航空論文匯總十篇

序論：好文章的創作是一個不斷探索和完善的過程，我們為您推薦十篇航空論文范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質，帶來更深刻的閱讀感受。

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1.2使用原則根據如上所述的各種材料的特性，以下列出了不同場合壓縮空氣管道的管材推薦選用表，如表1所示［2］，方便設計人員選用。

2管徑

當輸送流體量一定時，管徑選擇的大小直接影響著經濟合理性。管徑小，介質流速高，管路壓力降會相應增大，空壓機的運行費用就會增加;管徑大，空壓機運行費用就會減少，但是管路初期投資費用就會增加。因此，為達到合理經濟，設計者必須選擇合理的管徑。管路沿程壓降是管徑考慮的最重要因素，確定方法就是根據管路流量及允許壓降來確定管徑，也可以根據管徑和管路流量來驗算壓降是否符合設計要求。確定管徑時應根據工藝設備運行時可能出現的最大流量和允許的最大壓降雙重因素來計算。工程上管徑一般可根據經濟流速來確定，低壓壓縮空氣輸氣干管一般經濟流速取8m/s～12m/s。當與空壓站距離近時，設計流速可以適當放大。當距離空壓站遠時相反，可以適當減小流速，增加管徑。表2為國際上使用的壓縮空氣流速，表3為國內推薦的壓縮空氣流速，可供設計者參考。

3坡度與放水

壓縮空氣管道初期投入運行過程中，或是空壓站氣體處理不徹底，或是航空工廠非連續運行時外界含濕量大的空氣侵入管網都會造成管道內積水，壓縮空氣管道中的積水如果不排除，一方面會加快管道的腐蝕，減少管道的使用壽命，更重要的是會降低壓縮空氣的品質，影響工藝設備的使用安全，造成產品的不合格。為了不影響末端設備的安全使用，及時恰當的放水很有必要。《壓縮空氣站設計規范》明確規定“設有坡度的管道其坡度不宜小于0．002”。在航空工業工程設計中，一般設計時管道都有坡度，但在很多情況下，往往留給管道敷設的空間很有限，很多情況下需要和別的專業管道共支架敷設。這時如果設計時只考慮有坡度時的放水，而沒考慮現場施工的難度，結果就是現場很多情況都沒按圖施工，沒達到設計需要的坡度，這也為以后氣體品質埋下隱患。鑒于此，如果經壓縮空氣站處理的壓縮空氣壓力露點溫度比周圍環境溫度低，在沿程管道中不會有水分析出，對以上共支架壓縮空氣管道，宜采用無坡度安裝方式。但在具體設計時，為了增加吹掃效果，以及避免平時運行時可能侵入的水分，還需考慮如下兩個因素:1)壓縮空氣沿程適當設置一些放水管，放水管上應設集水器;2)當管道為環狀布置時［3］，為提升管道吹掃效果應采用三通彎頭等。這是因為當管路采用環狀布置時，如果用普通彎頭，會存在水壓試驗放水后吹掃不徹底、效果差的問題。

4布置方式

壓縮空氣管網壓力高，泄露點多，泄漏量大，合理的布置方式直接決定著節能減耗，下面介紹布置過程應注意的主要幾個地方:1)廠房內壓縮空氣管道布置形式一般為樹形和環狀形，考慮到廠房后期可能增加生產線，此時可能會造成某一支路氣量不足，建議盡量采用環狀形布置，方便以后改擴建。2)壓縮空氣干管應當避免出現銳角拐彎，壓縮空氣支管與干管應采用“鵝頸”形連接方式，避免主管路中冷凝物直接進入支管路中。在分支管路末端低處設排污口，方便管路中污物排放。3)為了降低局部阻力，盡量選擇局部阻力系數小的管路附件和閥門［4］，常開的閥門盡量選擇閘閥等局部阻力小的閥門，彎頭盡量選擇彎曲半徑大的機制彎頭。4)如果廠房面積很大，管路很長，閥門彎頭多，尤其又是三班制企業，在中班和深夜時，用戶用氣量大大減少，管網壓降也相應變小，如果采用樹枝狀風管，不僅壓降大，而且漏泄量也大。此時可以改為輻射狀管網，在空壓站內設置分氣缸，這樣就可以根據用戶生產工藝的需求，調節供氣壓力和流量，既避免了非用氣車間的漏泄，又可方便調節空壓機的運行工況。

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(一)銀行卡業務風險的范圍

隨著銀行業業務范圍的擴大，持卡人數量也逐漸增多，銀行卡業務范圍越來越廣，銀行卡使用的跨地域、跨銀行、多卡種等特點，也使得銀行卡的風險范圍日益擴大，因銀行卡交易所形成的風險也越發引人關注。在銀行卡業務結算過程中，包括發卡行、收單行、銀行卡業務網點、特約商戶等各個流程環節都面臨著交易風險。

(二)銀行卡業務風險種類

銀行卡的業務風險主要包含以下幾個方面：第一，信用風險，持卡人丟失卡后往往不主動掛失，容易造成銀行卡冒用所產生的經濟損失；在信用卡的使用中透支現象日益嚴重，但透支中也有很多客戶逃避授權進行惡意透支造成風險；持卡人個人經濟狀況惡化，對所透支款項無力償還或者還款逾期，從而形成的資金風險。第二，銀行卡操作風險，在發卡行自身管理中從發卡階段就存在著很多不按照規定審核辦卡人資料的問題，還有一些發卡行為追求利潤而與客戶協議透支等都會造成銀行卡操作風險；特約商戶在受理銀行卡的過程中因操作不當形成的交易風險；在銀行卡日常交易過程中所產生的風險，例如在錄入交易卡號時輸入錯誤，在短時間內就會將資金轉入錯誤賬號，而使交易方面臨資金損失風險；對已發生差錯的交易進行調帳操作，因操作原因造成的資金劃轉錯誤，造成資金風險。第三，技術風險，現代銀行卡業務交易過程中無處不需要計算機網絡，計算機網絡所使用的硬件及軟件設備在核心技術上很多都是由國外擁有并掌握的，一旦出現問題將使銀行卡業務系統受到嚴重的風險威脅，同時網絡也是黑客、病毒容易入侵的對象。第四，法律風險，銀行卡交易業務中有很多環節都是法律缺乏規范之處，法律法規的不健全經常會導致銀行卡使用過程中的債權、債務關系不明，在銀行卡業務環節和操作管理中的依據不明，也會產生銀行卡交易中的風險。

