軌道交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)匯總十篇

序論：好文章的創(chuàng)作是一個(gè)不斷探索和完善的過程，我們?yōu)槟扑]十篇軌道交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質(zhì)，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

Abstract: This paper mainly expounds the problems of urban rail transit cost control, and urban rail transit cost elements from the urban rail transit project cost effective control method, designed to effectively reduce the urban rail transit project cost and improverail transit network planning and construction standards to achieve the goal of the city's economic construction and development.

Keywords: urban rail transit, cost structure, control method.

中圖分類號(hào)： U213.2 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

軌道交通建設(shè)是一項(xiàng)投資巨大、專業(yè)性強(qiáng)、 技術(shù)含量高的系統(tǒng)性工程,從建設(shè)經(jīng)驗(yàn)來看,我國城市軌道交通造價(jià)控制方面存在造價(jià)偏高、造價(jià)控制的主動(dòng)性不強(qiáng)、造價(jià)控制措施不多等問題。因此,對(duì)軌道交通工程造價(jià)的有效控制是發(fā)展城市經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)之一，成為了大家共同關(guān)注的焦點(diǎn)。本文就我國軌道交通建設(shè)中造價(jià)控制方面存在的問題，提出有效的城市軌道交通工程造價(jià)控制方法。

1城市軌道交通造價(jià)控制中存在的問題

近年來，城市軌道交通對(duì)解決城市公共交通、城際間交通問題具有不可替代的作用，且社會(huì)效益巨大。但由于我國城市軌道交通造價(jià)過高，形成了多數(shù)城市需要城市軌道交通，想建城市軌道交通，但又在經(jīng)濟(jì)上負(fù)擔(dān)不起的局面。我國有百萬以上人口的城市34座，其中超過200萬人口的大城市有11座，規(guī)劃修建2200km軌道交通線，若按照單位公里實(shí)際造價(jià)5.5億元人民幣估算，需要建設(shè)資金12100億元，這對(duì)我國目前仍處于財(cái)政收入總量有限、投資主體相對(duì)單一及各方面建設(shè)資金缺口較大的狀況來說，是無法承受和長(zhǎng)期支持的，可以說，巨額的建設(shè)資金投入，已成為城市軌道交通事業(yè)發(fā)展的一個(gè)主要障礙。

2 城市軌道交通造價(jià)構(gòu)成分析

根據(jù)對(duì)國內(nèi)外軌道交通的綜合分析，其工程造價(jià)的一般構(gòu)成為：土建工程造價(jià)大約占工程總造價(jià)50%；技術(shù)設(shè)備的建設(shè)、購置及安裝費(fèi)用約占50% (其中購置費(fèi)用中的技術(shù)設(shè)備中車輛占15%、牽引供電占8%和通信信號(hào)占11%，一共占工程總造價(jià)的34%；另外，軌道占 6%、借款利息占6%，其他費(fèi)用占4%)。

綜上分析，控制好土建工程費(fèi)和提高技術(shù)設(shè)備國產(chǎn)化水平，是降低軌道交通造價(jià)的主要手段，即通過建設(shè)工程合理規(guī)模的確定、結(jié)構(gòu)形式的選擇以及設(shè)計(jì)優(yōu)化等措施，通過積極推進(jìn)一般設(shè)備國產(chǎn)化，才能真正降低軌道交通工程造價(jià)。

3 城市軌道交通工程造價(jià)控制方法

3.1嚴(yán)格控制基礎(chǔ)建設(shè)程序

目前軌道交通在建設(shè)實(shí)施過程中，由于線網(wǎng)規(guī)劃、建設(shè)實(shí)施條件不穩(wěn)定及政府審批程序比較繁瑣等因素，往往出現(xiàn)工程已經(jīng)開始實(shí)施，規(guī)劃設(shè)計(jì)批復(fù)還未完成，局部形成邊設(shè)計(jì)邊施工的局面，這為審計(jì)工作的開展帶來了很多困難。一方面，由于初步設(shè)計(jì)甚至施工已經(jīng)開始，國家對(duì)可行性研究報(bào)告審批時(shí)專家提出的修改意見、 造價(jià)控制措施不能體現(xiàn)在設(shè)計(jì)和施工的實(shí)際中，監(jiān)管、審批失去了應(yīng)有的意義；另一方面，施工已經(jīng)開始，因初步設(shè)計(jì)文件與概算未批復(fù)，對(duì)項(xiàng)目的投資審計(jì)稽查只能以可行性研究報(bào)告為批復(fù)依據(jù)，這與工程實(shí)際情況不符， 導(dǎo)致監(jiān)管局部失效。審查工作缺乏可遵循的標(biāo)準(zhǔn)，使審批流于形式，不能起到約束引導(dǎo)作用。

因此，政府應(yīng)提高審批效率，規(guī)范審批程序，嚴(yán)格執(zhí)行建設(shè)程序。建設(shè)程序主要包括:項(xiàng)目建議書、可行性研究報(bào)告、初步設(shè)計(jì)、建設(shè)工程規(guī)劃許可證、開工報(bào)告和竣工驗(yàn)收等。在建設(shè)規(guī)模、造價(jià)控制上制定評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)，依據(jù)統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)， 對(duì)項(xiàng)目的設(shè)計(jì)方案與立項(xiàng)原則的一致性、方案本身的合理性、 先進(jìn)性和完備性進(jìn)行評(píng)估，不滿足條件的不予批準(zhǔn)建設(shè)， 正式的批復(fù)文件下達(dá)之前，禁止開工建設(shè)。對(duì)批復(fù)的項(xiàng)目，應(yīng)實(shí)施跟蹤監(jiān)管，確保工程項(xiàng)目按照批復(fù)的設(shè)計(jì)方案實(shí)施。

3.2 優(yōu)化設(shè)計(jì)方案

在城市軌道交通設(shè)計(jì)方案優(yōu)化中，做好客流預(yù)測(cè)工作是重點(diǎn)。因?yàn)榭土黝A(yù)測(cè)是城市軌道交通設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)，直接影響技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、工程規(guī)模和工程造價(jià)的確定。目前地鐵設(shè)計(jì)中通常采用四階段法進(jìn)行預(yù)測(cè)，雖然理論上較為成熟，但對(duì)于某個(gè)具體項(xiàng)目的預(yù)測(cè)結(jié)果還應(yīng)結(jié)合整個(gè)軌道交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)情況進(jìn)行合理修正。按照目前的設(shè)計(jì)規(guī)范，項(xiàng)目的建設(shè)規(guī)模受高峰斷面客流影響較大，而隨著城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的形成，換乘點(diǎn)的增多，每條軌道交通線的實(shí)際高峰斷面流量值要低于預(yù)測(cè)值。 因此在設(shè)計(jì)中應(yīng)結(jié)合線網(wǎng)的實(shí)施計(jì)劃，對(duì)遠(yuǎn)期的高峰斷面流量預(yù)測(cè)值進(jìn)行調(diào)整，使預(yù)測(cè)的客流量基本接近實(shí)際流量，盡量使車站規(guī)模、型式、間距和車輛編組符合實(shí)際客流增長(zhǎng)的需要，并盡量接近實(shí)際客流量，以減少建設(shè)規(guī)模, 降低工程造價(jià)。

3.3 探索新的投融資管理模式

建設(shè)管理模式是軌道交通投資、建設(shè)、運(yùn)營、監(jiān)管采取的具體形式，無論是“一體化” 模式還是“專業(yè)化”模式，對(duì)于造價(jià)控制，都有相應(yīng)的優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)，而真正決定造價(jià)控制主動(dòng)性的就是其中的投資環(huán)節(jié)，即投融資模式。投融資模式主要是指誰來進(jìn)行投融資、如何投融資，以及項(xiàng)目建成后如何運(yùn)營等問題。投融資模式不同，決定了項(xiàng)目投資主體性質(zhì)的不同，也就決定了投資人從何種角度確立軌道交通項(xiàng)目的功能地位、設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，以及工程建設(shè)管理和運(yùn)營管理理念，從而對(duì)造價(jià)控制管理的主動(dòng)性、積極性及效果產(chǎn)生重要影響。

篇（2）

中圖分類號(hào)：U231 文章編號(hào)：1009-2374（2017）06-0125-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2017.06.063

現(xiàn)階段，我國城市化建設(shè)進(jìn)程速度不斷加快，城市交通擁堵現(xiàn)象日益嚴(yán)重化，改善城市空間布局結(jié)構(gòu)在推動(dòng)城市經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展方面發(fā)揮巨大價(jià)值。目前，國內(nèi)城市規(guī)劃建設(shè)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)總里程5000公里，總投資估算超過8000億元。我國城市軌道交通運(yùn)行發(fā)展進(jìn)程中在系統(tǒng)技術(shù)、規(guī)劃與施工水平、管理機(jī)制建設(shè)等眾多方面取得一定成就，但是有一些缺陷尚未得到彌補(bǔ)，需要深入探究，基于此本文探究其存在的主要問題與應(yīng)對(duì)

對(duì)策。

1 現(xiàn)階段國內(nèi)城市軌道交通發(fā)展存在的主要問題

1.1 整體建設(shè)強(qiáng)度較大

在“十二五”期間，國內(nèi)平均每年建設(shè)的軌道交通線路長(zhǎng)度大概為300km。現(xiàn)階段已獲批準(zhǔn)的36個(gè)城市的軌道交通建設(shè)規(guī)模大于6000km，并且還有不下1000km的線路已被評(píng)估，預(yù)計(jì)2013～2020年期間，建設(shè)并開通城市軌道交通線路5300.6km，總投資高達(dá)3萬億元，每年需建成線路大概為662km。在過去的10年發(fā)展進(jìn)程中，我國北京、上海等一線城市每年平均建成軌道交通線路40km，是東京、莫斯科等地區(qū)的10倍以上。因?yàn)槟壳皣鴥?nèi)城市軌道較集中申報(bào)與建設(shè)，所以使建設(shè)速度不斷提升，使建設(shè)強(qiáng)度與日俱增。建設(shè)規(guī)模不斷擴(kuò)大，使高端技術(shù)人才短缺現(xiàn)象日益嚴(yán)重化，并且建設(shè)與運(yùn)營儲(chǔ)備量相對(duì)貧瘠，增大了軌道交通建設(shè)運(yùn)營安全風(fēng)險(xiǎn)出現(xiàn)的幾率。

1.2 規(guī)劃工作科學(xué)性缺乏

規(guī)劃依據(jù)不充分，連接上缺乏通暢性。基于目前國內(nèi)很多城市的整體規(guī)劃處于不斷修整這一實(shí)況，城際軌道交通、地鐵等綜合交通規(guī)劃也做出了一定調(diào)整。城市整體規(guī)劃、土地利用規(guī)劃以及綜合交通規(guī)劃在為城市軌道交通規(guī)劃服務(wù)上已力不從心。并且由于交通一體化規(guī)劃意識(shí)淡薄，使城市交通體系的發(fā)展無法體現(xiàn)出協(xié)調(diào)性與有序性，比如有些線路功能定位缺乏明確性，交通站點(diǎn)換乘便利性缺乏等。很多城市軌道交通規(guī)劃目標(biāo)相似性過大，例如軌道交通出行占公共交通比重50%左右，還有規(guī)劃的建設(shè)周期過于漫長(zhǎng)，例如遠(yuǎn)景年限通常被設(shè)計(jì)50年建成，沒有可靠性數(shù)據(jù)的輔助。另外，規(guī)劃工作科學(xué)性的缺乏在規(guī)劃方案的編制環(huán)節(jié)上也有所體現(xiàn)，主要體現(xiàn)在城市軌道交通發(fā)展模式、線網(wǎng)整體布局規(guī)劃、交通疏導(dǎo)型（SOD）線路等方面。

1.3 規(guī)劃的嚴(yán)肅性受到威脅

通常在以下三個(gè)方面體現(xiàn)出來：一是城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案頻頻修改，可能是為了達(dá)到拓展網(wǎng)線規(guī)模這一目標(biāo)。相關(guān)資料記載，在已批復(fù)城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃的36個(gè)城市里，有9個(gè)城市在5年中對(duì)建設(shè)規(guī)劃調(diào)整不下2次；二是有些城市自行建設(shè)規(guī)劃以外的工程，這對(duì)城市軌道交通后期網(wǎng)絡(luò)完善與工程實(shí)施環(huán)節(jié)增加了難度；三是部分城市沒有依照批復(fù)方案按部就班落實(shí)施工程序，甚至調(diào)整已獲批復(fù)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)布局形式。

2 促進(jìn)城市軌道交通發(fā)展的對(duì)策

2.1 形式上多樣化，模式上統(tǒng)一性

目前，國內(nèi)各城市軌道交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)都是以我國國情為基點(diǎn)，結(jié)合本地域經(jīng)濟(jì)、地理等多樣化條件編制的，這對(duì)我國城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展具有一定的指導(dǎo)意義。我國作為世界人口大國，城市人口以百萬為計(jì)量單位的城市不下少數(shù)，如何有效地應(yīng)用現(xiàn)存資源推動(dòng)城市軌道交通發(fā)展，這是一個(gè)值得深度鉆研的課題。

對(duì)于那些運(yùn)行有軌電車、有軌電線車的城市而言，為了實(shí)現(xiàn)發(fā)展城市軌道交通這一目標(biāo)，其可以將“統(tǒng)籌規(guī)劃、合理布局”理念應(yīng)用在有軌電車線路規(guī)劃建設(shè)進(jìn)程中。而對(duì)于那些存有廢棄或利用率低下的鐵路，可以對(duì)其施以改建措施，使城市軌道線將有線取而代之，最具代表的為上海的軌道交通明珠線，其是在鐵路內(nèi)環(huán)線基礎(chǔ)上發(fā)展起來的。

對(duì)于那些不存在有軌電車線，又缺少可利用鐵路的城市，要達(dá)到發(fā)展軌道交通這一目標(biāo)，務(wù)必要結(jié)合城市發(fā)展實(shí)況，構(gòu)建可行性軌道交通模式，確定最優(yōu)效益。城市軌道交通在建設(shè)初期，其構(gòu)建形式規(guī)劃應(yīng)該體現(xiàn)出多樣性，但是任何建設(shè)形式的產(chǎn)出均遵照各類軌道交通統(tǒng)一模式的構(gòu)建規(guī)則，其終止點(diǎn)都?xì)w屬于國內(nèi)各類軌道交通的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。

