高速公路技術創新匯總十篇

序論：好文章的創作是一個不斷探索和完善的過程，我們為您推薦十篇高速公路技術創新范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

中圖分類號：X734文獻標識碼： A

0 引言

在高速公路的建設過程中，對于高液限土的應用十分的廣泛，在對于路基的填筑過程中，想要使得路基更加的穩定是許多技術人員一直研究的問題。由于高液限土具有特殊的性質，在物理力學中很難做到對于高液限土技術的控制，進行路基的填筑過程中很容易使得一些難以壓實的路面出現坍塌，這些影響對路基是十分不利的。高液限土的工程特性表現為:透水性較差,干時堅硬不易挖掘,不易壓實,并且有較大的可塑性、黏結性和膨脹性,毛細現象也很明顯,浸水后能較長時間保持水分,因而承載力較小,穩定性較差,若將其直接用于填筑路堤,會產生路基填土難以壓實、翻漿、裂縫、滑坡、坍塌等一系列不良病害,因此難以滿足公路工程的需要。《公路路基施工技術規范》規定:液限大于50%、塑性指數大于26的土,以及含水率超過規定的土,不得直接作為路基填料,需要用時,必須采取滿足設計要求的技術措施,經檢驗合格后方可使用。所以，我們必須找到一個有效的措施去利用高液限土技術，只有擁有一套合理的使用方案才可以把高液限土的優勢發揮出來。在實際的施工中，通常采用的是摻砂改良和摻“康耐”土壤穩定劑改良的方式進行施工，并根據不同的情況對以上兩種技術進行推廣。對于以上情況，通過對實驗路段的實際考察，總結出了幾種關于高液限土的施工技術以及相應的可行性經濟研究分析。

1 施工工藝

1.1 摻“康耐”土壤穩定荊改良方案施工工藝

在填土之前要對場地進行平整，把下承層進行壓實處理，通過測量放樣對土層進行松鋪系數的確定，假如每一個填土層的高度為250mm，那么鋪平整理之后，開始進行“康耐”水溶液的噴灑，按照事先制定的松鋪系數進行土層的鋪設，即使一遍也是可以成形的。在對場地進行平整之后就可以進行壓實、曬干處理了。在碾壓的過程中要用壓路機先靜壓一遍，之后再進行二次碾壓，在碾壓完成后要進行檢測試驗，一直到每一項指標都符合要求為止。

1.2 摻砂改良方案施工工藝

在摻砂改良的施工方案中，主要可以分為以下四個階段，首先是摻量，其次是上料，再次是拌和，最后就是碾壓。下面對于這四個重要的環節進行分析：

1.2.1 摻量。摻量是需要以摻砂之后的混合物中的顆粒和技術指標來規范的，一般情況下，摻量中大于0.074mm的顆粒要達到設計的要求，還要符合設計規范和國家要求。

1.2.2 上料。在以往的施工中，都是先土后砂的。松鋪的土層厚度以及在拌和之后的厚度要在250mm左右，最厚也不要超過300mm。

1.2.3 拌和。將鋪好的含有砂的土拌和，使得砂拌和均勻，最好是使得它可以和下層土有結合部位，便于粘結。

1.2.4 碾壓。當拌和均勻后，混合料要在含水量適宜時進行碾壓。

2 高液限土路基處理技術經濟分析

高液限土路基處理技術在施工過程中不僅是要涉及到材料費用，而且與在施工過程中施工工藝的復雜程度以及相關的施工機具也是有著很大的關系的，在進行高液限土路基處理技術的經濟分析中材料費用是非常重要的，這里的材料費也是和工程地區有著密切關系的。一般進行高液限土路基的技術經濟分析是以道路的第一合同為背景的。其中涉及的某些相關費用也是依據交通部道路的工程預算編制定額以及工程的實際進行的。

2.1 挾用低液限好土

低液限土的取土費用對于進行高液限土路基處理技術的經濟分析也是有著一定的影響。據統計，目前可以很好利用的低液限好土的取土場數量是比較少的。所以，一般情況低液限好土的取土費用是比較高的。一般來講進行低液限好土的運輸費用單價都是在2元左右，進行的平均運輸距離也就是在7b左右。進行高液限土的棄方費用也是影響比較大，高液限土的棄方費用所占比例也不小。

2.2 摻“康耐”土壤穩定劑處治高液限土

一是路拌法施工，一般來講利用高液限土的平均運距都是在2km之內的，所以運輸費用也是有一定的比例的。使用“康耐”土壤穩定劑的材料費用18元/m。“康耐”水溶液噴灑以及拌和費用中要使用灑水車，使用灑水車的費用大約就是800元/d，一般就是每天工作8h，在這8h內是可以灑水大約6000m2，當然這也是有著一定的噴灑費用，假如將拌和設備換為路拌機也是要有著一定的租賃費的。并且施工臺班的費用大約在10.33元/m3。所以說“康耐”改良高液限土路拌法施工費用也是要在進行高液限土路基處理技術經濟分析的考慮范圍。

二是場拌法施工，一般進行場拌法在和路拌法進行比較時，可在拌和、不良天氣以及節約工期上都是有著一定的優勢的。所以在經過測算之后，場拌法相對于路拌法是可以大約節省33.47元/m2。

3 高液限土作為路堤填料的處治措施

假如我們在施工過程中真的把高液限土作為填筑路堤的一個主要材料，那么做出來的路面是無法壓實的。與此同時，還會直接導致路面和邊坡的坍塌。對于這一情況，我們可以由分析得知，高液限土在組成的顆粒形狀、顆粒大小以及它的結構上都使得它的可塑性不高。但是，通過對高液限土的改良，把高液限土的工程性質進行變化，以便于填筑技術上的可行性，同時，還需要對于路面路基的強度和穩定性進行深度的設計和施工，保證路面的安

全性。

3.1 包邊和包心的處治

所謂包邊處治就是對于路基的兩旁土壤通過適當的方式進行包裹，這種施工方法可以有效地增加路基的密實度。包心處治就是在路基的兩旁通過包邊把路基的底部用砂礫進行填埋，形成透水層，在透水層的上部采用摻合灰土的土壤進行封閉施工，高液限土就是把路堤通過包邊或者包心的施工方法把土壤進行改良。與此同時，還可以把挖填結合采用挖掘出臺階的樣式以及鋪設土工格柵的施工方式，并結合適當的排水設施使得路基從整體性能上逐漸的完善，可以承受一定的強度并保持不被破壞的狀態。采用這種方式的最大優點就是可以節約資源，減少不必要的浪費，施工的效果也不錯。高液限土在含水量適宜的土壤中可以充分壓實，只要不被水長期浸泡，基本可以保持自身的強度和承載力，滿足路基和路面的設計和施工要求。但是，工程處治這種方法還是有一些局限性的。一般情況下，高液限土有很高的含水量，在雨季之后，這種含水量還會不斷地增加，高液限土是一種保水性能比較好的土質，想要把高液限土的含水量調整到最佳狀態是很難實現的，由于工程中的工期和資金有限，不可能等到高液限土達到最佳含水量才繼續施工，它還受到施工過程中的天氣等影響，這就導致了施工后的高液限土沒有設計中的強度高，并且在日照時間較長時還會使得水分散失掉，減小整體的強度。

3.2 摻砂或砂性土等粗粘土處治

這樣的工程處治方式就是把土壤中的粗粒含量增加，通過改變配比去改善土壤組成，使得粗粒在土壤的組成中起到骨架的作用，把土質中的空間結構進行再次排列，以便達到改良土質性質的作用。這種處治方式是一種比較經濟的處治方案，在工程進度上也要少于上一種方案。但是，這種方案是需要調節摻配料的成本的。由于攪拌過程中也比較困難，需要很多人參與攪拌，否則就會攪拌不均勻，導致了工作效率下降。

參考文獻

篇（2）

交通部李盛霖部長所指出，“在信息時代，交通信息化要跟上發展形勢，加強交通信息化建設是提高政府管理水平和宏觀調控能力的需要，是增強政府公共服務能力的需要，是提高交通行業競爭力的需要，也是建設創新型行業的需要”。

1　我國高速公路發展勢頭強勁

根據《國家高速公路網規劃》，從2005年到2030年，國家將斥資2萬億元，新建5.1萬公里高速公路，使我國高速公路里程達到8.5萬公里。與此同時，地方為服務于經濟發展需要，將大力建設配套連接線，由此延伸帶來的主輔高速公路線的總長度將達到13萬公里。此外，為抵御國際金融危機對我國的不利影響，國家將實施進一步擴大內需的經濟政策，加大高速公路網建設，10至20年，國家對公路建設的投資力度將維持較高的增長。高速公路信息化是高速公路發展趨勢，隨著高速公路建設里程的增長，為從事高速公路信息化建設的企業提供了千載難逢快速發展的機會。其市場份額必將產生同步增長。

2　存量高速公路市場規模龐大

我國現已建成的高速公路規模龐大，到2008年底已經達到6.03萬公里。高速公路信息化建設投資一般在60-80萬元／公里。以信息化建設投資60萬元／公里計算，全國信息系統設備存量固定資產總額高達360億元，而且還將逐年遞增，如此規模龐大的存量高速公路信息系統的運行維護，僅僅依靠高速公路運營管理單位自行承擔既不現實也不經濟，迫切需要第三方服務商能夠為其提供日常技術維護和升級、硬件設備養護和維修等專業化運行提供外包服務。

獨特優勢鑄就行業領先地位

皖通科技作為高速公路信息化建設行業擁有資質最全面的企業之一，是安徽省唯一一家擁有“公路交通工程專業承包通信、監控、收費綜合系統工程資質”以及首批獲得“計算機信息系統集成二級資質”的公司，面對廣闊的市場發展前景，以及先期業已形成的品牌效應，均將構成公司未來持續行業領先的絕對優勢。

