鋁合金論文匯總十篇

序論：好文章的創作是一個不斷探索和完善的過程，我們為您推薦十篇鋁合金論文范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

1引言

化學鍍Ni-P具有厚度均勻、硬度高、抗蝕性優異等特點，因此鍍層廣泛被應用于需耐磨的工件。但是，鋁合金表面即使在空氣中停留時間極短也會迅速地形成一層氧化膜，以致影響鍍層質量，降低鍍層與基體的結合力。

本項研究得出了比較好的預處理方案，從而得到結合力良好，表面比較光亮的Ni-P鍍層。

2實驗方法

2.1實驗工藝流程

試樣制備配制除油溶液化學除油水洗侵蝕水洗超聲波水洗去離子水洗一次鋟鋅水洗退鋅水洗超聲波水洗去離子水洗二次鋟鋅水洗去離子水洗堿性鍍水洗酸性鍍去離子水洗吹干冷卻

2.2除油配方及工藝

除油：Na3PO4•12H2O(30g/L)NaCO3(30g/L)溫度（65℃）時間（3min）

2.3浸鋅配方及工藝

ZnSO4(40g/l)NaOH(90g/l)NaF(1g/l)Fecl3(1g/l)KNaC4O4H406(10g/L)

溫度（42℃）一次浸鋅時間（90S）二次浸鋅時間（18S）

2.4鍍液配方與工藝

堿性預鍍液NiSO4•6H2O（30g/l）NaH2PO2•H2O（25g/l）NH4C6H5O7•H2O（100g/l）溫度（65℃）PH值（8.2）施鍍時間（8min）

酸性鍍液NiSO4•6H2O（30g/l）NaH2PO2•H2O（25g/l）NH4C6H5O7•H2O（10g/l）

乳酸C3H6O3（40ml/l）NaC2H302（10g/L）溫度（85℃）PH值（4.8）施鍍時間（120min）3實驗結果與分析

3.1鍍層表面形貌及硬度

鍍層表面為致密的胞狀、非晶態結構。小胞之間有明顯的界線，界線基本為直線，說明小胞在長大的過程中相互受到擠壓而發生了變形，鍍層中存在應力。鍍層的含磷量為13.1%，鍍層硬度可達686HV。

溫度是影響化學鍍沉積速率的最重要因。化學鍍的催化反應一般只能在加熱條件下發生，溫度升高，離子擴散速度加快，反應活性增強，當溫度高于50℃時，基體表面才有少量氣泡生成，化學鍍鎳磷合金才能進行，隨溫度升高基體表面可見明顯鍍層。反應溫度低于80℃時，沉積速率較慢；溫度高于80℃，基體表面有大量氣泡生成，沉積速率變快；當溫度高于95℃時，鍍液發生分解，鍍液迅速變黑，產生大量氣泡，在燒杯底部出現黑色沉淀。

3.2pH值對鍍速的影響

在酸性化學鍍液中，pH是影響沉積速率的重要因素之一。在化學鍍過程中，隨著反應的進行，H+不斷的生成，鍍液的pH值不斷降低，使沉積速率受到影響，因此在施鍍過程中必須隨時補充堿液來調整pH值在正常的工藝范圍內。pH值升高使Ni2+的還原速度加快，沉積速率變快。

4結語

(1)通過實驗研究得到比較適宜的鋁合金基材化學鍍鎳的前處理工藝,并得出了一套完整的鋁合金基材表面化學鍍鎳工藝條件及配方。

(2)溫度和pH值是影響反應速度重要的因素，溫度的最佳工藝范圍為85～95℃，超過95℃，鍍液自分解現象嚴重；pH值的最佳范圍是4.5～5.5，pH值超過5.5沉積速度開始下降。

(3)通過性能檢測表明此工藝獲得的鍍層,鍍層硬度可達686hHV,含磷量為11.17%且表面光亮、均勻、結合力好。

參考文獻

［1］齊曉全.化學鍍Ni-P工藝在制藥設備上的應用［J］.電鍍與涂飾,2006,25(7):15-16.

［2］ParkerK.ElectrolessNickle.StateoftheArtplatingandSurfaceFinishing，1992，34(3)：29-33.

篇（2）

2鋁合金汽車輪轂的優點

首先，鋁合金汽車輪轂的重量比鋼輪轂的重量輕，這樣車整體的重量減少了，汽車的油耗也就相對的減少了。經計算鋁輪轂的重要減輕在40%左右，90km/h到120km/h車速時，油耗可減少0.05L/100km,城市內行駛，可減少的油耗量略少些，如果按每十萬公里節油計算，大約節約在40~50L。其次，鋁合金汽車輪轂能夠改善汽車的行駛性能，使行駛過程中的振動減小，讓駕駛員駕車更加舒適。鋁合金汽車輪轂采用數控設備進行加工，平衡性能比鋼優越。車輪如果是鋼車輪，平衡性比較差，高速性能不穩定，和鋁輪轂相比較，還是鋁輪轂的性能好。再次，鋁合金汽車輪轂的散熱性好，車輪的熱源主要由剎車產生和車胎與路面的摩擦產生。在汽車高速行駛中，車輪如果溫度持續過高，就會有出現爆胎的可能性。因為鋁的導熱性能比鋼的導熱性能好，而且鋁合金汽車輪轂表面的設計也有利于散熱，所以使用鋁合金汽車輪轂可以減少爆胎的可能，更易于散熱。然后，鋁合金汽車輪轂的美觀度也很不錯，對于汽車整體形象，輪轂的美觀度也是對其有很大影響的。現在汽車的輪轂設計中，一個不可缺少的設計就是汽車的輪轂的設計。汽車輪轂的造型直接關系到汽車的車身設計的檔次，也可以突顯出汽車的品味。制造廠商和設計者在車轂的風格設計上下了不少功夫，不單在顏色上進行設計加工，還給車轂加了花紋結構，不同的花紋有著不同的顏色，再經過電鍍，添加了很多個性化的設計，也很大限度地滿足各類人群的審美要求。

3鋁合金汽車輪轂的設計開發

隨著現在人民的生活水平的提高，同時汽車品種的增多，和汽車價格的下調。汽車已經成為大眾消費的熱點產品。從大眾對汽車的認知和實用性，到對汽車的審美和汽車的功能過度。大眾不僅要求汽車的優良的性能，方便的駕駛，還會要求汽車符合自己身份地位，以及符合自己的審美品位。車轂對于汽車整體的形象有著重要的影響，如果想在市場上長期立足，就需要輪轂的設計開發，汽車部件的設計開發也是企業發展的關鍵所在。

4鋁合金汽車輪轂的生產工藝流程

4.1生產廠家對汽車輪轂的生產設計進行研究。中層共同參與，通過了解大眾在汽車輪轂使用中遇到的問題及未能得到滿足的需求，挖掘大眾在汽車輪轂方面潛在的需求，提出問題解決問題。