二、銀行卡業務風險的原因分析

(一)信息的不充分

信息的不充分體現在銀行卡交易過程中的許多環節和業務中，包括發卡機構與持卡人之間的信息不對稱、發卡行和收單行之間的信息不對稱、發卡機構與內部人員之間的信息不對稱等。銀行卡在辦理過程中發卡機構必須將辦理銀行卡的條件、手續、方式等公示，申領人、受理單位都能夠較容易的獲得相關信息，但是發卡銀行卻只能通過客戶、商戶填寫的相關信息進行識別，對客戶及商戶信息不能完全充分的掌握。

(二)銀行卡交易過程中的監督管理機制不健全

在市場交易過程中，銀行卡業務逐漸多樣化，市場競爭也日益激烈，銀行卡業務也成為銀行重要的利潤來源，但是在競爭中也有銀行為了占有市場不斷擴大發卡量，持卡人的復雜化使得監管成為了難題，包括利用銀行卡犯罪也成為了犯罪分子的首選，銀行卡的風險也就加大了。

(三)個人信息的不安全

造成銀行卡風險客戶在辦理銀行卡的過程中個人資料的保管不善，有時還會委托他人辦理，他人對所持有的相關資料就會通過復印等方式獲得，再利用該信息辦理信用卡就會存在惡意透支的可能性，不但會給真實信息人造成風險，也會造成銀行卡交易過程中的許多風險。

三、銀行卡業務風險防范與​風險控制措施分析

(一)加強信息管理上的控制

針對信息不充分、不對稱的問題可以從以采取有效的方式進行控制，例如作為發卡行要加強對客戶和商戶的信息收集和掌握能力，對于辦理業務的個人和商戶在進行信息統計過程中要進行有效的整理并存儲，便于在后續的業務管理中進行信息核對，防止在交易對賬、調賬過程中產生差錯，在跨行銀行卡交易中，要根據銀聯組織規范，通過有效手段查詢、確認相關交易信息。

(二)加強對賬、調賬差錯的保障措施

在銀行卡業務發生跨行交易差錯后，通過系統化、制度化等手段，實施異常賬務處理。系統化方面，通過制定系統匹配和識別規則，合理高效的實現糾錯和反向交易，在差錯核對、信息核實、賬務調整等多個環節，自動匹配和處理異常賬務，加強對差錯賬務處理的風險控制能力，提高差錯認定準確性，保證差錯調整效率。同時要健全銀行的內控制度，嚴格控制銀行卡業務發展和交易中的各類風險，根據申請人的信用評價結果確定信用卡持卡人的信用額度，加強對商戶風險的監控，對風險商戶進行清理整頓。

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二、航空貨運應對跨境電商需求的不足之處

1.運作模式簡單，航空貨運能力仍不能滿足需求

我國的航空貨運企業目前的運作模式比較不統一，各企業根據自身的情況靈活選擇，或者同時兼營貨運和客運，或者專營航空貨運。但總體來說，經營的范圍比較狹窄，服務項目比較單一，整個運作模式還處于起步階段，離航空客運的網絡模式還有很大差距。我國的航空貨運業雖然從自身的縱向比較上有了很大的發展，但實際上，從橫向上看，很多貨運都要通過分流和中轉來實現，我國的航空貨運能力還遠遠不能令人滿意。

2.運輸路線覆蓋范圍窄，貨運鏈條有待整合

我國目前的航空貨運路線基本上還處于點對點的模式，離形成一個具有整體覆蓋性的網絡還有很長的一段路要走。實際上，由于運輸路線覆蓋不足，使得我國目前的航空貨運主要集中在少數的幾個航線上，運輸能力十分地不集中，結構單一。此外，我國的航空貨運業存在著整合不足的問題，整個產業還沒有形成一個完整的產業鏈，分割嚴重，這將在長遠上制約航空貨運的發展。

3.信息化程度不足，信息資源利用效率不高

從實際情況來看，盡管計算機處理系統在整個航空貨運業涉及的機場、航空公司、貨代公司的普及程度較高，但并不代表已經滿足了航空貨運業的信息化要求。整個航空貨運行業普遍存在的問題是系統的兼容性和接駁性差，信息的共享和流通有很大的障礙。此外信息平臺建設也還需加強，否則物流信息無法實現迅速地共享和反應，這將大大降低信息資源的利用效率。

三、航空貨運的未來發展的可行方向

跨境電商的市場需求相當旺盛，但是目前來說體量受限，規模較小，這是很多方面的制約因素導致的，物流因素就是其中之一。所以跨境電商對于航空貨運業來說是一個很大的發展機會，但是由上述的種種原因，航空貨運業還需要一段時期的發展才能夠更好地把握跨境電商崛起所帶來的機遇。對航空貨運的未來發展可以從以下幾個角度切入探討。

1.物流服務的綜合化和經營一體化

綜合物流服務是一種建立在傳統的物流服務基礎上的新模式，很多發達國家已經率先進行了實踐。這種模式要求航空公司在給顧客提供高質量的貨物運輸服務的同時，針對各種不同類型客戶的不同需求，推出特色化的定制服務。與傳統的單一模式的物流服務不同，這種綜合性的服務模式，不僅僅是純粹的貨運服務，而是貨運、信息處理、配送等多種服務的有機結合，是一種現代意義上的物流轉型。經營一體化的主要目的是航空貨運產業鏈的整合，各航空公司通過積極地拓展自身已有的業務，打破之前的分割性的局面，爭取更多的主動權，提供更加實時高效的服務。

2.增加與其他運輸方式的聯合協作

跨境電商無法只依靠航空貨運實現物流運輸，因為航空貨運的運輸線路覆蓋不足，可達性差，所以航空貨運應該加強和其他運輸手段例如水運、陸運等的結合和協作。航空貨運通過這種與其他運輸方式的合作，有利于彌補自身網絡的不足，降低成本和增加服務的靈活性，能夠更好地滿足不同的運輸要求。正如貝海國際速遞公司，這是一家在美國成立的國際快遞服務公司，目前貝海國際速遞已通過海關總署和國家郵政局在內的相關監管部門的認證，能夠提供境外向國內郵寄包裹的相關服務。北海國際速遞真是由于其一體化的經營服務取得了良好的口碑和廣泛的認可。公司不僅提供專業的物流服務，還提供現代化的倉儲帶配貨服務，這能夠滿足許多不同外國電商的相關需求。另外公司的專業的信息化系統能夠使顧客及時查詢訂單狀態，并根據不同顧客的需求提供“優先速遞”和“經濟速遞”兩種運送方式，極大提升了顧客體驗。

