高速鐵道技術(shù)論文匯總十篇

序論：好文章的創(chuàng)作是一個不斷探索和完善的過程，我們?yōu)槟扑]十篇高速鐵道技術(shù)論文范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質(zhì)，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

一、引言

鐵路對于我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有重要的意義，鐵路是我國國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要基礎(chǔ)。隨著我國經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，國民的生活、工作以及社會的發(fā)展都對鐵路運輸事業(yè)提出了更高的要求，高速鐵路應(yīng)運而生。高鐵是一個具有時代特點的概念，其涉及的專業(yè)方面十分廣泛，高鐵工程包含了先進(jìn)的鐵路技術(shù)、管理方式、運營方式、資金籌措等多方面的內(nèi)容，是一項復(fù)雜的系統(tǒng)性工程。我國高速鐵路的建設(shè)是保證我國交通事業(yè)發(fā)展的重要基礎(chǔ)，也是我國運輸事業(yè)發(fā)展的必然結(jié)果?，F(xiàn)代工業(yè)化中，運輸化已經(jīng)成為實現(xiàn)經(jīng)濟(jì)活動的重要內(nèi)容。我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速，鐵路的運輸水平已經(jīng)成為了制約我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個重要的方面，我國鐵路事業(yè)必須要提高鐵路運輸生產(chǎn)力發(fā)展的水平，加強高速鐵路的深化改革，適應(yīng)我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求。

二、高速鐵路工程測量精度標(biāo)準(zhǔn)的相關(guān)問題

要想提高鐵路工程測量標(biāo)準(zhǔn)，就必須大力的投入資金、人力、物力、時間等多方面的資源。在測量標(biāo)準(zhǔn)的制定上，要經(jīng)過大量的實驗與嚴(yán)謹(jǐn)?shù)恼撟C，從而保證測量精度得到有效的保證。與此同時，在測量精度標(biāo)準(zhǔn)的制定上，要做好權(quán)衡，避免出現(xiàn)提高測量精度未能滿足工程實際需求，從而造成工程的質(zhì)量事故出現(xiàn)。我國關(guān)于高速鐵路測量的相關(guān)規(guī)定中已經(jīng)對于工程測量精度有所提及，相關(guān)規(guī)定對于工程測量的規(guī)定為：“高速鐵路自身運行速度比較快，對于整體線路的平順性要求較傳統(tǒng)鐵路更高，所以要提高高速鐵路的工程測量精度水平”。但是，相關(guān)規(guī)定當(dāng)中，并未對鐵路工程測量的精度提出具體的要求，也未對具體的原因進(jìn)行相應(yīng)的解釋。在不同的設(shè)計院進(jìn)行鐵路測量細(xì)則的擬定以及相關(guān)論文的撰寫時，采用國際二、三等平面高程控制精度進(jìn)行工程的測量，也有人考慮建立獨立的控制網(wǎng)。相關(guān)設(shè)計院的工程測量人員對于工程測量精度控制上，存在著一定的困難。首先，從工期方面分析，控制測量量的增長直接增加了觀測時間，并且造成工期項目的工期增長。與此同時，工程觀測量的層級增長也會造成工程經(jīng)費的大幅增長。其次，對于二三等控制網(wǎng)精度標(biāo)準(zhǔn)來講，其標(biāo)準(zhǔn)是對于十幾到幾十公里作為長邊條件，其精度難以滿足高速鐵路的自身測量要求。在進(jìn)行高等級控制網(wǎng)時，經(jīng)常會遇到很多問題，例如控制點不足、平差計算過于復(fù)雜、對于特殊測試上需要借助專業(yè)測量部門。最后，對于建設(shè)獨立的高速鐵路控制網(wǎng)難以得到有效的實行。獨立的高鐵坐標(biāo)系統(tǒng)只適用于小范圍的地區(qū)，難以在長大鐵路上進(jìn)行應(yīng)用。獨立控制網(wǎng)缺乏對天文、重力等方面的測量能力，難以控制大范圍的線形區(qū)域的精度。另外，國家現(xiàn)有比例尺以及地形圖都是進(jìn)行統(tǒng)一的定位管理，鐵路的獨立控制網(wǎng)難以得到有效的應(yīng)用。

三、鐵路工程測量模式

鐵路工程的測量模式的水平直接決定了測量工作的效率，影響了測量結(jié)果的精度。鐵路工程的測量精度是工程中的重要內(nèi)容，良好的測量精度可以有效的保證鐵路設(shè)計、施工、運營等多個環(huán)節(jié)的工作。現(xiàn)有鐵路測量工作的問題主要是體現(xiàn)在測量結(jié)果錯誤、測量資料處理不當(dāng)?shù)确矫妗Ｒ胩岣吖こ虦y量精度，就必須對現(xiàn)有測量模式進(jìn)行該技能，通過科學(xué)合理的手段，簡化測量環(huán)節(jié)，提高測量工作的規(guī)范性。與此同時，提高測量內(nèi)容的可控性，提高測量質(zhì)量，保證工程順利進(jìn)行。工程測量人員需要制定先進(jìn)的測量方式，采用先進(jìn)的測量方法，對精度標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行合理的制定，改善現(xiàn)有的鐵路測量方式與測量流程。

現(xiàn)行鐵路測量流程的主要內(nèi)容為航測、線路等各自具有不同的國家等級控制，相對為兩個獨立的系統(tǒng)。航測通過外業(yè)與制圖，提供相應(yīng)的供給線路，并且作為初步設(shè)計階段的示意圖。航測與線路測量的系統(tǒng)不同，其測量后放到地面會存在一定的誤差。系統(tǒng)由于既有誤差，所以航測的數(shù)字化與電子化難以更換的參與實質(zhì)性的設(shè)計工作當(dāng)中，難以實現(xiàn)勘測一體化。

要想消除上述的測量誤差問題，就需要建立新的測量流程，改變以往傳統(tǒng)的測量方式。第一，要實現(xiàn)一次布網(wǎng)。對初測導(dǎo)線、控制點、定測交點等進(jìn)行合并，并且進(jìn)行五等水準(zhǔn)的測量。對于后續(xù)的航測工作，要以此為測量控制的依據(jù)，從而消除國家等級點加密誤差、初測導(dǎo)線誤差、定測交點測量誤差等誤差的影響。采用一次布網(wǎng)的方式，可以有效的消除地形圖與同名地點的系統(tǒng)查，降低測量程序的工作量，簡化測量工作，使測量資料清晰明確，便于管理。第二，要從一次布網(wǎng)的控制點中進(jìn)行直接的中線測設(shè)。以往的中線測量工作主要以實地測設(shè)為基準(zhǔn)，積累了很多的定測交點測量誤差。在一次布網(wǎng)進(jìn)行中，對控制點采用先進(jìn)的GPS、全站儀等設(shè)備，可以跳過定測交點與初測導(dǎo)線的測量。這種測量方式可以將測量誤差控制在幾厘米之內(nèi)，并且與實測線路上的選線達(dá)到精確的吻合。采用這種理論坐標(biāo)控制的測量方式，可以有效的避免長距離測量中造成的誤差積累，減少轉(zhuǎn)點。在測量過程中，可以隨意進(jìn)行切入測量，不會出現(xiàn)鍛煉的現(xiàn)象。這一特點可以更換的應(yīng)用在復(fù)雜工程當(dāng)中。

四、結(jié)束語

我國正處于一個高速發(fā)展的階段，高速鐵路工程建設(shè)工作的開展，有力的為我國經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展提供了重要的支撐。在鐵路工程測量工作改革當(dāng)中，工程測量人員需要采用先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)對鐵路測量工作進(jìn)行改進(jìn)。高鐵時代對于鐵路測量工作的要求不斷提高，鐵路測量工作需要進(jìn)行積極的自身變革，與鐵路發(fā)展實現(xiàn)同步，從而為鐵路工程的建設(shè)提供良好的依據(jù)。

參考文獻(xiàn)：

[1]范謐，方紅英.在線路控制網(wǎng)中內(nèi)插高精度施工控制網(wǎng)的切線不變準(zhǔn)則[J]鐵道勘察.2006（03）

篇（2）

Abstract: This paper analyzes the technical requirements of high speed flow when the pantograph on catenary wire fork, combined with Zhengxi high-speed rail, analyzed the pantograph contact net group of cross line turnout design parameters, through the daily operation and repair work specific situation discussed the three groups showed no cross fork, main control points check measurement method, operation and maintenance technology.

Key words: high-speed rail; catenary; no cross crossing design; maintenance;

中圖分類號：TM922.5文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

1.前言

無交叉線岔可保證機(jī)車從正線高速通過，所以它的設(shè)計與運營維護(hù)是保證接觸網(wǎng)高速運行的重要條件。本論文以徐蘭客運專線鄭西線為例，探討三組無交叉線岔設(shè)計與維護(hù)過程的關(guān)鍵點：

徐蘭客運專線鄭西線是我國一條全線設(shè)計時速350Km/h的國產(chǎn)電氣化客運專線。為確保動車組從正線上高速通過道岔時,受電弓在任何情況下均不與側(cè)線的接觸線相接觸,動車組從側(cè)線進(jìn)入正線或從正線進(jìn)入側(cè)線時,受電弓能從側(cè)線與正線接觸線之間實現(xiàn)平穩(wěn)過渡,不發(fā)生刮弓現(xiàn)象,在鄭西線的站場側(cè)線與正線相連的60kg/m鋼軌1/41號高速單開道岔(簡稱41號道岔)采用三支無交叉線岔。經(jīng)鐵道部網(wǎng)檢車和綜合檢測車現(xiàn)場檢測,三支無交叉線岔符合高鐵設(shè)計要求。 研究三支無交叉線岔的運營維護(hù)，對掌握高鐵運行安全有著重要意義。

2.高速弓網(wǎng)受流對三支無交叉線岔的技術(shù)要求

2.1空間幾何參數(shù)

2.1.1線岔的導(dǎo)高

動車組通過三支無交叉線岔時，受電弓始終保持與線岔的兩支接觸，這就對線岔處的三支導(dǎo)線的導(dǎo)高提出一個新的要求，始終要保持兩支導(dǎo)線的平順性，這才能保證列車高速通過時弓網(wǎng)的正常取流。

2.1.2線岔的拉出值

在三支無交叉線岔處,因要考慮到受電弓的有效工作寬度和受電弓在線岔處的水平晃動量等因素,所以對三支無交叉線岔每一點處每一支的拉出值的大小都有一個新的要求,防止受電弓通過線岔時導(dǎo)致因拉出值的不合適引起鉆弓/打弓故障的發(fā)生

2.2 弓網(wǎng)動態(tài)接觸力

弓網(wǎng)動態(tài)接觸力一般按一個跨距為分析單位，分析參數(shù)有：最大值、最小值、平均值和標(biāo)準(zhǔn)偏差。各參數(shù)評判標(biāo)準(zhǔn)為：

最大值：Fmax=Fm+3ó（N）；

最小值：Fmin=20（N）；

平均值：Fm≤0.00097V2+70(N)；

標(biāo)準(zhǔn)偏差：ó≤0.3*Fm（N）

在雙弓最小間距為160m的運行條件下,修正后的弓網(wǎng)間平均接觸壓力應(yīng)低于圖1的規(guī)定,最小接觸壓力應(yīng)為正值,最大接觸壓力應(yīng)低于300N,接觸力標(biāo)準(zhǔn)偏差應(yīng)不大于0.3Fm。因此線岔處的接觸壓力也要滿足此條件。

圖1 平均接觸壓力與速度關(guān)系曲線圖

2.3抬升量

線岔懸掛點處接觸線的抬升應(yīng)符合EN50119（2001）的規(guī)定。正常運行時，最大跨距懸掛點處接觸線計算和驗證的抬升量不大于100mm；懸掛點處定位器自由抬升的設(shè)計范圍至少應(yīng)為計算抬升值的2倍。

綜上所述，高速弓網(wǎng)受流系統(tǒng)對線岔的技術(shù)要求特別高，不僅從接觸網(wǎng)的基本技術(shù)參數(shù)如導(dǎo)高拉出值等方面來評價弓網(wǎng)受流，還從接觸力、抬升量等方面對高速鐵路的線岔的技術(shù)提出了更高的要求。

3.鄭西高鐵受電弓與41號道岔結(jié)特征

3.1受電弓的基本技術(shù)參數(shù)

受電弓動態(tài)包絡(luò)線：直線段左右擺動量250mm、上下晃動量200mm；

受電弓弓頭寬度：1950mm；

受電弓工作寬度：1450mm；

受電弓工作范圍：4950-5500mm;

滑板的最小寬度：1030mm；

滑板數(shù)量：2個；

滑板材質(zhì)：碳；

受電弓靜態(tài)接觸壓力：70±10N。

圖2 受電弓機(jī)構(gòu)示意圖

3.2 41號道岔的結(jié)構(gòu)特征

41號道岔用于中間站跨區(qū)間無縫線路的連接。 道岔采用43.090m長的60B40鋼軌制造，全長L=140.599m,前端長度a=56.319m,后端長度b =84.280m。為彈性可彎接軌，接軌接端為插接式。

