高速公路市場分析匯總十篇

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篇（1）

Abstract: with the rapid development of economy, China's highway construction speed continues to increase, the construction of highway tunnel is increasing, due to the highway tunnel is underground linear engineering construction, have difficulty. Big, high technical requirements, strong concealment etc., is the social from all walks of life pay much attention to, highway tunnel construction is a complicated system engineering, in construction process in many uncertain factors, will give highway tunnel construction brings hidden trouble. How to effectively solve the problems in the construction of tunnel construction, to ensure the smooth progress of the highway tunnel construction become in the unit and construction technical personnel problems must be solved before, this paper carefully analyzed the highway tunnel construction in the process of a series of problems, and its processing method to carry on the detailed analysis.

Keywords: highway tunnel; Engineering construction; Common problem; Processing method

中圖分類號：U455文獻標識碼：A 文章編號：2095-2104（2012）

前言：我國是個多山的國家，山地、丘陵和高原面積約占國土總面積的69％。要克服山體障礙，采用隧道方案能較大地提高路線線形標準、縮短行車里程，避開山區公路滑坡、崩塌、碎落等地質災害，具有較高的抗震能力，減少了對植被的破壞，有效地保護了生態環境。同時，我國江河湖海區域寬闊，跨海灣公路和跨江河湖泊公路，為了不影響航運、不受自然環境影響、保證全天候通行，也越來越多地在水下修建隧道。隨著公路建設的進一步發展，我國公路隧道還將持續發展，公路隧道的建設、養護和質量控制也將面臨新的課題。同時我們也要清醒地看到，我國地域自然條件差異較大，隧道穿越山體的工程地質及水文地質條件復雜多變，隧道受設計與施工技術條件的限制，以及隧道大規模的快速建設，也出現了一些不容忽視的問題。

一、隧道工程的特點

公路隧道是一種特殊的工程結構物，具有以下特點：1）是在已有原始應力場的介質內構筑結構，即“先有荷載，后有結構”。2）隧道結構受力是不確定的，開挖方法、支護時間和支護結構的剛度對結構受力影響很大。3）設計是以工程類比為主，計算為輔，不可預見的因素多，實行動態設計。4）施工作業空間狹小，各工序干擾大。5）施工環境惡劣，能見度差、空氣差、噪音大，影響工人的工作情緒和技能發揮。6）施工工人技術水平偏低。7）大部分是隱密工程，只有一個可視面，工程質量難以通過表面觀察進行評價，工程隱患難以發現，表面顯示出來的問題，難以判斷問題的實質。8）各工序檢查手段落后，有些還沒有有效的檢測手段。9）工程缺陷返工困難，危險性大，工期長。

二、隧道工程施工中的常見問題及處理方法分析

1測量放樣

拱架（含模板）架設標高控制不正確，拱架立柱或移動式拱架所用軌道面在襯砌施工時產生下沉變形，致使洞頂標高達不到精度要求；隧道凈高不足，隧道路面標高及路拱度不能滿足設計要求。

處理方法及分析：

1）在施工中如發現拱架下沉應在立柱下或軌道下加楔頂起。

在確保襯砌厚度的條件下對襯砌侵入建筑限界部分應作鑿除處理。

如作鑿除處理后不能保證襯砌厚度則不能鑿除，應設標志標明限界。

2）對于標高偏高的路面應作磨除處理。對砼組成材料用量要按配合比嚴格控制，因砂、石材料的含水量變化對水灰比影響很大，施工中應隨砂、石料含水量變化而適時調整水灰比，防止過稀造成砼成型后表面標高降低過大。

2洞口與洞門

洞口段洞頂出現偏壓，洞口段山體為穩定性差的松散堆積物，且有地下水，施工中常發生滑坡坍塌，造成人員傷亡事故和財產損失。

處理方法及分析：

當隧道單側壓力過大，隧道結構受力不均，局部應力集中，變形過量，即可能會使隧道結構遭到剪切破壞。松散地層基結構松散，膠結性弱，穩定性差，且在水的作用下易軟化，易發生滑坡坍塌事故。

1）平衡壓重填土，即對地形較低側進行夯實填土，兩側壓力基本平衡時再開挖洞口；挖切土體，減輕偏壓力；隧道拱圈應采用鋼筋砼結構，且外墻尺寸加厚，必要時應加設仰拱，增強隧道結構的整體抗變形能力。

2）超前支護施工方法：隧道開挖前，先向巖體內打入鋼釬、鋼管、鋼板等構件，用以預先支護松散圍巖，防止隧道掘進時松散巖體發生坍塌。

3）超前小導管預注漿加固

在處治為松散、破碎、軟塑地層，有大量涌水的軟弱地段，以及斷層破碎帶等不良地質的隧道洞口時，采用注漿方法使松散地層固結為整體，然后進行開挖。在砂夾礫石、粗砂且有鋟蝕性水的地層中，采用水泥砂漿壓注。在粉、細砂層或有侵蝕性水時，可壓注化學漿液。

4）采用環向強鋼支撐或增加圍巖環向注漿堵水措施或超前深孔圍幕注漿，以增大整體剛度，限制圍巖的不利變形。

5）對于大變形地段，采用地面砂漿錨桿、自進式注漿長錨桿或超前深孔圍幕注漿等，并及時修筑仰拱，以控制圍巖初期變形，充分保護和調動不良地質圍巖的自承能力。

3洞身開挖

出現大量超挖，增大出渣量和填塞量；造成人身傷亡，機械設備損壞事故；影響工期，增大投資。

處理方法及分析:

1）隧道開挖中，如發現圍巖性質、地質情況發生變化，應及時對所用的掘進方法、支護方式作相應調整，以適應新的圍巖條件，確保安全施工。

2）施工操作人員嚴格按鉆爆設計要求鉆孔、裝藥、爆破，嚴禁超量裝藥，爆破工必須經培訓合格方可上崗，避免人為因素造成塌方冒頂。

3）加強施工組織管理，嚴格按施工組織設計施工，各工序應有序跟進，相互銜接。

4）當隧道掘進通過溝谷凹地等覆蓋層過薄地帶或通過沿溪傍山偏壓淺埋地段時，因圍巖自身成拱能力差，缺乏足夠穩定性，施工時應采取先支護、后開挖、快封閉、勤量測的施工方式，再根據不同地質條件，輔之以必要加固措施，穩定開挖面，確保施工安全。

5）進行管棚鋼架支護，以防洞口坍塌，影響掘進。

4防水與排水

地表水下滲到襯砌中、地下水上冒到隧道路面或襯砌中、圍巖中的水滲透到襯砌中等滲漏水問題，使隧道的襯砌和設備受到侵蝕，在寒冷地區因凍融的反復循環，加快襯砌和設備的損壞，路面冒水造成行車環境惡化，降低車輪胎與路面的摩擦力，影響行車安全，寒冷地區砼路面，因凍脹而遭破壞；隧道反坡施工時，洞內多余的水不能自行流出洞外，使洞內道路泥濘，交通運輸不便，水量大時還會侵蝕基底，影響隧道圍巖的穩定。

處理方法及分析：

1）對地表水引起的滲漏，應根據地勢、地形因地制宜地在洞頂設置防排水設施，如將地表填平、鋪砌、勾補、抹面、噴護砼等，將坑穴或鉆探孔堵死、封閉，達到防滲抗滲目的。

2）對由地下水引起的滲透，首先要探明水的來源和水流的形成，然后采取相應的措施：

a）襯砌背后采用壓注水泥砂漿防水止水，壓漿順序應從下而上，從無水、少水的地段向有不或多水處，從下坡向上坡方向，從兩端洞口響洞身中間壓漿。

b）當采用水泥砂漿壓注后仍有滲漏水地段時，可采用化學漿液。采用化學漿液施工時，應符合隧道施工規范的有關要求。

3）對反坡排水的處理措施

a）必須采取機械抽水。

b）排水方式可根據距離、坡度、水量和設備等情況選用排水溝或管路，分段接力或一次將水排出洞外。

c）視線路坡度分段開挖反坡排水溝，在每段下坡終點開挖集水坑，使水流至坑內，再用水泵將水抽到下段水溝流入下一個集水坑，這樣逐段前進，將不排出洞外，反坡水溝坡度不宜小于0.5%。

d）隧道較短時，可在開挖面附近開挖集水井，安裝水泵，將水一次送出洞外。

5通風防塵

隧道施中粉濃度高、有害氣體超標，影響正常的安全生產及施工作業人員的人身健康；隧道掘進過程中，炮煙不能及時排走，延長了下道工序的銜接時間，影響了隧道施工進度。

處理方法及分析：

1）采用濕式鑿巖法，即打“水風鉆”，可使巖粉濕潤，減少揚塵；在隧道掘進過程中要經常噴霧灑水，可降低粉塵濃度、溶解少量的有害氣體，降低洞內溫度，使洞內空氣清新；機械通風要經常化，以稀釋空氣中有害氣體及粉塵濃度；盡量使用先進的、尾氣排放符合國家規定的設備；洞內施工人員要戴防塵口罩進行作業，搞好個人防護。

