水利建筑市場論文匯總十篇

序論：好文章的創作是一個不斷探索和完善的過程，我們為您推薦十篇水利建筑市場論文范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

0前言

水下進行鉆孔灌注樁施工,其施工過程是無法觀察并要在很短的時間內連續完成,施工的難度也很大。施工經驗及理論知識很重要。鉆孔灌注樁的施工包括成孔以及成樁兩大過程,步驟為:放線定位、埋設護筒、成孔、鋼筋籠綁扎和入孔、灌注混凝土、鑿樁頭。

1放線定位

放線定位是樁基施工最根本也是最主要的工序,定位后要根據鉆機的特點選擇合適的位置在不影響成孔的前提下進行拴樁。其拴樁采用十字交叉法并及時檢查補樁與復測。

2埋設護筒

護筒的作用主要固定樁位,并作鉆孔導向;保護孔口防止孔口土坍塌;隔離孔內孔外表層水,并保持孔內水位高出地下水位,以穩固孔壁。埋設護筒時一定要使周邊回填土充分夯實。回填材料選用不透水的黏性土;護筒的埋置深度為2m～4m,頂部高于地面0.3m。施工中常見護筒外壁冒水,嚴重的會引起地基下沉、護筒傾斜和移位,造成鉆孔偏斜,甚至無法施工。主要是因為:埋設護筒的周圍土不密實,或護筒水位差太大,或鉆頭起落時碰撞。防治措施:在埋筒時,坑底與四周應選用最佳含水量的黏土分層夯實。在護筒的適當高度開孔,使護筒內保持1.0m-1.5m的水頭高度。鉆頭起落時,應防止碰撞護筒。發現護筒冒水時,應立即停止鉆孔,用黏土在四周填實加固,若護筒嚴重下沉或移位時,則應重新安裝護筒。

3樁基成孔

1)塌孔:鉆進過程中,如發現護筒內水面和排出的泥漿中不斷出現氣泡、泥漿突然漏失、護筒內的水位突然下降或成孔后孔壁不同程度塌落則表示有孔壁塌陷跡象。原因主要是由于土質松散,泥漿護壁不好;護筒埋設不牢固,護筒內虧水;鉆頭轉速過快、空轉時間過長;或成孔后待灌混凝土時間或灌注時間過長。解決和防止措施:在松散塌土層中適當埋深護筒,密實回填土;使用優質泥漿,提高泥漿比重和粘度;升高護筒,終孔后補給泥漿,保持要求的水頭高度;保證鋼筋籠制作質量,防止變形;吊放時,要對準孔位,吊直扶穩,緩緩下沉,防止碰撞孔壁;成孔后,待灌時間一般不應超過3h,并應盡可能加快灌注速度,縮短灌注時間。

2)縮頸。縮頸即孔徑小于設計孔徑。造成原因:塑性土膨脹。如出現縮頸,采用上下反復掃孔的辦法,以擴大孔徑。

4鋼筋籠施工

1)鋼筋籠下孔:在實際施工中,常用鉆機塔架和吊車吊裝。鋼筋骨架分段吊裝,按規范要求焊接入孔,分段長度可視樁長、鉆機塔高或吊車起吊長度而定。鋼筋骨架每隔2m設置加強箍筋一道,在加強箍筋外側設置控制保護層厚度的鋼筋,并預埋檢測樁鋼管。鋼筋骨架要求及時、準確吊裝和焊接,使鋼筋骨架就位并予以牢固定位。如果是摩擦樁的鋼筋骨架,放置不到底時,可用4根Φ22鋼筋焊接加長在主筋上,再用4條枕木或鋼管懸掛并予以牢固定位。在鋼筋籠下孔過程中,出現下孔受阻或緩慢,是因為孔徑不夠大、孔內縮頸、成孔傾斜或鋼筋籠上所綁扎的混凝土墊塊太大導致鋼筋籠在下孔過程中碰刮或擠壓孔壁。防治措施:在成孔過程中嚴格控制樁孔的內徑,滿足設計樁徑要求。

2)鋼筋骨架上浮現象:基本上是摩擦樁的鋼筋骨架上浮,因為設計時鋼筋骨架沒有放到孔底,所以在鋼筋骨架底節吊裝入孔時,最好在底部焊接4根各長4m的主筋,并用一個加強箍筋相連,這樣混凝土面接近該加長段時,不會上托鋼筋骨架,并且該加長段被混凝土埋置后,也增加混凝土對鋼筋骨架的握裹力。這種辦法能有效解決鋼筋骨架上浮問題。

5灌注水下混凝土

5.1水下混凝土的配合比

水下混凝土的配合比,應根據理論計算和對材料進行試驗來確定。混凝土的試驗強度應比設計強度高10%-15%,應有良好的和易性,其坍落度宜為18cm-20cm,其含砂率宜為40%-45%,水灰比宜為0.5-0.6。粗骨料優先選用礫石。

5.2進料機具及方法

1)輸送泵:水下混凝土采用的方法有多種,常見的是用混凝土輸送泵進料灌注,這種方法在高速、一級市政道路橋梁施工中被廣泛應用。2)導管:導管分節長度應便于拆裝和搬運,并小于導管提升設備的提升高度,要求焊縫質量保證、尺寸準確。導管吊裝前應試拼,接口連接嚴密、牢固,吊裝時導管應位于井孔中央,并應在灌注混凝土前進行升降試驗。導管上口至護筒頂的距離為2.5m-3.0m,導管下口至孔底的距離為30cm,以此來確定導管的總長度。3)漏斗:漏斗的體積要根據首次混凝土數量經計算確定。

5.3檢測

灌注水下混凝土前,應檢查測繩和測錘、攪拌機和鉆機的各個部位以及供電情況(備75kW以上的發電機一臺);混凝土拌合用料的數量和質量,人員配備到位情況及場地布置情況。灌注前,應探測孔底沉淀層厚度、泥漿比重,如大于規定,須再次清孔。清孔時,鉆頭提高孔底10cm-20cm,保持慢速空轉,維持循環清孔時間不少于30min。采用性能較好的泥漿,控制泥漿的比重和粘度,不要用清水進行置換。加快對接鋼筋籠速度,減少空孔時間,從而減少沉渣。開始灌注混凝土時,導管底部至孔底的距離宜為30mm-40mm,應有足夠的混凝土儲備量,使導管一次埋入混凝土面以下1.0m以上,以利用混凝土的巨大沖擊力濺除孔,底沉渣,達到清除孔底沉渣的目的。

5.4灌注

鉆孔應經成孔質量檢驗合格后,方可進行灌注施工。灌注水下混凝土要各方面和諧配合,連續作業,杜絕機械故障,任何環節發現問題要立即處理,以防斷樁。

1)隔水栓:在漏斗口下導管內設置隔水栓時存儲第一批混凝土,待漏斗和儲料斗及導管內混凝土儲量夠時,方可開啟隔水栓,使第一批混凝土在最短的時間內一次降到管底,隔水栓還能在開始灌注時防止水泥漿與混凝土接觸。常用的隔水栓是砂球。