4.2市場調研。考察同類汽車的輪轂在市場的競爭情況，根據目標汽車輪轂的市場分析潛在的競爭環境，同時也要了解當前政府政策，和其他環境因素。

4.3管理定位。由管理層對汽車輪轂的價格、設計、風格、功能、性能、主導方向進行定位。各項指標均以數字化形式體現。

篇（3）

鋁合金玻璃幕墻在風力作用下，極易產生噪聲，這種噪聲不但對環境是一種污染，而且給人以一種不安全的心理感受，給人造成較大的心理壓力。為消除幕墻這種噪音，鄭州市某銀行的辦公樓幕墻工程在施工管理過程中，主要采用了兩個方面的措施，一是在立挺與橫梁之間加設橡膠墊片，二是在立挺上的鑲嵌槽里裝密封條后，再掛副框。實踐證明，采取上述措施后，幕墻噪音基本消除。

1.2幕墻玻璃應進行邊緣處理

鄭州市某銀行的辦公樓幕墻工程為隱框幕墻，所以，玻璃的圓邊均暴露在外，對玻璃進行倒角處理后，不但使玻璃邊緣應力分布均勻，幕墻玻璃板塊整齊劃一，而且為以后的注膠提供了施工上的方便。

1.3關于芯柱

1)芯柱的長度:根據立挺計算規范，要保證立挺接頭連續，能傳遞彎距，芯柱插入上、下立挺的長度不得小于2h(h為立挺截面高度);為適應幕墻溫度變形的需要、調整施工誤差及主體結構變形對立挺的影響，立挺上、下段需留有一定空隙，根據經驗，空隙一般為20mm，故芯柱長度應為2h+20mm。

2)芯柱的慣性距:根據立挺計算規范，要保證立挺接頭連續，能傳遞彎距，芯柱的慣性距不得小于立挺的慣性距。

1.4幕墻的分格

鋁合金玻璃幕墻在制作前應對建筑設計施工圖進行核對，并應對已建建筑物進行復測，按實測結果調整幕墻分格。鄭州市某銀行幕墻工程為直面與曲面相結合的幕墻，施工精度要求高。為調整土建施工誤差，強調對已建建筑物進行詳細的復測，就顯得尤為重要。通過復測，發現施工圖圓弧與實際已建圓弧有一定的施工誤差，據此，建設單位要求施工單位按實測結果調整幕墻分格，為以后的順利施工奠定了基礎，并且在二次分格時，應保證一塊玻璃不得跨越一個防火分區，開啟窗的面積不得超過幕墻面積的15%，取得較好效果。

2施工中注意的問題

2.1預埋件的埋設

預埋件位置的準確度直接影響到幕墻安裝的質量好壞，應對預埋件的位置作重點檢查，埋件的標高差不應大于10mm，埋件的位置與設計位置的偏差不應大于20mm。

2.2關于幕墻用膠

鋁合金玻璃幕墻用耐候硅酮膠、結構硅酮膠均為中性膠。使用前除結構硅酮密封膠需做相容性試驗外，結構膠與耐候膠還必須在使用有效期內使用，并嚴格按照施工操作規程進行施工，才能最終保證質量。耐候膠與結構膠雖有許多性能、要求是相似的，但耐候膠側重強調耐大氣變化、耐紫外線、耐老化的性能，而結構膠則更重要是其強度、延性、粘結性能等力學性能。因此，應按其使用目的的不同分別選用，不能相互代用，尤其不得將結構膠作為耐候膠使用，有些施工單位認為結構膠的價錢遠比耐候膠要貴，將結構膠作耐候膠用，屬于大材小用，沒有問題，然而從結構膠和耐候膠的性能來看，其實這是一種錯誤認識，必須改正。隱框幕墻玻璃板塊的注膠必須在清潔無塵土、通風、室內溫度不高于27℃，相對濕度不低于50%的車間制作，不得在施工現場進行。

2.3鋁材

為保證幕墻安全，防止自然界有害因素對鋁合金的腐蝕作用，鋁材陽極氧化膜厚度不應低于GB8013《鋁及鋁合金陽極氧化－陽極氧化膜的總規定》中規定的AA15級，但也不能太厚。

2.4幕墻的防火及防雷

幕墻的防火:幕墻設計必須符合GBJ16《建筑設計防火規范》中的規定，高層建筑幕墻需符合GB50045《高層建筑設計防火規范》中的規定。窗間墻與幕墻之間應填充不燃材料。無窗墻時，樓面外沿應設高度為800mm的實體群墻。橫梁標高應與樓面標高一致，以填充不燃性材料，個別情況下橫梁與樓面標高不一致時，應在樓面外沿設水平方向的鋁材填充，用透明結構膠將鋁材與玻璃粘結。幕墻的防雷:幕墻設計必須符合GB50057《建筑防雷設計規范》中的規定，幕墻必須形成自身的防雷體系，并且與主體結構防雷體系進行可靠連接。

2.5幕墻的清洗

交工前幕墻應進行清洗，清洗劑必須為中性，清潔幕墻的清洗劑有玻璃清洗劑和鋁材清洗劑兩種，這兩種清洗劑互有影響，不能相互代用，清洗前應先做腐蝕性檢驗，清洗后及時用清水清洗干凈。

2.6其他

本著為業主熱情服務的態度和保證幕墻的正常使用壽命，在幕墻竣工驗收合格后，施工單位應向業主簽署有關幕墻保養與維修的備忘錄，備忘錄中應詳細列出在螺栓松動、玻璃松動或破損、密封膠和密封條脫落或損壞、幕墻構件及連接件損壞、連接件及主體結構的錨固松動或脫落時，須及時加固、修復、更換，連接件銹蝕時需除銹補漆。遇自然災害后應及時對玻璃幕墻進行全面檢查，并根據具體情況進行維修加固。幕墻在正常使用時，應每隔5年對幕墻進行一次全面檢查。

3結語

1)在對幕墻實施管理時，工程師必須時刻牢記“沒有安全就沒有一切”。

篇（4）

2三角板熱鍛模具設計

2．1中間件設計

根據鋁合金鍛件的工藝設計原則，采取下料→預鍛→終鍛→切邊的工藝流程，其中預鍛主要對三角板中央大面積薄壁區域成形，終鍛主要對筋板和凸臺成形．鋁合金鍛件在溫度為300～350℃時的收縮率為0．8%，以此分別設計預鍛和終鍛件．此外，對預鍛件的長度和寬度尺寸進行縮小，比例因子均為0．9%;對預鍛件的高度尺寸進行增大，比例因子均為1．1%，以保證終鍛中鍛件充填完好．

2．2模具設計

利用預鍛件和終鍛件設計鋁合金三角板的熱鍛模具．將預鍛模腔和終鍛模腔安排在同一個模塊上，其目的是減少鍛造過程中鍛件傳輸時的熱損失．其中預鍛模腔和終鍛模腔在模塊上采用對角式分布，這是為了減少鍛造過程中模具的受力不均衡．為了保證鍛件不出現塌角等充填缺陷，將預鍛件的飛邊厚度設計為2mm，終鍛件飛邊厚度設計為1mm，同時三角板上的凸臺在預鍛中不鍛出．

