交通投資論文匯總十篇
時間：2023-04-06 18:31:36
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篇（1）
在項目投資可行性分析階段，投資人一般較多關注對項目資本金收益率影響較大風險，如：項目投資成本構成、投資回報率（在銀行貸款利率的基礎上項目發起方給予投資人回報率）、回購方式及相關稅費。對于上述風險，企業一般都形成了較為成熟的防控措施。清理地方政府融資平臺、經濟政策等宏觀經濟環境的變化，使得企業投資基礎設施項目時還需充分考慮以下風險，才能保證達到預期投資收益。
1．1項目發起方的履約風險及防控
項目發起方的履約能力，即當地政府的財政收入狀況、政府信用和當地投資環境等方面是選擇投資項目時必須考察的風險因素。因此，在投資可行性分析階段，投資人需考察政府的財政收入狀況及近幾年財政收入的增長率、項目回購是否有明確的資金來源、政策法規的完善程度、政府廉政狀況和政府換屆等風險因素。投資人可通過盡職調查和采用信用風險評估等方式防控上述風險。具體可采取：（1）對當地政府信用、經濟狀況及社會環境進行考察論證。（2）要求項目回購方提供合法的、其價值能覆蓋投資另加投資回報的抵押擔保物并簽署抵押擔保合同。為確保投資的安全，抵押擔保物應符合我國《擔保法》的要求。投資人需要特別注意，我國《擔保法》的規定與債權法和物權法的基本原則不一致，混淆了債權行為和物權行為的聯系和區別，在起草投資建設合同時要注意規避此風險。
1．2融資風險及防控
BT項目的融資風險可分為外在風險和內在風險。外在風險體現在由于金融市場或宏觀經濟形勢發生變化對BT項目產生的不良影響，如利率上浮造成融資成本增加、貨幣緊縮政策導致融資困難等；內在風險是指投資人的資金周轉能力和融資效率。對上述風險可采取以下措施加以防控。（1）融資風險的防控：為了避免融資風險，在項目投資可行性研究階段，就應制定融資方案，如采用銀行貸款，在項目投標前至少應取得銀行的貸款意向書，避免項目直到開工還未解決融資，導致投資人前期資金投入超預期，而影響投資效益。（2）利率風險的防控：利率上浮會導致融資成本增加，影響投資收益。因此，應在投資建設合同中約定投資回報率采用浮動回報率，在項目建設期和回購期若中國人民銀行上調基準利率，則投資回報利率也相應調整，避免利率上升導致投資人融資成本加大。在與銀行簽訂借款合同時，需注意利率重置期，防止重置期過長導致回報率與利率不能同步調整。（3）資金周轉的風險防控：基礎設施項目屬于資金密集型的投資項目，對投資人的資金實力及周轉能力都有很高的要求。為了避免出現資金鏈斷裂的風險，作為投資方的企業應建立完善的資金運轉機制和資金管理流程，保證企業內部的資金運轉通暢。在制定融資方案時，必須結合項目的資金使用計劃，制定切實可行的融資方案，合理分配流動資金與自有資金的比例，保證項目建設資金的需要。此外，企業內部應建立應急準備金機制。（4）融資效率的風險防控：項目融資效率的高低直接影響工程進度，進而影響投資方的投資收益。拓寬融資渠道可以有效的降低融資效率不足帶來的風險。根據項目投資規模，可選擇多種融資渠道，首先應選擇有過多次合作的銀行，避免臨時尋找，增加融資難度和成本；其次是選擇其他融資渠道，在目前融資困難情形下不能過分依賴于銀行，并可采取信托、資產證券化、股權等多種融資方式。
1．3合法合規性風險及防控
如項目存在合法合規性瑕疵，將給投資人帶來巨大的投資風險。投資人應對此進行考察并在投資建設前確定項目的合法合規性，或在合同條款里約定：由項目發起方獲得實施該項目所需的國家有關部門的批準、許可、證書及手續等文件，由于項目的合法合規性不完備所引起的一切后果由項目發起方承擔，以此來規避項目合法合規性帶來的風險。
1．4工程風險及防控
工程風險主要是項目技術風險。技術風險主要體現在工程技術難易程度、施工條件等實施風險。要規避技術風險，需要對項目實施方案尤其是非常規的重大技術方案進行論證，確保工程風險可控；應將由于降低風險而造成的成本增加部分計入合同價。
2項目實施階段風險源辨析和防控
投資人中標后即進入項目的實施階段，該階段主要包括：開工準備、項目建設、項目移交回購等。項目公司一經注冊成立，就承擔起投資人的角色，全面負責項目實施階段的投融資、建設、質量和進度管理等工作，需按合同約定的技術標準、建設工期完成項目，并承擔項目的所有投資建設管理風險。因此，項目公司管理人員必須在實施階段及時辨析風險源，采取應對措施，保證項目順利推進。實施階段存在的風險源及防控措施如下。
2．1項目開工前風險及防控
資人實施項目的投資建設管理職責的項目公司不同于一般施工承包的項目公司，項目公司不僅承擔項目的建設管理職責，還需要承擔項目的投資建設風險，因此，除建立一般的公司管理規章制度外，還需制定工程建立風險防范管理制度、風險防范管理工作體系和實施風險防范計劃，將風險管理責任落實到人。項目公司在開工準備階段需關注以下風險。
2．1．1項目資金運作風險及防控
（1）投資計劃的不合理、計量支付手續不規范導致回購不及時的風險。首先，項目公司應建立投資計劃、投資回報積息、支付等內部復核制度，從內部管理上消除此風險；其次，開工前項目公司即應根據施工組織計劃與業主方確定投資計劃、計量支付流程、投資回報積息及資金到賬確認工作流程和方式，保證項目回購能夠順利進行。（2）項目投融資資金鏈斷裂導致BT項目合同違約風險。為避免出現此風險，項目公司應建立與公司股東、貸款銀行以及業主方的溝通機制，嚴格誠信履行《BT項目投資建設合同》和《借款合同》，按時付息還本。建立項目資金不能正常運作預警機制、向公司董事會緊急報告制度及資金使用緊急預案。