2)剪球:灌注前,將砂球置于孔內水面以上0.3m左右導管內,用鐵絲懸吊固定,待有足夠混凝土存量后,剪斷吊繩,球和混凝土將管內泥漿水壓走而落入管底。混凝土落下后,導管內有一定長度沒有混凝土,含有空氣,后續混凝土要徐徐灌入,不可整斗地灌入漏斗和導管,以免在導管內形成高壓氣囊,擠出管節間的橡膠墊,而使導管漏水。

3)導管埋深控制:灌注混凝土時,導管埋入混凝土的深度,一般控制在2m-4m較好。在灌注過程中,注意觀察管內混凝土下降和孔內水升降情況。在灌注過程中必須每灌注2m3左右測一次混凝土面上升的高度,確定每段樁體的充盈系數,確保樁身混凝土的充盈系數必須大于10。按出料盤數計算灌注混凝土的高度,準確算出埋管深度。

篇（2）

中圖分類號：F592.3 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2009）07-0174-02

少數民族地區多位于地理位置較偏僻的地區， 除具有風景優美的自然環境外， 還具有少數民族人民在長期與自然生態環境相適應的過程中所創造的民族文化。

一、金坑紅瑤概況

（一）村寨概況

金坑紅瑤寨是龍脊十三寨之一，隸屬廣西桂林市龍勝縣和平鄉，位于和平鄉東北部， 因地下金礦多和地形酷似一個大天坑而得名[1]。村寨距離桂林市約100km，距龍勝縣城30.6km，東經103°26′，北緯103°26′。村土地總面積22.28平方公里， 有水田746畝， 旱地425畝， 林地3 656畝。大寨地處桂北高寒山區， 境內山體陡峭， 地勢險峻， 屬季風氣候， 雨量充沛，氣候宜人，且森林覆蓋率高， 冬無嚴寒夏無酷暑，四季冷熱分明， 干濕明顯， 晝夜溫差大，年平均氣溫18.1℃， 年平均降水量1 543毫米[2]。

（二）旅游開發現狀

金坑梯田的開發是從2000年以后開始的，旅游開發前金坑是龍勝各族自治縣最貧困的山村之一。2003年政府投資400多萬元，開通了雙河口至大寨村的公路，大寨的旅游業迅速發展。如今，全村共有農家旅館52家，床位達1 500多張。結合“文明衛生屯”創建工作的開展，到2005年底，大寨村已有180多戶完成了“五改一建設工程”，全村的衛生面貌大大改善。硬化的旅游道路達3 000多米，寨底建有能停80輛汽車的停車場。如今大寨村共設有三個旅游景點，以石階鋪級而上。有“千層天梯”景觀、“西山韶樂”景觀、“金佛頂”景觀等。站在觀景臺，游客可以盡享梯田美景，領略瑤族風情。據統計，2007年，到金坑梯田觀光的中外游客已經達到了15萬人，日游客量達180人，黃金周每天更是高達2 000多人。隨著游客增加，農民的收入也發生了巨大變化，人均收入從2002年的948元猛增到2007年的3 000元。

二、旅游開發中金坑紅瑤文化面臨的問題

（一）物質文化變遷

1.建筑文化變遷。旅游開發前，金坑紅瑤建筑為全木結構的半邊房， 以杉木為材料，采用幾何原理搭建而成，一層是用作關豬、牛、羊、雞、鴨，堆放材料、安置廁所，煮豬食爐灶、砌房等。二層用來住人， 中堂作香火神龕，左間為火塘，用來取暖、進餐，其余為臥室。三層則做儲藏室，堆放糧食和雜物。隨著旅游業的到來，經濟的快速發展對當地傳統建筑文化造成了不可估量的影響。紅瑤建筑無論是在結構、功能、還是在建筑材料和建筑工序上都發生了巨大的改變。往日的下羅盤、安梁木等儀式更是鮮有見之。

2.服飾文化變遷。服飾文化可謂是紅瑤文化的亮點，也是紅瑤得名的原因。旅游開發前紅瑤，女性幾乎都著民族服飾，以紅衣為主，繡有春牛、龍鳳、獅子、麒麟、鹿、山羊、蝴蝶、雞、鴨、鵝、魚、竹木、花草、八角等圖案，特別是衣背正中挑繡的一對老虎印最為醒目。關于這對貌似官印的老虎印還有這樣一段動人的傳說：傳說有一天皇帝上山打獵遇險，差一點被老虎吃了，是一個紅瑤女救了他，為了答謝救命之恩，皇帝砍下虎爪，蘸上虎血，像印章一樣印在瑤女的衣背上，傳旨以后面君不用下跪。回家以后，這個瑤女在她所有的衣服上都用絲線繡上了虎爪印，就這樣一代傳一代，至今你還能夠看到這虎爪印。旅游開發后，為吸引游客，節省成本和時間，紅瑤服飾在制作方法和材質上發生了很大的改變，他們更愿意從市場上買來現成的布料，用機子織布，擯棄了原來從種桑到制絲，從紡線到挑繡、從織布到蠟染的工序。

（二）制度文化變遷

紅瑤自古以來都有選族長、定族規的習俗。凡較大的寨子也都有以寨子為單位的寨老組織，成年男女不拘姓氏、職業、貧富均可加入。對寨老的稱呼，有的地方叫“寨老”，有的地方叫頭人或“乖人”。寨老一般是自然形成的，由那些為人正直，聰明能干，熱心公益，能說會道的中年男子擔任，對內處理寨內村民糾紛，制定寨規，對外代表本寨與鄰寨寨同處理如破壞公共水利，越界毀林開荒等公共事宜。寨老如其他村民一樣參加勞動，沒有報酬。如今，族長和寨老早已被村長和村支書這樣的名稱所取代，當筆者在大寨村問及族長和寨老的事情時，只有年紀稍大者能夠說出先前寨老的名字，形成過程，原因以及權利和責任，年紀在20歲左右的幾乎一無所知或半知半解。

（三）精神文化變遷

隨著旅游業的發展，紅瑤不僅在其顯性的精神文化，如、語言及文藝方面發生了變化，其隱性的精神文化――傳統價值關更是受到了消極的影響。

紅瑤的傳統價值觀念，是紅瑤民族人民內在的共同的心理素質在態度、行為上以穩定的形態表現出來的民族的個性特征。它記載著紅瑤在其形成和發展過程中的軌跡，是紅瑤民族人民在改造窮山惡水的自然環境活動中，逐步形成的自己的傳統優良道德。

