軌道交通建設標準匯總十篇

序論：好文章的創作是一個不斷探索和完善的過程，我們為您推薦十篇軌道交通建設標準范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質，帶來更深刻的閱讀感受。

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Abstract: This paper mainly expounds the problems of urban rail transit cost control, and urban rail transit cost elements from the urban rail transit project cost effective control method, designed to effectively reduce the urban rail transit project cost and improverail transit network planning and construction standards to achieve the goal of the city's economic construction and development.

Keywords: urban rail transit, cost structure, control method.

中圖分類號： U213.2 文獻標識碼：A 文章編號：

軌道交通建設是一項投資巨大、專業性強、 技術含量高的系統性工程,從建設經驗來看,我國城市軌道交通造價控制方面存在造價偏高、造價控制的主動性不強、造價控制措施不多等問題。因此,對軌道交通工程造價的有效控制是發展城市經濟的基礎之一，成為了大家共同關注的焦點。本文就我國軌道交通建設中造價控制方面存在的問題，提出有效的城市軌道交通工程造價控制方法。

1城市軌道交通造價控制中存在的問題

近年來，城市軌道交通對解決城市公共交通、城際間交通問題具有不可替代的作用，且社會效益巨大。但由于我國城市軌道交通造價過高，形成了多數城市需要城市軌道交通，想建城市軌道交通，但又在經濟上負擔不起的局面。我國有百萬以上人口的城市34座，其中超過200萬人口的大城市有11座，規劃修建2200km軌道交通線，若按照單位公里實際造價5.5億元人民幣估算，需要建設資金12100億元，這對我國目前仍處于財政收入總量有限、投資主體相對單一及各方面建設資金缺口較大的狀況來說，是無法承受和長期支持的，可以說，巨額的建設資金投入，已成為城市軌道交通事業發展的一個主要障礙。

2 城市軌道交通造價構成分析

根據對國內外軌道交通的綜合分析，其工程造價的一般構成為：土建工程造價大約占工程總造價50%；技術設備的建設、購置及安裝費用約占50% (其中購置費用中的技術設備中車輛占15%、牽引供電占8%和通信信號占11%，一共占工程總造價的34%；另外，軌道占 6%、借款利息占6%，其他費用占4%)。

綜上分析，控制好土建工程費和提高技術設備國產化水平，是降低軌道交通造價的主要手段，即通過建設工程合理規模的確定、結構形式的選擇以及設計優化等措施，通過積極推進一般設備國產化，才能真正降低軌道交通工程造價。

3 城市軌道交通工程造價控制方法

3.1嚴格控制基礎建設程序

目前軌道交通在建設實施過程中，由于線網規劃、建設實施條件不穩定及政府審批程序比較繁瑣等因素，往往出現工程已經開始實施，規劃設計批復還未完成，局部形成邊設計邊施工的局面，這為審計工作的開展帶來了很多困難。一方面，由于初步設計甚至施工已經開始，國家對可行性研究報告審批時專家提出的修改意見、 造價控制措施不能體現在設計和施工的實際中，監管、審批失去了應有的意義；另一方面，施工已經開始，因初步設計文件與概算未批復，對項目的投資審計稽查只能以可行性研究報告為批復依據，這與工程實際情況不符， 導致監管局部失效。審查工作缺乏可遵循的標準，使審批流于形式，不能起到約束引導作用。

因此，政府應提高審批效率，規范審批程序，嚴格執行建設程序。建設程序主要包括:項目建議書、可行性研究報告、初步設計、建設工程規劃許可證、開工報告和竣工驗收等。在建設規模、造價控制上制定評估標準，依據統一的標準， 對項目的設計方案與立項原則的一致性、方案本身的合理性、 先進性和完備性進行評估，不滿足條件的不予批準建設， 正式的批復文件下達之前，禁止開工建設。對批復的項目，應實施跟蹤監管，確保工程項目按照批復的設計方案實施。

3.2 優化設計方案

在城市軌道交通設計方案優化中，做好客流預測工作是重點。因為客流預測是城市軌道交通設計的基礎，直接影響技術標準、工程規模和工程造價的確定。目前地鐵設計中通常采用四階段法進行預測，雖然理論上較為成熟，但對于某個具體項目的預測結果還應結合整個軌道交通網絡的建設情況進行合理修正。按照目前的設計規范，項目的建設規模受高峰斷面客流影響較大，而隨著城市軌道交通網絡的形成，換乘點的增多，每條軌道交通線的實際高峰斷面流量值要低于預測值。 因此在設計中應結合線網的實施計劃，對遠期的高峰斷面流量預測值進行調整，使預測的客流量基本接近實際流量，盡量使車站規模、型式、間距和車輛編組符合實際客流增長的需要，并盡量接近實際客流量，以減少建設規模, 降低工程造價。

3.3 探索新的投融資管理模式

建設管理模式是軌道交通投資、建設、運營、監管采取的具體形式，無論是“一體化” 模式還是“專業化”模式，對于造價控制，都有相應的優點和缺點，而真正決定造價控制主動性的就是其中的投資環節，即投融資模式。投融資模式主要是指誰來進行投融資、如何投融資，以及項目建成后如何運營等問題。投融資模式不同，決定了項目投資主體性質的不同，也就決定了投資人從何種角度確立軌道交通項目的功能地位、設計標準，以及工程建設管理和運營管理理念，從而對造價控制管理的主動性、積極性及效果產生重要影響。

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中圖分類號：U231 文章編號：1009-2374（2017）06-0125-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2017.06.063

現階段，我國城市化建設進程速度不斷加快，城市交通擁堵現象日益嚴重化，改善城市空間布局結構在推動城市經濟可持續發展方面發揮巨大價值。目前，國內城市規劃建設的軌道交通網絡總里程5000公里，總投資估算超過8000億元。我國城市軌道交通運行發展進程中在系統技術、規劃與施工水平、管理機制建設等眾多方面取得一定成就，但是有一些缺陷尚未得到彌補，需要深入探究，基于此本文探究其存在的主要問題與應對

對策。

1 現階段國內城市軌道交通發展存在的主要問題

1.1 整體建設強度較大

在“十二五”期間，國內平均每年建設的軌道交通線路長度大概為300km。現階段已獲批準的36個城市的軌道交通建設規模大于6000km，并且還有不下1000km的線路已被評估，預計2013～2020年期間，建設并開通城市軌道交通線路5300.6km，總投資高達3萬億元，每年需建成線路大概為662km。在過去的10年發展進程中，我國北京、上海等一線城市每年平均建成軌道交通線路40km，是東京、莫斯科等地區的10倍以上。因為目前國內城市軌道較集中申報與建設，所以使建設速度不斷提升，使建設強度與日俱增。建設規模不斷擴大，使高端技術人才短缺現象日益嚴重化，并且建設與運營儲備量相對貧瘠，增大了軌道交通建設運營安全風險出現的幾率。

1.2 規劃工作科學性缺乏

規劃依據不充分，連接上缺乏通暢性。基于目前國內很多城市的整體規劃處于不斷修整這一實況，城際軌道交通、地鐵等綜合交通規劃也做出了一定調整。城市整體規劃、土地利用規劃以及綜合交通規劃在為城市軌道交通規劃服務上已力不從心。并且由于交通一體化規劃意識淡薄，使城市交通體系的發展無法體現出協調性與有序性，比如有些線路功能定位缺乏明確性，交通站點換乘便利性缺乏等。很多城市軌道交通規劃目標相似性過大，例如軌道交通出行占公共交通比重50%左右，還有規劃的建設周期過于漫長，例如遠景年限通常被設計50年建成，沒有可靠性數據的輔助。另外，規劃工作科學性的缺乏在規劃方案的編制環節上也有所體現，主要體現在城市軌道交通發展模式、線網整體布局規劃、交通疏導型（SOD）線路等方面。

1.3 規劃的嚴肅性受到威脅

通常在以下三個方面體現出來：一是城市軌道交通線網規劃方案頻頻修改，可能是為了達到拓展網線規模這一目標。相關資料記載，在已批復城市軌道交通建設規劃的36個城市里，有9個城市在5年中對建設規劃調整不下2次；二是有些城市自行建設規劃以外的工程，這對城市軌道交通后期網絡完善與工程實施環節增加了難度；三是部分城市沒有依照批復方案按部就班落實施工程序，甚至調整已獲批復網絡結構布局形式。

2 促進城市軌道交通發展的對策

2.1 形式上多樣化，模式上統一性

目前，國內各城市軌道交通建設標準都是以我國國情為基點，結合本地域經濟、地理等多樣化條件編制的，這對我國城市軌道交通可持續發展具有一定的指導意義。我國作為世界人口大國，城市人口以百萬為計量單位的城市不下少數，如何有效地應用現存資源推動城市軌道交通發展，這是一個值得深度鉆研的課題。

對于那些運行有軌電車、有軌電線車的城市而言，為了實現發展城市軌道交通這一目標，其可以將“統籌規劃、合理布局”理念應用在有軌電車線路規劃建設進程中。而對于那些存有廢棄或利用率低下的鐵路，可以對其施以改建措施，使城市軌道線將有線取而代之，最具代表的為上海的軌道交通明珠線，其是在鐵路內環線基礎上發展起來的。