2．1．2項目合法合規性風險及防控
項目實質性開工前，項目公司應進一步復核合同及其相關法律文件（含項目批準文件、擔保抵押文件、權證等）的合法性、合規性是否存在瑕疵等法律和經濟風險。對于合同存在的經濟、法律風險，按照部門職責和崗位職責逐一梳理辨析，注意在建設過程中對該項風險的監控，或通過簽定補充協議來完善相應的合同內容。
2．1．3其他開工準備工作不到位風險及防控
政府對項目前期工作，如征地、拆遷、施工圖紙等是否按照工作計劃落實，關系到項目的進度。為避免項目建設進度延后的風險發生，需建立與業主方的工作聯系制度，適時建立和收集相關索賠資料，防止超合同工期而造成經濟損失的風險發生。
2．2項目建設階段的風險及防控
2．2．1職業健康安全、工程施工安全、工程結構安全風險及防控
在工程實施階段要防范由于施工引起的粉塵等造成空氣、環境的污染、建設過程中的運輸等造成的危及員工的職業健康和生命安全的風險，需要加強采取職業病防護措施和采取相關人身安全防護措施，避免此類風險的發生。對于施工過程中可能存在的其他安全風險，如施工用電安全、高空作業安全和工程結構施工及設備安全等，應及時發現，采取相應措施，避免事故的出現。
2．2．2技術風險及防控
技術風險主要有：工程設計的缺陷或錯誤，如地質條件考慮不當，工藝設計流程不合理，設計時對施工可行性缺乏經驗或考慮不當等導致變更，或者項目建設中碰到重大技術障礙等。要對技術風險進行防控，首先，應對工程設計及實施方案進行審核，減少項目實施過程中由于變更而引起技術風險；其次，對重點部位進行詳細的地質勘察工作，特別是對本項目的可能影響要摸清和評估；最后，應對施工過程中可能遇到的工程技術問題也要詳細調查，并做好必要的技術準備和措施準備。
2．2．3成本控制風險及防控
BT項目投資成本包括項目的前期費、建安費、項目公司管理費和資金成本及相關的稅費等。一般只有前期費和建安費計入合同價。前期費，一般由業主方包干使用。投資人需關注的成本風險有：①建安費超合同價約定的計價范圍，如原材料漲價、勞動力成本增加、工期遲延、通貨膨脹、匯率波動、利率變化等方面造成的投資成本增加，而合同價格不含此類變動造成的投資成本增加的部分；②建設單位管理費超支；③稅務籌劃不到位導致的稅款增加；④其他因素造成的投資成本增加。可通過細化投資建設合同條款，如擴大材料調差范圍、工期延期責任劃分、投資回報率隨銀行利率浮動、設計變更處置、交竣工驗收時間節點的確定等來規避建安成本超付風險，通過加強管理來規避管理費超支，聘請專業咨詢機構做好項目的稅務籌劃、積極爭取利用當地的稅費優惠政策，將影響投資成本增加的風險降至最低。
2．2．4質量風險及防控
項目質量會影響項目的移交回購，從而影響投資效益。承包商及分包商的實力、技術力量、施工水平、設施設備、管理手段等都是潛在的風險因素。為保證質量風險可控，須采取以下防控措施：①應加強對承包商資質業績審核，建立健全質量管理體系，設立專職質量管理員，落實全員崗位質量管理職責，確保質量保證體系有效運行；②建立質量獎懲制度，務實開展全面質量管理活動，采取質量防患措施并落到實處；③審核施工方案，嚴格執行施工規范和標準，加強質量檢測檢驗和隱蔽工程驗收。
2．2．5施工進度風險及防控
BT模式項目特點決定了項目進度管理難度非常大，BT模式項目能否按期完工，將影響項目投資的成敗，項目進度控制風險是巨大的。影響進度的風險因素有投資人的經營管理水平和技術力量的高低、組織合理與否、協調工作是否順暢、設施設備保障與否，各種主客觀原因都將影響或制約工程進度。為避免此類風險，可采取如下措施：①科學安排工程進度網絡計劃，抓住關鍵線路和工期節點，提前周密部署、超前決策，合理組織和優化資源；②加強與業主方和鎮村的協調和溝通，確保前期工作進度，及時化解各種矛盾，理順各方關系，保證工程順利進行；③加強計劃和統計，及時掌握工程進展，有效控制工程建設的各種資源，并制定合理周密的應急預案。
2．2．6工程結算風險及防控
如計量存在問題會嚴重影響投資收益。在項目實施過程中需認真核對工程量和計量原始憑證，嚴格保管計量憑證原件；加強計量基礎工作，做好計量臺帳，及時進行合同工程量清單修正，并細化合同工程量清單、做到隨時可以分解和合并，以便及時辦理分項工程、分部工程、單項工程和整個標段的結算，定期核實已完工程總量。在工程收尾階段須檢查計量管理工作，重點解決計量遺留問題和對原始計量憑證的審核工作，做到及時準確掌握計量和投資回報狀況，避免由此帶來的風險。
2．2．7交工驗收風險及防控
交工驗收的時間延遲會導致工程缺陷責任期延后和第一筆移交受讓款支付延后，直接損害投資人收益。實際工程實施時還會出現項目已交付使用還未進行交工驗收的情況。在投資建設合同中應明確約定交工驗收時間，如出現延遲，責任方將承擔由此造成的后果；其次，項目管理人員應積極與業主方溝通保證交工時間不出現延遲，使交工驗收風險可控。
2．2．8不可抗力風險及防控
不可抗力風險也是項目建設期頻繁發生的風險事件，不可抗力風險一般指人文環境災難和地質災害帶來的風險。人文環境災難包括戰爭、瘟疫、暴亂、恐怖活動等，地質災害包括地震、火山爆發、山體滑坡、洪災、暴雨、海嘯、熱帶風暴等惡劣環境因素。防控措施：對于不可抗力風險，應在投資建設合同條款中約定，以降低投資人的風險，投資人應購買工程保險，制定相應的應急預案。
3移交受讓階段風險源辨析及防控
移交受讓階段是指項目已經交工驗收完畢至項目回購結束，此階段存在的風險及防控措施如下。
3．1移交受讓前風險及防控