誠實善良、淳樸厚道是紅瑤人民的普遍心理和品格。紅瑤民族人民從一生下來就接受這樣的教育，養成了整個民族尊老愛幼、克制忍讓、互幫互助的性格特征。金坑紅瑤寨旅游業的發展，使村民的物質和經濟生活發生了很大的改變。新的經濟來源方式，以及與外界的接觸交流增多，對村民們的思想觀念產生了極大的沖擊，傳統的價值觀念正在逐漸消失。這種價值觀念的轉變首先表現在村民對待老人的態度上。其次，紅瑤傳統價值觀的改變還表現在村民之間的利益爭端上。在與金坑紅瑤寨村民的訪談中，筆者了解到，搞旅游后村民之間早已不再是互幫互助，不計報酬了。由于經濟利益的爭奪，競爭的存在，村民之間因相互拉客、壓價，進而導致反目的事情時有發生。再次，紅瑤傳統價值觀的改變還表現在對待游客的態度上。游客的增多使村民經常性的接觸素不相識的人，由于這種人與人之間偶然短暫的接觸關系是建立在經濟利益基礎之上的，村民傳統的好客習俗就大打折扣。于是旅游發展到今天，就出現了帶路、穿民族服飾照相、與文物古跡合影都被索要金錢的現象。

三、可持續發展――民族文化保護的必然選擇

（一）實現資源可持續發展

1.要提高紅瑤民族人民的整體素質，加強民族文化保護的宣傳和教育， 鼓勵旅游地當地群眾積極參與。特別是要提高管理人才和導游人員的人文素質， 尊重少數民族文化和傳統習慣，并維護和保持其完整性，使之真正能承擔發展民族文化旅游所應開展的各項工作。

2.建立民族文化管理機構，成立一支專業性強、有責任心、有能力的保護隊伍。要保障民間藝人的生活和保護其知識產權，尊重他們的勞動，使他們樂于傳承民間文化，保證民間文化后繼有人。

3.建立完善的游客服務體系，進行環境影響和環境承載力評估。首先建立不同環境管理條件和環境管理技術下的環境容量評估體系，以及確定環境破壞和資源消耗的指標體系，盡可能地減少旅游對景觀和環境造成的破壞。其次在旅游開發建設過程中，盡量把傳統建筑保護下來，保持紅瑤原生態文化環境。最后是要對資源進行補償。在資源的開發中同時要發展資源，開發可再生資源。努力做到既要滿足當代人開發的需要，又要滿足后代人開發的需要。

（二）實現經濟可持續發展

經濟可持續是實現民族文化保護的條件。民族文化與經濟的關系如水與舟的關系：“水可載舟也可覆舟”。

1.要實現紅瑤地區民族文化的可持續發展，政府應根據開發旅游，規劃先行的原則，充分發揮主導作用，強化民族文化的保護工作。一方面集思廣益，制定與各個時期的經濟、社會、文化和環境發展相適應的科學合理的旅游發展規劃以及旅游景區開發規劃，確保旅游開發的合理性，另一方面要從財政上支持紅瑤傳統文化的繼承和發展，組織社會各界力量維護、修復重要的文化遺產，對文化發展作出重大貢獻的民間藝人給予獎勵。

2.在發展旅游業的同時，旅游管理部門應當適當將景區門票收入用于歷史文物古跡的保護工作，并借助于居民經濟收入水平的提高有賴于旅游業發展這一特點，通過宣傳教育提高紅瑤民族人民參與民族文化保護的積極性，深入挖掘、整理、更新和提高傳統民族文化的品位，如此也有利于少數民族傳統文化的進一步開發。

（三）實現社會可持續發展

1.要消除旅游業與當地社會的“隔離”現象。充分顧及紅瑤居民的經濟利益和文化傳統的延續和發展，增加居民收入，提高生活水平，消除村民之間因參與旅游程度不同而帶來的貧富差距，使人們在獲得經濟利益的同時產生民族自豪感和民族文化保護意識。

2.要提高居民文化水平，促進居民和外來游客之間的文化交流，學會與不同地區人交往，增進文化之間的相互理解，增強是非分辨能力，增加展示當地歷史與文化的機會。

四、結語

金坑紅瑤寨作為全國15個經典少數民族村寨之一，其旅游開發過程中所遭遇的文化變遷尷尬對整個社會是一個很好的例證和啟示。同時也向我們說明，在現代文明沖擊中，如何使民族文化旅游得以保存、發展，如何使民族原生態文化資源所依托的人文環境得以保持，如何可持續健康的開發利用獨特的民族文化，已成為旅游資源開發面臨的重要課題。只有合理引導，正確執行，方能保護民族文化，達到民族文化可持續發展。

參考文獻：

[1]李廣宏，昊忠軍.鄉村民俗旅游原生態型開發的限量研究――以廣西龍勝縣大寨紅瑤村為例[J].市場論壇，2006，（8）.

[2]梁振然，程道品，任爽.龍勝金坑紅瑤文化的挖掘及其旅游開發對策[J].沿海企業與科技2003，（7）.

[3]周丹.民族旅游與村寨文化變遷――以四川理縣桃坪羌寨為例[D].中國學位論文:四川大學.

篇（3）

少數民族地區多位于地理位置較偏僻的地區，除具有風景優美的自然環境外，還具有少數民族人民在長期與自然生態環境相適應的過程中所創造的民族文化。

一、金坑紅瑤概況

（一）村寨概況

金坑紅瑤寨是龍脊十三寨之一，隸屬廣西桂林市龍勝縣和平鄉，位于和平鄉東北部，因地下金礦多和地形酷似一個大天坑而得名[1]。村寨距離桂林市約100km，距龍勝縣城30.6km，東經103°26′，北緯103°26′。村土地總面積22.28平方公里，有水田746畝，旱地425畝，林地3656畝。大寨地處桂北高寒山區，境內山體陡峭，地勢險峻，屬季風氣候，雨量充沛，氣候宜人，且森林覆蓋率高，冬無嚴寒夏無酷暑，四季冷熱分明，干濕明顯，晝夜溫差大，年平均氣溫18.1℃，年平均降水量1543毫米[2]。

（二）旅游開發現狀

金坑梯田的開發是從2000年以后開始的，旅游開發前金坑是龍勝各族自治縣最貧困的山村之一。2003年政府投資400多萬元，開通了雙河口至大寨村的公路，大寨的旅游業迅速發展。如今，全村共有農家旅館52家，床位達1500多張。結合“文明衛生屯”創建工作的開展，到2005年底，大寨村已有180多戶完成了“五改一建設工程”，全村的衛生面貌大大改善。硬化的旅游道路達3000多米，寨底建有能停80輛汽車的停車場。如今大寨村共設有三個旅游景點，以石階鋪級而上。有“千層天梯”景觀、“西山韶樂”景觀、“金佛頂”景觀等。站在觀景臺，游客可以盡享梯田美景，領略瑤族風情。據統計，2007年，到金坑梯田觀光的中外游客已經達到了15萬人，日游客量達180人，黃金周每天更是高達2000多人。隨著游客增加，農民的收入也發生了巨大變化，人均收入從2002年的948元猛增到2007年的3000元。