技術優勢

皖通科技始終站在行業技術前沿，緊跟行業發展潮流，“以市場為導向，創新和實用并重”，完成了多項高速公路系統技術規范的研究和編制工作。公司從創立之初就擁有核心技術研發團隊，具有較高的自主研發能力。經過多年來的經驗積累和技術創新，公司近年來先后承擔了近20項國家、省、市級科研項目，如：擁有公司自主知識產權的科技部科技型中小企業技術創新基金項目“高速公路綜合信息管理系統”，國家級火炬計劃項目“皖通高速公路綜合信息系統”；“高速公路交通信息綜合服務平臺”。“高速公路機電系統運行維護平臺”等等。

品牌優勢

皖通科技從1999年就開始專業從事高速公路信息化建設，起步早、產品技術含量高、總體規劃能力強、客戶資源豐富，是國內擁有自主核心軟件技術、通過資質認證最多、業務鏈最為完整的系統集成企業之一，在全國高速公路行業內具有很高的知名度。　今天皖通科技的產品擁有“全、新、實”三大特點：

全：公司擁有在該領域內最齊全的技術鏈，實現對高速公路信息化每一個環節的全部覆蓋。

新：公司最先提出綜合信息系統和面向大服務的解決方案，最先提出并建設了專業化運行維護平臺，并獲得中國公路學會頒發的“全國高速公路機電工程技術創新獎”。

實：公司的產品及科研成果全部應用到客戶的業務當中，用信息化手段為高速公路管理者解決了實際工作中的難題。

憑借先進的技術、優秀的人才、科學的管理手段和豐富的項目經驗，所有由皖通科技承建的高速公路信息化工程，均達到了優質項目目標，成為行業優秀企業的典范。

篇（3）

高速公路隧道機電系統涵蓋了諸多子系統，比如通風系統、消防系統、照明系統及監控系統等[1]。由于高速公路隧道極易發生安全故事，因此做好高速公路隧道機電系統的維護管理工作便有著實質性的作用。就現狀而言，高速公路隧道機電系統還存在一些較為明顯的問題，主要體現在設計、標準規范及軟硬件等方面。鑒于此，本課題對“高速公路隧道機電系統的現狀及維護管理”進行分析與探究具有較為深遠的重要意義。

1 高速公路隧道機電系統的現狀

現狀下，我國高速公路隧道機電系統還存在一些較為明顯的問題，這些問題主要體現在設計、標準規范、軟硬件設備三大方面。具體表現為：

1.1 設計方面

在長期發展過程中，我國隧道機電系統在設計方面有了明顯的進步，但是還存在很多的不足之處。比如沒有強烈的創新意識，在設計技巧方面沒有與西方發達國家進行合作交流。這些原因導致設計水平一時間很難有大的進步，從而使我國高速公路隧道機電系統的設計質量飽受考慮。

1.2 標準規范方面

雖然我國部分高速公路隧道做出了一些規范及標準，并且能夠為隧道機電的施工及日常運營提供保障依據，但是還是存在隧道標準、與規范不完善的特點，使得隧道施工及施工嚴格程度不高，隨意設計現象屢屢存在，這樣便極大了安全事故的發生。

1.3 軟硬件設備方面

對于高速公路隧道機電系統，在軟硬件方面所存在的主要問題是絕大多數都屬于進口設備，例如火災報警器、綜合數字繼電器及CO/VI等，均屬于國外品牌[2]。由于國內沒有優質的軟硬件設備，國外的優質軟硬件設備價格昂貴，并且在國內并無設立維修站，因此，導致我國高速公路隧道機電系統在配置方面需要一筆巨大的費用。

2 高速公路隧道機電系統的維護管理策略探究

針對現狀下高速公路隧道機電系統所存在的問題，采取有效的維護管理策略便顯得極為重要。筆者認為，主要需從設備方面的管理及維護人員方面的管理入手，具體措施如下：

2.1 隧道機電系統設備方面的管理

（1）做好隧道機電系統設備的管理顯得極為重要，筆者認為首先需對設備進行系統化管理。在設計方面，需要對設備的壽命周期加以考慮，做到融入成熟、先進、創新的設計思路，使設計得到全面優化。并且，對于設備的維修策略也需實現系統化。

（2）在設備維護方面，需遵循“預防為主，重點控制”的維護原則[3]。做好日常巡檢工作，對于設備需進行定期維護，對于容易發生故障以及頻繁發生故障的部位，需在查明原因之后采取有針對性的維修措施，并避免此類故障的再次發生。重點控制指的是在實施控制策略的基礎上，使設備故障發生的幾率降低最小化。

（3）對于隧道機電設備，還需要實施可靠性管理。在高速公路隧道機電系統建設過程中，對于主要設備及軟件，均需要具備數量充足的冗余配置。在系統無法正常運行的情況下，實施有針對性的策略，使系統保證正常運行。比如，對設備故障及時發現，并采取及時檢修措施。對于突發性故障，需要有一套有針對性的搶救措施，以此為搶修工作的完善性提供保障依據。

（4）對于隧道機電設備來說，實施精細化管理措施同樣重要。高速公路隧道機電設備涵蓋了諸多設備，比如監控設備、消防設備及通風設備等。對于這些設備均需要實施精細化管理措施。做好各個環節的巡檢工作，一旦出現問題，采取及時有效的處理策略。

2.2 隧道機電設備維護人員的管理

對于高速公路隧道機電系統，除了設備方面的維護管理之外，還需要做好維護人員方面的管理。因此，維護人員技術水平的高低對高速公路隧道機電系統的安全運行起到了至關重要的作用。所以，維護人員便需要擁有高超的技術水平、強烈的責任心及與時俱進的創新精神。全心投入高速公路隧道機電系統的維護管理工作當中。具體管理策略如下：

（1）對技術培訓工作進行強化。在設備生產廠家配置專業的維護人員，以此做好專項培訓工作，并聘請相關專家開展技術座談會，進行技術層面的交流，進一步使維護管理人員的技術水平得到有效提升。

（2）做好日常維護總結工作。對于維護管理人員來說，在日常維護工作中，需要擅于總結，能夠正確辨識故障，并對潛在故障有一套有針對性的解決方案。無論是技術還是管理，均能夠有自己的想法和見解。

（3）提高工作積極性，勇于創新。貫徹“以人為本”的管理思想，使維護工作人員在日常工作中具備高度的積極性[4]。提倡技術創新與管理創新，對于表現優秀的維護工作人員給予合理的獎勵，進一步提高維護工作人員工作的積極性。

3 結語

通過本課題的探究，認識到現狀下我國高速公路隧道機電系統還存在一些較為明顯的問題，這些問題加大了高速公路隧道安全事故的發生幾率。因此，做好高速公路隧道機電系統的維護管理工作便顯得尤為重要。然而，這是一項系統化的工作，不能一蹴而就，需要從多方面進行完善，比如做好設備維護管理工作，實現統一管理、可靠性管理及精細化管理；又如做好隧道機電設備維護人員的管理，強化技術培訓、提倡技術創新及管理創新。相信做好以上這些，高速公路隧道機電系統的維護管理將更具科學性與有效性，進一步為我國高速公路建設工作的完善起到推波助瀾的作用。

參考文獻：

[1]虎鴻恩，賈辰生.高速公路隧道機電系統現狀及問題[J].河南科技，2013（7）：123-200.

[2]羅智強.寧武高速公路隧道群機電系統運營管理[J].中國交通信息化，2014（4）：39-42.

篇（4）

Abstract: The economic and technological development is the relationship between the dialectical unity of the market pull and technology push for a national innovation system, are indispensable. In economic construction, science should be noted that the definition of "sunset industry" and "new industries", to develop new technologies to address the energy issue. At present, in particular, to more rational development of a knowledge-based economy. 

Key words: economy; science and technology; energy; knowledge-based economy

一、科技發展與市場

盡管市場并非科技發展的唯一指向，但發展科學技術已離不開市場。當今世界已是一個市場、兩種制度。要發展我國經濟，就要提高我國科技的國際競爭力。從科技與經濟的關系來看，人們歷來在科技拉動和市場推動之間選擇，事實上，這二者是辯證統一的。茲以一例來說明。

美國的醫療費用很高，占國民生產總值的12％，相當于中國的全部國民生產總值。瑞士只是用國民生產總值的4％就取得了同等的保健效果，所以美國人自己覺得很浪費。美國人看病有一個特點，就是對高科技醫療手段的依賴性：一有輕微的外傷（如腳被崴），也要用核磁共振、CT斷層分析等手段來檢查。美國的醫療費用很高，就是因為大量運用高科技手段。這是個很大的市場。CT斷層分析、核磁共振是高技術產品，但在我們搞物理的人來看，還不算太高，那都是我們現代物理學早已解決了的問題。能不能與企業、醫療衛生部門、物理界合作，把中國這方面的醫療器械搞起來？我認為是可以的。我們的高科技產品在一定意義上是能和國外競爭的，這不是因為國產的技術特別高超（關鍵是要把先進科技有效運用起來），而是因為我國勞動力（包括高技術勞動力）便宜，所以我們的總成本是便宜的。高技術產品除了一定的技術含量外，大量的還是裝配行業，裝配要有一定的技術，而這些我們是能夠解決的。

這就是說，上述領域的技術創新的“可能性”早已存在，但為什么沒有向現實轉化呢？

在上一世紀和本世紀初，重大的發明、創新主要是由工廠之外的獨立發明者、研究機構作出的。我們知道，瓦特只有合伙人，他不屬于哪一個工廠；著名的愛迪生實驗室，有過象電燈泡等重大發明，是一個獨立實驗室。然而，在現代，獨立發明者和獨立實驗室的比例在不斷減少，企業內部從事R＆D活動的比例不斷上升。

