后要墊付貨款,待到提貨人收貨的時候再將貨款返還給第三方物流企業。另一種模式就是在貨物運輸過程中,發貨人將貨權轉移給銀行,第三方物流企業根據貨物的實際情況向銀行提供信息,銀行根據該信息和市場情況按一定比例提供融資,貸款由提貨人償還,當提貨人向銀行償還貨款后,銀行向第三方物流企業發出放貨指示,將貨權還給提貨人。

二是質押融資。質押融資業務主要包括兩類:基于權利質押的物流金融業務和基于動產質押的物流金融業務。

基于權利質押的物流金融業務模式,現實中也常常稱為倉單質押融資,指借方企業以第三方物流企業開出的倉單作為質押物向銀行申請貸款的信貸業務,是物流企業參與下的權利質押業務。在該模式中,倉單是物流企業(保管人)在與借方企業(存貨人)簽訂倉儲保管合同的基礎上,對存貨人所交付的倉儲物進行驗收之后出具的物權憑證,是一種可流通的、可背書轉讓的有價證券。

基于動產質押的物流金融業務模式,現實中也常常稱為存貨質押融資,指借方企業以其擁有的動產作為擔保,向銀行出質,同時將質物轉交給具有合法保管動產資格的第三方物流企業進行保管,以獲得貸款的業務活動。存貨質押融資業務是物流企業參與下的動產質押業務。

二、西方物流金融發展概況及特點

從西方物流金融業務模式看,其發展大致經歷了三個階段:以倉單質押模式為標志的初級階段,在該模式下,銀行直接向企業貸款,物流企業代為存儲和監控質押物;以統一授信模式為標志的中級階段,在該模式下,銀行統一授信給物流企業,由物流企業利用自身信息優勢,選擇合適的企業放貸,同時履行對質押物的存儲和監控職責;同一主體兼營金融與物流業務,這是物流金融發展的高級階段,在該模式下,銀行兼并物流企業或物流企業收購銀行,成立專門機構為客戶提供全方位物流金融服務。西方物流金融發展主要有以下幾個特點:

一是完善的制度環境為物流金融發展提供了制度保障。如:美國早在1916年就頒布了《倉庫存儲法案》,并建立起一整套為家庭式農產融資的“倉單質押”系統規則,1952年出臺的《統一商法典》在第九章重構了動產擔保法律;20世紀60-70年代,加拿大仿效美國《統一商法典》建立了本國的動產擔保法律制度。完善的法律框架有力地保證了物流金融業務中的債權債務關系,提供了風險處理的法律依據。

二是規范的行業環境提高了物流金融業務效率。早在20世紀初,國外存貨質押融資和應收賬款質押融資業務就形成了一定的行業規范,對擔保品進行產權認證、價值評估和監督控制的第三方機構以及為物流金融提供評估、倉儲和監控服務的物流企業已經相當的規范和發達。近20年,專門從事物流金融業務的機構越來越多,業務操作更加規范,業務模式更加靈活。

三是物流金融業務模式豐富多樣,業務范圍覆蓋面廣。在西方國家,物流金融模式既有聯合型,也有獨立型,參與開展物流金融業務的主體包括銀行、保險公司、基金公司、物流企業等多種機構。在擔保物品方面,存貨、應收賬款、訂單融資業務發展比較成熟,融資對象也從供應鏈上的核心企業擴展到上下游企業。

三、天津物流金融業務現狀與前景

(一)天津物流金融業務開展基本情況

由于地理位置優越,天津已成為我國北方重要的內外貿易物品集散地以及陸路運輸和水路運輸的轉換樞紐,物流企業云集,一些規模較大的物流企業(集團)紛紛與銀行合作,探索開展物流金融業務。如:天津中遠物流有限公司與銀行合作,推出倉單質押、融通倉、保兌倉、海陸倉等物流金融業務,基本操作方式是以市場暢銷、價格波動幅度小,處于正常貿易流轉狀態且符合要求的產品向銀行質押作為授信條件,運用物流公司對貨物的監管及物流信息管理系統,實現銀行資金流與企業物流的結合;天津港(集團)有限公司與深圳發展銀行建立戰略合作框架,雙方在金融服務,動產及貨權質押、抵押授信業務,市場開發等方面實現資源共享、優勢互補,探索港口及港區內企業與銀行間的新型戰略合作關系,打造現代化物流金融平臺;濱海泰達物流集團利用從銀行獲得的信用額度,為眾多生產商和貿易商提供采購融資及物流配套服務,物流金融業務收入占集團公司總營業收入的份額超過三分之一。除物流公司(集團)外,天津港也不斷拓展港口物流金融服務功能,聯手銀行打造國內首個港口物流金融平臺,基本做法是:由銀行向客戶企業授信,客戶企業將天津港中轉貨物抵押給銀行,從而獲得貸款,實現資產盤活;作為物流中間平臺的天津港散貨物流中心則扮演貨物監管角色。目前,已有十多家家銀行與天津港達成合作意向,融資支持額度增至數十億元。

從業務實踐看,物流金融主要是兩種模式:一種是銀行向企業融資,并委托第三方物流企業對借款企業和擔保品進行評估和管理控制,中遠物流公司、天津港的物流金融業務均是此類模式;另一種是銀行對物流企業統一授信,由物流企業按銀行的規定開展物流融資業務,如濱海泰達物流集團的物流金融業務。在這兩種模式中,銀行是提供資金和進行相關結算的主體,物流企業都不具有獨立的融資功能,起的是輔助銀行的作用。

(二)天津發展物流金融業務的優勢

一是天津地理位置優越,港口優勢明顯,物流業務發展潛力巨大。天津位于環渤海經濟圈中心位置,是環渤海區域乃至我國北方重要的交通樞紐。作為港口城市,天津擁有發展物流業務比較優勢。港口尤其是對外開放的港口,是現代綜合物流服務的提供者之一。天津港是我國北方重要的國際港口和首都北京的海上門戶,也是渤海中部與華北、西北地區內陸距離最短的港口,內外貿貨物吞吐量大,巨大的物流使得天津港具有發展現代物流的潛力。同時,天津港擁有較為完善倉儲、運輸設施和大量的土地,其周圍已經形成了一定規模的商品交易有形市場和無形市場,發展現代物流業具有明顯的資源優勢和商業基礎優勢。目前,天津物流產業已經初具規模,一批國內外知名的物流企業,如丹麥馬士基公司、日本岡谷物流公司、新加坡葉水福集團,以及中遠物流、中外運公司、中儲股份公司等紛紛落戶天津,形成了一定的國際性物流企業集聚優勢。