3有限元模擬

基于有限元軟件Deform-3D對三角板的成形過程進行模擬．坯料的材料為6061鋁，單元體為78000個，最小網格尺寸為0．5mm，網格比例因子為2．在模擬中開啟重劃網格選項并進行體積補償，上下模具設為剛體，模具材料均為H13鋼．其中，上模具為主模具并設置運動速度為50mm/s．當預鍛飛邊為2mm時，上模運動停止;當終鍛飛邊為1mm時，上模運動停止．

4模擬結果分析

對三角板的熱鍛成形過程實施數值模擬，分析預鍛和終鍛過程中的成形載荷、溫度場、應力應變場和成形缺陷，以研究工藝模具設計的合理性．

4．1溫度場分析

由于預鍛中鍛件的溫降較大，鍛件中央大面積區域的溫度普遍低于256℃，最低溫度為181℃;而終鍛中鍛件的溫度變化不大．這是由于鍛件長而薄，導致鍛件與模具之間產生大量的熱傳遞，從而使得鍛件溫度快速降低;而終鍛過程中鍛件變形量小，工件與模具接觸時間短，故少，溫降小．可以通過提高模具預熱溫度來解決工件溫降過快的問題，但溫度過低會使成形載荷劇增且鍛件容易表面開裂，溫度過高會導致鍛件性能下降，合適的鍛造溫度為450～480℃．

4．2應力應變場對比

預鍛中鍛件的等效應力范圍為112～140MPa，而終鍛中鍛件的等效應力主要范圍為82～141MPa，說明在預鍛和終鍛中，鍛件的變形能力基本一致．預鍛件和終鍛件的等效應變分布可見，鍛件在預鍛和終鍛結束時的變形主要發生在飛邊附近，而此時正是成形載荷急劇上升的階段，表明飛邊厚度對鋁合金鍛件的成形至關重要．本文選擇的預鍛飛邊厚度為2mm，終鍛飛邊厚度為1mm，兼顧了成形載荷和鍛件切邊變形等因素．

4．3鍛造缺陷分析

因為鋁合金三角板鍛件因其壁厚不易出現折疊，終鍛折疊角＜211°，因此鍛件不易產生折疊缺陷．鍛件內壁和飛邊區域的破壞因子較高，表明鋁合金三角板鍛件極易出現開裂，甚至導致鍛件報廢．同時，應該合理設計鍛件的溫度和坯料尺寸，避免大變形造成鍛件表面的開裂．

篇（5）

中圖分類號：TM464 文獻標識碼：A 文章編號：1009-2374（2013）21-0063-02

1 裂紋描述

現場生產的2226輪型在冒口附近的螺栓孔上出現裂紋。毛坯表面裂紋上存在著打磨痕跡，由此判斷毛坯在壓鑄工序即發現表面裂紋存在。圖1為旋壓工序所提供的裂紋形貌。熱處理工序毛坯進行熱處理，隨后我將熱處理后的毛坯切開后加以分析。

圖2為對圖1中裂紋處剖開后進行顯微組織觀察所獲得的結果，放大倍數為50倍，其中照片中下側對應的是螺栓孔方向。觀察可以發現：螺栓口一側Si偏析嚴重，裂紋在表層下形成后沿發生Si偏析區域向毛坯內部擴展，直至Si偏析不嚴重區域終結，裂紋長度大約為14mm，初步認定初始裂紋生成位置為圖2中A處。

從項目管理組了解到：2226、2227、2228三款輪型在熱加工環節一致，其區別僅在于后繼表面處理工藝的不同。在今年對該輪型進行了第一輪試制，壓鑄工序共生產400件，成品率為88%，在隨后2228輪型的沖擊試驗中，輪轂在上述位置出現裂紋，將其掰開后裂紋路徑中存在著縮孔，使用經X光檢查確認無縮孔的輪轂進行沖擊試驗通過。同時，2222輪型的造型與2226的造型基本相同，盡管在壓鑄工序沒有發現明顯的裂紋，但是在后序中仍有螺栓孔處裂紋發現。本次試制為第二次試制，表1與表2分別為兩次試制的工藝參數。表2中灰色數據為兩次試制工藝的差異之處。比較兩次試制的工藝可以發現：第2次試制在法蘭盤處，尤其是螺栓孔處的冷卻有一定加強。

2 初步分析

可以基于所獲得的信息做出下述判斷：

由于螺栓孔對應底模處是一個近于孤立的凸起，熱量不容易傳出，造成該處的模具溫度比較高，對應于該處的冷卻過程較長（相對于輪心其他位置亦是如此），使得硅相有較長的時間進行析出，導致該處發生明顯的硅偏析。而發生硅偏析的區域相對于其他區域更容易發生裂紋的生成和擴展，即對裂紋的敏感度更高，為裂紋沿硅偏析區域擴展至硅偏析較輕的區域。由輪轂的造型和模具原理決定該處的結構不容易改變，因而，有較深螺栓孔所造成的螺栓孔近表面區域硅偏析不可避免。

另外，第2次試制的螺栓孔處冷卻較強，個人懷疑這次試制所使用的工藝也造成該處凝固過程不均勻，在鑄造過程中即留下微小裂紋。同時，相對于第1次試制，毛坯從模具取出后由機械手控制淬水冷卻，而非以往經過較長一段時間空冷后淬水，毛坯中心冷卻不充分，導致微小裂紋迅速擴展。比照操作手的處置方法可以得到進一步的佐證：操作手在發現裂紋后停止使用機械手淬水，將毛坯空冷一段時間后使用水槽冷卻。

此外，輪轂的造型也對其自身的冷卻過程造成影響，形狀過渡過于突然的造型不利于熱應力的釋放。對于2226輪型，該因素是造成螺栓孔裂紋的本證因素。在工程仿真組所進行對913輪型的研究中發現，毛坯剛出模時螺栓孔處的應力為36MPa，放入水中冷卻90s后的同一位置最大應力為179MPa。

對于螺栓孔處產生的裂紋一般的解決辦法是減小螺栓孔的深度，初步判斷是為了使該處造型變化平緩并且降低該處的溫度，進而降低對裂紋的敏感程度。另外，個人認為還要注意螺栓孔附近的冷卻工藝，改善凝固過程，減少微小裂紋的產生，從裂紋源上減少螺栓孔裂紋的產生。