移交受讓前的準備工作是否到位關系到項目移交受讓工作能否順利進行。項目公司應有序地開展各項移交受讓準備工作。與業主方、財政局、審計局等相關部門適時溝通，確認第一期移交受讓款總金額；項目公司根據具體情況確定是否需要致函業主方，要求將第一期移交受讓款足額列入當地政府財政預算，并取得人大常委會批準。
3．2移交受讓階段風險及防控
項目的移交受讓階段一般持續2～3年，即使是第一筆移交回購款及時到位，在此時間段內仍然可能出現由于地方財政狀況惡化、竣工決算未能實施等各種原因導致的后續回購款延付的風險出現。為規避回購款延付的風險，首先應密切關注國家財政政策和貨幣政策，以及項目所在地區的社會經濟發展和政府層面及財政動態，同時還需關注回購方資金是否充足；其次應及時了解當地政府每年的基本建設安排規模，結合地方財政收入和可支配收入分析業主方的基本建設投資規模是否過度而影響其對移交受讓款的支付能力。項目公司應及時函告業主方將本年度回購款納入政府財政計劃。缺陷責任期內項目的質量是否符合合同要求、竣工資料移交是否及時和齊全，會影響最后一筆回購款的支付。因此，在缺陷責任期內務必保證項目質量，一旦出現質量問題，應立即通知施工總承包方、設計方、監理方和業主在盡可能短的時間內踏勘現場，確定并編制維修方案，維修費用在工程質量保證金中支付，不影響受讓款支付；在工程施工階段建立和完善檔案管理機制，確保竣工資料歸檔及時、完整。只有項目順利通過竣工驗收，投資人按約收到最后一期移交受讓款，才意味著項目投資成功。
篇（2）
1城市軌道交通發展背景
1.1 我國城市軌道交通發展現狀和規劃前景
目前，我國城市軌道交通正處于大規模高速發展時期。截至2010年10月，已有12個城市共建成45條軌道交通線路TPM&，其中地鐵運營里程已經約1200km，如表1所示。另外，截至2010年，獲得批準的軌道交通線路總長度達到1,697.10公里，總投資5,822.80億元龍源期刊。預計到2020年，規劃軌道交通線網總里程將達到3,500多公里，到2050年軌道交通線路總長將超過4,500公里, 投資規模超過12,000億元。
表1 國內主要城市軌道交通現狀及發展規劃情況
編號
城市
已開通線路
已開通里程
規劃線路數
規劃里程數
1
北京
14（2010年）
336km
19（2015年）
561km
2
天津
2（2009年）
26.18km
9（2015年）
227km
3
上海
11（2010年）
410km
20（2020年）
877km
4
廣州
8（2010年）
236km
20（2040年）
761km
5
深圳
6（2011年）
178.8km
16（2030年）
585.3km
6
南京
2（2009年）
篇（3）
我縣做為山區貧困縣，實施交通率先發展戰略是推動我縣經濟快速發展的重要舉措。近年來，我縣農村公路建設突飛猛進，截止2007年底，縣、鄉、村三級公路累計通車里程已達到1103公里，基本形成了覆蓋縣、鄉、村三級便捷通暢的交通網絡，極大地方便了人民群眾的生產生活需求，也全面推動了我縣新農村建設步伐。但面對鄉村公路里程855公里，投資在上億元的固定資產，可以說近年來成了無人管的地步，出現了嚴重的路面破損、雜草叢生、堆積物亂放的局面。論文寫作，縣鄉公路。對此，《運城日報》2008年2月25日在民生呼吁專欄還報導了我縣《村級公路養護不應忽視》一文，更是給我們敲響了警鐘。
二、我縣農村公路養護存在的問題：
1、縣道養護：一是財政保障乏力，專項養護經費很少，僅依靠我局自籌資金，涉及一些大中型養護難以進行，二是由于一些特殊情況造成養護中斷或成本增加。曹三線共造成一處路面下沉，三處大的涵管堵塞，七處路基塌方，十幾處路肩毀壞，需養護資金六十余萬元，；三是個別橋梁因年久失修或已超過設計使用年限，已成為危橋，存在嚴重安全隱患等。
2、鄉、村道養護：一是養護資金投入少，甚至不投入，造成部分道路失養現象；二是無專門養護人員進行管養，很多路段因水毀或其他因素造成損毀無法快速有效恢復。論文寫作，縣鄉公路。論文寫作，縣鄉公路。
三、解決農村公路管養方面問題的思路與對策
由于出現上述問題有多方面的原因。因此，我局根據我縣經濟及農村公路發展現狀、國民經濟和社會發展對農村公路發展養護的要求，提出如下的思路與對策：
1、養護資金方面：市縣財政需全力支持公路養護，具體為集中提取，分級使用，即由縣財政從預算收入中提取適當比例的養護專項資金。其中縣道養護資金劃撥交通主管部門，專款專用，足額透明；鄉村道路養護資金劃撥鄉級財政，統籌使用，一是鄉道根據自身實際，按公開、透明、有償、足額的原則，對全鄉公路進行養護，確保修好的路養好，建成的路好用；二是村道由村社自籌一部分，財政補貼一部分相結合進行養護。論文寫作，縣鄉公路。
2、養護管理與技術方面：縣道和油路由交通主管部門負責管理養護，鄉村道由鄉鎮統一管理。論文寫作，縣鄉公路。同時交通主管部門負責對全區道路進行質量控制，考核評估，提供全部養護技術支持，并對所有養護人員進行培訓、考核。
篇（4）
中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A 文章編號：
1 前言
綠色交通作為低污染、有利于城市環境多元化的協和交通運輸系統，在緩解城市交通擁堵，降低城市污染方面扮演著重要的角色。近日，住建部、國家發改委、財務部《關于加強城市步行和自行車交通系統建設的指導意見》，以促進綠色交通理念的提升，引導地方政府轉變城市交通發展思路與模式，建設綠色交通體系，預防和緩解城市交通擁堵，降低城市空氣污染。
2011年12月，住建部對重慶、濟南、杭州、昆明、昆山、常熟等6個第一批“城市步行和自行車交通系統示范項目”進行了階段性驗收。同時在廈門、深圳、株洲、常德、三亞、壽光等6個城市啟動開展了第二批“示范項目”。