二是濱海新區開發開放和金融業改革先行先試優勢,為物流金融業務開展創造了良好政策環境。《國務院推進天津濱海新區開發開放有關問題的意見》(國發[2006]20號)將天津濱海的功能定位為:依托京津冀、服務環渤海、輻射三北、面向東北亞,努力建設成為我國北方對外開放的門戶、高水平的現代制造業和研發轉化基地、北方國際航運中心和國際物流中心,逐步成為經濟繁榮、社會和諧、環境優美的宜居生態型新城區。同時批準天津濱海新區為全國綜合配套改革試驗區,金融改革和創新成為重中之重,在金融企業、金融業務、金融市場和金融開放等方面的重大改革,原則上可安排在天津濱海新區先行先試。良好的政策環境為金融機構、物流企業做大做強自身業務,創新服務模式,探索合作共贏發展空間,提供了強力支撐。

三是市場主體需求巨大,物流金融業務市場廣闊。物流金融業務涉及三方主體:金融機構、物流企業和供應鏈上企業(多為中小企業),三方主體的需求是物流金融業務存在的必要條件,物流金融業務快速發展必須要有強大的市場需求作為支撐。從中小企業方面看,物流金融業務特點符合中小企業低不動產、高動產的資產結構,是解決其融資難問題的一條有效途徑,中小企業對該項業務的認識與需求不斷提升,目前天津中小企業戶數超過14萬,對物流金融業務需求巨大。從物流企業方面看,天津云集了眾多物流企業,既有大型跨國企業,也有中小型企業,企業間競爭劇烈,除倉儲和運輸外,為供應鏈上企業提供全方位服務,尤其是金融服務,已成為物流企業提高自身競爭力的關鍵。從金融機構方面看,天津擁有改革創新的政策環境和制度環境,新機構、新業務、新產品不斷涌現,物流金融業務也已成為銀行業的發展重點。

四、借鑒成熟經驗,加快推動天津物流金融業務發展

(一)高度重視物流金融業務,為業務發展打造寬松的政策環境

政府部門要高度重視物流金融業務,要從貫徹落實科學發展觀,實現經濟社會可持續發展,構建和諧社會的高度認識物流金融的重要性。要緊緊抓住物流業被納入國家“產業調整與振興規劃”的契機,加快培育一批服務水平高、市場競爭能力強、有誠信的大型現代物流企業,積極搭建物流企業與銀行的溝通、交流平臺,引導二者合作開展物流金融業務,并將物流金融列入政策扶持的內容,鼓勵創新金融服務方式,對物流金融業務開展較好、對中小企業支持力度較大的物流企業和銀行,在稅收和財政補貼等方面適當給予政策傾斜。

(二)建設規范的行業環境,為物流金融業務發展提供制度保障

首先,要建立行業規范對物流企業加以約束:一方面,要根據行業特征,研究制定一套管理規定,主要包括行業準入標準、資質認定標準、服務收費標準等,并明確監管部門,加強管理,使其在合法合理的框架內有序運行;另一方面,應組織成立行業協會,實現企業間的有效溝通與協調,從而進一步加強自律,以統一的整體形象面向社會,更好地推動物流金融業務發展。其次,鑒于影響動產價值的因素較多,動產價值判斷難度較大,因此要加快鑒價、評估等中介機構市場的發展,建立客觀、公正、獨立的鑒價、評估機構,統一價值評估準則,提高價值評估的專業化水平。再次,要建立有效的物流金融信息溝通和反饋網絡,通過建立信息共享平臺,實現業務流程電子化,使合作企業能夠及時得到充分信息,進行有效協調,有效減少因信息不對稱帶來的風險,提高物流業與銀行業結合力度。

(三)鼓勵開展金融創新,擴大物流金融業務覆蓋范圍

在我國,限于法律法規限制,由物流企業收購或控股銀行開展物流金融服務,或由銀行收購或控股物流企業開展物流金融業務還不現實,且物流企業不具備貸款資格,銀行也不具備提供物流服務和進行物流監控的能力,因此,我國的物流金融業務應由銀行和物流企業合作開展,既采取聯合型模式。在該模式下,物流金融的三方主體可探索向多元化方向發展,資金提供者可以是單純的銀行,也可以是保險公司、基金公司、信托公司等機構,或者是它們的聯合體;質押物的評估和管理機構可以是第三方物流企業,也可以是資產管理公司、中介管理公司;融資者應從供應鏈上的核心企業擴展到上下游的供應商、生產型企業和流通型企業,形成針對整個供應鏈的全方位融資體系。同時,金融機構也要加快開發物流金融產品,擴大可質押物范圍,除存貨外,應收賬款、訂單等也可用于質押融資。

(四)嘗試組建專業物流金融公司,提高業務效率

在物流金融業務中,銀行與物流企業更深層次的合作形式是聯合組建專業的物流金融公司。可鼓勵銀行根據第三方物流企業的規模、經營業績、運營狀況、資產負債比例以及資產負債情況,選擇有實力的企業聯合建立專業的物流金融公司,并賦予其一定的信貸額度。物流金融公司可直接利用這些信貸額度向相關企業提供靈活的質押貸款業務,并直接監控質押貸款業務全過程。由于物流金融公司集貸款發放和質物倉儲管理服務于一身,省去了銀行與第三方物流企業間的許多工作環節,可提高物流金融業務效率。同時,設立物流金融公司使銀行和物流企業的利益目標趨于一致,可有效防范物流企業的道德風險。

(五)強化風險意識,多角度防范物流金融業務潛在風險

一是加強區域信用體系建設,進一步完善企業信用信息基礎數據庫,在物流金融服務過程中,通過對客戶的資料收集、資信檔案管理、資信調查、信用分級等制度,對客戶進行全方位信用管理。二是建立健全區域性物流金融信貸資產流通轉讓機制,化解和分散物流金融信貸風險。如:實施標準倉單制度,建立倉單流通轉讓市場;建立貸款債權出售轉讓制度,使得與物流金融業務有關的信貸資產能夠在市場上出售轉讓。三是銀行要借鑒西方信用評級定量技術,將其應用于物流金融業務風險評估,并針對物流金融的特點,注重從供應鏈整體和擔保品所涉及的貿易關系來進行動態風險控制。