對于02006輪型，曾經采用在螺栓柱中開槽來緩和熱應力裂紋，但是造成毛坯脫模困難，甚至是法蘭與輪輞分離，故而使用后改回原始狀態。

在改變螺栓柱深度的同時，還可以將其表面改為傾斜狀態，但是在毛坯螺栓孔內要保留一個平臺方便尺寸定位。

除了螺栓孔裂紋以外，實際生產中還存在著裝飾孔裂紋和排水槽裂紋，對應前者一般采用的方法是降低裝飾孔深度的辦法加以解決，與降低螺栓柱高度的辦法類似，對應后者可以加高排水槽高度，改善該處的凝固過程來加以解決。

工程仿真組使用Procast軟件按照第1次試制工藝分別對螺栓柱高度變化前后的毛坯進行了分析，分析結果表明：兩種造型在毛坯凝固結束后在螺栓柱和冒口之間區域處的第一主應力最大值分別為17.4MPa和13.9MPa，不足以產生明顯的熱應力裂紋。然而，在入水冷卻后第一主應力最大值迅速上升，造成裂紋產生，但是，螺栓柱高度降低后，第一主應力由111MPa降低至50.6MPa，基本上不再產生裂紋。經過固溶處理后，淬水的毛坯在相應位置處的第一主應力最大值分別為52MPa和45MPa，不足以產生裂紋。綜合上述結果可以判定：裂紋主要在入水冷卻階段產生，緩和該階段的熱應力是解決問題的關鍵。

3 建議解決方案

目前，2226輪型由螺栓柱頂端到螺栓孔機加線的最小垂直距離為13.2mm，有較大的削低空間。針對于2226即將進行第3次試制的情況，生產時建議關注以下三點：

（1）削低螺栓柱10mm，同時增加拔模角度，減小造型變化激烈程度，緩和應力并降低該處模具溫度。

（2）避免使用機械手冷卻，空冷足夠時間后淬水

冷卻。

（3）調節螺栓孔附近冷卻工藝，改善凝固過程。

解決類似的裂紋問題的思路主要有兩種：其一是改善在毛坯凝固后的冷卻方式，改急冷為緩冷，減小毛坯不同位置處的溫度差異，目前現場采取的自然冷卻或者中心噴淋水冷后再入水的措施道理都在于此。其二是通過變更工藝參數，一方面降低了容易出現裂紋位置區域的溫度差異，另一方面也改善了該區域的組織和性能，工部長所提出的變更模具冷卻方案的初衷即為此。

4 實際解決方案

根據該輪型的實際情況，首先由產品工程師向汽車廠提出修改法蘭造型，大幅增加法蘭排水槽深度，但是經過FEA分析，發現剛度下降嚴重，明顯低于判據值，最后被汽車廠所否定。隨后根據原有造型提出修模方案。其中，降低螺栓孔高度，減少該處模具熱量；增加T5風，修改T4處頂模背腔線使T4冷卻加強，增加B1高度并增加B1、B2風孔數量，從而極大地加強了法蘭處的冷卻，達到改善此區域凝固過程的目的。

表3為2011年6月4日進行第3次試制的工藝參數，結合修模方案，生產中無螺栓孔裂紋出現。

5 進一步的研究

為了進一步認識螺栓孔處裂紋的形成機制和解決辦法，還要對變更模具冷卻方案后毛坯的凝固過程和入水冷卻過程進行模擬，來驗證冷卻方案對避免或減少毛坯裂紋的生成的作用，并提供理論支持。

此外，還可以基于本文中的研究內容進一步研究在輪轂低壓鑄造過程中的其他部分，比如輪輻中段、產生裂紋的機制以及解決方案。

參考文獻

[1] 楊裕國.鋁壓鑄成型及質量控制[M].北京：化學工業出版社，2009.

篇（6）

譚榮光

民事訴訟法規定“當事人對自己提出的主張，有責任提供證據”。當事人如果不能提供足夠的證據來證明自己的主張成立，則要承擔不利于自己的敗訴后果。那么，在審判實踐活動中，審判人員如何指導好當事人舉證，就成了一個至關重要的問題。筆者在此對指導當事人舉證應幾個問題，談點粗淺的看法。

一、指導當事人舉證要針對不同的案件不同的當事人全面客觀地進行

目前，誰主張誰舉證的原則已在民事訴訟活動中全面實施，但在指導當事人舉證方面，存在著審判人員原則強調多，具體指導少的問題。由于受到各方面條件的限制，當事人不可能把發生在訴訟前的事實原原本本地重現于法庭，要想掌握案件事實，做到以事實為依據，以法律為準繩處理好每一起案件就應該指導當事人全面客觀實事求是的舉證，同時審判人員對案件事實的認識也是受到證據材料的限制，只有在占有大量的證據材料后，才能辨明事實真偽。有的當事人為打贏官司只提供對自己有利的證據，不提供與其相關聯的其它證據；有的當事人不懂如何舉證，拿來的證據不能說明問題，與案件事實無關，起不到證明的作用；有的當事人規避法律出偽證，這些問題的存在都與我們指導當事人舉證不利有關。案件類型不同，就需要不同的證據來證明案件事實，如人身損害賠償案件，當事人應將侵權損害發生地、起因、過程、損害的程度、在場目擊者及住院治療情況，傷殘情況的鑒定，誤工損失等證據材料提交法庭，只有這些材料齊全才能認定損害事實的存在，否則就難以確認案件事實和后果，確定責任劃分賠償標準。因此，法院立案庭的接待人員要指導當事人把與案件有關的直接證據及相關的證據全面提并到法庭，不能只提供對自己有利的證據。有直接證據和原始證據的必須提供直接證據和原始證據。審判實踐中我們發現有很多當事人把原始證據自己保存，把復印件交到法院，法院就將復印件做為證據存卷加以認定，筆者認為這是錯誤，例如債務案件的借據應提交法庭的當事人親筆書面的原始借據，如果不提供原始憑證，對證據的效力就難以確認。有些證據需要用間接證據相認證，立案接待人員要指導當事人提供與其相關的證據并告知不舉證要承擔敗訴后果。過去由于我們有些案件指導舉證不利，當事人在一審沒有全面客觀的舉證，出現把證據交到上訴審法院，這樣人為的造成更審和改判等問題的出現，就沒有全面具體的指導當事人舉證，定案根據不足，使認定案件事實出現差錯造成錯判。致使審判活動處于混亂狀態，這是應該引起我們高度重視的一個問題。