對于那些不存在有軌電車線，又缺少可利用鐵路的城市，要達到發展軌道交通這一目標，務必要結合城市發展實況，構建可行性軌道交通模式，確定最優效益。城市軌道交通在建設初期，其構建形式規劃應該體現出多樣性，但是任何建設形式的產出均遵照各類軌道交通統一模式的構建規則，其終止點都歸屬于國內各類軌道交通的統一標準。

2.2 編制有關標準，彰顯階段性

國內城市軌道交通發展應該有自己的準則，這在塑造產品品牌形象，降低生產成本，提前竣工方面體現出巨大實效性。在編制相關標準之時，以統一車輛與限界為基準。因為不同類型車輛之間在建筑限界、軸重、計算荷載、站臺長度與高度、線路直徑與最大坡度、車站的布設與設備等方面存在一定差異性。在對城市軌道交通標準編制的過程中，應該采用分階段、分層次編制原則。可以被細化為初級階段與終極階段，在技術要點應用上可存在差異性。

2.3 加大對軌道交通經濟開發力度，科學布設城市用地

挑選房地產業、商貿業、制造業等業態開發方式，從而保證沿線綜合經濟開發的合理性與優質性，為了推動城市軌道交通的可持續發展，合理的應用地上與地下資源、車站等多樣化資源。現階段，軌道交通企業通常是以營運收入為主，在發展的過程中慢慢向房地產業、物業管理、物流運輸業、旅游觀光I等多樣化營銷開發領域靠攏。

為了推動城市軌道交通發展進程，應該將軌道交通建設和土地利用置于同一階層上，同步實施，從而達到優化土地資源利用效率這一目標。對城市軌道交通建設的前期規劃給予一定的重視，在規劃過程中應該以協調性為基準，具體是對車站、線路、路網合理分析，整體設計。構建城市軌道交通和建筑物之間的連接設計、車站設計、線網設計等工作，借助合理應用城市用地的方式方法，提高土地資源配置效率，推動城市軌道交通健康長久發展進程。

2.4 探究多樣化投融資方式

眾所周知，城市軌道交通工程在建設過程中資金投入量大，建設時間長，效益回收速率慢且盈利水平處于較低層次上。資金投入量不足依然是阻礙城市軌道交通建設的最大障礙點，所以編制投資政策在推動城市軌道交通建設與發展方面將會體現出巨大實效性，具體可以從以下三個方面著手：一是構建專項基金。這是國家對城市軌道交通建設與發展宏觀調控手段，在專項資金的幫襯下，軌道交通建設資金來源途徑多樣化且體現出穩定性；二是編制法律法規，合理拓展外資渠道。有效應用國外政府貸款、金融組織貸款的基礎上，借助項目融資、融資租賃、資產融資等多樣化形式拓展外資渠道，落實城市軌道交通工程建設目標。盡管拓展外資渠道復雜性與風險率均處于較高水平上，但是在相關法律法規的維護下其實效性還是可以充分體現出來的。例如編制與城市軌道交通工程相關的特批協議，或者是將某些條款編寫進地方或國家法律中，使其成橛盞紀庾市形的有效保障；三是鼓勵工程業主采用多渠道籌資策略。現階段，一定數額的固有資產與穩固型收入來源已是地鐵以及輕軌公司統籌資金的有效依托。為了推動城市軌道交通建設進程，工程業務應該掌握一些融資知識與技能，利用股票、債券等融資方式籌集資金。政府應該實施激勵體制，從而促使更多的投資者與外國資本整合進工程建設進程中，此期間整合在一起的閑散資金也在軌道交通基礎設施建設環節中做出一定貢獻。與此同時，合理的應用沿線權益實現加大資金來源途徑這一目標，例如對軌道交通工程沿線土地合理開發與營銷，借助土地增值的形式取得經濟利益。

3 城市軌道交通可持續發展模式的構建

軌道交通可以被視為交通系統的關鍵成分，在可持續發展理念的指導下，應該落實和諧發展目標：一是在經濟層面上，合理的借助市場與政策調控，將城市軌道交通形成的外部效益內化為內部效益，在競爭體制的協助下，拓展投資來源；二是在社會層面上，要確保軌道交通與城市兩者發展的均衡性與協調性，尤其是與沿線土地現有交通系統之間的協調性；三是在技術、設施與營銷管理層面上，深入鉆研國內自主知識產權的技術與設施，統一技術與服務準則，確保軌道交通的有效運營與管理；四是做好內部環境與未來發展兩大板塊的整合工作，確保軌道交通系統能夠為城市近期發展服務，并且滿足城市“社會經濟―自然生態”復合型系統可持續發展的需求。

4 結語

綜合全文論述的內容，了解到目前國內城市軌道交通建設進程中存在的主要問題，以及有效處理問題的方案與對策。現階段，城市軌道交通要想實現可持續發展這一目標，務必要堅持低碳發展理念，基于我國基本國情，在統一標準與建設模式的指導下，統籌資金，合理應用城市用地，從而使車站、線路、路網的建設質量有所保障。

參考文獻

[1] 謝詠梅，杜蘊慧.城市軌道交通環境影響評價存在的問題及對策[J].都市快軌交通，2014，（4）.

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Abstract: the paper of urban rail transit engineering construction present situation and the development trend of the elementary analysis, this paper discusses the urban rail traffic should stick to the engineering construction as a whole, regionalization and localization, information intelligent and environmental protection energy conservation the development direction, and should actively promote technology and management innovation. At the same time, urban rail traffic engineering and technical requirements of the development of the need to strengthen the management of engineering construction method of comprehensive and improve.

Keywords: urban rail traffic; Construction development; management

中圖分類號：C913.32文獻標識碼：A 文章編號：

城市軌道交通具有安全、準時、快捷、舒適、環保等優點，已成為解決城市交通問題的根本途徑。因此，城市軌道交通工程在我國起步雖然較晚，但發展卻非常迅速。目前，國內有近三十個城市正在進行或籌建城市軌道交通，我國已迎來了大規模城市軌道交通建設的。

目前，國內城市軌道交通的研究已從建設的必要性、重要性轉向技術與管理等具體領域，工程建設已進入到網絡化、區域化與制式多樣化的新階段。特別是近二十年城市軌道交通工程的建設實踐，表明我國已基本走出了城市軌道交通建設的初級階段。隨著愈來愈多的城市開展城市軌道交通建設。今后，國內城市軌道交通建設的發展將會進入到一個更加理性、更加成熟的時期。因此，有必要對城市軌道交通工程建設的發展趨勢和管理予以足夠的關注和重視。

1、城市軌道交通工程建設發展現狀

目前，國內有近十個城市開通了城市軌道交通，近三十個城市正在進行或籌建城市軌道交通。特別是近20年來，國內北京、上海、廣州等城市的城市軌道交通工程建設規模和技術水平有了較大的進展。近二十年的城市軌道交通建設實踐證明，國內在工程建設的許多技術上并不落后。例如：明挖法、盾構法等技術已達到了國際先進水平，大跨度暗挖法隧道施工技術接近了國際領先水平。然而,在城市軌道交通綜合規劃與設計、關鍵技術與設備以及運營管理等方面，國內尚有一定差距。

1.1在城市軌道交通機械化施工方面與國際先進水平有一定差距。目前，國內城市軌道交通建設所使用的盾構隧道掘進機主要靠進口。

1.2在城市軌道交通專用系統設備方面，諸如：通信、信號、AFC等自動控制系統技術水平與國際相比有一定差距。

1.3在城市軌道交通的技術水平上與發達國家相比存在差距。主要表現在系統集成能力不強，缺乏具有對工程項目管理、設計、咨詢、施工、運營進行全過程管理的專業化公司。

1.4在運營管理方面與發達國家相比有較大的差距。主要表現在我國人工較多，自動化、信息化水平較低。正線每公里運營管理人員接近先進國家的兩倍。

1.5在城市軌道交通技術創新上國內存在明顯不足，尤其在新型交通系統研究與開發方面。

2、城市軌道交通建設的發展趨勢

2.1城市軌道交通建設統籌化

為加強與促進城市軌道交通網絡化建設，國家采取了先批線網規劃再進行項目立項審批的政策，就是從政策上要求城市軌道交通建設統籌規劃。城市軌道交通建設規劃的前提是城市總體規劃和城市綜合交通規劃，這有利于不同交通資源的整合與綜合利用，以充分發揮城市軌道交通在城市建設中的輻射和帶動作用，形成一個地上、地下統一規劃建設的城市交通發展模式。

城市軌道交通與鐵路、地面公交之間的接駁換乘產生交通樞紐問題，需要從城市綜合交通系統上綜合規劃與設計，充分考慮地上與地下、長途與短途、高速與低速、汽車與火車等多種交通方式的立體接駁與平行換乘。目前，國內交通樞紐存在的最嚴重問題就是乘客換乘不方便，一個主要原因就是技術與管理方面缺乏統籌規劃和統一設計。

目前，國內一些城市已開展了城市軌道交通線網系統技術標準與方案、車輛段與停車場、主變電站、聯絡線等綜合規劃方面的專項研究。

2.2城市軌道交通建設的區域延伸化

大城市在由單中心結構向多中心城鎮區域體系發展的進程中，產生了一種提供由中心城區到郊區城鎮（副中心區）的市郊城市軌道交通客運服務需求，即市域城市軌道交通。由于市域城市軌道交通站間距大，一般采用公交化運營模式。因此，市域城市軌道交通在交通制式上、線路敷設方式上可以多樣化，在系統技術與設備標準上也應適當降低。目前，國內一些城市在開展中心城區城市軌道交通建設的同時，已著手開展市域城市軌道交通線網規劃的編制工作，個別城市已啟動了市域城市軌道交通建設。