2）若在施工中作業人員出現上述現象，應立即停止作業，出洞呼吸新鮮空氣或吸氧；加強洞內噴霧灑水；提高機械通風的強度，使供應洞內每人每分鐘的新鮮空氣不小于3M。

3）以機械通風的方式，將空氣強行壓入洞內爆破地點，增大洞內空氣壓力，將炮煙快速趕到洞外。一般除300m以下短隧道及導坑貫通后的隧道施工，可利用自然通風外，其它的均要采用機械通風，常用的機械通風的方式如下：

風管式通風：風流經管道輸送，采用壓入風機將新鮮空氣由管道送到開挖面，或采用抽出風機將污濁空氣抽走。

巷道式通風：適用于有平行導坑的長隧道，目前在長隧道施工中，通風效果較好。

風墻式通風：當管道通風難以解決，又無法平行導坑可以利用時，可采用風墻式通風。

四、結語

在公路隧道施工中，除了以上常見的問題外，還有一些不同環境產生的其他問題，這就需要我們對于現行的施工技術和程序有些思考，深入現場，準確分析原因，采取有效的措施來預防和處理，以科技進步改進傳統的工藝技術，力求降低工程造價，提高質量，提高工效。

參考文獻

篇（2）

關鍵詞： 高速公路產業；可競爭市場；可競爭性規制

Key words: freeway industry；competitive market；regulations for competition

中圖分類號：F276文獻標識碼：A文章編號：1006-4311（2011）01-0105-02

1高速公路產業引入可競爭性規制的必要性分析

1.1 阻礙易的存在投資高速公路建設形成的固定資本專用性較強，有其特定用途，一旦高速公路經營企業轉產或退出時，專業性很強的資本很難改作他用或轉賣給生產和銷售其他產品的行業或企業，這種不可收回的資本損失就是一種沉沒資本[1]。此外，我國高速公路產業推行特許經營制度，企業缺乏在技術經濟上達到更高的效率的驅動力。

1.2 缺乏完全市場機制作用下的必備交易條件高速公路的網絡性特點是由其經濟特性和技術特性共同決定的。由于網絡型基礎產業的沉淀成本高，資產專用性強，這就要求高速公路必須連接成網狀結構，形成干線通道和網絡，只有這樣，才能夠體現高速公路的網絡效益和輻射吸引力，發揮高速公路產業的整體優勢[2]。因此，高速公路從路網設計、路線選擇到建設和運營管理的整個過程，都離不開政府的統一計劃與安排，以避免重復浪費，確保資源的有效使用。

1.3 規模經濟和范圍經濟效應顯著在達到最優運量之前，每增加一個使用者就會降低其他使用者的平均成本。隨著使用者人數的增加，每個使用者平均成本降低幅度在逐漸減少，直到由于增加擁擠而帶來的邊際成本剛好等于其他使用者用于把固定成本分攤到再多一個使用者身上而帶來的負擔的下降額，此時達到規模經濟。在高速公路產業中引入可競爭性規制，以充分發揮中心城市節點在區域內的經濟輻射作用，擴大高速公路網的規模，從而提高經濟效益。

2促進市場可競爭性的規制方法

2.1 放松進入規制政府在收費公路產業實行特許經營制度。特許經營制度作為一種進入規制產生的間接效應是運營的低效率和非價格競爭的泛濫。在我國高速公路產業，政府應適度放松進入規制，盡量消除進入壁壘，使市場變得更加具有可競爭性，使潛在進入者能夠有效約束在位經營者的行為，并促進在位經營者提高其經營效率。尤其是在對民間資本引入時，應一視同仁，消除特別的進入市場成本，并通過財政擔保、土地補貼、政策補助等多種方式減少民間資本的投資風險，增加民間資本投資者的信心。

2.2 利用有關規制政策消除沉沒成本的影響我國政府規制機構在收費公路產業降低沉沒成本的影響時，可按照市場機制的要求建立相應的退出機制，即在高速公路經營權市場開辟二級交易市場。在二級交易市場上，公路經營公司退出行業的選擇途徑有兩種，一是把剩余年限的公路經營權有償轉讓給其他有經營意向的公司，二是把剩余年限的公路經營權有償轉讓給國家。二級交易市場的開辟，為公路經營企業的兼并、收購、重組、退出等業務提供了市場條件，為因經營管理不善而陷入財務危機甚至破產的企業創造了退出條件[3]。

2.3 對原有企業和新企業實行不對稱規制以實現對稱競爭在我國收費公路行業，政府規制機構可給予新進入的公路經營企業相對靈活的價格政策，使其可以用價格優勢吸引更多通行者以開拓市場業務，以此吸引潛在的行業進入者。另外，在成本補償方面，政府可通過設置和調整稅目、稅率及公路建設專項基金制，通過公路成本補償體系的動態調整與完善及成本補償資金的結構變化吸引潛在的行業進入者，促進市場的可競爭性[4]。

3構建可競爭市場的效應

3.1 可維持價格的產生高速公路產業構建可競爭性市場，促使在位經營企業制定可維持價格，即制定能使在位經營企業獲得合理的利潤，又不鼓勵潛在進入者進入的市場均衡價格。可競爭性規制的引入在公路市場上產生了潛在進入者的威脅，在位經營企業一方面通過制定可維持價格保持收支平衡，另一方面可使潛在進入者的進入無利可圖，通行者利益得到保護，最終實現社會福利的最大化。

3.2 不存在任何形式的運營低效率政府特許經營制度下的高速公路經營企業，由于不存在明顯的外部競爭，企業在運營管理的過程中存在低效率的趨勢。顯然，可競爭性市場的構建，使得這種運營和管理上的效率劣勢會吸引潛在企業進入，而在位公路經營企業必然會在競爭壓力下降低運營成本、提高運營效率，消除這種劣勢以排擠潛在競爭者。

3.3 確立企業的市場主體地位根據政府規制理論，政府應對受規制單位進行規劃、組織、激勵、監督和指導；高速公路特許經營企業應獨立承擔高速公路的建設籌資、投資、以及建成后的收費經營工作。但在實際操作中，政府往往過度干預收費公路經營企業的經營管理活動，政企不分的狀況長期存在[5]。可競爭性市場的構建可使政府的規制限于糾正市場失靈，有助于確立高速公路經營企業的市場主體地位，促進其完善符合市場經濟規律和高速公路自身發展規律的管理體制與運行機制。

4結語

我國政府通過可競爭性規制，有效引入競爭機制，在高速公路產業構建可競爭性市場，競爭性市場格局的形成能有效促進在位經營企業提高運營效率，以排斥潛在進入者。可競爭性市場與完全競爭市場有本質上的區別，前者是由于潛在的競爭壓力迫使在位經營企業采取競爭行為，即在存在自然壟斷屬性的高集中度市場結構下實現競爭；而后者是指競爭充分而不受任何阻礙和干擾的一種市場結構，在這種市場結構下，資源可自由流動，產品同質，買賣雙方擁有完全的信息。顯然，在我國的高速公路市場上構建完全競爭市場是不實際的，而構建可競爭性市場則有利于特許經營制度下的高速公路經營企業提高自身運營效率和總體社會效益。

參考文獻：

[1]徐曉慧，王云霞.規制經濟學[M].知識產權出版社,2009,(6):203-204.

[2]樊建強，徐海成.高速公路產業化經營及政府規制探析[J].經濟問題探索，2007,(3):93-98.