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2時間同步機制的建立

在航空電子通信系統中，每個子系統都擁有能夠獨立工作的計時時鐘，它們之間會存在一定的時間誤差，為了保證子系統之間在傳輸信息和執行實時任務的同步性，必須建立時間同步機制，統一整個通信系統時間，這里所說的時間統一，不僅僅包括上電之后能夠在短時間內迅速達到統一，還包括飛行過程中始終保持統一。時間同步機制將大幅度提升航空飛行效率和穩定性，并確保子系統工作在有序進行的前提下，實現步伐統一和指揮統一。時間同步機制的原理：實時計時器（RTC）和時鐘分辨率是航空電子通信系統各個子系統中安裝有的設備，每個RTC的長度均一致，在上電后它們會自動計數。依照整個系統和子系統RTC精確度的要求，計算出總線控制器RTC的廣播周期值。通過系統總線控制器向子系統進行周期性廣播RTC值，各個子系統根據此周期計算自身RTC與總線RTC間誤差，得出誤差后修正時間，并按照此時間執行實時任務。航空電子通信系統RTC精確度的要求越低，周期值越大；反之越小。

3故障處理

在航空電子通信系統通信過程中，要求系統能夠及時對所發生故障進行排除。對于總線控制器而言，其在子系統故障處理方式方面，同非總線控制器不同，非總線控制器在故障發生后處理方式也不盡相同，如果子系統多路總線接口的硬件存在故障，此時，狀態字的終端標志位置位，若并非硬件故障和永久故障，則子系統標志會置位。若故障更加嚴重，中央處理器無法運行，此時，通信系統會發出相應的指令，禁止響應總線控制器所發出的各項命令。由于三種故障情況的處理方式不同，因此，必須根據實際需要進行分析，以防運行存在錯誤，影響通信過程。對于總線控制器而言，其處理故障也需要分情況進行。總線控制器需要對發生故障的子系統進行判斷，并對故障電纜作出相應的記錄，由于通信故障包括臨時性故障和永久故障，因此，總線控制器需要根據系統需求，在雙余度電纜上先開著調試，若簡單調試后故障消失，則屬于臨時故障，若故障長時間內無法消除，則可能是子系統或電纜硬件存在問題。若采用雙余度電纜重新調試，故障仍存在，即為永久故障，此時，總線控制器會進行記錄。

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（1）航空公司，主要是對航空的計劃進行制定，因此，必須要對氣候有一個全面的了解，所以航空氣象技術在航空公司中應用廣泛，航空公司利用氣象技術能夠及時的了解氣候的變化，并且能夠根據搜集到相應的氣候信息進行飛機航班的調整，防止出現一些不確定的意外情況發生；

（2）機場，氣候對于機場的影響很大，若是受到了惡劣氣候的影響，那么將會影響飛機的正常起飛，所以必須要能夠利用航空氣象技術來對氣候有一個全面的了解，從而使機場迅速的掌握到信息，及時的采取相關的政策，降低造成的損失；

（3）空中交通管制機構，該部門主要是對空中交通進行相應的管理，從而能夠保證空中交通的順暢以及穩定，控制管制人員能夠通過航空氣象技術了解到未來一段時間內氣候的變化情況，以此來對空中的飛行情況進行相應的管理，保證安全飛行；

（4）空中區域管理部門，主要是為了選定新航線，所以必須要對選定的航線的氣候進行相應的分析，并且能夠提供相應的天氣情況，對對流層的高度、氣流的穩定性進行準確的預算，以此來確定航線是否安全，從而來保障航空飛行的安全性。

2航空氣象技術在空中交通管理的應用現狀

2.1航空天氣預報對于航空天氣預報來說，氣象的探測技術更加的先進，會使得結果更加的精確，并且航空氣象預報的周期更加的短，具有很強的實時性，航空氣象預報主要是對機場的氣候進行相應的監測，并且能夠及時的提供一些準確的信息，氣候對于機場的影響十分的大，地面的風速、空間的云量以及溫度都會對航空飛行造成很大的影響。因此必須要對機場的氣象進行全面實時的監測。另外也能夠對飛機飛行航線的氣象情況進行報告，在一些特殊的氣候條件下能夠有效的對飛行計劃進行及時的調整，從而來保證飛行的安全。

2.2報道天氣的實際情況對于天氣實際情況的報道主要是站在一個更為宏觀的角度，能夠對整個空中的交通信息進行全面的了解，利用先進的雷達技術能夠檢測出相應的強對流天氣，并且能夠對一些天氣系統的運動方向進行有效的預測，這樣對氣象信息實時準確的監測能夠保證飛機在惡劣天氣條件下飛行的安全與穩定性。

2.3提高相應的天氣情報一些特殊的天氣預報，例如強熱帶臺風、劇烈的冰雹以及氣流的劇烈活動等的預報都屬于重要的天氣預報，這些特殊的氣候將會嚴重的影響到飛機的正常飛行，因此必須要利用先進的航空氣象技術進行監測，并且能夠在最短的時間之中，獲取最為精確的信息，能夠在第一時間將信息傳輸到空中交通管制部門。管制部門會根據情況制定相應的措施，對飛機的航路航線進行調整，從而來保證乘客的安全，和航班的正常運行。

2.4對災害天氣進行預警若是出現了一些嚴重的氣象狀況，會對飛機的飛行安全造成很大的威脅，那么航空氣象技術將會進行提前預警，從而來警示相關的空中交通管理部門，相關的管理人員將會密切的關注氣候的變化，若是出現了一些比較嚴重的災害天氣，那么將會及時進行航班的調整，若是沒有出現，那么將會正常進行飛行。另外，若是遇到了嚴重的災害，對于起飛的飛機，空中交通管理人員將會及時的管理航線，使其避開惡劣天氣，從而保證安全飛行。

2.5航空氣象技術在空中交通管理部門應用前景隨著社會的不斷發展空中交通管理理念的不斷更新，必須要運用更為先進的技術對氣象進行觀測，從而來更好的協助空中交通管理部門進行工作。目前，航空技術將會向著更加靈活的方向發展，對于一個區域內部的氣象條件，要能夠利用不同的形式對其進行監測，經過多種方式信息的傳遞，利用技術處理手段，從而來更好更直觀的對氣候進行監測，能夠利用網絡技術將信息傳輸到相應的空中交通管理部門，從而來形成一個完善的信息共享系統，使得航空各個部門能夠在第一時間得知氣候信息，從而來采取相應的措施，更好的保證飛行的安全。

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1.1引進發達國家先進的空中交通管理設備

發達國家的空中管理經驗比我國的空中管理經驗要成熟很多，自然設備上也比我國的設備要先進很多，同時，發達國家的科學技術水平也比我國的科技水平高出來很多，所以，直接引進發達國家先進的空中交通管理設備，是提升我國空中交通管理設備先進程度的方法之一，同時也加速了我國空中交通管理能力的提升。