參考文獻:

[1]李建軍.《基于物流金融的第三方物流融資模式研究》[J].《商場現代化》,2009年第3期。

[2]韓.《我國物流金融的發展趨勢及對策》[J].《綜合運輸》,2008年第10期。

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國家統計局2009年公布的數字顯示，我國中小企業和非公有制企業數量已超過4200萬戶，其中在工商部門注冊的中小企業430多萬戶、個體經營戶3800多萬戶，占全國企業總數的99%以上，創造的國內生產總值占60%，上繳稅收占50%，每年新增就業占85%和存量就業占75%。中小企業在繁榮經濟、促進增長、擴大就業、推動創新等方面扮演著越來越重要的角色，已成為推動中國經濟社會發展的至關重要的一環。

一、影響我國中小企業融資的主要因素

獲得信貸支持少，直接融資渠道窄，外援融資不足成為中小企業融資的三大困難。一是外部環境和宏觀政策。我國中小企業融資的政策力度不強，政府對銀行開展中小企業貸款的激勵機制有待創新，銀行自身在機構設置、產品設計、信用評級、貸款管理等方面都難以適應中小企業對金融服務的特殊需求。二是擔保方式。中小企業擔保方式單一、擔保規模小、風險分散與補償制度缺乏，與企業信用能力提升的需求不適應。據調查，中小企業因無法落實擔保而遭拒貸的比例高達23.8%，因無法落實抵押而發生的拒貸比例高達32.3%，二者合計總拒貸率高達56.1%。但目前面向中小企業的信用擔保業發展還難以滿足廣大中小企業提升信用能力的需要：政府出資設立的信用擔保機構通常僅在籌建之初得到一次性資金支持，缺乏后續的補償機制；民營擔保機構受所有制歧視，只能獨自承擔擔保貸款風險，而無法與協作銀行形成共擔機制。

二、中小企業融資困難解決辦法――物流金融模式初探

（1）什么是物流金融業務模式。根據以上影響因素分析得出的結論，在國家產業政策相同的情況下，增加擔保方式，擴大動產質押和應收帳款融資、訂單融資的總量是解決中小企業融資問題的有效途徑。那么，可以引入一種擴大動產質押和增加應收賬款融資及訂單融資總量的模式，即物流金融模式。（2）物流金融模式的業務流程。物流金融業務不再像傳統的信貸一樣，僅關注企業規模、凈資產和負債率等基本面信息，而是更加關注擔保品所附載的交易信息。以某種商品的生產銷售流程為例，假定供應鏈上核心廠商是制造商，供應商和經銷商都是缺資金的中小企業，那么可分析三種基本融資業務的內涵及在供應鏈上的作用。

在圖1中，中小供應商依核心廠商發出的訂單進行采購生產和供應。由于核心生廠商出于規避資金風險的考慮，一般不會預先支付資金，供應商在此時有一個資金缺口，可以通過訂單融資的方式來解決相關的資金困難。（3）發展我國物流金融業務的措施安排。一是建立良好的制度環境，完善擔保法與物權法等相關法律法規，建立完備的登記制度，增強執法效率。二是改善行業環境，促進行業協會的發展，建立一致的行業標準，樹立行業道德規范并建立獎罰機制來提高第三方物流機構的整體信用。同時，規范倉儲和運輸部門的操作流程，形成統一的標準，逐步構建處置擔保品的配套設施。

本文分析了中小企業發展所面臨的各種問題，進而提出融資難已成為中小企業發展的瓶頸。通過對中小企業各種融資因素的分析，找到影響其融資的幾個關鍵因素，得出在國家產業政策相同的情況下，增加擔保方式，擴大動產抵押和信用貸款的總量是解決中小企業融資問題的有效途徑的結論，從而提出采用物流金融模式來改進。進而，從銀行和企業兩個角度來分析物流金融業務的特點與優勢，通過對國內外物流金融業務的比較，來找出發展和改進國內物流金融業務的措施，并具體闡述了物流金融業務的風險控制這一具體措施。通過本文分析可知，物流金融業務模式將可以大大增加擔保方式，擴大動產抵押和增加應收賬款融資及訂單融資的總量；通過一系列的改進措施，物流金融業務模式在國內可行并且具有發展潛力。

篇（8）

中圖分類號：F253.9 文獻標識碼：A 文章編號：1008-4428（2016）08-23 -02

目前，我國物流園區開展物流金融服務已有一定發展與進步，但物流園區的物流金融服務范圍和能力有限，不能滿足園區內眾多中小企業的融資需求。資產證券化是將企業缺乏流動性但在未來產生現金流的資產證券化處理，讓企業提前獲得現金流，增強企業資產的流動性，緩解資金短缺和周轉壓力。企業資產證券化對我國實體經濟的發展、產業結構的調整和升級具有重要作用。但我國企業資產證券化業務起步較晚、發展相對緩慢，很少有中小企業作為發起人。

因此，本文將物流園區開展物流金融與企業資產證券化相結合，提出企業集合資產證券化模式，利用這種新型的物流金融模式，提升物流園區的物流金融服務的能力，為中小企業融資提供新思路。

一、物流園區開展物流金融的現狀

我國物流金融的融資主體較單一，大多以銀行為主體開展物流金融。近年來，第三方物流企業逐漸活躍于物流金融市場，也有越來越多的物流園區重視物流金融業務。總體來說，我國物流園區開展物流金融業務起步較晚，很多物流園區的物流金融業務是空白的。目前，物流園區開展的物流金融業務主要有以下幾種：

1.保險業務：保險是物流園區開展較早、較多的一種業務模式，物流園區通過收取傭金獲得利潤。2.小額貸款業務：一般是通過成立小額擔保公司，將資金充足企業的閑散資金籌集在一起，對物流園區內資金短缺的企業實行放貸，但這種融資方式并沒有與物流園區業務相聯系。3.代收貨款、運費業務：屬于物流金融結算類業務，運用各種結算工具為融資企業提供服務，常見的主要有墊付貨款、代收貨款、承兌匯票三種業務類型。在結算類業務中，直接獲益者是物流企業，物流園區主要協助物流企業進行風險控制。4.物流金融授信業務：分為委托授信模式和統一授信模式。委托授信模式，是指金融機構將質物的運輸、倉儲、價值評估以及整個流程的風險監控等全部外包給物流園區，物流園區協助金融機構選取符合信貸條件的融資企業和合適的第三方物流企業。在統一授信模式中，金融機構不參與信貸業務的具體操作流程，直接授予規模較大、信用度較高、經營業績與經營狀況良好的物流園區一定額度的信貸資金，再由物流園區向符合融資條件的企業發放貸款，負責貸款前后全部環節的活動。