二、審判人員對當事人舉證的合法性要進行審查，證據來源必須合法

篇（7）

[關鍵詞]洲際背包客；入境前后旅游空間流；國內旅游空間流；捆綁國

1引言

國際上對背包旅游的關注約有40年的歷史。在其界定上，皮爾斯(Pearee)和墨菲(Murphy)根據其旅游行為特征對其定義。烏利雷(Uriely)認為背包旅游是一種旅游形式(form)。科恩(cohen)認為20世紀60年代的背包客逃避主要旅游區，追求融入接待國文化。在背包旅游的經濟意義上，費爾斯與荷恩(Firth&Hing)探討了背包客的行為對旅游可持續發展的影響。特納與艾施(Turner&Ash)討論了背包旅游對基礎設施、旅游目的地建設的推動作用。斯科文思(scheyvens)探討了背包旅游與欠發達國家經濟與環境發展的關聯。漢普頓(Hampton)分析了背包旅游者對發展目的地經濟的意義。在旅游行為研究上，皮爾斯與宋(Pearce&Son)對比了澳大利亞背包客與國際學生的旅游行為，凱恩與金(Kain&King)探討了背包客對澳旅游產品的選擇。在旅游線路上，萊利(Riley)討論了背包客旅游對旅游線路開發的推動作用。威斯伯恩(Washburn)探討了背包客對線路的線性尋找問題(BLSP)，并提出以動態程序解決問題的方法。此外，學者們對背包客的人口特征、形象、旅游動機及社會互動等進行了多方位研究。國際上對背包旅游者路徑選擇的研究尚未見到。

國內對背包旅游的關注較晚，近幾年才開始出現相關文獻。盛蕾介紹了背包旅游的內涵、類型及特征。李春穎、黃遠水將國外背包旅游研究的多維視角歸納為三大類，即背包旅游及背包旅游者特征、背包旅游對旅游接待地影響、旅游接待國對背包旅游的態度。蘇紅霞、馬耀峰分析了旅華背包客出入境口岸的選擇，提出了不同旅游偏好的背包客對相應類型旅游吸引物有先睹為快的傾向。白凱、馬耀峰研究了環境感知因素對旅華背包客旅游決策的影響，提出旅游目的地感知因素對旅游者決策行為影響高于客源國環境感知因素。楊建美、朱璇重申背包旅游對貧困地區的經濟貢獻。朱璇通過回顧文獻，討論了背包旅游者的概念、動力學機制及其行為特征，追溯了背包旅游演化的軌跡；認為背包客是中國現實國情下具有先導作用的旅游者，主張優先開發背包旅游市場。

目前尚未出見針對洲際背包游客旅華路徑選擇規律的研究。旅游路徑的選擇是從地理學角度研究旅游流空間規律。本項目對洲際背包客來華前、中、后空間移動規律的研究將空間的范圍擴大到了他國，彰顯了鄰國在旅游線路開發中不可忽視的意義；洲際背包客在華流動規律既突出了中國背包旅游熱點城市，又可成為這種目的地城市分類的依據。

2研究方法

本文從消費者行為學、行為地理學和市場營銷學角度來研究旅華洲際背包客。通過問卷調查收集一手資料，然后結合相關理論、數據，對問卷調查結果進行定量定性分析。問卷調查與游客空間流動模式相關的信息包括背包客的人口特征、之前背包旅游地區、本次入華前旅游國家、游華后去向、在華旅游線路、旅游方式、費用等。

問卷調查陸續在2006年7月至2007年3月間完成。調查地點選在西安和陽朔。西安是中國最具魅力的歷史文化名城之一，是中國人文旅游資源的杰出代表。桂林的陽朔被譽為“背包客的天堂”，是中國洲際背包游客最為集中的地方，是中國自然旅游資源的杰出代表。調查地點選在西安和桂林的多個國際青年旅社(InternationalYouthHostel)。問卷中有一項確認旅游者的背包旅游身份。

3旅游空間流結果與分析

發放問卷300份，回收有效問卷262份。所調查的背包客來自22個國家，其中，男134人，女128人。平均年齡28歲。選擇與朋友出游的占31％，伴侶30％，家人20％，其余19％。所調查的背包客中223人來自歐洲，23人來自美洲，16人來自澳洲(表1)。絕大多數(94％)游客來自歐美，路途比澳洲更為遙遠，這些游客的旅游線路決策能夠更為典型地反映大尺度國際旅游的空間流動特點。英國游客歷來對文物古跡類旅游產品興趣較大，這一點在所采訪到的英國旅華背包客數量中得到了體現。

262名洲際背包客中有130名在游覽中國之前(后)還游覽了其他國家(圖1)，其中，入華前(后)游覽最多的國家前5名為泰國(46人)、越南(42人)、蒙古國(38人)、俄羅斯(32人)、澳大利亞(29人)。其他游覽較多的國家還有老撾、新西蘭、印度、柬埔寨、日本、尼泊爾等。洲際背包客人華前游歷最多的國家是蒙古和俄羅斯，而人華后游歷最多的國家為泰國、越南、澳大利亞等9國。這些國家中除了澳大利亞和新西蘭外，其余都是中國的鄰國。澳大利亞和新西蘭位于澳洲，與中國一水之隔，同屬亞太地區，是航空線路上距離中國最近的洲際國家。這些國家的共同特點是，毗鄰中國或接近中國。這樣的結果符合最大效益原則。最大效益原則是在中小尺度旅游研究基礎上提出的，同樣適用于洲際大尺度旅游。中國鄰國中只有韓國未能成為旅華游客選擇較多的旅游目的國。

將旅游目的國分為兩大類，即“捆綁類(inclusivedestinations)”和“排斥類(exclusivedestinations)”。捆綁類指背包游客在游歷中國的同時很可能一并選擇出游的國家，俄羅斯、蒙古、泰國、越南、澳大利亞等就屬于這個范疇。捆綁類國家又可以細分為兩類，一種是游客選擇中國在先，’選擇其他國家在后；另一種是游客選擇其他國家在先，選擇中國在后。先選擇的國家稱作“首要捆綁目的國(primaryinclusivedestinations)”，將隨后連帶選擇的國家稱為“附屬捆綁目的國(attachedinclusivedestinations)”。無論是首要捆綁還是附屬捆綁，這些國家最終都成為游客選擇的共同旅游目的國(comniondestinations)。一次旅游目的國相對較多是背包旅游的特點，因此國際線路合作開發在背包旅游中的地位更顯突出。在接受調查的背包客中，132名鎖定中國為唯一旅游目的國。中國疆域廣博，氣候差異大，地質地貌種類獨特，民族眾多，文化多彩，歷史悠久，無論是人文還是自然旅游資源都異常豐富，在中國，就旅游資源來說，游客會忙得不亦樂乎。無論是兩周還是四周的時段，都可以排得滿滿當當。尤其是背包客注重與當地人交往，喜歡探索新領域，旅游時段較長也不會感到無聊。圖2表示洲際游客選擇旅游目的國時存在3種情況。A是只選中國，B是選擇中國和其他國家一起成為旅游目的國，C是選擇中國之外的國家。

3.2在華城市間流動

問卷調查了洲際背包游客在華旅游路徑，部分統計結果見圖3。從旅游造訪次數上來講，背包客對北京、西安、上海、香港、成都、平遙、桂林等城市的造訪率較高，從244次到53次不等(圖3)。來西安和桂林的洲際背包客對北京、上海、香港等中國一級口岸城市的造訪率最高，對廣州的造訪率明顯較低。造訪較多的城市還有成都、平遙、大同、昆明、拉薩、洛陽等。