2.2 編制有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，彰顯階段性

國內(nèi)城市軌道交通發(fā)展應(yīng)該有自己的準(zhǔn)則，這在塑造產(chǎn)品品牌形象，降低生產(chǎn)成本，提前竣工方面體現(xiàn)出巨大實(shí)效性。在編制相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)之時(shí)，以統(tǒng)一車輛與限界為基準(zhǔn)。因?yàn)椴煌愋蛙囕v之間在建筑限界、軸重、計(jì)算荷載、站臺(tái)長(zhǎng)度與高度、線路直徑與最大坡度、車站的布設(shè)與設(shè)備等方面存在一定差異性。在對(duì)城市軌道交通標(biāo)準(zhǔn)編制的過程中，應(yīng)該采用分階段、分層次編制原則。可以被細(xì)化為初級(jí)階段與終極階段，在技術(shù)要點(diǎn)應(yīng)用上可存在差異性。

2.3 加大對(duì)軌道交通經(jīng)濟(jì)開發(fā)力度，科學(xué)布設(shè)城市用地

挑選房地產(chǎn)業(yè)、商貿(mào)業(yè)、制造業(yè)等業(yè)態(tài)開發(fā)方式，從而保證沿線綜合經(jīng)濟(jì)開發(fā)的合理性與優(yōu)質(zhì)性，為了推動(dòng)城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展，合理的應(yīng)用地上與地下資源、車站等多樣化資源。現(xiàn)階段，軌道交通企業(yè)通常是以營運(yùn)收入為主，在發(fā)展的過程中慢慢向房地產(chǎn)業(yè)、物業(yè)管理、物流運(yùn)輸業(yè)、旅游觀光I等多樣化營銷開發(fā)領(lǐng)域靠攏。

為了推動(dòng)城市軌道交通發(fā)展進(jìn)程，應(yīng)該將軌道交通建設(shè)和土地利用置于同一階層上，同步實(shí)施，從而達(dá)到優(yōu)化土地資源利用效率這一目標(biāo)。對(duì)城市軌道交通建設(shè)的前期規(guī)劃給予一定的重視，在規(guī)劃過程中應(yīng)該以協(xié)調(diào)性為基準(zhǔn)，具體是對(duì)車站、線路、路網(wǎng)合理分析，整體設(shè)計(jì)。構(gòu)建城市軌道交通和建筑物之間的連接設(shè)計(jì)、車站設(shè)計(jì)、線網(wǎng)設(shè)計(jì)等工作，借助合理應(yīng)用城市用地的方式方法，提高土地資源配置效率，推動(dòng)城市軌道交通健康長(zhǎng)久發(fā)展進(jìn)程。

2.4 探究多樣化投融資方式

眾所周知，城市軌道交通工程在建設(shè)過程中資金投入量大，建設(shè)時(shí)間長(zhǎng)，效益回收速率慢且盈利水平處于較低層次上。資金投入量不足依然是阻礙城市軌道交通建設(shè)的最大障礙點(diǎn)，所以編制投資政策在推動(dòng)城市軌道交通建設(shè)與發(fā)展方面將會(huì)體現(xiàn)出巨大實(shí)效性，具體可以從以下三個(gè)方面著手：一是構(gòu)建專項(xiàng)基金。這是國家對(duì)城市軌道交通建設(shè)與發(fā)展宏觀調(diào)控手段，在專項(xiàng)資金的幫襯下，軌道交通建設(shè)資金來源途徑多樣化且體現(xiàn)出穩(wěn)定性；二是編制法律法規(guī)，合理拓展外資渠道。有效應(yīng)用國外政府貸款、金融組織貸款的基礎(chǔ)上，借助項(xiàng)目融資、融資租賃、資產(chǎn)融資等多樣化形式拓展外資渠道，落實(shí)城市軌道交通工程建設(shè)目標(biāo)。盡管拓展外資渠道復(fù)雜性與風(fēng)險(xiǎn)率均處于較高水平上，但是在相關(guān)法律法規(guī)的維護(hù)下其實(shí)效性還是可以充分體現(xiàn)出來的。例如編制與城市軌道交通工程相關(guān)的特批協(xié)議，或者是將某些條款編寫進(jìn)地方或國家法律中，使其成橛盞紀(jì)庾市形的有效保障；三是鼓勵(lì)工程業(yè)主采用多渠道籌資策略。現(xiàn)階段，一定數(shù)額的固有資產(chǎn)與穩(wěn)固型收入來源已是地鐵以及輕軌公司統(tǒng)籌資金的有效依托。為了推動(dòng)城市軌道交通建設(shè)進(jìn)程，工程業(yè)務(wù)應(yīng)該掌握一些融資知識(shí)與技能，利用股票、債券等融資方式籌集資金。政府應(yīng)該實(shí)施激勵(lì)體制，從而促使更多的投資者與外國資本整合進(jìn)工程建設(shè)進(jìn)程中，此期間整合在一起的閑散資金也在軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)環(huán)節(jié)中做出一定貢獻(xiàn)。與此同時(shí)，合理的應(yīng)用沿線權(quán)益實(shí)現(xiàn)加大資金來源途徑這一目標(biāo)，例如對(duì)軌道交通工程沿線土地合理開發(fā)與營銷，借助土地增值的形式取得經(jīng)濟(jì)利益。

3 城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展模式的構(gòu)建

軌道交通可以被視為交通系統(tǒng)的關(guān)鍵成分，在可持續(xù)發(fā)展理念的指導(dǎo)下，應(yīng)該落實(shí)和諧發(fā)展目標(biāo)：一是在經(jīng)濟(jì)層面上，合理的借助市場(chǎng)與政策調(diào)控，將城市軌道交通形成的外部效益內(nèi)化為內(nèi)部效益，在競(jìng)爭(zhēng)體制的協(xié)助下，拓展投資來源；二是在社會(huì)層面上，要確保軌道交通與城市兩者發(fā)展的均衡性與協(xié)調(diào)性，尤其是與沿線土地現(xiàn)有交通系統(tǒng)之間的協(xié)調(diào)性；三是在技術(shù)、設(shè)施與營銷管理層面上，深入鉆研國內(nèi)自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的技術(shù)與設(shè)施，統(tǒng)一技術(shù)與服務(wù)準(zhǔn)則，確保軌道交通的有效運(yùn)營與管理；四是做好內(nèi)部環(huán)境與未來發(fā)展兩大板塊的整合工作，確保軌道交通系統(tǒng)能夠?yàn)槌鞘薪诎l(fā)展服務(wù)，并且滿足城市“社會(huì)經(jīng)濟(jì)―自然生態(tài)”復(fù)合型系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展的需求。

4 結(jié)語

綜合全文論述的內(nèi)容，了解到目前國內(nèi)城市軌道交通建設(shè)進(jìn)程中存在的主要問題，以及有效處理問題的方案與對(duì)策。現(xiàn)階段，城市軌道交通要想實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展這一目標(biāo)，務(wù)必要堅(jiān)持低碳發(fā)展理念，基于我國基本國情，在統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)與建設(shè)模式的指導(dǎo)下，統(tǒng)籌資金，合理應(yīng)用城市用地，從而使車站、線路、路網(wǎng)的建設(shè)質(zhì)量有所保障。

參考文獻(xiàn)

[1] 謝詠梅，杜蘊(yùn)慧.城市軌道交通環(huán)境影響評(píng)價(jià)存在的問題及對(duì)策[J].都市快軌交通，2014，（4）.

篇（3）

Abstract: the paper of urban rail transit engineering construction present situation and the development trend of the elementary analysis, this paper discusses the urban rail traffic should stick to the engineering construction as a whole, regionalization and localization, information intelligent and environmental protection energy conservation the development direction, and should actively promote technology and management innovation. At the same time, urban rail traffic engineering and technical requirements of the development of the need to strengthen the management of engineering construction method of comprehensive and improve.

Keywords: urban rail traffic; Construction development; management

中圖分類號(hào)：C913.32文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

城市軌道交通具有安全、準(zhǔn)時(shí)、快捷、舒適、環(huán)保等優(yōu)點(diǎn)，已成為解決城市交通問題的根本途徑。因此，城市軌道交通工程在我國起步雖然較晚，但發(fā)展卻非常迅速。目前，國內(nèi)有近三十個(gè)城市正在進(jìn)行或籌建城市軌道交通，我國已迎來了大規(guī)模城市軌道交通建設(shè)的。

目前，國內(nèi)城市軌道交通的研究已從建設(shè)的必要性、重要性轉(zhuǎn)向技術(shù)與管理等具體領(lǐng)域，工程建設(shè)已進(jìn)入到網(wǎng)絡(luò)化、區(qū)域化與制式多樣化的新階段。特別是近二十年城市軌道交通工程的建設(shè)實(shí)踐，表明我國已基本走出了城市軌道交通建設(shè)的初級(jí)階段。隨著愈來愈多的城市開展城市軌道交通建設(shè)。今后，國內(nèi)城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展將會(huì)進(jìn)入到一個(gè)更加理性、更加成熟的時(shí)期。因此，有必要對(duì)城市軌道交通工程建設(shè)的發(fā)展趨勢(shì)和管理予以足夠的關(guān)注和重視。

1、城市軌道交通工程建設(shè)發(fā)展現(xiàn)狀

目前，國內(nèi)有近十個(gè)城市開通了城市軌道交通，近三十個(gè)城市正在進(jìn)行或籌建城市軌道交通。特別是近20年來，國內(nèi)北京、上海、廣州等城市的城市軌道交通工程建設(shè)規(guī)模和技術(shù)水平有了較大的進(jìn)展。近二十年的城市軌道交通建設(shè)實(shí)踐證明，國內(nèi)在工程建設(shè)的許多技術(shù)上并不落后。例如：明挖法、盾構(gòu)法等技術(shù)已達(dá)到了國際先進(jìn)水平，大跨度暗挖法隧道施工技術(shù)接近了國際領(lǐng)先水平。然而,在城市軌道交通綜合規(guī)劃與設(shè)計(jì)、關(guān)鍵技術(shù)與設(shè)備以及運(yùn)營管理等方面，國內(nèi)尚有一定差距。

1.1在城市軌道交通機(jī)械化施工方面與國際先進(jìn)水平有一定差距。目前，國內(nèi)城市軌道交通建設(shè)所使用的盾構(gòu)隧道掘進(jìn)機(jī)主要靠進(jìn)口。

1.2在城市軌道交通專用系統(tǒng)設(shè)備方面，諸如：通信、信號(hào)、AFC等自動(dòng)控制系統(tǒng)技術(shù)水平與國際相比有一定差距。

1.3在城市軌道交通的技術(shù)水平上與發(fā)達(dá)國家相比存在差距。主要表現(xiàn)在系統(tǒng)集成能力不強(qiáng)，缺乏具有對(duì)工程項(xiàng)目管理、設(shè)計(jì)、咨詢、施工、運(yùn)營進(jìn)行全過程管理的專業(yè)化公司。

1.4在運(yùn)營管理方面與發(fā)達(dá)國家相比有較大的差距。主要表現(xiàn)在我國人工較多，自動(dòng)化、信息化水平較低。正線每公里運(yùn)營管理人員接近先進(jìn)國家的兩倍。

1.5在城市軌道交通技術(shù)創(chuàng)新上國內(nèi)存在明顯不足，尤其在新型交通系統(tǒng)研究與開發(fā)方面。

2、城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展趨勢(shì)

2.1城市軌道交通建設(shè)統(tǒng)籌化

為加強(qiáng)與促進(jìn)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)，國家采取了先批線網(wǎng)規(guī)劃再進(jìn)行項(xiàng)目立項(xiàng)審批的政策，就是從政策上要求城市軌道交通建設(shè)統(tǒng)籌規(guī)劃。城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃的前提是城市總體規(guī)劃和城市綜合交通規(guī)劃，這有利于不同交通資源的整合與綜合利用，以充分發(fā)揮城市軌道交通在城市建設(shè)中的輻射和帶動(dòng)作用，形成一個(gè)地上、地下統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)的城市交通發(fā)展模式。

城市軌道交通與鐵路、地面公交之間的接駁換乘產(chǎn)生交通樞紐問題，需要從城市綜合交通系統(tǒng)上綜合規(guī)劃與設(shè)計(jì)，充分考慮地上與地下、長(zhǎng)途與短途、高速與低速、汽車與火車等多種交通方式的立體接駁與平行換乘。目前，國內(nèi)交通樞紐存在的最嚴(yán)重問題就是乘客換乘不方便，一個(gè)主要原因就是技術(shù)與管理方面缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃和統(tǒng)一設(shè)計(jì)。

目前，國內(nèi)一些城市已開展了城市軌道交通線網(wǎng)系統(tǒng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與方案、車輛段與停車場(chǎng)、主變電站、聯(lián)絡(luò)線等綜合規(guī)劃方面的專項(xiàng)研究。

2.2城市軌道交通建設(shè)的區(qū)域延伸化

大城市在由單中心結(jié)構(gòu)向多中心城鎮(zhèn)區(qū)域體系發(fā)展的進(jìn)程中，產(chǎn)生了一種提供由中心城區(qū)到郊區(qū)城鎮(zhèn)（副中心區(qū)）的市郊城市軌道交通客運(yùn)服務(wù)需求，即市域城市軌道交通。由于市域城市軌道交通站間距大，一般采用公交化運(yùn)營模式。因此，市域城市軌道交通在交通制式上、線路敷設(shè)方式上可以多樣化，在系統(tǒng)技術(shù)與設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)上也應(yīng)適當(dāng)降低。目前，國內(nèi)一些城市在開展中心城區(qū)城市軌道交通建設(shè)的同時(shí)，已著手開展市域城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的編制工作，個(gè)別城市已啟動(dòng)了市域城市軌道交通建設(shè)。

2.3城市軌道交通工程技術(shù)裝備國產(chǎn)化

城市軌道交通工程投資規(guī)模巨大，而國產(chǎn)化是降低工程投資的重要途徑。車輛與機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)是城市軌道交通運(yùn)營的核心，是確保工程安全、正點(diǎn)運(yùn)營的關(guān)鍵。資料表明：車輛與機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)占城市軌道交通工程建安總投資35%～40%，運(yùn)營中車輛零部件維修費(fèi)在運(yùn)營成本也占相當(dāng)大的比例。因此，車輛與機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)國產(chǎn)化對(duì)降低工程造價(jià)、節(jié)省運(yùn)營開支具有重要意義。