目前我國已有北京市、重慶市、天津市、上海市、山東省、江蘇省、浙江省、廣東省、四川省、湖南省、湖北省、寧夏、陜西省、海南省、黑龍江省以及臺灣等省市啟動了公共自行車項目。同時遼寧省、廣西、云南省、安徽省、河北省等地也在積極籌劃之中。其中江蘇省、浙江省、廣東省、四川省和北京市等地政府已經對公共自行車進行了全面規劃。
寧波作為長三角沿海開放城市，歷來非常重視公共交通的發展。從政策制定、規劃控制、方案實施和輿論向導等方面，都踐行低碳、綠色出行。在最近的市兩會期間，就有政協委員明確提出要大力發展公共自行車租賃系統。而公共自行車作為新生事物能否在寧波得到順利推廣，其運營模式的正確選擇與否至關重要，本文將從公共自行車的建設模式、收費模式、管理系統建設方式和系統構架分析四方面來探索適合寧波特色的發展模式。
2 建設模式
2.1投資主體
公共自行車作為城市公共交通系統的組成部分，是政府向市民提供的公共產品之一，是一項長期的公益、民生工程，首先考慮的應是項目的社會公益性。
如果由選擇追求利潤最大化的企業作為投資主體，運營企業的逐利性將導致公共自行車質量、服務水平難以滿足市民需要，也不利于項目的長遠發展。同時，當投資企業實際利潤低于期望值時，會選擇退出或者向政府提出一系列增加利潤的要求，出現企業“倒逼”政府的不利局面。
為保證公共自行車的服務質量和可持續發展，實現惠民利民目標，投資主體應該是政府。
2.2實施方案
在政府投資主導的前提下，參考國內其他城市的成功經驗，寧波可以有三種具體的實施方案。
方案一：政府投資-由市公交總公司負責建設運營—自主研發或購買設備（杭州）
政府授權市公交總公司負責系統建設、運營和維護；
建設資金由政府投資，運營資金通過多渠道籌資，包括政府投入、廣告收入、車輛使用適當收費等；
運營虧損納入政府補貼。
方案二：招標確定公共自行車系統及服務供應商，政府購買服務（上海閔行區）
政府通過招標，選擇擁有公共自行車運營實力的企業，政府和企業簽訂服務購買合同，規定雙方的責任和義務；
政府在合同期內按年支付企業購買服務費用；
系統和設備投入由企業承擔，并負責系統的建設、運營、維護等；
允許企業開發公共自行車網點廣告資源。
方案三：政府與設備服務提供商合資，成立新公司實施建設、運營、管理（株洲）
政府通過公開招標確定系統設備供應商，中標企業與市屬國有企業共同組建國有控股公共自行車運營公司，政府以特許經營方式授權公共自行車運營公司具體負責項目的建設、運營和管理；
政府負責公益性部分基建投資，包括服務點土建施工、信息系統購置、停保基地建設等，設備供應商負責經營性部分基建投資，包括車輛、網點配套設施，兩部分比例約為6:4。
授予合資公司網點廣告資源開發權，系統運營維護資金多渠道籌集，包括企業投入、廣告收入、車輛租金收入等。
2.3模式選擇
對三個方案從社會效益風險、政府投入、監管難度和實施風險四方面評價備選方案。
表1 建設運營模式方案比選
綜合考慮以上因素，建議寧波公共自行車建設運營模式采用方案一，理由主要基于以下幾方面：
①政府投資，最大限度保證提供優質高效的服務，社會效益風險最小。
②方案一的劣勢在于政府投入較高，但相對于軌道交通、快速路等重大基礎設施建設投入所帶來的交通、環境改善效果，公共自行車項目的投資是有必要的。
參照國內其他城市經驗，20000輛公共自行車規模基本能初步形成服務網絡，總投入約為1.5億元。2011年寧波地方財政收入突破650億元，而且每年用于公共交通的補貼約8.8億，寧波的財政實力完全有能力承擔項目投資。
③公交公司國有控股有利于政府的監管，既可保證良好的社會效益，又可有效利用公交公司企業運營管理經驗。
公共交通和公共自行車統一劃歸市公交總公司運營管理，可以實現公共交通和公共自行車的合理銜接。有利于一體化公交系統形成。
3收費模式
3.1實施方案
公共自行車服務收費主要有兩種模式，全免費和限時免費模式。
方案一：全免費模式（上海閔行區）：
采用誠信卡，市民辦卡、租車全免費，卡內有原始誠信積分，公共自行車單次借車時間為2小時，超時歸還將扣除“誠信卡”積分，積分為零時，不能繼續使用“誠信卡”。
表2 上海閔行區誠信卡規則
方案二：限時免費模式（杭州、武漢、株洲等）：
使用資費包括押金和租賃費用兩部分，各個城市公共自行車押金部分費用約為200-300元；租賃部分費用一般采取“短免長高”策略，即短時間出行免費或低收費，長時間、長距離高收費。
3.2 模式選擇
按照公共自行車的功能定位，公共自行車項目是一項公益的、民生的事業，目的在于服務短距離出行，銜接公共交通，滿足休閑、娛樂、健身等需求。
因此公共自行車收費不能類似旅游項目收費，采取較高的固定金額。為了吸引居民使用該種方式，收費應該比其他公共交通工具要有更低廉的使用價格。同時為了提高公共自行車的使用效率，一定程度上減少財政負擔，建議采取階梯式票價。
押金費用：建議押金不小于公共自行車價格的50%。
租賃費用：參考杭州收費標準，建議前1小時內免費使用，超過1小時開始收費，收費區間分為3級，分別為1h＜t≤2h，2h＜t≤3h以及t＞3h。
具體的收費標準應綜合考慮居民收入/消費水平，各公交方式比價關系等，建議下一步開展公共自行車票價研究，以確定具體收費標準。
4、管理系統建設方式
目前，國內城市公共自行車管理信息系統的建設主要有三種方式。
1、自身開發管理信息系統，在項目運營過程中對系統進行不斷更新升級，如杭州和武漢；
2、租用企業現有的系統，委托該企業管理，后臺管理中心設在該企業，如上海閔行區；
