汽車駕駛員論文匯總十篇

序論：好文章的創作是一個不斷探索和完善的過程，我們為您推薦十篇汽車駕駛員論文范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

 

司機小王最近半年經常腰痛，到醫院進行檢查。醫生告訴他，腰痛是駕駛員最常見的職業病之一，在以后的駕駛中要特別引起注意。

駕駛員腰痛事出有因

1.全身振動使腰部肌肉損傷

汽車發動機在工作時產生振動，開車人或坐車人會處在一種全身振動的環境中。振動同噪音、空氣污染一樣，均為“環境公害”。在工業發達的西方國家，研究人員驚奇地發現：在駕駛農用拖拉機、卡車、牽引車、大轎車以及建筑、礦山、裝卸等重型工程機械的司機中，有50％～80％的人員患有不同程度的腰痛。

科學家們對各種汽車在行進中由于發動機和路面顛簸對駕駛員坐椅產生的振動(因該處的振動直接作用于人體)進行了測量，發現所有振動都是小于50Hz的低頻振動。由于人體的腰椎由5個椎體組成，而椎體之間又由具有粘彈性特性的椎間盤連接醫學論文，因此當我們簡單地把腰椎看成一個具有彈性的整體時，那么駕駛員在開車時其腰椎很容易產生一種簡單的物理現象——共振。共振會加大作用在脊柱的振動量并增加對脊柱的傷害。

汽車在行駛過程中，由于路面的顛簸而產生不規則的振動，此時為了維持身體的平衡，腰椎兩旁的肌肉群處在一種高度緊張狀態?？茖W家們通過肌電圖的測量發現：當人長時間地坐在一個振動的環境中時，腰背部肌肉極易疲勞，并易受到傷害。

2.坐位是一種對腰椎很不利的姿勢

腰椎間盤內的壓力是隨不同和姿勢而變化的。在人體各種姿勢中，以坐位時椎間盤內承受的壓力最高，并且坐位時腰椎受到的應力最大。從生物力學的角度來講，坐位是一種對腰椎很不利的姿勢。然而汽車駕駛員的工作恰好是坐位，所以長時間的在振動這種不利的環境下坐位開車，必然會增加駕駛員腰椎受到傷害的機會。

3.高度的精神緊張

駕駛汽車本身要求駕駛員注意力高度集中，精神高度緊張。另外，時?？梢栽诼愤吙吹降能嚨?，聽到同行發生的意外，親身體驗到的種種驚險和可怕經歷等，都會給駕駛員造成極大的精神壓力。這種壓力會使駕駛員的精神和體力易于疲勞，并導致或加重腰痛的發作。這種情況在長途汽車司機中更為常見。

駕駛員腰痛預防有術

針對腰痛的發病特點．汽車駕駛員應采取有效的保護措施，具體應注意以下幾個方面：

1．盡量減少傳遞給駕駛員的振動。①首先是汽車制造工業不斷改進，生產出能減少機器振動的新型汽車發動機論文開題報告范例。②汽車應定期維修、保養。按時報廢舊車，陳舊、磨損的部件應及時更換。③有條件者可在駕駛座椅處安裝隔振裝置醫學論文，如空氣隔振支撐裝置座椅等。沒有條件的中低檔汽車，哪怕是多加一層坐墊，都可起到減振的效果。

2.莫長時間連續駕駛。由于連續振動中暫時性的間歇,可以對疲勞的肌肉起一種復原作用，所以建議在連續駕車途中應多有幾次短暫休息。如果工作環境中還有其它不良刺激(如噪聲、不良的氣候條件等等)，也能獲得暫時的脫離。

3.保持正確的駕駛姿勢。正確的駕駛姿勢是：司機要雙眼平視，雙手握在方向盤的l0點10分處，上臂與方向盤呈90度角。座椅的靠背呈23度后傾角，坐墊呈7度向前翹起。臀部置于坐墊和靠背的夾角中,以在操作時不向前移為適宜。身體過高或過低的駕駛員可通過調節駕駛椅的前后、高低及椅背仰角，以獲得最佳的舒適度。身體過胖,或有“啤酒肚”的駕駛員,應該控制體重。

4.下車后注意：①先做幾分鐘的散步,然后再做其它的事情。②停車后避免立即做搬提物體和屈曲身體的動作，否則對腰椎極為不利。

5.加強體能鍛煉。平時經常參加體育活動，在運動中有選擇性地鍛煉腰背部肌肉力量及脊柱的靈活性、柔韌性。

篇（2）

車輛管理是機關事業單位后勤服務工作的重要組成部分，主要是為干部日常工作提供安全、及時、高效的用車服務保障。其管理水平的高低、服務質量的優劣，不僅關系到機關事業單位工作正常運行，而且還影響著機關事業單位形象。所以，機關事業單位車輛管理上只有不斷創新，才能實現車輛調度的科學化與經濟化，從而為機關事業單位贏得利益、為社會創造效益。試想，如果沒有采取科學有效的管理措施的話，機關事業單位車輛就會給城市交通、環境污染造成一定的影響，所以說，新新形勢下的機關事業單位車輛管理必須要改革、必須要創新，這樣才能從根本上帶動所有機動車輛管理的健康發展。

一、公務車使用管理現狀和問題

1、運行成本高

公務車的運行成本太高主要表現在；審批使用、調度手段不科學造成實載率低、運力浪費，車輛過度的維修、保養、過度裝飾、過度添加消費性配置等等。公務車實載率低，使用頻率高，運力浪費嚴重。盡管國家規定只有省部級及以上的領導配有專車，實際從基層縣、鎮的領導到副省部級領導，一般都配有相對固定的車輛，致使公車實載率低，一般公務員使用公車出行的目的如開會、送達文件、接待等， 導致公車使用頻率高，非必要的公車出行量多。因公車具有公有的屬性，個體的能動性沒有充分被調動，個體不會以最理性的方式，采用最有效的手段達到目的，即使公車出行不是最有效和最經濟的方式，個體仍可能傾向公車出行，公務車因公出行的頻率本身就高，再加上公車私用和非必要出行量的增加，導致公車平均出行距離大大增加， 相應的能源消費也大大增加。

2、管理效率低

目前大部分機關事業單位車隊業務管理工作更多的是依靠人工進行，在準確性、科學性及工作效率上還有很大的提升空間。多數存在用車審批難、車輛調度難，出車監控難、信息處理等現象，管理員人員多卻效能低，沒有實現信息化管理手段，無法施行網上用車審批制度，缺乏科學調度的信息參考依據，最頭痛的問題是車輛一旦派出尢如斷線的風箏無法掌控，包括時間、地點、行駛軌跡、運行費用、交通安全狀態等等。

二、加強機關事業單位公務車輛管理的措施

1、培養良好的職業道德

機關事業單位駕駛員執勤，多數是隨干部出差、辦事。領導專用車駕駛員，與領導的接觸頻繁，關系融洽，這對駕駛員的管理也帶來了一些弊端：一方面是業務部門不敢管、不愿管，在一定程度上助長了歪風；另一方面是個別領導護短，自己的駕駛員一兼兩職，既當駕駛員又當公務員，平時用起來順手、說起來對口、對他們存在的問題熟視無睹，對下面反映的問題則大事化小，小事化了，無形中也助長了歪風的滋生和發展。機關事業單位駕駛員要樹立良好的職業道德，忠于職守，誠實待人。另一方面機關事業單位領導對自己的駕駛員應嚴格要求，嚴格管理。業務部門也要切實負起責任，教育引導機關事業單位駕駛員克服優越感和特殊化思想，確立為單位服務，為群眾服務的思想。

2、嚴格控制駕駛員流動

要嚴格按照上級部門對車輛管理的要求，對駕駛員隊伍進行清理，調超補缺，做到缺編單位不調出，超編單位不調入，按崗定位，落實編制。要從嚴掌握駕駛員數量，量入為出，使駕駛員隊伍進、出形成良性循環，要建立駕駛員隊伍建設責任制，抓好駕駛員隊伍建設。

3、思想工作要合情合理

合理，即合乎人的思維的理性規律，關鍵是堅持辯證唯物論的認識論在思想工作主體與客體間的具體運用。防止任何唯心論、形而上學、僵化片面的觀點和方法，避免以上錯誤理念影響思想工作的實際效果。合情，即合乎思想工作對象的心理活動規律。人的心理因素即情感、情緒、潛意等，對人的思想行為有重要影響。客觀社會生存環境的變化影響著所有的人，駕駛員也不會例外。強烈、敏銳和復雜的心理反映.需要我們準確地把握住不同類型駕駛員的情感、情緒變化規律，這是做好工作的重要環節，也是思想救育的催化劑和強化素。