篇（4）

    2、我國城市軌道交通存在的主要問題。從國內(nèi)外眾多城市交通建設(shè)的實(shí)際情況來看,城市軌道交通不但能夠極大地緩解巨大的城市交通壓力,還能帶來很大的社會(huì)效益。但從2000年起,我國的城市軌道交通建設(shè)就出現(xiàn)了各種各樣的問題,其中工程造價(jià)過高問題已成為制約我國城市軌道交通建設(shè)發(fā)展的主要問題之一,已越來越受到政府部門和相關(guān)建設(shè)企業(yè)的高度重視。

    20世紀(jì)90年代,我國在北京、上海和廣州建成了3條地鐵線,平均造價(jià)高達(dá)5~7億元/km,相比之下,我國的勞動(dòng)力和建筑材料價(jià)格都比較發(fā)達(dá)國家和地區(qū)要低的多,但是我國的軌道交通工程造價(jià)卻要比其他國家和地區(qū)高很多。

    迫于城市交通的巨大壓力,我國大多數(shù)城市都急切建設(shè)城市軌道交通工程,但因?yàn)檐壍澜煌üこ淘靸r(jià)太高,就形成了這些城市想建設(shè)軌道交通但又負(fù)擔(dān)不起成本過高的局面。據(jù)2009年中國社會(huì)科學(xué)院出版的《城市藍(lán)皮書》顯示,我國有34座城市的人口在百萬以上,其中有11座城市人口在200萬以上,有百萬以上人口的城市34座,其中超過200萬人口的大城市有11座,規(guī)劃一共需修建2200km軌道交通線路,如果交通線路按每公里花費(fèi)5.5億人民幣的造價(jià)估算的話,一共就需要12100億元工程建設(shè)資金,由于我國目前的財(cái)政收入總量有限,工程建設(shè)投資主體過于單一,各方面的建設(shè)資金不能得到及時(shí)的回轉(zhuǎn),我國根本無法長(zhǎng)期承受和支持如此巨大的資金花費(fèi),所以說,造價(jià)過高已成為阻礙城市軌道交通建設(shè)的一個(gè)主要問題。

    我國城市軌道交通工程造價(jià)的結(jié)構(gòu)分析

    針對(duì)我國城市軌道交通工程造價(jià)普遍過高的情況,通過對(duì)國內(nèi)外軌道交通工程建設(shè)的認(rèn)真分析,研究出了城市交通工程造價(jià)的主要構(gòu)成部分,其中土建工程(包括拆遷工程、建筑設(shè)計(jì)、前期工程等)造價(jià)約占50%~55%;技術(shù)生產(chǎn)設(shè)備的購置、安裝及保修費(fèi)用約占50%(機(jī)車車輛占13%~17%、軌道占2%~7%、車輛段停車場(chǎng)占5%~6%、通信信號(hào)占10%~12%、牽引供電占7%~10%、其他占1%~4%)。從中不難看出,工程造價(jià)主要花費(fèi)在土建工程和技術(shù)設(shè)備方面,所以降低城市軌道交通工程造價(jià)的主要手段就是降低土建工程費(fèi)用、提高技術(shù)設(shè)備生產(chǎn)水平,即通過施工前對(duì)建設(shè)工程進(jìn)行科學(xué)合理的規(guī)劃,確定其規(guī)模的大小,制定完善的管理措施,優(yōu)化施工方法結(jié)構(gòu),提高建筑設(shè)備的利用效率,才能從根本上達(dá)到降低軌道交通建設(shè)工程造價(jià)的目的。

    通過對(duì)北京、上海、廣州等已建成的城市軌道交通造價(jià)進(jìn)行綜合分析,可知軌道交通工程造價(jià)過高的另一個(gè)主要原因是預(yù)測(cè)客流量偏高、列車編組偏長(zhǎng)、機(jī)電設(shè)備利用不科學(xué)、技術(shù)裝備水平落后、車站建設(shè)空間過大及車站比較密集等,這些都是直接導(dǎo)致城市軌道交通工程造價(jià)過高的主要因素。其中影響最大的還是行車密度,對(duì)此可以提高交通信號(hào)控制系統(tǒng)的水平,盡量縮短行車間隔,實(shí)行小編組高密度,縮短列車的編制長(zhǎng)度,減小車站的占用空間,達(dá)到降低工程造價(jià)的目的。

    降低城市軌道交通項(xiàng)目工程造價(jià)的主要措施

    1、做好城市軌道交通網(wǎng)的規(guī)劃,充分利用交通資源

    (1)城市軌道交通路線都集中于城市中商業(yè)發(fā)達(dá)地區(qū)和人口密集地區(qū),有時(shí)候不得不拆遷其他建筑物來建設(shè)軌道交通工程,而昂貴的拆遷費(fèi)用也給工程建設(shè)帶來了極大的困難,比如拆遷北京地鐵復(fù)八線平均花費(fèi)接近1.0億元/km,占工程總造價(jià)的16%,明顯偏高。所以一定要做好城市軌道交通路線的規(guī)劃工程,規(guī)劃時(shí)要充分考慮到線路走向、車站、路口、建筑物、以及車輛段對(duì)工程施工的影響,合理安排交通路線與這些因素之間的位置關(guān)系,只有這樣才能夠使城市軌道交通的建設(shè)與城市發(fā)展相融合,把建設(shè)造價(jià)控制在城市財(cái)力情況所能承受的范圍內(nèi),減少不必要的拆遷,避免重復(fù)建設(shè)等極度浪費(fèi)的投入,形成軌道交通建設(shè)與城市發(fā)展的良好互動(dòng)。

    (2)軌道交通工程建設(shè)時(shí),要合理設(shè)計(jì)停車場(chǎng)的布置,注重主變電所與控制中心等重要資源對(duì)城市交通線路的共享,根據(jù)人流量的多少和運(yùn)營功能的要求來設(shè)置車輛段和停車場(chǎng),確保交通資源能夠得到充分的利用,避免資源浪費(fèi)、增加造價(jià)。因此,要以整個(gè)軌道交通路線網(wǎng)為基礎(chǔ),合理制定與建設(shè)能力相當(dāng)?shù)慕ㄔO(shè)標(biāo)準(zhǔn),并完善交通聯(lián)絡(luò)線,使多條交通線路能夠協(xié)調(diào)共享車輛段和停車場(chǎng)等資源,還要對(duì)車輛運(yùn)營檢測(cè)設(shè)施進(jìn)行統(tǒng)一的編制,減少車輛段規(guī)模,以達(dá)到充分利用交通資源、節(jié)省整體造價(jià)的目的。

    合理制定建設(shè)標(biāo)準(zhǔn),嚴(yán)格控制建設(shè)規(guī)模

    (1)城市軌道交通設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)是做好客流預(yù)測(cè)、控制建設(shè)規(guī)模,它對(duì)確定工程規(guī)模、工程造價(jià)和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)有著極其重要的影響。目前地鐵設(shè)計(jì)中經(jīng)常采用的預(yù)測(cè)方法是四階段法,這種方法理論上雖然比較成熟,但對(duì)于某個(gè)具體項(xiàng)目進(jìn)行預(yù)測(cè)時(shí)還存在一定的差距,這就要求要根據(jù)整個(gè)軌道交通線路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的實(shí)際情況對(duì)預(yù)測(cè)結(jié)果進(jìn)行合理的修正。從目前的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)來看,高峰斷面客流對(duì)工程建設(shè)規(guī)模的影響較大,隨著城市軌道交通線路網(wǎng)絡(luò)的逐步完善及換乘點(diǎn)的增加,每條交通線路的客流預(yù)測(cè)值都要高于實(shí)際的高峰斷面流量值。因此在設(shè)計(jì)軌道交通時(shí),要結(jié)合實(shí)際情況,調(diào)整遠(yuǎn)期的高峰斷面流量預(yù)測(cè)值,使預(yù)測(cè)的客流量與實(shí)際流量基本吻合,使車站的規(guī)模、間距和車輛的編組長(zhǎng)度符合客流的實(shí)際需要,盡量減小軌道交通建設(shè)規(guī)模,降低工程造價(jià)。

    (2)由于地鐵線路區(qū)間斷面要比車站斷面小很多,地鐵車站的平均工程量大約是區(qū)間地鐵工程量的10倍,所以,地鐵車站的造價(jià)往往高出線路區(qū)間的造價(jià)很多,因此,降低地鐵工程造價(jià)的關(guān)鍵就是控制好地鐵站的建設(shè)規(guī)模。車站的功能并不是讓旅客停留休息的,而是供旅客集散的場(chǎng)所,所以它應(yīng)該具有簡(jiǎn)潔、方便旅客進(jìn)出的特點(diǎn)。建設(shè)單位應(yīng)正確考慮車站的主體功能,減少車站的商業(yè)和社會(huì)服務(wù)功能,制定科學(xué)合理的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn),控制好車站的建設(shè)規(guī)模,降低工程造價(jià)。

    3、加大我國城市軌道交通技術(shù)裝備的自主研發(fā)力度

    (1)前些年,受我國科技發(fā)展的限制,我國主要通過進(jìn)口來購置地鐵技術(shù)設(shè)備,價(jià)格非常昂貴。大量的建設(shè)工程實(shí)踐表明,過分追求國際先進(jìn)水平,大量采用國外的技術(shù)設(shè)備,不僅極大地增高了工程造價(jià),還增加了建成后的運(yùn)營成本。對(duì)此,我國應(yīng)該積極借鑒國外的先進(jìn)技術(shù)經(jīng)驗(yàn),加大軌道交通技術(shù)設(shè)備的自主研發(fā)力度,自己設(shè)計(jì)生產(chǎn)出實(shí)用的技術(shù)設(shè)備,把設(shè)備國產(chǎn)化率保持在最高水平,就可大大降低軌道交通工程造價(jià)。

篇（5）

1.前言

城市軌道交通建設(shè)進(jìn)程不斷加快，城市軌道交通建設(shè)為緩解城市交通的擁堵情況，提高城市的整體形象、促進(jìn)城市的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)進(jìn)步做出了很大貢獻(xiàn)。但城市軌道交通在建設(shè)過程中也存在很多問題，如建設(shè)造價(jià)高、環(huán)保節(jié)能效益差、票價(jià)不合理、運(yùn)營效率不高。科學(xué)認(rèn)識(shí)軌道交通的經(jīng)濟(jì)效益，不僅能夠提高整個(gè)軌道系統(tǒng)的服務(wù)效率、減輕所在城市政府的財(cái)政負(fù)擔(dān)，而且可以實(shí)現(xiàn)供需平衡，優(yōu)化軌道系統(tǒng)的資源配置，實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的最優(yōu)化。

2. 增加城市軌道交通經(jīng)濟(jì)效益的措施

城市軌道交通工程存在一些不合理的現(xiàn)象，究其原因是軌道交通在建設(shè)規(guī)劃設(shè)計(jì)實(shí)施過程中，對(duì)建設(shè)布局統(tǒng)籌不當(dāng)、建設(shè)技術(shù)經(jīng)濟(jì)效益和票價(jià)定制的經(jīng)濟(jì)效益把控不力。所以在城市軌道交通建設(shè)中，注重統(tǒng)籌設(shè)計(jì)合理規(guī)劃建設(shè)規(guī)模，嚴(yán)重參照建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，有效提高軌道交通的使用效率和經(jīng)濟(jì)效益、抓好質(zhì)量安全是迫在眉睫的工作。

2.1做好統(tǒng)籌規(guī)劃，控制軌道交通建設(shè)規(guī)模

在經(jīng)濟(jì)社會(huì)不斷發(fā)展的今天，人們的出行率大大提高，由于我國人口眾多，火車、客車、小轎車等這些一直使用的的交通工具已經(jīng)滿足不了人們的出行需求，而且隨著家庭自用車輛的增多，交通擁堵現(xiàn)象日益嚴(yán)重，給人們的生活帶來極大的不便。因此，加快城市軌道交通建設(shè)成為社會(huì)發(fā)展的需要。近年來，我國軌道交通里程不斷增長(zhǎng)，軌道建設(shè)造價(jià)高，建設(shè)地下線每千米的綜合造價(jià)大致為6-8億，高架線為每千米4-5.5億，輕軌每千米為2.8-3.2億，有軌電車每千米為1-3億，不同的制式、不同敷設(shè)方法造價(jià)差異很大。其中，地鐵因?yàn)樵诰€網(wǎng)規(guī)劃中的比例是最大，因此工程造價(jià)和投資也很大。再者，地下線路因通風(fēng)、照明、防災(zāi)等的要求，成本比地上線路要高，因此軌道交通規(guī)劃要在保護(hù)環(huán)境、適應(yīng)城市發(fā)展、緩解交通壓力的前提下綜合高架、地面、地下合理設(shè)計(jì)，盡量做到可以地面解決的不高架，能高架實(shí)施的不地下，合理確定城市軌道交通的構(gòu)成比例，使軌道交通的線網(wǎng)構(gòu)架既經(jīng)濟(jì)又適用。如在建地鐵時(shí)，應(yīng)考慮到城市郊區(qū)人口稀少，城市中心地鐵不宜延伸到郊區(qū)；但可以在郊區(qū)采用軌電車、輕軌減少地鐵的長(zhǎng)度，以達(dá)到控制成本，提高經(jīng)濟(jì)效益的目地。

2.2結(jié)合實(shí)際、保證工程建設(shè)質(zhì)量

城市軌道交通建設(shè)要結(jié)合各個(gè)城市的經(jīng)濟(jì)狀況、發(fā)展需要和人口流動(dòng)量來開展，不可過于追求建設(shè)技術(shù)的前瞻性和舒適性，而使軌道交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)偏離城市需要。在工程規(guī)劃過程中，要結(jié)合實(shí)際合理開展，具體從四個(gè)方面著手：

首先，規(guī)模小的城市應(yīng)該根據(jù)自身情況確定建設(shè)資金，保證不出現(xiàn)投資巨大、建成后客流不足、影響投資效益的情況，要嚴(yán)格評(píng)估技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，提高成本效益。