3、購買系統，后臺管理中心設在本地，由國有控股公司或政府與承建單位共同設立的公司負責管理，如株洲。
第一種方式前期投入大，耗費時間較長，如采取這種方式，寧波將延長項目啟動時間，難以在明年投入使用。同時項目初期可能由于系統欠穩定，運營過程中可能出現較多問題。
第二種方式系統設置運營企業，主管部門無法準確掌握相關數據，資金管理風險增大，同時定量考核指標難以保證準確，對運營企業監管難度增大。
建議寧波市公共自行車管理信息系統建設采用第三種方式，向杭州購買系統，后臺管理中心設在市公交總公司。
5、系統構架分析
公共自行車系統作為一個特殊的系統，應有別于普通的租賃服務點，借鑒杭州的經驗，作為一個先進的系統，應具備以下主要特征：作為一個先進的系統，應具備以下主要特征：
通租通還的租用方式：
只有采取通租通還的租用方式，才能實現與公交系統的有效銜接，給租車者提供最大的方便，免去租車者防盜、存車的苦惱，且能降低租車者的成本。這是系統能夠吸引租車者的根本，也是系統區別于傳統租賃服務點的根本。
自動化租用服務點
自動化租用系統能保證運行效率，有助于實現通租通還的租用方式。這不僅能為租車者提供良好的服務，而且能反饋實時數據和統計數據，便于進行實時車輛調度，并可借助統計數據分析系統運行狀況，為科學管理系統提供決策依據。
實時科學的調度系統
公共自行車的使用存在一定不均衡性，如早高峰時段居住區附近服務點租車頻繁，公建區附近服務點還車頻繁，服務點易出現車輛不足或還車位不足的情況。因此，必須有實時科學的調度系統，能較為及時地在各服務點及存車點之間調度車輛，提高系統的可靠性。
根據系統的上述特征，研究提出公共自行車系統構架如下：
系統控制中心：系統核心部分，包含信息中心和調度中心。信息中心主要承擔數據交換、搜集、處理功能，實現通租通還的租用方式，并將數據實時傳輸給調度中心，同時信息中心也將對租車數據進行分析，便于不斷優化系統。各種調度中心的主要職責則是通過信息中心傳輸的實時數據，對各服務點、區域停車場的車輛進行調度，確保系統的可靠性。
公共自行車服務點：配備自動化的租車系統，提供高效、準確的租車服務，同時也可承擔一定的存車功能和搜集信息的功能，便于車輛就近調度至移動點，保證系統正常運行，降低運營成本。
區域調度中心：將服務點劃分為不同的區域，設立區域調度中心，將存車與調度功能一體化設置，就近調度，提高系統運行效率，降低成本。
停保基地：分區設置，以便就近發揮停放、保養、維修功能，保證系統服務質量，提高系統運行效率。
信息系統：信息系統包含租車點位置信息和車輛數量信息。信息系統通過網絡、手機、收音機、指示牌等媒介服務點位置信息，并通過信息中心數據實時租車點的車位信息。
圖1 公共自行車系統構架
6 結語
公共自行車是城市公共交通的重要組成部分，對常規公交及軌道交通廣而疏的布局模式進行加密與補充，能夠有力解決公交出行的“最后一公里”難題。然而確定合理的公共自行車發展模式，是國內城市公共自行車成功推廣的重要因素。
參考文獻
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[2] 王海英 城市自行車和步行交通系統改善動態 [期刊論文] -城市交通2008(11)
[3] 李娜.張艷玲.石璐璐 無錫市公共自行車運營策略研究 [期刊論文] -現代商業2011(27)
篇（5）
中圖分類號：TU984 文獻標識碼：A
一．引言。
隨著我國經濟的快速發展，大量的人口擁入城市，造成城市人口不斷增長。在城市生活環境中，隨著人們生活條件的逐步改善，很多家庭購買小汽車，造就城市交通網絡越來越擁堵。各類公共交通工具、私家車、行人、非機動車輛擁擠在道路上，產生大量的噪聲和污染，同時也增加了交通事故的發生率。城市交通系統作為國民經濟中的重要組成部分，面臨著越來越艱巨的任務。為了實現我國城市交通系統能安全、快捷、高效運行，要著眼于目前存在的問題，進行科學合理的規劃，對做出針對性改善。
二.我國城市交通目前存在的問題及產生的原因。
目前，交通擁堵的問題在我國各大城市中都普遍存在。根據我國對建制市的劃分原則,特大城市市轄區總人口在200～500萬之間，大城市的市轄區總人口在100～200萬之間,而部分特大城市的干道平均車速比10年前降低大約50%,大城市的主要道路在交通高峰期變成了緩慢移動的停車場。交通擁堵成為制約城市發展的障礙石，由交通擁堵造成的問題，不僅影響了城市居民的出行,同時由于汽車噪聲污染和尾氣污染,對城市居民的生活環境造成了破壞。根據中國社科院數量經濟與技術研究所的計算結果，以北京為例，交通擁堵造成每天增加社會成本4000萬,對應計算每年的損失就達到146億元。由交通擁堵造成的社會問題，嚴重影響社會經濟的發展。
造成城市交通問題存在的根本原因，主要包含以下幾個方面:
1.城市機動車增長速度較快,而道路容量相對又嚴重不足。
我國城市道路的總容量供給嚴重不足，人均道路面積一直處于較低的水平狀態。近10年來，各個城市雖然大力發展城市交通,城市人均道路面積由218㎡增長到616㎡,但增長速度遠遠趕不上年均20%的增長速度的城市交通量。以廣東省廣州市為例：近10多年來，機動車的年增長速度為17%,而與之相比,道路建設里程每年增幅僅僅為3%～5%。通過以上數據，可以看出我國大城市中，道路的修建和擴容的速度，都無法同城市車輛增長速度相匹配,城市道路和車輛的矛盾越來越突出。
2.部分城市出現功能整體協調的失衡,導致交通需求增加。