篇（3）

1工程概況

中山市橫四線西段公路工程與正在運營的廣珠西線高速公路相交，交叉角度約為25度。下部結構23A、24、25、25A、26、27A號墩采用鋼蓋梁門架墩，在高速中分帶內及外側設置柱式方墩的形式，基礎采用承臺接樁基礎，預留高速公路雙向十車道共53m寬度的擴建空間，鋼蓋梁最大長度為61米，最大重量為315.8噸。如圖1所示。

2鋼蓋梁分段情況

為方便運輸及現場安裝，每個鋼蓋梁在廠內分段制造，運至施工現場分段吊裝施工。其中左幅23A#墩、右幅27A#墩、24#墩、26#墩分為2節，25#墩、25A#墩分為4節，節段編號從右至左。其中24#墩鋼蓋梁第2節最重，重量為118.155噸。每個墩鋼蓋梁的總體施工順序為：先吊裝鋼立柱，再吊裝鋼蓋梁，根據分段及現場施工情況，先吊裝1號鋼蓋梁，再吊2號鋼蓋梁。（如圖2、圖3所示）

3現場平面布置

施工現場需拆除高速公路外側波形護欄，同時對施工場地外側場地進行開挖平整，施工中按200kPa控制地基承載力，基礎施工前對地基承載力進行檢測，對不符合要求處做換填處理直至達到地基承載力滿足要求。（圖4）

4施工方案

4.1吊裝設備的選擇

根據現場場地大小、高速封閉時間、設備配重裝卸條件以及裝車條件等限制，綜合現有設備起重能力、鋼蓋梁節段的最大重量、安全、經濟等因素，吊裝采用1臺650噸汽車吊。（圖5）24#墩鋼蓋梁第2節最重，重量為118.155噸，根據現場布置，吊車起重半徑為：R≥10.08m；吊點到吊臂頂點距離：h1=8m；支墩高度：h2=6.4m；吊耳到支墩頂點距離：h3=3+1=4m；吊車起重高度H≥h1（吊點到吊臂頂點距離）+h2（支墩高度）+h3（吊耳到支墩頂點距離）=6.4+8+4-2=18.4m；吊臂支點距地面的距離：h4=2m；吊車的起重有效高度：H’（有效高度）=H-h4=18.4-2=16.4m。此時吊車的起重臂長為：L=H′2+R2=16.42+10.082=19.25m，查參數表，此時額定起吊能力約為148.2t。起重噸位為[118.155+2（吊鉤重量）]×1.1=132.171t＜148.2t，滿足要求。

4.2吊耳的設置

由于鋼蓋梁為對稱結構，計算確定蓋梁中心位置，在蓋梁頂部對稱設置4個板式吊耳，材質為Q345B，板厚為40mm，每個吊耳設計最大起重量為40t。卸扣選用型號為S-BX55-2，銷子直徑為72mm，單個額定荷載55t，共設4個，即55×4=220t>117.244t，滿足要求。

4.3吊繩的選用

單節鋼蓋梁最大重量為118.155t，即吊點受力分析：G=118.155t，節段設4個吊點，鋼絲繩吊裝夾角為50°，每個吊點有兩根鋼絲繩，則每根鋼絲繩受力：P=G/4/cos40°=386.9kN。選用6*83鋼絲繩（6為鋼絲繩的股數，83為起重鋼絲繩每股的鋼絲數），鋼絲繩破斷拉力為4005kN，安全系數為：K=4005kN/386.9kN=10.35>10，滿足要求。

4.4臨時支墩

①支墩設計。鋼蓋梁分段吊裝，現場兩個鋼立柱之間需設置臨時支墩，用于臨時支撐鋼蓋梁的安裝和焊接。臨時支墩基礎為條形鋼筋混凝土基礎，支墩主管采用φ630*10mm鋼管，支撐桿件采用L90*6mm角鐵，柱頂墊梁采用HM390*300*10*16mm工字鋼，鋼梁采用HM390*300*10*16mm工字鋼。②支墩預壓。選用混凝土塊對支架進行預壓，預壓最大荷載為鋼蓋梁梁體自重的120%，分30%、60%、120%三級進行。按鋼蓋梁結構形式合理布置混凝土塊，分三次進行加載，每次加載后測出各控制點標高，當加載至120%并持荷36小時后要再次復測各控制點標高，如果加載120%荷載并持荷36小時后所測支架日沉降量不大于2.0毫米時，表明支架己基本沉降到位，方可卸載，否則還須持荷進行預壓，直到支架沉降到位方可卸壓。計算出支架加載前后標高差，并用該標高差值來調整支架的標高。③監控測點布置。根據鋼蓋梁的受力特點布設測點，左右幅各設1個觀測斷面，每個斷面6個測點，共設測點12個，用紅油漆做好標記，加載前測出各測點的初始標高值。④支架預壓注意事項。1）對預壓壓重認真稱量、計算，為了保證預壓噸位的準確性和加載不發生突變。預壓時準備防雨材料布等以避免進行中雨水過大使預壓荷載過多。2）壓重所有材料提前準備至方便起吊運輸的地方。3）每級加載完成后，應先停止下一級加載，并應每間隔12h對支架沉降量進行一次監測。當支架頂部監測點12h的沉降量平均值小于2mm時，可進行下一級加載。4）觀測過程要貫穿于支架預壓全過程，在此過程中要統一組織，統一指揮。5）在全部加載完成后的支架預壓監測過程中，當滿足下列條件之一時，應判斷支架預壓合格：各監測點最初24h的沉降量平均值小于1mm；各監測點最初72h的沉降量平均值小于5mm。

4.5鋼蓋梁準確就位

①鋼蓋梁軸線控制。先根據坐標在橋墩上準確的放出軸線和中心線；鋼蓋梁在裝配制作時要放出橋梁中心線和軸線，焊接完成后復查各線并打上樣沖標志；鋼蓋梁在吊裝就位時離支座約50mm時，精調鋼蓋梁，讓蓋梁中心線和軸線對應橋墩上的各線。復查各線的重合度，并在支墩橫梁上焊接限位碼后，吊車緩慢松鉤就位，在松鉤過程中要隨時注意各線的偏移。②鋼蓋梁標高控制。實測臨時支墩和橋墩支座頂面標高，偏差應在規范允許范圍內，方可進行鋼蓋梁吊裝，否則應進行調整。鋼蓋梁吊裝后用水平儀復查鋼蓋梁頂板高程，如高程偏差超出規范允許范圍，應進行調整。運用極坐標法在建筑物內布設適量的軸線控制點。為便于測量放線點位布設盡可能靠近墻面位置。所布設的控制點與整個結構的測量基準點進行聯測，測量結果進行嚴密平差，計算點位坐標，并與設計坐標比較改化。改化之后再次進行檢測，要求控制網的測距相對中誤差小于L/20000，測角中誤差小于5"。根據現場施工及道路情況，用鐵皮做長4.5m、寬1m、高0.3m的接火槽，放置于每個臨時支架焊縫位置底下，防止焊接時火花散落于高速公路所造成的安全隱患。

5結論

綜上，伴隨我國路網的逐步完善，上跨既有道路的情況會越來越多，同時隨著我國常規起重設備的起重能力的逐步提升，重大構件整體安裝將成為行業發展趨勢，超大型構件吊裝作業廣泛的運用為快速、安全地完成上跨既有通行道路施工提供了有力支撐，橫四線跨廣珠西線高速鋼蓋梁吊裝施工的順利完成為類似工程提供了經驗。

參考文獻：

[1]陳祿如.建筑鋼結構施工手冊[M].北京：中國計劃出版社，2002.

篇（4）

本文主要分析了現有幾種主要的融資方式，并對融資主要存在的風險進行簡要分析。

關鍵詞 高速公路 融資方式 國家財政 信貸資金

從1988年我國第一條高速公路建成通車，經過20多年努力，截至2013年6月底，我國的高速公路總里程已達到9.6萬公里，躍居世界第一位。 “十二五”末，我國高速公路網將基本建成，高速公路總里程達到10.8萬公里。高速公路的快步發展，有力支持了國家地方的經濟建設，但建設成本非常高，技術難度大，需要大量的資金投入，巨額的投資讓高速公路建設資金籌措非常困難。在西方發達國家，采用市場經濟方式進行高速公路投融資已成為慣例。而我國高速公路建設融資渠道比較單一，除少量政府投資外，絕大多數依靠銀行貸款。

一、高速公路的傳統融資方式

1、國家財政資金投入

現階段，高速公路建設的主要資金來源為政府投資，其具有一定的政府性和公益性， 屬于應該主要由政府配置資源的范疇，這就決定了政府必須投入建設資金。但政府承諾的資金往往難以足額到位。

2、金融機構信貸資金

銀行貸款一直是我國高速公路建設的主要資金來源，銀行信貸資金在我國高速公路建設的資金結構中占有重要和絕對位置。

1）國內銀行貸款

國家把高速公路建設作為基礎產業給予重點扶持，增加信貸規模。銀行貸款實際上成為高速公路建設最主要和最重要的資金來源。銀行投入到公路建設中的高額貸款在很大程度上緩解了公路建設中資金嚴重不足的矛盾，我國一半以上的高速公路建設資金依靠銀行貸款，但銀行貸款的期限通常較短，而高速公路建設及回收周期較長，在高速公路運營初期，車輛行駛流量較少， 通行費收入有限，高速公路運營企業沒有足夠的資金來還本付息，這樣會給企業造成沉重的債務負擔，易觸發財務危機。