其次，對(duì)于人口相對(duì)較少的二三線城市，其制式選擇和敷設(shè)技術(shù)以及設(shè)備配置應(yīng)從簡(jiǎn)設(shè)計(jì)，控制不必要的設(shè)計(jì)，并根據(jù)運(yùn)輸需要分期分段配置設(shè)備；資金緊缺的城市還可以采用人工輔助控制系統(tǒng)，減少初期運(yùn)營費(fèi)用，在之后的運(yùn)用過程中在由自動(dòng)化設(shè)備代替人力作用。

再次，在材料選擇上要借鑒各大成功城市的經(jīng)驗(yàn)，選擇生命周期長(zhǎng)、節(jié)能環(huán)保、性價(jià)比優(yōu)的材料，避免材料重復(fù)使用而造成的浪費(fèi)。

最后，在軌道建設(shè)速度上應(yīng)該穩(wěn)中求進(jìn)、穩(wěn)中求精，嚴(yán)格找準(zhǔn)技術(shù)方法執(zhí)行，切勿滿目追求工程進(jìn)度，忽視已建路的檢查評(píng)估，導(dǎo)致工程不達(dá)標(biāo)、功能不全、服務(wù)水平低下等問題的出現(xiàn)。此外，還應(yīng)合理掌控風(fēng)險(xiǎn)，加強(qiáng)建設(shè)管理，結(jié)合實(shí)際，保證工程質(zhì)量，以達(dá)到提高經(jīng)濟(jì)效益的目的。

2.3完善機(jī)制體制，拓寬資金來源渠道

在我國，城市交通軌道建設(shè)的資金來源基本上為政府投資，只有少數(shù)線路采用PPP（公私合資）、BT（政府授予企業(yè)投資建設(shè)，建設(shè)完畢后等價(jià)有償購買）等特殊經(jīng)營模式，但最后還是與政府資金掛鉤。因此，樹立新的盈虧理念、建立新的機(jī)制體制、引導(dǎo)社會(huì)資金有效聚攏、建立創(chuàng)收機(jī)制、減少政府單一投資或補(bǔ)貼至關(guān)重要。在城市交通軌道運(yùn)營中，要進(jìn)一步完善機(jī)制、體制，拓寬資金來源渠道，需從以下幾點(diǎn)入手：

首先，合理確定票價(jià)；票價(jià)是軌道交通的主要收入，而軌道工程具有較強(qiáng)的公益性質(zhì)，因此票價(jià)不能定得過高，但為了維護(hù)軌道交通支出運(yùn)行也不能把票價(jià)定得過低，運(yùn)營部門應(yīng)該從市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)基本原則出發(fā)，評(píng)估各種交通客流分擔(dān)的比例，制定出大眾都能接受，又不導(dǎo)致運(yùn)營過分虧損的票價(jià)。

其次，在軌道交通設(shè)計(jì)前期做好對(duì)盈利模式的研究，積極推行軌道交通與其他交通工具、其他行業(yè)等城市綜合體系一體開發(fā)，促進(jìn)城市建設(shè)的集約化和一體化發(fā)展。

再次，創(chuàng)新軌道交通投資模式，堅(jiān)持以政府投資為主，社會(huì)廣泛參與投資的多元投資模式，減少政府財(cái)政壓力，進(jìn)而保證軌道建設(shè)資金的融資渠道多元。

最后，政府可明確軌道交通的運(yùn)營稅費(fèi)，適當(dāng)對(duì)其優(yōu)惠，減少運(yùn)營負(fù)擔(dān)，讓軌道交通部門把盈余的資金留作城市交通軌道建設(shè)的發(fā)展資金，以促進(jìn)城市交通有序健康發(fā)展。

3. 結(jié)語

總之，城市軌道交通建設(shè)關(guān)系到城市的可持續(xù)發(fā)展，在軌道交通工程中，要重視工程的整體規(guī)劃設(shè)計(jì)、在控制工程規(guī)模的同時(shí)保證工程質(zhì)量，從實(shí)際出發(fā)確定技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，拓寬融資渠道，提高軌道交通的成本效益，進(jìn)而增加其經(jīng)濟(jì)效益。（作者單位：陜西交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院）

篇（6）

城市軌道交通是人們出行的關(guān)鍵，對(duì)城市軌道交通進(jìn)行運(yùn)營管理，有助于提高人們出行的安全性，降低交通事故發(fā)生概率，減少城市交通的擁堵情況。但目前我國城市交通運(yùn)營管理中還存在諸多管理制度不健全、標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、管理模式多樣化，以及缺乏管理人才、資源、技術(shù)支持等問題，文章就上述一些問題給出了詳盡的解決方法。

一、我國城市軌道交通運(yùn)營管理中出現(xiàn)的問題

（一）城市軌道交通管理標(biāo)準(zhǔn)不一致

由于我國城市間的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平各不相同，城市的建設(shè)規(guī)模和建設(shè)質(zhì)量也不盡相同，而且各地域的民俗、生活習(xí)慣等也不相同，因此，各城市在城市軌道交通建設(shè)的投資力度上也并不統(tǒng)一。該種現(xiàn)實(shí)情況通常會(huì)導(dǎo)致不同城市在城市軌道交通運(yùn)營管理中，分別采用不同的管理標(biāo)準(zhǔn)，從而降低了運(yùn)營協(xié)調(diào)管理的效率，容易發(fā)生浪費(fèi)運(yùn)營資源的現(xiàn)象，不利于城市軌道交通運(yùn)營的高效管理。

（二）安全評(píng)估存在偏差

為確保城市軌道交通系統(tǒng)安全運(yùn)行，就要做好安全評(píng)估工作。然而在實(shí)際城市軌道交通運(yùn)營管理過程中，相關(guān)人員或部門并沒有對(duì)城市軌道投入運(yùn)行前的安全措施進(jìn)行相應(yīng)的檢查，比如缺乏安全監(jiān)管，未對(duì)消防工作進(jìn)行驗(yàn)收等，安全評(píng)估工作不到位；在軌道交通投入使用后，安全監(jiān)督管理部門缺乏對(duì)軌道交通運(yùn)營情況的檢查，更沒有召開專業(yè)的安全會(huì)議對(duì)交通運(yùn)營情況進(jìn)行評(píng)估，城市軌道交通安全運(yùn)營情況堪憂。

（三）城市軌道交通運(yùn)營效率低、成本高

目前我國的城市軌道交通基本由政府財(cái)政部分進(jìn)行投資和運(yùn)營的，使得城市軌道交通處于壟斷運(yùn)營狀態(tài)，缺乏必要的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，致使城市軌道交通的運(yùn)營成本較高，效率較低，降低了城市軌道交通的服務(wù)水平。另外，很多城市地鐵車站中的相關(guān)設(shè)施、設(shè)備的造價(jià)較高，使用率卻偏低，導(dǎo)致地鐵車站的總造價(jià)提高；同時(shí)，在進(jìn)行城市軌道交通建設(shè)和運(yùn)營時(shí)，缺乏對(duì)城市實(shí)際情況的考慮，出現(xiàn)了超載或空載的線路，降低了城市軌道交通的總體利用率。

（四）城市軌道交通企業(yè)運(yùn)營管理體系有待完善

我國現(xiàn)存城市軌道交通運(yùn)營管理體系主要參照鐵路的運(yùn)營標(biāo)準(zhǔn)，來建立自身的運(yùn)營管理辦法，另外，其也參照上海等發(fā)達(dá)城市的城市軌道交通的運(yùn)營管理辦法，建立自身管理制度，這造成管理制度與城市軌道交通企業(yè)的運(yùn)營管理制度不相符的現(xiàn)象，而且不符合當(dāng)前城市的發(fā)展速度和社會(huì)模式，影響城市軌道交通企業(yè)運(yùn)營管理能力的提高。

二、提高城市軌道交通運(yùn)營管理能力的對(duì)策

（一）引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制并統(tǒng)一規(guī)劃管理

當(dāng)前，為提高我國城市軌道交通運(yùn)營管理的效率，需引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，使規(guī)劃管理系統(tǒng)化、統(tǒng)一化，使管理制度更為全面，改變管理標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，管理模式多樣化的現(xiàn)狀。同時(shí)引導(dǎo)社會(huì)各界積極參與城市軌道交通的建設(shè)。因此，作為地鐵公司，應(yīng)全面提高自身提升運(yùn)營管理效率的意識(shí)，改變經(jīng)營者壟斷的局面。充分利用各種資源，提升地鐵盈利能力，積極引進(jìn)民間的資本，為軌道交通行業(yè)的繁榮與發(fā)展提供資金保證，加快城市軌道交通的建設(shè)步伐。

（二）加強(qiáng)安全管理和監(jiān)督

現(xiàn)階段，我國有很多城市實(shí)行地鐵運(yùn)營，隨著網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的深入，很多大城市的客流量持續(xù)攀升，很多車站需要限流，才能保證運(yùn)輸?shù)臅惩ā某鞘熊壍澜煌ǖ拈L(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展來看，需要積極加強(qiáng)安全管理和責(zé)任監(jiān)督，保證線路運(yùn)行更加安全。同時(shí)健全國家的相關(guān)規(guī)定，完善安全運(yùn)管理制度以及法律體系的建設(shè)。新開通的線路需要進(jìn)一步規(guī)范其條件，保證驗(yàn)收的嚴(yán)格執(zhí)行。對(duì)于已經(jīng)投入運(yùn)行的城市軌道線路來說，需要提高其服務(wù)水平，遇到突發(fā)事件能夠及時(shí)有效地處理，根據(jù)城市軌道交通運(yùn)營管理的現(xiàn)狀，對(duì)其進(jìn)行安全評(píng)估，健全安全評(píng)估體系，確保城市軌道交通運(yùn)營的規(guī)范化、安全化。

（三）科W規(guī)劃軌道交通規(guī)劃

城市發(fā)展遠(yuǎn)景規(guī)劃的制定，要考慮很多因素，而軌道交通規(guī)劃則是其中一個(gè)十分重要的環(huán)節(jié)。通常情況下，會(huì)在郊區(qū)或者城鄉(xiāng)結(jié)合部設(shè)置軌道交通線路的兩端。從以往城市發(fā)展建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)來看，地鐵線路所到之處，對(duì)于沿線的經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著很大的推動(dòng)作用，很多郊區(qū)的荒地成為現(xiàn)代新城。不過其中也有特殊情況的存在，如果線路終點(diǎn)選擇不合理，則周邊的商業(yè)、樓宇等配套設(shè)施很難跟得上發(fā)展，這也從實(shí)例證明了，僅僅依靠軌道交通帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，存在較大的局限性。因此，在進(jìn)行軌道交通線路設(shè)計(jì)時(shí)，一定要遵循統(tǒng)籌兼顧的原則，結(jié)合城市遠(yuǎn)期發(fā)展規(guī)劃和近期發(fā)展目標(biāo)，科學(xué)合理地制定軌道交通規(guī)劃，從而提高城市軌道交通的利用率。

（四）完善城市軌道交通運(yùn)營管理法律法規(guī)及規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)

篇（7）

發(fā)達(dá)國家在軌道交通的全壽命階段有較完備的安全評(píng)價(jià)方法，如EN50129—2003、EN50128及IEC62278:2002等。我國的軌道交通工程安全評(píng)價(jià)按工程進(jìn)程分為安全預(yù)評(píng)價(jià)、試運(yùn)營前安全評(píng)價(jià)、安全驗(yàn)收評(píng)價(jià)，以及運(yùn)營安全現(xiàn)狀評(píng)價(jià)等。近年來，我國相繼頒布了《城市軌道交通安全預(yù)評(píng)價(jià)細(xì)則》、《城市軌道交通安全驗(yàn)收評(píng)價(jià)細(xì)則》及《地鐵安全運(yùn)營安全評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)》等規(guī)范。但施工現(xiàn)場(chǎng)安全評(píng)價(jià)依舊沿用了建設(shè)部的JGJ/T77—2003《施工企業(yè)安全生產(chǎn)評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)》，而該標(biāo)準(zhǔn)并沒有結(jié)合軌道交通工程建設(shè)的特點(diǎn)。

1．2研究現(xiàn)狀

文獻(xiàn)［2］對(duì)同一建筑施工企業(yè)的不同工地的安全狀況做出量化評(píng)比。文獻(xiàn)［14］提出了城市軌道交通工程安全驗(yàn)收評(píng)價(jià)的主體思路、評(píng)價(jià)重點(diǎn)及評(píng)價(jià)方法。文獻(xiàn)［12］分析了地鐵車站施工的各個(gè)工序及管理，建立了地鐵車站施工現(xiàn)場(chǎng)安全狀況評(píng)價(jià)模型。文獻(xiàn)［11］提出了城市軌道交通安全評(píng)價(jià)體系。文獻(xiàn)［13］建立了城市軌道交通安全技術(shù)、安全管理、安全行為等3個(gè)子體系構(gòu)成的安全標(biāo)準(zhǔn)體系結(jié)構(gòu)模型，為指導(dǎo)城市軌道交通工程安全標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)提供依據(jù)。統(tǒng)觀學(xué)者的研究，軌道交通運(yùn)營安全評(píng)價(jià)體系較多，而針對(duì)軌道交通工程某條線所有標(biāo)段施工現(xiàn)場(chǎng)的安全模糊綜合評(píng)價(jià)較少。

2軌道交通建設(shè)工程安全投入評(píng)價(jià)指標(biāo)建立

2．1軌道交通工程的特點(diǎn)

與一般的建筑工程相比，軌道交通工程有以下特點(diǎn):①建設(shè)規(guī)模大，投資額大，周期長(zhǎng)，單線建設(shè)周期達(dá)4～5年;②施工地下管線繁雜，涉及單位較多;③建設(shè)周邊區(qū)域繁華，施工對(duì)周邊原有建筑有一定的影響;④項(xiàng)目質(zhì)量要求高，技術(shù)復(fù)雜，技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)大。