在現階段，我國城市基本上是高度聚集在有限的區域范圍內,醫療、教育服務等公共資源高度聚集于中心城區,各類產業也集中在城區由于城市缺乏科學的規劃，造成環境、能源、交通等多方面的壓力。以北京為例，北京擁有常住人口1500多萬人，屬于典型的特大型城市。在北京四環路以內1000多平方公里范圍內,存在有國家級和北京市政府機構,有大量企事業單位、重要的商業設施、各類公共資源也聚集于此,由此造成人流、物流密度的過度膨脹，必然導致交通的需求增加, 也必然引發交通擁擠。
3.各個城市公共交通發展相對滯后,公共交通服務水平較差。
根據建設部調查的數據顯示:目前，我國城市公交系統出行的分擔率平均不足30%。相對于南美、歐洲等國大城市40%～60%的公交出行比例，相差較大。我國城市公共交通發展速度較為緩慢,用于城市擁堵，公交系統的車速也越來越低。目前，城市公交車平均車速只有10km/h,甚至比自行車12km/h的速度還低。城市居民對公共交通服務的滿意率不到50%，各個城市存在站點不足、等車時間長、準點率差等問題亟待解決。
4.停車空間和停車設施嚴重不足
我國許多城市的發展規劃，都屬于早期的城市規劃。在進行規劃時，對道路交通規劃對靜態交通問題考慮不夠充分,沒有預估到城市交通量的快速發展速度，對一些大、中型公共建筑沒嚴格按規定修建停車設施，即使已建的停車庫都改做它用。隨著汽車流量增加，現行的停車收費與停車場管理政策難以形成對投資者的回報等現實的原因,導致汽車停車設施嚴重短缺。
5.其他原因。
在城市交通系統中，部分市民的法制觀念和交通安全意識較為淡薄,存在行人違章橫穿道路、機動車和自行車違章行駛、機動車違章搶行，此類行為都加劇了擁堵。
三.我國城市公共交通的規劃策略及相關解決方案。
1.健全政策體制建設，加強政策引導能力。
城市公共交通屬于城市的基礎建設行業，是城市的生命線，具有服務性、市場性和公益性等特點，對城市經濟的發展具有較大影響。為了避免原有公共交通的機構詬病，要通過設置新經濟體制、健全城市公共交通管理體系，通過體系的深入和政策的引導，科學管理，合理利用、協調城市公交資源，解決在計劃經濟時代留下的矛盾，治理管理水平底下、競爭力不強、隱瞞投入產出等突出問題。
2.實現城市公交智能化。
城市公交資源實現智能化，主要是要實現運營調度管理智能化、利用GIS地理信息系統，及時反饋城市公交線路信息，優化線路調整。隨著計算機技術和通訊技術的發展，獲得的空間數據更加準確，要充分利用GIS的影響和功能應用，處理好特殊運輸方式和具有特殊交通需求的交通規劃。
3.重點發展特大城市的軌道交通。
城市快速軌道交通作為大城市客運交通的主干，其準時、高效、運量大的特點都適合目前大城市的需求。但軌道投資大、技術要求高、建設周期長；需要規劃應用在城市客流量大的干道上才值得。當前最主要的制約因素是資金困難，建議特大城市應考慮超前發展，在經過規劃、客流預測等多方嚴格論證的基礎上，選擇地鐵或輕軌交通方式，逐步建設。切忌規模過大、建設標準過高，立足于近期，著眼于遠期，統籌規劃，處理好單線建設與網絡化規劃的關系。 4.合理引導小汽車的發展。
自從汽車產業政策的出臺后，基本上確立了以汽車工業作為國民經濟支柱產業的發展目標。結合我國的實際情況，只有通過小汽車進入家庭，才能保證發展目標的實現。汽車工業的發展要和經濟水平相符合，小汽車的發展必然首先集中在城市，城市中家用小汽車擁有量將超過城市小汽車總量的60％以上。因而，必須要制定相應的限制措施和技術政策，促使城市小汽車的發展符合城市的發展。 5.加強居民環保意識，引導居民低碳出行。
運用市場機制和交通政策，來引導和鼓勵居民在出行中選擇低碳交通方式，鼓勵和推進以公共交通為導向的城市交通發展模式，倡導盡量減少碳足跡與二氧化碳的排放。充分發揮自行車在城市交通中的作用，引導城市居民選擇低能耗、低排放、低污染為基礎的綠色出行方式。根據交通的特點和交通特性，開辟非機動車專用路，從主、次干道上分離出來，構成非機動車專用道系統。
四．結束語。
城市交通是城市配套建設的重要基礎，進行規劃時要具有前瞻性的目標，根據城市發展規律，研究交通變化特點，結合城市實際，打造高效、安全、便捷的城市交通網絡。
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篇（6）
一、前言
回顧我國“十五”交通發展，我國交通事業保持了快速健康發展的良好勢頭，全社會累計完成交通建設投資21957億元，年均增長18.7%，超過建國以來51年完成投資的總和，是“九五”期間完成投資的1.92倍，其中公路建設完成了19505億元，使高速公路的建設實現了歷史性突破，高速公路總里程達到了4.1萬公里，“兩縱兩橫三個重要路段”全部建成；新建農村等級客運站3232個，停靠站點10.2個，新增農村客車1.23萬輛，鄉鎮客車通達率98%，建制村通車率81%。同時根據國家統計局的權威數字，截至2005年底，中國民用汽車保有量為3160萬輛，其中私人汽車保有量為1852萬輛，占總量的58.6％。私人汽車中，載貨汽車452萬輛，載客汽車1384萬輛。博士論文，環境保護措施。
二、交通發展對環境的影響
交通事業的迅猛發展，給國民經濟的發展帶來巨大的動力的同時也給環境帶來了巨大的壓力，具體表現在：
1、交通建設期間對環境的影響
（1）、地形地貌的變化，導致生態循環系統的改變
高速公路的路線一般較長，與地方的道路和管渠等交叉在一起，由于高速公路的運營是處于一個全封閉狀態下的，因此高速公路的標高或高于原地面或低于原地面，致使大量的開挖或回填不同程度地對周圍的地形地貌產生破壞，相應的破壞了土體原有的自然結構和水循環路徑，改變了沿線生物的生存環境，影響了其生長、活動的規律，可能會導致某些生物或植物的生存危機，在一定程度上破壞了當地的生態循環系統。