1.2學習并借鑒發達國家成熟的空中交通管理制度，逐步完善我國的空中交通管理制度

發達國家的空中管理制度建立的時間比我們國家空中管理制度的建立早了很多年，所以無論是技術還是經驗都比我們成熟很多。所以，學習發達國家成熟的空中交通管理制度，是完善我國的空中交通管理制度的捷徑之一，從而使我國的空中管理能力得到逐步地提高。

1.3加大我國空中管理科學技術的研究力度，爭取早日研發出屬于自己的空中管理的高科技設備

我國的空中管理設備大部分都是引進自發達國家的先進技術和設備，由于本國自行生產的空中管理的設備的技術還不成熟，所以我們只有依賴發達國家的產品，但是在我們使用發達國家的空中管理設備同時我們也受到了諸多的限制，比如，不同的語言系統造成對我國的工作人員對其產品的理解不夠透徹，不能夠很好的運用，同時，發達國家對于核心的技術都是采用保密措施的。由此可見，加大我國空中管理的科學技術的研究的力度，爭取早日研發出屬于自己的空中管理的高科技設備，是提升我國空中管理能力的必經之路。

2制約民航空中交通管理安全運行的因素

民航空中交通安全管理是一個紛繁復雜、難度系數非常高同時又是不能有絲毫失誤的工作。因為制約著民航空中交通管理安全的因素有很多，比如：天氣因素、溝通問題、飛機的檢修問題等等，但是只要有一個不良因素的存在都會為民航空中交通管理埋下不安全的隱患，下面是對制約民航空中交通管理安全運行因素的詳細敘述。

2.1天氣因素

良好的飛行環境是飛機得以安全航行的基礎，所以天氣環境的好壞是制約民航航空中交通管理安全運行的最主要因素。所以，如果沒有良好的天氣和適宜飛機飛行的環境，即便有再先進的空中管理設備，再高超的駕駛員的駕駛水平，也是毫無用處，不能航行的。

2.2航行中的機組人員和地面的工作人員溝通不暢

飛機在飛行過程中一定要和地面的工作人員時刻保持聯系，以確保地面對飛行中的飛機各方面的情況都能清楚掌握。有時，由機機器設備的故障或惡劣的天氣環境，都會導致通訊信號的不良，從而使機組人員無法和地面的工作人面進行有效的溝通，使處在危險中航行的飛機不能得到專業的指揮，也無法通過地面工作人員的信息傳送了解地面的環境，這也是制約航空中交通管理安全運行的因素之一。

2.3飛機檢修人員的專業技術水平

飛機都是要定期進行檢修的，所以工作人員的專業技術水平就決定了飛機的檢修質量，如果飛機檢修人員的專業技術水平過低的話，就會給飛機的安全飛行埋下了不安全的隱患。所以，飛機檢修人員的專業技術水平也是制約民航空中交通管理安全運行的因素之一。

2.4駕駛人員的身心健康水平

文章主要側重駕駛員的心理健康程度對安全駕駛的影響，因為但凡能成為駕駛員，身體一定都是非常健康的，因為駕駛工作是一項十分耗體力的工作，如果身體素質不行，就無法勝任這項工作。由于駕駛人員如果存在心理問題不容易被發現，所以，這才是飛機不安全航行埋下了隱患的因素。近些年來，因為駕駛員的心理問題引發了很多飛機的安全事故，沒有給人民的人身安全提供有效的保障。由此可見，駕駛人員的身心健康水平也是制約航空中交通管理安全運行的因素之一。

2.5對地面工作人員的管理制度不夠完善

航行中的飛機是通過無線信號和地面進行聯絡的，盡管科技再先進，信號的終端也都是需要人工進行操作，但凡人工操作就難免會出現失誤。而在所有的航空事故中，因為工作人員的操作不當而引起的航空事故也占據了一定的比例。因為地面的工作人員要對機組人員進行時時追蹤，所以，就要求地面的工作人員在工作的過程中不得有絲毫的馬虎，精神要高度集中。然而在實際的工作中，由于地面的工作人員覺得已經對這些工作內容非常嫻熟，從而每天麻木地處理工作中的事宜。所以，民航的管理人員要經常對地面的工作人員進行安全知識方面的培訓，提升他們的安全意識，同時要完善對地面的工作人員的管理制度，加大懲罰力度，使地面工作人員的薪資和工作成果相掛鉤，這樣才能端正地面員工的工作態度，使地面的工作能夠有序有效的展開，減少航空事故的發生，為飛機乘客提供安全保障。

篇（7）

自1999年人民銀行內審部門行使中央銀行再監督職能以來，內審部門在全面內審、專項檢查等檢查中將內控制度建設與執行情況作為一項重要內容，以查促建、以查促整。促使各單位、各部門按照內控建設的要求廣泛開展補充建立新制度、修訂完善舊制度的活動。通過幾年的努力，目前已基本建立了包括全行性、部門性內控制度在內的內控制度體系。

通過開展內控制度建設活動，各單位、各部門對內控制度在強化內部管理，有效防范風險，提高工作質量，更好地履行基層中央銀行職能等方面的重要性有了進一步的認識，排查內部風險點進而完善內部制約機制的自覺性有了一定程度的提高，單位領導及紀檢監察、內審部門等職能部門對內控制度執行情況的監督檢查力度逐漸加大，初步形成了內控制度先行、內控制度建立與執行并重的風氣和氛圍。

二、目前內控制度建設中存在的主要問題

金融部門向來以內控制度嚴格而著稱，但近幾年部分機構在內控上卻出現了“外緊內松”的現象。這一點從全國各地不少金融機構發生的案件中可以得到答案，特別是最近發生的人行洪湖支行槍彈失盜案和贛州抽張短款案給我們以警示，必須從內控制度建設中查找不足。目前存在的主要問題有：

1、內控制度全面性難以界定

內部控制制度是管理現代化的產物，主要內容包括：崗位責任制、內部牽制制度、各種工作程序、手續制度和內部審計制度，因此人民銀行內部控制制度主要為：金融監管制度、貨幣信貸資金管理制度、外匯管理制度、財務管理制度、會計結算管理制度、國庫業務管理制度、貨幣發行與金銀管理制度、計算機管理制度、安全保衛制度等。盡管各種制度較多，但內控制度全面性方面只有原則性規定，在實際建制工作中缺乏具體判斷標準也即定量要求，導致內控制度評價、檢查時標準不一，不利于相關部門對內控制度的執行情況進行監督檢查和評價。現實的問題是：基層行及科室需要制定多少制度才是全面的？作出全面性判斷的標準或依據是什么？