4. 三支無交叉線岔的布置原理

三支無交叉線岔為2條正線間的渡線道岔采用錨段關(guān)節(jié)式線岔圖的接觸網(wǎng)布置圖。圖3中，渡線電分段采用了四跨絕緣錨段關(guān)節(jié)形式（3#關(guān)節(jié)），以避免分段絕緣器產(chǎn)生的硬點影響。1#關(guān)節(jié)和5#關(guān)節(jié)為四跨非絕緣錨段關(guān)節(jié)，2#關(guān)節(jié)和5#關(guān)節(jié)為五跨非絕緣錨段關(guān)節(jié)（相鄰2支懸掛各形成一個錨段關(guān)節(jié)）。圖中編號②接觸懸掛相對于另一正線而言為側(cè)線支接觸懸掛，編號③接觸懸掛相對于另一正線而言所起作用與編號①作用相同，從B柱到C柱的區(qū)域為正線和側(cè)線的轉(zhuǎn)換區(qū)域（五跨關(guān)節(jié)的轉(zhuǎn)換跨）。

圖3 三支無交叉線岔平面布置圖

當(dāng)動車組在正線上運行時，受電弓不與編號③接觸線接觸，但在1#關(guān)節(jié)和2#關(guān)節(jié)處與編號②接觸線存在轉(zhuǎn)換過渡關(guān)系；當(dāng)列車由正線駛?cè)雮?cè)線時，受電弓首先在1#關(guān)節(jié)處由編號①接觸線過渡到編號②接觸線，然后再2#關(guān)節(jié)處（B柱到C柱之間）由編號②接觸線過渡到編號③接觸線，經(jīng)過C柱以后完全駛離道岔進(jìn)入側(cè)線運行；當(dāng)列車由側(cè)線駛?cè)胝€時，受電弓首先在2#關(guān)節(jié)處（C柱到B柱之間）由編號③接觸線過渡到編號②接觸線，經(jīng)過A柱以后在1#關(guān)節(jié)處再由編號②接觸線過渡到編號①接觸線，進(jìn)而完全轉(zhuǎn)入正線運行。

4.1三支無交叉線岔的始觸區(qū)。由于三支無交叉線岔的重點是“三點”和始觸區(qū)，它采用輔線、渡線及正線三線無交叉布置的方式，所以在始觸區(qū)600-1050mm的區(qū)域內(nèi)接觸線不得安裝任何線夾,包括定位線夾、吊弦線夾、電連接線夾等，交叉吊弦安裝在550-600之間，但同時 “三點”的技術(shù)參數(shù)要滿足要求，動車受電弓才可以平穩(wěn)的從正線過渡到側(cè)線，側(cè)線過渡到正線。

4.2三支無交叉線岔“三點”的確定。無交叉線岔有兩個關(guān)鍵定位點和一個等高點。平面布置時,應(yīng)使側(cè)線接觸線和正線線路中心的距離大于兩接觸線間的距離。以鄭西線的1/41號高速單開道岔, UIC 608 Annex 4a受電弓為例,如圖3 弓頭總寬度1950mm，弓頭工作區(qū)為1450mm，受電弓最外端尺寸的半寬為725mm,水平擺動量為250mm(考慮350km/h速度),升高后的加寬為125mm。所以受電弓在側(cè)線側(cè)最外端可觸及到的尺寸限界為:725+250+125=1100(mm)。鄭西線三支無交叉線岔考慮到整個渡線及輔線的長度及道岔布置的對稱性,單邊采用兩根道岔定位柱和兩組硬橫梁定位,如圖4其中其中A點定位處正線拉出值50mm, 輔線居中,渡線拉出值350mm；B點為兩內(nèi)軌間距為800mm屬于等高點，正線相對于側(cè)線的拉出值滿足1100mm，側(cè)線相對于正線拉出值滿足1100mm C點定位處正線拉出值350mm,輔線居中，渡線拉出值為350mm。，因而動車從正線高速通過岔區(qū)時,與區(qū)間接觸網(wǎng)一樣正常受流,不會觸及側(cè)線接觸線,而與側(cè)線接觸懸掛無關(guān)。

圖4 三支無交叉線岔“三點”平面示意圖

由上面的分析可知,在受電弓由正線通過時,可以保證側(cè)線接觸線與正線線路中心間的距離始終大于受電弓的工作寬度之半加上受電弓的橫向擺動量,因而正線高速行車時,受電弓滑板不可能接觸到側(cè)線接觸線,從而保證了正線高速行車時的絕對安全性,并且在道岔處不存在相對硬點。

4.2.1動車由正線進(jìn)入側(cè)線線岔時。當(dāng)機(jī)車從正線進(jìn)入側(cè)線時,在兩軌間距為800mm的等高點處。因側(cè)線線路中心相對于正線線路中心拉出值要滿足1100mm受電弓滑板不可能接觸到正線接觸線上，受電弓滑過等高點后，側(cè)線接觸線比正線接觸線高度又以4/1000坡度開始降低。因而,受電弓可以順利過渡到側(cè)線接觸懸掛上。

4.2.2動車由側(cè)線進(jìn)入正線線岔時。當(dāng)機(jī)車由側(cè)線進(jìn)入正線時, 在兩軌間距為800mm的等高點處。因正線線路中心相對于側(cè)線線路中心拉出值要滿足1100mm受電弓滑板不可能接觸到側(cè)線接觸線上，受電弓滑過等高點后,受電弓逐漸滑離側(cè)線接觸線,同時,側(cè)線接觸線高度又以4/1000坡度開始抬高,過等高點后,側(cè)線接觸線比正線接觸線要高,所以受電弓能夠順利的過渡到正線接觸線上。這時,受電弓將逐步脫離側(cè)線接觸懸掛而平滑地過渡到正線接觸懸掛。

5. 三支無交叉線岔維護(hù)調(diào)整技術(shù)

5.1測量線岔。為掌握線岔技術(shù)參數(shù)及線岔變化情況，對三支無交叉線岔每季度進(jìn)行測量一次，根據(jù)天氣的變化適當(dāng)增加測量次數(shù)。每次對始觸區(qū)、交叉吊弦、“三點”的技術(shù)參數(shù)進(jìn)行測量，如有不滿足情況，對此處的導(dǎo)高及拉出值進(jìn)行調(diào)整。

5.2拉出值的調(diào)整。如圖4 等高點處的拉出值要滿足1105mm，調(diào)整位置在等高點兩側(cè)的關(guān)鍵點，只要A點定位處正線拉出值50mm, 輔線居中,渡線拉出值350mm；B點處正線相對側(cè)線線路中心為1100mm，渡線相對正線線路中心為1100mm；C點定位處正線拉出值350mm,輔線居中，渡線拉出值為350mm。正線拉出值允許偏差±10mm，側(cè)線拉出值允許偏差±20mm。

5.3導(dǎo)高的調(diào)整。三支無交叉線岔側(cè)線導(dǎo)線高度的調(diào)整應(yīng)從等高點按著4/1000的坡度向兩邊順坡。

5.4吊弦的檢調(diào)。根據(jù)導(dǎo)高的調(diào)整預(yù)配吊弦的長度，以滿足此處接觸線的高度。

5.5繼續(xù)測量線岔。對線岔各點的數(shù)據(jù)進(jìn)行測量一遍，看始觸區(qū)、交叉吊弦、“三點”的數(shù)據(jù)是否滿足設(shè)計要求，不合適再次進(jìn)行調(diào)整。

6.結(jié)論

本文通過高速取流時受電弓對接觸網(wǎng)線岔的技術(shù)要求，分析了三支無交叉線岔設(shè)計的設(shè)計原理和維護(hù)的主要方法。在維護(hù)的過程中要特別注重對三支無交叉線岔拉出值的調(diào)整以及三支無交叉線岔導(dǎo)高平順性調(diào)整的方法，對于高鐵日常維護(hù)及確保高鐵運行安全有著重要的參考價值。

參考文獻(xiàn)：

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〔2〕王作祥.客運專線影響接觸網(wǎng)運行的幾個關(guān)鍵環(huán)節(jié).北京：電氣化鐵道，2007（1）

〔3〕于萬聚.高速電氣化鐵路接觸網(wǎng).西南交通大學(xué)出版社，2003

篇（3）

中圖分類號：TN929.5 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1007-9416（2013）06-0147-01

多天線技術(shù)在概念上是用多根發(fā)送天線或接收天線的技術(shù)，包括Single Input Multiple Out（單發(fā)多收）、Multiple Input Single Out（多發(fā)單收）和Multiple Input Multiple Out（多發(fā)多收）三種形式，它們在鐵道鐵路信號處理中得到了廣泛應(yīng)用。作為多天線系統(tǒng)支撐技術(shù)的空時碼，適用于天線間距偏遠(yuǎn)和相關(guān)性偏小的情形，是目前的研究熱點，包括基于空間分集和基于空分復(fù)用兩種空時碼。空時碼技術(shù)在鐵路空間信號處理和鐵路時間信號處理基于其空間域和時間域聯(lián)合處理接收信號的特征優(yōu)勢能夠抵抗符號間的干擾、減少多地址干擾、增加分集增益和提高天線陣增益。

1 多發(fā)多收技術(shù)（MIMO）的原理

多發(fā)多收傳輸方案是基于鐵路特征空間信號的，要求發(fā)送端的信道信息是確定的。多發(fā)多收技術(shù)的基本原理圖如圖1-1所示。鐵路特征信號在發(fā)送端和接收端處理之后，即在這兩端之間存在部分獨立并行子信道，而這些信道需要通過特征值分解或者奇異值分解處理二產(chǎn)生，因此叫做基于特征空間的多發(fā)多收技術(shù)。一個加權(quán)網(wǎng)絡(luò)在發(fā)送端把來自每個子信道的發(fā)送信號映射到多個發(fā)送天線，而另一個加權(quán)網(wǎng)絡(luò)在接收端在把多個接收天線上的接收信號映射為傳輸信號。鑒于獨立并行的特征子信道，多個信號在特征子信道上傳輸時能夠?qū)崿F(xiàn)互不干擾的并行傳輸。于是多發(fā)多收信道能夠分解為n個特征子信道時，系統(tǒng)的信道容量也相應(yīng)地為單天線系統(tǒng)信道容量的n倍。因此，基于特征空間的多發(fā)多收算法可以依據(jù)發(fā)送端加權(quán)網(wǎng)絡(luò)和接收端加權(quán)網(wǎng)絡(luò)的計算方式不同而存在多個算法。

2 算法分析及推導(dǎo)

對進(jìn)行SVD分解為，，分別是左右酉矩陣，即，，是維對角陣，其主對角線的元素非負(fù)，并按排列，其中，且。有效的特征子信道滿足。左酉矩陣分塊為，右酉矩陣分塊為，則有。

由此可將發(fā)送加權(quán)網(wǎng)絡(luò)設(shè)置為；接收加權(quán)網(wǎng)絡(luò)設(shè)置為。，分別為酉矩陣，的前列所構(gòu)成的矩陣，滿足列正交，即，，因此，經(jīng)過接收網(wǎng)絡(luò)加權(quán)后檢測輸出信號為。其中。發(fā)送信號總功率為，即，表示求積，因此，第個特征子信道上接收信號的為，其中為信道互相關(guān)矩陣。

3 仿真實驗

仿真中假設(shè)發(fā)送天線數(shù)和接收天線數(shù)均為4，且分別呈均勻直線排列，設(shè)發(fā)送相鄰天線和接收相鄰天線之間的相關(guān)數(shù)相同，即。當(dāng)空間相關(guān)性較強時，只存在較少的可利用的特征子信道，進(jìn)而影響信道的頻譜效率，先到容量隨著空間相關(guān)性的增強而降低。

4 結(jié)語

鐵道信號中基于空間特征的MIMO技術(shù)不需要居于發(fā)射分集，對接收天線和信道環(huán)境均不作要求，只在發(fā)送端需要信道信息，譯碼復(fù)雜度適中。隨著陣列矩陣處理、矩陣運算等信號處理技術(shù)的成熟和DSP芯片處理能力的提高，MIMO技術(shù)必將在未來的鐵道移動通信系統(tǒng)中的到廣泛的應(yīng)用。

參考文獻(xiàn)

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篇（4）

Abstract: based on the high-speed rail bridge deformation monitoring in the process of the construction of the large bridge construction experience, summed up the high speed railway suspended pouring construction technology in construction of continuous girder bridge, and the key technology of for some construction made a detailed introduction. Including detection method for construction, monitoring stations arrangement and observation method is introduced and the control of the linear beam body, etc made some reviews, expectations for later engineering can play a guiding role.