4、細化內部行政管理

細化內部行政管理是車隊管理的關鍵環節。一是要加強對車輛使用和維護的管理。嚴格規定比車的批準權限、定期做好車輛保養、及時車輛修理，加強行車安全等應有明確的措施。二是細化內部考勤制度，對外出、生病請假、銷假及社會交往等都要有明確的規定。三是細化獎懲制度。對獎懲標準、獎懲的形式，要嚴格分清，不能貢獻大與貢獻小一個樣，干得好與干得差一個樣，問題與不出問題一個樣，而應形成“你追我趕，爭先創優”的工作局面。四是要抓好管理制度的落實，要重管理、勤檢查、嚴監督、抓落實，發現問題及時糾正，使車隊的各項管理制度真正地落到實處。

5、落實獎懲制度

真正使規章制度有嚴肅性、有約束力的不在制度規定本身，而在于如何落實制度。有很多規章制度不起作用，形同虛設，其根源在于執行不力、獎罰不明，致使優劣不分，從而影響了駕駛員的積極性。針對這種情況，應定期組織對機關事業單位駕駛員落實規章制度的情況進行榆查、分析、考評、獎懲，對先進個人給予物質和精神獎勵，對差的給予通報批評，限期改正。通過賞罰賦予制度規章以應存的權威，并使大家明白鼓勵什么、提倡什么、反對什么、禁止什么。達到教育和導向的雙重目的，從而最大限度地調動機關事業單位駕駛員爭先創優的積極性，真正使機關事業單位駕駛員做到存其位、司其職、盡其責。

6、建立管理網絡

管理不是一廂情愿，應全員參與，共同負責。為此，須實行相互制約的管理機制，在機關事業單位駕駛員中建立上下協作、左右響應的管理網絡，每次外出互通一聲，每晚相互檢查是否在位.每天相互匯報遵守紀律情況。營造一個互相監督、人人自覺的良好環境，讓他們在自覺接受管理的同時，又主動承擔管理者的責任，從而把領導的壓力變成大家的責任，讓少數人的工作成為大家的任務，消除人員管理上的死角。

7、強化職能教育

由于機關事業單位駕駛員多為部隊退伍士兵或聘用的駕駛熟練人員，年齡大、技術精，若不注意教育引導，就會淡化服務意識。解決這一問題.應從加強駕駛員思想素質人手，利用道德建設實踐性強這一特點，積極組織駕駛員開展各種道德實踐活動，引導他們把理論和實踐、知識及行動統一起來，培養高尚的道德品質，陶冶高尚的道德情操。一是進行職業道德教育，解決為誰開車、怎樣開車的問題。幫助他們樹立正確的善惡觀、是非觀、榮辱觀。自覺利用職業道德規范約束自己；二是強化法規和職責意識，針對機關事業單位的形勢和任務，組織對駕駛員進行教育；三是強化服從和服務意識，不管駕駛員的年齡有多大，技能有多強，在工作面前一律平等，都必須精心保養車輛，嚴格遵守交通規則，服從車管干部的管理。

參考文獻：

【1】袁瑞新.加強事業單位公務用車支出管理的思考[J].產業與科壇.2010

篇（3）

1開展營運駕駛員職業培訓重要意義

多年來，由于道路運輸市場的放開，使我們的道路運輸營運車輛和駕駛員不斷增加。目前，黑龍江省有營運車輛17萬臺，營運駕駛員24萬名。一方面他們為運輸經濟發展起到積極作用；另一方面我們也可以看到進入運輸市場的從業人員良莠不齊，素質不同導致經常出現偷拉私運、野蠻服務、偷漏稅費、事故頻發等現象。因此，為了加強對營運駕駛員的管理，國家 交通 部出臺了<營業性道路運輸駕駛員職業培訓管理規定>。作為專門規范營運駕駛員管理的第一部行政規章，它的頒布實施標志著我國道路運輸從業人員的管理將進一步納入規范化、法制化的軌道，也必將促使黑龍江省的道路運輸業再邁上一個新臺階。

1．1開展營運駕駛員職業培訓是道路運輸業發展的需要

國家交通部在十五期間道路運輸工作的總體目標中提出，要實現“行業服務質量明顯改善，道路運輸重要崗位從業人員中，營運駕駛員持證上崗率達100％，修理工、乘務員等重要崗位的從業人員持證上崗率達60％以上；一二級客貨運輸 企業 、二級以上客貨運輸站場國際質量認證率達到15％以上；客運‘三優、三化’服務明顯加強，貨運商務事故率明顯降低；道路運輸企業交通安全事故率、年重特大安全事故次數和死傷人數分別降低10％”。WWw.133229.coM但從目前情況看，我國交通事故每年都在增長，屬于駕駛員為主要因素的事故約占70％以上，近幾年重大的客、貨車和危險貨物運輸車輛的重大事故也時有發生。營運車輛的重大事故造成的人身和經濟損失是十分巨大的。危險貨物運輸車輛的重大事故往往在經濟損失之外，還會釀成對環境的嚴重污染，引發更為嚴重的生態環保問題。同時，因運輸服務質量差，宰客、甩客、超載現象屢禁不止，不按安全行車操作要求駕駛車輛、疲勞駕駛等情況也時有發生。由于交通運輸事故頻發，旅客、貨主的生命財產安全缺乏應有的保障，社會反響十分強烈。

分析這些事故和問題的具體原因，可以明顯看出，有的屬于職業道德問題、有的屬于駕駛技術問題、有的屬于業務知識問題，但是歸納起來，應該看到營運駕駛員隊伍的綜合素質不高是釀成重大道路運輸車輛事故的主要原因。因此，開展營運駕駛員職業培訓是十分必要的，是保障道路運輸業順利發展的重要前提。

1，2開展營運駕駛員職業培訓是保證道路運輸安全的重要手段

營運駕駛員是運輸生產一線直接服務社會、服務旅客和貨主的主要工種，肩負著比為單位內部、個人服務的普通駕駛員更重大的社會和經濟責任。職業的特殊性決定了營運駕駛員應當具備相應的職業道德、運輸服務知識和服務技能，了解道路運輸法規業務規范，同時還要掌握一定的車輛維修、故障處理知識和嫻熟的駕駛技能。營運汽車駕駛員不僅關系國家、人民生命財產的安全，也直接關系著駕駛員個人的生命和家庭幸福的安危。

我國各級交通主管部門一直認為，持有<駕駛證》的正式駕駛員在沒有經過后續培訓和再 教育 的情況下，不斷涌入營運駕駛員隊伍，由于其綜合素質遠不能滿足營運駕駛員職業化要求，致使營運駕駛員隊伍的整體素質下降，是造成運輸秩序的混亂，運輸成本升高、運輸效率降低，運輸服務質量下降，運輸服務糾紛、客戶投訴增加的主要原因，與我國社會經濟發展狀況極不適應。所以開展營運駕駛員職業培訓就是要在我國建立起統一、規范、 科學 的營運駕駛員從業資格管理制度，將會提高營運駕駛員隊伍素質，改善道路運輸服務質量，保障道路運輸安全，促進道路運輸業發展，適應國民經濟發展及滿足人民群眾日益增長的物質文化需求等方面起到積極的作用。

1．3開展營運駕駛員職業培訓是與世界通行的管理模式接軌的需要

發達國家普遍將駕駛員分為私家車駕駛員和商用車駕駛員兩類分別進行管理，相應地把駕駛員培訓也分為私家車駕駛員培訓和商用車駕駛員培訓。私家車駕駛員培訓是汽車駕駛技能的普及培訓，是為人們進入社會開始工作和新的生活進行的特殊能力補充。但在這些國家如果準備從事營業性道路運輸，成為職業駕駛員，除需具有一定的私家車駕齡要求外(如美國規定為3年)，還必須參加商用車駕駛員的職業培訓。所謂職業培訓，實質是進行職業技能、職業道德、職業規范的全面教育過程，其培訓內容廣、項目多、要求嚴、時間長(如美國商用車駕駛員培訓時間為200～300學時)。同時他們對于已從事營業性道路運輸的商用車駕駛員，還采取每隔幾年進行再教育的辦法(如日本規定每隔3年對職業駕駛員進行輪訓檢測)，以保證從業人員的技能和素質水平。而我國在這些管理模式方面仍是很大的空白。隨著加入世貿與世界通行的管理模式相比，我們明顯不夠規范。因此，開展營運駕駛員職業培訓，將會加快與世界通行的管理模式接軌。

2開展職業培訓工作 發展 的根本途徑

作為營運駕駛員職業培訓的管理部門，在開展職業培訓中應該做到思路清、決心大、起點高、合力強；在宣貫過程中應做到統一認識、統一部署、統一行動、統一監督；在實施過程中做到宣傳到位、培訓到位、技術到位、考核到位。