2、內控制度的規范性不夠

（1）有的基層行未結合本單位、本部門實際制定內控制度，有將上級行規章制度、全行性內控制度直接作為單位、部門內控制度的情況。

（2）內控制度內容過于簡單且與相關制度之間的銜接不夠，存在有前后不一、相互矛盾的情況。有些制度過于概括、簡單和條文化，操作性不強，不能為業務提供實際的指導；有些制度偏重于強調紀律約束，缺乏必要的程序控制；有些制度缺乏必要的處罰措施，更多的是在實際工作中有制度，但缺乏嚴格的、經常性的檢查制度。使一些基本制度如柜臺交叉復核、雙人雙責和事后監督等難以落實，替崗、代崗、代人簽章現象時有發生。這些制度上的不完善和不健全，導致內部控制上的漏洞和操作上的失誤，增加了經營上的風險。

（3）內控制度未按照工作制度與管理制度、業務流程與操作規程、崗位責任制與人員分工三個部分制定。

3、內控制度的及時性不夠

近年來，基層人民銀行根據自身的特點和業務發展的需要，不斷加強內控制度建設，出臺了一系列的制度辦法，但是，一些單位、部門未根據上級行規章制度以及實際情況的變化及時修訂內控制度，以致內控制度缺乏系統性，并存在一定的滯后性。如有些新型業務已經開展，但制度尚未建立，致使運作上帶有盲目性。

三、對內控制度建設存在問題的原因分析

1、對內控制度的重要性認識不足，錯誤地將內控制度建設工作理解為一項臨時任務、階段性工作。甚至，個別原來內控制度比較薄弱的單位、部門存在厭煩、畏難、抵觸情緒。

2、由于內控制度建設的有關要求比較原則，導致部分單位、部門在開展內控制度建設工作上理解、做法不一。例如，部門內控制度包括工作制度與管理制度、業務流程與操作規程、崗位責任制與人員分工三個組成部分，但三者之間的相互關系如何沒有規定。我們認為應首先制定工作制度與管理制度，然后將制度的相關規定、要求落實到崗位，最后將工作制度與管理制度、崗位責任制具體體現在業務流程和操作規程中。又例如，部門崗位責任制如何制定未明確，有些部門即按部門現有人員來制定崗位責任制。我們認為應“因事設崗”而不應“因人設崗”。

3、內控制度體系不夠完整。從目前情況看，從上到下都只要求職能部門開展內控制度建設，從內控制度的體系角度看是不完整的。我們認為，一個單位的內控制度應由全行性、部門性內控制度兩部分組成。全行性內控制度對全行各項管理活動進行規范、約束，部門性內控制度對部門各項業務活動進行規范、約

束，兩者無重要性之分，其區別僅在于約束范圍的不同，即全行性內控制度是所有部門、所有員工必須遵守的行為準則，部門性內控制度是該部門、該部門員工必須遵守的行為準則。

4、內控制度建設的體制和機制存在缺陷

（1）內審部門只是內控制度建設的牽頭、協調、監督、檢查部門，但實際工作中部分單位、部門誤認為內控制度建設是內審部門的工作，因而不是主動開展內控制度建設，而是等內審部門提出問題后再去修訂、完善制度。

（2）內控制度評價效果不佳。各行雖然按規定成立了相關內控制度評價小組，但一方面由于熟悉全行各部門所有業務的人員畢竟是少數，評價缺少針對性，另一方面評價小組即使提出了修改意見也存在理解上的不同缺少權威性。

（3）發揮職能部門作用不夠。上級行職能部門對下級行職能部門負有監督、指導、檢查的職責，在內控制度建設上也不應例外。而且，上級行職能部門對下級行職能部門各項業務和工作比較熟悉，對制度規定和崗位分工的原則要求比較了解。而現實的情況是內審部門在內控制度建設上單槍匹馬、孤軍奮戰。

四、增強內控制度建設規范性、有效性的建議

首先應該解決好對內控制度的認識問題。對上級行下發的各項規章制度和業務操作規程，任何個人都無權擅自更改；在內部制度面前，員工人人平等，無論是普通員工還是領導干部都必須嚴格遵守，不得違反，一旦違反就要追究責任。只有切實解決好這些認識問題，才能克服內部制度管理中的隨意性，提高內部制度的權威性，增強貫徹實施的自覺性，構筑起風險防范的“銅墻鐵壁”。

1、為改變內審部門在內控制度建設工作上單槍匹馬、孤軍奮戰的狀況，充分發揮職能部門的作用，對內控制度建設工作要實行分工負責制：內審部門負責本行及下級行全行性內控制度的規范、統一工作，上級行職能部門在做好自身內控制度建設工作的同時，必須負責下級行職能部門的內控制度建設工作。

2、為解決下級行內控制度建設上理解偏差的問題，同時避免上級行相關部門開展檢查、監督時標準執行不一可能導致下級行無所適從的問題，建議上級行內審部門、職能部門制定下發下級行全行性、部門性內控制度的目錄（目錄中規定的制度必須制定，除此之外可結合各行、各部門實際補充制定）。

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2航空企業的過程體系

航空工業企業整體的過程架構可以基于美國生產力與質量中心APQC開發的航空航天防務企業業務流程框架，運用波音、空客公司及一級供應商為主開發的SSCAM能力模型或CMMI能力模型，并結合AS9100符合性來進行搭建。由于有可視化、架構化的需求，可以借助一定的商業BPMS（業務流程管理系統）軟件。

3過程架構的建立

從具體過程的角度來看，實現過程管理需要經過“定義過程”、“管理過程”和“通過過程來管理”三個階段。過程的建立不能是大致的語言描述，必須進行可視化繪制、描述，并采納“內部顧客”思想。某一工作過程的“所有人”輸出其過程結果給下一個過程所有人，下一個過程所有人即是前一位過程所有人在企業內部的“顧客”，而對“顧客”customer及其“需求”requirement的滿足和保證方法在航空管理和研制體系中處于至關重要的位置，是量化質量管理和當今系統工程思想的核心內容。定義過程并明確了顧客后，下一步即應為這一過程建立定量績效衡量指標。按照波音公司的實踐，采取質量、按時、成本效益、過程周期等四個維度（視情調整）來對過程績效進行衡量，建立目標值，同時通過對指標結果的分析考慮對所衡量過程的優化完善。建立的“過程”必須伴以“衡量”，衡量指標必須全面，這也是過程管理能否真正起到作用的關鍵一步。以質量維度為例，往往容易局限在制造過程，而沒有擴展到設計等范疇。而從質量管理要求來看，無論ISO9000、AS9100體系還是六西格瑪法，都是明確建立在過程方法之上的。