以上是物流園區開展物流金融主要的幾種模式，隨著物流金融實踐的發展，我國物流園區的物流金融業務種類不斷增多，服務水平也有所提升，但從以上業務中可以看出，物流園區開展物流金融為企業提供資金的方式基本是間接融資方式，而沒有協助企業進行直接融資，幫助企業調整資產負債比例、優化企業的資產結構。

二、企業集合資產證券化模式運作流程

本文中企業集合資產證券化模式是指，以物流園區作為發起人，整合園區服務范圍內各條供應鏈上中小企業的缺乏流動性但具有預期穩定現金收入的基礎資產，匯聚形成資產池，將其真實出售給特殊目的機構（SPV），然后由SPV以購買的組合資產為支持發行證券，由證券承銷商出售給投資者的過程。這是一種中小企業集合資產證券化的方式。該模式的具體操作流程為：

1.選擇資產類型，構建基礎資產池。中小企業可證券化的資產有：應收賬款、具體項目、知識產權。物流園區作為發起人，根據中小企業可證券化的資產類型，以供應鏈為單位，對各條供應鏈上的證券化資產進行篩選、整合、歸類，形成類型一致的基礎資產池。

2.出售基礎資產池，設立專項資產管理計劃。由物流園區將基礎資產池真實出售給發行人SPV，并設立專項資產管理計劃。

3.SPV委托資產評估機構、信用評級機構和信用增級進行資產評估、信用評級以及信用增級。

4.律師事務所對基礎資產的真實性、合法性、有效性和權屬狀況進行盡職調查；會計師事務所負責出具基礎資產審計報告、會計處理意見、專項計劃設立的融資報告，年度資產管理報告和清算報告的審計意見。

5.發行人委托承銷機構進行證券承銷，承銷機構受托后向投資者出售證券，并將承銷收入即投資者購買證券所得資金匯入SPV的專項資產管理計劃。再由發行人將證券出售收入轉給發起人即物流園區，物流園區根據不同企業的基礎資產狀況實行資金分配。

6.發行人將專項資產管理計劃中的現金流和資產分別委托給受托人和服務人進行管理。受托人負責向投資者支付本金和利息，服務人對證券化資產進行管理，將資產產生的未來現金流收入匯給受托人，受托人再將未來現金流收入匯入發起人賬戶。

企業集合資產證券化模式的運作流程圖如下：

三、企業集合資產證券化模式特點與風險分析

（一）模式特點分析

在企業集合資產證券化模式中，物流園區通過對供應鏈上企業產生的應收賬款、知識產權、出租收益等可證券化資產進行整合，發起企業集群資產證券化，并利用園區電子商務平臺企業間的交易數據、信用數據進行風險監控。因此，該模式有以下幾個特點：

1.中小企業集合資產證券化。由于我國中小企業的基礎資產和信用水平達不到資產證券化的要求，市場機制和法律法規不完善，單個中小企業的資產證券化很難實施。集合資產證券化是基于每條供應鏈，將多個中小企業零散的基礎資產打包組合，從而實現資產證券化操作。

2.證券化的基礎資產來源于多條供應鏈上的多個中小企業，這種具有真實貿易基礎的資產，降低了證券化風險，同時，廣泛的資產來源也有利于分散風險。

3.物流園區作為資產證券化的發起人，能夠實現對中小企業集中的統一管理，準確、及時的掌握中小企業的資產狀況、財務狀況、交易情況等方面的信息，有利于風險防范與控制。另外，物流園區能根據資產池中各中小企業的基礎資產貢獻率，合理分配承銷收入，避免糾紛。

4.SPV是長期存續的實體，能夠實現多宗銷售的交易模式，可從物流園區多次購買資產，從而形成規模效益，降低交易成本。

（二）模式風險分析

企業集合資產證券化模式的風險主要來源于以下幾個方面：

1.基礎資產風險：對基礎資產價值評估的風險，市場或政策的變化導致基礎資產質量下降的風險。尤其是在基于供應鏈條的集合資產證券化業務中，由于某個行業的衰退，導致與該行業相關的整條供應鏈上貿易需求減少、資產狀況惡化、基礎資產受損的風險。

2.信用風險：如資產債務人拖欠債務，證券化資產的真實性和價值的評估、信用評級、專業機構出具意見書等環節都可能存在欺詐風險。

3.道德風險：主承銷商在承銷業務中沒有明確的職責規定，一般不參與資產池的盡職調查，放松對風險的防制。發起人與投資者之間的信息和利益不對稱，發起人可能故意隱瞞負面信息和風險。

4.集合資產證券化的管理風險。由于涉及到的中小企業數量眾多，資產、資金等方面集中統一的管理較難，服務人和受托人容易出現管理失誤。

5.合同的法律風險，合同的內容、形式不完整導致的合同效力、合同糾紛問題等。

四、結論

本文提出的企業集合資產證券化模式是一種理論假設，還沒有付諸于實踐。但任何一種模式都不可能是完美的，在實踐操作中必然存在一些風險，如基礎資產價值評估的風險、證券化資產的管理風險、信用風險、道德風險、合同的法律風險等。物流園區可以采取以下措施：加強融資企業的資格審核與管理、規范質押物或基礎資產的價值評估與管理、制定統一規范的操作流程、明確參與主體的權責、人員的培訓與管理，從而降低物流金融業務風險，提高融資效益。物流園區開展物流金融也是對現有物流金融模式的一種創新，既有利于物流金融規范化操作、降低融資風險，也擴大了服務范圍，滿足更多中小企業的融資需求，因此，對物流園區開展物流金融服務進行研究具有重要意義。

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篇（9）

中圖分類號：F275.6 文獻標識碼：A

Abstract： Low carbon logistics has become an important component of low-carbon economy， and is the important measure to fully apply the scientific outlook on development and to address global climate change. How to make the logistics finance to meet the development demand of the low carbon， is a worthy of serious exploration problem. Through analyzing the present situation of our logistics financial operation model， combined with low carbon economy to modern logistics financial challenges， this work presents with some appropriate strategies from many aspects such as the government， financial institutions and logistics companies， which is of great significance for the development of low carbon logistics.