2．2安全投入指標(biāo)建立

評(píng)價(jià)指標(biāo)體系是進(jìn)行模糊評(píng)價(jià)的基礎(chǔ)，指標(biāo)的選取直接影響到模糊評(píng)價(jià)的準(zhǔn)確性。結(jié)合城市軌道交通工程建設(shè)的特點(diǎn)，按照J(rèn)GJ/T77—2003《施工企業(yè)安全生產(chǎn)評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)》的劃分，將軌道交通工程建設(shè)施工現(xiàn)場(chǎng)的評(píng)價(jià)因素分為:安全生產(chǎn)管理制度，資質(zhì)、機(jī)構(gòu)與人員管理，安全技術(shù)管理，設(shè)備與設(shè)施管理;軌道交通其他相關(guān)因素。軌道交通指標(biāo)體系如圖1所示。

3軌道交通建設(shè)工程安全投入模糊綜合評(píng)價(jià)

3．1模糊綜合安全評(píng)價(jià)模型及計(jì)算方法

3．1．1安全評(píng)價(jià)等級(jí)的集合本著預(yù)防為主的思想，將安全評(píng)價(jià)等級(jí)分為安全、較安全、一般、較危險(xiǎn)、危險(xiǎn)等5級(jí)。即:w={w1，w2，w3，w4，w5}={安全，較安全，一般，較危險(xiǎn)，危險(xiǎn)}設(shè)有n個(gè)標(biāo)段項(xiàng)目部參與評(píng)價(jià)，則對(duì)應(yīng)的評(píng)價(jià)集合V為:V={v1，v2，…，vn}。

3．1．2建立綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)集根據(jù)表1建立如下綜合指標(biāo)集U，即:U={U1，U2，U3，U4，U5}其子指標(biāo)的評(píng)價(jià)集為:U1={U11，U12，U13，U14，U15}U2={U21，U22，U23，U24}U3={U31，U32，U33，U34，U35，U36}U4={U41，U42，U43，U44，U45}U5={U51，U52，U53，U54}。

3．1．3評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)重分配根據(jù)《施工企業(yè)安全生產(chǎn)評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)》中附錄C“施工企業(yè)安全生產(chǎn)評(píng)價(jià)匯總表”的規(guī)定，U1、U2、U3、U4的權(quán)重分配為{0．3，0．2，0．3，0．2}。本文結(jié)合軌道交通工程的特點(diǎn)，采用專家咨詢法分配評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)重。根據(jù)專家意見，在該軌道交通工程施工現(xiàn)場(chǎng)安全生產(chǎn)評(píng)價(jià)體系中，《施工企業(yè)安全生產(chǎn)評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)》中U1、U2、U3、U4等4個(gè)指標(biāo)的總權(quán)重與軌道交通其他相關(guān)因素的權(quán)重比值在8∶2左右，因此，調(diào)整U1到U5的權(quán)重分配如下:A={a1，a2，a3，a4，a5}={0．24，0．16，0．24，0．16，0．20}各子指標(biāo)的權(quán)重按《施工企業(yè)安全生產(chǎn)評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)》選取，其分配集為:A1={0．25，0．2，0．2，0．2，0．15}A2={0．3，0．25，0．25，0．2}A3={0．2，0．2，0．2，0．15，0．15，0．1}A4={0．25，0．25，0．2，0．15，0．15}A5={0．3，0．2，0．2，0．3}。

3．1．4建立模糊關(guān)系矩陣按照軌道交通建設(shè)工程施工現(xiàn)場(chǎng)的實(shí)際情況進(jìn)行評(píng)分，確定每一分項(xiàng)的得分值x(x∈［0，100］)，并構(gòu)造隸屬函數(shù)D(x)。隸屬函數(shù)分布圖如圖2所示。D(x)安全=0x≤90x－90590＜x＜951x≥{95D(x)較安全=0x≤80x－80580＜x＜85185≤x≤901－x－90590＜x＜950x≥95D(x)一般=0x≤70x－70570＜x＜75175≤x≤801－x－80580＜x＜850x≥85D(x)較危險(xiǎn)=0x≤60x－60560＜x＜65165≤x≤701－x－70570＜x＜750x≥75D(x)危險(xiǎn)=0x≥651－x－60560＜x＜651x≤{60圖2隸屬函數(shù)分布圖評(píng)價(jià)人員根據(jù)《施工企業(yè)安全生產(chǎn)評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)》進(jìn)行打分，并換算為百分制，對(duì)每個(gè)要素層按一級(jí)模型分別進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)。其單因素評(píng)價(jià)矩陣R為各項(xiàng)目部。對(duì)每一個(gè)Ui，按單級(jí)模糊綜合評(píng)價(jià)，設(shè)Ui各因素的權(quán)重分配為A，Ui的模糊評(píng)價(jià)矩陣為Ri，則:Bi=Ai•Ri(i=1，2，3，…，n)將Ui作為一個(gè)因素考慮，Bi作為其單因素進(jìn)行評(píng)判，同時(shí)按照權(quán)重分配，得多級(jí)的模糊綜合評(píng)價(jià)模型為:B=A•R=A•A1•R1A2•R2An•Rn按照最大隸屬度原則確定類別屬性，得到評(píng)價(jià)等級(jí)。

3．2軌道交通建設(shè)工程施工現(xiàn)場(chǎng)安全模糊綜合評(píng)價(jià)實(shí)證研究

篇（8）

中圖分類號(hào)：TU99文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

一、我國城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀及既有政策執(zhí)行情況

（一）我國城市軌道交通總體情況及分析

我國城市軌道交通建設(shè)始于北京地鐵。進(jìn)入20世紀(jì)90年代，我國城鎮(zhèn)人口迅速增長(zhǎng)，城市規(guī)模不斷擴(kuò)大，機(jī)動(dòng)車快速增加，城市交通堵塞日益嚴(yán)重，城市環(huán)境不斷惡化。發(fā)展城市軌道交通已成為我國大中城市發(fā)展公共交通的根本方針和緩解交通擁堵的最佳選擇，城市軌道交通建設(shè)進(jìn)入了一個(gè)快速發(fā)展時(shí)期，建設(shè)規(guī)模世界少有。我國城市軌道交通的發(fā)展具有以下幾個(gè)特點(diǎn)。

1.建設(shè)速度快。目前10座城市已建成25條線路，運(yùn)營里程已達(dá)713.93km。

2.制式多樣。多數(shù)城市建設(shè)了地鐵，長(zhǎng)春建設(shè)了輕軌，重慶二號(hào)線建設(shè)了跨座式單軌，廣州四號(hào)線采用了直線電機(jī)制式，天津津?yàn)I輕軌一期和廣州地鐵3號(hào)線分別建成了100km/h、120km/h不同等級(jí)的城軌快線。

3.由一條線路向網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展。我國的城市軌道交通建設(shè)逐步成網(wǎng)。對(duì)此，我國也已由原來一條線路單獨(dú)批建，轉(zhuǎn)變?yōu)槌鞘熊壍澜煌ňW(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和建設(shè)規(guī)劃的審批。

4.車輛及機(jī)電設(shè)備國產(chǎn)化率不斷提高。通過建立合資企業(yè)，開展各種技術(shù)合作，引進(jìn)技術(shù)、消化吸收等多種方式，車輛與機(jī)電設(shè)備的技術(shù)水平和國產(chǎn)化率不斷提高，城市軌道交通裝備產(chǎn)業(yè)初具規(guī)模。

5.城市軌道交通建設(shè)造價(jià)明顯下降。地鐵造價(jià)已從20世紀(jì)90年代初的7億元/km左右，下降到90年代末的5億元/km左右；輕軌造價(jià)已由4億元/km左右，下降到2億元/km左右。

6.從城市中心區(qū)向城市邊緣和衛(wèi)星城發(fā)展。我國城市軌道交通建設(shè)已開始向城市的邊緣和衛(wèi)星城擴(kuò)展。北京、上海、廣州等城市已按照城市空間轉(zhuǎn)移和衛(wèi)星城建設(shè)要求，正在規(guī)劃或建設(shè)市郊線或市域快速軌道交通。

（二）我國城市軌道交通發(fā)展的預(yù)測(cè)

目前，我國100萬人口以上的城市已達(dá)43個(gè)，有10個(gè)城市建成城市軌道交通系統(tǒng)，同時(shí)還在建設(shè)新的線路；有6個(gè)城市正在建設(shè)；有30多個(gè)城市開展了建設(shè)城市軌道交通的前期工作。我國城市軌道交通的發(fā)展大致可分為4種情況：第一種是具有建設(shè)和運(yùn)營管理城市軌道交通經(jīng)驗(yàn)、又正準(zhǔn)備迎接大型國際活動(dòng)的城市，如北京迎接2008年奧運(yùn)會(huì)、上海迎接2010年世博會(huì)、廣州迎接2010年亞運(yùn)會(huì)、深圳迎接2011年大運(yùn)會(huì)，正在加快建設(shè)城市軌道交通，并開始形成網(wǎng)絡(luò)。第二種是已建成一條線并同時(shí)在進(jìn)行第二條或多條城市軌道交通線路建設(shè)的城市，如天津、深圳、南京、武漢、重慶等城市。第三種是正在開展軌道交通建設(shè)前期或首條線建設(shè)工作的城市。除已建成軌道交通的城市外，國家又相繼批準(zhǔn)了成都、杭州、哈爾濱、沈陽、西安、蘇州等城市的軌道交通建設(shè)。長(zhǎng)沙、石家莊、寧波、青島等城市已開展前期和報(bào)批工作。第四種是在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的珠江三角洲、長(zhǎng)江三角洲、環(huán)渤海地區(qū)正啟動(dòng)城際軌道交通建設(shè)。

2003年底至2005年，北京、上海等15個(gè)城市陸續(xù)上報(bào)了城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃。在未來10年左右的時(shí)間里，這15個(gè)城市共規(guī)劃建設(shè)60多條線路，總里程約1700多km，約需投資6200億元左右。到2010年，我國將有20多個(gè)城市（包括已建設(shè)軌道交通項(xiàng)目的城市）具備發(fā)展和建設(shè)城市軌道交通的條件；到2020年，將有30個(gè)城市有發(fā)展城市軌道交通的可能。按目前每年開工建設(shè)100～120km線路的發(fā)展速度，2020年我國城市軌道交通線路有可能達(dá)到2000～2500km的規(guī)模，約需總投資7000～9000億元。

二、工程監(jiān)測(cè)內(nèi)容和控制指標(biāo)

目前，針對(duì)城市軌道交通工程的國家標(biāo)準(zhǔn)《城市軌道交通工程監(jiān)測(cè)技術(shù)規(guī)范》尚處于編制過程當(dāng)中，國內(nèi)現(xiàn)行相關(guān)規(guī)范、規(guī)程對(duì)工程監(jiān)測(cè)內(nèi)容均有不同程度的說明。經(jīng)統(tǒng)計(jì)分析，工程監(jiān)測(cè)可以分為儀器監(jiān)測(cè)（包括人工監(jiān)測(cè)和自動(dòng)化監(jiān)測(cè)）和現(xiàn)場(chǎng)安全巡視。

（一）儀器監(jiān)測(cè)

通過《城市軌道交通工程測(cè)量規(guī)范》（GB50308―2008）、《建筑基坑工程監(jiān)測(cè)技術(shù)規(guī)范》（GB50497―2009）等29部國家、行業(yè)和地方有關(guān)軌道交通工程監(jiān)測(cè)的規(guī)范、規(guī)程的統(tǒng)計(jì)分析，工程監(jiān)測(cè)對(duì)象一般包括工程支護(hù)結(jié)構(gòu)體系、工程周邊環(huán)境和周圍地質(zhì)體三大類（見表1）。

表1工程監(jiān)測(cè)的項(xiàng)目及內(nèi)容（儀器監(jiān)測(cè)）

（二）監(jiān)測(cè)控制指標(biāo)

工程監(jiān)測(cè)的控制指標(biāo)是影響工程監(jiān)測(cè)預(yù)警的關(guān)鍵指標(biāo)，必須慎重給定，目前通用的做法是由設(shè)計(jì)單位給出。同時(shí)，不同的監(jiān)測(cè)項(xiàng)目應(yīng)設(shè)置不同的控制指標(biāo)，一般包括允許變化（變形或內(nèi)力）控制值、平均變化速率和最大變化速率等。

工程支護(hù)結(jié)構(gòu)的控制指標(biāo)應(yīng)根據(jù)相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)合地質(zhì)條件、周邊環(huán)境條件、施工工法、結(jié)構(gòu)型式和地區(qū)工程經(jīng)驗(yàn)等綜合分析確定。工程周邊環(huán)境的控制指標(biāo)應(yīng)參考相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、類似工程經(jīng)驗(yàn)，并在周邊環(huán)境現(xiàn)狀調(diào)查、現(xiàn)狀評(píng)估和分析計(jì)算的基礎(chǔ)上，結(jié)合產(chǎn)權(quán)單位的要求綜合確定。當(dāng)工程風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)較高時(shí)，應(yīng)進(jìn)行專門的控制指標(biāo)研究，并組織專家論證后確定。

（三）現(xiàn)場(chǎng)安全巡視

工程監(jiān)測(cè)應(yīng)能夠掌握工程建設(shè)整體性狀的變化，對(duì)工程安全狀態(tài)做出迅速、及時(shí)的評(píng)價(jià)，除常規(guī)儀器監(jiān)測(cè)以外，應(yīng)進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)安全巡視。現(xiàn)場(chǎng)巡視往往能更迅速發(fā)現(xiàn)問題和采取措施，是工程安全監(jiān)測(cè)及預(yù)警的重要輔助手段和不可分割的組成部分。

現(xiàn)場(chǎng)安全巡視一般采用觀察、拍照、現(xiàn)況描述和量測(cè)、攝像等方法，重點(diǎn)對(duì)各監(jiān)測(cè)對(duì)象進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)安全質(zhì)量狀況的巡視觀察。如對(duì)工程周邊環(huán)境中的建（構(gòu)）筑物，需巡視其開裂、剝落，地下室的滲水情況與附屬設(shè)備狀態(tài)。對(duì)地下管線，巡視管線及接口的破損、滲漏情況。對(duì)周邊道路（地面），巡視其沉陷、隆起、開裂等。對(duì)明（蓋）挖法基坑，巡視開挖面地質(zhì)性質(zhì)及其變化，巖土體的滲漏水、塌落，基坑涌土、流沙或管涌，支護(hù)體系的滲漏、開裂、變形等。對(duì)盾構(gòu)法隧道，需巡視管片襯砌的工作狀態(tài)（包括管片變形、開裂、錯(cuò)臺(tái)、拼裝縫、掉塊以及漏水狀況等）、盾構(gòu)機(jī)出土情況等。對(duì)礦山法隧道，巡視開挖面地層性質(zhì)及其變化，圍巖體滲漏水，土方開挖、工作面坍塌情況，降水效果等。