（2）、植被的破壞，造成大量的水土流失
因公路建設過程中不可避免的大開大挖，破壞了原地表植被，導致了土表裸露、土質松軟，增加了水土沖刷量，造成河流、溝渠淤積、積水淹漫農田等水土流失災害。據不完全統計，全國水土流失面積解放初期為17.4億畝,到1980年約治理6億畝。由于治理趕不上破壞，水土流失面積卻擴大到22.5億畝，約占國土總面積的1/6，涉及近千個縣。全國山地丘陵區有坡耕地約4億畝，其中修梯田約1億畝，而另外3億畝坡地正遭受水土流失的危害。
（3）、水資源的污染，導致水中生物的大量死亡
沿河公路的修建過程中，部分單位的環保意識差，將鉆孔樁用泥漿直接排放到河水中，導致河道淤塞，影響船只正常通行；同時由于泥漿中添加了Na2CO3（俗稱堿粉或純堿）、NaOH（氫氧化鈉）等化學材料，對河水的水質也產生一定的影響，導致水中生物的大量死亡。
2、交通運營期間對環境的影響
（1）、汽車尾氣的排放對環境的影響
以汽油、柴油為燃料的汽車開動時會產生廢氣和固體微粒。廢氣中含有水蒸氣、一氧化碳、二氧化碳、氮氧化合物、硫化物、甲烷、乙烯、醛和鉛顆粒等污染物, 這些污染物排放到大氣中, 滲透到水、土壤中, 并逐漸積累, 會對沿線的人類和動植物產生不良影響,使其生活環境進一步惡化, 甚至會造成全球氣候異常, 這種污染的程度隨著公路運營時間的增長及交通量的增加而不斷加重。
（2）、汽車所產生的噪音對人類及其他生物的影響
公路運營過程中,汽車車體振動、發動機運轉、輪胎與路面摩擦、鳴喇叭以及公路沿線提供各種服務設施、設備均會產生噪聲, 在公路沿線形成一條噪聲帶, 這些噪聲對附近的人群產生心理(失眠等) 和生理(血管收縮、聽力受損等) 上的影響,降低人們的工作效率,尤其對公路兩側人口密度較大的敏感區域(學校、住宅區、商業區、醫院等) 干擾較為突出,而野外區域的干擾則較小。
（3）、汽車產生的油污染
汽車在運行過程中滴、漏油和車輛在維修過程中產生的污油都會隨著水的流動而滲入土壤中從而對當地的生態環境產生影響。
（4）、汽車在夜間運行過程中產生的光污染
光污染是一類特殊形式的污染，它包括可見光、激光、紅外線和紫外線等造成的污染。可見光污染比較多見的是眩光。例如每當夜晚在馬路邊散步時，迎面而來的機動車前照明燈把行人晃得眼都睜不開，這就是一種光污染，叫做眩光。博士論文，環境保護措施。
三、保護措施
1、全球環保措施的發展
由于在前期的人類活動中，人們只是將經濟利益最大化作為追求目標，忽視了對自然環境的保護工作，現在大自然已經開始了“回報”人類了。1952年倫敦煙霧事件、臭氧層空洞、海平面上升、土地沙漠化和各地酸雨現象等的頻頻發生給人類敲響了警鐘，，使越來越多的國家和社會開始關注環境保護工作，并提出了可持續發展的口號。
可持續發展 (SustainableDevelopment) 是八十年代提出的一個新概念。1987年世界環境與發展委員會在《我們共同的未來》報告中第一次闡述了可持續發展的概念，得到了國際社會的廣泛共識。全球可持續發展五大要點：①發展援助：發達國家向發展中國家增大經濟援助的力度，其援助比例達到其國家生產總值的0.7% ；② 環境保護：工業化國家應當恪守“京都議定書”官員限制溫室氣體排放量的規定，保護地球環境，防止全球繼續變暖；③ 清潔水源：節約用水，并到2015年實現一半以上缺乏清潔飲用水源的人口提供潔凈飲用水；④ 能源開發：大力推廣清潔能源及電能的提高，提高可再生能源在能源消費結構中的比例；⑤綠色貿易：促進世界生產及貿易過程中的環保意識和社會責任感。
2、我國交通環保措施
我國根據可持續發展戰略，制定了《中國21世紀初可持續發展行動綱要》，并針對交通事業的發展提出了交通行業由能源消耗型的行業向節約型行業轉變的口號。在資源、能源和資金約束日趨明顯的情況下，必須采取更加有效的措施，節約土地，節能降耗，以保證實現“十一五”發展目標。節約土地就是要落實最嚴格的耕地保護制度，最大限度地保護環境，從嚴把關，盡量利用荒地和廢棄耕地。節能降耗就是要努力降低交通建設、運輸管理各個領域、各個環節的建設成本和管理成本，發展循環交通經濟，推進節約型行業建設。要進一步完善投融資機制，進一步拓寬籌資渠道，鼓勵和引導社會資本進入基礎設施建設領域。博士論文，環境保護措施。博士論文，環境保護措施。
公路建設必然會造成對環境的影響，要全然避免和杜絕是不可能的，因此我們必須要在《中國21世紀初可持續發展行動綱要》的指引下，合理規劃、設計和施工以及后期的使用過程中盡量予以控制，使這種危害降低到最小。
（1） 做好路網的合理規劃
我們在確定路網規劃時，要從全局出發，樹立公路建設與自然協調發展的系統觀念，必須考慮將擬建設公路占用農田數量減少到最少，將公路對自然景觀、文物古跡及國家自然保護區所造成的影響降到最低，對不可避免的環境影響要做出全面合理的評價，為以后階段的公路環保設計提供依據。
（2） 進行公路建設項目預可、工可的環境評價
在路網規劃或線位選定后，都應按照交通部1996年頒布了《公路建設項目環境影響評價規范（試行）》規范進行環境影響評價，超過規范和相關規定的方案要堅決摒棄。
（3） 做好施工過程中的環保宣傳工作，同時制定嚴格的環保控制方法
通過宣傳，使得環保觀念深入到每個單位每個人的心中，形成“人人為環保”的態勢；同時制定嚴格的獎罰措施，對于不按照環保辦法執行，嚴重影響當地生態環境的單位予以重罰。
（4） 采用各種手段，減小噪音污染