Key words： low carbon logistics； logistics finance； development strategies

繼農業化、工業化、信息化浪潮之后，世界將迎來第四次浪潮。走向低碳化時代是大勢所趨。自2009年12月7日哥本哈根會議以來，世界各地紛紛提出環保、綠色、低碳的概念，我國政府更是做出了降低碳排放的莊重承諾。中國作為世界第二大能源生產國和消費國，第二大二氧化碳排放國，高度重視全球氣候變化問題。目前，中國已經確立了發展“低碳經濟”的道路，為應對全球氣候變化做出了一系列的努力。進入2010年，低碳成為熱點詞匯。各種低碳經濟發展理論與低碳相關概念層出不窮。低碳概念也不可避免的傳遞到物流行業，由此產生了一個新詞匯“低碳物流”（Low Carbon Logistics）， 低碳物流是低碳經濟發展的重要組成部分，是落實科學發展觀、應對全球氣候變化的重要舉措。如何讓物流金融業適應經濟發展的低碳要求，是一個值得認真探索的問題。

1 我國物流金融運作模式的現狀分析

1.1 物流金融的概念

物流金融（Logistics Finance）是國內近年來逐漸興起的一種新型物流增值服務，目前國際上沒有統一的定義，界內多引用浙江大學經濟學院的鄒小、唐元琦對“物流金融”的定義。他們認為物流金融就是面向物流業的運營，通過開發、提供和應用各種金融產品和金融服務，有效地組織和調劑物流領域中資金和信用的運動，達到信息流、物流和資金流的有機統一。這些資金和信用的運動包括發生在物流過程中的各種貸款、投資、信托、租賃、抵押、貼現、保險、結算、有價證券的發行與交易，收購兼并與資產重組、咨詢、擔保以及金融機構所辦理的各類涉及物流業的中間業務等。物流金融是為物流產業提供資金融通、結算、保險等服務的金融業務，它伴隨著物流產業的發展而產生。

物流金融是物流與金融二者的結合，是物流企業與金融機構創新的結果，是針對客戶需求所提供的一種增值服務，對業務參與多方（企業、物流公司和金融機構）都是一個新的領域。物流金融業務不僅有利于中小企業融資、提升資本運營效率以及銀行金融業務的創新，更是提高第三方物流企業競爭力和效益的重要手段，可以說是“多贏”的合作。

物流服務過程需要金融的支持，物流是基礎，資金流是保障，最終實現物流與金融的高效配合。如果物流與資金流之間產生滯后和脫節，不僅會降低物流的運作效率，也會增加資金的占用時間和周轉成本。因此，現代物流服務要求物流與資金流高度統一、協調運轉。

1.2 我國物流金融的現狀分析

國內物流金融最初起源于銀行金融業務的創新實踐。推動創新的基本動力是廣大中小企業迫切的融資需求。21世紀企業間競爭是供應鏈與供應鏈間的競爭。然而在供應鏈中，中小企業融資難是最薄弱的一環，直接影響到供應鏈的正常運作。

隨著全球經濟的一體化，中國經濟的高速發展以及政策的逐步開放，我國與各國的資本和物資交流日益頻繁，這促使我國物流產業和金融產業迅猛發展。世界各國在供應鏈上的競爭日益加劇，在網絡和通信技術廣泛應用的條件下，物流和金融相結合，進而構建出一個嶄新的平臺――物流金融。物流金融不僅逐漸成為中國經濟發展的必要，而且正在形成巨大的市場需求。

2002年2月，復旦大學管理學院羅齊和朱道立等人提出“融通倉”概念和運作模式，這是物流金融領域的一項標志性成果。2004年5月，浙江大學經濟學院鄒小、唐元琦首次提出“物流金融”的概念，定義了它的內涵和外延，“物流金融”被正式確立為一個新的研究平臺。

物流金融在“珠三角”、“長三角”、“環渤海”以及中西部的少數省市已獲得迅猛發展。我國一些企業很好地將理論應用于實務，開展了一系列物流金融業務，取得了一定的成果。2004年，廣東發展銀行在“民營100”的金融平臺基礎上及時推出了“物流銀行”業務，期望有效解決企業的融資與發展難題。從2004年底至今物流銀行業務迅速在各行業中得到應用，如中儲與華夏銀行的合作，福建中海物流公司、泉州正大集團與中信銀行的合作等等。2005年，深圳發展銀行先后與中外運總公司、中國遠洋物流和中國物資儲運總公司合作，建立了針對供應鏈物流控制與設計金融服務的穩固操作平臺，將大型物流企業在貨物運輸、倉儲、質物監管等方面專長與深圳發展銀行的資金流封閉運作優勢結合，為廣大中小企業提供創新性的物流金融服務。2006年，建設銀行推出“現貨倉”、“海陸倉”和“保稅倉”等貿易融資產品，并與中國遠洋物流進行國際貿易貨押授信業務戰略合作，聯手推動國際物流金融和商品融資業務的發展。工商銀行與中國外運集團在物流金融領域全面合作，在物流監管與商品融資、物流結算、物流保理、物流擔保和客戶信用風險管理方面共同研發新型產品，聯結雙方的服務平臺，延伸客戶服務范圍，提供高效、低成本的增值服務，共同為客戶提供原材料及產成品庫存、在途貨物的融資。交通銀行也與中遠物流、福建三寶鋼鐵合作，推行物流金融業務。

越來越多的中小企業開始嘗試通過物流金融運作，獲得銀行貸款授信以改善資金鏈，同時為國內眾多知名物流企業如中外運、中遠、中儲、寶供等開創了新的盈利空間。目前，物流金融已被許多專業人士視為物流業新的利潤增長點，前景異常可觀。

1.3 物流金融的發展模式

隨著現代金融和現代物流的不斷發展，物流金融的形式也越來越多。目前，物流金融按照金融在現代物流中的業務內容，一般可分為以下四種模式：物流結算金融模式、物流倉單金融模式、物流授信金融模式和綜合運作模式。