Keywords: continuous beam; Suspension pouring; Construction technology; The key technology

中圖分類號：U445文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：2095-2104(2013)

1 施工監(jiān)測方法

1.1 施工監(jiān)測理論

實際工作監(jiān)測理論是指通過施工控制理論與方法嚴(yán)格控制和調(diào)整連續(xù)梁在施工的每一個階段[1-4]。通常情況下，理論計算應(yīng)與實踐相結(jié)合。通過理論計算得出連續(xù)梁施工中橋梁的變形，包括梁所受內(nèi)力作用、梁體所受撓度、梁墩的沉降量等等；通過實際檢測，可以得到施工過程中的一些關(guān)鍵控制參數(shù)，如主梁線形、主梁應(yīng)力等等。分析理論與實測參數(shù)之間的誤差，從而來指導(dǎo)實際施工過程，并采用合理的方法來控制。

進(jìn)行施工監(jiān)測流程：首先對現(xiàn)場安裝實時監(jiān)測體系，得出實時監(jiān)測值；與此同時，對于現(xiàn)場進(jìn)行相關(guān)實驗驗證，通過實驗得出現(xiàn)場測試參數(shù)。比較這兩組參數(shù)，再進(jìn)行參數(shù)識別與修正，得出施工控制參數(shù)。通過設(shè)計方案，按設(shè)計參數(shù)通過相關(guān)理論計算出施工參數(shù)，與測試值進(jìn)行對比分析，并進(jìn)行分析和修正，最終確定下階段的施工資料，指導(dǎo)施工。

施工監(jiān)測的原則為：第一、根據(jù)相關(guān)連續(xù)梁的實際施工特點，來確定實施監(jiān)測；第二、實施監(jiān)測所需要測得的主要參數(shù)為橋墩的變形和梁體內(nèi)力兩個方面；第三、施工階段不同對于監(jiān)測的側(cè)重點不同，最開始進(jìn)行橋墩施工時，所需要重點監(jiān)測的是橋墩的內(nèi)力與變形，同樣的，梁體施工過程主要是監(jiān)測梁體。

施工監(jiān)測的內(nèi)容主要包括：其一、控制前期理論分析。即通過理論來模擬連續(xù)梁的施工全過程，得出各施工階段下理論的結(jié)構(gòu)預(yù)期狀態(tài)，計算分析出理論上各施工階段的變形和受力預(yù)期情況；并對施工誤差進(jìn)行相關(guān)理論分析，確定出理論上減小誤差的施工方法，整理出內(nèi)力與變形的調(diào)整方案。其二、現(xiàn)場測試得出實際參數(shù)。根據(jù)實際施工情況，設(shè)計相關(guān)試驗，以一個盡可能真實的環(huán)境來模擬施工，得出現(xiàn)場測試的數(shù)據(jù)，通過這些數(shù)據(jù)所得參數(shù)與第一步的參數(shù)比較，綜合分析，使得施工控制與實際情況相符。其三、施工過程的實時監(jiān)測。主要監(jiān)測數(shù)據(jù)為變形特性和力學(xué)特性，通過監(jiān)測進(jìn)行反饋分析。其四、實時控制分析。對于上面三步所得到的數(shù)據(jù)進(jìn)行整體考慮，結(jié)合實際施工環(huán)境，制定出最有效的施工方案。

當(dāng)遇到實際測得參數(shù)與理論參數(shù)偏差較大時，應(yīng)立即檢差施工流程，看是否是施工過程所導(dǎo)致的較大誤差，在則進(jìn)行理論分析指導(dǎo)，綜合考慮，協(xié)助施工方一起解決問題。

2 監(jiān)測方法與檢測點布置

建立現(xiàn)場監(jiān)測網(wǎng)

通過現(xiàn)場勘測，確定出現(xiàn)場控制點，以現(xiàn)場控制點為基礎(chǔ)，組成監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)。監(jiān)控點的布置原則是連續(xù)梁的每段橋梁都必須布置兩個及以上監(jiān)測點，原則上為三個不在一條直線的三個觀測點。使用全站儀對每一個觀測點進(jìn)行觀測控制，保證整個觀測網(wǎng)絡(luò)的穩(wěn)定性。觀測頻率依據(jù)施工情況來定，開始施工時，需要進(jìn)行每天監(jiān)測，施工完成之后，時間間隔可稍微長些。監(jiān)測網(wǎng)的等級要求與監(jiān)測距離有關(guān)，一般來說，平面控制網(wǎng)監(jiān)測按一級標(biāo)準(zhǔn)實施監(jiān)測，高程控制網(wǎng)監(jiān)測使用二等水準(zhǔn)技術(shù)進(jìn)行檢測。

布置監(jiān)測點與檢測要求

目前連續(xù)梁的施工大都采用懸臂掛籃技術(shù)，這種施工方法的監(jiān)測點一般布置在掛籃上的主梁以及底籃所澆筑梁體上，通常情況下，梁體的監(jiān)測點位于梁體的端部與梁體中部位置，特殊情況下依據(jù)具體情況而定?，F(xiàn)澆邊跨的觀測點主要布置在兩側(cè)梁體、腹板與底模上。對于梁體的監(jiān)測主要采用釘入式的方式布置監(jiān)測儀器，端部布設(shè)點設(shè)置在實際端部的50cm處，防止脫落；中間的布置點盡可能布置在中軸線上，防護(hù)墻的內(nèi)外各布置2個；腹板上的布置點主要作用是驗證梁體兩端是否發(fā)生扭曲。其中值得注意的是，梁體每施工一段，就要進(jìn)行及時觀測，開始的觀測點應(yīng)該多設(shè)置幾個，對于腹板的翼緣處設(shè)置輔助觀測點，監(jiān)測各階段施工。

3 梁體的線性控制

為了保證通過線性理論的計算值能夠直接指導(dǎo)實踐，對于梁體的各種因素必須要綜合考慮[5]，綜合識別修正梁體的一些參數(shù)，設(shè)置合理的梁段立模標(biāo)高，對于梁段立模標(biāo)高的定義公式如下：

式中：表示梁段立模標(biāo)高；

表示第i段梁體的設(shè)計標(biāo)高；

表示其他梁體自重對于第i段所產(chǎn)生的撓度值；

表示由于張拉預(yù)應(yīng)力對于第i段產(chǎn)生的撓度值；

表示由于外界因素（收縮、徐變）對第i段所導(dǎo)致的撓度；

表示梁體上的活荷載值對梁體所造成的撓度；

表示梁體所受機(jī)械重力所導(dǎo)致的撓度；

表示掛籃變形值；

表示溫度的修正后的撓度值。

通過上式，可以看出梁段的立模標(biāo)高的影響因素，分別為自身影響因素與外界的影響因素；因此對于實際情況下，應(yīng)當(dāng)綜合考慮各種外界因素，對于理論值進(jìn)行及時修正。

實踐表明，對于張拉預(yù)應(yīng)力值、管道的摩擦系數(shù)值以及溫度應(yīng)力所導(dǎo)致的徐變值等等都與設(shè)計值有較大偏差，這種偏差所導(dǎo)致的撓度計算值偏差也會很大，因此在實際工程施工過程中，因?qū)@些關(guān)鍵性因素格外注意。

4 溫度影響與觀測對策

對于一些受日照情況好的橋梁，其混凝土凝結(jié)時間會比較短，因此前期對這種橋梁的監(jiān)測頻率要比較高；與此同時，有些地段的日夜溫差較大，對于混凝土結(jié)構(gòu)的變形影響就會比較大，因此這種情況應(yīng)當(dāng)每隔一個小時進(jìn)行一次觀測，若發(fā)現(xiàn)混凝土由于熱脹冷縮導(dǎo)致橋梁結(jié)構(gòu)不穩(wěn)定現(xiàn)象，應(yīng)及時采取措施補救。

結(jié)束語：對于懸澆連續(xù)梁的施工過程，沒有真正能夠知道實踐的施工工藝，在施工過程中，各種外界影響因素都會有所不同，因此根據(jù)經(jīng)驗來進(jìn)行即時的指導(dǎo)顯得非常的重要，對于橋梁的檢測手段與檢測頻率也需要綜合考慮當(dāng)?shù)氐母鞣N因素，選擇最適合的施工方法。

參考文獻(xiàn)

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篇（5）

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.03.022

0 引言

隨著我國“一路一帶”戰(zhàn)略的不斷深入，軌道交通業(yè)得到了迅速的發(fā)展，而橋梁工程在線路工程中的比例也不斷增加，橋梁作為其咽喉工程，面對頻發(fā)的鐵路安全事故，為保證人民的生命和財產(chǎn)安全，橋梁的安全性以及車輛的舒適性能至關(guān)重要。列車通過橋梁時將引起橋梁結(jié)構(gòu)振動，而這種振動會反作用于車輛的振動，這種相互作用與影響稱之為車-橋耦合振動[1]。這種相互作用，不僅與橋梁自身特性有關(guān)，而且還取決于車輛行駛速度、類型、編組情況、輪軌接觸以及線路狀況[3]。

車-橋耦合系統(tǒng)包括橋梁子系統(tǒng)和車輛子系統(tǒng)，用輪軌相互作用進(jìn)行連接。車輛過橋時將產(chǎn)生振動，若這種振動超過一定的允許范圍，則會影響列車的運行安全性和穩(wěn)定性。如果正常的輪軌關(guān)系被破壞，將造成脫軌甚至車輛傾覆。對于橋梁結(jié)構(gòu)，如果車輛過橋時發(fā)生共振，將會導(dǎo)致橋梁垮塌，造成嚴(yán)重的危害?，F(xiàn)在各個國家對于車-橋耦合系統(tǒng)的評價執(zhí)行各自的標(biāo)準(zhǔn)，本文旨在對各個標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行比較，從而能夠針對某一座橋梁的車-橋耦合系統(tǒng)進(jìn)行分析時提供評判標(biāo)準(zhǔn)，不僅保證了橋梁的安全和穩(wěn)定也對車輛安全和行車舒適提供了依據(jù)[2]。

1 車-橋耦合評價系統(tǒng)分類

整個耦合系統(tǒng)可以分為橋梁振動評價指標(biāo)和車輛運行評價指標(biāo)，其中橋梁振動評價指標(biāo)又包括橋梁動力響應(yīng)評價和橋梁自振特性評價，車輛運行評價指標(biāo)包括車輛安全性與平穩(wěn)性評價。

2 橋梁動力性能評定及標(biāo)準(zhǔn)

橋梁作為車輛通行的重要工具，其安全性直接影響到車輛的通行安全，不同國家都頒布了相關(guān)規(guī)范、準(zhǔn)則對車輛通過橋梁時的動力性能進(jìn)行評價，如歐洲鐵路聯(lián)盟（UIC）的“EUROCODE”規(guī)范，日本的《鐵路結(jié)構(gòu)設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)》、《鐵道構(gòu)造物設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)》（鐵道綜合技術(shù)研究所），德國的鐵路設(shè)計規(guī)范，我國的《鐵路橋梁檢定規(guī)范》（鐵運函[2004]120號）、《鐵路橋涵設(shè)計基本規(guī)范》（TB10002.1-99）、《高速鐵路設(shè)計規(guī)范（試行）》（TB10621-2009）等規(guī)范都提出了相應(yīng)的規(guī)定和限值。

2.1 橋梁自振頻率

日本研究所[3]規(guī)定貨車或客車范圍內(nèi)，橋梁橫向自振頻率在110/L與120/L之間。日本標(biāo)準(zhǔn)[4]規(guī)定對于高速鐵路橋梁的豎向自振頻率（單位為Hz）應(yīng)大于等于55L-0.8。前蘇聯(lián)采用自振周期衡量橋梁橫向剛度為：跨徑小于150m時，T小于等于0.012L；跨徑大于150m時，T小于等于1.8。我國規(guī)范[5]規(guī)定低合金鋼桁梁橋橫向自振頻率為大于等于90/L。我國其他規(guī)范[6]給出橋梁自振頻率限值為：

以上規(guī)范均表示跨度，單位m。

2.2 橋梁振幅和加速度

（1）橋梁橫向振幅。日本國鐵研究所[3]給出的限值為：貨車速度時橋梁最大振幅在，客車速度時橋梁最大振幅在。我國規(guī)范[5]對低合金鋼桁梁橋橫向水平幅值限定為小于等于L/2.2B，表示跨度，單位m；為鋼桁梁橋主梁中心距，單位m。

（2） 橋梁振動加速度.我國規(guī)范[7]對橋梁跨中豎向振動加速度規(guī)定為小于等于0.35g。我國規(guī)范[5]對橋梁結(jié)構(gòu)橫向振動加速度限值規(guī)定為小于等于0.14g。

2.3 橋梁變位標(biāo)準(zhǔn)

我國規(guī)范[8]規(guī)定車輛的新建、改建標(biāo)準(zhǔn)軌距的鐵路橋梁，簡支桁梁橋豎向撓度容許值限定為小于等于L/900。日本標(biāo)準(zhǔn)[4]規(guī)定時速為的電車及內(nèi)燃動車荷載作用于的單跨橋梁時為小于等于L/900。

3 車輛振動性能評定及標(biāo)準(zhǔn)

車-橋耦合振動研究中對于車輛子系統(tǒng)的振動性能評定主要包括車輛運行安全性評定和車輛運行平穩(wěn)性評定。車輛運行安全性主要根據(jù)脫軌系數(shù)、輪重減載率、輪軌橫向力等指標(biāo)評定；車輛運行平穩(wěn)性主要根據(jù)車體振動加速度（垂向、橫向振動加速度）和平穩(wěn)性指標(biāo)評定。

3.1 車輛運行安全性標(biāo)準(zhǔn)

（1）脫軌系數(shù)。脫軌系數(shù)是作用在單側(cè)車輪上的橫向力和垂向力的比值，主要作用時防止輪對脫軌[9]，Nadal公式為：

式中，為車輪的輪緣角；為輪軌接觸點處滑動摩擦系數(shù)；為單側(cè)輪對的橫向力；為單側(cè)輪對的垂向力[9]。我國規(guī)范[10]對機(jī)車的脫軌系數(shù)規(guī)定： 小于等于0.6為優(yōu)良。各國對脫軌系數(shù)的控制限值規(guī)定如下，歐洲鐵路聯(lián)盟小于等于1.2；德國高速試驗小于等于0.8；日本提速試驗小于等于0.8；北美鐵路小于等于1.0。

（2）輪重減載率.輪重減載率為輪對橫向力時，因一側(cè)車輪嚴(yán)重減載導(dǎo)致脫軌的安全性指標(biāo)。其值為減載側(cè)輪對的輪重減載量與輪對的平均靜輪重之比，記為。我國規(guī)范[11]對車輛的輪重減載率規(guī)定，小于等于0.65為危險標(biāo)準(zhǔn)，小于等于0.6為允許標(biāo)準(zhǔn)。我國其他規(guī)范[12]-[14]規(guī)定則為小于等于0.6。