三、加強(qiáng)城市軌道交通工程監(jiān)測(cè)的策略

（一）加強(qiáng)對(duì)政府相關(guān)文件的學(xué)習(xí)

目前各地對(duì)國務(wù)院、各部委關(guān)于城市軌道交通工程質(zhì)量安全相關(guān)文件的學(xué)習(xí)、理解及落實(shí)不夠，特別是對(duì)住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部下發(fā)的《城市軌道交通工程安全質(zhì)量管理暫行辦法》(建質(zhì)［2010］5號(hào))的要求不夠了解，在監(jiān)測(cè)工作的實(shí)施過程中還存在不同程度的問題。建議各地進(jìn)一步加強(qiáng)各級(jí)政府相關(guān)文件的學(xué)習(xí)貫徹和落實(shí)。各地從建設(shè)主管部門、建設(shè)單位以及軌道交通工程的參建各方都要認(rèn)真學(xué)習(xí)、深刻領(lǐng)悟相關(guān)文件的指示精神，并深入貫徹落實(shí)到實(shí)際工作中。

（二）制定出臺(tái)相關(guān)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和管理制度

建議各級(jí)政府主管部門進(jìn)一步制定出臺(tái)關(guān)于城市軌道交通工程質(zhì)量安全相關(guān)的管理制度、規(guī)范性文件，組織編寫頒布城市軌道交通工程監(jiān)測(cè)方面的地方標(biāo)準(zhǔn)或行業(yè)規(guī)范，從而進(jìn)一步指導(dǎo)、規(guī)范我國城市軌道交通工程建設(shè)工作。各地軌道交通建設(shè)單位應(yīng)建立或進(jìn)一步完善城市軌道交通工程監(jiān)測(cè)管理體系文件，明確各方職責(zé)、工作內(nèi)容及相關(guān)技術(shù)要求，加強(qiáng)管理、溝通和協(xié)調(diào)。

（三）加強(qiáng)監(jiān)測(cè)相關(guān)的學(xué)習(xí)及培訓(xùn)

加強(qiáng)對(duì)監(jiān)測(cè)技術(shù)人員、現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)人員及相關(guān)管理人員的培訓(xùn)，目前顯得尤為重要。從國家到地方到各參建單位應(yīng)因地制宜地選擇或編制培訓(xùn)教材，分區(qū)、分批、分層次地對(duì)參建單位的監(jiān)測(cè)人員、建設(shè)單位及主管部門的管理人員進(jìn)行培訓(xùn)，提高監(jiān)測(cè)技術(shù)水平和管理水平，保證監(jiān)測(cè)工作質(zhì)量，滿足工程建設(shè)及發(fā)展的需要。通過培訓(xùn)，也能對(duì)現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)人員頒發(fā)上崗證書。

結(jié)束語

城市軌道交通地處復(fù)雜的城市環(huán)境條件、地質(zhì)巖土條件之下，工程建設(shè)又不可避免地帶來新的安全風(fēng)險(xiǎn)技術(shù)與管理問題，因施工不當(dāng)引發(fā)的工程結(jié)構(gòu)破壞、地層變形和地表沉降（隆起）等，可危及工程自身和周邊環(huán)境安全，會(huì)帶來嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)損失和惡劣的社會(huì)影響。所以，工程監(jiān)測(cè)在城市軌道交通工程安全風(fēng)險(xiǎn)管控中正發(fā)揮積極作用，是保證城市軌道交通工程施工質(zhì)量的關(guān)鍵。

參考文獻(xiàn)：

[1]賈科.中鐵二局城市軌道交通工程公司發(fā)展戰(zhàn)略研究[D].西南交通大學(xué),2009.

篇（9）

1、 引言

近年來中國經(jīng)濟(jì)持續(xù)高速發(fā)展，大城市的規(guī)模不斷的擴(kuò)張，密集的人口、擁擠的道路交通等問題逐漸成為阻礙城市發(fā)展的瓶頸。軌道交通作為一種大運(yùn)量、便捷、快速的交通工具，不僅能夠有效緩解城市的道路交通壓力，還能夠引導(dǎo)城市向著合理的方向發(fā)展。因此，通過建設(shè)軌道交通來解決城市交通問題，優(yōu)化城市空間和土地利用布局已經(jīng)成為國內(nèi)越來越多大城市的共同選擇。根據(jù)廣州市快速軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃，到2010年廣州建成和在建的軌道交通線路總長(zhǎng)將達(dá)到255公里，包括一、二、三、四、五、六、七、八、九號(hào)線以及廣佛線。

由于規(guī)劃編制的時(shí)間先后等原因，長(zhǎng)期以來城市規(guī)劃與軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃一直缺乏必要的協(xié)調(diào)，導(dǎo)致軌道交通與沿線土地在使用上的不匹配。“土地儲(chǔ)備規(guī)劃”以軌道交通沿線的土地作為研究對(duì)象，結(jié)合城市規(guī)劃與軌道交通的需求，對(duì)軌道交通沿線土地的開發(fā)建設(shè)提出發(fā)展策略，為城市規(guī)劃與軌道交通規(guī)劃搭建溝通平臺(tái)。

“土地儲(chǔ)備規(guī)劃”作為一種非常態(tài)的城市規(guī)劃類型，目前仍處在繼續(xù)探索和繼續(xù)完善階段，在此，本文結(jié)合《廣州市近期軌道交通沿線土地儲(chǔ)備規(guī)劃》編制的目標(biāo)、特點(diǎn)、內(nèi)容等進(jìn)行總結(jié)，以期共同探討。

2、儲(chǔ)備規(guī)劃編制目的

城市軌道交通與城市發(fā)展建設(shè)相輔相成、互相促進(jìn)。一方面，城市軌道交通滿足了城市不斷增長(zhǎng)的客運(yùn)交通需求，帶動(dòng)沿線地區(qū)的發(fā)展，引導(dǎo)城市空間的有序增長(zhǎng)，另一方面，軌道交通沿線的地區(qū)開發(fā)建設(shè)必須滿足軌道交通建設(shè)的內(nèi)在要求，必須有利于軌道交通建設(shè)事業(yè)的發(fā)展。以軌道交通建設(shè)為契機(jī)來調(diào)整城市發(fā)展空間布局，就必須加強(qiáng)軌道交通站點(diǎn)周邊土地的規(guī)劃控制，做好站點(diǎn)周邊土地的儲(chǔ)備工作。

本次土地儲(chǔ)備規(guī)劃的重點(diǎn)和目的就在于研究軌道交通站點(diǎn)和沿線地區(qū)的內(nèi)在發(fā)展聯(lián)系，提出基于軌道交通影響下的城市建設(shè)用地的發(fā)展要求，促進(jìn)軌道交通建設(shè)與城市發(fā)展的緊密結(jié)合，推進(jìn)城市規(guī)劃的實(shí)施和軌道交通與城市建設(shè)的協(xié)調(diào)發(fā)展。

3、儲(chǔ)備規(guī)劃的特點(diǎn)

一般而言，我們平時(shí)所說的土地儲(chǔ)備是指：土地儲(chǔ)備機(jī)構(gòu)代表政府依據(jù)法定程序，按照土地利用總體規(guī)劃和城市規(guī)劃的要求，對(duì)通過收回、收購、置換和征用等方式取得的土地進(jìn)行前期開發(fā)整理，并予以儲(chǔ)備，以供應(yīng)和調(diào)控城市各類建設(shè)用地需求的行為。目前，廣州市土地開發(fā)中心根據(jù)土地儲(chǔ)備工作需要，編制過城市重點(diǎn)發(fā)展地區(qū)的“經(jīng)營性土地儲(chǔ)備規(guī)劃”。雖然本次規(guī)劃項(xiàng)目的名稱為“廣州市近期軌道交通沿線土地儲(chǔ)備規(guī)劃”，其中也包含有“土地儲(chǔ)備”的含義，但與城市土地儲(chǔ)備機(jī)構(gòu)主導(dǎo)編制的“經(jīng)營性土地儲(chǔ)備規(guī)劃”不完全相同，主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。

3.1 規(guī)劃目的

經(jīng)營性土地儲(chǔ)備規(guī)劃：對(duì)軌道交通站點(diǎn)沿線的土地進(jìn)行用地權(quán)屬核查，確定可以儲(chǔ)備的經(jīng)營性土地的區(qū)位和規(guī)模，為土地儲(chǔ)備機(jī)構(gòu)接下來的開展紅線儲(chǔ)備工作提供必要的基礎(chǔ)信息資料。

本次規(guī)劃：掌握軌道交通站點(diǎn)周邊的未建設(shè)用地分布情況，進(jìn)一步落實(shí)沿線的各項(xiàng)配套設(shè)施建設(shè)用地，引導(dǎo)土地儲(chǔ)備工作朝著城市規(guī)劃確定的方向發(fā)展，優(yōu)化城市用地布局。

3.2 儲(chǔ)備對(duì)象

本次規(guī)劃的土地儲(chǔ)備對(duì)象不僅包含了城市里面的經(jīng)營性用地，還包括了其他非經(jīng)營性用地。

經(jīng)營性土地儲(chǔ)備規(guī)劃的儲(chǔ)備對(duì)象為經(jīng)營性用地。目前廣州市已編制完成的經(jīng)營性土地儲(chǔ)備規(guī)劃均為2007年9月以前完成，因此儲(chǔ)備對(duì)象主要根據(jù)2002年的國土資源部11號(hào)令《招標(biāo)拍賣掛牌出讓國有土地使用權(quán)規(guī)定》 、土地儲(chǔ)備機(jī)構(gòu)儲(chǔ)備工作實(shí)際需求和城市規(guī)劃管理工作實(shí)際情況來確定，大致包括：居住用地（R）和行政辦公用地（C1）、商業(yè)金融業(yè)用地（C2）、文化娛樂用地（C3）以及物流用地。

本次規(guī)劃的儲(chǔ)備對(duì)象主要根據(jù)城市規(guī)劃管理工作的需求而確定，包含了經(jīng)營性土地，也包含非經(jīng)營性土地，包括了《城市用地分類與規(guī)劃建設(shè)用地標(biāo)準(zhǔn)》所劃分的46項(xiàng)中類用地中的大部分，即除了生產(chǎn)防護(hù)綠地（G2）、水域（E1）、道路用地（S1）等之外的各類用地。

3.3 土地儲(chǔ)備的方式

經(jīng)營性土地儲(chǔ)備規(guī)劃：注重土地的權(quán)屬核查，只有未被征用的土地、或者用地權(quán)屬明確并可以收購置換的土地才被納入可儲(chǔ)備的范圍。

本次規(guī)劃：更加注重城市土地的規(guī)劃控制，只要土地尚未建設(shè)（可能包括部分已征未建的土地）、或者根據(jù)城市發(fā)展需要必須進(jìn)行用地置換和舊城更新的土地都將納入本次規(guī)劃的可儲(chǔ)備土地范圍。

3.4 工作內(nèi)容

經(jīng)營性土地儲(chǔ)備規(guī)劃：明確規(guī)劃范圍內(nèi)的可儲(chǔ)備經(jīng)營性土地的規(guī)模、數(shù)量以及分布情況；綜合考慮影響可儲(chǔ)備地塊開發(fā)建設(shè)的各項(xiàng)因素，制訂合理的土地儲(chǔ)備時(shí)序；對(duì)沒有編制控制性詳細(xì)規(guī)劃的地區(qū)提出初步的規(guī)劃設(shè)計(jì)要點(diǎn)。

本次規(guī)劃：核查并明確各軌道交通站點(diǎn)周邊的規(guī)劃可儲(chǔ)備土地的規(guī)模；落實(shí)軌道交通站點(diǎn)客運(yùn)交通一體化建設(shè)所需的各項(xiàng)配套設(shè)施；根據(jù)軌道交通站點(diǎn)的功能定位，提出不同站點(diǎn)周邊用地的規(guī)劃建設(shè)指引；根據(jù)城市發(fā)展和軌道交通建設(shè)的時(shí)序，初步提出優(yōu)先進(jìn)行規(guī)劃儲(chǔ)備的土地的安排。

4、規(guī)劃編制內(nèi)容

4.1 軌道沿線未建設(shè)用地情況核查

對(duì)儲(chǔ)備規(guī)劃范圍內(nèi)的建設(shè)用地和非建設(shè)用地逐一進(jìn)行現(xiàn)狀建設(shè)情況核查，得到軌道交通沿線的尚未建設(shè)的用地，針對(duì)未建設(shè)用地在市規(guī)劃局查用地規(guī)劃許可、規(guī)劃報(bào)建情況，并根據(jù)用地許可證的征地單位，進(jìn)一步將未建設(shè)用地劃分為已儲(chǔ)備用地（征地單位為廣州市土地開發(fā)中心）、已征未建用地和未征未建用地三類。

對(duì)上述核查的未建設(shè)用地按照城市規(guī)劃確定的土地使用性質(zhì)分類進(jìn)行逐一考察，重點(diǎn)對(duì)未建的居住用地、工業(yè)用地、公共設(shè)施用地的規(guī)模和空間分布情況進(jìn)行分析統(tǒng)計(jì)。

圖1 軌道交通沿線土地儲(chǔ)備核查工作流程

圖2 軌道交通沿線規(guī)劃可儲(chǔ)備公共設(shè)施用地分布情況

4.2 交通交通站點(diǎn)分類

結(jié)合本項(xiàng)目的研究特點(diǎn)與研究目的，規(guī)劃對(duì)軌道交通站點(diǎn)的分類采取兩套方法，通過二種方法的綜合對(duì)軌道交通站點(diǎn)進(jìn)行定位。

一方面是從交通工程方面考慮，參照《城市輕軌交通工程設(shè)計(jì)指南》、《城市軌道交通運(yùn)營組織》對(duì)站點(diǎn)分類有明確的指標(biāo)參照及分類標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)從廣州軌道交通的實(shí)際情況，如客流的乘降量、換乘特性、換乘方式以及站點(diǎn)的規(guī)模、功能和相關(guān)配套設(shè)施等交通方面的考慮，提出軌道交通站點(diǎn)的分類體系以及站點(diǎn)的分類結(jié)果。