4過程管理的效用

國內航空工業企業架構體系多以職能制為基礎，突出了專業人員與專業知識聚集的優勢，而單一職能制短板在于職能部門間的界面接口定義，容易存在職能劃分重疊或空白的情況。而一家大型航空工業企業內部各項工作流程高度復雜，大量工作流程會銜接到不同職能環節，在項目中能通過跨職能項目團隊解決一些部門壁壘的個例，但基礎層面上需要通過實施過程管理能來解決各業務部門工作環節的有效銜接，并促進從整體層面制度性地去構建現代航空企業全部業務過程和每一具體工作流程的網絡架構，避免盲點空白。從項目管理角度看，項目的開展建立在Team團隊、Resource資源、Process流程三者基礎之上，民機項目除WBS工作分解結構外還必須對應過程分解結構，過程管理對于項目工作的扎實推進同樣不可或缺。此外，西方工業界認為一項工作只要能衡量，就有辦法提高，過程與衡量也是歐美航空制造業目前廣泛開展的各種業務提升方法的前提和基礎，不論是針對整體的CMMI、SSCAM、AS9100模型，還是以精益-六西格瑪為核心的細節性持續改善優化，抑或是針對項目管理、供應鏈管理等具體環節的能力提升方法都基于過程管理的理念，它們現在都已成為歐美航空企業正在大力實踐并產生巨大質量、成本和時間效益的良方。因此，接受、認可并建立全企業范圍的過程管理體系是開展好管理提升的重要基礎性工作。

作者:丁朱寅 單位:中國商用飛機有限責任公司

參考文獻：

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商業銀行內部控制就是對商業銀行內部的經營管理活動及其內容進行衡量和校正，以保證銀行目標以及為此而擬定的計劃得以實現的過程。根據我國經濟和金融體制改革的總體要求，國有商業銀行內部控制的基本架構可由縱向控制、橫向制約、相向反饋三部分組成。

1、縱向控制。內部控制是相對于一個獨立的法人單位而言的，國有商業銀行的內部控制必須立足于國有商業銀行的特點。國有商業銀行實行總、分行制，屬于統一法人單位。因此，內部控制建立的理論基礎不是兩權分離，而是起源于實行總、分行制條件下的分層次多級管理的需要。所以，國有商業銀行的內部控制應該滿足內部管理的需要，逐級對下實施監控，控制機構及內容從縱向上分層次設置：（1）最高權力層控制決策層。股東大會是商業銀行的最高權力機關，有關商業銀行重大的決策、措施、行動綱領等都由其做出，并直接控制決策層。（2）決策層控制管理層。總行設立直接向行長負責，集行政檢查監督，業務稽核審計和內部管理控制于一身的內控機構，對全行經營管理活動和經營風險進行控制，并直接控制管理層。管理層包括一級分行和準一級分行行長。（3）管理層控制執行層。各一級分行和準一級分行行長直接向下層分支機構設立內控機構，由上級行和同級分行雙重領導，一級行和準一級行的監管內控部門在上級行的直接領導下，主要對總行法人負責，對所在行經營管理活動及其資產質量、資產負債比例、經營效益進行監督，對經營風險進行全面控制。（4）執行層控制操作者。縣支行以下不設立專職的內控部門，但由二級分行指派專職監督管理員，參與其經營決策，行使對縣支行及其以下機構的日常經營管理活動的監督管理權。另外，各職能部門應該自上而下縱向設置內控機制，對本職能部門所處理的業務進行控制。

2、橫向制約。這是商業銀行內部控制基本架構的第二個方面，它要求商業銀行各部門各崗位人員都要處于制約機制的約束之中。具體而言，主要包括以下幾個約束機制：（1）民主決策制約機制。即本行的有關重大決策都要經過有關部門的充分論證，不搞個人拍板，更不搞“一言堂”。（2）業務經營制約機制。遵循資產負債的內在聯系，加強資產負債的比例管理。要盡快按照《貸款通則》的要求，建立起風險防范、風險監測、風險轉化、風險責任約束機制。其實，商業銀行按會計制度的要求，其財務管理、帳務核算，款項收付等必須做到帳帳、帳卡、帳據、帳實、帳表、帳款六相符，這六相符使得各崗位之間真正做到相互制約和監督，對于新型業務應根據目前的經營狀況和發展趨勢，按照《人民銀行法》、《商業銀行法》和《貸款通則》等法律法規的要求，進一步完善其規章制度。（3）成本核算和財務收支約束機制。商業銀行應按照“三性”原則的要求，也要講究效益，改變目前各部門圍繞自身目標的運轉現狀，一切為了效益，按市場經濟的要求，建立現代商業銀行財務管理機制，對成本核算、財務收支都要與業務活動及行長的業績直接掛鉤，注重成本控制，按照目標成本或開支標準，對影響成本的各個環節加以控制，建立成本費用約束機制。（4）利潤分配約束機制。保證利潤合理分配，使企業有自我發展的能力，將利潤與行長業績掛鉤，打破行與行之間分配上的“大鍋飯”體制。（5）人事管理與勞工用工機制。內控要以人為本，充分發揮人的潛能，做到人盡其才，能者上，庸者下，任人唯賢。（6）稽核監督機制。內部稽核是內控的重要組成部分。從內控層次上看，第一層次是各部門、崗位人員按業務規章、操作規程、法律法規的要求自律；第二層次是管理部門對其它各部門按崗位責任制和目標責任制進行考核管理；第三層次是稽核部門對業務經營財務會計活動進行再監督，實行對縣行一級的稽核派駐制，發揮稽核的事前、事中的預警作用。