1.3.1 物流結算金融模式

物流結算金融是指利用各種結算方式為物流企業及客戶融資的金融活動，主要有代收貨款、墊付貨款、承兌匯票等業務形式。

（1）代收貨款模式

代收貨款模式是物流企業為企業（大多為各類郵購公司、電子商務公司、商貿企業、金融機構等）提供傳遞實物的同時，幫助供方向買方收取現款，然后將貨款轉交投遞企業并從中收取一定比例的費用。代收貨款模式是物流金融的初級階段，它直接帶來的利益屬于物流企業，同時廠家和消費者獲得了更加便捷的服務。代收貨款模式常見于B to C業務。

（2）墊付貨款模式

墊付貨款模式是指“銀行質押貸款業務”。發貨人將貨權轉移給銀行，銀行根據市場情況按一定比例提供融資，當提貨人向銀行償還貨款后，銀行向第三方物流企業發出放貨指示，將貨權還給提貨人。從盈利來看，廠商獲得了融資，銀行獲得了利息收入，而物流企業也因為提供物流信息、物流監管等服務而獲得了利潤。這種模式常見于B to B業務。

（3）承兌匯票業務

承兌匯票業務也稱為“保兌倉業務”，在此模式中，制造商、經銷商、第三方物流供應商、銀行四方合作，經銷商向銀行交納一定比率的保證金，申請開立銀行承兌匯票，專項用于向制造商支付貨款，由第三方物流供應商提供承兌擔保，經銷商以貨物對第三方物流供應商進行反擔保。

1.3.2 物流倉單金融模式

物流倉單金融主要是指融通倉融資。融通倉是一個以質押物資倉管與監管、價值評估、公共倉儲、物流配送、拍賣為核心的綜合性第三方物流服務平臺，它不僅為銀企間的合作構架新橋梁，而且也良好地融入企業供應鏈體系之中，成為中小企業重要的第三方物流服務提供者。隨著現代物流和金融的發展，物流倉單金融也在不斷創新，出現了多物流中心倉單模式和反向擔保模式等新倉單金融模式。

1.3.3 物流授信金融模式

物流授信金融是指金融機構根據物流企業的規模、經營業績、運營現狀、資產負債比例及信用程度，授予物流企業一定的信貸額度，物流企業直接利用這些信貸額度向相關企業提供靈活的質押貸款業務，由物流企業直接監控質押貸款業務的全過程，金融機構則基本上不參與該質押貸款項目的具體運作。

1.3.4 綜合運作模式

綜合運作模式包括了以上三種物流金融模式，是物流金融的高層運作模式，其對物流金融服務提供商有更高的要求。例如，物流金融服務提供商應具有自己全資、控股或參股的金融機構。如果物流企業擁有自己的金融機構，就可以直接或間接向市場融資，然后貸給需要資金的企業。例如UPS公司（聯合包裹速遞服務公司）并購了美國第一國際銀行，將其改造成為UPS金融公司，由UPS金融公司推出包括開具信用證、兌付出口票據等國際性產品和服務業務。

2 低碳經濟對現代物流金融的挑戰

低碳經濟外延的低碳物流對我國剛剛起步的物流金融來說，是一場巨大的考驗。這需要物流金融改變原有的運作模式或對原有的模式進行創新，從物流作業環節和物流管理過程兩個環節來應對低碳經濟的挑戰。其中，物流作業環節主要包括低碳運輸、低碳包裝、低碳流通加工等；物流管理過程主要從節能減排的目標出發，改進物流體系，促進供應鏈上逆向物流體系的低碳化。在這兩個環節中又涉及到了許多方面，眾多的參與者或利益相關者，如政府部門、商業銀行、物流企業、生產者、經銷商，等等。

其次，低碳物流的發展離不開低碳金融（Low Carbon Finance）的支持。采取發展低碳物流具有正的外部經濟性，采取低碳物流方式，需要一定的資金投入，原有運輸方式和路線的調整需要較大的支出，單個企業難以完成，而且企業為追求利益最大化也不一定會主動進行物流創新，實現低碳物流。

再次，低碳物流發展的主要障礙還在于我國現有的政府支持和政策基礎不夠。低碳物流基礎設施需要國家大力投入，以更好地改善物流設施條件。政府應鼓勵金融機構把低碳物流項目作為貸款支持的重點，積極進行低碳物流貸款管理機制創新。

我們應該擯棄20世紀的傳統增長模式，應用新世紀的創新技術與創新機制，通過低碳經濟模式與低碳生活方式，實現社會可持續發展。

3 我國現代物流金融的發展模式和應對策略

在大力提倡低碳新理念，競爭日益加劇的情況下，這就要求我國不斷挖掘現代物流業和金融業發展低碳的潛力，積極進行低碳物流金融的突破和創新，探尋一條可行的適合中國物流金融發展的道路。目前我國有些金融機構已經在低碳領域進行了探索，如興業銀行很早就與國際金融公司合作推出了節能減排項目貸款的信貸品種，出臺了《節能減排項目投向準入細則》等一整套的管理制度，從制度上保障“綠色信貸”的順利開展，并于2008年10月公開承諾采納“赤道原則”，成為我國首家“赤道銀行”。我國當前急需從宏觀、中觀和微觀層面加強低碳物流金融服務系統建設。具體而言主要包括以下幾個方面：

3.1 政府政策上的支持和法律制度的規范

在低碳物流發展方面，首先要樹立低碳服務理念，以節能減排和可持續發展為基礎，樹立全員參與的低碳物流金融服務意識。政府加強對低碳物流金融的政策扶持與引導，主要包括對低碳物流企業提供一定程度的補貼，減免稅收，提供一定數量的貸款援助、貸款擔保及貸款貼息等，給予相應的鼓勵和援助，引導物流企業及相關企業發展。

其次，建立合理完善的低碳法律制度體系。目前我國關于物流金融的法律制度并不健全。一方面，政府應積極改善現有的物流金融法律與制度環境，給物流金融服務提供一個良好的生存與發展環境，促進物流金融業的發展；另一方面，要結合低碳物流金融發展的特點、企業狀況和我國的特征，及時制定扶持和保護低碳物流金融的法律法規，引導低碳物流企業發展并保護其合法權益。

再次，建立合理的低碳物流金融服務監管機制。既要發揮銀行、銀行業監督管理委員會等金融監管當局的積極作用，還應盡快彌補物流金融業務監管上的空白，在風險可控的前提下，適時適度地賦予相關市場主體相應的業務操作和創新的法律空間。