二、旅游開發中金坑紅瑤文化面臨的問題

（一）物質文化變遷

1.建筑文化變遷。旅游開發前，金坑紅瑤建筑為全木結構的半邊房，以杉木為材料，采用幾何原理搭建而成，一層是用作關豬、牛、羊、雞、鴨，堆放材料、安置廁所，煮豬食爐灶、砌房等。二層用來住人，中堂作香火神龕，左間為火塘，用來取暖、進餐，其余為臥室。三層則做儲藏室，堆放糧食和雜物。隨著旅游業的到來，經濟的快速發展對當地傳統建筑文化造成了不可估量的影響。紅瑤建筑無論是在結構、功能、還是在建筑材料和建筑工序上都發生了巨大的改變。往日的下羅盤、安梁木等儀式更是鮮有見之。

2.服飾文化變遷。服飾文化可謂是紅瑤文化的亮點，也是紅瑤得名的原因。旅游開發前紅瑤，女性幾乎都著民族服飾，以紅衣為主，繡有春牛、龍鳳、獅子、麒麟、鹿、山羊、蝴蝶、雞、鴨、鵝、魚、竹木、花草、八角等圖案，特別是衣背正中挑繡的一對老虎印最為醒目。關于這對貌似官印的老虎印還有這樣一段動人的傳說：傳說有一天皇帝上山打獵遇險，差一點被老虎吃了，是一個紅瑤女救了他，為了答謝救命之恩，皇帝砍下虎爪，蘸上虎血，像印章一樣印在瑤女的衣背上，傳旨以后面君不用下跪。回家以后，這個瑤女在她所有的衣服上都用絲線繡上了虎爪印，就這樣一代傳一代，至今你還能夠看到這虎爪印。旅游開發后，為吸引游客，節省成本和時間，紅瑤服飾在制作方法和材質上發生了很大的改變，他們更愿意從市場上買來現成的布料，用機子織布，擯棄了原來從種桑到制絲，從紡線到挑繡、從織布到蠟染的工序。

（二）制度文化變遷

紅瑤自古以來都有選族長、定族規的習俗。凡較大的寨子也都有以寨子為單位的寨老組織，成年男女不拘姓氏、職業、貧富均可加入。對寨老的稱呼，有的地方叫“寨老”，有的地方叫頭人或“乖人”。寨老一般是自然形成的，由那些為人正直，聰明能干，熱心公益，能說會道的中年男子擔任，對內處理寨內村民糾紛，制定寨規，對外代表本寨與鄰寨寨同處理如破壞公共水利，越界毀林開荒等公共事宜。寨老如其他村民一樣參加勞動，沒有報酬。如今，族長和寨老早已被村長和村支書這樣的名稱所取代，當筆者在大寨村問及族長和寨老的事情時，只有年紀稍大者能夠說出先前寨老的名字，形成過程，原因以及權利和責任，年紀在20歲左右的幾乎一無所知或半知半解。

（三）精神文化變遷

隨著旅游業的發展，紅瑤不僅在其顯性的精神文化，如、語言及文藝方面發生了變化，其隱性的精神文化——傳統價值關更是受到了消極的影響。

紅瑤的傳統價值觀念，是紅瑤民族人民內在的共同的心理素質在態度、行為上以穩定的形態表現出來的民族的個性特征。它記載著紅瑤在其形成和發展過程中的軌跡，是紅瑤民族人民在改造窮山惡水的自然環境活動中，逐步形成的自己的傳統優良道德。

誠實善良、淳樸厚道是紅瑤人民的普遍心理和品格。紅瑤民族人民從一生下來就接受這樣的教育，養成了整個民族尊老愛幼、克制忍讓、互幫互助的性格特征。金坑紅瑤寨旅游業的發展，使村民的物質和經濟生活發生了很大的改變。新的經濟來源方式，以及與外界的接觸交流增多，對村民們的思想觀念產生了極大的沖擊，傳統的價值觀念正在逐漸消失。這種價值觀念的轉變首先表現在村民對待老人的態度上。其次，紅瑤傳統價值觀的改變還表現在村民之間的利益爭端上。在與金坑紅瑤寨村民的訪談中，筆者了解到，搞旅游后村民之間早已不再是互幫互助，不計報酬了。由于經濟利益的爭奪，競爭的存在，村民之間因相互拉客、壓價，進而導致反目的事情時有發生。再次，紅瑤傳統價值觀的改變還表現在對待游客的態度上。游客的增多使村民經常性的接觸素不相識的人，由于這種人與人之間偶然短暫的接觸關系是建立在經濟利益基礎之上的，村民傳統的好客習俗就大打折扣。于是旅游發展到今天，就出現了帶路、穿民族服飾照相、與文物古跡合影都被索要金錢的現象。

三、可持續發展——民族文化保護的必然選擇

（一）實現資源可持續發展

1.要提高紅瑤民族人民的整體素質，加強民族文化保護的宣傳和教育，鼓勵旅游地當地群眾積極參與。特別是要提高管理人才和導游人員的人文素質，尊重少數民族文化和傳統習慣，并維護和保持其完整性，使之真正能承擔發展民族文化旅游所應開展的各項工作。

2.建立民族文化管理機構，成立一支專業性強、有責任心、有能力的保護隊伍。要保障民間藝人的生活和保護其知識產權，尊重他們的勞動，使他們樂于傳承民間文化，保證民間文化后繼有人。

3.建立完善的游客服務體系，進行環境影響和環境承載力評估。首先建立不同環境管理條件和環境管理技術下的環境容量評估體系，以及確定環境破壞和資源消耗的指標體系，盡可能地減少旅游對景觀和環境造成的破壞。其次在旅游開發建設過程中，盡量把傳統建筑保護下來，保持紅瑤原生態文化環境。最后是要對資源進行補償。在資源的開發中同時要發展資源，開發可再生資源。努力做到既要滿足當代人開發的需要，又要滿足后代人開發的需要。

（二）實現經濟可持續發展

經濟可持續是實現民族文化保護的條件。民族文化與經濟的關系如水與舟的關系：“水可載舟也可覆舟”。

1.要實現紅瑤地區民族文化的可持續發展，政府應根據開發旅游，規劃先行的原則，充分發揮主導作用，強化民族文化的保護工作。一方面集思廣益，制定與各個時期的經濟、社會、文化和環境發展相適應的科學合理的旅游發展規劃以及旅游景區開發規劃，確保旅游開發的合理性，另一方面要從財政上支持紅瑤傳統文化的繼承和發展，組織社會各界力量維護、修復重要的文化遺產，對文化發展作出重大貢獻的民間藝人給予獎勵。