2.3城市軌道交通工程技術裝備國產化

城市軌道交通工程投資規模巨大，而國產化是降低工程投資的重要途徑。車輛與機電設備系統是城市軌道交通運營的核心，是確保工程安全、正點運營的關鍵。資料表明：車輛與機電設備系統占城市軌道交通工程建安總投資35%～40%，運營中車輛零部件維修費在運營成本也占相當大的比例。因此，車輛與機電設備系統國產化對降低工程造價、節省運營開支具有重要意義。

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    2、我國城市軌道交通存在的主要問題。從國內外眾多城市交通建設的實際情況來看,城市軌道交通不但能夠極大地緩解巨大的城市交通壓力,還能帶來很大的社會效益。但從2000年起,我國的城市軌道交通建設就出現了各種各樣的問題,其中工程造價過高問題已成為制約我國城市軌道交通建設發展的主要問題之一,已越來越受到政府部門和相關建設企業的高度重視。

    20世紀90年代,我國在北京、上海和廣州建成了3條地鐵線,平均造價高達5~7億元/km,相比之下,我國的勞動力和建筑材料價格都比較發達國家和地區要低的多,但是我國的軌道交通工程造價卻要比其他國家和地區高很多。

    迫于城市交通的巨大壓力,我國大多數城市都急切建設城市軌道交通工程,但因為軌道交通工程造價太高,就形成了這些城市想建設軌道交通但又負擔不起成本過高的局面。據2009年中國社會科學院出版的《城市藍皮書》顯示,我國有34座城市的人口在百萬以上,其中有11座城市人口在200萬以上,有百萬以上人口的城市34座,其中超過200萬人口的大城市有11座,規劃一共需修建2200km軌道交通線路,如果交通線路按每公里花費5.5億人民幣的造價估算的話,一共就需要12100億元工程建設資金,由于我國目前的財政收入總量有限,工程建設投資主體過于單一,各方面的建設資金不能得到及時的回轉,我國根本無法長期承受和支持如此巨大的資金花費,所以說,造價過高已成為阻礙城市軌道交通建設的一個主要問題。

    我國城市軌道交通工程造價的結構分析

    針對我國城市軌道交通工程造價普遍過高的情況,通過對國內外軌道交通工程建設的認真分析,研究出了城市交通工程造價的主要構成部分,其中土建工程(包括拆遷工程、建筑設計、前期工程等)造價約占50%~55%;技術生產設備的購置、安裝及保修費用約占50%(機車車輛占13%~17%、軌道占2%~7%、車輛段停車場占5%~6%、通信信號占10%~12%、牽引供電占7%~10%、其他占1%~4%)。從中不難看出,工程造價主要花費在土建工程和技術設備方面,所以降低城市軌道交通工程造價的主要手段就是降低土建工程費用、提高技術設備生產水平,即通過施工前對建設工程進行科學合理的規劃,確定其規模的大小,制定完善的管理措施,優化施工方法結構,提高建筑設備的利用效率,才能從根本上達到降低軌道交通建設工程造價的目的。

    通過對北京、上海、廣州等已建成的城市軌道交通造價進行綜合分析,可知軌道交通工程造價過高的另一個主要原因是預測客流量偏高、列車編組偏長、機電設備利用不科學、技術裝備水平落后、車站建設空間過大及車站比較密集等,這些都是直接導致城市軌道交通工程造價過高的主要因素。其中影響最大的還是行車密度,對此可以提高交通信號控制系統的水平,盡量縮短行車間隔,實行小編組高密度,縮短列車的編制長度,減小車站的占用空間,達到降低工程造價的目的。

    降低城市軌道交通項目工程造價的主要措施

    1、做好城市軌道交通網的規劃,充分利用交通資源

    (1)城市軌道交通路線都集中于城市中商業發達地區和人口密集地區,有時候不得不拆遷其他建筑物來建設軌道交通工程,而昂貴的拆遷費用也給工程建設帶來了極大的困難,比如拆遷北京地鐵復八線平均花費接近1.0億元/km,占工程總造價的16%,明顯偏高。所以一定要做好城市軌道交通路線的規劃工程,規劃時要充分考慮到線路走向、車站、路口、建筑物、以及車輛段對工程施工的影響,合理安排交通路線與這些因素之間的位置關系,只有這樣才能夠使城市軌道交通的建設與城市發展相融合,把建設造價控制在城市財力情況所能承受的范圍內,減少不必要的拆遷,避免重復建設等極度浪費的投入,形成軌道交通建設與城市發展的良好互動。

    (2)軌道交通工程建設時,要合理設計停車場的布置,注重主變電所與控制中心等重要資源對城市交通線路的共享,根據人流量的多少和運營功能的要求來設置車輛段和停車場,確保交通資源能夠得到充分的利用,避免資源浪費、增加造價。因此,要以整個軌道交通路線網為基礎,合理制定與建設能力相當的建設標準,并完善交通聯絡線,使多條交通線路能夠協調共享車輛段和停車場等資源,還要對車輛運營檢測設施進行統一的編制,減少車輛段規模,以達到充分利用交通資源、節省整體造價的目的。

    合理制定建設標準,嚴格控制建設規模

    (1)城市軌道交通設計的基礎是做好客流預測、控制建設規模,它對確定工程規模、工程造價和技術標準有著極其重要的影響。目前地鐵設計中經常采用的預測方法是四階段法,這種方法理論上雖然比較成熟,但對于某個具體項目進行預測時還存在一定的差距,這就要求要根據整個軌道交通線路網絡建設的實際情況對預測結果進行合理的修正。從目前的設計標準來看,高峰斷面客流對工程建設規模的影響較大,隨著城市軌道交通線路網絡的逐步完善及換乘點的增加,每條交通線路的客流預測值都要高于實際的高峰斷面流量值。因此在設計軌道交通時,要結合實際情況,調整遠期的高峰斷面流量預測值,使預測的客流量與實際流量基本吻合,使車站的規模、間距和車輛的編組長度符合客流的實際需要,盡量減小軌道交通建設規模,降低工程造價。

    (2)由于地鐵線路區間斷面要比車站斷面小很多,地鐵車站的平均工程量大約是區間地鐵工程量的10倍,所以,地鐵車站的造價往往高出線路區間的造價很多,因此,降低地鐵工程造價的關鍵就是控制好地鐵站的建設規模。車站的功能并不是讓旅客停留休息的,而是供旅客集散的場所,所以它應該具有簡潔、方便旅客進出的特點。建設單位應正確考慮車站的主體功能,減少車站的商業和社會服務功能,制定科學合理的建設標準,控制好車站的建設規模,降低工程造價。

    3、加大我國城市軌道交通技術裝備的自主研發力度

    (1)前些年,受我國科技發展的限制,我國主要通過進口來購置地鐵技術設備,價格非常昂貴。大量的建設工程實踐表明,過分追求國際先進水平,大量采用國外的技術設備,不僅極大地增高了工程造價,還增加了建成后的運營成本。對此,我國應該積極借鑒國外的先進技術經驗,加大軌道交通技術設備的自主研發力度,自己設計生產出實用的技術設備,把設備國產化率保持在最高水平,就可大大降低軌道交通工程造價。

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1.前言

城市軌道交通建設進程不斷加快，城市軌道交通建設為緩解城市交通的擁堵情況，提高城市的整體形象、促進城市的經濟和社會進步做出了很大貢獻。但城市軌道交通在建設過程中也存在很多問題，如建設造價高、環保節能效益差、票價不合理、運營效率不高。科學認識軌道交通的經濟效益，不僅能夠提高整個軌道系統的服務效率、減輕所在城市政府的財政負擔，而且可以實現供需平衡，優化軌道系統的資源配置，實現系統的最優化。

2. 增加城市軌道交通經濟效益的措施

城市軌道交通工程存在一些不合理的現象，究其原因是軌道交通在建設規劃設計實施過程中，對建設布局統籌不當、建設技術經濟效益和票價定制的經濟效益把控不力。所以在城市軌道交通建設中，注重統籌設計合理規劃建設規模，嚴重參照建設標準，有效提高軌道交通的使用效率和經濟效益、抓好質量安全是迫在眉睫的工作。

2.1做好統籌規劃，控制軌道交通建設規模

在經濟社會不斷發展的今天，人們的出行率大大提高，由于我國人口眾多，火車、客車、小轎車等這些一直使用的的交通工具已經滿足不了人們的出行需求，而且隨著家庭自用車輛的增多，交通擁堵現象日益嚴重，給人們的生活帶來極大的不便。因此，加快城市軌道交通建設成為社會發展的需要。近年來，我國軌道交通里程不斷增長，軌道建設造價高，建設地下線每千米的綜合造價大致為6-8億，高架線為每千米4-5.5億，輕軌每千米為2.8-3.2億，有軌電車每千米為1-3億，不同的制式、不同敷設方法造價差異很大。其中，地鐵因為在線網規劃中的比例是最大，因此工程造價和投資也很大。再者，地下線路因通風、照明、防災等的要求，成本比地上線路要高，因此軌道交通規劃要在保護環境、適應城市發展、緩解交通壓力的前提下綜合高架、地面、地下合理設計，盡量做到可以地面解決的不高架，能高架實施的不地下，合理確定城市軌道交通的構成比例，使軌道交通的線網構架既經濟又適用。如在建地鐵時，應考慮到城市郊區人口稀少，城市中心地鐵不宜延伸到郊區；但可以在郊區采用軌電車、輕軌減少地鐵的長度，以達到控制成本，提高經濟效益的目地。