這一方面與科學、技術、經濟三者的日益緊密聯系密切相關，另一方面，與科斯所認為“企業”代替“工廠”的趨勢相關。企業代替工廠并不斷發展，是要將許多原本市場的交易內部化，以減少交易成本。當然，企業也不可能無限制發展，這是因為一方面并不是企業越大，市場交易費用會越低，績效會越高；另一方面，企業發展受壟斷與競爭之間的經濟及法律關系的制約。

這意味著，我們一方面應充分肯定并加強企業在技術創新中的主體地位和作用，另一方面，亦要充分估計企業乃至整個市場在國家創新體系中的局限性（而且這種局限性并不僅僅在于上述分析之中）。這就是說，市場推動和科技拉動對一個國家的創新體系來說，都是不可缺少的。

就上一醫療器械方面的技術創新而言，我們的“市場推動”機制仍不完善，企業尚未成為技術創新的主體。按彼特的觀點，技術創新，亦即實現技術、生產諸要素的創新性的“組合”，主要靠企業（家）來完成。在我國，產生真正意義上的企業家，至少需要三個飛躍：一是從“工廠”向企業的飛躍（包括觀念上）；二是從傳統企業向現代企業的飛躍，這里所說的現代企業，人們在管理、制度等方面已有不少論述，我只從另一方面來談，即現代企業應是行業技術的重要推進者，具體來說，企業應把管理目標不僅僅置于生產、營銷策略方面，更應置于技術發展戰略上面；三是我們應能具有這樣的市場環境，即經營者不會過多地把注意力放在優惠政策和體制漏洞上——這方面的機會越多，技術創新的熱情就會越少。當然，上述三方面已在進行中。

二、“夕陽產業”與“新興產業”

有些產業并不是人們所認為的“夕陽產業”，而且，“夕陽產業”是可以向“新興產業”轉化的。以交通為例來說明。

當代交通正出現一個以高速鐵路為骨干路、公路體系相配合的交通體系。在歐洲，鐵路發展得比較早，美國的經濟發展得比較晚，鐵路和公路并行發展，但在美國公路（特別是高速公路）戰勝了鐵路，美國的交通運量的2／3是由高速公路擔負的。有的人據此認為鐵路是“夕陽工業”。在3年前，國家計委召開了一個交通問題討論會，一些與會者根據美國的經驗就說在中國鐵路也是夕陽工業，應大力發展高速公路。發表這些意見的是社會科學家，沒有我們搞自然科學的人到場。他們看到的是歷史資料，是公路戰勝了鐵路，因為汽車有方便之處，可以一家一戶，而鐵路是集中的。但是現代化的鐵路已不是過去的面貌了，高速鐵路開始興起了：日本的新干線每小時280公里，法國的叫做TGV，每小時350公里，世界各國都在研究每小時500公里的鐵路。美國的高速公路固然很發達，時速達到200公里是不成問題的，可誰敢這樣開車？美國人現在的設想是，高速公路與高速鐵路形成網絡，例如，把小汽車開到鐵路火車上面，然后火車以每小時400到500公里的速度開，到站后小汽車下火車繼續在公路上開。用現在高速公路與高速鐵路連結起來，速度也快，能源也省。這就是美國的部署。我們怎么辦？這需要認真探討。我認為，鐵路不僅不是“夕陽西下”而且是旭日東升。現代化的高速鐵路不僅把軌道接得很長，速度開得很快，而且正在出現一種新型的技術，叫磁浮列車。磁浮列車的速度已被證明至少500公里，而且有可能提高到700公里。現代化的磁浮列車技術已基本成熟，商業化運行為期不遠了。我甚至可以說，我國現在就應關注這一技術。

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一、科技發展與市場

盡管市場并非科技發展的唯一指向，但發展科學技術已離不開市場。當今世界已是一個市場、兩種制度。要發展我國經濟，就要提高我國科技的國際競爭力。從科技與經濟的關系來看，人們歷來在科技拉動和市場推動之間選擇，事實上，這二者是辯證統一的。茲以一例來說明。

美國的醫療費用很高，占國民生產總值的12％，相當于中國的全部國民生產總值。瑞士只是用國民生產總值的4％就取得了同等的保健效果，所以美國人自己覺得很浪費。美國人看病有一個特點，就是對高科技醫療手段的依賴性：一有輕微的外傷（如腳被崴），也要用核磁共振、CT斷層分析等手段來檢查。美國的醫療費用很高，就是因為大量運用高科技手段。這是個很大的市場。CT斷層分析、核磁共振是高技術產品，但在我們搞物理的人來看，還不算太高，那都是我們現代物理學早已解決了的問題。能不能與企業、醫療衛生部門、物理界合作，把中國這方面的醫療器械搞起來？我認為是可以的。我們的高科技產品在一定意義上是能和國外競爭的，這不是因為國產的技術特別高超（關鍵是要把先進科技有效運用起來），而是因為我國勞動力（包括高技術勞動力）便宜，所以我們的總成本是便宜的。高技術產品除了一定的技術含量外，大量的還是裝配行業，裝配要有一定的技術，而這些我們是能夠解決的。

這就是說，上述領域的技術創新的“可能性”早已存在，但為什么沒有向現實轉化呢？

在上一世紀和本世紀初，重大的發明、創新主要是由工廠之外的獨立發明者、研究機構作出的。我們知道，瓦特只有合伙人，他不屬于哪一個工廠；著名的愛迪生實驗室，有過象電燈泡等重大發明，是一個獨立實驗室。然而，在現代，獨立發明者和獨立實驗室的比例在不斷減少，企業內部從事R＆D活動的比例不斷上升。

這一方面與科學、技術、經濟三者的日益緊密聯系密切相關，另一方面，與科斯所認為“企業”代替“工廠”的趨勢相關。企業代替工廠并不斷發展，是要將許多原本市場的交易內部化，以減少交易成本。當然，企業也不可能無限制發展，這是因為一方面并不是企業越大，市場交易費用會越低，績效會越高；另一方面，企業發展受壟斷與競爭之間的經濟及法律關系的制約。

這意味著，我們一方面應充分肯定并加強企業在技術創新中的主體地位和作用，另一方面，亦要充分估計企業乃至整個市場在國家創新體系中的局限性（而且這種局限性并不僅僅在于上述分析之中）。這就是說，市場推動和科技拉動對一個國家的創新體系來說，都是不可缺少的。

就上一醫療器械方面的技術創新而言，我們的“市場推動”機制仍不完善，企業尚未成為技術創新的主體。按彼特的觀點，技術創新，亦即實現技術、生產諸要素的創新性的“組合”，主要靠企業（家）來完成。在我國，產生真正意義上的企業家，至少需要三個飛躍：一是從“工廠”向企業的飛躍（包括觀念上）；二是從傳統企業向現代企業的飛躍，這里所說的現代企業，人們在管理、制度等方面已有不少論述，我只從另一方面來談，即現代企業應是行業技術的重要推進者，具體來說，企業應把管理目標不僅僅置于生產、營銷策略方面，更應置于技術發展戰略上面；三是我們應能具有這樣的市場環境，即經營者不會過多地把注意力放在優惠政策和體制漏洞上——這方面的機會越多，技術創新的熱情就會越少。當然，上述三方面已在進行中。

二、“夕陽產業”與“新興產業”

有些產業并不是人們所認為的“夕陽產業”，而且，“夕陽產業”是可以向“新興產業”轉化的。以交通為例來說明。

當代交通正出現一個以高速鐵路為骨干路、公路體系相配合的交通體系。在歐洲，鐵路發展得比較早，美國的經濟發展得比較晚，鐵路和公路并行發展，但在美國公路（特別是高速公路）戰勝了鐵路，美國的交通運量的2／3是由高速公路擔負的。有的人據此認為鐵路是“夕陽工業”。在3年前，國家計委召開了一個交通問題討論會，一些與會者根據美國的經驗就說在中國鐵路也是夕陽工業，應大力發展高速公路。發表這些意見的是社會科學家，沒有我們搞自然科學的人到場。他們看到的是歷史資料，是公路戰勝了鐵路，因為汽車有方便之處，可以一家一戶，而鐵路是集中的。但是現代化的鐵路已不是過去的面貌了，高速鐵路開始興起了：日本的新干線每小時280公里，法國的叫做TGV，每小時350公里，世界各國都在研究每小時500公里的鐵路。美國的高速公路固然很發達，時速達到200公里是不成問題的，可誰敢這樣開車？美國人現在的設想是，高速公路與高速鐵路形成網絡，例如，把小汽車開到鐵路火車上面，然后火車以每小時400到500公里的速度開，到站后小汽車下火車繼續在公路上開。用現在高速公路與高速鐵路連結起來，速度也快，能源也省。這就是美國的部署。我們怎么辦？這需要認真探討。我認為，鐵路不僅不是“夕陽西下”而且是旭日東升。現代化的高速鐵路不僅把軌道接得很長，速度開得很快，而且正在出現一種新型的技術，叫磁浮列車。磁浮列車的速度已被證明至少500公里，而且有可能提高到700公里。現代化的磁浮列車技術已基本成熟，商業化運行為期不遠了。我甚至可以說，我國現在就應關注這一技術。

人們在分析“新興”或“夕陽”的時候，過份關注一般意義上的產業（有時僅僅是行業）的區別，而不是以技術方向來對照，盡管人們可能意識到這一點。但是，在決策所需的信息量如此巨大的時候，人們的這種意識仍有可能被遮蔽。市場自身能實現合理的選擇嗎？還是市場選擇如何與國家宏觀產業政策相結合？