（3）輪軌橫向力。我國規(guī)范[11]對輪軌橫向力Q的u價標(biāo)準(zhǔn)為：

式中，為同一個輪對上左右兩個車輪橫向力之和，單位為kN。歐美鐵路根據(jù)試驗，一般取0.4倍軸重作為橫向力的允許限度，即要求[14]小于等于0.4Pw，為靜軸重（kN）。我國其他暫行規(guī)定[14]限值為小于等于0.8kN。

（4）輪軌垂向力。德國規(guī)范規(guī)定輪軌垂向力小于等于170kN。我國規(guī)范[85]采用的設(shè)計動輪載為300 kN。

3.2 車輛運行平穩(wěn)性標(biāo)準(zhǔn)

（1）車體振動加速度。我國規(guī)范[11]對車輛振動加速度指標(biāo)規(guī)定：車輛的豎向加速度（m/s?）對于貨車要小于等于0.70g，客車要小于等于0.20g；車輛的豎向加速度（m/s?）對于貨車要小于等于0.50g，客車要小于等于0.15g。我國行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)[10]對機(jī)車車體振動加速度指標(biāo)的規(guī)定：機(jī)車車體豎向加速度（m/s?）小于2.45為優(yōu)良，機(jī)車車體橫向加速度（m/s?）小于1.47為優(yōu)良。歐洲規(guī)范規(guī)定車體垂向振動加速度的評定標(biāo)準(zhǔn)：車體垂向振動加速度（cm/s?）小于100為優(yōu)秀，小于130為良好，小于200為合格。

（2）舒適度指標(biāo)。有ISO2627法、等舒適度評定法及平穩(wěn)性評定法，其中，平穩(wěn)性評定法即所謂的Sperling指標(biāo)是應(yīng)用最廣泛的評定方法。

我國規(guī)范[11]給出了車輛的Sperling計算公式：

4 結(jié)論

（1）根據(jù)車-橋耦合系統(tǒng)振動的特點，對車-橋動力相互作用性能評價指標(biāo)體系進(jìn)行簡要闡述；（2）結(jié)合歐洲規(guī)范、日本規(guī)范、我國規(guī)范以及試驗研究成果給出了車-橋耦合振動研究的評價標(biāo)準(zhǔn)；（3）對橋梁動力性能各指標(biāo)（自振頻率，豎、橫向振幅、豎、橫向振動加速度等）提出相應(yīng)的限值，形成統(tǒng)一的評價體系；（4）對車輛振動性能各項指標(biāo)（安全性指標(biāo)：脫軌系數(shù)、輪重減載率、輪軌橫向力；穩(wěn)定性指標(biāo)：車體振動加速度（豎、橫向）、Sperling指標(biāo)）提出相應(yīng)的限值，形成統(tǒng)一的評價體系。

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篇（6）

中圖分類號：G718 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1672-5727（2013）08-0025-02

高職院校在社會服務(wù)方面的主要資源是人才、知識和技術(shù)，社會服務(wù)的主要手段和形式都依托人才、知識和技術(shù)，高等職業(yè)院校需要根據(jù)行業(yè)特點、所處區(qū)域社會經(jīng)濟(jì)特點，認(rèn)準(zhǔn)社會需求，結(jié)合學(xué)校已有資源，在實踐中探索具有特色的服務(wù)模式。

實施“校企一體化”訂單培養(yǎng)模式

高職院校在確定人才培養(yǎng)目標(biāo)時應(yīng)以企業(yè)需要為主體，構(gòu)建課程體系時應(yīng)以實踐能力為主體，職業(yè)崗位的能力、標(biāo)準(zhǔn)及其崗位數(shù)量的確定應(yīng)取決于企業(yè)的需求，因此，企業(yè)在人才培養(yǎng)過程中與學(xué)校同樣起著主體作用。

南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院長期與南京地鐵合作，每年接收大批培養(yǎng)訂單，具備構(gòu)建校企辦學(xué)共同體的良好條件，可更好地發(fā)揮南京地鐵在人才培養(yǎng)中的主體作用，實現(xiàn)校企一體化辦學(xué)。

（一）理事會領(lǐng)導(dǎo)下的院長負(fù)責(zé)制

南京地鐵公司與南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院聯(lián)合成立辦學(xué)共同體“地鐵學(xué)院”，實行理事會領(lǐng)導(dǎo)下的院長負(fù)責(zé)制，理事長由地鐵公司總經(jīng)理擔(dān)任，副理事長由南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院院長擔(dān)任。理事由7名成員組成，其中地鐵公司的領(lǐng)導(dǎo)和專家有4人，凸顯辦學(xué)共同體中企業(yè)的主體地位，從運行體制機(jī)制上解決了長期以來主體關(guān)系不明、企業(yè)積極性不高、合作比較松散、難以為繼的“瓶頸”問題。同時，通過制定理事會合作章程，明確各方在校企合作機(jī)構(gòu)中的權(quán)利與義務(wù)，以及相應(yīng)的考核、獎懲等一系列管理制度。隨著長三角地區(qū)城市軌道交通的快速發(fā)展，地鐵學(xué)院將吸納其他城市地鐵企業(yè)加盟，為更多的城市地鐵提供人才培養(yǎng)培訓(xùn)服務(wù)，逐步形成“1（南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院）+1（南京地鐵公司）+N（若干城市地鐵公司）”的理事會結(jié)構(gòu)。

理事會負(fù)責(zé)地鐵學(xué)院的管理制度制定、目標(biāo)定位、發(fā)展規(guī)劃、人事安排、人才培養(yǎng)等重大事項決策。地鐵學(xué)院主要負(fù)責(zé)統(tǒng)籌人才培養(yǎng)方案制定、師資聘用、教學(xué)管理等方面的工作。在地鐵學(xué)院的指導(dǎo)與統(tǒng)一安排下，由南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院相關(guān)二級院系和地鐵公司相關(guān)部門聯(lián)合開展教學(xué)實施工作。

（二）校企一體化運行機(jī)制

在辦學(xué)過程中，地鐵學(xué)院積極探索校企四個“一體化”運行機(jī)制，即管理一體化、育人一體化、資源一體化、文化一體化，形成校企一體，合作辦學(xué)、合作育人、合作育人、合作就業(yè)的長效機(jī)制。

管理一體化 以理事會形式實現(xiàn)校企雙方對地鐵學(xué)院的共同管理。由地鐵公司人力資源、培訓(xùn)、生產(chǎn)組織等部門負(fù)責(zé)人和南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院相關(guān)職能部門、教學(xué)單位負(fù)責(zé)人組成一體化的管理團(tuán)隊。在團(tuán)隊合作中取長補短，提高了專業(yè)教師的實踐操作技能和對生產(chǎn)實踐、企業(yè)文化的理解，同時也提高了企業(yè)技術(shù)人員的理論素養(yǎng)和研究水平。團(tuán)隊共同制定專業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、課程標(biāo)準(zhǔn)，共同編寫工學(xué)結(jié)合教材，建立雙方員工相互任職的長效機(jī)制，在校企深度合作的過程中，實現(xiàn)互相支撐、共同發(fā)展的校企合作新局面。

育人一體化 嚴(yán)格貫徹“以職業(yè)能力為標(biāo)準(zhǔn)、工學(xué)交替為手段、企業(yè)參與為主導(dǎo)”的指導(dǎo)思想。校企雙方按照職業(yè)崗位需求制定人才培養(yǎng)方案，將企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營活動與教學(xué)改革相互結(jié)合，在教學(xué)中不斷融入新理念、新知識、新技術(shù)和新工藝。校企共同實施教學(xué)，引入企業(yè)評價模式，建立由學(xué)習(xí)過程評價、傳統(tǒng)考試、職業(yè)技能鑒定、職業(yè)技能大賽等構(gòu)成的人才培養(yǎng)質(zhì)量綜合評價體系，共同評價人才培養(yǎng)質(zhì)量。近年來，訂單班的畢業(yè)設(shè)計（論文）在企業(yè)完成，企業(yè)的技改項目和攻關(guān)難題成為學(xué)生實踐技能訓(xùn)練和畢業(yè)設(shè)計（論文）選題的首要來源。學(xué)生在學(xué)校和企業(yè)兩個場所交替學(xué)習(xí)，校企共同擔(dān)負(fù)訂單人才培養(yǎng)任務(wù)。

資源一體化 地鐵學(xué)院教學(xué)團(tuán)隊由南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院教師和地鐵公司專業(yè)技術(shù)人員組成。校企人員相互兼職、崗位互換；加強企業(yè)技術(shù)人員教學(xué)能力培訓(xùn)，提高教學(xué)水平；派教師下企業(yè)，提高專業(yè)教師的“雙師”素質(zhì)。校企雙方可用于教學(xué)的資源向“地鐵學(xué)院”全面開放，滿足地鐵專業(yè)學(xué)生實習(xí)實訓(xùn)的需要。在地鐵公司建立具有校企深度融合特色、以職業(yè)能力培養(yǎng)為核心的穩(wěn)定的校外實習(xí)基地，通過合作共管、共同建設(shè)、強化管理，不斷提高校外實習(xí)實訓(xùn)基地建設(shè)質(zhì)量，逐步實施校外實習(xí)基地的多功能開發(fā)，著重開發(fā)教學(xué)車間或教學(xué)工作室，建設(shè)了生產(chǎn)實景同步視頻傳輸系統(tǒng)，初步實現(xiàn)了車間與課堂整合、學(xué)生與員工一體。

文化一體化 將地鐵企業(yè)愿景、價值觀念、經(jīng)營理念、員工行為規(guī)范、企業(yè)精神等地鐵企業(yè)文化融入課程，融入教學(xué)全過程，培養(yǎng)學(xué)生的職業(yè)素養(yǎng)和精神品格。校企共同編寫了《地鐵運營職業(yè)化員工讀本》，通過開展“邁向南京地鐵”系列活動、地鐵志愿服務(wù)活動、地鐵工程技術(shù)人員走進(jìn)校園開設(shè)講座等活動，將地鐵企業(yè)理念和企業(yè)文化元素融入校園文化建設(shè)之中，為學(xué)生創(chuàng)造富有地鐵文化特色的學(xué)習(xí)環(huán)境。

“校企一體化”訂單培養(yǎng)模式將學(xué)院的人才培養(yǎng)、科學(xué)研究、社會服務(wù)三大職能有機(jī)地結(jié)合起來，不斷碰撞出新的發(fā)展思路。

（三）校企共同構(gòu)建科研平臺

通過建設(shè)科研創(chuàng)新團(tuán)隊，集中學(xué)院內(nèi)有限的人力、物力和財力，加強各專業(yè)之間的交叉綜合，能夠有效地提高學(xué)院的科研水平和科研成果的質(zhì)量，提升科技服務(wù)能力。通過科研創(chuàng)新團(tuán)隊的組建，既培養(yǎng)了專業(yè)帶頭人，鍛煉了科研隊伍，促進(jìn)了教師科研水平和教學(xué)水平的提高，又提高了學(xué)校的社會服務(wù)能力。

根據(jù)全國軌道交通的發(fā)展需求，南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院與南京浦鎮(zhèn)車輛有限公司共建了江蘇省軌道交通控制工程技術(shù)研究開發(fā)中心，開展了軌道交通控制工程技術(shù)領(lǐng)域的技術(shù)研究、產(chǎn)品開發(fā)和成果轉(zhuǎn)化，針對軌道交通控制工程技術(shù)水平以及關(guān)鍵設(shè)備與應(yīng)用技術(shù)，培養(yǎng)技術(shù)開發(fā)人才，開展軌道交通通信信號、機(jī)車車輛、鐵道工程、供電、電氣自動化、信息技術(shù)等職業(yè)崗位的技術(shù)技能培訓(xùn)。

南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院二級院系依托專業(yè)成立了軌道交通信號研究中心等機(jī)構(gòu)，與企業(yè)共同開展課題研究，共同研發(fā)項目，同時也能夠在資金、設(shè)備和技術(shù)等方面獲得企業(yè)的支持。近年來，學(xué)院承接了南京地鐵公司的《南京地鐵遠(yuǎn)程診斷系統(tǒng)》、上海鐵路局的《基于2006版微機(jī)監(jiān)測信息分析應(yīng)用的研究》等科研項目。

為保障學(xué)?？蒲袆?chuàng)新團(tuán)隊功能的實現(xiàn)，學(xué)校在提供穩(wěn)定充足的經(jīng)費、辦公實驗場所、器材設(shè)施、充裕的時間等方面，給予可靠的保障，營造出寬松和諧的工作環(huán)境。同時，建立和完善科研和技術(shù)服務(wù)工作激勵機(jī)制，充分運用科研和技術(shù)服務(wù)工作的政策導(dǎo)向作用來激勵科技人員，創(chuàng)設(shè)良好的科技工作氛圍，調(diào)動教師參與科研和技術(shù)服務(wù)工作的積極性、主動性和創(chuàng)造性。