3、相向反饋。商業銀行內部控制制度系統的建立，還必須包括一系列的對內控執行情況的反饋系統。（1）預警預報系統。這個系統既能全面顯示金融風險大小、預測預警信號，又能及時了解經營管理狀況以及各項指標考核的完成情況，既有全局的、又有局部性的。建立預警預報系統的目的是為了預知可能出現的錯誤；及時發現經營過程中的問題，防患于未然，減少失誤和損失。因此，商業銀行應圍繞經營行為、業務管理、風險防范、資財安全，建立定期業務分析、信貸資產質量評估、運用風險評估制度；建立定期實物盤點、各種帳證、帳表的核對制度以及業務活動的事前、事中和事后監督制度；健全完善內部控制系統的評審和反饋，以及帶有苗頭性、傾向性的問題的預測、預報，把業務風險降到最低。（2）信息反饋系統。信息資料是對業務的全面記載，是商業銀行經營活動的重要憑證。為此，商業銀行必須保證信息暢通及時，以便于決策和糾偏。如果沒有信息及其變換過程，就不存在反饋。如果沒有信息反饋作用，也就不存在控制的機能。控制的全過程離不開信息及其變換反饋過程，內部控制系統要通過信息系統的處理才能達到目的。所以說控制的基礎是信息，而信息需要通過反饋系統來取得，反饋是實現有效控制的必要條件。（3）內控評價系統。商業銀行需要了解內控的效果，監管當局需要掌握金融機構內控的狀況，這都涉及內控的評價。沒有內控評價，就不知道內控的效果如何，也就不可能為以后的內控工作的優化創造條件。商業銀行內控評價包括評價的內容、評價的方法和評價的步驟。①評價的內容。一是健全性評價。指評價商業銀行現行的規章制度等是否涵蓋了各業務環節，每項規章制度是否在深度上到位。二是符合性評價。指評價商業銀行現行的規章制度是否被認真執行，現實的規章制度是否不切實際而無法執行。三是功能性評價。指評價商業銀行的內控制度，內控體系，內控辦法是否能發揮應有的作用并取得滿意的效果。②評價方法。主要包括調查問卷法、流程圖法，關鍵控制點計分評價法、詢問檢查法等。③評價的步驟。分為兩步，第一步，健全性測試。測試的內容有：一是控制環境。任何控制的實施都是在特定的環境背景下實現的，控制環境的好壞直接關系到控制點的運轉。因此，要檢查了解是否有合理有效的組織機構，是否按職責分離的原則設立，部門間、人員間是否互相制約、互相牽制；人員素質和業務能力是否適合。二是控制制度，檢查各項制度是否健全。三是控制程序。檢查各項業務的處理程序和手續。第二步，有效性措施。測試關鍵控制點，在經營活動中是否真實，內控制度是否貫徹執行，執行程序如何，是否發揮其功能，是否采取控制措施，控制目標是否達到。（4）標準調整系統。內部控制是相對于外部監管而言的。整個過程主要由組織內部實施，這包括制定標準、根據標準衡量工作成效和采取措施糾正偏差三個要素。簡單的控制可能只涉及到指出并糾正某一具體問題，而充分的內部控制則可能包括重新修訂目標、制訂新目標、調整標準和機構，以便及時在領導方法上做出更大的改變。傳統的業務內部控制標準是過去沿用下來的，需要進行調整和補充。對于新興業務應根據業務開展可能發生的問題，調整、設計新的內控標準，從而建立起符合商業銀行各項業務開展的內控制度。

二、商業銀行內部控制的基礎——制度建設

商業銀行內部控制制度的建立是有效防止商業銀行發生金融風險的關鍵，同時也是商業銀行內部控制的基礎。一方面，人民銀行要根據《中國人民銀行法》和《商業銀行法》對商業銀行進行有效的監管；另一方面，商業銀行要有一套行之有效的內部控制制度，加強自律，切實防范業務運作中可能產生的種種風險。商業銀行建立內控制度，應注重以下四個方面：一是任何工作和業務制度的建立，都要從該項工作和業務的控制目的出發，針對其中的主要環節，做出相應的規定。二是建立內部控制制度，要注重程序牽制。按照內部控制的原則，任何業務的處理，都應有授權、批準、執行、記錄、檢查等程序，并且，這些程序不能由一個人或一個部門去完成，特別是不相容的職務一定要分離。三是內部控制制度一定要做到權責明確。即不僅要規定各職能部門和崗位人員處理業務的權限，更要明確規定其應承擔的責任，并且各職能部門和崗位人員的權責要相適應。四是內部控制一定要做到獎懲分明。要對任何不執行制度，不履行職責的行為，制定相應的追究、查處責任的措施和懲罰辦法。商業銀行內部控制制度主要包含以下幾個方面：

1、科學決策制度。商業銀行應建立科學有效的決策管理組織，要改革商業銀行決策和內部管理制度，健全治理機構，完善股東大會、董事會、監事會和經營管理組織，明確各自的職責和權限；還應建立如資產負債管理委員會、信貸審查委員會等各種經營決策協調部門，以及咨詢、顧問機構；建立有效的議事規劃，確保業務決策的科學性、民主性、準確性。科學的決策制度是保證商業銀行的經營方向、經營措施、經營目標得以全面貫徹落實的最根本的保障。商業銀行要建立嚴格的、明確的決策程序和辦事程序。所有重要業務、重大事項、重要決策都必須嚴格按規定程序進行，并應保留可核實的記錄，防止個人的獨斷專行，超越違法程序都應受到處罰。在各級商業銀行的經營過程中，都要實行民主管理，充分體現職工的主人翁意識，在提高決策的科學性上發揮重要的作用。特別是對貸款發放的可行性，要按合法性、政策性、安全性、風險性、效益性等進行認真的評估，嚴格把關，堅持集體討論，集體審批，確保資金安全。

2、授權授信制度。隨著現代金融業經營規模的不斷擴大，經營環節日趨增多，業務活動日益紛繁復雜，因此，上級行必須將權、責進行合理劃分，對下級授權、分權，明確各級人員處理某項業務的權力，同時權責掛鉤，權責對等。從我國實際出發，借鑒國外經驗設計一套行之有效的貸款授權審批制。如總行根據各分行的資產負債情況，授權分行信貸委員會的最高審批限額，分行根據最高審批限額再轉授權。建立科學的業務授權控制系統應包括建立授權內容，確定合理的授權層次和權限，授權規定必須合法合規及采用先進技術進行授權四個方面內容。另外，要通過對企業信用與經營者素質、企業的經濟實力、經營效益、發展潛力以及企業能否還貸等方面進行定量、定性分析，確定企業信用等級，根據不同的等級給予不同的授信。通過合理的授權授信，防止系統失控、保證資金安全。

3、崗位責任制度。商業銀行經營目標的實現是由內部各個崗位的共同配合、共同努力完成的，所以建立崗位責任制度尤為重要。首先，需要制定出切合實際的業務操作規程，對那些容易出現問題和錯誤的地方一一列舉出來，整理成文成冊，發放到員工手中，便于遵照執行；其次，主管部門通過制定完善崗位責任制度，明確各崗位職責，賦予各崗位相應的職權，建立相互配合、相互監督、相互制約的工作關系；再次，對重要崗位人員要定期輪換，以保證繼任者對上一任的工作進行考察，發現缺陷和不足；最后，崗位責任制度要求各項業務活動的核準、記錄、經辦應當盡可能做到相互獨立。商業銀行內部嚴格分離的崗位有：現金有價證券、空白重要憑證、印簽、密押、貸款核保、會計、財務、資金交易、計算機等。