此外，對市場前景的分析要和科技的發展結合起來。自然科學與社會科學的結合不僅是學科意義上，而且是決策機制上：在國家（地方）產業政策的制定上，要有科技人員和管理、決策人員相結合的機制。制定一個企業的經營戰略和方向，也是如此。

三、能源問題及相關科學技術

我國秦嶺以北煤的資源蘊藏量占全國90％以上，從長遠計，北煤南運是不可避免的，而且長期不可避免。為什么我國鐵路交通的壓力特別大，這跟北煤南運有很大關系，北煤南運約占了運輸量的40％。中國煤的蘊藏量10倍于中東的石油（就熱量而言）。中國組織一定數量的煤出口，是必要的。現在的問題是運不出去。從大秦線能運多少煤呢？2000萬噸，而僅日本就期望我們每年供應1億噸。從交通、環境及當前相關技術發展趨勢來看，煤最好不要鐵路運輸，而是把它磨成粉，再用水摻攪制成水煤漿，然后用管道運輸。現在大同到秦皇島的車皮是2000萬噸煤，回來有2000萬噸的物資嗎？沒有。這樣一來就放空車了。我了解到，現在國家想從山西鋪一根水煤漿管道到山東然后出口。象這樣的能源問題也涉及到交通問題，而如果用管道運輸，效益比火車更高。這些都有好多新技術。但從總體來講，我贊成逐漸壓縮煤耗減少污染，同時應該發展一些更為干凈一點的能源，主要是原子能和水能。

人們容易從原子能想到切爾諾貝利事故。但是，現在設計的核反應堆都是安全型的，而且是比較干凈的，沒有其它廢料，當然放射性要控制起來。世界曾經掀起過一個反核運動，有一個綠黨尤其反對核。現在綠黨開始改變態度，認識到不發展原子能就要燒煤，煤的污染比原子能更大。但美國的反核勢力仍然很大。美國的一些搞核電站的公司在美國就是賣不出去，什么地方要搞核電站，什么地方的老百姓就反對。所以美國就愿意賣給我們，因為中國沒有反核運動。中國最好不出現這樣的反核運動。

更重要的，我認為應多搞水電。水是可再生的能源，每年水都從大江大河流掉，不發電，太可惜了。現在中國正在建設長江三峽水庫。實際上，長江三峽搞起來以后，才利用了水資源的10％。水力資源的大頭在哪？在西南橫斷山區。西南橫斷山區的水量沒有長江干流那么大，但是落差大。從總體上說，其水能蘊藏量至少是全國的50％。為什么優先搞長江三峽而非西南？因為那些地方都處于深山窮谷。要修個水電站，首先要修盤山公路，它們高度都是2000到3000米，所以修盤山公路的投資很大。但是，這并非近期不可以解決。運輸的問題可以用飛艇來解決，飛艇的運輸量可達200至300噸，是卡車的6倍左右。1932年齊伯林的飛艇事故，使世界飛艇業受重創，影響至今。但是，現代的技術已經不一樣了，可以不用氫氣而用氦氣來代替。除了飛艇以外，還可搞索道運輸，另外，在西南搞水電建設也不見得要大幅度的鋼筋混凝土，因為可以在高山上就地取材，通過定向爆破獲得石材。目前，高溫超導技術也為高效的高壓輸電提供了可能性，否則，線路上損耗就可能達1／4，僅長江三峽的輸電就可能損耗兩個大亞灣的發電量。不過，以目前技術發展程度，鋪設1000公里是不現實的，但是，用超導輸電線取代消耗較大的、由發電機到變壓器那一段電纜在當前是可行的。

四、更理性地發展知識經濟

知識經濟要不要發展？要，而且要大力發展。當代生產的重大特點就是，精神生產力的比重越來越大。美國的信息產業占美國全部產業的65％。也就是說，精神生產的價值量超過了物質生產量。這是現代化生產的特點。什么是精神生產力呢？它包括信息高速公路，包括各種信息產業，包括新聞出版、報紙、電影等等。人，并不光要吃和喝，還有許多精神消費。這是當代社會發展的趨勢。

篇（6）

一、科技發展與市場

盡管市場并非科技發展的唯一指向，但發展科學技術已離不開市場。當今世界已是一個市場、兩種制度。要發展我國經濟，就要提高我國科技的國際競爭力。從科技與經濟的關系來看，人們歷來在科技拉動和市場推動之間選擇，事實上，這二者是辯證統一的。茲以一例來說明。

美國的醫療費用很高，占國民生產總值的12％，相當于中國的全部國民生產總值。瑞士只是用國民生產總值的4％就取得了同等的保健效果，所以美國人自己覺得很浪費。美國人看病有一個特點，就是對高科技醫療手段的依賴性：一有輕微的外傷（如腳被崴），也要用核磁共振、CT斷層分析等手段來檢查。美國的醫療費用很高，就是因為大量運用高科技手段。這是個很大的市場。CT斷層分析、核磁共振是高技術產品，但在我們搞物理的人來看，還不算太高，那都是我們現代物理學早已解決了的問題。能不能與企業、醫療衛生部門、物理界合作，把中國這方面的醫療器械搞起來？我認為是可以的。我們的高科技產品在一定意義上是能和國外競爭的，這不是因為國產的技術特別高超（關鍵是要把先進科技有效運用起來），而是因為我國勞動力（包括高技術勞動力）便宜，所以我們的總成本是便宜的。高技術產品除了一定的技術含量外，大量的還是裝配行業，裝配要有一定的技術，而這些我們是能夠解決的。

這就是說，上述領域的技術創新的“可能性”早已存在，但為什么沒有向現實轉化呢？

在上一世紀和本世紀初，重大的發明、創新主要是由工廠之外的獨立發明者、研究機構作出的。我們知道，瓦特只有合伙人，他不屬于哪一個工廠；著名的愛迪生實驗室，有過象電燈泡等重大發明，是一個獨立實驗室。然而，在現代，獨立發明者和獨立實驗室的比例在不斷減少，企業內部從事R＆D活動的比例不斷上升。

這一方面與科學、技術、經濟三者的日益緊密聯系密切相關，另一方面，與科斯所認為“企業”代替“工廠”的趨勢相關。企業代替工廠并不斷發展，是要將許多原本市場的交易內部化，以減少交易成本。當然，企業也不可能無限制發展，這是因為一方面并不是企業越大，市場交易費用會越低，績效會越高；另一方面，企業發展受壟斷與競爭之間的經濟及法律關系的制約。

這意味著，我們一方面應充分肯定并加強企業在技術創新中的主體地位和作用，另一方面，亦要充分估計企業乃至整個市場在國家創新體系中的局限性（而且這種局限性并不僅僅在于上述分析之中）。這就是說，市場推動和科技拉動對一個國家的創新體系來說，都是不可缺少的。

就上一醫療器械方面的技術創新而言，我們的“市場推動”機制仍不完善，企業尚未成為技術創新的主體。按彼特的觀點，技術創新，亦即實現技術、生產諸要素的創新性的“組合”，主要靠企業（家）來完成。在我國，產生真正意義上的企業家，至少需要三個飛躍：一是從“工廠”向企業的飛躍（包括觀念上）；二是從傳統企業向現代企業的飛躍，這里所說的現代企業，人們在管理、制度等方面已有不少論述，我只從另一方面來談，即現代企業應是行業技術的重要推進者，具體來說，企業應把管理目標不僅僅置于生產、營銷策略方面，更應置于技術發展戰略上面；三是我們應能具有這樣的市場環境，即經營者不會過多地把注意力放在優惠政策和體制漏洞上——這方面的機會越多，技術創新的熱情就會越少。當然，上述三方面已在進行中。

二、“夕陽產業”與“新興產業”

有些產業并不是人們所認為的“夕陽產業”，而且，“夕陽產業”是可以向“新興產業”轉化的。以交通為例來說明。

當代交通正出現一個以高速鐵路為骨干路、公路體系相配合的交通體系。在歐洲，鐵路發展得比較早，美國的經濟發展得比較晚，鐵路和公路并行發展，但在美國公路（特別是高速公路）戰勝了鐵路，美國的交通運量的2／3是由高速公路擔負的。有的人據此認為鐵路是“夕陽工業”。在3年前，國家計委召開了一個交通問題討論會，一些與會者根據美國的經驗就說在中國鐵路也是夕陽工業，應大力發展高速公路。發表這些意見的是社會科學家，沒有我們搞自然科學的人到場。他們看到的是歷史資料，是公路戰勝了鐵路，因為汽車有方便之處，可以一家一戶，而鐵路是集中的。但是現代化的鐵路已不是過去的面貌了，高速鐵路開始興起了：日本的新干線每小時280公里，法國的叫做TGV，每小時350公里，世界各國都在研究每小時500公里的鐵路。美國的高速公路固然很發達，時速達到200公里是不成問題的，可誰敢這樣開車？美國人現在的設想是，高速公路與高速鐵路形成網絡，例如，把小汽車開到鐵路火車上面，然后火車以每小時400到500公里的速度開，到站后小汽車下火車繼續在公路上開。用現在高速公路與高速鐵路連結起來，速度也快，能源也省。這就是美國的部署。我們怎么辦？這需要認真探討。我認為，鐵路不僅不是“夕陽西下”而且是旭日東升。現代化的高速鐵路不僅把軌道接得很長，速度開得很快，而且正在出現一種新型的技術，叫磁浮列車。磁浮列車的速度已被證明至少500公里，而且有可能提高到700公里。現代化的磁浮列車技術已基本成熟，商業化運行為期不遠了。我甚至可以說，我國現在就應關注這一技術。

人們在分析“新興”或“夕陽”的時候，過份關注一般意義上的產業（有時僅僅是行業）的區別，而不是以技術方向來對照，盡管人們可能意識到這一點。但是，在決策所需的信息量如此巨大的時候，人們的這種意識仍有可能被遮蔽。市場自身能實現合理的選擇嗎？還是市場選擇如何與國家宏觀產業政策相結合？