從背包客在城市間的流動趨勢來看，分別以北京、上海、桂林、香港、西安5個城市為中心觀察背包客在這些城市與其他城市間的流動次數。以北京為中心，京西流(102次)、京大流(75次)、京滬流(45次)及京平流(35次)較多；以西安為中心，西京流(102次)、西平流(65次)、西滬流(65次)、西成流(61次)最為突出；以上海為中心，流動頻率較高的有滬西流(65次)、滬京流(45次)、滬桂流(45次)，依次還有滬杭、滬蘇、滬香；以桂林為中心，流動頻率較高的線路是桂滬(45次)、桂香(42次)、桂西(40次)及桂成和桂昆；以香港為中心，流動頻率較多的線路是香桂(32次)、香廣(23次)、香滬及香京。

以北京、西安、上海、桂林和香港為基準(其中，北京、上海和香港是中國一級口岸，西安和桂林是所選案例地區)，觀察以這5個城市為中心(出發點)時洲際背包客的流向特點，發現所流向城市可以歸納為4類(表2)：一是口岸城市；二是輻射類城市；三是特色城市，即擁有很高級別旅游景點的城市；四是中轉城市。

洲際背包客在各個中心城市與重要口岸之間的流動都較多，說明大型口岸城市的重要地位。首先，它們是游客出入中國的起始點和必經通道；其次，這些城市同時又是聞名國際的旅游城市，旅游產品豐富、成熟，具有極大的吸引力。大型口岸城市(如北京、上海、香港)較為獨立，對周邊地區依賴較少，經常會帶動周邊地區旅游發展。

輻射類城市指中心城市之間的小型城市(如大同、平遙)以及中心城市周邊較大的旅游資源較豐富城市(比如成都、杭州、蘇州、洛陽)。北京與西安之間的大同、平遙人文旅游產品級別高，一個以世界遺產平遙古城聞名，一個以世界遺產云岡石窟聞名。成都、洛陽、蘇州、杭州屬于另外一種類型的輻射類旅游地區。這些城市坐落于中心旅游城市(西安、上海)的周圍，火車行程不超過半天，甚至短到一兩個小時。除了距離近以外，這類城市還具備自己突出的旅游產品，比如蘇州園林，杭州西湖，洛陽龍門石窟，成都附近的峨眉山，大熊貓保護中心等都是世界遺產級吸引物。輻射類城市對中心城市的依賴性較大，尤其是針對國際旅游。

以北京、上海、香港為中心城市時，相對應的西安、昆明、桂林等流向城市在地理位置上距離中心城市較遠，不在輻射地區范圍內，也不屬于口岸城市。卻表現出較高的互動，這類城市在此歸為特色類旅游城市，因為這些城市具有頂級、享譽海內外的旅游產品，頂尖級旅游產品對游客產生的吸引力超越了時空、資金的限制，成為人選目的地。

擁有頂尖級旅游產品的特色旅游城市獨立性較強，深受洲際背包客青睞。

洲際背包客選擇較多的輻射類和特色類城市有一個共同點，即擁有世界遺產級旅游產品。區別在于輻射類目的地依附于中心城市，而特色類目的地獨立存在，在不依附于中心城市的情況下憑借其突出的旅游產品直接成為繼口岸城市之后背包客的首選目的地。

廣州缺乏高級別的人文或者自然景觀。問卷調查顯示，對背包游客來說，廣州的主要功能是中轉站。背包客一般都尋求低消費，寧可多花時間與體力，到達(離開)香港時在廣州中轉能夠節約不少費用。

背包游客首先離開客源國或者是捆綁國(一般為鄰國)從旅游資源豐富的口岸城市進入中國，然后可能選擇輻射類目的地，包括口岸城市周邊旅游區域和口岸城市與中心城市途中經過或接近的高級別旅游區，之后便進入旅游資源豐富且具有頂尖級吸引物的特色類城市旅游，特色城市的旅游范圍也可能向周邊景觀獨特的高級別旅游區輻射，最后背包客再次選擇口岸城市出境，回到客源國或者進入其他國家繼續旅游。這是洲際背包客在中國觀光旅游的一般規律。

4結論

篇（8）

中國大陸地區鋁合金輪轂的制造技術是多種多樣的，目前主要采用的方式有金屬型重力鑄造、金屬型低壓鑄造、鍛旋三種生產工藝。由于使用金屬型重力鑄造方式生產鋁合金輪轂，鑄造投資少、生產周期短而被普遍采用，在鋁合金輪轂的制造過程中， 輪轂質量基本上決定于輪轂鑄件毛坯的質量，由于鑄造毛坯的缺陷引起的鋁合金輪轂漏氣已成為眾多廠商面臨的一致難題，根據在南海安馳鋁合金車輪有限公司工作過程中的經驗，鋁合金輪轂漏氣，在輪轂報廢率中占據了絕大部分，因此，本文重點是講述金屬型重力鑄造合金輪轂漏氣問題的解決方案，提高鋁合金輪轂的合格率，降低生產成本，提高企業的市場競爭力。

一、金屬型重力鑄造合金輪轂漏氣的原因分析及解決方案：

重力鑄造鋁合金輪轂漏氣的原因有很多，但我們認為，主要的原因有以下幾點，下面我們就重力鑄造鋁合金輪轂漏氣的原因進行分析，并制定相應的解決方案：

（一）、A356鋁液精煉、除氣不夠徹底，導致待澆注鋁液存在氧化夾雜和含氣量超標，密度低于2.63g/cm3，導致鑄件組織存在縮孔或縮松而漏氣。具體可以通過測氫儀抽真空取樣來對比。

解決辦法：

1、加料要嚴格按照爐料工藝配比進行，所有爐料要保持清潔干燥，以減少鋁液熔煉過程中產生氧化夾渣和含氣量。新料與回爐料的比例≥1：1。

2、與鋁液接觸的工具必須清理干凈，經預熱后噴上涂料，并烘干涂料至淡黃色使用。這樣既可避免腐蝕工具給鋁液增鐵，也可延長工具壽命。

3、熔化時間盡可能要短，熔化過程加強攪拌，以加快熱交換，防止鋁液熔池局部過燒，熔化爐氣溫度要控制在800～1000℃。

4、鋁液熔化過程中，爐氣、熔爐本身及未清潔、干燥徹底的爐料都會產生大量的氧化夾渣和氫氣，要澆鑄產品，必須對熔化爐內的鋁液進行精煉凈化處理。主要精煉方式有爐內單管噴吹式噴粉精煉，利用用純度位99.999%的氮氣或氬氣，把精煉劑噴吹到鋁液里面，達到精煉的效果，具體方式和原理見下圖。