2．1加強師資隊伍建設，提高培訓質量

職業培訓工作的開展，教員教練員如果沒有經過系統全面的培訓，整體教練水平不高，將影響培訓質量。黑龍江省現有教員教練員300名，為此要把教員教練員的培訓作為一項重點工作來抓，定期舉辦教員教練員培訓班，使所有的受訓人員系統地學習駕駛理論，實際操作技能以及職業道德規范等，經 考試 合格后核發“中華人民共和國營運駕駛員準教證”。通過系統的培訓，教員教練員的執教水平得到明顯提高。同時還可以舉辦全省職業培訓教員，教練員大比武活動，這樣既可以調動學習熱情，又起到考核教員、教練員技能的作用。

2．2設立機構，建立考核組織。加強職業培訓工作

要做好營運駕駛員職業培訓和考試工作，就要依照合理布局，擇優選擇的原則在全省范圍內設立培訓機構。黑龍江省現有培訓單位83家，這些職業培訓機構主要負責在本轄區內需進行職業培訓的營運駕駛員的職業培訓工作。作為職業培訓的管理部門應每年對這些職業培訓機構進行綜合考評，合格的將繼續從事職業培訓工作，不合格的將取消其職業培訓資格。只有推行這樣的競爭機制，才能推動職業培訓機構的前進步伐，才能促進營運駕駛員職業化的健康發展。同時，為了嚴格從業資格考試制度，應在全省范圍內，設立統一的考核小組。并制定考核的規范標準，明確考核員的條件，申報程序，考核員的職責及監督管理等?？己藛T應參加統一的培訓，持證上崗。

篇（4）

中圖分類號：U491.254 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2017）08-0313-01

1 低駕齡駕駛員生心理特征分析

1.1 低駕齡駕駛員生理特性

低駕齡駕駛員的心率過速基本上是生理性心率過速，許多因素都會影響心率，如駕駛改變、情緒焦慮、興奮、恐懼、激動等，都可使心率增快，個別情況下也會出現減緩的現象。

低駕齡駕駛員在平直道路上安全行駛時，呼吸的節奏是比較平穩的，當遇到對向來車或被超車時，駕駛員會自然的適度產生緊張的心理狀態，將會出現呼吸抑制，造成淺呼吸現象，使平均進氣量變小。

低駕齡駕駛員的眼動特性主要包括注視、跳?、追随劬Χ宰寄勘晡錚使其影像落在視網膜的中央窩上，以達到最清楚的視覺活動叫做注視。眼睛在搜索目標物，駕駛員根據需要將注視點由一個物體轉移到另一個物體，使注視點對準那個位置時，眼球并不是在做平滑移動，而是在做跳躍運動。追隨是眼球的一種較為平穩的運動方式。在頭部保持不動的狀態下或是當頭部和身體運動時眼球做追隨運動。

1.2 低駕齡駕駛員心理特性

低駕齡駕駛員安全駕駛的水平首先取決于對駕駛危險的認識水平，低駕齡駕駛員對駕駛危險的認識越深刻，發生交通肇事的可能性就越小。其次，根據低駕齡駕駛員的情感及外在的情緒反應的特性和作用，應盡量采取措施，調動低駕齡駕駛員的積極情緒，避免和防止消極情緒等情感過程。

2 低駕齡駕駛員心理-生理研究指標

2.1 低駕齡駕駛員典型心理一行為特性指標篩選

根據公安部交通管理局道路交通事故情況綜述報告，低駕齡駕駛人肇事率居高不下，既反映出駕駛經驗不足，在緊急情況下缺乏應急操作技術和經驗，也暴露出低駕齡駕駛人過分自信、忽視安全的問題，本文選擇了低駕齡駕駛人的注意能緊張特性、信息處理能力、自我效能感等典型心理一行為指標作為主要研究對象。

2.2 低駕齡駕駛人典型心理一行為特性實驗指標確定

瞳孔面積變化，瞳孔變化可以反映內心世界的某些心理活動，凡在出現強烈興趣或追求動機時，瞳孔會迅速擴大。當人受驚嚇或情緒劇烈波動時的瞳孔放大也是交感神經興奮的結果。

注視點的位置，在不同的駕駛心理負荷水平下，被試的注視點分布模式存在顯著差異， 隨著心理負荷增大，注視點的分布特征越來越趨于集中。

注意持續時間，注視持續時間代表著處理與危險相關的信息所花費的時間，反映的是提取信息的難易程度。

注視點的數目，區域的幾何形狀重要性與在該區域的注視持續時間之間有相關性。分區域的注視次數是衡量搜索效率的一個指標。

3 實驗方案設計

3.1 實驗目的

本實驗通過虛擬技術即駕駛模擬器進行實驗，通過實驗得出數據，并分析不同道路交通情況下下駕駛員的眼動特性，初步揭示影響低駕齡駕駛人駕車安全的內在因素。

3.2 實驗人員要求

受檢對象是經常進行駕駛行為的低駕齡駕駛員，要求駕齡在三年以下（含三年），無明顯的身體疾病。為了更清楚地初步揭示影響低駕齡駕駛人駕車安全的內在因素，在駕駛模擬艙內實驗中選取1名經驗豐富駕齡駕駛員作為對照參考。

3.3 實驗儀器

（1）駕駛適性心理綜合測試系統--心理綜合測試儀LJ9305-B

駕駛適性心理綜合測試系統是根據已有的駕駛適性研究理論和檢測方法，將原來獨有的儀器、量表等檢測工具轉移到計算機上，通過軟、硬件將測試刺激物和問題同被測者的反應聯系起來。該系統集六項測試于一體，在計算機上完成系統實現的六項心理測試為：速度估計測試、復雜反應判斷測試、操縱機能測試、危險感受性測試、駕駛員人格測試、駕駛員安全態度測試。

（2）眼動儀

（3）駕駛模擬艙

3.4 實驗方案

駕駛適應性心理綜合測試是在實驗室進行，利用駕駛適性心理綜合測試系統進行實驗和記錄。分別對駕駛員進行速度估計測試，復雜反應判斷測試，操縱機能測試，危險感受性測試，駕駛員人格測試，駕駛員安全態度測試六項測試，記錄測試結果。

駕駛員典型性駕駛生理行為指標測試是對被檢測駕駛員進行兩組對照，分別為駕駛低駕齡組與經驗豐富組。低駕齡組需要三名男性，一名駕駛經驗豐富的人作為對照組。測試不同連續駕駛時間下，經驗豐富駕駛員與低駕齡駕駕駛員感知、判斷及操作特性指標的影響。

4 實驗數據分析

通過對數據的分析比對，不同駕齡的駕駛員在速度估計方面的評價大致相同，具有正確的速度估計能力，對前方、后方車輛的運行速度判斷正確。但是，駕齡為一年的駕駛員卻存在明顯低估車速的現象，駕駛時易開快車且對危險情況防備不足；而在復雜反應方面，駕齡為一年的駕駛員與駕齡為三年的駕駛員反應敏捷，手、腳協調性好，注意力不易分散。駕齡為二年的駕駛員卻存在駕駛時過于急躁，易受外界干擾，常出現不適宜的駕駛行為和誤操作的現象。

在駕駛員的人格測試方面，駕齡超于一年的的駕駛員駕駛時情緒基本穩定，駕駛時大多數情況能禮讓三先，駕駛時基本能獨立解決各種交通場合情況，有時會采取一定的風險駕駛行為，能適應各種交通環境。而駕齡為一年的駕駛員卻在駕駛時情緒起伏較大，心不在焉，駕駛行為不果斷。常搶道口、強行超車。不注意互相謙讓，不能嚴格遵守道路交通法規，具有開“英雄車”的典型駕駛心理傾向。

5 結語

本文針對低駕齡駕駛員的駕駛心理-行為特性進行研究，主要分析了被試駕駛員的眼動特性，以理論分析為指導，利用眼動儀等儀器設備，研究駕駛員的瞳孔面積變化、眨眼情況變化、駕駛速度的變化，對駕駛員的緊張情緒進行研究，得出低駕齡駕駛人在緊張性、注意品質、信息處理能力方面存在欠缺的結論，并提出安全對策。

參考文獻

[1] 高玲玲，胡江碧，李彥輝心理生理測試技術在道路交通中的應用，第九次全國城市道路與交通工程學術會議論文集.