此外，對市場前景的分析要和科技的發展結合起來。自然科學與社會科學的結合不僅是學科意義上，而且是決策機制上：在國家（地方）產業政策的制定上，要有科技人員和管理、決策人員相結合的機制。制定一個企業的經營戰略和方向，也是如此。

三、能源問題及相關科學技術

我國秦嶺以北煤的資源蘊藏量占全國90％以上，從長遠計，北煤南運是不可避免的，而且長期不可避免。為什么我國鐵路交通的壓力特別大，這跟北煤南運有很大關系，北煤南運約占了運輸量的40％。中國煤的蘊藏量10倍于中東的石油（就熱量而言）。中國組織一定數量的煤出口，是必要的。現在的問題是運不出去。從大秦線能運多少煤呢？2000萬噸，而僅日本就期望我們每年供應1億噸。從交通、環境及當前相關技術發展趨勢來看，煤最好不要鐵路運輸，而是把它磨成粉，再用水摻攪制成水煤漿，然后用管道運輸。現在大同到秦皇島的車皮是2000萬噸煤，回來有2000萬噸的物資嗎？沒有。這樣一來就放空車了。我了解到，現在國家想從山西鋪一根水煤漿管道到山東然后出口。象這樣的能源問題也涉及到交通問題，而如果用管道運輸，效益比火車更高。這些都有好多新技術。但從總體來講，我贊成逐漸壓縮煤耗減少污染，同時應該發展一些更為干凈一點的能源，主要是原子能和水能。

人們容易從原子能想到切爾諾貝利事故。但是，現在設計的核反應堆都是安全型的，而且是比較干凈的，沒有其它廢料，當然放射性要控制起來。世界曾經掀起過一個反核運動，有一個綠黨尤其反對核。現在綠黨開始改變態度，認識到不發展原子能就要燒煤，煤的污染比原子能更大。但美國的反核勢力仍然很大。美國的一些搞核電站的公司在美國就是賣不出去，什么地方要搞核電站，什么地方的老百姓就反對。所以美國就愿意賣給我們，因為中國沒有反核運動。中國最好不出現這樣的反核運動。

更重要的，我認為應多搞水電。水是可再生的能源，每年水都從大江大河流掉，不發電，太可惜了。現在中國正在建設長江三峽水庫。實際上，長江三峽搞起來以后，才利用了水資源的10％。水力資源的大頭在哪？在西南橫斷山區。西南橫斷山區的水量沒有長江干流那么大，但是落差大。從總體上說，其水能蘊藏量至少是全國的50％。為什么優先搞長江三峽而非西南？因為那些地方都處于深山窮谷。要修個水電站，首先要修盤山公路，它們高度都是2000到3000米，所以修盤山公路的投資很大。但是，這并非近期不可以解決。運輸的問題可以用飛艇來解決，飛艇的運輸量可達200至300噸，是卡車的6倍左右。1932年齊伯林的飛艇事故，使世界飛艇業受重創，影響至今。但是，現代的技術已經不一樣了，可以不用氫氣而用氦氣來代替。除了飛艇以外，還可搞索道運輸，另外，在西南搞水電建設也不見得要大幅度的鋼筋混凝土，因為可以在高山上就地取材，通過定向爆破獲得石材。目前，高溫超導技術也為高效的高壓輸電提供了可能性，否則，線路上損耗就可能達1／4，僅長江三峽的輸電就可能損耗兩個大亞灣的發電量。不過，以目前技術發展程度，鋪設1000公里是不現實的，但是，用超導輸電線取代消耗較大的、由發電機到變壓器那一段電纜在當前是可行的。

四、更理性地發展知識經濟

知識經濟要不要發展？要，而且要大力發展。當代生產的重大特點就是，精神生產力的比重越來越大。美國的信息產業占美國全部產業的65％。也就是說，精神生產的價值量超過了物質生產量。這是現代化生產的特點。什么是精神生產力呢？它包括信息高速公路，包括各種信息產業，包括新聞出版、報紙、電影等等。人，并不光要吃和喝，還有許多精神消費。這是當代社會發展的趨勢。

篇（7）

美國的醫療費用很高，占國民生產總值的12％，相當于中國的全部國民生產總值。瑞士只是用國民生產總值的4％就取得了同等的保健效果，所以美國人自己覺得很浪費。美國人看病有一個特點，就是對高科技醫療手段的依賴性：一有輕微的外傷（如腳被崴），也要用核磁共振、CT斷層分析等手段來檢查。美國的醫療費用很高，就是因為大量運用高科技手段。這是個很大的市場。CT斷層分析、核磁共振是高技術產品，但在我們搞物理的人來看，還不算太高，那都是我們現代物理學早已解決了的問題。能不能與企業、醫療衛生部門、物理界合作，把中國這方面的醫療器械搞起來？我認為是可以的。我們的高科技產品在一定意義上是能和國外競爭的，這不是因為國產的技術特別高超（關鍵是要把先進科技有效運用起來），而是因為我國勞動力（包括高技術勞動力）便宜，所以我們的總成本是便宜的。高技術產品除了一定的技術含量外，大量的還是裝配行業，裝配要有一定的技術，而這些我們是能夠解決的。

這就是說，上述領域的技術創新的“可能性”早已存在，但為什么沒有向現實轉化呢？

在上一世紀和本世紀初，重大的發明、創新主要是由工廠之外的獨立發明者、研究機構作出的。我們知道，瓦特只有合伙人，他不屬于哪一個工廠；著名的愛迪生實驗室，有過象電燈泡等重大發明，是一個獨立實驗室。然而，在現代，獨立發明者和獨立實驗室的比例在不斷減少，企業內部從事R＆D活動的比例不斷上升。

這一方面與科學、技術、經濟三者的日益緊密聯系密切相關，另一方面，與科斯所認為“企業”代替“工廠”的趨勢相關。企業代替工廠并不斷發展，是要將許多原本市場的交易內部化，以減少交易成本。當然，企業也不可能無限制發展，這是因為一方面并不是企業越大，市場交易費用會越低，績效會越高；另一方面，企業發展受壟斷與競爭之間的經濟及法律關系的制約。

這意味著，我們一方面應充分肯定并加強企業在技術創新中的主體地位和作用，另一方面，亦要充分估計企業乃至整個市場在國家創新體系中的局限性（而且這種局限性并不僅僅在于上述分析之中）。這就是說，市場推動和科技拉動對一個國家的創新體系來說，都是不可缺少的。

就上一醫療器械方面的技術創新而言，我們的“市場推動”機制仍不完善，企業尚未成為技術創新的主體。按彼特的觀點，技術創新，亦即實現技術、生產諸要素的創新性的“組合”，主要靠企業（家）來完成。在我國，產生真正意義上的企業家，至少需要三個飛躍：一是從“工廠”向企業的飛躍（包括觀念上）；二是從傳統企業向現代企業的飛躍，這里所說的現代企業，人們在管理、制度等方面已有不少論述，我只從另一方面來談，即現代企業應是行業技術的重要推進者，具體來說，企業應把管理目標不僅僅置于生產、營銷策略方面，更應置于技術發展戰略上面；三是我們應能具有這樣的市場環境，即經營者不會過多地把注意力放在優惠政策和體制漏洞上——這方面的機會越多，技術創新的熱情就會越少。當然，上述三方面已在進行中。

二、“夕陽產業”與“新興產業”

有些產業并不是人們所認為的“夕陽產業”，而且，“夕陽產業”是可以向“新興產業”轉化的。以交通為例來說明。

當代交通正出現一個以高速鐵路為骨干路、公路體系相配合的交通體系。在歐洲，鐵路發展得比較早，美國的經濟發展得比較晚，鐵路和公路并行發展，但在美國公路（特別是高速公路）戰勝了鐵路，美國的交通運量的2／3是由高速公路擔負的。有的人據此認為鐵路是“夕陽工業”。在3年前，國家計委召開了一個交通問題討論會，一些與會者根據美國的經驗就說在中國鐵路也是夕陽工業，應大力發展高速公路。發表這些意見的是社會科學家，沒有我們搞自然科學的人到場。他們看到的是歷史資料，是公路戰勝了鐵路，因為汽車有方便之處，可以一家一戶，而鐵路是集中的。但是現代化的鐵路已不是過去的面貌了，高速鐵路開始興起了：日本的新干線每小時280公里，法國的叫做TGV，每小時350公里，世界各國都在研究每小時500公里的鐵路。美國的高速公路固然很發達，時速達到200公里是不成問題的，可誰敢這樣開車？美國人現在的設想是，高速公路與高速鐵路形成網絡，例如，把小汽車開到鐵路火車上面，然后火車以每小時400到500公里的速度開，到站后小汽車下火車繼續在公路上開。用現在高速公路與高速鐵路連結起來，速度也快，能源也省。這就是美國的部署。我們怎么辦？這需要認真探討。我認為，鐵路不僅不是“夕陽西下”而且是旭日東升。現代化的高速鐵路不僅把軌道接得很長，速度開得很快，而且正在出現一種新型的技術，叫磁浮列車。磁浮列車的速度已被證明至少500公里，而且有可能提高到700公里。現代化的磁浮列車技術已基本成熟，商業化運行為期不遠了。我甚至可以說，我國現在就應關注這一技術。

人們在分析“新興”或“夕陽”的時候，過份關注一般意義上的產業（有時僅僅是行業）的區別，而不是以技術方向來對照，盡管人們可能意識到這一點。但是，在決策所需的信息量如此巨大的時候，人們的這種意識仍有可能被遮蔽。市場自身能實現合理的選擇嗎？還是市場選擇如何與國家宏觀產業政策相結合？