3.2 物流企業的發展策略

低碳物流的發展要充分重視物流企業自身的創新。第一，物流企業可以通過合作或兼并來擴大自己的規模。做大做強，廢除那些效率低下的企業是一個很好的減碳措施。物流企業規模、實力和業務的擴張，從而加強了對物流基礎設施的整合，最大限度地提高人員、物資、資金、時間等資源的配合和利用效率。

第二，要實現物流形式的創新。涉及新型的配送模式、倉儲格局等，如對運輸線路進行合理布局與系統規劃，縮短并精簡運輸路線和環節，綜合考慮各種交通運輸方式的利弊，使用清潔燃料，選擇低污染車輛，合理選擇倉庫地址，科學布局倉儲空間，降低倉儲成本，對物品進行低碳物流加工、包裝。

第三，物流企業必須增強信息的管理、開發和利用能力。針對金融機構與物流企業、生產企業間信息不對稱的問題，完善低碳物流金融服務信息系統。低碳物流金融服務信息系統建立在銀行與物流企業及其他企業之間良好的合作關系基礎上，建立合作溝通的信息系統，把所有信息歸總形成信息庫，使之成為整個供應鏈的信息平臺，促進相互間的知識共享與信息交流，減少空駛率和無謂的能源消耗，降低物流運作成本，降低并消減金融機構貸款風險。因此，還應規范物流信息的存儲和傳遞，對物流信息技術進行創新等。

第四，嚴格控制物流金融的風險。風險產生的根源就是沒有“誠信”二字。物流企業要重點控制客戶資信風險，防止虛假的倉儲、運輸、質押等，避免不必要的資源浪費和碳的消耗。此外，要建立低碳信用擔保體系。低碳信用擔保體系的構建有利于減少低碳物流的金融風險，改善低碳物流企業融資難問題。低碳信用擔保體系需要建立風險擔保的資金支持體系、風險補償機制、社會信用體系等。

3.3 金融機構的應對策略

低碳物流的發展離不開低碳金融（Low Carbon Finance）的支持。首先，商業銀行應提高對低碳物流項目的支持力度，擴大直接融資規模，包括銀行低碳項目貸款、直接投融資、碳指標交易等。

篇（10）

中國與世界各國的資本和物資交流日益頻繁，這促使我國物流產業和金融產業迅猛發展。在網絡和通信技術廣泛應用的條件下，物流和金融之間強大的吸引力已經產生學科交融的奇葩，它給物資流通帶來的巨大影響被敏銳的學者準確地捕捉到，進而從理論的高度構建出一個嶄新的平臺―物流金融。

物流金融理論研究的發展歷程

國內物流金融的理論研究最初是沿著物資銀行、倉單質押和保兌倉的業務總結開始的。早在1987年3月，中國人民大學工業經濟系的陳淮就提出了關于構建物資銀行的設想。90年代初期也有學者發表文章，探討物資銀行的運作。但是，那時的“物資銀行”還帶著非常濃厚的計劃經濟色彩，主要是探討通過物資銀行來完成物資品種的調劑和串換。由于物流的概念沒有被充分發現和認識，所以當時的物資銀行的概念與現在的概念存在較大差異。

1998年4月，時任陜西秦嶺曾氏有限金屬公司總經理的任文超探討了利用“物資銀行”解決企業的三角債問題，是這一概念的一個突破。隨著物流學的不斷發展，物資銀行的概念也逐漸發展成熟。2003年9月，西安交大管理學院的學者于洋、馮耕中，2004年任文超以及2005年華中科技大學的王治等，都對物資銀行的含義重新進行了研究，得出了比較規范的概念。倉單質押業務的理論總結始于1997年6月，當時中國農業發展銀行的張平祥、韓旭杰對糧棉油貨款的倉單質押業務展開了研究，但是并沒有將物流的概念結合進來。

此后，隨著物流學的興起，相應的研究開始增多。2001年，煙臺大學的房紹坤；2002年，學者孫寧；2003年，東南大學的鄭金波；2004年，學者邵輝等對此都進行了研究。該業務與物流業發生緊密聯系只是近幾年的事。對于保兌倉業務的研究則是基于倉單質押業務而衍生出來的。

物流金融領域的一項標志性成果是“融通倉”的研究。2002年2月 ，復旦大學管理學院羅齊和朱道立等人提出“融通倉”的概念和運作模式，迄今仍有系列成果推出。 2004年5月，浙江大學經濟學院鄒小、唐元琦首次提出“物流金融”的概念，定義了它的內涵和外延，“物流金融”被正式確立為一個新的研究平臺。至此，物流金融的研究對象、研究方向基本確立，并且與實踐相結合歸納出了一系列的運作模式。在學科概念的發展過程中，也有學者做出探索。2005年3月，復旦大學管理學院的陳祥鋒、朱道立提出了與物流金融相類似的“金融物流”的概念。但因其相對于“物流金融”在表達上不夠準確，續用者不多。物流金融領域的另一項標志性成果是“物流銀行”業務的出現與普及。2004年，廣東發展銀行在“民營100”的金融平臺基礎上及時推出了“物流銀行”業務，期望有效解決企業的融資與發展難題。從2004年底至今物流銀行業務迅速在各行業中得到應用，如中儲與華夏銀行的合作，福建中海物流公司 、泉州正大集團與中信銀行的合作等等。物流銀行業務是以產品暢銷、價格波動幅度小、處于正常貿易流轉狀態且符合質押品要求的抵押或質押為授信條件，運用實力較強的物流公司的物流信息管理系統，將銀行資金流與企業的物流有機結合，向客戶提供集融資、結算等多項銀行業務于一體的銀行綜合服務業務。可以看出“物流銀行”是“物資銀行”業務的升華，具有標準化、規范化、信息化、遠程化和廣泛性的特點。物流金融近期的研究熱點主要集中在基于網絡技術的物流金融產品設計和風險管理等領域。