篇（5）

一、對外后視鏡的優化設計方案

1.1 眼睛和頭部都轉動時的視區

當要觀測左右方視野時，就需要調整眼睛和頭部的位置以換取更加廣闊的視線范圍。當通過后視鏡觀測后方視野時，需要轉動眼睛或輕微轉動頭部。頭部和眼睛的轉動可以分為勉強轉動和自然轉動。

勉強轉動：

眼睛：水平方向左右各15°，垂直方向上下各15°；

頭部：水平方向左右各45°，垂直方向上下各30°；

自然轉動：

眼睛：水平方向左右各30°，垂直方向向上45°，向下65°；

頭部：水平方向左右各60°，垂直方向上下各50°。

1.2 眼點

通過汽車制造廠確定的駕駛員乘坐位置中心，作一個平行于汽車縱向基準面的平面。從該平面內的駕駛員座椅R點向上635mm，作垂直于該平面的一條直線段。在直線段與該平面交點的兩側各32.5mm處（總距離為65mm）作兩個點，即為駕駛員的眼點。

1.3 駕駛員的水平后視野

{駛員在正常駕駛車輛時，眼睛和頭部都不進行勉強轉動而能直觀地觀測到的或通過一些輔助設備而能獲得的視野區域叫做汽車駕駛員的視野。

先研究右側外后視鏡視野，由觀察視野角度最大的原則可知，通過左眼點的光線應該通過右側外后視鏡的外邊緣，通過右眼點的光線應該通過右側外后視鏡的內邊緣。把眼點選好后，轉動眼睛使其在極限轉動范圍（30°）內觀察右外后視鏡，通過鏡面的反射就可以得到兩單眼視區，即為水平后視野。

假如眼睛在極限轉動能力內觀測不到鏡面邊緣，則此時應再調整頭部的位置。通過調整頭部的位置可以觀測到鏡面的邊緣，則定義此時的視域就是轉動頭部的角度與眼睛轉動角度之和。

1.4 后視鏡視角的確定

設水平方向的視角與曲面鏡的曲率半徑r、鏡面寬度w、駕駛員距鏡面的距離s息息相關，能夠獲得的最寬視角就是入射光線與反射光線的夾角。鏡面所形成的總視角θ為光線與垂直軸線。

在實際應用中，眼睛是偏離鏡面中心軸線的。保持眼睛不動，調整鏡面的位置，則鏡子在寬度上的減小為wcosλ，因此，公式變為：

（1）

容易看出：

（2）

式中：st為沿車輛縱向從駕駛員眼睛到穿過鏡面中心的橫向軸線的距離；sl為沿車輛橫向軸線方向從駕駛員眼睛到通過鏡面中心縱向軸線的距離。

1.5 單曲率后視鏡的視野范圍

汽車外后視鏡的安裝角度μ （后視鏡鏡面中心法線與汽車前進方向間的夾角）對汽車的視野有很大的影響，如果汽車后視鏡的曲率半徑可知，再由GB 15084-2006中的規定，可以確定汽車后視鏡的最小安裝角度。通過汽車后視鏡的曲率半徑r、鏡面寬度w、與安裝角度μ的關系得出右后視鏡的最大曲率半徑公式：

（3）

可得：

（4）

由此可推出出右外后視鏡的最大曲率半徑的公式：

（5）

同理可得左外后視鏡曲率與視野寬度的關系。

當駕駛員眼睛到后視鏡的距離和鏡面的曲率半徑相同時，鏡面的尺寸越大，鏡面反應的視野越大。但萬事都是過猶不及，雖然鏡面的曲率半徑越小反應的視野范圍越大，但同時所反應的視野的映像失真率也越大，這往往會造成駕駛員的視野誤差，這是比較危險的。但隨著材料的不斷創新和汽車的普及以及制造水平的提高，出現了既能盡可能擴大視野又能保證主視區的失真率不至于過大的雙曲率鏡面。

二、大眾帕薩特的具體運算結果

以大眾帕薩特為例，查閱相關技術參數得到可得到該車型的各種參數，帶入問題（1）的模型當中求取結果并驗證，得到最優的結果即為優化后的后視鏡模型。

參考文獻：

[1]丁海，車輛外后視鏡鏡面生成的一種計算方法，汽車技術，1991年第七期；

篇（6）

 

案例1：出租車司機小王，在一生活小區等待客人時，因疲勞睡著了。門衛發現該車在門口停了很長時間，幾次敲打車窗，小王均無反應，遂打110報警。警方趕到后發現小王早已死亡。現場無任何博斗痕跡。遂與法醫取得聯系。經法醫鑒定認為，該司機死于一氧化碳中毒。

案例2：晚上10點左右，36歲的趙先生將朋友吳先生送到先鋒路辦事，自己開著空調在車里等待。“不知道等了多久，感覺越來越困，慢慢失去了知覺。”等趙先生清醒過來，已是深夜11點10分左右。原來10分鐘前，吳先生拉開車門，發現趙先生竟然昏睡過去，趕緊將其抱下車來搖醒。吳先生慶幸地說：“還好當時他沒有鎖門，否則就麻煩了！”原來趙先生屬于一氧化碳中毒。

案例3：女老板張莉，一直做煤炭、酒店生意，在當地小有名氣。去年，女老板在某小區租了一間車庫，停放自己的越野汽車。今年5月，車庫租期已到，房東多次聯系女老板，但一直未找到其人。6月1日，房東打開車庫醫學論文，發現車庫內停放著女老板的那輛高檔越野車。但是，當他走到車窗玻璃前一看，被眼前所見嚇了一跳——駕駛員和副駕駛員位置分別躺著兩具干尸。

原來，出事當晚，女老板和司機進入車庫后，用遙控器關閉了車庫的卷閘，隨后兩人在車內休息。因為外面天氣很冷，車內開著暖風，所以車一直沒有熄火。時間長了，車庫內的汽車尾氣（含有毒氣體一氧化碳）濃度越來越高，最終讓兩人在昏睡中中毒身亡。

據專家介紹，汽車在停駛狀態下，車內外的空氣難以進行對流，發動機長時間運轉排出的一氧化碳可能逐漸聚集在車內，加上車內人員呼吸耗氧，時間一長，車內氧氣逐漸減少，車上人員便不知不覺中毒而失去知覺，嚴重時會喪失生命。

隱蔽殺手――一氧化碳

一氧化碳是一種無色、無味、無臭的氣體。它的毒性很強，是一個隱蔽的殺手。

汽車駕駛員經常與汽油、燃燒蒸氣、汽車排出的廢氣接觸，其中就含有一氧化碳，高濃度短期接觸吸入即可致急性中毒；低濃度長期慢性蓄積可造成慢性中毒。一氧化碳對人體的危害，主要取決于吸入的濃度和接觸的時間。造成駕駛員中毒的一氧化碳，主要來源于發動機中燃燒排出的廢氣。廢氣中一氧化碳濃度達4％一7％，而在加大油門或車輛燃燒系統發生故障時，廢氣中一氧化碳濃度可成倍增加。

此外，在長途運營中，發動機蓋密閉不嚴、汽車廢氣排放管位置不當，含有大量一氧化碳的廢氣，都可倒流入車廂或駕駛室論文參考文獻格式。密閉較嚴的面包車及小臥車若在行車或停駛時開著空調，因開空調時發動機在工作，產生的一氧化碳可被空調機的風扇吸入車內，而車門窗緊閉很容易產生一氧化碳中毒。

慢性中毒，多由于長期或短時間反復接觸一氧化碳所致。

一氧化碳經呼吸道吸入肺臟，然后經血液循環遍布全身。一氧化碳進入血液后，與血紅蛋白結合，形成碳氧血紅蛋白。在正常人體內血紅蛋白可與氧結合，載著氧供應全身所有組織和器官。但一氧化碳與血紅蛋白的親合力比氧與血紅蛋親合力高出240—300倍，所以一氧化碳可以搶占氧的位置，而且還可把本來與氧結合的血紅蛋白奪過來，把氧擠出去而形成碳氧血紅蛋白，它是沒有攜氧能力的，這樣就使周身的器官、組織、細胞嚴重缺氧。

一氧化碳中毒的機理

一氧化碳中毒按中毒性質可分為急性中毒和慢性中毒。急性中毒按嚴重程度又可分為輕度、中度和重度中毒。

輕度中毒：碳氧血紅蛋白的飽和度為l0％－20％，可感覺頭痛、眩暈、心悸、惡心、嘔吐、四肢無力、反應能力和靈敏度下降，吸入新鮮空氣或氧氣后，癥狀會較快消失。

中度中毒：碳氧血紅蛋白飽和度為30％～40％。早期為輕度中毒癥狀，隨后可出現昏迷、虛脫，口唇及面頰、皮膚呈櫻桃紅色，若救治及時幾天后可恢復。

重度中毒：碳氧血紅蛋白飽和度大于50％。中毒后可突然昏倒醫學論文，立即進入昏迷狀態，昏迷可長達幾日，嚴重者如搶救不及時，死亡率極高。有的經搶救雖挽救了生命，但可能留下嚴重的后遺癥，如癱瘓、癡呆、聽覺障礙等，或變成植物人。

慢性中毒：長期低量接觸一氧化碳所致的慢性中毒，主要是對心血管系統有影響，亦可導致不明原因的頭昏、乏力及疲勞等。

一氧化碳中毒的搶救與預防

急性一氧化碳中毒搶救時應立即將中毒者搬移至空氣新鮮處。有條件應立即吸氧，并注意保暖，清醒者可喝熱濃茶。然后迅速送往醫院搶救。對中毒場所要立即打開所有門窗，充分對流換氣，并查找、清除一氧化碳來源。