2）國際金融機構貸款

國際金融組織、外國政府、外國銀行、外國金融組織提供的貸款均構成國家外債，國家不僅需要承擔償債義務，而且要承擔全部的匯率風險，因此我國政府對于舉債是十分慎重的。

二、高速公路的市場化融資方式

1.債權融資方案

1） 期權融資方式

投融資雙方簽訂借貸合同進行融資，確定相應固定利率和收回貸款的期限。以項目特許權質押方式進行項目融資，引入國內外銀行、上市公司、保險公司、機構投資人、國內外基金、信托等資金支持。

2）債券融資方式

債券是公路企業較為適宜的融資方式，對于高速公路項目公司來講，發行公路建設債券的優點是獲得資金使用期限比銀行貸款長，一般是三年以上，一次性籌資數額大，利于資金安排，且具有以下優點：

第一，融資壓力小。無須不斷進行信息披露，只要公司具備還本付息能力，投資者不會施加額外壓力。

第二，操作簡單。只要通過資信評級，而發股融資需做資產評估，對過去三年的財務業績審計。

第三，資金使用靈活。可以由企業自由安排，而發股資金只能用于招股說明書中所列明的投資者認可的經濟效益好的投資項目。

2.股權融資方案

1） 基金方式

項目公司可承諾對應投資公司或投資計劃的集合體，以投資人身份參與運作，當項目能夠形成良性機制時，也就是項目的資金鏈完整的連接上并順利運轉后，投資人再撤出，以獲得固定回報。

2） 債轉股的融資方式

投融資雙方開始以借貸關系進行融資，投資方在借貸期間內或借貸期結束時，按相應的比例折算成相應的股份。

3） 公路經營權部分轉讓方式

通過公路收費項目進行預期產權界定、資產評估后，將其經營權分割，部分售讓給境內外企業并給予其一定的經營權，受讓方在經營期限內享有該公路的經營權、收益權，并負責公路養護，到期后經營權返還出讓方。

4）上市――股票融資方式

公路建設需要大量資金投入，在國際上通過證券市場籌集公路建設資金已成為一種趨勢。隨著資本市場的迅猛發展，發行股票上市融資已成為我國公路企業融資的有效途徑。

3.ABS（Asset-Backed securization）融資方式

即資產證券化融資方式。通過發行使資產收益商品化的投資產品籌資，以較低成本進入資本市場的融資方式。ABS融資一般能以較低的資金成本籌集到期限長、規模大的建設資金，對交通投資項目比較有利。高速公路投資目前已具備證券化資產有效供給的兩個基本因素：

1） 資產具有可證券化的特點。

從融資技術上分析，交通投資的流量收入是相對穩定且可預見的現金流入，是十分理想的可證券化資產保證，穩定的現金收入有利于增強投資者信心。

2） 有將其證券化的需求。

從成本形態上看，交通投資的資產中凝固成本大，因此其資產流動性需求較強。

高速公路項目資金需求巨大，其未來收益可以預測，投資者通過ABS融資渠道進入高速公路領域是個較好的選擇。

4.設立高速公路產業投資基金

產業投資基金是以追求長期收益為目標，屬成長及收益型投資基金。這類基金主要目的是為了吸引對某種特定產業有興趣的投資者資金，以扶助這些領域內的產業快速發展和技術設備的更新。

三、融資對應主體

國內外銀行、上市公司、保險公司、機構投資人、國內外基金、信托公司等。

四、融資保證方式

以高速公路項目特許權作為融資保證。高速公路特許權的內容包括：

1） 建造管理權：包括對高速公路項目及其附屬設施進行設計、施工建造、投資、經營、管理、養護的權利；

2） 收費權：包括擬定及征收車輛使用高速公路的通行費及其附屬設施有關的費用的權利。

參考文獻：

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中央十四大的召開，確立了金融體制改革。確定市場利率化，以我國中央銀行基準利率為主要的調整中心，以市場資金供求關系引導市場的利率水平高低的市場利率管理體系。

從一九九四年開始，我國利率市場化的發展主要經歷了七個階段。

一九九六年到一九九七年是第一個階段，這個階段是市場利率化剛剛起步階段，我國將銀行間的市場利率和國債以及金融債券的發售實現了市場利率化。

一九九八年到二零零三年是第二個階段。這個階段里面，我國擴大了金融機構的貸款幅度，一般在百分之三十之內。同時也加大了銀行的定價資格。

二零零四年到二零零五年是第三個階段，二零零四年一月份，我國將企業的貸款利率的最大上限增加到了百分之七十，十月份又取消了這一規定，將企業貸款利率下浮的下限控制在了百分之十。另外，我國還允許，銀行存款利率減少的浮度可以無限制的下降。

二零零六年的八月份，我國規定了銀行貸款利率的減少下降浮度可以維持在百分之十五左右。這是我國利率市場化發展的第四個個階段。

到了二零一二年，進入我國利率市場化的第五個階段，這一年的六月份，我國中央銀行放款了銀行利率的浮動權限，存款的利率的上浮的上限在百分之十，下浮的下限在百分之二十。當年的七月份，央行將貸款利率的下浮的下限增加到了百分之三十。

二零一三年的七月份，我國深入改革利率市場化，全面放開金融機構貸款的控制。

而在二零一四年，中國人民銀行的副行長易綱明確表示，要重點推行人民幣存款利率的改革，從而實現全方位的利率市場化。

二、利率市場化對高速公路融資平臺公司融資的影響

因為對金融機構存款管制的全面放松，我國實現了存款利率的完全市場化。

僅僅在幾個月的時間里面，金融機構出現了兩次嚴重的資金短缺情況，這就上升了我國的高速公路融資平臺公司融資的困難度。近幾年以來，我國的貨幣供應量在逐年保持增長，所以，高速公路融資平臺公司融資比較困難并不是因為貨幣不足所引起的。銀行一向遵循高利潤回報、高速公路自身的行業特征、高速公路融資平臺公司融資的基本構造、高速公路項目的收益情況等才是引起高速公路融資平臺公司向銀行貸款融資困難的原因所在。

（一）高速公路行業的基本特點

投資大，回報所需時間過長，是高速公路的基本特點。銀行一向是以高利潤的資金回報為主要經營目的，因此，在利率市場化的條件下，高速公路融資仍然堅持讓銀行提供額度大，時間長的貸款融資，是有些不現實的。一般來說，超過五年的長期貸款利率回報是十分豐厚的，銀行不可能在高速公路不提高利率的基礎上，降低自身的利潤收入，為其融資。但是我國有很多經濟條件比較差，交通狀況比較冷清的地區，無法支付高昂的銀行貸款利率，所以高速公路要提高銀行貸款利率，也是十分困難。

（二）銀行貸款額度分配的特點

我國每個銀行總行在貸款額度分配的時候，一般是通過競標的方式進行。隨著利率市場化的深入，存款利率的上漲浮動讓銀行的利潤有所減少，因此，為了讓自己銀行的利潤不至于減少，每個銀行都會將自己的資金投放在一些還款能力比較強，利率比較高的企業中。我國的很多小企業都會接受銀行的高利率，因此銀行更喜歡將資金投放在小微企業中，等待高利潤的回報。

（三）高速公路的發展太過依賴銀行貸款融資

調查數據顯示，我國高速公路在建設中，有百分之六十到百分之七十的資金是通過銀行貸款融資的。這樣大面積的資金比例，如果一旦銀行不同意貸款給高速公路融資，那么就會嚴重阻礙高速公路的建設和發展。

三、面對利率市場化，高速公路融資平臺公司所應財采取的措施

（一）通過多種渠道融資，分散還貸壓力

高速公路融資平臺公司在融資的時候，可以不僅僅局限于用銀行貸款來進行融資。隨著利率市場化的深入，銀行的貸款利率會越來越高，而高速公路融資平臺公司想要在銀行中獲得貸款融資就會十分困難。在這個時候，就需要尋找新的渠道和途徑，來進行多方面的融資。比如說高速公路平臺公司可以大量發行公司債券，也可以通過股權租賃融資，來獲得自己需要的資金。多種方式并存的融資渠道，能夠有效的減輕高速公路融資平臺公司對于銀行貸款的融資依賴程度。

原先高速公路融資平臺公司向銀行貸款融資的年限一般都是五年以上的長期貸款。隨著利率市場化，這種長期貸款的利率也明顯增高，高速公路融資平臺公司很明顯不能夠從銀行方面獲得長期貸款融資。因此，可以考慮短期貸款。比如說，可以和銀行方面進行協商，簽訂短期貸款債務。這樣能夠有效的分擔公司的還貸壓力。

（二）消除虧損項目，維持高速公路融資平臺公司的融資能力

交通量不足，收不到客可觀的通行費，無法給公司帶來盈利，是影響高速公路融資平臺公司進行融資的一個關鍵因素。因此，公司可以將那些沒有利潤貢獻的高速公路項目取消，留下可以盈利的高速公路項目，這樣能夠提高公司的利潤空間，讓公司能夠有足夠的支付貸款利率的能力，提高高速公路融資平臺公司的融資能力。