4、業務操作制度。商業銀行應建立以操作規程為基礎，崗位獨立、人員分工、職責分明的業務操作制度。業務操作規程是程序控制的問題，它是商業銀行控制業務風險的基礎環節，一是嚴格崗位分工，切實根據業務運作的實際需要，因事設崗、因崗設人。二是按照每一項業務至少必須有兩個崗位或兩個以上人員參與記錄、核算和管理的要求，明確各崗位或員工業務操作中的責權劃分，按各自的工作性質權限承擔相應的工作責任。三是加強業務操作的事后檢查，每項業務要求由一名業務主管或專門崗位對該項業務處理的流程進行綜合把關和全過程檢查，確保各崗位按職責要求正確處理同一業務，發現問題及時糾正。會計部門是商業銀行內部的第一監控部門，會計內部控制制度總括起來講，是由有關法規、會計、結算、聯行、財務制度、核算辦法、操作程序、會計計算機程序、工作計劃、管理辦法、崗位責任制等組成。控制的內容有決策控制、操作控制、監督檢查控制、授權控制、質量控制、財務控制、成本控制、標準控制、重要崗位業務環節控制、人員控制等等。按控制環節，商業銀行會計控制包括事前控制、現場控制和反饋控制。商業銀行信貸內控機制，一要解決制度有無的問題，解決制度設計原則和方法問題；二要解決執行的問題，健全的制度要付諸實施；三要解決檢查監督問題。目前信貸業務操作制度的建立應著眼于以下幾個方面：建立健全審貸分離決策制度；建立符合《貸款通則》和《商業銀行法》的貸款操作細則；建立健全貸款監控制度；建立健全貸款風險權責對應制度；建立健全貸款業務目標控制制度；建立健全內部貸款稽核審計制度。

5、內部稽查制度。商業銀行內部控制運行的狀況如何、運行質量怎樣，需要進行稽核和不斷修正，內部稽查是內部控制的最后一道防線，是控制的關鍵。為了提高內部監管效率，首先，應建立獨立的、具有監督權威的內部稽核部門。在商業銀行一級法人和行長負責制下，稽核的人事權上收總行，實行行長領導下的總稽核負責制。其次，建立合理有序的內部稽核檢查制度。一是上級行稽核部門對下級行稽核部門的業務檢查，其目的側重于工作輔導、評比督促和整體推進。二是上級行稽核部門對下級行業務部門的定期與不定期的常規或專項檢查，側重于檢查業務的合規性、風險性和慎審度。三是派駐分支行稽核人員對業務部門的日常檢查。再次，設置科學的量化監控指標體系，形象反映監控對象的主要內容，作為警戒線對監控對象的狀況做出快捷的判斷，并采取必要的措施。

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2公司信息化管理思路

2.1管理思路的轉變

企業信息化建設過程是規范業務流程與管理流程，推動企業管理提升的過程，基于這樣的認識，公司信息化管理團隊以全局及全價值鏈的角度去統籌，提升信息化整體應用能力為目地，理順了信息化管理思路。出臺相關“辦法”，明確提出聚焦公司戰略、業務與信息化深度融合的信息化戰略目標，規定了業務系統的信息化建設主導地位，從企業制度上保障了有效推進信息系統應用廣度與深度的管理環境。2.1.1認識的轉變提升信息化管理的站位。信息化管理是企業管理的一部分，理解信息化不單單是軟件的使用、系統的開發，它是業務管理模式變革的工程，可以理解為企業架構的搭建也不為過。要在信息化建設中體現管理思想，應用業務管理流程，開展所管理的業務，最終提升業務管理水平，使信息化與業務實現無縫連接，有效的促進公司信息化建設的發展。2.1.2管理職責的轉變信息化主導角色的轉變。按照公司領導層的信息化業務主導思路，轉變了公司整體信息化管理模式，信息化管理部門提綱挈領，緊握公司戰略，統籌信息化規劃，促進信息化與各業務體系的深度融合，各業務系統需要拓展信息系統的應用，承擔起信息化建設的擔子，這與之前的信息化管理思路是不一樣的，需要各部門主導與業務相關的信息系統建設與深入應用，實現“業務主導、信息化引領”的管理原則。2.1.3管理過程的轉變主要體現在信息化項目實施過程的規范化。以項目管理的全生命周期管理為思路，吸收國內外成熟應用的軟件成熟度（CMM）管理理念，從項目啟動、計劃、實施、驗收及應用維護的管控，規范項目實施過程的每一個工作節點，為公司信息化項目推進提供了詳盡的指導，具有很強的實用性。

2.2正確處理業務與信息化的關系

正確處理好業務與信息化的關系，是從操作層面上保證信息化與業務融合過程得以較好實現的關鍵因素。堅持“規劃引領、系統統籌、業務主導、協同融合”的原則，業務主導是“融合”效果的基礎，只有業務部門積極主動地在信息化建設和應用全過程中的主導，才有可能使信息化和業務結合得更加緊密，更能承載業務的需求，保證融合的效果。

3信息化建設推進方法

3.1信息化規劃與業務融合

在信息化規劃中體現出信息化與業務融合的理念與目標。信息化與業務的融合理念體現在建立起支持信息化航空的信息化戰略愿景。通過信息技術支撐和實現全產業鏈在組織、流程和技術上的整合，支持企業高效、可持續、快速、健康地發展，進而加速中航工業發展成為國際一流的航空制造企業。總的來說就是從源頭上奠定“融合”的基礎。

3.2信息化管理模式與業務融合

在搭建信息化管理體系時，人才要素是第一位的，專職信息化管理、技術支持崗位的建設和業務部門的信息化崗位的建設同步進行，對于優秀人才給予信息化專家崗位。業務部門的信息化崗位（人員）雖然受業務部門的領導，但也可以看成是信息化部門在業務部門職能的延伸；業務部門的信息化管理崗位（人員）一方面熟悉本部門的業務，是業務需求溝通的橋梁，另一方面對信息系統的建設和應用特點比較熟悉，能夠使信息系統的建設和應用更加符合業務的需要。

3.3信息化建設過程與業務融合

主要體現在信息化項目的組織和實施過程中的融合。通過信息化管理辦法的規定，采用均衡矩陣式組織管理和職能分工相結合的項目管理推進模式來實施業務信息化項目建設。這種模式強調業務部門對系統的需求、建設、應用全面負責，管理與創新部及數據中心從實現需求的方案、技術實現上予以全力支持。使得信息系統在建設、應用的過程中更具有生命力；同時還便于實現在系統應用架構上的融合，如業務流程融合、數據標準統一、分析口徑統一等。

3.4信息化應用過程與業務融合

在公司應用層面上推動信息化與業務深入融合，重點是要推動信息系統與研發設計、生產制造、經營管理等方面緊密結合、融為一體，從而提升企業的可持續發展能力和自主創新能力。在信息化應用層面上進行信息化與業務的融合時，一定要考慮從專業的角度，必須使用統一的或可擴展、可集成的信息系統；真正解決業務上的需求，支持業務數據分析和生產經營決策；系統要得到業務人員的認同，才能在應用中取得較好的效果。