2.2結合實際、保證工程建設質量

城市軌道交通建設要結合各個城市的經濟狀況、發展需要和人口流動量來開展，不可過于追求建設技術的前瞻性和舒適性，而使軌道交通建設標準偏離城市需要。在工程規劃過程中，要結合實際合理開展，具體從四個方面著手：

首先，規模小的城市應該根據自身情況確定建設資金，保證不出現投資巨大、建成后客流不足、影響投資效益的情況，要嚴格評估技術標準，提高成本效益。

其次，對于人口相對較少的二三線城市，其制式選擇和敷設技術以及設備配置應從簡設計，控制不必要的設計，并根據運輸需要分期分段配置設備；資金緊缺的城市還可以采用人工輔助控制系統，減少初期運營費用，在之后的運用過程中在由自動化設備代替人力作用。

再次，在材料選擇上要借鑒各大成功城市的經驗，選擇生命周期長、節能環保、性價比優的材料，避免材料重復使用而造成的浪費。

最后，在軌道建設速度上應該穩中求進、穩中求精，嚴格找準技術方法執行，切勿滿目追求工程進度，忽視已建路的檢查評估，導致工程不達標、功能不全、服務水平低下等問題的出現。此外，還應合理掌控風險，加強建設管理，結合實際，保證工程質量，以達到提高經濟效益的目的。

2.3完善機制體制，拓寬資金來源渠道

在我國，城市交通軌道建設的資金來源基本上為政府投資，只有少數線路采用PPP（公私合資）、BT（政府授予企業投資建設，建設完畢后等價有償購買）等特殊經營模式，但最后還是與政府資金掛鉤。因此，樹立新的盈虧理念、建立新的機制體制、引導社會資金有效聚攏、建立創收機制、減少政府單一投資或補貼至關重要。在城市交通軌道運營中，要進一步完善機制、體制，拓寬資金來源渠道，需從以下幾點入手：

首先，合理確定票價；票價是軌道交通的主要收入，而軌道工程具有較強的公益性質，因此票價不能定得過高，但為了維護軌道交通支出運行也不能把票價定得過低，運營部門應該從市場經濟基本原則出發，評估各種交通客流分擔的比例，制定出大眾都能接受，又不導致運營過分虧損的票價。

其次，在軌道交通設計前期做好對盈利模式的研究，積極推行軌道交通與其他交通工具、其他行業等城市綜合體系一體開發，促進城市建設的集約化和一體化發展。

再次，創新軌道交通投資模式，堅持以政府投資為主，社會廣泛參與投資的多元投資模式，減少政府財政壓力，進而保證軌道建設資金的融資渠道多元。

最后，政府可明確軌道交通的運營稅費，適當對其優惠，減少運營負擔，讓軌道交通部門把盈余的資金留作城市交通軌道建設的發展資金，以促進城市交通有序健康發展。

3. 結語

總之，城市軌道交通建設關系到城市的可持續發展，在軌道交通工程中，要重視工程的整體規劃設計、在控制工程規模的同時保證工程質量，從實際出發確定技術標準，拓寬融資渠道，提高軌道交通的成本效益，進而增加其經濟效益。（作者單位：陜西交通職業技術學院）

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城市軌道交通是人們出行的關鍵，對城市軌道交通進行運營管理，有助于提高人們出行的安全性，降低交通事故發生概率，減少城市交通的擁堵情況。但目前我國城市交通運營管理中還存在諸多管理制度不健全、標準不統一、管理模式多樣化，以及缺乏管理人才、資源、技術支持等問題，文章就上述一些問題給出了詳盡的解決方法。

一、我國城市軌道交通運營管理中出現的問題

（一）城市軌道交通管理標準不一致

由于我國城市間的經濟發展水平各不相同，城市的建設規模和建設質量也不盡相同，而且各地域的民俗、生活習慣等也不相同，因此，各城市在城市軌道交通建設的投資力度上也并不統一。該種現實情況通常會導致不同城市在城市軌道交通運營管理中，分別采用不同的管理標準，從而降低了運營協調管理的效率，容易發生浪費運營資源的現象，不利于城市軌道交通運營的高效管理。

（二）安全評估存在偏差

為確保城市軌道交通系統安全運行，就要做好安全評估工作。然而在實際城市軌道交通運營管理過程中，相關人員或部門并沒有對城市軌道投入運行前的安全措施進行相應的檢查，比如缺乏安全監管，未對消防工作進行驗收等，安全評估工作不到位；在軌道交通投入使用后，安全監督管理部門缺乏對軌道交通運營情況的檢查，更沒有召開專業的安全會議對交通運營情況進行評估，城市軌道交通安全運營情況堪憂。

（三）城市軌道交通運營效率低、成本高

目前我國的城市軌道交通基本由政府財政部分進行投資和運營的，使得城市軌道交通處于壟斷運營狀態，缺乏必要的市場競爭力，致使城市軌道交通的運營成本較高，效率較低，降低了城市軌道交通的服務水平。另外，很多城市地鐵車站中的相關設施、設備的造價較高，使用率卻偏低，導致地鐵車站的總造價提高；同時，在進行城市軌道交通建設和運營時，缺乏對城市實際情況的考慮，出現了超載或空載的線路，降低了城市軌道交通的總體利用率。

（四）城市軌道交通企業運營管理體系有待完善

我國現存城市軌道交通運營管理體系主要參照鐵路的運營標準，來建立自身的運營管理辦法，另外，其也參照上海等發達城市的城市軌道交通的運營管理辦法，建立自身管理制度，這造成管理制度與城市軌道交通企業的運營管理制度不相符的現象，而且不符合當前城市的發展速度和社會模式，影響城市軌道交通企業運營管理能力的提高。

二、提高城市軌道交通運營管理能力的對策

（一）引入競爭機制并統一規劃管理

當前，為提高我國城市軌道交通運營管理的效率，需引入競爭機制，使規劃管理系統化、統一化，使管理制度更為全面，改變管理標準不統一，管理模式多樣化的現狀。同時引導社會各界積極參與城市軌道交通的建設。因此，作為地鐵公司，應全面提高自身提升運營管理效率的意識，改變經營者壟斷的局面。充分利用各種資源，提升地鐵盈利能力，積極引進民間的資本，為軌道交通行業的繁榮與發展提供資金保證，加快城市軌道交通的建設步伐。

（二）加強安全管理和監督

現階段，我國有很多城市實行地鐵運營，隨著網絡化運營的深入，很多大城市的客流量持續攀升，很多車站需要限流，才能保證運輸的暢通。從城市軌道交通的長遠發展來看，需要積極加強安全管理和責任監督，保證線路運行更加安全。同時健全國家的相關規定，完善安全運管理制度以及法律體系的建設。新開通的線路需要進一步規范其條件，保證驗收的嚴格執行。對于已經投入運行的城市軌道線路來說，需要提高其服務水平，遇到突發事件能夠及時有效地處理，根據城市軌道交通運營管理的現狀，對其進行安全評估，健全安全評估體系，確保城市軌道交通運營的規范化、安全化。

（三）科W規劃軌道交通規劃

城市發展遠景規劃的制定，要考慮很多因素，而軌道交通規劃則是其中一個十分重要的環節。通常情況下，會在郊區或者城鄉結合部設置軌道交通線路的兩端。從以往城市發展建設的經驗來看，地鐵線路所到之處，對于沿線的經濟發展有著很大的推動作用，很多郊區的荒地成為現代新城。不過其中也有特殊情況的存在，如果線路終點選擇不合理，則周邊的商業、樓宇等配套設施很難跟得上發展，這也從實例證明了，僅僅依靠軌道交通帶動經濟發展，存在較大的局限性。因此，在進行軌道交通線路設計時，一定要遵循統籌兼顧的原則，結合城市遠期發展規劃和近期發展目標，科學合理地制定軌道交通規劃，從而提高城市軌道交通的利用率。

（四）完善城市軌道交通運營管理法律法規及規范標準

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發達國家在軌道交通的全壽命階段有較完備的安全評價方法，如EN50129—2003、EN50128及IEC62278:2002等。我國的軌道交通工程安全評價按工程進程分為安全預評價、試運營前安全評價、安全驗收評價，以及運營安全現狀評價等。近年來，我國相繼頒布了《城市軌道交通安全預評價細則》、《城市軌道交通安全驗收評價細則》及《地鐵安全運營安全評價標準》等規范。但施工現場安全評價依舊沿用了建設部的JGJ/T77—2003《施工企業安全生產評價標準》，而該標準并沒有結合軌道交通工程建設的特點。