另一方面從站點(diǎn)周邊用地主導(dǎo)功能的視角綜合考慮，通過城市空間格局、城市發(fā)展戰(zhàn)略需求以及其相應(yīng)站點(diǎn)周邊用地特征的統(tǒng)計(jì)分析等綜合考慮，提出軌道交通站點(diǎn)的功能定位。

表1軌道交通站點(diǎn)規(guī)劃用地功能分級(jí)體系一覽表

序號(hào) 功能分類 分類標(biāo)準(zhǔn)

1 居住型 站點(diǎn)周邊的規(guī)劃開發(fā)建設(shè)用地以居住用地和村鎮(zhèn)居住用地為主，且構(gòu)成比例占開飯建設(shè)用地的比例最高

2 商業(yè)和辦公型 站點(diǎn)周邊的規(guī)劃用地以商業(yè)金融業(yè)、行政辦公用地為主的

3 產(chǎn)業(yè)型 站點(diǎn)周邊的規(guī)劃用地以工業(yè)用地、倉儲(chǔ)用地和村鎮(zhèn)企業(yè)用地為主的

4 科教型 站點(diǎn)周邊的規(guī)劃用地以科研教育用地為主的

5 交通型 站點(diǎn)設(shè)置與對(duì)外交通設(shè)施接駁換乘的

6 待定型 站點(diǎn)周邊用地以非城市建設(shè)用地為主的;

站點(diǎn)功能定位綜合考慮軌道交通站點(diǎn)承擔(dān)的交通功能以及城市發(fā)展多方面的綜合功能，結(jié)合交通視角、城市用地功能視角的站點(diǎn)分級(jí)，綜合確定軌道交通的功能定位。對(duì)于不同功能定位的站點(diǎn)，其相應(yīng)的換乘實(shí)施體系、換乘中心的設(shè)置方式以及其周邊地區(qū)的規(guī)劃建設(shè)需要采取不同的策略。

4.3 站點(diǎn)及周邊地區(qū)規(guī)劃建設(shè)指引

軌道交通與城市的協(xié)調(diào)發(fā)展關(guān)鍵是要建立軌道交通與城市發(fā)展的互動(dòng)、以及軌道交通及其物業(yè)發(fā)展的聯(lián)動(dòng)，并具體在模式上、策略上等多方面形成良好的配合。貫徹軌道交通和土地協(xié)調(diào)發(fā)展的TOD理念，充分考慮軌道交通對(duì)城市用地格局的作用，提早進(jìn)行軌道交通沿線地區(qū)綜合規(guī)劃，構(gòu)建軌道交通導(dǎo)向的土地利用模式，并開展車站腹地主導(dǎo)功能與合理的建筑規(guī)模研究。

規(guī)劃對(duì)于不同類型站點(diǎn)周邊用地需求特點(diǎn)，分別從開發(fā)建設(shè)，規(guī)劃從用地構(gòu)成、開發(fā)強(qiáng)度、公共配套設(shè)施建設(shè)、市政公用設(shè)施建設(shè)、交通換乘、地下空間利用等方面提出站點(diǎn)周邊地區(qū)規(guī)劃建設(shè)指引和站點(diǎn)開發(fā)建設(shè)指引。

4.4 軌道交通換乘設(shè)施體系規(guī)劃

軌道交通站點(diǎn)核心區(qū)不單是承擔(dān)交通換乘的功能，更是以其良好的交通優(yōu)勢(shì)成為城市的優(yōu)質(zhì)綜合發(fā)展區(qū)。建立以軌道交通站點(diǎn)為核心，以軌道交通和快速公交為骨干、常規(guī)公交為基礎(chǔ)、出租車輪渡為補(bǔ)充的多模式、多層次、具有競(jìng)爭(zhēng)力的公共交通體系，確立公共交通在城市客運(yùn)交通體系中的主導(dǎo)地位，基本形成我市對(duì)外交通與市內(nèi)交通、軌道交通與常規(guī)公交良好銜接的一體化交通格局。

在軌道交通車站周邊規(guī)劃與其交通銜接功能等級(jí)相符的設(shè)施，實(shí)現(xiàn)與各方式主體設(shè)施的同步建設(shè)，以發(fā)揮交通設(shè)施的整體效益。在分析銜接設(shè)施的要求與規(guī)模，對(duì)軌道交通銜接設(shè)施進(jìn)行優(yōu)先規(guī)劃的前提下，結(jié)合銜接設(shè)施體系構(gòu)建以交通換乘服務(wù)為中心，綜合城市服務(wù)功能的換乘中心。

4.5 儲(chǔ)備時(shí)序規(guī)劃

土地儲(chǔ)備工作具有超前性的特點(diǎn)，必須及時(shí)由政府將各類可儲(chǔ)備用地納入儲(chǔ)備，并進(jìn)行合理安排，以免土地效益流失，同時(shí)保障各類重要城市設(shè)施的用地，實(shí)現(xiàn)城市規(guī)劃控制、引導(dǎo)和優(yōu)化城市空間布局。

根據(jù)軌道交通建設(shè)時(shí)序、城市規(guī)劃導(dǎo)向、站點(diǎn)情況、地塊的具體條件（包括區(qū)位條件、地塊規(guī)模與分布狀況等）等主要影響因素，合理制定土地儲(chǔ)備時(shí)序規(guī)劃

篇（10）

第一章總則

第一條為了規(guī)范城市軌道交通建設(shè)管理，確保城市軌道交通建設(shè)的順利進(jìn)行，促進(jìn)城市軌道交通事業(yè)持續(xù)健康發(fā)展，根據(jù)相關(guān)法律、法規(guī)，結(jié)合本市實(shí)際，制定本辦法。

第二條本辦法所稱軌道交通建設(shè)，是指本市區(qū)域內(nèi)由市人民政府主導(dǎo)建設(shè)的城市軌道交通項(xiàng)目，包括新建、改擴(kuò)建的城市軌道交通建設(shè)工程、輔助工程、與城市軌道交通相連的地下和地上工程，以及城市軌道交通沿線車輛段、停車場(chǎng)、車站的地下、周邊及上蓋的資源綜合開發(fā)。

第三條本市區(qū)域內(nèi)軌道交通建設(shè)與管理適用本辦法。

第四條市人民政府應(yīng)當(dāng)將軌道交通建設(shè)納入本市國民經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展規(guī)劃。軌道交通建設(shè)遵循統(tǒng)一規(guī)劃、合理布局、分期建設(shè)和安全高效的原則。

第五條市人民政府確定的軌道交通建設(shè)管理機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)軌道交通建設(shè)的組織、指揮、協(xié)調(diào)、監(jiān)督工作。

市城鄉(xiāng)規(guī)劃行政部門負(fù)責(zé)本市軌道交通建設(shè)的規(guī)劃管理工作。

市住房城鄉(xiāng)建設(shè)行政部門負(fù)責(zé)本市軌道交通的質(zhì)量、安全和文明施工管理工作。

市發(fā)展改革、財(cái)政、國土資源、審計(jì)、國資、金融辦、安監(jiān)、交通運(yùn)輸、公安、消防、人防、環(huán)保、林業(yè)綠化、水務(wù)管理、城管等部門按照各自職責(zé)做好軌道交通建設(shè)相關(guān)工作。

區(qū)(市、縣)人民政府按照職責(zé)做好軌道交通建設(shè)相關(guān)的房屋和土地征收與補(bǔ)償?shù)裙ぷ鳌?/p>

市城市軌道交通有限公司(以下簡(jiǎn)稱軌道交通建設(shè)單位)，具體負(fù)責(zé)本市軌道交通的建設(shè)和沿線綜合開發(fā)等相關(guān)工作。

第二章規(guī)劃和用地管理

第六條軌道交通規(guī)劃包括軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃、軌道交通設(shè)施用地控制規(guī)劃(含軌道交通地下空間利用規(guī)劃)軌道交通建設(shè)規(guī)劃以及相關(guān)的專項(xiàng)規(guī)劃。

第七條軌道交通規(guī)劃應(yīng)當(dāng)依據(jù)本市國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展規(guī)劃、土地利用總體規(guī)劃、城鄉(xiāng)規(guī)劃、城市綜合交通專項(xiàng)規(guī)劃、城市防洪規(guī)劃等專項(xiàng)規(guī)劃進(jìn)行編制，編制工作由市城鄉(xiāng)規(guī)劃部門牽頭組織，軌道交通建設(shè)單位具體實(shí)施，并依照相關(guān)規(guī)定報(bào)批。

經(jīng)批準(zhǔn)的軌道交通規(guī)劃不得隨意變更，確需變更的，應(yīng)當(dāng)按照原審批權(quán)限和規(guī)定程序辦理報(bào)批。

第八條市城鄉(xiāng)規(guī)劃部門會(huì)同有關(guān)部門根據(jù)軌道交通建設(shè)單位提出的軌道交通項(xiàng)目規(guī)劃和建設(shè)方案，依法對(duì)軌道交通線位、站位、車站、車輛段、停車場(chǎng)、主變電站、控制中心、出入口、風(fēng)亭等設(shè)施的規(guī)劃方案、建筑方案以及相關(guān)管線遷改方案進(jìn)行規(guī)劃審批。

第九條市城鄉(xiāng)規(guī)劃、國土資源部門應(yīng)當(dāng)根據(jù)批準(zhǔn)的軌道交通設(shè)施用地控制規(guī)劃，對(duì)規(guī)劃控制及保護(hù)區(qū)范圍內(nèi)的土地實(shí)施嚴(yán)格的規(guī)劃控制管理，以確保軌道交通設(shè)施安全。

在軌道交通設(shè)施用地控制規(guī)劃紅線范圍內(nèi)應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格控制非軌道交通的項(xiàng)目建設(shè)，對(duì)涉及軌道交通保護(hù)區(qū)范圍的非軌道交通項(xiàng)目建設(shè)，市城鄉(xiāng)規(guī)劃部門應(yīng)當(dāng)書面征求軌道交通建設(shè)單位的意見。

城市規(guī)劃確定的軌道交通設(shè)施用地，不得隨意改變用地性質(zhì)，確需改變的，應(yīng)當(dāng)按照有關(guān)規(guī)定報(bào)批。

第十條軌道交通設(shè)施用地由市人民政府以劃撥方式提供。

軌道交通建設(shè)用地使用權(quán)可以在地表、地上或在地下分別設(shè)立，市國土資源部門按照土地使用情況依法辦理用地手續(xù)和權(quán)屬登記。

軌道交通建設(shè)使用地面以下的空間，不受其上方土地使用權(quán)的限制，但不得損害已設(shè)立的用益物權(quán)。

第十一條 在軌道交通建設(shè)過程中，結(jié)合軌道交通建(構(gòu))筑物一并實(shí)施開發(fā)的地上及地下空間，其使用權(quán)與地表土地使用權(quán)，可作價(jià)出資用于軌道交通建設(shè)。

軌道交通建設(shè)單位依照《貴陽市城市軌道交通國有土地使用權(quán)作價(jià)出資暫行辦法》取得土地使用權(quán)的土地，在土地使用年限內(nèi)，可依法出租、抵押、轉(zhuǎn)讓和用于其他經(jīng)濟(jì)活動(dòng)。

第十二條軌道交通建設(shè)單位在軌道交通建設(shè)用地范圍及對(duì)應(yīng)的地下、地面、地表空間內(nèi)，享有土地與物業(yè)、廣告、商業(yè)資源及通信接入層等的綜合開發(fā)經(jīng)營權(quán)。

第三章投資

第十三條軌道交通建設(shè)、運(yùn)營所需資金以政府投資為主導(dǎo)，通過多層次、多渠道、多方式籌集。

市人民政府設(shè)立軌道交通建設(shè)專項(xiàng)資金，可作為項(xiàng)目資本金使用。專項(xiàng)資金的計(jì)提、歸集、劃撥及使用管理按照相應(yīng)的管理辦法執(zhí)行。

軌道交通建設(shè)單位負(fù)責(zé)軌道交通項(xiàng)目具體的投融資工作，市發(fā)展改革、財(cái)政、國土資源、國資、金融辦等有關(guān)部門在各自職權(quán)范圍內(nèi)做好相關(guān)工作。

第十四條市財(cái)政部門對(duì)軌道交通建設(shè)資金使用、管理及財(cái)務(wù)活動(dòng)實(shí)施監(jiān)督。

第十五條市審計(jì)機(jī)關(guān)依法對(duì)軌道交通項(xiàng)目概、預(yù)算執(zhí)行情況和決(結(jié))算進(jìn)行審計(jì)監(jiān)督，新建的軌道交通配套工程屬市政工程性質(zhì)的，按市級(jí)立項(xiàng)項(xiàng)目進(jìn)行管理。

第十六條軌道交通站點(diǎn)周邊物業(yè)需要與軌道交通出入口對(duì)接的，應(yīng)當(dāng)遵循有償使用原則，由軌道交通建設(shè)單位按規(guī)定收取接口費(fèi)。軌道交通建設(shè)單位負(fù)責(zé)根據(jù)接口的工程實(shí)施條件、運(yùn)營管理要求提出接口費(fèi)收費(fèi)方案，報(bào)市政府同意后執(zhí)行。所收取的費(fèi)用存入設(shè)立的軌道交通接口費(fèi)專戶，專款用于軌道交通工程建設(shè)或運(yùn)營補(bǔ)貼。

第四章建設(shè)管理

第十七條軌道交通項(xiàng)目建設(shè)應(yīng)當(dāng)按照國家規(guī)定的基本建設(shè)程序進(jìn)行。軌道交通項(xiàng)目的勘察、設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理、檢測(cè)、監(jiān)測(cè)、設(shè)備供應(yīng)、驗(yàn)收等建設(shè)活動(dòng)，應(yīng)當(dāng)遵守法律、法規(guī)以及國家、省的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范。

第十八條軌道交通建設(shè)項(xiàng)目管理應(yīng)實(shí)行法人責(zé)任制，對(duì)建設(shè)項(xiàng)目全過程負(fù)責(zé)，軌道交通建設(shè)單位及軌道交通各參建單位依法承擔(dān)軌道交通工程安全和質(zhì)量責(zé)任。