“政企校”合作共建實訓(xùn)基地和軌道交通培訓(xùn)學(xué)院

校企合作是高等職業(yè)教育改革發(fā)展的動力。高職院校要堅持開放辦學(xué)、互利雙贏的校企合作方式，不斷創(chuàng)新辦學(xué)思路，充分利用行業(yè)辦學(xué)的優(yōu)勢，挖掘行業(yè)資源，大力推動與行業(yè)企業(yè)的聯(lián)動互動。高職院校要結(jié)合自身的辦學(xué)特點，從地方經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展出發(fā)，從培養(yǎng)職業(yè)人才的需要出發(fā)，尤其應(yīng)重視研究依托行業(yè)產(chǎn)業(yè)求發(fā)展問題，加強學(xué)校資源配置，使有限的資源發(fā)揮出倍增、放大的作用。同時，高職院校應(yīng)積極主動地開發(fā)自身的吸引力，使企業(yè)增強對校企合作“互利互贏”的信心。與企業(yè)開展多方面廣泛的合作，積極幫助企業(yè)解決發(fā)展中遇到的問題，形成密切互動的關(guān)系，從而形成穩(wěn)定的校企合作的關(guān)系。

南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院與鐵道部安監(jiān)司、上海鐵路局、南京地鐵公司等相關(guān)軌道交通企業(yè)充分發(fā)揮各自的優(yōu)勢，建立了政、企、校多方合作建設(shè)投入機(jī)制。實訓(xùn)基地包括高速鐵路、地鐵設(shè)備，高速鐵路設(shè)備采用具有國際領(lǐng)先水平的CTCS-2級列車運行控制系統(tǒng)等新設(shè)備，并預(yù)留升級為CTCS-3級列車運行控制系統(tǒng)接口。地鐵設(shè)備采用基于無線通信的列車控制系統(tǒng)（CBTC）及行車指揮系統(tǒng)（ATS）。

在實訓(xùn)基地建設(shè)過程中，校企加強合作，逐步完善基地的教學(xué)、科研、培訓(xùn)、職業(yè)技能鑒定、示范展示推廣“五位一體”功能。一是教學(xué)功能，職業(yè)教育中的實習(xí)或?qū)嵱?xùn)，通常是在真實的職業(yè)環(huán)境中進(jìn)行的。實訓(xùn)基地可以為鐵道運輸、信號、通信、機(jī)車車輛、供電等專業(yè)進(jìn)行理論實踐一體化教學(xué)，為多項技能實訓(xùn)提供真實的實驗、實訓(xùn)環(huán)境。二是科研功能，為軌道交通的科研單位及合作院校、企業(yè)在高速鐵路領(lǐng)域的科研開發(fā)提供試驗平臺和基礎(chǔ)條件，為工程實驗提供技術(shù)平臺。三是培訓(xùn)功能，雙方共同建立軌道交通培訓(xùn)學(xué)院，將軌道交通培訓(xùn)學(xué)院建成企校雙方共同培訓(xùn)、共擔(dān)就業(yè)、共鑄文化、共謀發(fā)展的辦學(xué)共同體，實行“融合管理、共享使用”的合作管理機(jī)制，填補國內(nèi)高鐵培訓(xùn)基地的空白，提升企業(yè)員工培訓(xùn)質(zhì)量和后備人才培養(yǎng)質(zhì)量，滿足各路局技術(shù)培訓(xùn)、高速鐵路新技術(shù)新設(shè)備技術(shù)培訓(xùn)、上海鐵路局每年的技師培訓(xùn)、鐵道部技師培訓(xùn)以及未來海外客戶的培訓(xùn)項目。四是職業(yè)鑒定功能，用作鐵路特有工種職業(yè)技能鑒定訓(xùn)練和考試的基地。五是示范展示推廣功能，建成高速鐵路工程施工的示范線，成為軌道交通新產(chǎn)品新技術(shù)、新工藝、新設(shè)備、新材料的對外展示的平臺及推廣應(yīng)用基地。

社會服務(wù)是高等教育教學(xué)和科研職能的延伸，學(xué)校的社會服務(wù)能力建設(shè)任重而道遠(yuǎn)。高職院校要充分挖掘科研項目和社會服務(wù)項目中的育人功能，正確處理教學(xué)、科研與社會服務(wù)的關(guān)系，在學(xué)校的社會服務(wù)能力建設(shè)中，要根據(jù)各自學(xué)校的特點，加強科研、教學(xué)與社會服務(wù)之間的有機(jī)聯(lián)系，發(fā)揮自身優(yōu)勢，服務(wù)注重實效，服務(wù)的內(nèi)容和形式可以豐富多樣。在社會服務(wù)過程中求得生存、發(fā)展，增強學(xué)?？傮w實力。建立長期合作、互惠互利有效的校企合作關(guān)系，努力開創(chuàng)高職教育的新局面，為培養(yǎng)高質(zhì)量的高端技能型人才，更好地服務(wù)行業(yè)、區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展做出應(yīng)有的貢獻(xiàn)。

參考文獻(xiàn)：

[1]周世青.高職院校社會服務(wù)功能的現(xiàn)狀及思考[J].高教論壇，2009（12）：112-114.

[2]戴勇.校企合作服務(wù)戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展的探索與實踐[J].中國職業(yè)技術(shù)教育，2011（33）：36-38.

[3]吳學(xué)敏.高職教育實訓(xùn)基地建設(shè)的理念與策略探討[J].中國職業(yè)技術(shù)教育，2011（33）：92-95.

篇（7）

【關(guān)鍵詞】高速鐵路；綜合；視頻監(jiān)控

【Keywords】high-speed railway； integrated； video surveillance

【中圖分類號】TP277 【文獻(xiàn)標(biāo)志碼】A 【文章編號】1673-1069（2017）03-0116-02

1 引言

最近幾年，我國大面積的開展高速鐵路建設(shè)，以上海鐵路局為例，就已經(jīng)有京滬、合寧、寧杭等高速鐵路客運專線建成，并且已經(jīng)投入使用。在高速鐵路建設(shè)過程中，綜合視頻監(jiān)控系統(tǒng)作為一項重要的監(jiān)控手段投入使用，為高速鐵路運營安全提供了良好的監(jiān)控條件。綜合視頻監(jiān)控系統(tǒng)是建立在先進(jìn)的視頻數(shù)字壓縮技術(shù)、高清技術(shù)以及IP傳輸方式上，是一種已經(jīng)網(wǎng)絡(luò)化的視頻監(jiān)控手段，具備數(shù)字化的特點，能夠為用戶提供實時監(jiān)控視頻信息。系統(tǒng)中的視頻信息能夠?qū)崿F(xiàn)管理與分發(fā)/轉(zhuǎn)發(fā)功能，極大地滿足了鐵路相關(guān)部門對視頻信息的需求。目前綜合視頻監(jiān)控系統(tǒng)已經(jīng)成為高速鐵路工程建設(shè)中必不可少的因素，并且它的作用還將越來越重要。

2 高速鐵路綜合視頻監(jiān)控系統(tǒng)的業(yè)務(wù)需求

①有效對高速鐵路行車安全開展視頻監(jiān)控，對機(jī)車整個線路行駛過程中進(jìn)行全程監(jiān)控，防止入侵、塌方及意外事故發(fā)生。從而實現(xiàn)突發(fā)事故提前預(yù)警并迅速采取措施，極大地保證了行車安全，為旅客出行提供安全保障。

②有效對弱電專業(yè)房屋開展視頻監(jiān)控。高速鐵路系統(tǒng)中，弱電專業(yè)房屋主要包括通信基站直放站、信號中繼站等，區(qū)間弱電房屋基本都是無人值守區(qū)域，因此需要借助綜合視頻監(jiān)控系統(tǒng)全面進(jìn)行視頻監(jiān)控。

③有效對強電專業(yè)房屋進(jìn)行視頻監(jiān)控。與弱電專業(yè)房屋一樣，高速鐵路系統(tǒng)中包括牽引變電所、開閉所、分區(qū)所、電力配電所等涉及的區(qū)域也都屬于無人值守區(qū)域，需要對其進(jìn)行室內(nèi)與室外全面進(jìn)行視頻監(jiān)控。

④有效對高速鐵路客運服務(wù)區(qū)域開展視頻監(jiān)控。為了對客運服務(wù)區(qū)域進(jìn)行監(jiān)控，并且滿足用戶隨時可能產(chǎn)生調(diào)用查看相關(guān)監(jiān)控視頻的需求，盡可能避免客站事故發(fā)生，需要對高速鐵路車站中存在客運服務(wù)的區(qū)域設(shè)置視頻監(jiān)控點，開展視頻監(jiān)控，以滿足客站全覆蓋實時監(jiān)控。

⑤有效開展災(zāi)害安全防護(hù)監(jiān)控。高速鐵路屬于重點災(zāi)害監(jiān)控對象，其中又存在很多容易出現(xiàn)災(zāi)害的區(qū)域，需要全面布局規(guī)劃，對容易產(chǎn)生災(zāi)害的區(qū)域進(jìn)行重點視頻監(jiān)控。

⑥有效進(jìn)行系統(tǒng)間對接，能夠進(jìn)行不同數(shù)據(jù)的交換。借助程序編碼的方式，將在高速鐵路運行過程中出現(xiàn)的各種開關(guān)信息、具體設(shè)備的報警消息、不同區(qū)域中存在的門禁與安全防護(hù)警報等進(jìn)行位置預(yù)設(shè)，自動進(jìn)行關(guān)注點的對焦，把監(jiān)控的視頻畫面自動的在終端監(jiān)視器上進(jìn)行視頻呈現(xiàn)，同時對視頻信息進(jìn)行存儲。同時在整個網(wǎng)絡(luò)中通過網(wǎng)管對接，將監(jiān)控系統(tǒng)與高速鐵路上的電力系統(tǒng)、環(huán)境檢測系統(tǒng)等進(jìn)行對接，有效開展系統(tǒng)互動操作。

3 高速鐵路綜合視頻監(jiān)控系統(tǒng)組成及網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)

3.1 視頻核心節(jié)點

核心節(jié)點主要是對收集到的視頻信息進(jìn)行調(diào)度并與其他系統(tǒng)完成互動，但是無法對前端設(shè)備進(jìn)行操作的權(quán)限，其主要包括認(rèn)證授權(quán)單元、管理單元、數(shù)據(jù)分發(fā)及轉(zhuǎn)發(fā)單元、信令控制單元、接入網(wǎng)關(guān)單元、目錄服務(wù)單元、告警單元、地理信息服務(wù)單元、存儲單元和視頻分析單元等構(gòu)成。

3.2 視頻區(qū)域節(jié)點

視頻區(qū)域節(jié)點是整個高速鐵路綜合視頻監(jiān)控系統(tǒng)的中樞，對系統(tǒng)進(jìn)行統(tǒng)一調(diào)度管理，單元構(gòu)成與視頻核心節(jié)點板塊相似。

3.3 視頻接入節(jié)點

視頻接入節(jié)點可以細(xì)分為I類和II類，在具體的設(shè)備以及實現(xiàn)的功能上都有很大區(qū)別。I類視頻接入節(jié)點能夠完成對視頻的接入、分發(fā)與轉(zhuǎn)發(fā)功能，在視頻對接的基礎(chǔ)上進(jìn)行智能分析，并完成視頻信息存儲，還能夠?qū)崿F(xiàn)對前端采集點的云臺控制，主要由目服務(wù)單元、認(rèn)證授權(quán)單元、告警單元、信令控制單元、管理單元、接入網(wǎng)關(guān)單元、存儲單元、數(shù)據(jù)分發(fā)及轉(zhuǎn)發(fā)單元、視頻分析單元等設(shè)備構(gòu)成。II類視頻接入節(jié)點實現(xiàn)將分散的視頻采集點的視頻信息的接入與分發(fā)、儲存，能夠完成視頻內(nèi)容分析，并進(jìn)行分析單元的設(shè)置，主要包括視頻分析單元、存儲單元、數(shù)據(jù)分發(fā)及轉(zhuǎn)發(fā)單元等。

3.4 視頻匯集點

視頻匯集點是將所有的視頻通過編碼后完成匯集接入的板塊，是高速鐵路綜合視頻監(jiān)控系統(tǒng)能否與其他系統(tǒng)對接的前提，主要包含VPU和VCA設(shè)備。

3.5 視頻采集點

視頻采集點的布局是視頻信息收集的關(guān)鍵，在進(jìn)行采集點位置的設(shè)置時要堅持以滿足高速鐵路各部門實際業(yè)務(wù)需求為基本原則，以實現(xiàn)對高速鐵路行車安全、客運服務(wù)、安防等進(jìn)行監(jiān)控的目的。一般來說，視頻采集點板塊需要配備好攝像機(jī)與護(hù)罩、拾音器、視頻輔助光源、防雷器等設(shè)備。

3.6 視頻用戶終端

視頻用戶終端板塊涉及管理終端、監(jiān)視終端以及顯示設(shè)備。其中的管理終端又分為針對用戶以及收集到的視頻資源的業(yè)務(wù)管理終端以及對設(shè)施網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行維護(hù)的設(shè)備管理終端。監(jiān)視終端則是為用戶提供對收集到的視頻資料進(jìn)行分析查看及完成后續(xù)處理板塊，還能夠在獲得一定的權(quán)限后開展針對攝像機(jī)的云臺控制。顯示設(shè)備主要包括監(jiān)視器、投影器、顯示器等設(shè)備，主要是對收集到的視頻資料進(jìn)行顯示。

3.7 承載網(wǎng)絡(luò)

高速鐵路綜合視頻監(jiān)控系統(tǒng)中的承載網(wǎng)絡(luò)是建立在基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)、視頻的收集網(wǎng)絡(luò)以及視頻用戶的接入網(wǎng)絡(luò)等網(wǎng)絡(luò)服務(wù)基礎(chǔ)上，實現(xiàn)視頻信息的發(fā)出以及具體指令信息傳輸?shù)确?wù)。