2.在發展旅游業的同時，旅游管理部門應當適當將景區門票收入用于歷史文物古跡的保護工作，并借助于居民經濟收入水平的提高有賴于旅游業發展這一特點，通過宣傳教育提高紅瑤民族人民參與民族文化保護的積極性，深入挖掘、整理、更新和提高傳統民族文化的品位，如此也有利于少數民族傳統文化的進一步開發。

（三）實現社會可持續發展

1.要消除旅游業與當地社會的“隔離”現象。充分顧及紅瑤居民的經濟利益和文化傳統的延續和發展，增加居民收入，提高生活水平，消除村民之間因參與旅游程度不同而帶來的貧富差距，使人們在獲得經濟利益的同時產生民族自豪感和民族文化保護意識。

2.要提高居民文化水平，促進居民和外來游客之間的文化交流，學會與不同地區人交往，增進文化之間的相互理解，增強是非分辨能力，增加展示當地歷史與文化的機會。

四、結語

金坑紅瑤寨作為全國15個經典少數民族村寨之一，其旅游開發過程中所遭遇的文化變遷尷尬對整個社會是一個很好的例證和啟示。同時也向我們說明，在現代文明沖擊中，如何使民族文化旅游得以保存、發展，如何使民族原生態文化資源所依托的人文環境得以保持，如何可持續健康的開發利用獨特的民族文化，已成為旅游資源開發面臨的重要課題。只有合理引導，正確執行，方能保護民族文化，達到民族文化可持續發展。

參考文獻：

[1]李廣宏，昊忠軍.鄉村民俗旅游原生態型開發的限量研究——以廣西龍勝縣大寨紅瑤村為例[J].市場論壇，2006，（8）.

[2]梁振然，程道品，任爽.龍勝金坑紅瑤文化的挖掘及其旅游開發對策[J].沿海企業與科技2003，（7）.

[3]周丹.民族旅游與村寨文化變遷——以四川理縣桃坪羌寨為例[D].中國學位論文:四川大學.

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（一）研究問題的提出

根據《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰。

在國民經濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸的發展呈現滯后狀態。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經濟的重要基礎產業部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發展滯后對經濟發展的制約作用明顯存在。

世界各國經濟發展的一個共同規律是，當一個國家處于經濟起飛階段時，鐵路對于經濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產業的大幅度發展，促進了經濟的快速增長。

綜上所述，分析當前鐵路建設存在的問題，研究制定鐵路行業的發展戰略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業的發展戰略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）論文的主要內容和研究思路

就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經濟的發展進程。由于鐵路運輸是基礎產業，關系到國計民生，可謂牽一發而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發展戰略的指引，才會使改革向預定目標順利推進。因此論文的主要內容即是圍繞“鐵路運輸行業制定發展戰略的基本前提和戰略方案如何擬定和設計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業制定的發展戰略是在吸取國外鐵路變革經驗的基礎上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。

論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業存在的問題進行分析并歸結其原因，提出通過制定發展戰略加快鐵路運輸現代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業制定發展戰略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，所進行的對國家鐵路運輸行業發展戰略方案的設計。

二、我國鐵路交通運輸行業存在問題分析

中國鐵路運輸行業已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業相比，它是個傳統行業。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業正由傳統行業向現代行業轉變。世界發達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統行業向現代行業的升級，使鐵路這個傳統行業展現了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業建設起步并不晚，但與世界發達國家相比，差距很大，還存在很多問題。

（一）我國鐵路交通運輸行業現狀

改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經營的環境與條件相適應。當時我國經濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優先發展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰。

進入新時期之后，國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。

進入上世紀90年代，我國國民經濟發展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經濟發展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發展不足制約國民經濟的發展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。

同時，對局部區域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節假日。客運的全面緊張已成為嚴重的社會問題。

（二）鐵路運輸行業存在運能短缺問題的原因分析

鐵路交通運輸的運能短缺問題除運力基礎與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：

1、就認識根源而言，關鍵在于現代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現代經濟發展交通運輸先行這種根本道理，為保障宏觀經濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱，甚至視超常緊張為正常。現代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農經濟及計劃經濟環境之中。環境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產者的狹隘眼界去觀察和處理市場經濟條件下大生產、大流通必然面對的諸多問題。

2、就經濟根源而言，關鍵在于不發達經濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經濟發展中的基本矛盾之一。人們在拮據的經濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業及其他產業，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎產業，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產成本”間的協調均衡。而這一協調均衡，又恰恰是欠發達國家經濟快速健康發展的必要條件。我國是發展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現狀。

三、鐵路交通運輸行業發展戰略的基本前提

經過近十幾年市場經濟導向改革，鐵路交通運輸行業所依存的經濟環境和基礎，已發生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業制定發展戰略必須注意兩個基本前提。

（一）將鐵路交通運輸行業放在優先考慮的戰略位置

行業在其生命周期的不同階段，應該采取不同的戰略發展模式。行業生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經有一種觀點認為，鐵路是夕陽產業，已處于行業發展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經濟發展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續發展的角度考察，鐵路都是需要大發展的重要交通運輸方式，它正處于行業的成熟發展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業處在行業的成長期，應加大發展力度，以盡快發揮其應有的經濟和社會效益；另外，從節約資源兼顧環境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發展的戰略重點。世界鐵路在全球范圍內重新崛起，正處于行業的成熟發展期；而我國的鐵路運輸行業現處于行業的成長上升期，由此決定了制定的行業發展戰略應保證其優先得到發展。

（二）依行業市場化趨勢制定行業發展戰略規劃

在我國鐵路運輸行業市場化的表現在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸的經營環境向市場化轉變；②同一時期，鐵路運輸生產正常運行所必備的各種生產要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產的供給主要求助于市場，推動其經營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸的動態和規律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。

以上情況說明，鐵路運輸生產的投入和產出兩大領域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續，鐵路運輸向深度市場化方向的發展趨勢己不可避免。對鐵路行業而言，就是要根據市場需求，提供其適合公眾需求的特有的產品和服務，制定其行業發展戰略。

四、鐵路交通運輸行業發展戰略方案設計

《中長期鐵路網規劃》提出，到2020年，全國鐵路營業里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電化率均達到50%，滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經驗的基礎上，從我國的國情和路情出發，鐵路運輸行業的發展戰略方案可作如下描繪和勾勒。

（一）鐵路交通運輸行業發展的戰略步驟選擇

1、實現運輸主業和輔業的分離

根據2005年底鐵道部的統計數據，中國鐵路現在職工人數有228.41萬，其中運輸主業職工152.68萬人，非運輸主業職工隊伍較龐大，這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門，如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業專業優勢不突出，競爭能力低下。

另外還應剝離鐵路系統中的輔助產業，即工業、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網并存的鐵路通信網等。機務段、車輛段、車務段和工務段等運輸主業中的“多種經營”也應被剔除。這些部門或多經產業雖說與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產業屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。