1．2研究現狀

文獻［2］對同一建筑施工企業的不同工地的安全狀況做出量化評比。文獻［14］提出了城市軌道交通工程安全驗收評價的主體思路、評價重點及評價方法。文獻［12］分析了地鐵車站施工的各個工序及管理，建立了地鐵車站施工現場安全狀況評價模型。文獻［11］提出了城市軌道交通安全評價體系。文獻［13］建立了城市軌道交通安全技術、安全管理、安全行為等3個子體系構成的安全標準體系結構模型，為指導城市軌道交通工程安全標準化建設提供依據。統觀學者的研究，軌道交通運營安全評價體系較多，而針對軌道交通工程某條線所有標段施工現場的安全模糊綜合評價較少。

2軌道交通建設工程安全投入評價指標建立

2．1軌道交通工程的特點

與一般的建筑工程相比，軌道交通工程有以下特點:①建設規模大，投資額大，周期長，單線建設周期達4～5年;②施工地下管線繁雜，涉及單位較多;③建設周邊區域繁華，施工對周邊原有建筑有一定的影響;④項目質量要求高，技術復雜，技術風險大。

2．2安全投入指標建立

評價指標體系是進行模糊評價的基礎，指標的選取直接影響到模糊評價的準確性。結合城市軌道交通工程建設的特點，按照JGJ/T77—2003《施工企業安全生產評價標準》的劃分，將軌道交通工程建設施工現場的評價因素分為:安全生產管理制度，資質、機構與人員管理，安全技術管理，設備與設施管理;軌道交通其他相關因素。軌道交通指標體系如圖1所示。

3軌道交通建設工程安全投入模糊綜合評價

3．1模糊綜合安全評價模型及計算方法

3．1．1安全評價等級的集合本著預防為主的思想，將安全評價等級分為安全、較安全、一般、較危險、危險等5級。即:w={w1，w2，w3，w4，w5}={安全，較安全，一般，較危險，危險}設有n個標段項目部參與評價，則對應的評價集合V為:V={v1，v2，…，vn}。

3．1．2建立綜合評價指標集根據表1建立如下綜合指標集U，即:U={U1，U2，U3，U4，U5}其子指標的評價集為:U1={U11，U12，U13，U14，U15}U2={U21，U22，U23，U24}U3={U31，U32，U33，U34，U35，U36}U4={U41，U42，U43，U44，U45}U5={U51，U52，U53，U54}。

3．1．3評價指標的權重分配根據《施工企業安全生產評價標準》中附錄C“施工企業安全生產評價匯總表”的規定，U1、U2、U3、U4的權重分配為{0．3，0．2，0．3，0．2}。本文結合軌道交通工程的特點，采用專家咨詢法分配評價指標的權重。根據專家意見，在該軌道交通工程施工現場安全生產評價體系中，《施工企業安全生產評價標準》中U1、U2、U3、U4等4個指標的總權重與軌道交通其他相關因素的權重比值在8∶2左右，因此，調整U1到U5的權重分配如下:A={a1，a2，a3，a4，a5}={0．24，0．16，0．24，0．16，0．20}各子指標的權重按《施工企業安全生產評價標準》選取，其分配集為:A1={0．25，0．2，0．2，0．2，0．15}A2={0．3，0．25，0．25，0．2}A3={0．2，0．2，0．2，0．15，0．15，0．1}A4={0．25，0．25，0．2，0．15，0．15}A5={0．3，0．2，0．2，0．3}。

3．1．4建立模糊關系矩陣按照軌道交通建設工程施工現場的實際情況進行評分，確定每一分項的得分值x(x∈［0，100］)，并構造隸屬函數D(x)。隸屬函數分布圖如圖2所示。D(x)安全=0x≤90x－90590＜x＜951x≥{95D(x)較安全=0x≤80x－80580＜x＜85185≤x≤901－x－90590＜x＜950x≥95D(x)一般=0x≤70x－70570＜x＜75175≤x≤801－x－80580＜x＜850x≥85D(x)較危險=0x≤60x－60560＜x＜65165≤x≤701－x－70570＜x＜750x≥75D(x)危險=0x≥651－x－60560＜x＜651x≤{60圖2隸屬函數分布圖評價人員根據《施工企業安全生產評價標準》進行打分，并換算為百分制，對每個要素層按一級模型分別進行綜合評價。其單因素評價矩陣R為各項目部。對每一個Ui，按單級模糊綜合評價，設Ui各因素的權重分配為A，Ui的模糊評價矩陣為Ri，則:Bi=Ai•Ri(i=1，2，3，…，n)將Ui作為一個因素考慮，Bi作為其單因素進行評判，同時按照權重分配，得多級的模糊綜合評價模型為:B=A•R=A•A1•R1A2•R2An•Rn按照最大隸屬度原則確定類別屬性，得到評價等級。

3．2軌道交通建設工程施工現場安全模糊綜合評價實證研究

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中圖分類號：TU99文獻標識碼： A

一、我國城市軌道交通發展現狀及既有政策執行情況

（一）我國城市軌道交通總體情況及分析

我國城市軌道交通建設始于北京地鐵。進入20世紀90年代，我國城鎮人口迅速增長，城市規模不斷擴大，機動車快速增加，城市交通堵塞日益嚴重，城市環境不斷惡化。發展城市軌道交通已成為我國大中城市發展公共交通的根本方針和緩解交通擁堵的最佳選擇，城市軌道交通建設進入了一個快速發展時期，建設規模世界少有。我國城市軌道交通的發展具有以下幾個特點。

1.建設速度快。目前10座城市已建成25條線路，運營里程已達713.93km。

2.制式多樣。多數城市建設了地鐵，長春建設了輕軌，重慶二號線建設了跨座式單軌，廣州四號線采用了直線電機制式，天津津濱輕軌一期和廣州地鐵3號線分別建成了100km/h、120km/h不同等級的城軌快線。

3.由一條線路向網絡化發展。我國的城市軌道交通建設逐步成網。對此，我國也已由原來一條線路單獨批建，轉變為城市軌道交通網絡規劃和建設規劃的審批。

4.車輛及機電設備國產化率不斷提高。通過建立合資企業，開展各種技術合作，引進技術、消化吸收等多種方式，車輛與機電設備的技術水平和國產化率不斷提高，城市軌道交通裝備產業初具規模。

5.城市軌道交通建設造價明顯下降。地鐵造價已從20世紀90年代初的7億元/km左右，下降到90年代末的5億元/km左右；輕軌造價已由4億元/km左右，下降到2億元/km左右。

6.從城市中心區向城市邊緣和衛星城發展。我國城市軌道交通建設已開始向城市的邊緣和衛星城擴展。北京、上海、廣州等城市已按照城市空間轉移和衛星城建設要求，正在規劃或建設市郊線或市域快速軌道交通。

（二）我國城市軌道交通發展的預測

目前，我國100萬人口以上的城市已達43個，有10個城市建成城市軌道交通系統，同時還在建設新的線路；有6個城市正在建設；有30多個城市開展了建設城市軌道交通的前期工作。我國城市軌道交通的發展大致可分為4種情況：第一種是具有建設和運營管理城市軌道交通經驗、又正準備迎接大型國際活動的城市，如北京迎接2008年奧運會、上海迎接2010年世博會、廣州迎接2010年亞運會、深圳迎接2011年大運會，正在加快建設城市軌道交通，并開始形成網絡。第二種是已建成一條線并同時在進行第二條或多條城市軌道交通線路建設的城市，如天津、深圳、南京、武漢、重慶等城市。第三種是正在開展軌道交通建設前期或首條線建設工作的城市。除已建成軌道交通的城市外，國家又相繼批準了成都、杭州、哈爾濱、沈陽、西安、蘇州等城市的軌道交通建設。長沙、石家莊、寧波、青島等城市已開展前期和報批工作。第四種是在經濟發達的珠江三角洲、長江三角洲、環渤海地區正啟動城際軌道交通建設。

2003年底至2005年，北京、上海等15個城市陸續上報了城市軌道交通建設規劃。在未來10年左右的時間里，這15個城市共規劃建設60多條線路，總里程約1700多km，約需投資6200億元左右。到2010年，我國將有20多個城市（包括已建設軌道交通項目的城市）具備發展和建設城市軌道交通的條件；到2020年，將有30個城市有發展城市軌道交通的可能。按目前每年開工建設100～120km線路的發展速度，2020年我國城市軌道交通線路有可能達到2000～2500km的規模，約需總投資7000～9000億元。

二、工程監測內容和控制指標

目前，針對城市軌道交通工程的國家標準《城市軌道交通工程監測技術規范》尚處于編制過程當中，國內現行相關規范、規程對工程監測內容均有不同程度的說明。經統計分析，工程監測可以分為儀器監測（包括人工監測和自動化監測）和現場安全巡視。

（一）儀器監測

通過《城市軌道交通工程測量規范》（GB50308―2008）、《建筑基坑工程監測技術規范》（GB50497―2009）等29部國家、行業和地方有關軌道交通工程監測的規范、規程的統計分析，工程監測對象一般包括工程支護結構體系、工程周邊環境和周圍地質體三大類（見表1）。

表1工程監測的項目及內容（儀器監測）

（二）監測控制指標

工程監測的控制指標是影響工程監測預警的關鍵指標，必須慎重給定，目前通用的做法是由設計單位給出。同時，不同的監測項目應設置不同的控制指標，一般包括允許變化（變形或內力）控制值、平均變化速率和最大變化速率等。