第十九條軌道交通建設(shè)單位對(duì)工程的勘察、設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理以及與工程建設(shè)相關(guān)的重要設(shè)備、材料采購依法組織招投標(biāo)。

招標(biāo)控制價(jià)由市軌道交通建設(shè)單位委托專業(yè)造價(jià)咨詢機(jī)構(gòu)編制、審定。審計(jì)機(jī)關(guān)依法對(duì)項(xiàng)目決(結(jié))算實(shí)施審計(jì)。

第二十條因軌道交通建設(shè)需要永久或者臨時(shí)遷改市政管線的，由市住房城鄉(xiāng)建設(shè)部門牽頭，軌道交通建設(shè)單位做好配合，實(shí)行遷改調(diào)度會(huì)議制度，統(tǒng)籌實(shí)施管線遷改工作。各管線產(chǎn)權(quán)單位根據(jù)批準(zhǔn)的管線綜合設(shè)計(jì)方案及規(guī)劃要求，辦理施工圖報(bào)批以及規(guī)劃、土地、建設(shè)等前期手續(xù)，并組織各自管線遷改。遷改費(fèi)用按規(guī)定審定后，由軌道交通建設(shè)單位承擔(dān)。

非因軌道交通建設(shè)需要提高標(biāo)準(zhǔn)或者增容的，增加部分或者超出標(biāo)準(zhǔn)部分的費(fèi)用由產(chǎn)權(quán)單位承擔(dān)。

第二十一條因軌道交通建設(shè)需要臨時(shí)遷移的監(jiān)控設(shè)備、交通設(shè)施、環(huán)衛(wèi)設(shè)施、公共照明設(shè)施、體育健身設(shè)施、廣告牌、宣傳欄等，由各自產(chǎn)權(quán)或管理單位負(fù)責(zé)遷移、保管等工作。具備回遷條件后，產(chǎn)權(quán)或管理單位負(fù)責(zé)將原設(shè)施恢復(fù)，相關(guān)遷改和恢復(fù)費(fèi)用報(bào)審計(jì)機(jī)關(guān)審定后，由軌道交通建設(shè)單位承擔(dān)并納入軌道交通項(xiàng)目建設(shè)成本。

第二十二條因軌道交通建設(shè)需要占用綠地、遷移或者砍伐樹木的，由軌道交通建設(shè)單位和產(chǎn)權(quán)單位按規(guī)定辦理相關(guān)手續(xù)，經(jīng)有關(guān)部門批準(zhǔn)后，按照軌道交通建設(shè)時(shí)序要求完成。相關(guān)費(fèi)用報(bào)審計(jì)機(jī)關(guān)審定后，由軌道交通建設(shè)單位承擔(dān)并納入軌道交通項(xiàng)目建設(shè)成本。

第二十三條軌道交通建設(shè)項(xiàng)目安全設(shè)施必須按照安全管理和質(zhì)量管理的有關(guān)法律、法規(guī)的規(guī)定，與軌道交通主體工程同時(shí)設(shè)計(jì)、同時(shí)施工、同時(shí)投入生產(chǎn)和使用，其他建設(shè)工程與軌道交通工程相連接的，連接部分的設(shè)計(jì)應(yīng)當(dāng)符合軌道交通設(shè)計(jì)規(guī)范和安全要求。

其他建設(shè)工程與軌道交通工程相連接的，連接部分的設(shè)計(jì)應(yīng)當(dāng)符合軌道交通設(shè)計(jì)規(guī)范和安全要求。

第二十四條軌道交通建設(shè)單位作為軌道物業(yè)的產(chǎn)權(quán)單位，應(yīng)在軌道交通建設(shè)時(shí)負(fù)責(zé)廣告、商業(yè)及通信接入層等附屬資源的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)，并與軌道交通主體工程同時(shí)設(shè)計(jì)、同時(shí)施工、同時(shí)投入使用，其設(shè)計(jì)應(yīng)當(dāng)符合軌道交通設(shè)計(jì)規(guī)范和安全要求。

第二十五條軌道交通建設(shè)單位應(yīng)當(dāng)及時(shí)收集、整理軌道交通建設(shè)工程檔案，依據(jù)相關(guān)檔案管理法規(guī)及時(shí)向市住房城鄉(xiāng)建設(shè)檔案管理機(jī)構(gòu)移交軌道交通建設(shè)工程檔案。

第五章應(yīng)急管理

第二十六條軌道交通建設(shè)單位和施工單位是軌道交通建設(shè)安全生產(chǎn)的責(zé)任主體，按國家省市相關(guān)規(guī)定及時(shí)處置安全與突發(fā)事件。

市政府應(yīng)急辦負(fù)責(zé)軌道交通建設(shè)突發(fā)事件應(yīng)急處置工作的統(tǒng)籌和協(xié)調(diào)，市政府相關(guān)部門、屬地政府、軌道交通建設(shè)單位和有關(guān)施工單位應(yīng)當(dāng)做好配合工作。

第二十七條軌道交通建設(shè)單位負(fù)責(zé)編制本市軌道交通建設(shè)突發(fā)事件應(yīng)急救援預(yù)案，由市政府應(yīng)急辦組織市公安、安全監(jiān)管、住房城鄉(xiāng)建設(shè)等相關(guān)單位審定，報(bào)市政府批準(zhǔn)后實(shí)施。

軌道交通建設(shè)單位應(yīng)當(dāng)制定軌道交通建設(shè)突發(fā)事件應(yīng)急處置方案，報(bào)市政府應(yīng)急辦備案。

第二十八條軌道交通建設(shè)單位應(yīng)當(dāng)配套建設(shè)應(yīng)急救援場(chǎng)所、災(zāi)害預(yù)警系統(tǒng)及相應(yīng)的設(shè)施設(shè)備，定期組織應(yīng)急處置培訓(xùn)和應(yīng)急演練。

第二十九條軌道交通建設(shè)發(fā)生突發(fā)事件時(shí)，施工單位必須立即采取措施防止危害擴(kuò)大，及時(shí)向事件發(fā)生地的區(qū)(市、縣)人民政府、市應(yīng)急辦、市城市軌道交通建設(shè)與運(yùn)營工作指揮部、軌道交通建設(shè)單位報(bào)告。事件發(fā)生地的區(qū)(市、縣)人民政府和相關(guān)部門、單位接到報(bào)告后，應(yīng)當(dāng)根據(jù)事件的危害程度和發(fā)展態(tài)勢(shì)，啟動(dòng)相應(yīng)等級(jí)的應(yīng)急預(yù)案，進(jìn)行搶險(xiǎn)救援和應(yīng)急保障，盡快恢復(fù)建設(shè)。

市人民政府相關(guān)部門以及電力、通訊、供水、公交、燃?xì)獾葐挝粦?yīng)當(dāng)按照應(yīng)急預(yù)案的規(guī)定進(jìn)行搶險(xiǎn)救援和應(yīng)急保障，協(xié)助盡快恢復(fù)。

應(yīng)急搶險(xiǎn)結(jié)束后，軌道交通建設(shè)單位應(yīng)當(dāng)組織設(shè)計(jì)、施工等單位制定工程恢復(fù)方案，必要時(shí)經(jīng)專家論證后實(shí)施。

第六章 保護(hù)區(qū)及設(shè)施保護(hù)

第三十條設(shè)立軌道交通控制保護(hù)區(qū)范圍和重點(diǎn)保護(hù)區(qū)范圍。

控制保護(hù)區(qū)范圍包括：

(一)地下車站和隧道結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)50米內(nèi);

(二)地面車站、高架車站以及線路軌道外邊線外側(cè)30米內(nèi);

(三)出入口、通風(fēng)亭、變電站等建(構(gòu))筑物結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)10米內(nèi);

(四)軌道交通過河隧道結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)100米內(nèi)。

重點(diǎn)保護(hù)區(qū)范圍包括：

(一)地下工程(車站、隧道等)結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)5米內(nèi);

(二)高架道路(橋、站)工程結(jié)構(gòu)垂直投影邊線外側(cè)3米內(nèi);

(三)地面車站及地面線路路堤或路塹外邊線外側(cè)3米內(nèi);

(四)出入口、風(fēng)亭、車輛段、控制中心、變電站、冷卻塔等建(構(gòu))筑物結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)5米內(nèi);

(五)軌道交通過河隧道結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)50米內(nèi)。

軌道交通建設(shè)單位應(yīng)當(dāng)依據(jù)批復(fù)的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃和軌道交通建設(shè)時(shí)序，劃定軌道交通控制保護(hù)區(qū)和重點(diǎn)保護(hù)區(qū)的具體保護(hù)范圍，經(jīng)市城鄉(xiāng)規(guī)劃部門審核，報(bào)市人民政府批準(zhǔn)實(shí)施。

第三十一條根據(jù)地質(zhì)條件或者其他特殊情況，軌道交通建設(shè)單位可以提出局部調(diào)整軌道交通保護(hù)區(qū)范圍的意見，經(jīng)市城鄉(xiāng)規(guī)劃部門同意后實(shí)施。

第三十二條在軌道交通控制保護(hù)區(qū)內(nèi)進(jìn)行施工作業(yè)活動(dòng)，需要申請(qǐng)行政許可的，有關(guān)行政管理部門應(yīng)當(dāng)在作出行政許可前，書面征求軌道交通建設(shè)單位意見;不需要行政許可的，施工單位和個(gè)人應(yīng)當(dāng)在施工作業(yè)前，書面告知軌道交通建設(shè)單位。其施工作業(yè)活動(dòng)包括：

(一)建造或者拆除建(構(gòu))筑物;

(二)從事建設(shè)勘察、鉆探、打井、打樁、挖掘、地下頂進(jìn)、灌漿、爆破、架設(shè)、降水、地基加固、地面堆卸載、錨桿、錨索等可能影響軌道交通安全的施工作業(yè);

(三)修建塘堰、開挖河道水渠、疏浚河道、泄洪排水、采石挖沙;

(四)大面積增加或減少載荷;

(五)敷設(shè)市政管線或者設(shè)置跨線等架空作業(yè)，穿鑿?fù)ㄟ^軌道交通路基的地下坑道;

(六)需跨越或橫穿軌道交通設(shè)施的作業(yè);

(七)需移動(dòng)、拆除和搬遷軌道交通設(shè)施的作業(yè);

(八)其他可能危害軌道交通設(shè)施的活動(dòng)。

第三十三條在重點(diǎn)保護(hù)區(qū)內(nèi)除必需的市政、園林、環(huán)衛(wèi)和人防工程外，不得進(jìn)行其他建設(shè)活動(dòng)。

第三十四條對(duì)涉及軌道交通保護(hù)區(qū)的工程，建設(shè)單位在施工前應(yīng)當(dāng)與軌道交通建設(shè)單位簽訂安全協(xié)議，建設(shè)單位應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格按照批準(zhǔn)的施工方案和安全防護(hù)方案組織施工作業(yè)，施工過程應(yīng)當(dāng)接受軌道交通建設(shè)單位的安全監(jiān)控。

軌道交通建設(shè)單位發(fā)現(xiàn)施工活動(dòng)危及或者可能危及軌道交通設(shè)施安全的，應(yīng)當(dāng)制止并要求建設(shè)單位停止作業(yè)和采取相應(yīng)的補(bǔ)救措施。建設(shè)單位拒不采納的，軌道交通建設(shè)單位應(yīng)當(dāng)及時(shí)向有關(guān)部門報(bào)告，接到報(bào)告的有關(guān)部門應(yīng)當(dāng)及時(shí)依法處理。

第七章 綜合開發(fā)

第三十五條對(duì)與軌道交通設(shè)施結(jié)構(gòu)上不可分割、工程上應(yīng)當(dāng)統(tǒng)一實(shí)施的開發(fā)項(xiàng)目，由軌道交通建設(shè)單位統(tǒng)一進(jìn)行規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)和經(jīng)營管理。

第三十六條對(duì)軌道交通沿線的綜合開發(fā)項(xiàng)目，由市城鄉(xiāng)規(guī)劃部門牽頭，軌道交通建設(shè)單位組織編制軌道交通沿線特定區(qū)域的土地(包括地上及地下空間)綜合開發(fā)規(guī)劃，報(bào)市人民政府批準(zhǔn)。綜合開發(fā)項(xiàng)目在辦理相關(guān)土地使用權(quán)手續(xù)后，由軌道交通建設(shè)單位分期組織實(shí)施。

第三十七條市、區(qū)(市、縣)土地儲(chǔ)備機(jī)構(gòu)儲(chǔ)備的經(jīng)營性用途的土地，涉及軌道交通項(xiàng)目安全或?qū)ν恋厥褂谜哂邢拗坪吞貏e要求的，明確相關(guān)規(guī)劃條件后，依法按招標(biāo)、拍賣、掛牌方式出讓。

第三十八條軌道交通建設(shè)單位通過土地綜合開發(fā)所產(chǎn)生的應(yīng)屬于軌道交通建設(shè)單位的收益，專項(xiàng)用于軌道交通建設(shè)、運(yùn)營及其他與軌道交通綜合開發(fā)有關(guān)的項(xiàng)目。

第八章法律責(zé)任

第三十九條未按本辦法規(guī)定取得批準(zhǔn)，擅自在軌道交通控制保護(hù)區(qū)和重點(diǎn)保護(hù)區(qū)范圍內(nèi)進(jìn)行建設(shè)的，由市城鄉(xiāng)規(guī)劃、住房城鄉(xiāng)建設(shè)等行政主管部門依法處理;造成損失的，應(yīng)當(dāng)依法承擔(dān)賠償責(zé)任。

第四十條在軌道交通控制保護(hù)區(qū)和重點(diǎn)保護(hù)區(qū)范圍內(nèi)施工作業(yè)未執(zhí)行有效保護(hù)方案的，或者拒絕接受軌道交通建設(shè)單位安全監(jiān)控的，由市住房城鄉(xiāng)建設(shè)行政主管部門責(zé)令停工整改;造成損失的，應(yīng)當(dāng)依法承擔(dān)賠償責(zé)任。

第四十一條對(duì)妨礙軌道交通工程建設(shè)實(shí)施的單位和個(gè)人，由有關(guān)行政主管部門責(zé)令改正，造成損失的，應(yīng)當(dāng)依法承擔(dān)賠償責(zé)任;情節(jié)嚴(yán)重的，依法追究法律責(zé)任。