因拋錨修車，發動機廢氣冒進駕駛窒或車廂內，駕駛員感覺困倦無力、睡意漸濃時，要意識到是一氧化碳中毒的可能，應立即停車，關閉發動機，打開車窗，下車呼吸新鮮空氣。

同時駕駛員在思想上必須樹立防止一氧化碳中毒的意識，并應熟悉容易引起中毒的原因，才能切實予以預防。主要預防措施如下：

(1)保持良好車況，防止發動機廢氣逸出彌散到駕駛室或車廂內。

(2)改善廢氣排放管，防止廢氣倒流入車內。

(3)最好不在不通風或密閉的條件下加大油門、啟動車輛。

篇（7）

為了加強對出租汽車行業管理，規范出租汽車市場秩序和營運行為，國家出臺了一系列法律法規，例如《城市出租汽車管理辦法》（以下稱第63號文件）、《關于進一步加強城市出租汽車行業管理工作的意見》、《國務院辦公廳關于進一步規范出租汽車行業管理有關問題的通知》（以下稱[2004]81號）等。近年來，寧波市經濟發展較快，出租汽車行業也得到迅速發展，為了對寧波市出租汽車行業進行管理，寧波市在1997年8月1日頒布了《寧波市出租汽車客運管理條例》，并于2012年在公開向社會征集意見的基礎上，對《寧波市出租汽車客運管理條例》進行第三次修改，于2013年1月1日實施新的《寧波市出租汽車客運管理條例》。本文擬在對出租汽車行業理論探討的基礎上，結合《寧波市出租汽車客運管理條例》（以下稱《寧波市條例》），分析我國城市出租車經營的法律規范。

一、我國出租汽車行業發展認知

我國的出租汽車行業起步于改革開放初期，是依托于國營交通運輸企業和旅游公司而發展起來的。在二十世紀80年代，由于車輛投入成本高，消費需求規模較小，出租汽車數量相對較少， 整個行業處于自發發展階段，經營權的獲得主要經由行政審批，經營主體被限制為國營、集體和合資企業。到二十世紀90年代初，隨著改革開放的深入，各地出臺了一系列鼓勵出租汽車行業發展的政策，放松了對出租汽車行業的限制，各種社會資本迅速進入，使出租汽車行業進入了“井噴式”發展階段，出租汽車數量和種類迅速增加。1993年各地開始將出租汽車作為城市公共資源按照特許經營方式進行管理，陸續采取了數量管制、經營權有償使用和公司化運營等管理辦法。經過多年的管理和發展，初步形成與我國城市化水平相適應、基本能夠滿足居民特殊出行需要的出租汽車服務體系。

二、出租汽車行業監管的法律規范

出租汽車經營權經營模式決定了出租汽車經營者和司機的利益分配，管理體制的統一協調又有利于出租汽車行業政令的通達和對行業的有效管理。

（一）出租汽車行業管理的法律規范

出租汽車經營權作為一種社會公共資源，需要政府對其進行管制，否則，極易導致經營權的私下炒賣和非法經營的泛濫。

1.出租汽車行業管理體制的法律規范

行業的無序往往是由于沒有統一的管理機構或管理機構過多，保證行業的有序發展需要有統一的管理機構，明確的行業管理體制。1998年以前，政府“三定方案”中明確建設部對出租車行業具有管理職權，但從各地實際來看，出現了建設部和交通部對出租汽車行業交叉管理的現象。1998年的機構改革中，國家確定出租汽車管理職能由城市人民政府承擔，各地根據自身情況確定本地區出租汽車行業的主管部門?！冻鞘谐鲎馄嚬芾磙k法》第七條明確規定：“建設行政主管部門負責出租汽車的管理工作?！?007年出臺的《關于進一步做好規范出租汽車行業管理專項治理工作的通知》中要求出租汽車行業要“理順管理體制……解決多頭管理，責權不清，政出多頭，政令不通等問題”。根據《寧波市條例》第三條規定：“市和縣（市）區交通運輸行政主管部門負責本行政區域內的出租汽車行業管理工作。市和縣（市）區人民政府確定的出租汽車客運管理機構（以下稱出租車管理機構）負責具體實施出租汽車行業管理工作?！笨芍煌ㄟ\輸行政主管部門是寧波市出租汽車行業的主管部門，而由人民政府確定的出租汽車客運管理機構負責具體實施出租汽車行業管理工作。為了能更好地厘清交通運輸行政主管部門與人民政府確定的出租車汽車客運管理機構的關系，理應對兩者所屬進行界定，建議《寧波市條例》第三條修改為：“市和縣（市）區交通運輸行政主管部門負責組織領導本行政區域內的出租汽車行業管理工作。其所屬的出租汽車客運管理機構（以下簡稱運管機構）負責具體實施出租汽車行業管理工作。”

2.出租汽車經營模式的法律規范

出租汽車行業經營模式的選擇關系到出租汽車行業各方切身利益，影響著出租汽車行業的發展。縱觀全國，我國出租汽車行業主要有三種經營模式：掛靠、承包經營模式（北京模式）、個體經營模式（溫州模式）、公車公營模式（上海模式）?？偟膩碚f，公車公營模式應該具有更大的優勢。該模式下，企業與司機是勞動雇傭關系，雙方簽訂勞動合同，司機是企業職工，企業為職工繳納保險和稅費并發給職工工資，雙方權利義務關系明確，既利于減輕司機壓力又可維護行業穩定?！秾幉ㄊ袟l例》第十九條規定：“出租汽車經營者應當與出租汽車駕駛員依法簽訂勞動合同或者承包合同。出租汽車經營者聘用出租汽車駕駛員，建立勞動關系的，應當依法簽訂勞動合同，并為出租汽車駕駛員繳納規定的社會保險費；出租汽車經營者采用承包方式經營的，雙方應當協商確定承包費、風險保證金等事項，約定的承包費、風險保證金不得違反市或者縣（市）出租汽車管理機構的規定，且承包人不得再次轉包。”由此可以看出，寧波市出租汽車行業中存在承包現象也存在公車公營的現象。寧波市作為東部沿海港口城市，經濟發展迅速，理應作為改革創新的排頭兵，公車公營的出租汽車模式應該成為寧波市的首選模式，但考慮到現實需要，可以允許逐步過渡到公車公營模式。建議《寧波市條例》中補充對公車公營模式的倡導性條款，今后經營權配置應逐步向公司化方向傾斜。

（二）出租汽車行業經營權的法律規范

政府如何出讓出租汽車的經營權， 涉及到對公共資源的配置是否公平合理，也影響到政府的調控手段、監管效果。

1.出租汽車經營權出讓的法律規范

出租汽車經營權的出讓是行業準入的首要條件，出租汽車經營權的出讓經歷了從無償行政審批制到有償出讓的過程。《城市出租汽車管理辦法》第五條有規定“城市的出租汽車經營權可以實行有償出讓和轉讓”，81號文件中也規定“所有城市一律不得新出臺出租汽車經營權有償出讓政策……逐步推廣采用以服務質量為主要競標條件的經營權招投標方式”，關于經營權的出讓方式國家逐漸提倡以服務質量為主要競標條件的投標方式。《寧波市條例》第七條規定：“出租汽車營運權應當采取服務質量招標方式授予經營者；經市或者縣（市）人民政府決定，可以以其他公平、公正、公開的方式授予經營者?！钡谑粭l規定“出租汽車營運權應當逐步實行無償使用。無償使用的具體實行時間及辦法由市和縣（市）人民政府另行確定?！北硎緦幉ㄊ袑⒅饾u實現出租汽車經營權由有償向無償的轉變，并逐步實現以服務質量為主要競標條件的出讓方式，條例的規定切合國家政策趨勢，有利于寧波市出租汽車行業服務質量的提升。

2.出租汽車經營權轉讓的法律規范

出租汽車經營權一經得到往往被當作個人私有財產而用于私下轉讓，大大加重司機的工作負擔?！冻鞘谐鲎馄嚬芾磙k法》中明確規定：“實行出租汽車經營權有償出讓和轉讓的城市，由市人民政府按照國家有關規定制定有償出讓和轉讓的辦法”。而《寧波市條例》對于經營權的轉讓問題在第十一條中作了相關規定：“本條例施行后取得的出租汽車營運權不得轉讓，法律、法規另有規定的除外”。按照該條例的規定，經營權是不允許隨意轉讓的，這似乎與上述《城市出租汽車管理辦法》中的規定相沖突。但實際看來，這是符合我國出租車市場發展需要的，禁止經營權的相互轉讓不僅能遏制經營權價格的炒作，還能有效保障司機集體利益，維護市場的穩定。