（三）多種經營方式并存，提高高速公路融資平臺公司的經濟效益

篇（6）

一、互通式立體交叉位置和形式

互通立交位置的確定,應根據公路網規劃、相關公路狀況、地形和地質條件、社會與環境因素等綜合考慮。互通立交的形式應根據相關公路的功能、等級、交通量及其分布、收費制式等,并綜合考慮用地條件、經濟與環境因素等確定。

互通立交的形式首先取決于擬建道路和相交道路的性質和遠景交通量,所擬定的互通形式必須滿足車流安全通暢的需要,以及能夠滿足相應的服務水平。由于社會經濟和交通量發展較快,互通形式的選擇,還需考慮遠期改擴建的可能性,預留未來改擴建的條件,以免造成不必要的浪費。互通立交形式的選擇,應與地形條件相適應,避免生搬硬套,應在滿通需求的前提下,順應地形布設方案,根據地形和主線縱坡,合理選擇匝道上跨或者下穿主線,注重與環境的協調。遠景交通量直接影響到互通形式和方案設計,而區域經濟現狀以及發展趨勢對交通量預測影響較大。在已建成的高速公路中出現互通立交被封閉閑置,或者高速公路投入使用不久需要增設互通立交的情況就是證明。這也反映了前期工作不夠深入細致、資料收集不夠詳細、預測指標取值不夠合理、互通指標取值不切實際等情況客觀存在。在項目進行過程中,地方政府、相關部門或者業主往往會從自身利益出發提出傾向性互通形式,設計人員應以科學嚴謹的態度對待,選擇安全、經濟、合理的互通形型式。

二、規模、造價和行車安全

互通規模與互通造價、交通流運行狀況均有直接關系且互為矛盾。互通規模大,則工程量大、占地多、造價高,但較有利于行車安全;反之亦然。互通規模反映在占地、匝道長度、橋梁長度、土石方量、拆遷數量等方面,所有這些方面都與互通指標密切相關。如何結合地形地貌等自然環境、綜合考慮行車安全、工程造價等因素,選擇合理的互通形式和平面、縱面指標,是互通方案設計時應首先確定的關鍵因素。

互通立交形式對其規模有直接影響。由于樞紐互通一般聯接高速公路或者具有干線功能的一級公路,需要提供高速、安全、流暢的行駛條件,要求樞紐互通立交匝道應具有良好自由流的線形,其指標選取必然相對較高,因此互通規模通常較大。即使是樞紐互通立交,也可以通過調整轉彎匝道的不同形式以及各匝道間平面和空間相對位置關系等設計手段,達到減少占地、縮小規模、降低造價的目的。一般情況下,含三個內環匝道的不完全苜蓿葉形樞紐互通,在規模、造價、平縱指標、行車安全性和舒適性等方面,均不及采用兩個對稱性內環匝道的不完全苜蓿葉形樞紐互通,當然,具體采用何種互通立交形式尚需視項目實際情況合理設置。在一般互通立交中,內環匝道半徑對互通占地規模影響較大,而在樞紐互通立交中,影響互通占地主要因素為定向匝道半徑,內環匝道半徑對整個占地影響相對較小,而且,因內環匝道半徑的增加而增加的工程造價占互通立交總造價的比重很小,因此在樞紐互通立交設計時,可將內環匝道半徑適當增大,以提高互通立交的整體使用性能。

三、變速車道

1.減速車道

互通立交減速車道一般采用直接式。直接式減速車道車輛流出軌跡順直,符合駕駛員的駕駛習慣,但由于三角漸變段較長,出口往往不明顯。由于互通范圍內主線平縱指標均較高,車輛駕駛員在高速公路上高速行駛的駕駛心理和駕駛惰性,往往使車輛駛過三角漸變段才開始減速,所以我國相關規范、標準規定的減速車道長度越來越長。但減速車道長度并不能保證車輛行駛至鼻端時能夠減至設計者理想的匝道設計速度,其中主要原因之一是駕駛員駕駛技術、心理素質和個人修養。如果在距離鼻端適當位置(如90～20 m 段) 分別設置凸起型震蕩標線,并使標線設置距離逐漸減小,使駕駛員感覺行車速度逐漸加快而下意識減速,對行車安全更為有利,也可有效降低事故發生率。

減速車道設計中應避免將分流點曲率半徑和匝道圓曲線半徑混淆,設計者應予足夠重視。曲率半徑主要描述曲線上某處曲線彎曲變化的程度,其值由減速車道起點至匝道圓曲線逐漸減小,直至圓曲線處( H Y點) 與圓曲線半徑相同。減速車道設計時,緩和曲線長度除滿足上述曲率半徑要求外,還應保證分流點至匝道圓曲線段的緩和曲線長度滿足匝道超高和加寬的需求;另外,考慮到匝道線形勻稱美觀的要求,緩和曲線參數一般宜取R～ R/ 3 之間。

由于楔形端附近車速較高,考慮到安全原因,楔形端附近應采用較高平縱線形指標,以駕駛員能看清楚前方匝道平縱線形為設計原則。單喇叭互通立交減速車道終段一般連接收費廣場,其行車速度較低,此時緩和曲線參數可取較低值,同時,匝道超高值也應適當減小。如果匝道與收費廣場連接段出現反超高,應注意超高平坡段盡量位于或者接近于收費廣場寬度漸變段,主要是因為此時車輛行駛速度很低,在雨雪等不良天氣條件下車輛行駛較安全。

2.加速車道

加速車道在滿足縱面指標要求的前提下,匝道長度往往足以讓車輛行至合流端時達到與減速至鼻端時相同的速度,約為主線計算速度的60 %～70 %左右,因此,合流端的平、縱面指標應不低于分流端,尤其是凸型豎曲線半徑和長度,應滿足視距要求,并盡可能在一定范圍內(如60 m) 與主線保持基本一致,以使駕駛員能夠看清楚前方交通狀況,有足夠的判斷和采取相應措施時間,安全匯入主線。

加速車道采用平行式設計,平行式加速車道可以獲得足夠長的加速車道長度,在交通量

較大時可以使車輛有足夠的時間尋找匯入主線的機會,但車輛由加速車道匯入主線時的行駛軌跡為“S”形,而不是簡捷的直接式流入,這和駕駛員駕駛習慣和心理期望相悖;如果交通量不大,車輛不需要在加速車道全長范圍內就可以安全匯入主線時,也可以采用直接式加速車道,但必須以保證安全為前提。

加速車道起點段通常連接收費廣場,車輛交費后行駛至加速車道分流點處速度通常較低,因此,此處平縱指標可適當降低;當車輛經過加速車道加速后行駛至合流點處時, 速度已經達到主線計算速度的70 %左右,因此需要提供與速度相適應的平縱指標,所以在進行加速車道平面設計時可將平曲線設計成非對稱曲線,即A1 、A2 取值可不相同。

四、平交口設計

平交口設計在互通立交設計中占有重要地位,平交口甚至會影響到互通立交的通行能力和交通安全,所以互通立交平交口設計應給予充分重視,對平交口進行渠化設計,以減少沖突或明確分開沖突、控制交通流、調整沖突角度、減少不必要的路面鋪裝等,合理的渠化設計,可提高交叉口的通行能力及其安全性。

平交口設計應以預測交通量為依據,綜合考慮相交道路等級、功能、直行和轉彎交通量、交通管理和交通組成等因素選擇平交形式。

對互通立交內的平面交叉,無論被交叉路道路等級及交通量大小,為安全考慮,一般情況下都應在連接匝道設置分隔島,并確保各種視距滿足規范要求。

如果被交叉公路直行交通量較大、直行車輛速度較快時,出入互通立交的車輛將對被交道上直行車輛產生干擾,此時應在被交道上設置分隔島及必要的等待車道。如果被交道等級較高、直行車輛速度較快、出入互通立交交通量較大時,此時應根據左、右轉彎交通量大小及平衡情況,設置單側或雙側導流島,以提供車輛行駛安全性和交通流的平穩運行。

由于互通立交建成后相當長時期內會作為永久性建筑物使用,只有當高速公路改擴建時才可能對互通立交進行改造,而且這種改造一般僅限于與主線相關聯部分,對連接道路一般不會改造,所以對平交范圍內連接道路的標準應適度超前,通常情況下不應低于一般二級公路標準。如果連接道路等級較低,應對平交范圍內的連接道路標準提高至二級公路,并設置寬度漸變段與原連接道路銜接。