2、對鐵路運輸行業進行規范股份制改造

股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下，選擇業內的優質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現企業持續快速發展。

3、通過上市融資

實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。

相比客運而言，貨運業務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優良資產單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業上市融資。

（二）鐵路交通運輸行業發展的戰略措施選擇

1、積極通過多種方式籌集建設基金

在我國，制約鐵路交通運輸發展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發達完善的資本市場，可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業務正在成為鐵路新的經濟增長點，經過商業性開發、建設和經營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

2、明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現代企業規范制改革

在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業進行規范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統一的法人治理機構。對于具備一定市場生存能力的改制企業，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應強調產權明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經營的可以選擇破產清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉向宏觀管理和行業管理，不再干預鐵路運輸企業具體的日常生產經營活動，當前的主要任務應是：落實鐵路運輸企業的市場主體地位，完善資產經營責任制；實現政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業貨運公司，為實現運輸專業化打下良好基礎。

3、積極推進鐵路行業技術引進開發，提高行業服務質量

科學技術是第一生產力，現代產業進步的最終驅動力是科學技術，包括與之相適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優化組合，以實現更高水平的產業生產力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發，鐵路技術的開發應用呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設；鐵路行車安全技術保障系統開發；重型優質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統開發等。

為順利實現鐵路運輸行業的戰略目標，鐵路運輸系統干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現有的鐵路系統干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環境下各司其職，保證社會的穩定和發展。

4、注重和其他運輸行業的協調配合，創建交通運輸大領域的“共贏”格局

在我國五大運輸行業之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優劣勢相異而需要協調配合的實際可能。因此就可能會出現兩種結局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業優勢，不講究服務的質量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰，最后落得個共敗共傷的結局，既浪費了經濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質量和方式上下足功夫，靠服務和技術創新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經濟資源，而且創造了越來越大的社會效益。

預計隨著市場發育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領域的行業結構將趨向發達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業將呈現在世人面前，為國民經濟建設發揮其應有的功能和作用。

結論

鐵路運輸行業的發展戰略問題既是一個嚴肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設與發展的歷史回顧和中外鐵路行業的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業物質基礎薄弱的結論，發現存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠遠不夠，問題的關鍵是：鐵路運輸行業如何在技術飛速進步、行業競爭激烈的時代條件下確定自己的發展戰略以及如何實現自己的發展戰略。

鐵路運輸行業的發展戰略研究是個內涵豐富、政策性和實踐都很強的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學識水平，論文只是粗線條地對鐵路運輸行業的發展戰略作了整體上的勾畫和描述，還遠遠沒有深入、細致和全面地揭示事物本身所蘊含的特征和規律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。

參考文獻：

[1]厲國權.鐵路運輸經營與管理所面臨的體制創新和課題[J].交通運輸工程與信息學報，2003.

[2]李紅.加快鐵路多元經營發展的思考[J].鐵道技術監督，2003.

[3]宋強太，楊月芳.中國鐵路客運體制改革探析[J].鐵道運輸與經濟，2002.

[4]張江宇.鐵路改革：哪種模式能突圍[J].綜合運輸，2002.

[5]王金祥.鐵路多元經營新格局的實踐與思考[J].鐵道經濟研究，2003.

[6]鄭明理.對鐵路跨越式發展中改革問題的思考[J].鐵道經濟研究，2003.

[7]高婕，高卉.加入WTO后我國鐵路行業面對的機遇與挑戰[J].中國鐵路，2003.

篇（5）

緒論

（一）研究問題的提出

根據《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰。

在國民經濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸的發展呈現滯后狀態。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經濟的重要基礎產業部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發展滯后對經濟發展的制約作用明顯存在。

世界各國經濟發展的一個共同規律是，當一個國家處于經濟起飛階段時，鐵路對于經濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產業的大幅度發展，促進了經濟的快速增長。

綜上所述，分析當前鐵路建設存在的問題，研究制定鐵路行業的發展戰略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業的發展戰略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）論文的主要內容和研究思路

就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經濟的發展進程。由于鐵路運輸是基礎產業，關系到國計民生，可謂牽一發而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發展戰略的指引，才會使改革向預定目標順利推進。因此論文的主要內容即是圍繞“鐵路運輸行業制定發展戰略的基本前提和戰略方案如何擬定和設計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業制定的發展戰略是在吸取國外鐵路變革經驗的基礎上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。

論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業存在的問題進行分析并歸結其原因，提出通過制定發展戰略加快鐵路運輸現代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業制定發展戰略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，所進行的對國家鐵路運輸行業發展戰略方案的設計。

二、我國鐵路交通運輸行業存在問題分析

中國鐵路運輸行業已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業相比，它是個傳統行業。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業正由傳統行業向現代行業轉變。世界發達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統行業向現代行業的升級，使鐵路這個傳統行業展現了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業建設起步并不晚，但與世界發達國家相比，差距很大，還存在很多問題。

（一）我國鐵路交通運輸行業現狀

改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經營的環境與條件相適應。當時我國經濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優先發展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰。

進入新時期之后，國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。

進入上世紀90年代，我國國民經濟發展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經濟發展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發展不足制約國民經濟的發展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。

同時，對局部區域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節假日。客運的全面緊張已成為嚴重的社會問題。

（二）鐵路運輸行業存在運能短缺問題的原因分析

鐵路交通運輸的運能短缺問題除運力基礎與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：

1、就認識根源而言，關鍵在于現代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現代經濟發展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正常。現代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農經濟及計劃經濟環境之中。環境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產者的狹隘眼界去觀察和處理市場經濟條件下大生產、大流通必然面對的諸多問題。

2、就經濟根源而言，關鍵在于不發達經濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經濟發展中的基本矛盾之一。人們在拮據的經濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業及其他產業，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎產業，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產成本”間的協調均衡。而這一協調均衡，又恰恰是欠發達國家經濟快速健康發展的必要條件。我國是發展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現狀。

三、鐵路交通運輸行業發展戰略的基本前提

經過近十幾年市場經濟導向改革，鐵路交通運輸行業所依存的經濟環境和基礎，已發生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業制定發展戰略必須注意兩個基本前提。

（一）將鐵路交通運輸行業放在優先考慮的戰略位置

行業在其生命周期的不同階段，應該采取不同的戰略發展模式。行業生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經有一種觀點認為，鐵路是夕陽產業，已處于行業發展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經濟發展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續發展的角度考察，鐵路都是需要大發展的重要交通運輸方式，它正處于行業的成熟發展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業處在行業的成長期，應加大發展力度，以盡快發揮其應有的經濟和社會效益；另外，從節約資源兼顧環境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發展的戰略重點。世界鐵路在全球范圍內重新崛起，正處于行業的成熟發展期；而我國的鐵路運輸行業現處于行業的成長上升期，由此決定了制定的行業發展戰略應保證其優先得到發展。