此外，對市場前景的分析要和科技的發展結合起來。自然科學與社會科學的結合不僅是學科意義上，而且是決策機制上：在國家（地方）產業政策的制定上，要有科技人員和管理、決策人員相結合的機制。制定一個企業的經營戰略和方向，也是如此。

三、能源問題及相關科學技術

我國秦嶺以北煤的資源蘊藏量占全國90％以上，從長遠計，北煤南運是不可避免的，而且長期不可避免。為什么我國鐵路交通的壓力特別大，這跟北煤南運有很大關系，北煤南運約占了運輸量的40％。中國煤的蘊藏量10倍于中東的石油（就熱量而言）。中國組織一定數量的煤出口，是必要的。現在的問題是運不出去。從大秦線能運多少煤呢？2000萬噸，而僅日本就期望我們每年供應1億噸。從交通、環境及當前相關技術發展趨勢來看，煤最好不要鐵路運輸，而是把它磨成粉，再用水摻攪制成水煤漿，然后用管道運輸。現在大同到秦皇島的車皮是2000萬噸煤，回來有2000萬噸的物資嗎？沒有。這樣一來就放空車了。我了解到，現在國家想從山西鋪一根水煤漿管道到山東然后出口。象這樣的能源問題也涉及到交通問題，而如果用管道運輸，效益比火車更高。這些都有好多新技術。但從總體來講，我贊成逐漸壓縮煤耗減少污染，同時應該發展一些更為干凈一點的能源，主要是原子能和水能。

人們容易從原子能想到切爾諾貝利事故。但是，現在設計的核反應堆都是安全型的，而且是比較干凈的，沒有其它廢料，當然放射性要控制起來。世界曾經掀起過一個反核運動，有一個綠黨尤其反對核。現在綠黨開始改變態度，認識到不發展原子能就要燒煤，煤的污染比原子能更大。但美國的反核勢力仍然很大。美國的一些搞核電站的公司在美國就是賣不出去，什么地方要搞核電站，什么地方的老百姓就反對。所以美國就愿意賣給我們，因為中國沒有反核運動。中國最好不出現這樣的反核運動。

更重要的，我認為應多搞水電。水是可再生的能源，每年水都從大江大河流掉，不發電，太可惜了。現在中國正在建設長江三峽水庫。實際上，長江三峽搞起來以后，才利用了水資源的10％。水力資源的大頭在哪？在西南橫斷山區。西南橫斷山區的水量沒有長江干流那么大，但是落差大。從總體上說，其水能蘊藏量至少是全國的50％。為什么優先搞長江三峽而非西南？因為那些地方都處于深山窮谷。要修個水電站，首先要修盤山公路，它們高度都是2000到3000米，所以修盤山公路的投資很大。但是，這并非近期不可以解決。運輸的問題可以用飛艇來解決，飛艇的運輸量可達200至300噸，是卡車的6倍左右。1932年齊伯林的飛艇事故，使世界飛艇業受重創，影響至今。但是，現代的技術已經不一樣了，可以不用氫氣而用氦氣來代替。除了飛艇以外，還可搞索道運輸，另外，在西南搞水電建設也不見得要大幅度的鋼筋混凝土，因為可以在高山上就地取材，通過定向爆破獲得石材。目前，高溫超導技術也為高效的高壓輸電提供了可能性，否則，線路上損耗就可能達1／4，僅長江三峽的輸電就可能損耗兩個大亞灣的發電量。不過，以目前技術發展程度，鋪設1000公里是不現實的，但是，用超導輸電線取代消耗較大的、由發電機到變壓器那一段電纜在當前是可行的。

四、更理性地發展知識經濟

知識經濟要不要發展？要，而且要大力發展。當代生產的重大特點就是，精神生產力的比重越來越大。美國的信息產業占美國全部產業的65％。也就是說，精神生產的價值量超過了物質生產量。這是現代化生產的特點。什么是精神生產力呢？它包括信息高速公路，包括各種信息產業，包括新聞出版、報紙、電影等等。人，并不光要吃和喝，還有許多精神消費。這是當代社會發展的趨勢。

篇（8）

一、科技發展與市場

盡管市場并非科技發展的唯一指向，但發展科學技術已離不開市場。當今世界已是一個市場、兩種制度。要發展我國經濟，就要提高我國科技的國際競爭力。從科技與經濟的關系來看，人們歷來在科技拉動和市場推動之間選擇，事實上，這二者是辯證統一的。茲以一例來說明。

美國的醫療費用很高，占國民生產總值的12％，相當于中國的全部國民生產總值。瑞士只是用國民生產總值的4％就取得了同等的保健效果，所以美國人自己覺得很浪費。美國人看病有一個特點，就是對高科技醫療手段的依賴性：一有輕微的外傷（如腳被崴），也要用核磁共振、CT斷層分析等手段來檢查。美國的醫療費用很高，就是因為大量運用高科技手段。這是個很大的市場。CT斷層分析、核磁共振是高技術產品，但在我們搞物理的人來看，還不算太高，那都是我們現代物理學早已解決了的問題。能不能與企業、醫療衛生部門、物理界合作，把中國這方面的醫療器械搞起來？我認為是可以的。我們的高科技產品在一定意義上是能和國外競爭的，這不是因為國產的技術特別高超（關鍵是要把先進科技有效運用起來），而是因為我國勞動力（包括高技術勞動力）便宜，所以我們的總成本是便宜的。高技術產品除了一定的技術含量外，大量的還是裝配行業，裝配要有一定的技術，而這些我們是能夠解決的。

這就是說，上述領域的技術創新的“可能性”早已存在，但為什么沒有向現實轉化呢？

在上一世紀和本世紀初，重大的發明、創新主要是由工廠之外的獨立發明者、研究機構作出的。我們知道，瓦特只有合伙人，他不屬于哪一個工廠；著名的愛迪生實驗室，有過象電燈泡等重大發明，是一個獨立實驗室。然而，在現代，獨立發明者和獨立實驗室的比例在不斷減少，企業內部從事R＆D活動的比例不斷上升。

這一方面與科學、技術、經濟三者的日益緊密聯系密切相關，另一方面，與科斯所認為“企業”代替“工廠”的趨勢相關。企業代替工廠并不斷發展，是要將許多原本市場的交易內部化，以減少交易成本。當然，企業也不可能無限制發展，這是因為一方面并不是企業越大，市場交易費用會越低，績效會越高；另一方面，企業發展受壟斷與競爭之間的經濟及法律關系的制約。

這意味著，我們一方面應充分肯定并加強企業在技術創新中的主體地位和作用，另一方面，亦要充分估計企業乃至整個市場在國家創新體系中的局限性（而且這種局限性并不僅僅在于上述分析之中）。這就是說，市場推動和科技拉動對一個國家的創新體系來說，都是不可缺少的。

就上一醫療器械方面的技術創新而言，我們的“市場推動”機制仍不完善，企業尚未成為技術創新的主體。按彼特的觀點，技術創新，亦即實現技術、生產諸要素的創新性的“組合”，主要靠企業（家）來完成。在我國，產生真正意義上的企業家，至少需要三個飛躍：一是從“工廠”向企業的飛躍（包括觀念上）；二是從傳統企業向現代企業的飛躍，這里所說的現代企業，人們在管理、制度等方面已有不少論述，我只從另一方面來談，即現代企業應是行業技術的重要推進者，具體來說，企業應把管理目標不僅僅置于生產、營銷策略方面，更應置于技術發展戰略上面；三是我們應能具有這樣的市場環境，即經營者不會過多地把注意力放在優惠政策和體制漏洞上——這方面的機會越多，技術創新的熱情就會越少。當然，上述三方面已在進行中。

二、“夕陽產業”與“新興產業”

有些產業并不是人們所認為的“夕陽產業”，而且，“夕陽產業”是可以向“新興產業”轉化的。以交通為例來說明。

當代交通正出現一個以高速鐵路為骨干路、公路體系相配合的交通體系。在歐洲，鐵路發展得比較早，美國的經濟發展得比較晚，鐵路和公路并行發展，但在美國公路（特別是高速公路）戰勝了鐵路，美國的交通運量的2／3是由高速公路擔負的。有的人據此認為鐵路是“夕陽工業”。在3年前，國家計委召開了一個交通問題討論會，一些與會者根據美國的經驗就說在中國鐵路也是夕陽工業，應大力發展高速公路。發表這些意見的是社會科學家，沒有我們搞自然科學的人到場。他們看到的是歷史資料，是公路戰勝了鐵路，因為汽車有方便之處，可以一家一戶，而鐵路是集中的。但是現代化的鐵路已不是過去的面貌了，高速鐵路開始興起了：日本的新干線每小時280公里，法國的叫做TGV，每小時350公里，世界各國都在研究每小時500公里的鐵路。美國的高速公路固然很發達，時速達到200公里是不成問題的，可誰敢這樣開車？美國人現在的設想是，高速公路與高速鐵路形成網絡，例如，把小汽車開到鐵路火車上面，然后火車以每小時400到500公里的速度開，到站后小汽車下火車繼續在公路上開。用現在高速公路與高速鐵路連結起來，速度也快，能源也省。這就是美國的部署。我們怎么辦？這需要認真探討。我認為，鐵路不僅不是“夕陽西下”而且是旭日東升。現代化的高速鐵路不僅把軌道接得很長，速度開得很快，而且正在出現一種新型的技術，叫磁浮列車。磁浮列車的速度已被證明至少500公里，而且有可能提高到700公里。現代化的磁浮列車技術已基本成熟，商業化運行為期不遠了。我甚至可以說，我國現在就應關注這一技術。

的時候，過份關注一般意義上的產業（有時僅僅是行業）的區別，而不是以技術方向來對照，盡管人們可能意識到這一點。但是，在決策所需的信息量如此巨大的時候，人們的這種意識仍有可能被遮蔽。市場自身能實現合理的選擇嗎？還是市場選擇如何與國家宏觀產業政策相結合？