隨著我國在鐵路相關(guān)領(lǐng)域的技術(shù)投入越來越大，作為鐵路技術(shù)的重要組成部分，綜合視頻監(jiān)控系統(tǒng)在我國高速鐵路運營中發(fā)揮的作用越來越大。不僅能夠有效配合行車調(diào)度工作，同時在高鐵運行安全、治安管理等層面的作用也不斷擴(kuò)大?？傊?，先進(jìn)的技術(shù)都是需要做好前期的設(shè)計，配合以后期的運行維護(hù)工作，才能夠發(fā)揮其最大化作用。

【參考文獻(xiàn)】

篇（8）

1國內(nèi)外鐵路客車及其空調(diào)系統(tǒng)的發(fā)展

中國鐵路擁有十分輝煌的過去。然而，隨著中國航空業(yè)的重組和大量高速公路的修建，航空運輸和長途公路運輸開始興起，到1996年，中國的公路客運量甚至超過了鐵路客運量。從1997年開始，中國鐵路開始進(jìn)行全國性的鐵路提速。此后中國鐵路經(jīng)過了幾次提速，到2003年客車最高運行時速已經(jīng)達(dá)到了200公里以上。[1]

在國外，高速鐵路客車發(fā)展非常迅猛。例如，法國的高速鐵路技術(shù)是一種比較成熟的技術(shù)，高速鐵路（TGV）(TrainaGrandeVitesse法文超高速列車之意)已達(dá)到每小時513公里的實驗速度。而日本也正在開發(fā)"21世紀(jì)之星"高速列車，這種列車除時速達(dá)350公里的超高速外，在性能上較以往有大幅度的提高，還具有乘坐舒適和車內(nèi)安靜的特點[2]。德國將磁懸浮列車作為未來的新型交通工具，幾年內(nèi)這種列車最高時速將達(dá)到400公里。

國內(nèi)外高速鐵路客車的發(fā)展告訴我們，鐵路即將進(jìn)入一個高速時代。為適應(yīng)鐵路高速化的要求，必須對現(xiàn)有的空調(diào)系統(tǒng)進(jìn)行改進(jìn)或提出新的空調(diào)理念。

2鐵路高速化對客車空調(diào)裝置提出的挑戰(zhàn)

與普通空調(diào)客車相比，高速空調(diào)客車無論是速度還是設(shè)計結(jié)構(gòu)都有較大區(qū)別，因此只有針對高速客車的實際情況設(shè)計研制適宜的空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)，才能保證客車內(nèi)達(dá)到所要求的空氣參數(shù)和空氣品質(zhì)，為旅客提供舒適的旅行環(huán)境。

針對高速客車的運行特點對其空調(diào)系統(tǒng)提出了如下要求：

1）空調(diào)設(shè)備的安裝位置要求降低

高速客車由于其速度快（一般都在200km/h以上），為了保證行車的安全并且為了提高運行的平穩(wěn)性，其輔助設(shè)備（包括空調(diào)系統(tǒng)）及車體重心位置必須降低，以利于整車重心的降低。

2）空調(diào)系統(tǒng)的運轉(zhuǎn)部件要求少

高速客車由于其停站間隔長，同時維護(hù)正常運營的人員少，因此必須保證其空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)具有較高的穩(wěn)定性和可靠性，這就要求高速客車空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)的運轉(zhuǎn)部件盡可能減少，以降低事故率，易于維護(hù)管理。

3）空調(diào)裝置的安裝空間要求小

高速客車由于其獨特的設(shè)計結(jié)構(gòu)（車體一般采用流線型優(yōu)化設(shè)計），給其空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)設(shè)備預(yù)留的安裝空間較小，因此，只有針對其預(yù)留空間的結(jié)構(gòu)特點設(shè)計研制合適的空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)，才能滿足車內(nèi)的空氣參數(shù)設(shè)計要求。

4）空調(diào)系統(tǒng)的運行品質(zhì)要求高

高速客車由于其速度快，車廂的氣密性高，車內(nèi)人員較密集，同時客車運行時間比較長，因此對車內(nèi)的空氣品質(zhì)要求高，否則旅客極易產(chǎn)生疲勞、惡心、乏力等不適癥狀。

5）空調(diào)系統(tǒng)的調(diào)節(jié)性能要求好

高速客車中一般都將整個車廂分割為若干個小包間，要求每個包間內(nèi)都能夠方便的單獨調(diào)節(jié)每個包間內(nèi)的空氣參數(shù)，而且由于客車經(jīng)過的地域室外參數(shù)差別較大，這就要求其空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)的調(diào)節(jié)性能好，以利于適應(yīng)不同的工況要求。

6）空調(diào)系統(tǒng)的工作條件差

高速客車空調(diào)系統(tǒng)的空氣處理裝置置于野外高速行駛的運動載體上，經(jīng)常處于不穩(wěn)定的環(huán)境條件下工作，列車本身的振動和與車軌的撞擊會給其空調(diào)系統(tǒng)的運行帶來很大的負(fù)面影響。

綜合以上條件可以看出，高速客車對空調(diào)系統(tǒng)有較高的要求，因此，必須針對高速客車實際的運行工作條件研制設(shè)計相應(yīng)的空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)。針對高速鐵路客車對空調(diào)系統(tǒng)的新的、更高的要求，本文提出了誘導(dǎo)空調(diào)系統(tǒng)在高速客車上應(yīng)用。

3全空氣誘導(dǎo)空調(diào)系統(tǒng)在高速客車上的應(yīng)用分析

按照誘導(dǎo)器內(nèi)是否設(shè)置盤管，誘導(dǎo)空調(diào)系統(tǒng)可以分為兩種類別：“空氣－水”誘導(dǎo)器系統(tǒng)和全空氣誘導(dǎo)器系統(tǒng)?！翱諝猓闭T導(dǎo)器系統(tǒng)的一部分夏季室內(nèi)冷負(fù)荷由空氣負(fù)擔(dān)，另一部分由水（通過二次盤管加熱或冷卻二次風(fēng)）負(fù)擔(dān)。但是由于此種系統(tǒng)內(nèi)部結(jié)構(gòu)較復(fù)雜，一旦損壞維修量大，且占用空間大，同時需要一套單獨的水系統(tǒng)，所以不適于高速客車的要求。在高速客車上采用的是另一種誘導(dǎo)空調(diào)系統(tǒng)——全空氣誘導(dǎo)空調(diào)系統(tǒng)。

采用全空氣誘導(dǎo)空調(diào)系統(tǒng)時，車內(nèi)所需的冷負(fù)荷全部由空氣（一次風(fēng)）負(fù)擔(dān)。這種誘導(dǎo)器不帶二次冷卻盤管，實際是一個特殊的送風(fēng)裝置，能夠誘導(dǎo)一定數(shù)量的室內(nèi)空氣，達(dá)到增加送風(fēng)量和減少送風(fēng)溫差的作用，有時也可以在誘導(dǎo)器內(nèi)部裝置電加熱器以適應(yīng)室內(nèi)負(fù)荷變動的需要。

全空氣誘導(dǎo)空調(diào)系統(tǒng)在客車上工作過程是：一次風(fēng)（車外空氣經(jīng)過處理由風(fēng)機(jī)送入車內(nèi)）進(jìn)入到誘導(dǎo)器的靜壓箱，經(jīng)噴嘴高速噴出。由于高速噴射氣流的引射作用使得車內(nèi)的空氣（二次風(fēng)）被誘導(dǎo)到誘導(dǎo)器中，在混合箱中與一次風(fēng)充分混合，然后經(jīng)出風(fēng)口送入到車內(nèi)[3]。

全空氣誘導(dǎo)空調(diào)系統(tǒng)特別適用于高速客車，與高速客車對空調(diào)系統(tǒng)的特殊要求相對照可以看出，全空氣誘導(dǎo)空調(diào)系統(tǒng)具有以下優(yōu)點：

節(jié)省車廂內(nèi)的空間

高速客車由于其獨特的設(shè)計結(jié)構(gòu)，對于空間要求極為嚴(yán)格，空調(diào)占用的車廂空間應(yīng)盡可能的小。由于誘導(dǎo)器系統(tǒng)空氣處理設(shè)備的送風(fēng)量僅為一次風(fēng)量，因而風(fēng)量小，使得系統(tǒng)處理設(shè)備及風(fēng)道截面也較小，與以往的集中式空調(diào)系統(tǒng)相比，較好的解決了風(fēng)道安裝空間狹小的矛盾。且誘導(dǎo)器在車內(nèi)布置靈活，能適應(yīng)各種車型的需要。

2）提高車廂內(nèi)的空氣品質(zhì)及人體的舒適性

由于高速客車密閉性高，運行時間長，所以對車廂內(nèi)的舒適性及空氣品質(zhì)要求較高。而全空氣誘導(dǎo)空調(diào)系統(tǒng)送風(fēng)溫差較小，送風(fēng)量大，新風(fēng)量充足，人體的舒適感和室內(nèi)的空氣品質(zhì)較高。另外，在軟硬座客車中，常用的頂送風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)氣流直接吹向旅客頭部，這樣，在冬季會使旅客感覺頭暈、不適，而夏季冷風(fēng)先吹頭部也容易使人感冒。而誘導(dǎo)器通常安裝在客車車窗下部，不會對人體直吹，而且從送風(fēng)口出來的氣流沿車窗貼附流動到車頂部，在橫斷面方向形成環(huán)流，使旅客居留區(qū)處于空氣的回流區(qū)內(nèi)，大大提高了舒適度；并且由于新風(fēng)量大，人體的舒適感也會明顯提高。而對于軟硬臥客車來講，由于一般是兩層或三層臥鋪，車內(nèi)空間有限，如采用大風(fēng)道通風(fēng)系統(tǒng)，冷風(fēng)會直接從頂部吹到上鋪旅客身上，人體的舒適感較差；而采用全空氣誘導(dǎo)空調(diào)系統(tǒng)，風(fēng)道布置于車廂下部，而誘導(dǎo)器布置于車窗下部，不會造成直吹，這樣會大大提高車廂內(nèi)人體的舒適度。

系統(tǒng)的穩(wěn)定性與可靠性高

高速客車由于停站間隔較長，且由于列車高速行駛，工作條件惡劣，要求空調(diào)的穩(wěn)定性與可靠性較高。誘導(dǎo)器空調(diào)系統(tǒng)的運轉(zhuǎn)部件遠(yuǎn)遠(yuǎn)少于其他空調(diào)系統(tǒng)，這對于穩(wěn)定性與可靠性都要求很高的高速列車來講無疑是一個很大的優(yōu)勢；而且由于系統(tǒng)需要處理的風(fēng)量變少了，這樣，空氣處理設(shè)備的使用壽命會大大提高，同時也就降低了空氣處理設(shè)備的損壞率，為高速列車在惡劣工作環(huán)境下正常運行提供了保證。

4）設(shè)備安裝位置低

高速客車由于速度快，為了保證車身平穩(wěn)及運行安全，要求車體的重心盡可能低。相比于頂置式空調(diào)系統(tǒng)來說，全空氣誘導(dǎo)空調(diào)系統(tǒng)采用下部送風(fēng)，空調(diào)機(jī)組可以安裝在車下，且誘導(dǎo)器安裝于車廂下部，從而降低了車體重心。

5）系統(tǒng)適用范圍大，并可以單獨調(diào)節(jié)

鐵路客車由于經(jīng)過的區(qū)域范圍大，外部環(huán)境差別非常明顯，因此要求空調(diào)系統(tǒng)能根據(jù)情況，及時調(diào)整。誘導(dǎo)空調(diào)系統(tǒng)可以在誘導(dǎo)器內(nèi)裝置電加熱器以適應(yīng)車內(nèi)負(fù)荷變化的需要。當(dāng)車內(nèi)負(fù)荷變化時，可以通過開啟電加熱裝置進(jìn)行適應(yīng)調(diào)整，使得系統(tǒng)的工況調(diào)節(jié)范圍變大，更好的保證車內(nèi)空氣參數(shù)。同時，在每個誘導(dǎo)器入口處可以設(shè)置錐形調(diào)節(jié)閥，以實現(xiàn)包間內(nèi)系統(tǒng)的單獨調(diào)節(jié)[4]。

6）誘導(dǎo)器通常安裝于車窗下部，這樣，冬季由于熱風(fēng)首先接觸玻璃窗，可以解決窗口由于溫度低而產(chǎn)生凝結(jié)水和結(jié)霜問題。

綜上所述可以看出，誘導(dǎo)空調(diào)系統(tǒng)是一種非常適用于高速鐵路客車的空調(diào)形式，但是，其也存在著一些缺點需要進(jìn)行改進(jìn)。

4高速鐵路客車誘導(dǎo)空調(diào)系統(tǒng)的改進(jìn)

4.1誘導(dǎo)空調(diào)系統(tǒng)存在的缺點

雖然全空氣誘導(dǎo)空調(diào)系統(tǒng)非常適合于高速鐵路客車的要求，但是它還存在著以下缺點需要加以改進(jìn)：

新風(fēng)比大，風(fēng)機(jī)壓頭高，致使系統(tǒng)的能量消耗大。

系統(tǒng)的噪聲較大，會造成噪聲污染，影響車內(nèi)的舒適度。

春秋過渡季節(jié)無法充分利用室外新風(fēng)，系統(tǒng)冷量消耗大。

4.2誘導(dǎo)空調(diào)系統(tǒng)的改進(jìn)措施

針對以上存在的缺點，可以采用以下措施加以克服：

集中排風(fēng)，設(shè)置能量回收裝置

根據(jù)文獻(xiàn)[5]，可以設(shè)置集中排風(fēng)裝置，并在排風(fēng)與新風(fēng)管道系統(tǒng)設(shè)置全熱交換器，以利于回收排風(fēng)冷量，降低系統(tǒng)能量消耗。