五、互通綠化及坡面修飾

1.互通綠化

互通立交綠化是互通立交設計比較重要而又比較容易忽視的設計環節。高速公路隨著高速公路設計理念不斷深化提升,互通立交綠化設計在互通立交設計中所占比重越來越大。成功的互通綠化,可起到美化互通、誘導視線、防眩、降噪、防止水土流失等作用,通過綠化可盡可能減小互通立交人工痕跡,與周圍環境融為一體。

高速公路互通立交與城市道路不同,不具有供行人觀賞、休閑的功能,因此,其綠化應簡捷明快,以大色塊、粗線條為宜,切忌色彩豐富、線條細膩。現在的綠化設計常常將園林綠化手法用于互通,線條復雜,花色品種繁多,造型多樣,這樣的綠化不僅費時費力,而且對高速行駛的駕乘人員來說是無法欣賞的。

為了保證綠化植被生長良好,避免動植物病蟲害發生,應選擇當地比較有代表性的植物綠化互通。進行綠化設計方案時,應結合互通周圍自然環境,選擇與環境風格一致或者近似的綠化方案,以使互通立交更好地融入環境。在保證視距要求的前提下,可將純粹的大面積植草綠化、花卉點綴模式改為與互通立交所在區域環境植被協調的草灌混植,并間植喬木,也可結合修坡、排水、取土需要,在互通區內開挖池塘。

現在互通綠化設計很少采用喬木,其實在互通區域適當位置種植喬木,不僅可以作為互通特征標志,而且還可以起到減速提示、視線誘導及防眩目作用。如果采用與周圍自然環境風格相近的綠化方式,則更將互通立交充分融入自然環境,使互通與環境和諧自然。綠化設計不僅僅是種樹、植草,更應注重社會人文景觀的融匯應用,亦即所謂“地域文化”,如果互通立交綠化與互通立交所在區域的自然特色、民俗民居、文物古跡、歷史文化等元素有機結合,將不僅提高互通立交品味,更會豐富互通立交甚至整條高速公路的文化特色,賦予互通立交和高速公路鮮明個性。

2.坡面修飾

(1) 完善排水系統。互通立交的建設不可避免地改變互通處原有地形地貌,使原有排水系統遭到一定程度的破壞,而且互通區內排水也可能與原排水系統不一致,如果互通區內地形比較復雜,這種可能性更大,這時就可以利用坡面修飾,根據排水需要改變互通區內水流方向,使得互通區排水順暢。通常情況下,設置涵洞及通道等構造物的匝道,坡面修飾時邊坡較陡。

(2) 可使土石方利用更趨合理。丘陵區尤其是山嶺重丘區修建高速公路,由于地形地貌的原因,很難做到土石方填挖平衡,這時可借助互通區坡修飾來進一步完善。根據互通所在標段土方利用情況,結合排水需要,確定坡面修飾高程和坡率大小,以盡量消化棄方或者減少填方,使土方利用更合理。如果需要消化互通區內多余土方,可以將坡面修飾邊坡設緩,以盡量利用多余土方;反之,可設較陡邊坡,以節省土方、減少借方。

篇（7）

一、高速公路BOT模式應用現狀

近年來，隨著時代以及社會經濟的發展，我國高速公路建設無論是速度還是規模都取得了重大的進展，但是由于高速公路建設本身存在的投資大，周期長、回效慢的問題，為地方政府財政增加了很大的負擔， 也使得無限制銀行貸款早已無法適應高速公路建設的要求，盡管我國在高速公路建設資金融資方面采取了各種各樣的措施，但是資金短缺問題已成為影響高速公路建設的瓶頸。為了解決實際困難，也為了緩減地方政府的財政壓力，我國引入了BOT特許經營行政合同的投融資建設模式，該融資模式對改善我國高速公路建設中的“瓶頸”狀況有著重要的作用。但因該模式建設需要很強的資金基礎，資本大、周期長，相應的對投資企業來說風險也就增大。

二、高速公路BOT模式存在的風險

高速公路BOT模式是一種較為復雜的項目融資方式，它不僅僅涉及到金融、財政，而且還涉及到法律制度，其復雜程度極高。總體來講，高速公路BOT模式存在的風險主要包括以下幾點：第一是政策風險。政策風險主要是針對政府而言的，由于高速公路建設期限長、投資大，投資者所要擔當的風險也就極大，如果政府無法保證公路BOT項目的順利執行，則使得投資者遭受更大的損失。第二是決策評估風險。目前來看，高速公路BOT模式的決策風險主要是對未來收益的科學評估，高速公路BOT項目回收期長、回收資金流小，如果項目初期評估有誤，在幾十年的時間里，收益和預期相差太遠，對于企業的影響極大，甚至很可能使企業投資者血本無歸。第三是建設期成本控制風險。建設成本也是高速公路BOT項目的建設重點控制，建設成本大都來自貸款，成本增加貸款增加，會直接影響收益。第四是完工風險。完工風險主要包括超支風險、延誤風險以及其他施工質量風險，完工風險同樣也是高速公路BOT項目中需要關注的風險之一。

三、高速公路BOT模式風險應對策略

通過對于高速公路BOT模式應用存在的風險有了簡單了解之后，筆者在國內外公路BOT模式應用經驗教訓以及借鑒參考文獻的基礎上，對于高速公路BOT模式的風險應對策略提出以下見解，僅供參考。

（一）強化合同管理

高速公路BOT模式涉及到的投資動則幾十個億，風險巨大，其法律主體的多樣性和復雜性是其他投資融資方式所不具備的，各當事人之間通常會涉及一系列復雜的合同安排，如特許協議、貸款協議、建設合同、經營管理合同、回購協議、股東協議等。因此重視合同并研究如何防范特許經營權中易發生糾紛的法律風險顯得尤為重要，特別是政府與項目公司的特許協議。在簽訂BOT合同時須把握要點，著重收費權限、收費價格、征地拆遷，股權轉讓和項目移交的相互約定，并對BOT合同及其相關合同的整體架構進行合理安排，同時通過完備各類協議盡量避免和減少項目投資風險，保證企業利益，這也是防范高速公路BOT模式風險的重要舉措。

（二）強化政府支持.改善投資環境

政府是高速公路BOT模式應用最有力的支持者及后盾，尤其是在我國現行的制度背景及經濟背景之下，政府的最主要功能之一便是要創建良好的投資環境。政府對于高速公路BOT項目的明確支持，甚至根據實際情況可以為投資人以及融資渠道提供擔保，這也是高速公路BOT模式應用成功的關鍵性因素。

（三）做好項目決策，加強管理力度

注重市場調研，通過環境分析、競爭分析和內部資源比較建立起完備的項目立項機制，全面采用項目投資評價體系，以定量指標代替定性指標，從動態回收期、凈現值，內部收益等幾個方面對投資項目進行全方位的評估，同時積極引進第三方評估機構，確保投資評估的科學和公正及評估管理體系的運行。嚴格項目決策審批程序，明確崗位職責和審批權限，建立完備的項目審批流程和會簽制度，使經辦部門，分管領導、總經理辦公會、董事會等各個環節的責任和權利得到進一步的明確。同時為確保項目投資的科學性和收益性，以市場調查為基礎，通過市場分析、行業分析、財務分析，對投資項目的技術可行性與經濟合理性進行的綜合評價，建立起較為完備的項目評價體系，且每個環節都以制度的形式以明確，并從組織架構、崗位職責、流程分配、輸出文件幾方面進行全面的規范，注重定性分析和定量分析的有效結合，確保體系的有效運作，在財務評價中全面采用凈現值和內部收益為核心的評價指標體系，從項目的角度出發計算項目的財務費用和收益，分析項目的財務盈利能力和清償能力，確保從企業角度評價項目在財務上的可行性，從而使項目決策更具有科學性和客觀性。

（四）以成本控制為主的建設管理

在目標管理的基礎上建立健全內部控制管理組織體系，明確部門職責及崗位責任，確保組織體系和目標管理的有效運行。在細化業務流程的基礎上，按照規范性的統一要求，對建設階段的進度、成本、質量和運營階段的收益、服務進行全面管理，注重計劃和過程控制，準確地收集、傳遞建設和成本相關的信息，確保生產，財務、成本信息在企業內部和外部之間的有效及時溝通，確保過程控制的有效及時。

四、陜西榆神高速公路案例分析

（一）陜西榆神高速公路簡介

該項目起于榆林市榆陽區小紀漢，通過樞紐立交與建成的榆蒙高速公路相接，之后路線向東北方向，經西沙開發區、水磨河、駱駝場至項目終點陳家溝岔。路線全長108.795公里，其中高速公路105.6公里，項目于2008年5月開工，2010年12月8日全段交工驗收并開通運營。累計完成投資626000萬元，項目以BOT形式投資建設，主要提供運輸服務及相關產品，項目運營期年30年， 2010一2012年累計完成營運收入114495萬元，年平均增長24.9%