工程支護結構的控制指標應根據相關技術標準，結合地質條件、周邊環境條件、施工工法、結構型式和地區工程經驗等綜合分析確定。工程周邊環境的控制指標應參考相關技術標準、類似工程經驗，并在周邊環境現狀調查、現狀評估和分析計算的基礎上，結合產權單位的要求綜合確定。當工程風險等級較高時，應進行專門的控制指標研究，并組織專家論證后確定。

（三）現場安全巡視

工程監測應能夠掌握工程建設整體性狀的變化，對工程安全狀態做出迅速、及時的評價，除常規儀器監測以外，應進行現場安全巡視。現場巡視往往能更迅速發現問題和采取措施，是工程安全監測及預警的重要輔助手段和不可分割的組成部分。

現場安全巡視一般采用觀察、拍照、現況描述和量測、攝像等方法，重點對各監測對象進行現場安全質量狀況的巡視觀察。如對工程周邊環境中的建（構）筑物，需巡視其開裂、剝落，地下室的滲水情況與附屬設備狀態。對地下管線，巡視管線及接口的破損、滲漏情況。對周邊道路（地面），巡視其沉陷、隆起、開裂等。對明（蓋）挖法基坑，巡視開挖面地質性質及其變化，巖土體的滲漏水、塌落，基坑涌土、流沙或管涌，支護體系的滲漏、開裂、變形等。對盾構法隧道，需巡視管片襯砌的工作狀態（包括管片變形、開裂、錯臺、拼裝縫、掉塊以及漏水狀況等）、盾構機出土情況等。對礦山法隧道，巡視開挖面地層性質及其變化，圍巖體滲漏水，土方開挖、工作面坍塌情況，降水效果等。

三、加強城市軌道交通工程監測的策略

（一）加強對政府相關文件的學習

目前各地對國務院、各部委關于城市軌道交通工程質量安全相關文件的學習、理解及落實不夠，特別是對住房和城鄉建設部下發的《城市軌道交通工程安全質量管理暫行辦法》(建質［2010］5號)的要求不夠了解，在監測工作的實施過程中還存在不同程度的問題。建議各地進一步加強各級政府相關文件的學習貫徹和落實。各地從建設主管部門、建設單位以及軌道交通工程的參建各方都要認真學習、深刻領悟相關文件的指示精神，并深入貫徹落實到實際工作中。

（二）制定出臺相關的技術標準和管理制度

建議各級政府主管部門進一步制定出臺關于城市軌道交通工程質量安全相關的管理制度、規范性文件，組織編寫頒布城市軌道交通工程監測方面的地方標準或行業規范，從而進一步指導、規范我國城市軌道交通工程建設工作。各地軌道交通建設單位應建立或進一步完善城市軌道交通工程監測管理體系文件，明確各方職責、工作內容及相關技術要求，加強管理、溝通和協調。

（三）加強監測相關的學習及培訓

加強對監測技術人員、現場作業人員及相關管理人員的培訓，目前顯得尤為重要。從國家到地方到各參建單位應因地制宜地選擇或編制培訓教材，分區、分批、分層次地對參建單位的監測人員、建設單位及主管部門的管理人員進行培訓，提高監測技術水平和管理水平，保證監測工作質量，滿足工程建設及發展的需要。通過培訓，也能對現場作業人員頒發上崗證書。

結束語

城市軌道交通地處復雜的城市環境條件、地質巖土條件之下，工程建設又不可避免地帶來新的安全風險技術與管理問題，因施工不當引發的工程結構破壞、地層變形和地表沉降（隆起）等，可危及工程自身和周邊環境安全，會帶來嚴重的經濟損失和惡劣的社會影響。所以，工程監測在城市軌道交通工程安全風險管控中正發揮積極作用，是保證城市軌道交通工程施工質量的關鍵。

參考文獻：

[1]賈科.中鐵二局城市軌道交通工程公司發展戰略研究[D].西南交通大學,2009.

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1、 引言

近年來中國經濟持續高速發展，大城市的規模不斷的擴張，密集的人口、擁擠的道路交通等問題逐漸成為阻礙城市發展的瓶頸。軌道交通作為一種大運量、便捷、快速的交通工具，不僅能夠有效緩解城市的道路交通壓力，還能夠引導城市向著合理的方向發展。因此，通過建設軌道交通來解決城市交通問題，優化城市空間和土地利用布局已經成為國內越來越多大城市的共同選擇。根據廣州市快速軌道交通近期建設規劃，到2010年廣州建成和在建的軌道交通線路總長將達到255公里，包括一、二、三、四、五、六、七、八、九號線以及廣佛線。

由于規劃編制的時間先后等原因，長期以來城市規劃與軌道交通線網規劃一直缺乏必要的協調，導致軌道交通與沿線土地在使用上的不匹配。“土地儲備規劃”以軌道交通沿線的土地作為研究對象，結合城市規劃與軌道交通的需求，對軌道交通沿線土地的開發建設提出發展策略，為城市規劃與軌道交通規劃搭建溝通平臺。

“土地儲備規劃”作為一種非常態的城市規劃類型，目前仍處在繼續探索和繼續完善階段，在此，本文結合《廣州市近期軌道交通沿線土地儲備規劃》編制的目標、特點、內容等進行總結，以期共同探討。

2、儲備規劃編制目的

城市軌道交通與城市發展建設相輔相成、互相促進。一方面，城市軌道交通滿足了城市不斷增長的客運交通需求，帶動沿線地區的發展，引導城市空間的有序增長，另一方面，軌道交通沿線的地區開發建設必須滿足軌道交通建設的內在要求，必須有利于軌道交通建設事業的發展。以軌道交通建設為契機來調整城市發展空間布局，就必須加強軌道交通站點周邊土地的規劃控制，做好站點周邊土地的儲備工作。

本次土地儲備規劃的重點和目的就在于研究軌道交通站點和沿線地區的內在發展聯系，提出基于軌道交通影響下的城市建設用地的發展要求，促進軌道交通建設與城市發展的緊密結合，推進城市規劃的實施和軌道交通與城市建設的協調發展。

3、儲備規劃的特點

一般而言，我們平時所說的土地儲備是指：土地儲備機構代表政府依據法定程序，按照土地利用總體規劃和城市規劃的要求，對通過收回、收購、置換和征用等方式取得的土地進行前期開發整理，并予以儲備，以供應和調控城市各類建設用地需求的行為。目前，廣州市土地開發中心根據土地儲備工作需要，編制過城市重點發展地區的“經營性土地儲備規劃”。雖然本次規劃項目的名稱為“廣州市近期軌道交通沿線土地儲備規劃”，其中也包含有“土地儲備”的含義，但與城市土地儲備機構主導編制的“經營性土地儲備規劃”不完全相同，主要表現在以下幾個方面。

3.1 規劃目的

經營性土地儲備規劃：對軌道交通站點沿線的土地進行用地權屬核查，確定可以儲備的經營性土地的區位和規模，為土地儲備機構接下來的開展紅線儲備工作提供必要的基礎信息資料。

本次規劃：掌握軌道交通站點周邊的未建設用地分布情況，進一步落實沿線的各項配套設施建設用地，引導土地儲備工作朝著城市規劃確定的方向發展，優化城市用地布局。

3.2 儲備對象

本次規劃的土地儲備對象不僅包含了城市里面的經營性用地，還包括了其他非經營性用地。

經營性土地儲備規劃的儲備對象為經營性用地。目前廣州市已編制完成的經營性土地儲備規劃均為2007年9月以前完成，因此儲備對象主要根據2002年的國土資源部11號令《招標拍賣掛牌出讓國有土地使用權規定》 、土地儲備機構儲備工作實際需求和城市規劃管理工作實際情況來確定，大致包括：居住用地（R）和行政辦公用地（C1）、商業金融業用地（C2）、文化娛樂用地（C3）以及物流用地。

本次規劃的儲備對象主要根據城市規劃管理工作的需求而確定，包含了經營性土地，也包含非經營性土地，包括了《城市用地分類與規劃建設用地標準》所劃分的46項中類用地中的大部分，即除了生產防護綠地（G2）、水域（E1）、道路用地（S1）等之外的各類用地。

3.3 土地儲備的方式

經營性土地儲備規劃：注重土地的權屬核查，只有未被征用的土地、或者用地權屬明確并可以收購置換的土地才被納入可儲備的范圍。

本次規劃：更加注重城市土地的規劃控制，只要土地尚未建設（可能包括部分已征未建的土地）、或者根據城市發展需要必須進行用地置換和舊城更新的土地都將納入本次規劃的可儲備土地范圍。

3.4 工作內容

經營性土地儲備規劃：明確規劃范圍內的可儲備經營性土地的規模、數量以及分布情況；綜合考慮影響可儲備地塊開發建設的各項因素，制訂合理的土地儲備時序；對沒有編制控制性詳細規劃的地區提出初步的規劃設計要點。

本次規劃：核查并明確各軌道交通站點周邊的規劃可儲備土地的規模；落實軌道交通站點客運交通一體化建設所需的各項配套設施；根據軌道交通站點的功能定位，提出不同站點周邊用地的規劃建設指引；根據城市發展和軌道交通建設的時序，初步提出優先進行規劃儲備的土地的安排。