目前國內外采用的精煉劑主要是碳和氧化劑為主的混合溶劑，其主要反應為：

4NaNO3+5C 2Na2CO3+2N2 +3CO2

其原理為精煉過程，氫原子向精煉氣泡（氮氣、氬氣及二氧化碳）表面轉移，從溶解狀態轉為吸附狀態；在吸附層中氫原子生成氫分子（氫氣），氫分子從吸附表面脫離進入精煉氣泡內，精煉氣泡浮上鋁液表面進入空氣中，達到精煉的效果。為了減少鋁液的氧化和吸氫，精煉時鋁液的溫度控制在760±10℃之間，精煉、扒渣后再轉入保溫爐

5、通過保溫爐，對精煉后的鋁液進行靜止處理，調整鋁液化學成分至A356的范圍內并把鋁液溫度控制在740±10℃之間。

6、在保溫爐的前爐分為兩個區，分別是除氣區和取水區，在除氣區定期投入鋁鍶合金進行變質處理，并使用旋轉除氣法進行除氣，利用高速旋轉的轉子將通入的氮氣和氬氣打散成小氣泡，均勻分布在鋁液中，使受到攪動不斷聚集長大的浮渣被上浮氣泡捕捉，上浮到液面上；鋁液中的氫原子也被吸附于氮氣或氬氣氣泡表面形成氫分子，隨氣泡一起上浮被帶離鋁液散發到空氣中或在液面上燒掉，從而達到提升鋁液密度至2.63g/cm3以上，除氣溫度控制在730±10℃之間，鋁液澆注溫度控制在705±10℃之間。

旋轉除氣法

綜上所述，為了使澆注鋁液達到合格狀態，必須嚴格按照工藝要求執行，對爐料、鋁液溫度、精煉、除氣、變質處理都要嚴格控制，才能使鋁液達到工藝要求，才能減少鑄件中產生縮孔或縮松而漏氣的風險。

（二）、澆注過程不平穩或模具澆注系統設計不合理，充型澆注過程發生卷氣，導致鑄件內部產生氣孔、氧化夾雜等缺陷。

解決辦法：

1、使用過濾網，平穩澆注。在側模澆口和緩沖包位置放置纖維過濾

網，對鋁液進行過濾，澆注過程根據輪型的大小來控制舀水量，澆包

口距澆杯口的高度必須小于80mm。并先快速充滿澆注系統，充型時

必須平穩澆注，不能斷流，澆口杯始終處于充滿狀態。當冒口處有

2/3高度的鋁水時停止澆注，然后取出過濾網并計時再補縮澆口，澆

注過程要遵守慢、快、慢的節拍進行，。

2、修改側模的澆注系統結構：

把單澆口改為雙澆口，好處有兩點，第一，加大了入水口的截面積，是鋁液充型過程更平穩，第二，使輪輞充型過程溫度分布更加均勻，利于后期凝固過程的補縮。

（三）、模具鑄造工藝設計結構不合理，導致鑄件凝固過程補縮不順暢，產生縮孔、縮松等缺陷。

解決辦法：

1、調整模具下模冷卻系統的冷卻順序和冷卻時間，鑄造周期設定為250S，分流錐從180S開始，通70S結束；小環風從60S開始，通190S結束；中環風從100S開始，通30S結束；澆口風從10S開始，通240S結束；上模風盒從10S開始，通240S結束.大環風不用。

2、上模增加補縮通道，加大中央冒口通過輪輻到熱節缺陷部位的補縮。

二、 生產驗證

篇（9）

1 我國利率市場化改革回顧

利率市場化是指政府或貨幣當局放松對利率的直接管制，將利率的決定權交給市場，根據各種市場因素主要是資金供求關系，通過一定的定價機制自主地確定資金價格。利率市場化是一個國家金融深化的標志，是提高金融市場化程度的重要一環，它不僅是利率定價機制的深刻轉變，而且是金融深化的前提條件和核心內容。利率市場化改革的實踐主要基于20世紀70年代初美國經濟學家羅納德I.麥金農和愛德華肖的“金融抑制論”和“金融深化論”。我國利率市場化實質性改革始于1996年。1996年6月1日，銀行間同業拆借市場利率開放，拉開了利率市場化改革的序幕。1997年6月人民銀行規定，各商業銀行可用其持有的國債、中央銀行融資券和政策性金融債在銀行間進行回購和現券買賣。這標志著銀行間債券市場的成立。1998年后逐漸實現了金融債、國債的市場化發行。2000年9月21日，實現外幣貸款利率的市場化。同時，金融機構貸款利率浮動區間不斷擴大。2005年3月16日，人民銀行大幅度降低超額準備金利率，并完全放開金融機構同業存款利率。2007年1月4日，上海銀行間同業拆借利率(Shibor)正式上線運行，標志著我國向利率市場化之路邁出了標志性的一步。到2008年4月，包括銀行間同業拆借市場、銀行間債券市場、貼現、再貼現市場在內的貨幣市場及外幣貸款利率、300萬美元(或等值的其他外幣)以上外幣定期存款利率，已基本實現利率市場化。利率市場化最關鍵的一步是完全放開金融機構存款利率和貸款利率，把貨幣資金的定價權交給市場交易主體，這也是當前中國人民銀行利率市場化改革的關鍵任務。

2 我國利率市場化進程中存在的問題

(1)中國利率市場化改革是自上而下推行的，遇到的阻力大、動力不足。中國的市場化改革已經進入了中后期，在改革初期，改革的結果使大部分人都受益，所以改革的動力和決心很大。當前改革進入了攻堅階段，市場化改革必定會使大部分人收益，而部分人利益受損。因此能夠影響政府決策的各種利益集團為了維護自身利益有時會抵制改革，使改革進程受阻。

(2)中國利率市場化改革涉及多個金融領域的改革，因此需要這些改革方案和進程相協調。中國利率市場化改革不是單獨的、孤立的改革，而是伴隨著對整個金融系統的改革。這些改革包括對金融機構(尤其是銀行)的企業管理制度的改革、企業產權制度的改革、貨幣市場利率形成機制的改革、金融業監管制度的改革、證券市場的改革以及人民幣匯率的改革。這些領域的改革相互交叉、相互影響，因此利率市場化改革過程中不能不考慮到其他金融領域的改革進度以及它們之間的相互影響。

(3)中國對銀行業實行的是隱性的保險制度，缺乏合理的退出機制。目前中國沒有建立存款保險制度，為了保護存款人的利益，政府不允許商業銀行倒閉。為了沖銷國有銀行的不良貸款，政府也多次對銀行注資。政府為了維護公眾的利益，有義務采取必要的行動來防止金融危機的發生和維護金融系統的穩定。但是政府充當銀行的最后擔保人，會使銀行風險和收益不對稱，可能激勵銀行高風險經營，當由此引發的金融危機爆發時，政府又會成為銀行高風險經營行為的最后埋單者。這樣的隱性保險制度，不僅會導致銀行的道德風險，而且當銀行經營不善、流動性不足等問題出現時，政府和銀行都會去掩飾這些問題。