采取消聲措施，降低系統(tǒng)噪聲

為了降低系統(tǒng)噪聲，在風(fēng)機(jī)的出口管路設(shè)置消聲靜壓箱，以降低風(fēng)機(jī)噪聲；在誘導(dǎo)器內(nèi)部的靜壓箱內(nèi)壁以及混合箱內(nèi)壁貼高頻吸聲材料，以消除噴射噪聲。由于誘導(dǎo)器噪聲主要是由于噴嘴氣流速度太大而引起噪聲，因此可以通過增加噴嘴數(shù)量，增大噴嘴面積，降低噴嘴的氣流速度來降低噴嘴噴射噪聲。

設(shè)置旁通風(fēng)道，充分利用自然冷量

為了在春秋季節(jié)充分利用室外新風(fēng)，可以在空調(diào)包間的送風(fēng)支管上設(shè)置旁通風(fēng)道，使過渡季節(jié)的室外新風(fēng)不經(jīng)過靜壓箱和噴嘴而直接進(jìn)入室內(nèi)，這樣，既節(jié)約了冷量，又提高了空氣品質(zhì)。

5結(jié)語

本文對誘導(dǎo)器的基本原理及特點進(jìn)行了簡單介紹，針對高速鐵路客車進(jìn)行了全空氣誘導(dǎo)空調(diào)系統(tǒng)的適用性分析，并對其某些缺點采取了改進(jìn)措施。誘導(dǎo)空調(diào)系統(tǒng)在高速列車上的應(yīng)用目前在國內(nèi)尚無研究，而在國外已經(jīng)進(jìn)行了多項研究并部分投入使用。隨著我國高速鐵路客車的發(fā)展，誘導(dǎo)空調(diào)系統(tǒng)由于其對高速客車的良好適用性定將漸受重視。

參考文獻(xiàn)：

1俞展猷.國外高速列車發(fā)展簡述與我國提速列車試驗的回顧,鐵道機(jī)車車輛,1999,(3):1~6

2郭榮生.國外高速旅客列車發(fā)展概況，國外鐵道車輛，1991,(1):7~11

篇（9）

1 國內(nèi)外鐵路客車及其空調(diào)系統(tǒng)的發(fā)展

中國鐵路擁有十分輝煌的過去。然而，隨著中國航空業(yè)的重組和大量高速公路的修建，航空運輸和長途公路運輸開始興起，到1996年，中國的公路客運量甚至超過了鐵路客運量。從1997年開始，中國鐵路開始進(jìn)行全國性的鐵路提速。此后中國鐵路經(jīng)過了幾次提速，到2003年客車最高運行時速已經(jīng)達(dá)到了200公里以上。[1]

在國外，高速鐵路客車發(fā)展非常迅猛。例如，法國的高速鐵路技術(shù)是一種比較成熟的技術(shù)，高速鐵路（TGV）(Train a Grande Vitesse 法文超高速列車之意)已達(dá)到每小時513公里的實驗速度。而日本也正在開發(fā)"21世紀(jì)之星"高速列車，這種列車除時速達(dá)350公里的超高速外，在性能上較以往有大幅度的提高，還具有乘坐舒適和車內(nèi)安靜的特點[2]。德國將磁懸浮列車作為未來的新型交通工具，幾年內(nèi)這種列車最高時速將達(dá)到400公里。

國內(nèi)外高速鐵路客車的發(fā)展告訴我們，鐵路即將進(jìn)入一個高速時代。為適應(yīng)鐵路高速化的要求，必須對現(xiàn)有的空調(diào)系統(tǒng)進(jìn)行改進(jìn)或提出新的空調(diào)理念。

2 鐵路高速化對客車空調(diào)裝置提出的挑戰(zhàn)

與普通空調(diào)客車相比，高速空調(diào)客車無論是速度還是設(shè)計結(jié)構(gòu)都有較大區(qū)別，因此只有針對高速客車的實際情況設(shè)計研制適宜的空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)，才能保證客車內(nèi)達(dá)到所要求的空氣參數(shù)和空氣品質(zhì)，為旅客提供舒適的旅行環(huán)境。

針對高速客車的運行特點對其空調(diào)系統(tǒng)提出了如下要求：

1）空調(diào)設(shè)備的安裝位置要求降低

高速客車由于其速度快（一般都在200km/h以上），為了保證行車的安全并且為了提高運行的平穩(wěn)性，其輔助設(shè)備（包括空調(diào)系統(tǒng)）及車體重心位置必須降低，以利于整車重心的降低。

2）空調(diào)系統(tǒng)的運轉(zhuǎn)部件要求少

高速客車由于其停站間隔長，同時維護(hù)正常運營的人員少，因此必須保證其空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)具有較高的穩(wěn)定性和可靠性，這就要求高速客車空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)的運轉(zhuǎn)部件盡可能減少，以降低事故率，易于維護(hù)管理。

3）空調(diào)裝置的安裝空間要求小

高速客車由于其獨特的設(shè)計結(jié)構(gòu)（車體一般采用流線型優(yōu)化設(shè)計），給其空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)設(shè)備預(yù)留的安裝空間較小，因此，只有針對其預(yù)留空間的結(jié)構(gòu)特點設(shè)計研制合適的空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)，才能滿足車內(nèi)的空氣參數(shù)設(shè)計要求。

4）空調(diào)系統(tǒng)的運行品質(zhì)要求高

高速客車由于其速度快，車廂的氣密性高，車內(nèi)人員較密集，同時客車運行時間比較長，因此對車內(nèi)的空氣品質(zhì)要求高，否則旅客極易產(chǎn)生疲勞、惡心、乏力等不適癥狀。

5）空調(diào)系統(tǒng)的調(diào)節(jié)性能要求好

高速客車中一般都將整個車廂分割為若干個小包間，要求每個包間內(nèi)都能夠方便的單獨調(diào)節(jié)每個包間內(nèi)的空氣參數(shù)，而且由于客車經(jīng)過的地域室外參數(shù)差別較大，這就要求其空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)的調(diào)節(jié)性能好，以利于適應(yīng)不同的工況要求。

6）空調(diào)系統(tǒng)的工作條件差

高速客車空調(diào)系統(tǒng)的空氣處理裝置置于野外高速行駛的運動載體上，經(jīng)常處于不穩(wěn)定的環(huán)境條件下工作，列車本身的振動和與車軌的撞擊會給其空調(diào)系統(tǒng)的運行帶來很大的負(fù)面影響。

綜合以上條件可以看出，高速客車對空調(diào)系統(tǒng)有較高的要求，因此，必須針對高速客車實際的運行工作條件研制設(shè)計相應(yīng)的空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)。針對高速鐵路客車對空調(diào)系統(tǒng)的新的、更高的要求，本文提出了誘導(dǎo)空調(diào)系統(tǒng)在高速客車上應(yīng)用。

3 全空氣誘導(dǎo)空調(diào)系統(tǒng)在高速客車上的應(yīng)用分析

按照誘導(dǎo)器內(nèi)是否設(shè)置盤管，誘導(dǎo)空調(diào)系統(tǒng)可以分為兩種類別：“空氣－水”誘導(dǎo)器系統(tǒng)和全空氣誘導(dǎo)器系統(tǒng)?！翱諝猓闭T導(dǎo)器系統(tǒng)的一部分夏季室內(nèi)冷負(fù)荷由空氣負(fù)擔(dān)，另一部分由水（通過二次盤管加熱或冷卻二次風(fēng)）負(fù)擔(dān)。但是由于此種系統(tǒng)內(nèi)部結(jié)構(gòu)較復(fù)雜，一旦損壞維修量大，且占用空間大，同時需要一套單獨的水系統(tǒng)，所以不適于高速客車的要求。在高速客車上采用的是另一種誘導(dǎo)空調(diào)系統(tǒng)——全空氣誘導(dǎo)空調(diào)系統(tǒng)。

采用全空氣誘導(dǎo)空調(diào)系統(tǒng)時，車內(nèi)所需的冷負(fù)荷全部由空氣（一次風(fēng)）負(fù)擔(dān)。這種誘導(dǎo)器不帶二次冷卻盤管，實際是一個特殊的送風(fēng)裝置，能夠誘導(dǎo)一定數(shù)量的室內(nèi)空氣，達(dá)到增加送風(fēng)量和減少送風(fēng)溫差的作用，有時也可以在誘導(dǎo)器內(nèi)部裝置電加熱器以適應(yīng)室內(nèi)負(fù)荷變動的需要。

全空氣誘導(dǎo)空調(diào)系統(tǒng)在客車上工作過程是：一次風(fēng)（車外空氣經(jīng)過處理由風(fēng)機(jī)送入車內(nèi)）進(jìn)入到誘導(dǎo)器的靜壓箱，經(jīng)噴嘴高速噴出。由于高速噴射氣流的引射作用使得車內(nèi)的空氣（二次風(fēng)）被誘導(dǎo)到誘導(dǎo)器中，在混合箱中與一次風(fēng)充分混合，然后經(jīng)出風(fēng)口送入到車內(nèi)[3]。

全空氣誘導(dǎo)空調(diào)系統(tǒng)特別適用于高速客車，與高速客車對空調(diào)系統(tǒng)的特殊要求相對照可以看出，全空氣誘導(dǎo)空調(diào)系統(tǒng)具有以下優(yōu)點：

節(jié)省車廂內(nèi)的空間 高速客車由于其獨特的設(shè)計結(jié)構(gòu)，對于空間要求極為嚴(yán)格，空調(diào)占用的車廂空間應(yīng)盡可能的小。由于誘導(dǎo)器系統(tǒng)空氣處理設(shè)備的送風(fēng)量僅為一次風(fēng)量，因而風(fēng)量小，使得系統(tǒng)處理設(shè)備及風(fēng)道截面也較小，與以往的集中式空調(diào)系統(tǒng)相比，較好的解決了風(fēng)道安裝空間狹小的矛盾。且誘導(dǎo)器在車內(nèi)布置靈活，能適應(yīng)各種車型的需要。

2）提高車廂內(nèi)的空氣品質(zhì)及人體的舒適性

由于高速客車密閉性高，運行時間長，所以對車廂內(nèi)的舒適性及空氣品質(zhì)要求較高。而全空氣誘導(dǎo)空調(diào)系統(tǒng)送風(fēng)溫差較小，送風(fēng)量大，新風(fēng)量充足，人體的舒適感和室內(nèi)的空氣品質(zhì)較高。另外，在軟硬座客車中，常用的頂送風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)氣流直接吹向旅客頭部，這樣，在冬季會使旅客感覺頭暈、不適，而夏季冷風(fēng)先吹頭部也容易使人感冒。而誘導(dǎo)器通常安裝在客車車窗下部，不會對人體直吹，而且從送風(fēng)口出來的氣流沿車窗貼附流動到車頂部，在橫斷面方向形成環(huán)流，使旅客居留區(qū)處于空氣的回流區(qū)內(nèi)，大大提高了舒適度；并且由于新風(fēng)量大，人體的舒適感也會明顯提高。而對于軟硬臥客車來講，由于一般是兩層或三層臥鋪，車內(nèi)空間有限，如采用大風(fēng)道通風(fēng)系統(tǒng)，冷風(fēng)會直接從頂部吹到上鋪旅客身上，人體的舒適感較差；而采用全空氣誘導(dǎo)空調(diào)系統(tǒng)，風(fēng)道布置于車廂下部，而誘導(dǎo)器布置于車窗下部，不會造成直吹，這樣會大大提高車廂內(nèi)人體的舒適度。

系統(tǒng)的穩(wěn)定性與可靠性高 高速客車由于停站間隔較長，且由于列車高速行駛，工作條件惡劣，要求空調(diào)的穩(wěn)定性與可靠性較高。誘導(dǎo)器空調(diào)系統(tǒng)的運轉(zhuǎn)部件遠(yuǎn)遠(yuǎn)少于其他空調(diào)系統(tǒng)，這對于穩(wěn)定性與可靠性都要求很高的高速列車來講無疑是一個很大的優(yōu)勢；而且由于系統(tǒng)需要處理的風(fēng)量變少了，這樣，空氣處理設(shè)備的使用壽命會大大提高，同時也就降低了空氣處理設(shè)備的損壞率，為高速列車在惡劣工作環(huán)境下正常運行提供了保證。

轉(zhuǎn)貼于 4）設(shè)備安裝位置低

高速客車由于速度快，為了保證車身平穩(wěn)及運行安全，要求車體的重心盡可能低。相比于頂置式空調(diào)系統(tǒng)來說，全空氣誘導(dǎo)空調(diào)系統(tǒng)采用下部送風(fēng)，空調(diào)機(jī)組可以安裝在車下，且誘導(dǎo)器安裝于車廂下部，從而降低了車體重心。

5）系統(tǒng)適用范圍大，并可以單獨調(diào)節(jié)