4、規劃編制內容

4.1 軌道沿線未建設用地情況核查

對儲備規劃范圍內的建設用地和非建設用地逐一進行現狀建設情況核查，得到軌道交通沿線的尚未建設的用地，針對未建設用地在市規劃局查用地規劃許可、規劃報建情況，并根據用地許可證的征地單位，進一步將未建設用地劃分為已儲備用地（征地單位為廣州市土地開發中心）、已征未建用地和未征未建用地三類。

對上述核查的未建設用地按照城市規劃確定的土地使用性質分類進行逐一考察，重點對未建的居住用地、工業用地、公共設施用地的規模和空間分布情況進行分析統計。

圖1 軌道交通沿線土地儲備核查工作流程

圖2 軌道交通沿線規劃可儲備公共設施用地分布情況

4.2 交通交通站點分類

結合本項目的研究特點與研究目的，規劃對軌道交通站點的分類采取兩套方法，通過二種方法的綜合對軌道交通站點進行定位。

一方面是從交通工程方面考慮，參照《城市輕軌交通工程設計指南》、《城市軌道交通運營組織》對站點分類有明確的指標參照及分類標準，同時從廣州軌道交通的實際情況，如客流的乘降量、換乘特性、換乘方式以及站點的規模、功能和相關配套設施等交通方面的考慮，提出軌道交通站點的分類體系以及站點的分類結果。

另一方面從站點周邊用地主導功能的視角綜合考慮，通過城市空間格局、城市發展戰略需求以及其相應站點周邊用地特征的統計分析等綜合考慮，提出軌道交通站點的功能定位。

表1軌道交通站點規劃用地功能分級體系一覽表

序號 功能分類 分類標準

1 居住型 站點周邊的規劃開發建設用地以居住用地和村鎮居住用地為主，且構成比例占開飯建設用地的比例最高

2 商業和辦公型 站點周邊的規劃用地以商業金融業、行政辦公用地為主的

3 產業型 站點周邊的規劃用地以工業用地、倉儲用地和村鎮企業用地為主的

4 科教型 站點周邊的規劃用地以科研教育用地為主的

5 交通型 站點設置與對外交通設施接駁換乘的

6 待定型 站點周邊用地以非城市建設用地為主的;

站點功能定位綜合考慮軌道交通站點承擔的交通功能以及城市發展多方面的綜合功能，結合交通視角、城市用地功能視角的站點分級，綜合確定軌道交通的功能定位。對于不同功能定位的站點，其相應的換乘實施體系、換乘中心的設置方式以及其周邊地區的規劃建設需要采取不同的策略。

4.3 站點及周邊地區規劃建設指引

軌道交通與城市的協調發展關鍵是要建立軌道交通與城市發展的互動、以及軌道交通及其物業發展的聯動，并具體在模式上、策略上等多方面形成良好的配合。貫徹軌道交通和土地協調發展的TOD理念，充分考慮軌道交通對城市用地格局的作用，提早進行軌道交通沿線地區綜合規劃，構建軌道交通導向的土地利用模式，并開展車站腹地主導功能與合理的建筑規模研究。

規劃對于不同類型站點周邊用地需求特點，分別從開發建設，規劃從用地構成、開發強度、公共配套設施建設、市政公用設施建設、交通換乘、地下空間利用等方面提出站點周邊地區規劃建設指引和站點開發建設指引。

4.4 軌道交通換乘設施體系規劃

軌道交通站點核心區不單是承擔交通換乘的功能，更是以其良好的交通優勢成為城市的優質綜合發展區。建立以軌道交通站點為核心，以軌道交通和快速公交為骨干、常規公交為基礎、出租車輪渡為補充的多模式、多層次、具有競爭力的公共交通體系，確立公共交通在城市客運交通體系中的主導地位，基本形成我市對外交通與市內交通、軌道交通與常規公交良好銜接的一體化交通格局。

在軌道交通車站周邊規劃與其交通銜接功能等級相符的設施，實現與各方式主體設施的同步建設，以發揮交通設施的整體效益。在分析銜接設施的要求與規模，對軌道交通銜接設施進行優先規劃的前提下，結合銜接設施體系構建以交通換乘服務為中心，綜合城市服務功能的換乘中心。

4.5 儲備時序規劃

土地儲備工作具有超前性的特點，必須及時由政府將各類可儲備用地納入儲備，并進行合理安排，以免土地效益流失，同時保障各類重要城市設施的用地，實現城市規劃控制、引導和優化城市空間布局。

根據軌道交通建設時序、城市規劃導向、站點情況、地塊的具體條件（包括區位條件、地塊規模與分布狀況等）等主要影響因素，合理制定土地儲備時序規劃

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第一章總則

第一條為了規范城市軌道交通建設管理，確保城市軌道交通建設的順利進行，促進城市軌道交通事業持續健康發展，根據相關法律、法規，結合本市實際，制定本辦法。

第二條本辦法所稱軌道交通建設，是指本市區域內由市人民政府主導建設的城市軌道交通項目，包括新建、改擴建的城市軌道交通建設工程、輔助工程、與城市軌道交通相連的地下和地上工程，以及城市軌道交通沿線車輛段、停車場、車站的地下、周邊及上蓋的資源綜合開發。

第三條本市區域內軌道交通建設與管理適用本辦法。

第四條市人民政府應當將軌道交通建設納入本市國民經濟與社會發展規劃。軌道交通建設遵循統一規劃、合理布局、分期建設和安全高效的原則。

第五條市人民政府確定的軌道交通建設管理機構負責軌道交通建設的組織、指揮、協調、監督工作。

市城鄉規劃行政部門負責本市軌道交通建設的規劃管理工作。

市住房城鄉建設行政部門負責本市軌道交通的質量、安全和文明施工管理工作。

市發展改革、財政、國土資源、審計、國資、金融辦、安監、交通運輸、公安、消防、人防、環保、林業綠化、水務管理、城管等部門按照各自職責做好軌道交通建設相關工作。

區(市、縣)人民政府按照職責做好軌道交通建設相關的房屋和土地征收與補償等工作。

市城市軌道交通有限公司(以下簡稱軌道交通建設單位)，具體負責本市軌道交通的建設和沿線綜合開發等相關工作。

第二章規劃和用地管理

第六條軌道交通規劃包括軌道交通線網規劃、軌道交通設施用地控制規劃(含軌道交通地下空間利用規劃)軌道交通建設規劃以及相關的專項規劃。

第七條軌道交通規劃應當依據本市國民經濟和社會發展規劃、土地利用總體規劃、城鄉規劃、城市綜合交通專項規劃、城市防洪規劃等專項規劃進行編制，編制工作由市城鄉規劃部門牽頭組織，軌道交通建設單位具體實施，并依照相關規定報批。

經批準的軌道交通規劃不得隨意變更，確需變更的，應當按照原審批權限和規定程序辦理報批。

第八條市城鄉規劃部門會同有關部門根據軌道交通建設單位提出的軌道交通項目規劃和建設方案，依法對軌道交通線位、站位、車站、車輛段、停車場、主變電站、控制中心、出入口、風亭等設施的規劃方案、建筑方案以及相關管線遷改方案進行規劃審批。

第九條市城鄉規劃、國土資源部門應當根據批準的軌道交通設施用地控制規劃，對規劃控制及保護區范圍內的土地實施嚴格的規劃控制管理，以確保軌道交通設施安全。

在軌道交通設施用地控制規劃紅線范圍內應當嚴格控制非軌道交通的項目建設，對涉及軌道交通保護區范圍的非軌道交通項目建設，市城鄉規劃部門應當書面征求軌道交通建設單位的意見。

城市規劃確定的軌道交通設施用地，不得隨意改變用地性質，確需改變的，應當按照有關規定報批。

第十條軌道交通設施用地由市人民政府以劃撥方式提供。

軌道交通建設用地使用權可以在地表、地上或在地下分別設立，市國土資源部門按照土地使用情況依法辦理用地手續和權屬登記。

軌道交通建設使用地面以下的空間，不受其上方土地使用權的限制，但不得損害已設立的用益物權。

第十一條 在軌道交通建設過程中，結合軌道交通建(構)筑物一并實施開發的地上及地下空間，其使用權與地表土地使用權，可作價出資用于軌道交通建設。

軌道交通建設單位依照《貴陽市城市軌道交通國有土地使用權作價出資暫行辦法》取得土地使用權的土地，在土地使用年限內，可依法出租、抵押、轉讓和用于其他經濟活動。

第十二條軌道交通建設單位在軌道交通建設用地范圍及對應的地下、地面、地表空間內，享有土地與物業、廣告、商業資源及通信接入層等的綜合開發經營權。

第三章投資

第十三條軌道交通建設、運營所需資金以政府投資為主導，通過多層次、多渠道、多方式籌集。

市人民政府設立軌道交通建設專項資金，可作為項目資本金使用。專項資金的計提、歸集、劃撥及使用管理按照相應的管理辦法執行。

軌道交通建設單位負責軌道交通項目具體的投融資工作，市發展改革、財政、國土資源、國資、金融辦等有關部門在各自職權范圍內做好相關工作。

第十四條市財政部門對軌道交通建設資金使用、管理及財務活動實施監督。

第十五條市審計機關依法對軌道交通項目概、預算執行情況和決(結)算進行審計監督，新建的軌道交通配套工程屬市政工程性質的，按市級立項項目進行管理。

第十六條軌道交通站點周邊物業需要與軌道交通出入口對接的，應當遵循有償使用原則，由軌道交通建設單位按規定收取接口費。軌道交通建設單位負責根據接口的工程實施條件、運營管理要求提出接口費收費方案，報市政府同意后執行。所收取的費用存入設立的軌道交通接口費專戶，專款用于軌道交通工程建設或運營補貼。