此外，對市場前景的分析要和科技的發展結合起來。自然科學與社會科學的結合不僅是學科意義上，而且是決策機制上：在國家（地方）產業政策的制定上，要有科技人員和管理、決策人員相結合的機制。制定一個企業的經營戰略和方向，也是如此。

三、能源問題及相關科學技術

我國秦嶺以北煤的資源蘊藏量占全國90％以上，從長遠計，北煤南運是不可避免的，而且長期不可避免。為什么我國鐵路交通的壓力特別大，這跟北煤南運有很大關系，北煤南運約占了運輸量的40％。中國煤的蘊藏量10倍于中東的石油（就熱量而言）。中國組織一定數量的煤出口，是必要的。現在的問題是運不出去。從大秦線能運多少煤呢？2000萬噸，而僅日本就期望我們每年供應1億噸。從交通、環境及當前相關技術發展趨勢來看，煤最好不要鐵路運輸，而是把它磨成粉，再用水摻攪制成水煤漿，然后用管道運輸。現在大同到秦皇島的車皮是2000萬噸煤，回來有2000萬噸的物資嗎？沒有。這樣一來就放空車了。我了解到，現在國家想從山西鋪一根水煤漿管道到山東然后出口。象這樣的能源問題也涉及到交通問題，而如果用管道運輸，效益比火車更高。這些都有好多新技術。但從總體來講，我贊成逐漸壓縮煤耗減少污染，同時應該發展一些更為干凈一點的能源，主要是原子能和水能。

人們容易從原子能想到切爾諾貝利事故。但是，現在設計的核反應堆都是安全型的，而且是比較干凈的，沒有其它廢料，當然放射性要控制起來。世界曾經掀起過一個反核運動，有一個綠黨尤其反對核。現在綠黨開始改變態度，認識到不發展原子能就要燒煤，煤的污染比原子能更大。但美國的反核勢力仍然很大。美國的一些搞核電站的公司在美國就是賣不出去，什么地方要搞核電站，什么地方的老百姓就反對。所以美國就愿意賣給我們，因為中國沒有反核運動。中國最好不出現這樣的反核運動。

更重要的，我認為應多搞水電。水是可再生的能源，每年水都從大江大河流掉，不發電，太可惜了。現在中國正在建設長江三峽水庫。實際上，長江三峽搞起來以后，才利用了水資源的10％。水力資源的大頭在哪？在西南橫斷山區。西南橫斷山區的水量沒有長江干流那么大，但是落差大。從總體上說，其水能蘊藏量至少是全國的50％。為什么優先搞長江三峽而非西南？因為那些地方都處于深山窮谷。要修個水電站，首先要修盤山公路，它們高度都是2000到3000米，所以修盤山公路的投資很大。但是，這并非近期不可以解決。運輸的問題可以用飛艇來解決，飛艇的運輸量可達200至300噸，是卡車的6倍左右。1932年齊伯林的飛艇事故，使世界飛艇業受重創，影響至今。但是，現代的技術已經不一樣了，可以不用氫氣而用氦氣來代替。除了飛艇以外，還可搞索道運輸，另外，在西南搞水電建設也不見得要大幅度的鋼筋混凝土，因為可以在高山上就地取材，通過定向爆破獲得石材。目前，高溫超導技術也為高效的高壓輸電提供了可能性，否則，線路上損耗就可能達1／4，僅長江三峽的輸電就可能損耗兩個大亞灣的發電量。不過，以目前技術發展程度，鋪設1000公里是不現實的，但是，用超導輸電線取代消耗較大的、由發電機到變壓器那一段電纜在當前是可行的。

四、更理性地發展知識經濟

知識經濟要不要發展？要，而且要大力發展。當代生產的重大特點就是，精神生產力的比重越來越大。美國的信息產業占美國全部產業的65％。也就是說，精神生產的價值量超過了物質生產量。這是現代化生產的特點。什么是精神生產力呢？它包括信息高速公路，包括各種信息產業，包括新聞出版、報紙、電影等等。人，并不光要吃和喝，還有許多精神消費。這是當代社會發展的趨勢。

篇（9）

中圖分類號：U41816 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2015）02（c）-0069-01

在發達國家，高速公路的建設起步較早，也已經有了成熟的高速公路的養護技術。我國的高速公路建設起步較晚，但是由于近幾年來我國經濟的持續、快速發展，使得高速公路的建設速度越來越快。一方面高速公路越建越多，另一方面高速公路的養護技術尚不完備。瀝青路面結構是現在高速公路的主要結構，現階段我國主要技術部門也在加緊運用攻堅技術對高速公路路面進一步養護。

1 預防性養護的相關理念

預防性養護是發達國家對于瀝青路面的高速公路進行養護的一種新技術。經過實踐證明，預防性養護在高速公路的養護中是一種成本低、效果好的養護方法。預防性養護是在高速公路發生病害的初期進行有效的預防養護，采用這種方法可以將高速公路的危害扼殺在剛剛出現的狀態里，以維護高速公路的正常工作。除此之外，運用預防性養護的方法還可以提高高速公路的使用壽命，以及保證高速公路的完整性，進一步提高高速公路的安全性能。

2 針對瀝青路面高速公路的養護

瀝青是現在高速公路的主要路面材料，經過不斷的實踐，發現使用瀝青作為高速公路的路面不但成本小，而且瀝青擁有很多好的性能適合做高速公路的路面。但是，瀝青作為高速公路的路面也有很多不足之處，這就需要一些養護技術進行彌補。

（1）瀝青路面的使用壽命有限。雖然瀝青是現在高速公路路面的主要材料，但是瀝青的使用時間有限，這就需要采用預防性養護技術進行養護，延長瀝青路面的使用時間。使用預防性養護技術進行養護可以充分加強高速公路的打磨空間，進一步強化其夯實的程度，實現對高速公路的有效養護。

（2）在我國高速公路建設的早期，高速公路的建設期向養護期的轉化總是被動的轉變，只有當高速公路出現毛病之后才會對高速公路進行養護。利用預防性養護的方法對高速公路進行養護可以加強由建設期向養護期的主動轉化。盡早把高速公路的建設期轉化為養護期可以及早的發現高速公路的一些毛病，運用預防性養護的方法解決問題，增強高速公路的耐用性。

3 高速公路瀝青混凝土路面的預防性養護技術

（1）封層技術。使用預防性養護技術第一步要做的就是對高速公路進行封層，這步封層主要包括霧封層以及還原劑封層。首先將霧狀的瀝青或再生劑噴灑在需要養護的高速公路路面上，目的是軟化已經發生氧化作用的瀝青。在實際的操作過程中，對于再生劑以及霧狀的瀝青噴灑要嚴格掌握好量，過多的噴灑會使路面變得過于光滑，這樣會大大減小路面的摩擦力，很容易造成交通事故。在封層技術完成之后，要對路面進行一段時間的封閉，較長的時間之后才能開放通行。

（2）稀漿。在預防性養護技術中，稀漿是另一種封層技術，稀漿主要是用破碎的集料、乳化瀝青、水、礦粉以及其他使用的添加劑混合而成，主要作用是與路面形成一種穩固的保護層。稀漿技術在預防性養護技術的難點是對于各種原料的配比工作，在混合各種混合劑的時候一定要注意各自的比例，只有這樣才能發揮稀漿最大的效果。

（3）縫隙維修。對于高速公路出現的縫隙，一般采用灌縫的方法。灌縫的施工有兩種方式，一種是手工灌縫，另一種是使用壓力式灌縫機。兩種不同的灌縫方法各有優缺點，手工灌縫操作簡單，但是對于較深的縫隙來說，手工灌縫很難達到深度要求，因此，壓力式灌縫機對于較深的縫隙路面使用較廣。

所謂的縫隙維修對于縫隙的寬度是有一定要求的，當縫隙的寬度超出了要求后，就要進行開鑿作業，進一步進行灌縫機工作，只有這樣才能保證原有的質量。

（4）瀝青材料的循環利用。對瀝青路面材料的循環利用既可以實現資源的有效利用，同時也可以進一步減少對于環境的污染。高速公路在常年的使用過程中因為陽光照射、汽車輪壓的因素使得瀝青慢慢出現脆硬老化。根本原因是因為瀝青的成分發生了化學變化。瀝青是由膠紙、油分、瀝青等多種成分組成，所以在諸多自然因素變化的情況下出現化學反應，就會逐漸軟化。在這種情況下，重新回收使用過的瀝青，利用廠拌熱再生技術對瀝青進行再加工，在加入一些化學原料，讓瀝青重新發生物理化學反應，還原原來的性能，重新投入使用。這種做法大大減少了高速公路的維修成本，也是對當地環境的一種保護。因為如果瀝青不重新投入使用，那么還需要進行對于廢棄瀝青的回收工作，同樣是非常消耗物力、財力的行為。

4 結語

高速公路的建設是事關國家經濟發展的大工程，而預防性養護技術是提高高速公路的使用壽命的科學方法。運用預防性養護對高速公路進行養護，既是延長瀝青使用壽命的科學方法，同時也是有利于提高經濟、社會效益的有利舉措。在具體的實施過程中，預防性養護技術還要考慮很多高速公路的實際因素，這需要我國的高速公路工作者不斷總結經驗以及進行技術創新。

篇（10）

中圖分類號： U412.36+6 文獻標識碼： A 文章編號：

機電養護工程是高速公路系統工程的重要組成部分。高速公路作為現代化的公路運輸基礎設施，隨著汽車工業的迅速發展，汽車數量的逐漸增多，近年來已發展到相當大的規模。然而，要保持一個良好的高速公路交通環境，保證其可靠、有效的運營工作，高速公路機電養護工作是非常關鍵的，因此對機電系統設備、設施的維護維修是保障高速公路正常運營的必要手段。