鐵路客車由于經(jīng)過的區(qū)域范圍大，外部環(huán)境差別非常明顯，因此要求空調(diào)系統(tǒng)能根據(jù)情況，及時調(diào)整。誘導(dǎo)空調(diào)系統(tǒng)可以在誘導(dǎo)器內(nèi)裝置電加熱器以適應(yīng)車內(nèi)負(fù)荷變化的需要。當(dāng)車內(nèi)負(fù)荷變化時，可以通過開啟電加熱裝置進(jìn)行適應(yīng)調(diào)整，使得系統(tǒng)的工況調(diào)節(jié)范圍變大，更好的保證車內(nèi)空氣參數(shù)。同時，在每個誘導(dǎo)器入口處可以設(shè)置錐形調(diào)節(jié)閥，以實現(xiàn)包間內(nèi)系統(tǒng)的單獨調(diào)節(jié)[4]。

6）誘導(dǎo)器通常安裝于車窗下部，這樣，冬季由于熱風(fēng)首先接觸玻璃窗，可以解決窗口由于溫度低而產(chǎn)生凝結(jié)水和結(jié)霜問題。

綜上所述可以看出，誘導(dǎo)空調(diào)系統(tǒng)是一種非常適用于高速鐵路客車的空調(diào)形式，但是，其也存在著一些缺點需要進(jìn)行改進(jìn)。

4 高速鐵路客車誘導(dǎo)空調(diào)系統(tǒng)的改進(jìn)

4.1誘導(dǎo)空調(diào)系統(tǒng)存在的缺點

雖然全空氣誘導(dǎo)空調(diào)系統(tǒng)非常適合于高速鐵路客車的要求，但是它還存在著以下缺點需要加以改進(jìn)：

新風(fēng)比大，風(fēng)機(jī)壓頭高，致使系統(tǒng)的能量消耗大。 系統(tǒng)的噪聲較大，會造成噪聲污染，影響車內(nèi)的舒適度。 春秋過渡季節(jié)無法充分利用室外新風(fēng)，系統(tǒng)冷量消耗大。 4.2誘導(dǎo)空調(diào)系統(tǒng)的改進(jìn)措施

針對以上存在的缺點，可以采用以下措施加以克服：

集中排風(fēng)，設(shè)置能量回收裝置 根據(jù)文獻(xiàn)[5]，可以設(shè)置集中排風(fēng)裝置，并在排風(fēng)與新風(fēng)管道系統(tǒng)設(shè)置全熱交換器，以利于回收排風(fēng)冷量，降低系統(tǒng)能量消耗。

采取消聲措施，降低系統(tǒng)噪聲 為了降低系統(tǒng)噪聲，在風(fēng)機(jī)的出口管路設(shè)置消聲靜壓箱，以降低風(fēng)機(jī)噪聲；在誘導(dǎo)器內(nèi)部的靜壓箱內(nèi)壁以及混合箱內(nèi)壁貼高頻吸聲材料，以消除噴射噪聲。由于誘導(dǎo)器噪聲主要是由于噴嘴氣流速度太大而引起噪聲，因此可以通過增加噴嘴數(shù)量，增大噴嘴面積，降低噴嘴的氣流速度來降低噴嘴噴射噪聲。

設(shè)置旁通風(fēng)道，充分利用自然冷量 為了在春秋季節(jié)充分利用室外新風(fēng)，可以在空調(diào)包間的送風(fēng)支管上設(shè)置旁通風(fēng)道，使過渡季節(jié)的室外新風(fēng)不經(jīng)過靜壓箱和噴嘴而直接進(jìn)入室內(nèi)，這樣，既節(jié)約了冷量，又提高了空氣品質(zhì)。

5 結(jié)語

本文對誘導(dǎo)器的基本原理及特點進(jìn)行了簡單介紹，針對高速鐵路客車進(jìn)行了全空氣誘導(dǎo)空調(diào)系統(tǒng)的適用性分析，并對其某些缺點采取了改進(jìn)措施。誘導(dǎo)空調(diào)系統(tǒng)在高速列車上的應(yīng)用目前在國內(nèi)尚無研究，而在國外已經(jīng)進(jìn)行了多項研究并部分投入使用。隨著我國高速鐵路客車的發(fā)展，誘導(dǎo)空調(diào)系統(tǒng)由于其對高速客車的良好適用性定將漸受重視。

參考文獻(xiàn)

1 俞展猷. 國外高速列車發(fā)展簡述與我國提速列車試驗的回顧， 鐵道機(jī)車車輛， 1999，(3):1~6

2 郭榮生. 國外高速旅客列車發(fā)展概況，國外鐵道車輛，1991，(1):7~11

3 趙榮義范存養(yǎng)等. 空氣調(diào)節(jié)（第三版），中國建筑工業(yè)出版社，1994

篇（10）

由于當(dāng)前國內(nèi)外盛行的隧道圍巖分級，大多僅適用于長度及埋深較小或勘探工程量很多、或開挖有導(dǎo)洞等條件的圍巖分級。我國多年的勘探設(shè)計資料表明，在勘察階段，其工程量是比較少的，特別是深埋長大隧道，即或有較多的勘探工程量，但與埋深和長度相比較，其控制程度遠(yuǎn)不如一般的地下洞室，仍是很有限的。在此情況下，如何做好深埋長大隧道的圍巖分級、評價是相當(dāng)關(guān)鍵的。為此，必須對隧道全線工程地質(zhì)條件做全面、深入的了解，進(jìn)而尋求一些新的方法去獲得巖石的RQD值、結(jié)構(gòu)面狀態(tài)、巖體完整性等資料。

另外，高速鐵路隧道與其他隧道相比有各自的特點。水電隧洞雖然規(guī)模大，但勘探工作十分詳細(xì)，而且其位置本身就是選地質(zhì)構(gòu)造、地層巖性相對優(yōu)良的地區(qū)。鐵路因為展線的需要則有時不得不穿越地質(zhì)條件很差的地段。所以，在施工過程中因圍巖級別的諸多問題（如設(shè)計中確定圍巖級別與實際圍巖級別的差異、按照規(guī)范確定的圍巖級別進(jìn)行支護(hù)仍然滿足不了要求等）而往往延誤工期，提高工程造價甚至發(fā)生工程事故。作者參與了正在建設(shè)的云桂高鐵（昆明到南寧高速鐵路）的施工，在施工中最為棘手的問題就是前期勘察設(shè)計階段對隧道地質(zhì)情況了解不全面，導(dǎo)致工程進(jìn)度困難、造價調(diào)整、事故頻發(fā)、高頻率的設(shè)計變更等諸多問題。

因此，根據(jù)高速鐵路隧道的特點盡快建立有效的圍巖分級方法已成為廣大高鐵建設(shè)者的強烈愿望，也成為高鐵工程地質(zhì)研究急需解決的課題。我認(rèn)為，所謂有效的圍巖分級就是技術(shù)上可行，能充分利用勘察設(shè)計、施工階段的工作信息，逐步由粗到細(xì)的一種分級，并能立即用于指導(dǎo)施工的分級。本論文就是沿著上述思路開展研究工作的。

1 基于TSP探測成果的圍巖分級

根據(jù)設(shè)計階段的地質(zhì)勘察工作成果可以對隧道的圍巖進(jìn)行分級，這一分級結(jié)果對于指導(dǎo)設(shè)計和招標(biāo)、投標(biāo)均能起到一定的作用。但是，由于勘察工作的現(xiàn)場調(diào)查是在地表進(jìn)行的，對隧道的圍巖分級帶有很大的推測性；鉆探雖然深達(dá)隧道位置，但鉆孔數(shù)量有限；物探雖然也是進(jìn)行深部探測，但難以對圍巖的頻繁變化做出較為準(zhǔn)確的探測；這種分級的準(zhǔn)確性和精度都難以保證，而地質(zhì)條件本身的復(fù)雜性又使其更為困難。所以，更靠近隧道的、更為準(zhǔn)確的分級就成為隧道設(shè)計、施工人員的迫切需要。

TSP和其它反射地震波方法一樣，采用了回聲測量原理。根據(jù)對TSP探測資料的解釋，每次可得到掌子面前方150m左右的范圍內(nèi)圍巖的地質(zhì)狀況，并由巖性變化、巖體中富水性強弱程度和換算出的圍巖力學(xué)，參數(shù)按照《鐵路隧道設(shè)計規(guī)范》進(jìn)行圍巖分級。根據(jù)TSP探測結(jié)果所得的圍巖分級結(jié)果這與勘察階段的圍巖分級結(jié)果基本一致。但是，根據(jù)TSP探測的圍巖分級與勘察階段的圍巖分級相比，又有一定的差別，表現(xiàn)在各類圍巖的距離較短，顯然更為精確，將其直接應(yīng)用于指導(dǎo)設(shè)計和施工更為可靠。另外，同一級圍巖中包括了不同的軟硬程度的巖石，或者巖性類似，但富水情況不同，這顯然更為接近圍巖實際，使設(shè)計和施工人員有了更為可靠的依據(jù)，也為施工過程中的變更設(shè)計提供了極有價值的資料。

2 基于超期水平鉆孔的圍巖分級

利用超前鉆孔確定掌子面前方圍巖級別主要是依據(jù)鉆速的快慢機(jī)鉆孔中回水的顏色來判斷前方掌子面圍巖的巖性、構(gòu)造及巖石的破碎程度，進(jìn)而判斷圍巖級別。其工作程序是，首先對掌子面圍巖特征進(jìn)行描述，作掌子面地質(zhì)素描圖，然后進(jìn)行鉆探，在鉆進(jìn)過程中記錄鉆進(jìn)速度、回水的顏色、從鉆孔沖出的巖石顆粒大小等，最后對這些資料進(jìn)行整理分析，確定圍巖級別。在被鉆的圍巖開挖過程中對圍巖進(jìn)行詳細(xì)描述，并作開挖面地質(zhì)素描圖，一方面為了驗證分級結(jié)果，另一方面，為后續(xù)的圍巖分級積累經(jīng)驗。當(dāng)然，由于目前還沒有根據(jù)鉆進(jìn)資料進(jìn)行圍巖分級的定量指標(biāo)體系，所以，根據(jù)我們的經(jīng)驗，這種分級應(yīng)該是在一個隧道掘進(jìn)過程中，特別是在掘進(jìn)初期就不斷總結(jié)完善十分重要。實踐證明，在掘進(jìn)到幾十米后即可通過信息反饋總結(jié)出一些規(guī)律。

從云南山區(qū)多座隧道的圍巖分級實例發(fā)現(xiàn)，不同級別的圍巖在鉆進(jìn)過程中表現(xiàn)出不同的特征，這些特征就是區(qū)分圍巖級別的依據(jù)。通過觀察總結(jié)，對于鉆進(jìn)工程中的現(xiàn)象得出如下認(rèn)識：

（1）鉆進(jìn)正常表明圍巖節(jié)理少，巖體完整；卡鉆表明圍巖破碎，往往是幾組節(jié)理交匯的反映，而且顯示節(jié)理較為密集；吃鉆表明是從堅硬巖層突然進(jìn)入軟弱巖層，而且軟弱巖層一般出露寬度大于20cm。

（2）鉆進(jìn)過程中流出的液體顏色是巖性的反映。

（3）從鉆孔中沖出的巖粉粗表明巖石軟弱或破碎，巖粉細(xì)表明巖石堅硬或完整。

（4）從鉆孔中流出的水流量越大，表明巖體中裂隙越發(fā)育。

（5）鉆進(jìn)速度快表明巖石軟弱，鉆進(jìn)速度慢表明巖石堅硬，但對因裂隙發(fā)育而出現(xiàn)的卡鉆現(xiàn)象或巖石軟弱出現(xiàn)吃鉆現(xiàn)象的情況需區(qū)別分析。鉆速忽快忽慢表明圍巖變化頻繁。由于對于指導(dǎo)施工來說圍巖級別不宜變化頻繁，特別是不宜在1～2m左右變化，所以，根據(jù)鉆速變化進(jìn)行圍巖分級時必須結(jié)合其他現(xiàn)象綜合考慮。

3 基于監(jiān)控量測資料的圍巖分級

雖然已經(jīng)有不少的研究者已經(jīng)提到應(yīng)用監(jiān)控量測資料進(jìn)行判斷圍巖性質(zhì)，進(jìn)而確定下一工序的支護(hù)參數(shù)，但截至目前還沒有一個判斷標(biāo)準(zhǔn)，甚至用哪些指標(biāo)來判斷也沒有形成統(tǒng)一的認(rèn)識。而應(yīng)用監(jiān)控量測數(shù)據(jù)進(jìn)行圍巖分級則一方面開展的較少，另一方面研究程度更低。

總所周知，圍巖級別不同，隧道開挖后圍巖的松動范圍大小不同，圍巖應(yīng)力調(diào)整時間的長短不同，圍巖施加在襯砌上的荷載（特別是施加在初期支護(hù)上的荷載）大小也不同。所以，根據(jù)以上認(rèn)識，通過對圍巖與初期支護(hù)直接的接觸壓力的分析，我們提出以圍巖與初期支護(hù)直接的接觸壓力趨于穩(wěn)定的時間（d）、圍巖與初期支護(hù)直接的接觸壓力變化速率（MPa/d）（監(jiān)控量測數(shù)據(jù)穩(wěn)定之前）兩個指標(biāo)作為圍巖分級的依據(jù)。

綜上所述，高速鐵路隧道圍巖分級雖然已經(jīng)進(jìn)行了很多的研究工作，然而，研究工作是沒有止境的，有些問題，限于資料不足，加之作者才學(xué)疏淺，目前尚無力進(jìn)行研究，即使本論文討論的問題，也難免有不盡人意之處，因此，作者懇切希望得到師友們的批評指正。