3.出租汽車經營權收回的法律規范

當出租汽車經營權期限終止，政府部門要依法收回注銷，重新進行審核考查，投放一定數量新的經營權?！秾幉ㄊ袟l例》第十二條規定：“客運出租汽車營運權期限為8年，期滿后終止，由運管機構注銷客運出租汽車營運權證。本條例施行前取得客運出租汽車營運權期限為15年的，期滿后終止，由運管機構注銷客運出租汽車營運權證”。在此過程中政府相關部門要做好有償出讓的經營權期限到期與新無償出讓經營權出讓之間的過渡工作，防止經營權出讓的不公平或混亂。

（三）出租汽車行業應對機制的法律規范

出租汽車行業車輛多、人數廣、范圍大、流動性強，容易引發社會性群體事件。因此，有必要盡快建立起處理類似事件的應對機制，使政府應對突發事件時有規則和路徑可循，及時妥善化解沖突，降低社會成本的消耗。《寧波市條例》中并沒有對出租汽車行業群體事件應對處理作出規定，為了更好實現寧波市城市客運出租車行業的健康發展，防患于未然，應該在條例中補充完善。

（四）出租汽車行業監督的法律規范

出租汽車行業的監督旨在提升出租汽車行業的服務水平，提升社會福利，滿足廣大居民的需求。

1.行政監督

我國對出租汽車行業進行行政監督的主要主體是其主管機關和具體管理機構。經營權由政府部門依法出讓，因此行政監督比社會其他監督更具有威懾性。《寧波市條例》第十六條規定：“出租汽車經營實行服務質量考評制度。市和縣（市）區出租汽車管理機構應當按照服務質量考評辦法要求，對出租汽車經營者、車輛和駕駛員實施服務質量考評，每年定期在新聞媒體或者網站向社會公布服務質量考評結果。”作為一種行政監督，考核方法至關重要，因此政府部門要對考核的具體事項做詳細的說明，建議可以在《寧波市出租汽車客運管理條例實施細則》中作出詳盡解釋，并向社會公布。

2.社會監督

篇（8）

1. ABS防抱死制動系統簡介

ABS防抱死制動系統的全稱是Anti-locked Braking System，即ABS，該系統能夠在汽車制動時自動調節車輪上的制動力，從而達到防止車輪抱死的最佳制動效果。

實踐證明，制動時車輪抱死將難以保證汽車的行車安全。此外，制動時車輪抱死，由于車輪與地面之間是滑動摩擦，會導致輪胎的磨損加劇，大大降低輪胎的使用壽命。而ABS 是通過調節作用于車輪制動分泵上的制動管路壓力，使汽車在緊急剎車時車輪不會完全抱死，這樣就使得汽車在緊急制動情況下仍能保持比較好的方向穩定性。

2.ABS防抱死制動系統的作用

ABS 防抱死制動系統的功用就是在汽車的制動過程中，當車輪滑移率超過穩定界限時，ABS 將會自動減少制動壓力，以減小車輪制動器制動力，從而達到減小車輪滑移率的目的；而在車輪滑移率低于穩定界限時，又自動增加制動壓力，以增大車輪制動器的制動力，從而達到增大車輪滑移率的目的。

ABS防抱死剎車系統與常規的液壓制動系統相比有兩個顯著的優點：其一，車輛控制方面。裝備有ABS的汽車駕駛員在緊急制動過程中，保持著很大程度的操縱控制。在緊急制動過程中，用標淮的液壓制動器產生的打滑使駕駛員失去對車輛的控制。ABS恢復穩定性并使駕駛員恢復對車輛的控制。其二，減少浮滑現象方面。潮濕、光滑道路和抱死車輛縱使形成被稱為浮滑現象的狀態，當車輛駕駛員行駛在具有一層水和油薄模的路面之上時，出現與浮滑相仿的現象。由于ABS減少了車輪抱死的機會，因此，也減少了制動過程中出現浮滑現象的機會。改善了輪胎的磨損——使用ABS防止車輪抱死，消除了在緊急制動過程中輪胎出現平斑的可能性。

總而言之，在汽車的制動過程中，ABS不斷的調整制動壓力，使車輪滑移率保持在20%左右，以便獲得最大縱向附著系數，提高汽車的制動效能。同時，也可在制動中保持較大的側向附著系數，防止汽車側滑或失去轉向能力，提高汽車制動時的方向穩定性。

3. ABS防抱死制動系統的工作原理

所謂的ABS是一種防滑和防抱死等許多汽車安全控制系統，可以安裝在任何帶液壓制動汽車頂部。它是使用身體的橡膠氣球，踩了剎車，給剎車油壓力、喂養通過對ABS的身體，使用空氣在中間的空氣夾層將壓力的回報，使輪逃避鎖點。當輪子是到達一個死鎖點、剎車油壓力使氣球重復功能，所以在第二次但行動60 - 120倍，相當于保持制動，放松，這是類似于機械”DianCha”。因此，ABS防抱死系統，可以避免緊急制動方向當失控，車輪側滑，使輪制動沒有被鎖定，不要讓輪胎在一個點上與地面摩擦，從而增加摩擦力，剎車效率達到90%，同時也可以減少制動能耗，延長制動輪鼓，閥瓣和輪胎使用壽命的兩倍。配備了ABS的車輛在干燥的柏油路，雨，雪的路面防滑性能是80% ～ 90%、30% ～ 10%、15% ～ 20%。

ABS工作過程實際上是鎖——放松——鎖——放松周期工作過程，這樣車輛總是在關鍵鎖差距軋制狀態，有效地克服了緊急制動鎖，側滑，搖擺的尾巴，防止發生的情況，如身體失去控制。具體工作流程如下：

制動過程，ABS電氣控制單元（ECU）不斷從車輪速度傳感器信號，并處理，分析是否有輪鎖定拖滑。

如果沒有輪將鎖拖滑，制動壓力控制裝置不參與工作，制動主缸和制動輪缸相通，制動輪缸的壓力不斷增加，這是ABS制動過程的充電狀態。

如果電氣控制單元判斷一個輪（假設對于左翼陣線）將鎖拖滑，它是剎車壓力控制裝置發出命令，關閉制動主缸和左前輪缸渠道，使左前輪氣缸壓力不再增加，這也就是ABS制動過程的壓力狀態。

如果電氣控制單元的審判左前仍然傾向于鎖拖滑動狀態，它是對制動壓力控制裝置發出命令，打開左前輪汽缸和液體儲存室或能源存儲通道，使左前輪汽缸里的壓力減小，這是石油ABS制動過程的減壓狀態。

ABS的工作過程實際上是抱死-松開——抱死-松開的循環工作過程，使車輛始終處于臨界抱死的間隙滾動狀態，有效地克服緊急制動時的跑偏、側滑，甩尾，防止車身失控等情況的發生。具體工作過程如下：

制程中動過，ABS電控單元（ECU）不斷地從傳感器獲取車輪速度信號，并加以處理，分析是否有車輪即將抱死拖滑。

如果有輪車沒抱死即將拖滑，制動壓力調節裝置不參與工作，制動主缸和各制動輪缸相通，制動輪缸中的壓力繼續增大，此即ABS制動過程中的增壓狀態。

如果電控單元判斷出某個車輪（假設為左前輪）即將抱死拖滑，它即向制動壓力調節裝置發出命令，關閉制動主缸與左前制動輪缸的通道，使左前制動輪缸的壓力不再增大，此即ABS制動過程中的保壓狀態。

若單控電元判斷出左趨前仍抱死于輪狀態拖滑，它即向制動壓力調節裝置發出命令，打開左前制動輪缸與儲液室或儲能器的通道，使左前制動輪缸中的油壓降低，此即ABS制動過程中的減壓狀態。

4、結束語

隨著汽車行業新型款式動力車的發展，要求新一代機電一體化技術、產品及系統朝著高性能、智能化、系統化以及輕量化、微型化方向發展，機電液一體化技術會得到更多的改善，在汽車中的應用會更多，使汽車的各種性能得到完善，從而滿足人們的個性化要求，加上國內外技術的交流合作愈來愈多，相信我國的汽車行業會有一個好的發展前景。（作者單位：鄭州華信學院）

篇（9）

（Faculty of Transportation Engineering，Kunming University of science and Technology，Kunming 650500，China）

摘要： 針對公路環境對駕駛員反應時間的影響，對停車視距模型進行了分析。從運動學原理出發，將停車制動過程分為駕駛員反應階段、制動間隙消除階段、制動力上升階段和全制動階段，推導了公路環境影響下的反應距離，得出基于公路環境的停車視距模型，并與現有模型進行比較。分析結果可為公路環境的改善和交通安全的管理提供理論依據和實踐指導。

Abstract: Effects of highway environment on drivers&acute; reaction time was taken into consideration to analyse stopping sight distance model. Based on principals of kinematics, the vehicle brake process can be divided into braking-reaction time step, brake eliminating clearance time, brake force climbing time and full braking time step, and the brake reaction distance affectted by highway environment was deduced, and the stopping sight distance model of highway environment was built considering effects of highway environment on drivers&acute; reaction time. The model was used to compare with the previously reported models. The results provided theoretical guidance and practical instructions to improvement of highway environment and management of transport safety.