簡單的說高速公路機電系統可分為收費系統、監控系統、通信系統三大類，雖然機電系統不如土建工程的初期投人成本高，但是機電設備系統組成復雜、技術含量高，并且大量使用精密電子器械，成本較高，使用壽命有限。另外，機電設備運行狀況也受自然環境和人為使用因素的影響不容忽視。近年來，全省的高速企業對機電設備的維護維修工作越來越重視，其原因主要是：一方面，機電設備的運行情況直接關系著高速公路的收費、監控、通訊工作能否正常進行;另一方面，如果對機電設備的維護維修水平不高，不僅影響設備的使用壽命，而且會增加維護維修費用，造成不必要的浪費。因此，加強高速公路運營企業自身維修隊伍的建設是很重要的。

我公司嚴格按照集團《高速公路機電工程養護質量檢驗評定標準》、投資公司《高速公路機電工程養護質量檢驗評定辦法（暫行）》及我公司《機電養護管理辦法》的要求對機電系統展開全面監管，有效保障了機電系統的正常運行。

一、堅持長期的機電管理技術創新

2002年4月，西部沿海高速公路開通，我公司機電管理分為維護和電氣兩個組別，開展管理與養護的工作。2005年，筆者本人擔任機電管理部門的負責人，親自參與機電管理的技術創新。目前，這些自主創新的項目經過不斷地升級，仍在本路段運行。

（1）維護組——開展機電維護的自主創新

1、《廣東省公路路政管理巡查牌查詢軟件》是我公司系統維護組自主開發的信息管理系統之一，主要用于監控員對過往車輛公務車車牌的查詢，監控員可直接對電腦進行操作，獲取各種車輛的免費路段、免費時間和車輛特征等信息。至2013年5月，該系統經后續的技術升級，仍在穩定使用中。

2、《高速公路模擬收費系統》主要用于公司收費業務培訓、競賽工作等方面，使勞動競賽實現了情景化，培訓工作也變得更加直觀、明了。該軟件于2005年開發，2007年獲省交通集團工會認可，在集團勞動競賽中推廣使用。目前，該系統經后續的技術升級，仍在使用中。

3、我公司自主研發的車道語音報警系統，它是一套實現收費站場車道腳踏報警開關與監控中心聯動的裝置，它的投入可以使監控中心對收費一線工作的情況更加了解，同時，它的監聽和錄音功能為稽查、案件核查等提供了有力的依據。該系統在本路段使用近十年，雖然經不斷的技術升級，但該系統性能穩定，目前仍在發揮著不可替代的作用。

4、2005年9月，根據省經貿委和專營公司的要求，由我公司技術人員自主開發的“粵通卡入口語音提示系統”在全線入口車道安裝使用，為發卡員正確判斷車輛的來往方向提供了有效地依據，為司乘人員監督發卡工作提供了一個有效途徑，大幅度地減少了粵通卡無入口信息的現象。該系統在后續的技術升級中得到不斷完善，目前仍在使用中。

運營企業的維護隊伍的建設在機電設備建設期、驗收期就應及時跟進。建設期間技術員應對機電系統的施工線路、走向、防雷接地等基礎工程有一個清晰的了解，而且熟知工程圖紙的各部分，這對今后的系統維護起到相當重要的作用;在驗收期間，技術員必須嚴格按照工程合同、圖紙、設備、標簽等進行嚴格驗收，確保技術員完全掌握了系統結構、設備特點及功能；對于出現問題的設備,要有清晰的分析頭腦。首先應判斷故障產生原因，是線路問題還是設備本身的問題，要敢于動手、多動腦，在系統缺陷責任期和設備保修期內應虛心向施工方技術人員學習、請教，做好工作日記，等下次相同問題出現時能夠膽大心細、獨立動手解決相關問題。

運營企業不僅要加強對本路段維護隊伍的能力培養，還要培養各收費站設立的機電員對日常維護工作的能力，最大限度地提高他們的積極性，使其成為機電維護系統中的一份子，發揮其第一時間處理設備故障的重要作用，提高機電維護維修的工作效率。

（2）電氣組——實現機電系統建設和運營管理“無縫”銜接

1、我公司自主開發的“停電報警器”裝置是用于收費系統的配電線路因市電停電或故障引起斷電的報警器。停電報警器是電氣組結合本公司實際自行研究開發的產品，它確保了收費系統的正常工作。當市電停電或故障而引起斷電時，報警器啟動聲光報警。

2、電氣組自主研發的“便攜式流動報警燈”裝置是用于一些遠離生活區的收費廣場，作為流動的安防警燈使用。報警燈由車用警燈改造組裝而成，報警燈的電源為電池儲電式，電池充滿電后，可連續工作3小時以上。

二、具體分析機電系統養護的基本情況

提高機電系統實用性，滿足運營管理的實際需求，努力實現機電系統建設和運營管理“無縫”銜接。

從規范化管理入手，以突出優質服務為主旋律。首先貫徹以防為主的方針，完善維護管理制度、維護標準和規程，通過狠抓機電設備的規范化使用、日常維護管理制度、安全生產制度及相關操作規程落實工作，促進機電系統各使用單位全面落實日常保潔和一級維護工作；根據系統設備、設施的運行特點，結合監控中心運行維修體制實際情況，按維護作業規定，規范為日、周、月、季和年等5個作業等級。公司加大隨機抽查力度，同時將全年機電系統完好率和一、二級維護制度落實情況納入年度考核項目，積極推廣路段管理公司針對自身特點有創新的做法，逐步推進高速公路機電系統維護質量管理體系的建設。

1、機電系統養護情況

（1）日常養護

2012年1至6月份，全線合計發生大小設備故障415次，其中收費系統故障為287次，占總故障 69％；監控系統故障為73次，占總故障17.6％；通信系統故障19次，占總故障4.58％，供配電系統故障為36次，占總故障8.67%。由于我公司加大對養護單位的監管，設備故障搶修迅速，有效保障了機電系統的正常運行。

根據設備工作狀態，我公司監管部門制定了日常養護計劃， 至2012年12月止，已完成了以下的一些日常養護工作：完成全線服務器保養以及數據備份工作21臺次；完成車道自動欄桿機保養1次/季；完成外場監控設備養護1次/季；完成信號燈與費額顯示器屏幕的清潔、保養1次/月；完成隧道監控設備養護1次/月；完成通信機房供電UPS養護1次/月。另外，全力做好了各重大節日期間車流高峰的保暢通工作。

（2）日常養護計量支付完成情況

2012年養護維修合同金額為458萬元，至2012年12月為止，已完成458萬元，占計劃的100%。

2、機電養護專項工程

專項工程管理方面，我們重點做好設備選型關、產品驗收關、工程驗收關、施工安全監管、施工監管，將各項工程施工計劃、施工進度、及目標制成圖表上墻，實行項目動態管理，并按照檔案管理規范組卷各項專項工程的資料。因此，切實做好設備的預防維護和重大故障的應急搶修預案和備件器材準備工作。雖然關鍵設備及軟件（數據）都應留有一定數量的冗余配置和自保護功能，但由于我公司采用聯網收費且車流量不斷增大，當發生系統癱瘓性故障時，即便時間很短，造成的影響也很大。因此必須采取堅決措施保證系統不間斷運行。有效地應對系統突發性的，造成系統癱瘓的重大故障，在人員、設備、備品備件應有事先準備，有一套切實可行的應急搶修預案和器材儲備，有一只技術過硬具有快速反應的維護隊伍，以便隨時進行應急性的搶修。搶修的主導思想是先保運行，后按原系統設計的要求全面恢復技術指標。

三、全面推進維護費預算管理，完善機電運營維護費監督和考核機制

（1）提高成本定額和績效考核的科學性和合理性

我們的管理思路是：機電系統日常養護，由路段管理為主，公司年初批復計劃，年末實施考核；對于大、中修項目，由各路段公司在年度預算中申報，上級公司只對項目的可行性和技術方案進行審批，實施過程按工程招投標的有關規定進行。由于機電的日常維護對象較多，有多種實施的手段；成本的控制一般是在管理進行中實施控制且貫穿于全過程，需要多個部門的通力合作；成本控制還需要責、權、利相結合，因地制宜、相互協調。

（2）加強機電系統業務培訓，提高專業技術人員維護水平

建立健全業務技能考核激勵機制，全面檢查分中心技術人員獨立處理故障及緊急狀況下的協調配合能力，組織開展了對技術人員進行專業技能考核和考評，對考核的先進個人給予表彰。根據機電系統維護工作的需要，在技能考核的基礎上組建由省中心和各分中心技術骨干參加的維護協作組，形成第三級維護的核心力量，并與社會上專業技術服務機構和關鍵設備廠商建立長期穩定的協作關系，以獲得實用、可靠的技術支持，共同解決建設與運行維護中的發生的重特大故障及疑難問題。

(3)注重提高分中心的監控管理職能

充分發揮已建各路段監控系統的作用，全面建立信息匯總、整理、、協調的綜合平臺。加強對各類信息的管理，使信息的采集、整理、匯總、、交換等進一步程序化、規范化；并對各種應急預案進行演練，努力實現監控信息傳遞的快速、合理、有效；提高機電系統運營管理水平以及對突發事件的應變與協調指揮能力。實現高速公路交通信息共享，促進高速公路運營管理和服務水平的提高。

總之，高速公路機電設備管理與養護的目的就是使機電系統要達到最佳的運行狀態和實現最高的運行效率，提高系統完好率，服務于運營，實現高速公路最合理、最有效的整體運作能力，提升高速公路的社會效益和經濟效益。

參考文獻：