物流金融的相關概念

浙江大學經濟學院的鄒小、唐元琦首次定義了“物流金融”的概念。他們認為物流金融就是面向物流業的運營，通過開發、提供和應用各種金融產品和金融服務，有效地組織和調劑物流領域中資金和信用的運動，達到信息流、物流和資金流的有機統一。這些資金和信用的運動包括發生在物流過程中的各種貸款、投資、信托、租賃、抵押、貼現、保險、結算、有價證券的發行與交易，收購兼并與資產重組、咨詢、擔保以及金融機構所辦理的各類涉及物流業的中間業務等。物流金融是為物流產業提供資金融通、結算、保險等服務的金融業務，它伴隨著物流產業的發展而產生。物流和金融的緊密融合能有力支持社會商品的流通，提高全社會的福利。該定義指出了物流金融所研究的領域和基本的研究方向，它還強調金融創新思維和金融工程技術的運用。

“融通倉”作為物流金融領域的重要概念最早是由復旦大學的羅齊和朱道立在2002年提出。朱道立等人系統地介紹了融通倉理論。他們認為，因為融通倉所涉及的對象數量眾多，要想把這些分散的個體有機地連接起來，實現資金、信息和物流的結合，除了借助先進的信息通訊系統和交通技術之外，還要用系統的思想和方法設計出切實可行的模式和結構，包括基于動產管理的融通倉運作模式、基于資金管理的融通倉運作模式、基于風險管理的融通倉運作模式等三種。他們設想的融資結構有縱向結構、橫向結構、星狀結構和網狀結構四種。這些結構的設想主要是來自對不同環境與規模類型的企業給出的因對象而異的分析。基本思路是以“倉”為突破口，運用各種各樣的信息傳遞程序，實現對倉中動態的物資的計價，使它們可以與資本實現轉化。資本、物流、倉儲是企業運作過程中流動資產的三個代表性的形態，它們覆蓋了企業日常運作的全部流程。朱道立等人的理論研究強調物流對金融的融資功能的輔助，注重基于銀行服務的討論，給出了第三方物流企業擴大服務范圍，開發新的高利潤服務項目的思路。其中雖然涉及了物流金融的結算職能，但沒有把它作為重要的內容加以討論。

物流金融理論在實踐中另一個重要的應用是物流銀行業務的開展。物流銀行打破了固定資產抵押貸款的傳統思維，創新地運用動產質押解決民營企業的融資難問題。廣發銀行在國內物流銀行業務的開拓上走出了第一步。廣發行對生產企業的一個(或多個)品牌產品在全國范圍內的經銷給予支持，改變了以往單個經銷商達不到銀行授信條件而無法獲得銀行支持的局面，同時銀行通過全國范圍內的經銷商和生產商內部的調劑，分散了風險。“物流銀行”與前面的“融通倉”在尋求對流通中的資產進行評估的思路上保持了一致，區別是它更多地站在銀行努力尋求在擴大貸款的同時控制風險的角度提出了相應的解決方案。

物流金融理論的研究發展

在“物流金融”概念問世之后，越來越多的學者開始涉足這個領域，他們的研究豐富了物流金融學的內容。劉高勇（2004）從網絡技術的角度討論了企業物流與資金流的融合。他論證了網絡環境下企業物流與資金流融合的可能，其中信息充當物流和金融整合的媒介，對生產和經營過程產生重要的影響。陳祥鋒、朱道立（2005）提出了面向供應鏈的金融物流的概念，嘗試從物流金融提供者的角度轉換到物流金融的客戶角度來開展分析。徐莉、羅茜、熊侃霞（2005）介紹了物流銀行業務的特點與作用，指出開展物流銀行業務面臨的風險，并就風險防范和利益分配等問題提出設想。王穎琦（2005）介紹了物流保險在現實的生產過程中的應用，以及未來的發展趨勢。唐少藝（2005）以UPS和和廣東發展銀行為案例，描述了第三方物流企業和金融機構開展的物流金融業務，向準備在我國開展物流金融業務的企業提出了針對市場現有狀況合理運作的建議。鄒小 （2005）在《管理塑料價格風險的利器：網上中遠期倉單市場》一書中指出，在傳統現貨批發市場基礎上綜合運用現代網絡技術和電子商務模式而建立的中遠期倉單市場，是全新的流通方式，極具創新意義和推廣價值，能大幅降低物流成本，有效滿足業界規避價格風險和違約風險的需求。該書以浙江塑料城網上交易市場為代表的倉單市場作為研究對象。從闡述倉單交易市場的基本內涵、形成、現狀、功能作用和市場運作等角度入手，對網上中遠期倉單市場的組織架構、市場管理、交易者、交易行為、交易目的等進行論述，對市場的操作流程和基本制度作了詳細的解說，研究了衍生品交易和物流服務如何結合并產生效益和控制風險。唐少麟、喬婷婷（2006）用博弈分析的方法從風險控制的角度論證了對中小企業開展物流金融的可行性，指出相應的風險可以通過規范管理制度和采用新的管理工具(主要是管理信息系統)加以有效控制。

現實世界里，“資金”、“原材料”、“庫存”這三種資產形態經常相互轉換，而轉換過程通常很難受到全程不間斷地跟蹤，特別是“物流”的過程在先進的通訊和信息技術得以廣泛應用之前是很難被考察的。因而傳統的會計學和金融學在研究企業運作時通常取其“現金”或“庫存”的靜止狀態進行分析，很少涉及動態的轉換。 “物流金融”的長處就是能解決運動中或處在不穩定狀態下的資產利用的問題。它好比社會科學中的“微積分”， 使商業領域中的變量可以計量。

通過眾多學者的努力，物流金融的理論體系初步建立，明確了融資、結算、風險控制等主要職能，總結出替代采購、信用證擔保、倉單質押、買方信貸、授信融資和反向擔保等服務模式，在實踐中收到成效。UPS的綜合性物流金融服務、中儲股份的倉單質押融資業務、廣發銀行的“物流銀行”、TCL應用融通倉思想開拓手機市場等案例對理論做出很好的印證。

結論

中國的物流金融研究有一個良好的開端。學術界已經充分論證了開展物流金融的必要性和可行性，確立了開展物流金融的主體，提出了以不同主體為核心開展物流金融業務的多種模式，并且與實踐相結合，指導相關行業運作。但是物流金融服務的開展仍然要面臨許多問題，比如：如何有效地管理物流金融業務所帶來的風險；金融工程技術在物流管理中的應用；物流金融服務收費標準；信用評估系統建設；賬單和支付管理系統的完善以及企業應用物流金融時會計記錄怎樣才能更加合理；運籌學的理論如何在物流金融的體系中最大限度的發揮功效等。這些細節問題還有待學者們進一步研究解決。

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