(4)盡管中國貨幣市場快速發展，但是國債(尤其是短期國債)市場和票據市場仍然發展不充分，制約著央行進行公開市場業務來有效地調節利率，執行貨幣政策。首先，貨幣市場總體規模較小，市場發展不夠均衡。交易規模與歐美發達國家相比還存在著較大差距。其次，貨幣市場的交易主體較為單一。我國貨幣市場交易客體品種較少，且除了同業資金拆借之外，其他貨幣市場工具都規模較小，債券市場中，短期國債的發行量太小。票據市場的主要工具為銀行承兌匯票(占95%)。

3 利率市場化改革的建議

(1)要建立統一、開放、高效、有序的金融市場，增強市場利率的聯動性。在開放的經濟格局中，資金流動規模大、速度快，沒有一個統一開放的高效有序的金融市場，有可能產生短期內利率的大起大落，給經濟帶來危害。為此，首先要繼續發展同業拆借市場，使同業拆借利率真正成為反映資金市場供求關系的晴雨表。擴大票據的貼現和再貼現業務，使得再貼現率成為中央銀行調控市場資金供求的基準利率。其次要進一步完善資本市場的建設，規范證券市場的動作，推動我國債券一級、二級市場的發展。此外要發展銀行債券柜臺交易，這樣就可以使債券發行和交易都市場化，形成零售與批發、場外與場內有機統一的、分層次的債券市場體系，消除不同市場債券交易價格與收益率的非正常差異，增強市場利率的聯動性。再次要進一步降低非銀行金融機構進入貨幣市場的限制，通過交易主體的交叉，增強貨幣市場和資本市場的溝通與滲透。

(2)加快金融體制改革，提高銀行業贏利和風險管理水平，提升銀行業的整體競爭力。國內金融業的對外開放和利率市場化進程的加快，使得國內銀行業面臨著前所未有的生存和競爭壓力。這對國內銀行業來說，是挑戰，也是機遇。只有國內銀行勇于接受挑戰，積極參與金融市場的競爭，充分利用自己的優勢，不斷彌補自己的不足，才能在激烈的市場競爭中立于不敗之地。

篇（10）

中圖分類號：G71 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2014）05（a）-0006-02

Abstract：Existing aluminum deformation resistance model is only really valid for specific grades of alloy，it is no longer applicable when the alloy composition changed.In order to overcome this problem，based on hot forming Hansel-Spittel model of the 21 kinds of grades of aluminum alloy，its model coefficients A，m1，m2，m3，m4 was linear fitted based on the alloy chemical composition，and the model coefficients function was established with the chemical compositions，so that the new hot deformation resistance model based on chemical composition and elevated temperature deformation parameters was found.The resulting model has been tested with good accuracy.

Key Words：Aluminum Alloy；Deformation Resistance；Hot Deformation

鋁合金的塑性成形可以顯著改善其機械性能和產品質量，因此，其塑性成形零件的使用越來越廣泛。在鋁合金塑性成形的實際生產和工藝設計中必須知道鋁合金的變形抗力，目前的變形抗力模型或者數據庫很少有化學成分對變形抗力的影響，HanselSpittel模型[0]也只是真對具體牌號合金，而實際生產中即使相同的牌號各爐之間必然有成分的波動，因而導致變形抗力的波動。為了克服這個困難，本論文將探索考慮化學成分的熱變形抗力模型，以期更好地為生產和工藝設計服務。

1 變形抗力模型

金屬的變形抗力的研究是伴隨著金屬塑性成形生產的開展而興起的，對它的研究至今已經有八九十年的歷史了。在這漫長的歷史中，各國研究學者和現場工程師們做了大量的理論探討和實驗研究。直到目前，合金元素對變形抗力的作用規律研究尚少[1]。比如美坂佳助模型僅-慮了溫度、含碳量、應變及應變速率對變形抗力的影響；志田茂模型在此基礎上以相變臨界溫度為臨界點給出了變形抗力的分段擬合函數，使得變形抗力模型的精度大大提高；新日鐵模型除了考慮溫度、含碳量、應變及應變速率的影響外，增加了含錳量對變形抗力的影響。直到目前為止較為完善的只有Hernandez-Medina模型[2]，其模型為分段模型，加工硬化和動態回復模型 中B、c、m都是擬合系數并且與化學成分、變形參數有關，動態再結晶模型 中都是擬合系數并且與化學成分有關，是峰值應變。總之，按照效果來看分段模型最好，但是過于復雜；不分段模型形式單一，但是效果有一定的局限性。綜合考慮適用范圍較為廣泛，而且形式單一的當屬Hansel Spittel模型。

HanselSpittel模型為：

（1）

式中，σ是應力、ε是應變、是應變速率；A、m1…m4取決于鋼種的系數[3]。

經過系統的研究，HanselSpittel模型給出了AlCu4Mg1.5Ni2、AlCu2.3Mg1.5Ni、AlCu4.4Mg1.5Ti、AlCu4.5Si0.7Fe0.5、AlCu4.5Si0.9Ti、等21種典型鋁合金的模型參數A、m1、m2、m3、m4。而對其他化學成分的鋁合金，Hansel Spittel模型參數并不清楚。

本論文將對21種熱成形典型鋁合金以HanselSpittel模型為基礎，對其模型系數A，m1，m2，m3，m4進行基于化學成分的線性擬合，進而獲得基于化學成分的熱變形抗力模型，得到更為普遍的鋁合金HanselSpittel模型參數。

2 基于化學成分的鋁合金熱變形Hansel Spittel模型的建立

設基于化學成分的鋁合金HanselSpittel模型的模型參數A、m1、m2、m3、m4由下列線性函數擬合：

y=a0+a1Si+a2Fe+a3Cu+a4Mn+a5 Mg+a6Cr+a7Ni+a8Zn+a9Ti+a10Zr （2）

式中y為模型參數，即A、m1…m4；a0、a1…a10為待定系數。

采用Origin Pro V7.5軟件對式（2）進行自定義線性函數擬合，可以獲得上述模型參數的相關待定參數（參見表1所示），將待定系數帶入（2）式，即可得到模型參數A、m1、m2、m3、m4。最后把式（2）代人式（1）即獲得基于化學成分的鋁合金HanselSpittel模型。

3 基于化學成分的鋁合金HanselSpittel模型的驗證

以3104鋁合金為例[4]，其化學成分（wt%）為Si=0.23，Fe=0.43，Cu=0.21，Mn=1.03，Mg=1.25，Ni=0.04，Zn=0.1，Ti=0.05，模型公式計算的結果與實驗值對比見圖1，比較誤差基本不超過10 MPa。

4 結論

對21種熱成形典型鋁合金以Hansel Spittel模型為基礎，對其模型系數A，m1，m2，m3，m4進行基于化學成分的線性擬合，進而獲得基于化學成分和高溫變形參數的鋁合金熱變形抗力模型，經檢驗所得模型具有較好的精度，說明該方法是可行的。

參考文獻