（二）陜西榆神高速公路風險預防

1、立項決策預防

本項目是陜西省規劃“兩環六輻射三縱七橫”中三條南北縱向線網中榆商線中的一段，是陜西省高速公路網和榆林市主骨架公路網的重要組成路段，項目穿越了陜北能源化工基地榆神礦區腹地，將神府、榆神、榆橫三大核心礦區和多個工業園區連接在一起，是榆林市與神木縣打造煤電載能、煤制油、煤鹽化工及油氣化工四大產業鏈的重要公路通道，該項目將成為能源東運大通道的重要組成路段。2007年中鐵二局經過市場調研和一系列項目經濟評價確定本項目將有較好的經濟效益，對項目的遠景十分看好。

2、完備合同，防范政策風險

2007年初，榆林市人民政府對榆神高速公路采取BOT模式面向全國公開招標，最終選擇了中鐵二局集團有限公司作為項目的投資人。2007年4月，榆林市人民政府與中鐵二局簽訂《陜西省榆林至神木高速公路BOT項目投資合同書》。2007年6月，省政府正式批準了榆林市以“建設-運營-移交”的方式，引入中鐵二局集團有限公司投資建設榆神高速公路項目，10月與榆林市人民政府簽訂了《榆神高速公路項目BOT特許經營合同》。2011年12月陜西省人民政府《關于省級高速榆（林）商（洛）線神木至店塔段高速公路收取車輛通行費等有關問題的批復》（陜政函 〔2010〕207號）批復榆林至神木高速公路項目收費年限為30年。

3、投資控制目標

從招標開始，集團公司就對本項目的投資成本進行了詳細策劃和分解，考慮到企業運作BOT和政府投資項目的不同，充分分析BOT項目的特殊性，在項目實施過程中，榆神公司通過嚴格招標管理、合同管理、計量支付管理、變更設計管理、索賠與反索賠管理、內部投資控制臺賬管理等手段，通過HCS先進的計量支付軟件的精細控制，通過舉辦研討會，通過內部合同交底等方式進行業務再升華，確保前期策劃的落實和可控。本項目批復概算為63億元，工程竣工決算投資為62.6億元，執行概算較好，未超過概算。

五、總結

綜上所述，盡管我國在BOT模式的高速公路投資風險及應對方面做出了重大的努力，但是在實際的BOT模式風險預防過程中，很多問題仍然存在，影響著我國高速公路建設質量與效益。為此，有關部門應該深入研究BOT模式的高速公路風險存在問題，創新高速公路BOT模式風險應對策略，為我國在高速公路BOT模式風險應對方面的進一步開展提供借鑒與參考。

參考文獻：

[1]曹助旭.貴都高速公路BOT項目風險控制研究[J].長沙理工大學，2012（04）

篇（8）

國家安全監管總局的《包茂高速陜西延安“8·26”特別重大道路交通事故調查報告》，還原了事故發生時的情況。2012年8月25日16時55分，車牌號為蒙AK1475的臥鋪大客車從內蒙古呼和浩特市長途汽車站出發，前往陜西省西安市，出站時車輛實載38人。19時，車輛在呼包高速土默特右旗薩拉齊出口匝道處搭乘一名乘客，車輛乘務員也在此處下車。22時50分，該車在包茂高速與榆神高速互通式立交橋處，搭載另外一名轉乘乘客，此時臥鋪大客車核載39人，實載39人，期間車輛由陳強、高金良輪換駕駛。當日19時3分，車牌號為豫HD6962的重型半掛貨車在兗州礦業陜西榆林能化有限公司裝載35.22t（核定載貨33.5t，超載1.72t）甲醇后，前往陜西省韓城市昌順化工廠，期間車輛由閃文全、張軍輪換駕駛。

2012年8月26日2時15分，貨車進入安塞服務區停車休息。2時29分，閃文全駕駛貨車出發，違法越過出口匝道導流線，駛入包茂高速公路第二車道。此時，臥鋪大客車正沿包茂高速公路由北向南，在第二車道行駛至安塞服務區路段。2時31分許，臥鋪大客車在未采取任何制動措施的情況下，正面追尾碰撞重型半掛貨車。

碰撞致使臥鋪大客車前部與貨車罐體尾部鉸合，大客車右側縱梁撞擊罐體后部卸料管，造成卸料管豎向球閥外殼破碎，導致大量甲醇泄漏。碰撞也造成臥鋪大客車電氣線路絕緣破損發生短路，產生的火花使甲醇蒸氣和空氣形成的爆炸性混合氣體發生爆燃起火，大火迅速引燃貨車后部和臥鋪大客車，并沿甲醇泄漏方向蔓延至附近高速公路路面和涵洞。事故共造成大客車內36人死亡、3人受傷，大客車報廢，重型半掛貨車、高速公路路面和涵洞受損，直接經濟損失3160.6萬元。

事故緣何發生

根據國家安全監管總局的通報，臥鋪大客車駕駛人陳強在貨車從匝道駛入高速公路時，本應采取安全措施避免事故發生，但因疲勞駕駛而未采取安全措施，其違法行為在事故發生中起重要作用，是導致事故的主要原因。

貨車駕駛人閃文全從匝道違法駛入高速公路，在高速公路上違法低速行駛，其違法行為也在事故發生中起一定作用，是導致事故的次要原因。

這不是臥鋪大客車第一次發生事故，2010年7月22日凌晨4時，也是一輛雙層臥鋪客車，在京珠高速河南信陽明港段起火，造成41人死亡、6人受傷的慘重后果。

雙層臥鋪客車頻頻發生事故，究竟是偶然，還是必然？

臥鋪大客車的前世今生

根據《新京報》記者的報道，臥鋪客車現身中國市場，至今不到25年。業界公認，開發出中國第一輛臥鋪客車的，是江蘇揚州客車廠（亞星客車廠前身）。

2011年7月，業內著名客車市場分析專家周毅在《商用汽車》雜志上發表文章介紹，20世紀80年代末，應跑長途客運的客戶要求，當時的揚州客車廠開始試制臥鋪客車，并于1989年上市。

“早期的公路臥鋪客車是用座位客車改裝的，具有鮮明的時代特征。”周毅提供的照片顯示，早期臥鋪客車外形與公交車無異，內部系坐臥混合，共有18個臥鋪和11個座位，包含一個駕駛座和一個副駕駛，側窗是單層。

“上世紀80年代，改革開放后，經濟形勢迅速發展，對民用交通產生了巨大的需求。”周毅在文章中介紹，突出表現在商務流、民工流和貨運物流等方面迅速增長。

當時，大量個體商販迫切需要將小商品從東南部向西北部轉移。同時，大量民工從西部流向東部，該群體的旅行特點要求票價低廉、隨身攜帶行李較多。

那時候，火車臥鋪票難買，高速公路剛開始建設，高速長途客運尚未出現。同時，公路座位客車由于速度慢、運行時間長和乘坐疲勞等原因，無法適應長運距客運需求。

“無論鐵路還是公路客運都很難滿足顧客需求的情況下，催生了公路臥鋪客車。”周毅分析。

在周毅看來，臥鋪客車存在一個無法克服的問題：車廂內部的衛生環境較差。除此，安全性較差是現在臥鋪客車的致命弱點。“乘坐過臥鋪客車的乘客都知道，這種車型空間小、過道窄、易燃物多。客觀講，逃生概率和路線較之座位客車要小，一旦出事，損失往往非常慘重。”

這些車禍的罪魁禍首在于車輛本身嗎？事實上，雙層臥鋪客車多運行在長途線路上，長時間行車、夜間行駛等情況難以避免，疲勞駕駛也是發生車禍的直接原因。

防范類似事故再次發生

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中圖分類號：F540.3 文獻標識碼：A 文章編號：

0 引言

公路建設項目經濟評估是公路建設項目建議書和可行性研究報告的重要組成部分，其主要任務是在完成市場預測、技術方案選擇和投資估算的基礎，對擬建項目的技術可行性、經濟合理性進行分析論證，比選最優建設方案，為項目決策提供科學依據。目前公路建設項目的經濟評估包括國民經濟評價和財務評價兩部分[1]。

國外評估方法及指標體系研究

效益費用的識別和計算是進行國民經濟評價的基礎，一般采用“有無對比法”，即對“有此項目情況”和“無此項目情況”的效益費用進行對比分析。國外在公路建設項目國民經濟效益計算方面的研究主要在于效益范圍的界定，以消費者剩余為理論基礎的效益計算范圍一般包括降低車輛營運成本、節約客貨在途時間和減少車輛事故損失三部分效益。日本交通運輸項目建設的效益主要包括利用者效益，供給者效益和社會費用的增加和減少，其中利用者效益計算內容與常規的三部分效益相同。