關鍵詞 ： 交通安全；停車視距；公路環境；模型分析

Key words: traffic safety；stopping sight distance；highway environment；model analysis

中圖分類號：U491.2 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2014）34-0096-03

基金項目：云南省科技計劃項目（編號：2011FB030）。

作者簡介：陳瑤（1989-），女，云南曲靖人，碩士研究生，研究方向為道路交通安全與系統仿真；郭鳳香（通訊作者）（1979-），女，黑龍江海林人，博士生，副教授，研究方向為道路交通安全與仿真。

0 引言

停車視距是指駕駛員發現道路前方的障礙物開始采取制動措施到車輛安全停止所需的距離，包括反應距離和制動距離[1]，是評價道路使用質量的重要指標。

在直接影響停車視距的所有因素中，駕駛員的反應時間是主要因素[2]，公路環境通過影響駕駛員的反應時間間接地影響停車視距。駕駛員能正確感知瞬息萬變的道路環境信息，并及時、有效地采取應變措施，是預防交通事故的關鍵[3]。實驗證明，在緊急情況下，立即剎車需要的時間中，一半時間屬于反應時間，另一半時間是制動時間，對車速為30km/h的汽車，如果反應時間延長0.1s，停車視距就會增加約1m，這極有可能會造成交通事故[4]。

反應時間是機體通過視覺接受外界信息而做出反應動作的時距，包含了感知、判斷和操縱整個過程[5]。在一些緊急情況下，如閃光燈型號指示時，這個過程幾乎在瞬時完成。而在一般情況下，由于這個過程中存在人的判斷行為，所以比較復雜。

外因通過內因起作用，內因受外因的影響，公路環境作為外在因素，直接或間接地影響駕駛員的反應時間。駕駛員在駕駛過程中通過視覺獲得大約90%的信息[6]，在靜止時和運動時的視覺特性有較大差異，獲得的視覺感受不同。駕駛員視野的深度、寬度和視野范圍內的畫面都在隨著車輛的運動不斷變換，需要根據視野的內容操縱車輛，不同的外界刺激具有不同的反應時間，因此，在駕駛員視野范圍內的不同公路環境所形成的動態刺激，對反應時間的影響不同[7-8]。文獻[9]測試了高速公路路側植物的色相變化、種植的起始位置、背景植物的種植面積比例和種類數量的改變對駕駛員反應時間的影響。有研究表明，在復雜的環境下需要更多的反應時間，好讓駕駛員有足夠的時間去發現和識別道路交通狀況，重新選擇操縱方式，以及在道路危險處啟動運行反應，美國在這種條件下采用的反應時間為3.0-9.1s[6]。

目前，國內外對于停車視距的研究，主要是改進制動距離公式，缺少對駕駛員反應距離的修正的相關研究，尤其是基于公路環境對停車視距的影響研究還未見報道。DELAGUE等[10]研究了輪胎和制動器懸架等因素影響下的停車制動距離。BOGDEVICIIUS等[11]考慮了車輛制動系統、輪胎質量及道路表面特性對制動性能的影響，從制動力學的角度分析不同粗糙度和車速對制動距離的影響。袁浩[12]從運動學原理出發，對停車制動過程進行分析，并提出新的停車視距模型。姜虹，李峰[13]等考慮了不良天氣對公路路面附著系數和能見度的影響，提出一種適用于不同路面條件的停車視距模型。劉建鎖等[14]分析了高速公路小半徑圓曲線對停車視距的影響，計算出滿足停車視距要求的最小圓曲線半徑。

本文考慮了公路環境對駕駛員的反應時間的影響，從運動學原理出發，分析了對汽車的制動過程，并基于公路環境對停車視距模型進行了分析及修正。

1 停車視距模型分析

1.1 汽車停車制動過程分析

汽車在緊急制動時，以一定的制動減速度，從初始速度逐漸減小為零。如圖1所示，整個停車制動過程的運行時間包括駕駛員反應時間、車輛間隙消除時間、車輛制動力上升時間和車輛全制動時間。駕駛員反應時間是從駕駛員意識到道路前方存在障礙物需要剎車的瞬時起到實際采取制動的瞬時止所經過的時間t1，包括駕駛員發現、識別危險物并做出制動決定的時間以及將腳從加速踏板向制動踏板移動的時間。車輛間隙消除時間是駕駛員從踩下制動踏板到汽車開始產生制動力使車輛減速的時間t2；車輛制動時間包括車輛開始產生制動力到制動力最大的時間t3和車輛以最大制動力行駛到車輛停止的時間t4。根據文獻[15]將制動力上升階段的減速度變化簡化為線性變化，t4時間內的減速度達到最大值，并保持不變。為方便計算，將車輛間隙消除時間和駕駛員反應時間合并為反應時間。

1.2 停車視距模型分析

1.2.1 指南的停車視距模型

傳統停車視距模型是我國《公路項目安全性評價指南》中關于停車視距的計算公式，從力學的角度出發，將汽車的停車制動過程分為兩個階段，即制動反應階段和制動階段，制動階段的制動力恒定，沒有考慮制動力上升過程，停車視距計算公式如下[16]：

式中：Sc為小汽車停車視距（m）；v85為運行速度的計算值（km/h）；t為反應時間，取2.5s；g為重力加速度，取9.8m/s2；f為縱向摩阻系數，依運行速度和路面狀況而定，其取值如表1所示。

1.2.2 改進的停車視距模型

指南中的停車視距模型對于制動過程的考慮較簡單，與實際制動過程差別大。袁浩[15]等從運動學原理出發，用制動減速度綜合考察汽車制動的復雜過程，將制動過程分為制動反應階段、制動力上升階段和全制動階段，并把制動力上升過程的制動減速度變化簡化為線性變化，全制動過程中制動減速度達到最大值并保持不變，推導了在制動力上升階段和全制動階段的制動距離，進而對停車視距的制動模型進行了改進。其修正后的停車視距模型為：

1.2.3 基于公路環境的停車視距模型

由于指南和改進的停車視距模型，只是對制動距離修正，沒有考慮不同的公路環境對駕駛員反應時間的影響。本文從運動學出發，將停車視距分為駕駛員反應距離、車輛間隙消除距離、車輛制動力上升距離和全制動距離，并考慮了公路環境對駕駛員反應時間的影響，進而對反應距離進行修正，得到基于公路環境的停車視距模型。

①駕駛員反應距離。

駕駛員的反應距離S1是當駕駛員發現前方障礙物，經過判斷決策到采取制動措施的一瞬間車輛所行駛的距離。這一過程駕駛員的反應時間由感知時間、判斷決策時間和操縱反應時間組成。不同的感覺器官和不同的刺激都具有不同的反應時間，反應時間與外界的刺激性質有關，與公路環境直接相關的是視覺反應。

在駕駛員反應過程中車輛的制動器還沒有工作，因此，運行速度保持不變，故駕駛員反應距離由初速度v0和駕駛員反應時間t1決定，其計算公式為：

S1=v0×t1（3）

現有停車視距計算中，駕駛員的反應時間沒考慮到周圍的公路環境的影響，是從發現障礙物到采取制動措施的時間，取值為2.5s。但是，駕駛員反應時間t1受不同公路環境的影響而不同，由文獻[9]可知，路側植物的不同顏色、種類、種植位置和面積比例對駕駛員反應時間的影響值t′如表2所示，t′的取值范圍為0.17s-0.43s。

②車輛間隙消除距離。

車輛間隙距離S2是汽車在車輛間隙消除時間t2行駛的距離，由初速度v0和車輛間隙消除時間決定，由于此過程車輛的制動器還沒有工作，因此，運行速度仍保持不變。t2取值為0.05s[13]，一般將其與駕駛員反應時間合并為反應時間，車輛間隙距離計算公式為：

③車輛制動力上升距離。

車輛制動力上升距離S3是汽車在制動力上升時間t3內行駛的距離，制動力減速度為線性變化，制動力上升距離計算公式為：

④車輛全制動距離。

車輛全制動距離S4是車輛在全制動時間t4行駛的距離，制動減速度為定值，且為最大制動減速，全制動距離計算公式為：

式中：S為停車視距（m）；t為基本反應時間，取2.5s；t′為不同公路環境對駕駛員反應時間的影響值，變化范圍為0.17s-0.43s；t3為制動力上升的時間，取0.6s[8]；amax為最大制動減速度（m/s2），amax=gf；V為制動初速度，即運行速度（km/h）。