第四章建設管理

第十七條軌道交通項目建設應當按照國家規定的基本建設程序進行。軌道交通項目的勘察、設計、施工、監理、檢測、監測、設備供應、驗收等建設活動，應當遵守法律、法規以及國家、省的技術標準和規范。

第十八條軌道交通建設項目管理應實行法人責任制，對建設項目全過程負責，軌道交通建設單位及軌道交通各參建單位依法承擔軌道交通工程安全和質量責任。

第十九條軌道交通建設單位對工程的勘察、設計、施工、監理以及與工程建設相關的重要設備、材料采購依法組織招投標。

招標控制價由市軌道交通建設單位委托專業造價咨詢機構編制、審定。審計機關依法對項目決(結)算實施審計。

第二十條因軌道交通建設需要永久或者臨時遷改市政管線的，由市住房城鄉建設部門牽頭，軌道交通建設單位做好配合，實行遷改調度會議制度，統籌實施管線遷改工作。各管線產權單位根據批準的管線綜合設計方案及規劃要求，辦理施工圖報批以及規劃、土地、建設等前期手續，并組織各自管線遷改。遷改費用按規定審定后，由軌道交通建設單位承擔。

非因軌道交通建設需要提高標準或者增容的，增加部分或者超出標準部分的費用由產權單位承擔。

第二十一條因軌道交通建設需要臨時遷移的監控設備、交通設施、環衛設施、公共照明設施、體育健身設施、廣告牌、宣傳欄等，由各自產權或管理單位負責遷移、保管等工作。具備回遷條件后，產權或管理單位負責將原設施恢復，相關遷改和恢復費用報審計機關審定后，由軌道交通建設單位承擔并納入軌道交通項目建設成本。

第二十二條因軌道交通建設需要占用綠地、遷移或者砍伐樹木的，由軌道交通建設單位和產權單位按規定辦理相關手續，經有關部門批準后，按照軌道交通建設時序要求完成。相關費用報審計機關審定后，由軌道交通建設單位承擔并納入軌道交通項目建設成本。

第二十三條軌道交通建設項目安全設施必須按照安全管理和質量管理的有關法律、法規的規定，與軌道交通主體工程同時設計、同時施工、同時投入生產和使用，其他建設工程與軌道交通工程相連接的，連接部分的設計應當符合軌道交通設計規范和安全要求。

其他建設工程與軌道交通工程相連接的，連接部分的設計應當符合軌道交通設計規范和安全要求。

第二十四條軌道交通建設單位作為軌道物業的產權單位，應在軌道交通建設時負責廣告、商業及通信接入層等附屬資源的規劃、設計、建設，并與軌道交通主體工程同時設計、同時施工、同時投入使用，其設計應當符合軌道交通設計規范和安全要求。

第二十五條軌道交通建設單位應當及時收集、整理軌道交通建設工程檔案，依據相關檔案管理法規及時向市住房城鄉建設檔案管理機構移交軌道交通建設工程檔案。

第五章應急管理

第二十六條軌道交通建設單位和施工單位是軌道交通建設安全生產的責任主體，按國家省市相關規定及時處置安全與突發事件。

市政府應急辦負責軌道交通建設突發事件應急處置工作的統籌和協調，市政府相關部門、屬地政府、軌道交通建設單位和有關施工單位應當做好配合工作。

第二十七條軌道交通建設單位負責編制本市軌道交通建設突發事件應急救援預案，由市政府應急辦組織市公安、安全監管、住房城鄉建設等相關單位審定，報市政府批準后實施。

軌道交通建設單位應當制定軌道交通建設突發事件應急處置方案，報市政府應急辦備案。

第二十八條軌道交通建設單位應當配套建設應急救援場所、災害預警系統及相應的設施設備，定期組織應急處置培訓和應急演練。

第二十九條軌道交通建設發生突發事件時，施工單位必須立即采取措施防止危害擴大，及時向事件發生地的區(市、縣)人民政府、市應急辦、市城市軌道交通建設與運營工作指揮部、軌道交通建設單位報告。事件發生地的區(市、縣)人民政府和相關部門、單位接到報告后，應當根據事件的危害程度和發展態勢，啟動相應等級的應急預案，進行搶險救援和應急保障，盡快恢復建設。

市人民政府相關部門以及電力、通訊、供水、公交、燃氣等單位應當按照應急預案的規定進行搶險救援和應急保障，協助盡快恢復。

應急搶險結束后，軌道交通建設單位應當組織設計、施工等單位制定工程恢復方案，必要時經專家論證后實施。

第六章 保護區及設施保護

第三十條設立軌道交通控制保護區范圍和重點保護區范圍。

控制保護區范圍包括：

(一)地下車站和隧道結構外邊線外側50米內;

(二)地面車站、高架車站以及線路軌道外邊線外側30米內;

(三)出入口、通風亭、變電站等建(構)筑物結構外邊線外側10米內;

(四)軌道交通過河隧道結構外邊線外側100米內。

重點保護區范圍包括：

(一)地下工程(車站、隧道等)結構外邊線外側5米內;

(二)高架道路(橋、站)工程結構垂直投影邊線外側3米內;

(三)地面車站及地面線路路堤或路塹外邊線外側3米內;

(四)出入口、風亭、車輛段、控制中心、變電站、冷卻塔等建(構)筑物結構外邊線外側5米內;

(五)軌道交通過河隧道結構外邊線外側50米內。

軌道交通建設單位應當依據批復的軌道交通線網規劃和軌道交通建設時序，劃定軌道交通控制保護區和重點保護區的具體保護范圍，經市城鄉規劃部門審核，報市人民政府批準實施。

第三十一條根據地質條件或者其他特殊情況，軌道交通建設單位可以提出局部調整軌道交通保護區范圍的意見，經市城鄉規劃部門同意后實施。

第三十二條在軌道交通控制保護區內進行施工作業活動，需要申請行政許可的，有關行政管理部門應當在作出行政許可前，書面征求軌道交通建設單位意見;不需要行政許可的，施工單位和個人應當在施工作業前，書面告知軌道交通建設單位。其施工作業活動包括：

(一)建造或者拆除建(構)筑物;

(二)從事建設勘察、鉆探、打井、打樁、挖掘、地下頂進、灌漿、爆破、架設、降水、地基加固、地面堆卸載、錨桿、錨索等可能影響軌道交通安全的施工作業;

(三)修建塘堰、開挖河道水渠、疏浚河道、泄洪排水、采石挖沙;

(四)大面積增加或減少載荷;

(五)敷設市政管線或者設置跨線等架空作業，穿鑿通過軌道交通路基的地下坑道;

(六)需跨越或橫穿軌道交通設施的作業;

(七)需移動、拆除和搬遷軌道交通設施的作業;

(八)其他可能危害軌道交通設施的活動。

第三十三條在重點保護區內除必需的市政、園林、環衛和人防工程外，不得進行其他建設活動。

第三十四條對涉及軌道交通保護區的工程，建設單位在施工前應當與軌道交通建設單位簽訂安全協議，建設單位應當嚴格按照批準的施工方案和安全防護方案組織施工作業，施工過程應當接受軌道交通建設單位的安全監控。

軌道交通建設單位發現施工活動危及或者可能危及軌道交通設施安全的，應當制止并要求建設單位停止作業和采取相應的補救措施。建設單位拒不采納的，軌道交通建設單位應當及時向有關部門報告，接到報告的有關部門應當及時依法處理。

第七章 綜合開發

第三十五條對與軌道交通設施結構上不可分割、工程上應當統一實施的開發項目，由軌道交通建設單位統一進行規劃、設計、建設和經營管理。

第三十六條對軌道交通沿線的綜合開發項目，由市城鄉規劃部門牽頭，軌道交通建設單位組織編制軌道交通沿線特定區域的土地(包括地上及地下空間)綜合開發規劃，報市人民政府批準。綜合開發項目在辦理相關土地使用權手續后，由軌道交通建設單位分期組織實施。

第三十七條市、區(市、縣)土地儲備機構儲備的經營性用途的土地，涉及軌道交通項目安全或對土地使用者有限制和特別要求的，明確相關規劃條件后，依法按招標、拍賣、掛牌方式出讓。

第三十八條軌道交通建設單位通過土地綜合開發所產生的應屬于軌道交通建設單位的收益，專項用于軌道交通建設、運營及其他與軌道交通綜合開發有關的項目。

第八章法律責任

第三十九條未按本辦法規定取得批準，擅自在軌道交通控制保護區和重點保護區范圍內進行建設的，由市城鄉規劃、住房城鄉建設等行政主管部門依法處理;造成損失的，應當依法承擔賠償責任。

第四十條在軌道交通控制保護區和重點保護區范圍內施工作業未執行有效保護方案的，或者拒絕接受軌道交通建設單位安全監控的，由市住房城鄉建設行政主管部門責令停工整改;造成損失的，應當依法承擔賠償責任。

第四十一條對妨礙軌道交通工程建設實施的單位和個人，由有關行政主管部門責令改正，造成損失的，應當依法承擔賠償責任;情節嚴重的，依法追究法律責任。