（二）依行業市場化趨勢制定行業發展戰略規劃

在我國鐵路運輸行業市場化的表現在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸的經營環境向市場化轉變；②同一時期，鐵路運輸生產正常運行所必備的各種生產要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產的供給主要求助于市場，推動其經營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸的動態和規律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。

以上情況說明，鐵路運輸生產的投入和產出兩大領域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續，鐵路運輸向深度市場化方向的發展趨勢己不可避免。對鐵路行業而言,就是要根據市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產品和服務,制定其行業發展戰略。

四、鐵路交通運輸行業發展戰略方案設計

《中長期鐵路網規劃》提出，到2020年，全國鐵路營業里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電化率均達到50%，滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經驗的基礎上，從我國的國情和路情出發，鐵路運輸行業的發展戰略方案可作如下描繪和勾勒。

（一）鐵路交通運輸行業發展的戰略步驟選擇

1、實現運輸主業和輔業的分離

根據2005年底鐵道部的統計數據，中國鐵路現在職工人數有228.41萬，其中運輸主業職工152.68萬人，非運輸主業職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門，如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業專業優勢不突出，競爭能力低下。

另外還應剝離鐵路系統中的輔助產業，即工業、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網并存的鐵路通信網等。機務段、車輛段、車務段和工務段等運輸主業中的“多種經營”也應被剔除。這些部門或多經產業雖說與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產業屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。

2、對鐵路運輸行業進行規范股份制改造

股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下，選擇業內的優質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現企業持續快速發展。

3、通過上市融資

實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。

相比客運而言，貨運業務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優良資產單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業上市融資。

（二）鐵路交通運輸行業發展的戰略措施選擇

1、積極通過多種方式籌集建設基金

在我國,制約鐵路交通運輸發展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發達完善的資本市場，可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業務正在成為鐵路新的經濟增長點，經過商業性開發、建設和經營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

2、明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現代企業規范制改革

在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業進行規范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統一的法人治理機構。對于具備一定市場生存能力的改制企業，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應強調產權明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經營的可以選擇破產清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉向宏觀管理和行業管理，不再干預鐵路運輸企業具體的日常生產經營活動，當前的主要任務應是：落實鐵路運輸企業的市場主體地位，完善資產經營責任制；實現政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業貨運公司，為實現運輸專業化打下良好基礎。

3、積極推進鐵路行業技術引進開發，提高行業服務質量

科學技術是第一生產力，現代產業進步的最終驅動力是科學技術，包括與之相適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優化組合，以實現更高水平的產業生產力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發，鐵路技術的開發應用呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設；鐵路行車安全技術保障系統開發；重型優質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統開發等。

為順利實現鐵路運輸行業的戰略目標，鐵路運輸系統干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現有的鐵路系統干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環境下各司其職，保證社會的穩定和發展。

4、注重和其他運輸行業的協調配合，創建交通運輸大領域的“共贏”格局

在我國五大運輸行業之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優劣勢相異而需要協調配合的實際可能。因此就可能會出現兩種結局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業優勢，不講究服務的質量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰，最后落得個共敗共傷的結局，既浪費了經濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質量和方式上下足功夫，靠服務和技術創新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經濟資源，而且創造了越來越大的社會效益。

預計隨著市場發育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領域的行業結構將趨向發達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業將呈現在世人面前，為國民經濟建設發揮其應有的功能和作用。

結論

鐵路運輸行業的發展戰略問題既是一個嚴肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設與發展的歷史回顧和中外鐵路行業的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業物質基礎薄弱的結論，發現存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠遠不夠，問題的關鍵是：鐵路運輸行業如何在技術飛速進步、行業競爭激烈的時代條件下確定自己的發展戰略以及如何實現自己的發展戰略。

鐵路運輸行業的發展戰略研究是個內涵豐富、政策性和實踐都很強的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學識水平，論文只是粗線條地對鐵路運輸行業的發展戰略作了整體上的勾畫和描述，還遠遠沒有深入、細致和全面地揭示事物本身所蘊含的特征和規律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。

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隨著全球主要依賴石油、煤炭等碳燃燒為基礎的工業經濟的不斷發展，溫室氣體排放以及由此帶來的環境和生態問題不斷加劇，全球氣候變化已經成為世界各國關注的熱點問題之一。20世紀90年代以來，世界各國試圖通過各種途徑尋求應對氣候變化和能源、環境危機的方法。低碳經濟正是在這樣的背景下成為各國的戰略選擇和基本途徑。這一概念提出后，逐步受到了全球各國的廣泛認同。低碳經濟發展模式正在全球各行業中得到應用。作為低碳經濟的旅游響應模式，低碳旅游成為繼生態旅游之后當今旅游產業轉型和創新，實現可持續發展的重要方式之一。

一、低碳旅游

2003年英國政府在《我們能源之未來：創建低碳經濟》的白皮書中首次提出了低碳經濟的概念：通過更少的自然資源消耗和更少的環境污染獲得更多的經濟產出。此后，低碳經濟的概念和內涵不斷得到拓展。目前大家比較公認的概念是低碳經濟是一種以低能耗、低污染、低排放為主要特征，以較少溫室氣體排放獲得較大產出的新的經濟發展模式。這種發展模式作為一種緩解全球氣候變化和能源危機的發展戰略，逐漸得到各國的接受，并引領著人類生產和消費方式的轉變。

低碳旅游正是在低碳經濟背景下產生的一種新的旅游發展方式，是旅游業發展低碳經濟的響應方式。旅游業本身是低碳產業，其單位增加值能耗為0.202，僅為工業的1/11，具備發展低碳經濟的良好基礎。但我們也不能受旅游是“無煙產業”傳統思維的束縛。旅游業對全球溫室氣體排放負有5%的責任，目前來自旅游業的碳排放量約以每年2.5%的年均速度增長，奢侈浪費現象的存在更是促使旅游業二氧化碳排放量的增長。因此，旅游產業具有一定節能減排的空間。

作為一種新型的旅游觀念、發展模式和消費方式，低碳旅游的內涵是以環境為中心，以減少對環境的傷害為重點，以低能耗、低污染、低排放為基礎的旅游經濟模式。它涉及旅游各個方面，要在不降低質量的同時在旅游過程中進行節能和減少二氧化碳的排放。包括旅游生產過程中基礎設施建設、產品開發、服務提供；旅游消費過程中的食、住、行、游、購、娛的每一個環節都能夠降低碳排放。蔡萌等學者認為低碳旅游是“在旅游發展過程中，通過運用低碳技術，推行碳匯機制和倡導低碳旅游消費方式，以獲得更高的旅游體驗質量和更大的旅游經濟、社會、環境效益的一種可持續旅游發展新方式”