經濟合作與發展組織（OECD）在1968年出版的《發展中國家工業項目分析手冊》中提出OECD法，該方法以國際市場價格和匯率為計價標準來評價項目的投入和產出，并以項目對國民收入中積累的貢獻作為評價目標。

1972年由聯合國工業發展組織出版的《項目評價準則》系統地介紹了UNIDO法，此書提出用本國貨幣單位計算的國內價格和采用標準轉換系數作為計價標準來評估項目的投入和產出，并以累積總消費作為項目評價目標。1975年世界銀行經濟學家范德塔克提出了S-V法，重點討論了影子價格的理論和方法。

1980年由聯合國工業發展組織和阿拉伯國家工業發展中心聯合編寫的《工業項目評價手冊》提出增值法，其基本思想是以國民生產總值的貢獻率來評價項目優劣。

國內評估方法及指標體系研究

廖向東[4]針對目前公路建設項目可行性工作中存在的不足，從提高可行性研究咨詢水平出發，提出了改進可行性研究工作中一些顯著缺陷的措施與初步設想。梁少陽[5]介紹了公路工程可行性研究工作的必要性及綜合性、社會性、時效性、約束性、獨立性的特點，從理論和實踐的角度論述了保證公路工程可行性研究工作質量的條件和措施。

李柱彬根據高速公路的特點，并遵循評價指標選取的原則和方法，從高速公路的區域經濟發展、區域資源開發和區域社會發展3個方面構建了高速公路經濟評價指標體系，并建立多級模糊綜合評價模型判斷高速公路經濟影響評價的可行性與實用性。

康廖民[6]從灰色系統理論的關聯度原理出發，根據公路工程開發方案的多因素、多指標性，按關聯度大小順序進行方案優選，為決策提供依據。

由于新建公路項目經濟評價所采用的數據大部分來自預測和估算，有一定程度的不確定性。為分析不確定因素對經濟評價指標的影響，需進行不確定性分析，以估計項目可能承擔的風險，確定項目在經濟上的可靠性。不確定性分析包括盈虧平衡分析、敏感性分析和概率分析。《公路建設項目可行性研究編制辦法》則對前兩者的分析方法有詳細說明，《建設項目經濟評價方法與參數》根據經驗設定各種情況發生的主觀概率，計算項目凈現值的期望值及凈現值大于或等于零時的累計概率。

國內外評估方法及指標體系對比

我國的經濟評價方法及內容主要來源于國外的評價理論，由原國家進出口委員會組織翻譯《工發組織手冊》，開始探索借鑒西方的有益經驗。1983年國家經委頒發了關于建設項目進行可行性研究的試行管理制度，對我國可行性研究的編制內容和經濟評價作了規定。1987年原國家計劃經濟委員會頒布試行《建設項目經濟評價方法與參數》，1993年為了適應新稅制的實施，原國家計委、建設部對其試行的《方法與參數》進行了補充和修改，完成并聯合頒布了現行《建設項目經濟評價方法與參數》，這標志著我國投資決策工作進一步走向科學化規范化。

無論是從《建設項目經濟評價方法與參數》與工發組織等國外經典論著的內容相比較，或是從實例來看，我國的經濟評價方法及內容在原則上沒有實質差異，與國外現論及方法是接軌的。只是內容項目的設置更符合我國國情，表達更加精煉。

表1 國內外經濟評價方法與指標對比分析

另外，由于對市場經濟的認識、機構的組織形式、評價的目的不同，在實際工作中也有差異。如國外的經濟評價一般將銷售價格的確定看得十分重要，而銷售價與市場分析又緊密相聯，故此可行性研究的重點放在市場分析上，并與經濟評價相互配合確定規模、方案、銷售價。再如國外的可行性研究和經濟評價多由獨立的咨詢機構完成，它獨立于政府、企業，信譽更為重要，因此能較客觀地進行研究。

結語

隨著國家投融資體制改革的不斷深化，經濟評估作為項目決策的科學依據和可行性研究中的重要組成部分，其作用愈加重要，其研究深度也會愈來愈高。在當前西部大開發的進程中，公路建設如火如荼，為作好公路建設項目的經濟評估，在充分收集、整理、分析基礎資料的同時，應加強對項目評價參數的測算、分析以及方法的正確選取，并采用多種方案對比分析的方法進行經濟評價，從而為項目的決策提供科學、正確的依據。對于某些國民經濟效益顯著而財務效益較差的項目，不僅可以通過地方招商引資優惠政策降低項目建設、運營費用，還可以通過協商，適當延長項目的運營期限（如收費年限、折舊年限）等來提高項目的財務效益，增加項目的抗風險能力。

參考文獻

[1]張三力.項目后評價.北京:清華大學出版社,1998.

[2]World Bank. Methods of Propjet analysis of investment operations, Washington D.C.USA, 1996

[3]國家計委,建設部.建設項目經濟評價方法與參數.北京:中國計劃出版社.1995.

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1 花卉產業發展現狀

1.1 產業現狀

據不完全統計，全區花木經營商60余家，種植面積近240hm2，其中盆花、種子、種苗、花肥、花藥、園林器械經銷商達10余家；綠化苗木經營達50多戶。花木主要集中在震雷山和陸廟核心區，多以綠化樹木、灌木為主。

1.2 花木來源、銷售現狀及主要品種

平橋區觀葉類花木產品主要來源湖南、潢川等地花木苗木生產基地，切花主要來源于昆明，切葉來源于廣州。花木綠化苗木一部分是自產自銷，草花以當地生產為主。每年進入我區鮮切花30萬枝左右，觀葉類盆花10萬盆。據調查，苗木主要品種為桂花、廣玉蘭、女貞、紅葉李、臘梅、蜀檜、含笑、白玉蘭、雪松、龍柏、烏桕、楓香、國槐、合歡、三角楓、馬褂木、欒樹、紫薇、紫荊、木槿、紅楓、日本櫻花、紅綠梅、石楠、海桐、黃楊、梔子花、迎春、紅花木、海棠等300多個品種。

1.3 技術水平及科技開發能力

從平橋區花卉產業的發展來看，多數是群眾的自發生產、一家一戶、規模小，平均每戶0.67～1.33hm2，少的只有幾畝；檔次低，一般只生產當地常規樹種，2～3年出圃；技術含量低，都是自然狀態下的生產、無設施栽培，修剪、造型粗放，標準化生產程度低；科技開發能力可以說是空白。自2002年以后，隨著市場需求發生著變化，對大規格、標準化、樹型要求的進一步提高。

2 花卉產業市場分析

2.1 綠化苗木市場

從當前市場態勢看，觀賞苗木產銷總體平衡，但結構性矛盾比較突出，一些小規格苗木供過于求跡象已初見端倪，價格已呈跌勢，而大規格苗木、珍稀品種和彩葉、花灌木及觀果類植物仍呈供不應求趨勢，環保類苗木、容器苗特別是容器大苗需求越來越大，將會成為下一輪市場競爭的焦點之一。

2.2 發展定位

2.2.1 觀賞苗木優先發展。根據全國觀賞苗木市場變化和信陽市實際，平橋區觀賞苗木發展一要調整林業生產性苗木的生產規模，適當擴大觀賞苗木生產總量。二要優化產品結構，加強容器苗、環保苗、全冠苗、鄉土特色苗等銷售半徑大的苗木生產，提高市場占有率。三要提升產品質量，發展工廠化育苗，實施標準化生產，抓緊開拓周邊市場。

2.2.2 盆景與中高檔盆花適量發展。在城郊建立中高檔盆花生產基地，擴大生產規模，滿足不斷增長的市場需求。

2.2.3 彩葉樹種生產適度發展。我國發展彩葉樹種的時間不長，由于城市建設的需要，目前這類苗木的缺口仍然較大。

2.2.4 花壇及地被植物生產集中發展。為適應環境綠化、美化建設質量、提升城市品味，以及節假日、黃金周、重大活動等花壇四季草花的應用愈來愈廣泛；近年來，由于城市用水的緊張和人工成本的增加，綜合生態效益、社會效益、經濟效益，以前大面積建植的草坪逐漸被地被灌木代替，花壇及地被植物發展空間越來越大。

4 發展對策

（1）在信正公路兩側肖王鄉的張新店、黃堂村，洋河鄉的陸廟核心區、小洋河、周畈、大山頭村建設培育常規園林綠化苗木和彩色苗木，建設面積666.67hm2，重點建設五大園區：①2012～2013年建設桂花園區和紫薇園區各53.33hm2。②2014～2016年建設彩色植物園區66.67hm2、大樹觀賞園區133.33hm2、常規綠化苗木園區466.67hm2。