2 停車視距計算結果分析

根據式（1）、式（2）、式（8），計算各運行速度下的停車視距，結果如圖2所示。其中規定值按《公路項目安全性評價指南》，式（1）計算所得，改進值按改進的停車視距模型，式（2）計算所得，修正值是按基于公路環境的停車視距模型公式，式（8）計算所得。

從圖2中可以看出，同一公路環境下，在低速區域，車速小于60km/h時，規定值與改進值、修正值的差異不大，但在高速區域，車速大于80km/h時差值增大；在同一運行速度下，考慮公路環境影響的停車視距最大，即修正值最大，其次是改進值，最小的是規定值，且不同公路環境對反應時間的影響值越大，規定值與改進值和修正值的差值越大。分析其原因：對于指南中的停車視距，停車制動過程較簡單，沒有考慮制動力上升過程，導致停車視距的計算值存在偏差；對于改進的停車視距模型，雖然考慮了制動力上升過程，但是忽略了不同公路環境對駕駛員反應時間的影響，所以計算值偏小。

3 結語

公路環境是決定駕駛員駕駛行為的重要因素之一，直接影響到駕駛員反應時間，進而影響到停車視距。

本文考慮了公路環境對駕駛員的反應時間的影響，對停車制動過程和視距模型進行分析，得出了基于公路環境的停車視距計算公式。并與現有指南的規定值和改進的停車視距的計算值進行了比較，結果表明：同一公路環境下的停車視距，隨著車速的增大，修正值與指南、改進值的差異趨于增大；相同運行車速，公路環境對反應時間影響越大，修正值越大，與指南、改進值的差異越大；現有指南的停車視距值較小，位于取值區間底部，從安全的角度來講處于風險較高的范圍。

由于公路環境不僅包括路側自然環境，也包括各種交通設施、路面標志、標線、各種視覺誘導設施、天氣和能見度等，目前只是對公路路側植物影響下的停車視距分析，下一步將通過駕駛模擬實驗系統平臺進行更多公路環境的停車視距仿真模擬實驗，從而對實驗數據處理和分析，得到不同公路環境影響下的駕駛員反應時間，進而提出不同公路環境的停車視距模型。

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篇（10）

隨著社會的進步，工人將會是機關、事業單位工作人員的一個重要組成部分。在紛繁復雜的人力資源市場中對于工人的考核管理將逐步科學化、技術化，那么運用科學的管理技術和方法對其進行標準化、具體化、度量化、客觀化的考核，減少考核中主觀因素的不當影響將會成為不可阻擋的發展潮流。

一、我國現在工人技術考核的現狀及意義

現在工人已經是機關、事業單位工作人員的一個組成部分?，F在全國機關、事業單位中的工人總數已有700萬，占其工作人員總數的1／4左右。對工人技術的考核與評估是政府有效管理的基礎，是人事部門對廣大工人依法管理的憑證。技術考核是人力資源管理活動對工作人員調動、晉升、培訓I等人力資源管理活動的依據。同時。技術考核為工人的個人職業發展提供了支持，為謀劃個人的職業生涯提供保證。這一管理還優化了勞動力結構，恰當地引入人力資本理論，對于單位工作效率和經濟效益，控制工資總量的支出等有著重要的意義。我們河北省廊坊市工人技術考核中心就對工人技術等級崗位考核工作制度改革作出了技術性的探索。

二、具體的考核工作存在的主要問題

我們的工人技術等級崗位考核工作盡管取得了一定的成績，但但由于我國工人考核起步晚發展歷史短，仍存在很多問題。一些操作過程中的問題也應該引起關注。

(1)缺乏通盤考慮。工人技術的考核工作看似簡單其實由于涉及到很多工種，使得考核起來比較麻煩?，F階段對一部分少數工種的考核項目考慮還不夠完善，如：對中式烹調師的考核有一整套的考核辦法，包括理論考試，實際操作都比較規范，而對于像野生動物馴養工、測量放線工、保育員等工種考核還需要在實際工作中加以改進。

(2)專業項目混亂。有的單位在組織工人技術等級崗位考核時，不能準確執行專業對口政策，因為單位的監督不力就造成了專業報考項目混亂。筆者曾對某圖書館的工人技術等級崗位考核工作進行過調查了解。調查情況充分顯示了專業不對口。如：汽車駕駛員、木工、水煤氣爐工、維修工等不報考所從事的本專業。卻報考了從來沒干過的宣傳、收報、保衛等其他專業，只要哪個好考就報哪個專業，完全憑個人喜好，甚至連技術性很強的工種(如汽車駕駛員、水煤氣爐工、維修工等)也去報考毫不沾邊的收費專業。

(3)過程上流于形式。我國的工人技術等級崗位考核制度才剛剛起步，許多地方還處在探索階段，有的單位對考核辦法還好不知情的情況下就倉促進行工人考核，還有的還認為工人檔次低，馬馬虎虎考核也就完事，這種流于形式的現象還不在少數。缺乏約束機制和嚴格的報審程序憑私人感情謊報情況、有意放寬政策，造成同等條件下不同等級的現象也時有發生。

(4)缺少科學的考核辦法。工人資源的緊缺表明：工人考核是一項技術性、專業性很強的工作。通過考核的技術工人是我們社會進步的有力推動者。現今，很多工種考核辦法是沿用以前的，由于時代的發展，這些辦法已不適用于現代了，需要加以修改和完善。如：以前的打字工考核只要考核機械打字能力就行，而現在不僅要懂打字。而且要懂計算機操作基本知識，這就對“打字工”提出了新的要求。

三、加強工人技術等級崗位考核工作的具體措施

1、加強理論研究和領導力度

加強工人技術考核工作首先要緊密圍繞經濟建設和體制改革的需要，對在新形勢下出現的一些問題進行理論研究，才能為宏觀管理提供相關依據。在具體研究內容上要發揮職工教育研究組織和機構的作用，認真總結經驗明確培訓目標和規格要求。在實施過程中要形成一套比較科學的質量管理、考核辦法，推動培訓工作逐步實現規范化、科學化。再者要全面提高對工人技術等級崗位考核重要性的認識，加強考核工作領導的力度，改變只重視專業技術人員的考核和晉升，而忽視工人技術等級崗位考核中不良傾向的觀念，要將工人技術考核納入黨政工作日程上來，做到領導有分管、工作有安排、事后有檢查、建立健全管理機制、成立基層工人技術等級崗位考核工作委員會和評審機構。只有從組織上落實，程序上到位，才能杜絕工人技術等級崗位考核工作中的隨意性和問題不負責的現象。

2、提高人員素質，建立正規化的考工隊伍

在有理念支撐的前提下，我們還要建立一支能夠承受較為復雜、面廣、量大的考工隊伍。首先，要想健全和管理這樣的考工機構就要對工人技術等級考試實行統一領導和部署，避免政出多門、管理混亂的現象。目前的各級工人考核委員會要專門組織技能考試來評估實體機構；人員配備要強調由目前的兼職過渡為專職；要不斷地通過撰寫論文，專業學習來提高考核人員的素質。建立一支以專業技術人員和技師為骨干的專兼結合的正規化考工隊伍，才能使等級考試高質量、嚴要求的進行。再者，提高考核人員的素質就要在日常工作中不斷地強化教育，以工作要求來進行人員品質的培訓。如：考工單位建立各工種試題庫，使等級考試試題規范化、標準化。提高考核人員素質時可以以試題庫作為一項進步的學習內容，要求考核人員了解試題范圍，把握試題標準，以此來推行績效考核的專業性。另外，強化績效考核監控機制。績效考核責任機制也十分重要，對考核環節中的失職行為追究處理以保證考核過程和結果的客觀公正。加強對考核工作的監督，重視對考核者的監督和評估也是從制度規范上不斷提高考工人員的能力，以確?？己私Y果的真宴可信。

3、規范與靈活相結合

關于工人技術考核的相關法律落實還是一個緩慢的過程。需要各部委、各廳、各局法規的相應落實。只有法律法規落實了我們就要保證嚴格按照要求做事，包括績效考核在內的各項人力資源管理工作都要以制度為準則，保證依律管理。同時，規范的要求畢竟不能夠面面俱到，我們在具體的工作管理之中要本著為人民服務的原則，在考核過程中要根據不同地方、不同層次、不同部門的實際情況完善考核指標體系，如，廊坊的工人技術考核就研究了政府的失業率、通貨膨脹率、人均實際收入增長率等函數指標并對應每個考核指標都設有二級甚至三級的延伸子指標，并給予具體的考核標準描述，從而增加考核的效度和可信度。這種規范為主導，適當采取地方部門靈活的考核方式是符合現代社會的高速發展的一種先進考核手段。