二、低碳旅游開發原則

（一）節能減排原則

發展低碳旅游的主要目的就是降低旅游業的二氧化碳排放量。國務院《關于加快發展旅游業的意見》中就明確提出大力推進旅游節能減排，五年內將星級飯店、A級景區的用水用電量降低20%的要求。因此，推行低碳旅游開發首要原則就是節能減排，高效利用旅游資源，減少能源從生產到消費各個環節中的損失和浪費。

（二）開發與保護相結合的原則

這是旅游業可持續發展的要求。作為可持續發展理論在旅游業的實踐方式之一，低碳旅游也應該遵循旅游資源開發與環境保護相結合的原則。要把旅游活動對環境的影響控制在環境自我凈化能力的范圍之內已經得到旅游開發的公認。低碳旅游則在此基礎上提出了更高的要求，即在不降低旅游質量的前提下盡可能地降低二氧化碳的排放，同時也是降低對環境的干擾和影響。

（三）低碳教育的原則

旅游業是窗口行業，旅游者通過旅游，親身體驗低碳生活，能夠更加理解低碳的重要性，對于推廣低碳理念，傳播低碳生活方式具有重要的意義。因此，在低碳旅游開發中應充分考慮其教育功能，使得旅游者能夠感受到低碳生活方式帶來的好處，并促使其實施低碳生活方式的自覺性。

（四）各方參與的原則

低碳旅游涉及到旅游生產和消費的各個環節，只有賓館飯店、景區景點經營者、基礎設施建設者、旅游產品生產者、旅行者等各方切實遵循低碳旅游的理念，將高效運用資源，減少溫室氣體排放落實在行動中，才能將低碳旅游真正落實到實處。

（五）發展和應用高新技術的原則

國務院《關于加快發展旅游業的意見》中提出旅游業要“積極利用新能源新材料，廣泛運用節能節水減排技術”。技術創新是發展低碳旅游的三大基礎之一，也是低碳旅游落實節能減排最直接有效的途徑。

三、低碳旅游開發要素

作為一種旅游發展方式，低碳旅游開發有賴于主管部門、旅游企業、旅游者各方的參與，也應該從各方的視角，圍繞旅游活動開展的要素實施低碳開發，如營造低碳旅游吸引物、建設低碳旅游設施、倡導低碳旅游消費方式、培育低碳旅游體驗環境等。

（一）營造低碳旅游吸引物

低碳旅游吸引物可以使各種自然低碳景觀，也可以使人工低碳景觀，還可以是多樣化的低碳旅游產品。低碳旅游吸引物的營造方式可以是開發低碳旅游區、策劃低碳旅游活動、改造低碳產業園區或社區、修復受損地區恢復低碳面貌等。

（二）建設低碳旅游設施

低碳旅游設施是基于低碳技術改造或直接利用低碳產品建造的基礎設施或專用設施。這些設施體現低碳旅游要求主要在兩個方面：一是改造或建造過程中的低碳材料的運用；二是運行過程中的低碳排放。低碳旅游基礎設施包括交通、環境、能源供應設施等；專用設施包含住宿、餐飲、購物、娛樂設施。建設低碳旅游設施的主要途徑是節能減排技術和新能源技術的應用，如新型能源交通方式的采用，循環污水處理技術的使用，太陽能、風能等可再生能源的開發，新型節能建筑材料使用等。

（三）倡導低碳消費方式

低碳消費方式主要指旅游者在消費過程中通過各種方式減少個人的二氧化碳排放。旅游者在旅游活動過程中的碳排放主要體現在交通、住宿、飲食、購物等環節。倡導低碳旅游消費方式主要是提倡盡量選用公共交通工具、徒步、自行車等低碳交通方式，不用一次性餐具，選擇環保酒店、商店，參加低碳旅游活動等。

四、低碳旅游開發模式

在低碳旅游開發模式上，俞棋文認為利用島嶼、內陸湖泊和海岸線等天然的低碳景觀，發展島嶼型、內陸環湖型、海岸型低碳旅游開發模式；利用低碳建筑、低碳游憩設施、低碳社區，發展城郊離島型和臥城旅居型低碳旅游開發模式。總結其在論文中提出的五種低碳旅游開發模式，結合生態旅游等開發模式的研究，我們對低碳旅游開發模式總結如下：

（一）功能分區模式

與生態旅游開發的功能分區模式一樣，這一開發模式主要應用于自然低碳旅游吸引物的開發。其目的是避免對生態環境較好、生態脆弱區域的環境破壞，同時又能優化旅游資源配置，保證旅游活動的正常開展。低碳旅游的功能分區模式不同于生態旅游功能分區的嚴格要求，其主要是對自然低碳旅游吸引物的產業功能進行分區布局，以實現對自然資源保護、能源合理利用、降低旅游生產和消費碳排放的目標。如在低碳旅游開發中注重對區塊特色的分區建設，如森林綠肺、生態聚居區、地毯農業觀光區、新型綠色產業園等。此外，各種低碳要素也要圍繞這一功能分區進行配置，以其實現高效的資源利用，如以福建平潭島公交主導發展模式（TOD）交通布局為例（見圖1）。

（二）社區參與模式

與生態旅游開發的社區參與模式不同，低碳旅游的社區參與可以是作為低碳旅游區的一部分參與低碳旅游，也可以將社區本身作為一個低碳旅游區開展低碳旅游。同時，生態旅游的社區參與強調社區參與旅游發展決策和發展利益分配兩個階段，而低碳旅游的社區參與模式則強調對低碳旅游社區（或聚居區）系統性規劃和管理，并且保證區域內碳排放量的有力監控和低碳技術的有效使用。社區既參與低碳旅游資源的建設，更參與低碳生活方式的實踐，如在臺灣、香港和澳門等地的離島區域開展低碳旅游區實踐。

（三）產業帶動模式

這一模式適用于欠發達地區的低碳旅游開發。這些地區由于工業發展起步較晚，經濟規模和工業體系尚未定型，其產業結構向低碳經濟運行調整的成本低、阻力小。因此，可以利用承接發達地區或中心城市產業轉移帶來的發展契機，選擇低碳產業作為支柱產業，并做好三大產業的合理布局，在產業升級的同時帶動低碳旅游的開發。如水利工程建設帶動的庫區低碳旅游發展。

（四）主題體驗模式

主題體驗的低碳開發模式主要以旅游者能夠參與的方式開發低碳旅游。如低碳工業園區、低碳旅游度假區等。在這種開發模式中，旅游者可以親身體驗零碳出游或低碳出游的生活方式。

五、小結

總之，低碳旅游作為近年來旅游可持續發展和旅游業節能減排關注的熱點問題之一，從理論到實踐都是旅游業界的一個薄弱環節。我們對低碳旅游開發要素和開發模式的探討也停留在比較粗淺的層次，希望起到拋磚引玉的作用，吸引大家就這一問題展開更多的討論。

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