研究表明：交通狀況，音源、聲音傳播與噪聲量密切相關。因此，防治噪聲的主要方法有以下幾種：一是加強交通管理, 上路前進行車輛噪聲監測， 管制重車百分比，交通量及行車速度；二是調整縱坡，減少縱坡過大可能導致汽車爬坡時增加的噪聲量；三是改進路面結構類型，改善面層混合料成分，適度修正橫向刮紋間距或改作縱向拖紋處理，以謀求降低交通噪聲；四是盡可能采用降噪效果好的路塹型式，尤其是路線通過敏感區時；五是適當設置遮蔽物，可在公路兩側設置隔聲林帶、隔音墻、隔音堤等，以降低噪聲位準；六是實施減少噪聲最直接有效的方法——改善車輛本身構造。
（4）汽車排放污染的防治
汽車排放的廢氣與固體微粒對大氣的污染最為嚴重，這些污染會引起金屬腐蝕，對建筑物和雕塑品造成破壞，抑制動植物生長，給經濟、文化領域造成損失。因此，必須制定相關的汽車排放標準，機動車上路前需進行尾氣檢測；完善汽車的自身結構，改進發動機，采用電子控制燃油噴射，發明使用電動車、太陽能汽車和其它不污染環境的新型能源車；采用現代燃料，優先使用無鉛汽油，增加以液化石油氣或壓縮天然氣為燃料的氣瓶車，推廣氣體燃料，使用符合規定的劑和燃油添加劑；研制和推廣廢氣減毒裝置，完善汽車保養和修理制度,推廣節油裝置。通過以上的措施，可將汽車排放物造成的污染降到最低的程度。博士論文，環境保護措施。
四 結語
環境與發展是不可分割的，它們相互依存，密切相關。博士論文，環境保護措施。因此我們在發展交通時必須堅持可持續發展的戰略思想，清楚的認識到自身的位置和處境、優勢和不足，進一步處理好發展與環境之間的關系，為我國綜合國力的的增強和人類社會的發展作出貢獻。.
參考文獻：
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中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2016）32-0146-02
在國家“走出去”戰略驅動下，我國海外工程投資額和新簽合同額逐年攀升。2013年，我國共完成海外工程額1370億美元，同比增長18%，新簽合同額1720億美元，同比增長10%。我國企業的海外擴張急需既懂專業知識，又具備英語環境下從事相關工作能力的雙語復合型人才。長安大學公路學院已于2008年起開始招收“道路、橋梁與渡河工程（國際班）”。為進一步促進國家“走出去”戰略在交通基礎設施建設行業的落實，我院于2014年新設了“交通工程（國際班）”專業，并于同年招生兩個班共計68名學生。本文將從培養目標、課程設置、教學團隊建設及專業特色培養環節等方面介紹該專業開設兩年以來的人才培養實踐，并對教學過程中存在的相關問題進行了探討。
一、培養目標
與其他開設交通工程專業的高校不同，長安大學交通工程（國際班）是為適應交通基礎設施建設行業海外擴張需求而精心打造的創新型專業方向。在學生培養方面，既要強化英語學習，又要夯實學生的交通工程專業知識功底，并通過增加與國際工程相關的特色課程（外資貸款項目建設管理實務、國際工程應用寫作、國際交流實踐課程等），最終培養學生成為“中國公司的國際工程專家”和“外國公司的中國項目專家”。
二、課程設置
該專業涉及課程可分為四類：公共基礎課、專業基礎課、專業課和實踐環節，總學分173個，總學時達到2566。具體學時分配見表1。
在公共基礎課中，除了工科學生必備的綜合英語、高等數學、概率論與數理統計及土木工程制圖等基礎課程外，還增加了英語高級口語（60學時）、國際工程應用寫作（雙語，60學時）及工程美學導論（30學時）等特色課程，力求在大一時夯實學生的英語基礎，為后續專業課的學習做好準備。在專業基礎課中，增加了特色課程外資貸款項目建設管理實務（雙語，60學時）。該課程由具有豐富外資貸款項目管理經驗的資深教師授課，使學生對亞洲基礎設施投資銀行以及世界銀行等國際金融機構貸款項目的建設程序和管理慣例有充分了解，掌握項目管理過程中必需的實務技能。所有專業課程均使用雙語授課，作業以及考試均以全英文方式進行。在教材選擇上，廣泛使用國內出版的優秀雙語教材及英文原版教材，同時結合任課教師編寫的案列分析，使學生盡可能多地掌握與國際工程實踐接軌的實用技能和專業知識。此外，除了交通工程專業必學的交通工程學、交通規劃、交通設計等課程外，還將公路學院的王牌課程橋梁工程和隧道工程等列為必修課，以解決交通工程專業略有些“偏軟”的問題，使學生未來的就業面更廣[1]。本專業尤其重視學生的實踐環節，每門專業課均安排了至少一周時間的課程設計或實習，使學生在工程實踐中進一步深化對專業知識的理解。
三、教學團隊建設
國內推行雙語教學最大的困難之一是教學團隊建設。合格的雙語課程授課教師既要有扎實的英語功底，又要掌握雙語教學的特點，還需要具備一定的工程實踐經驗。交通工程（國際班）的教學團隊主要包含三部分教師。
1.有海外留學背景的青年教師。為支撐國際班的教學工作，長安大學公路學院自2008年起成立了“創新性人才教育中心”（以下簡稱中心），并于同年開始引進海歸博士，專門負責國際班的雙語教學工作。截止到2016年，中心共引進來自美國、英國、新加坡、新西蘭及日本等海外名校的博士20余名，專業涵蓋道路工程、橋梁工程、交通工程、工程管理及統計學等，主要負責公路學院“道路、橋梁與渡河工程（國際班）”專業和“交通工程（國際班）”專業的教學和學生管理工作。他們的加入有力地保障了雙語授課的順利開展，同時可以將海外最新的專業知識和研究方向第一時間介紹給學生，培養學生國際化的思考方式。
2.經過雙語教學培訓的骨干教師30余名。為進一步充實教學團隊，公路學院遴選了30余名教學成果突出的骨干教師分批次前往香港理工大學接受雙語授課技能的培訓。通過直接進入課堂聽課、接受香港理工大學教師培訓指導等方式，強化英語教學能力，并全面深入地學習雙語授課技能，打造獨具特色的雙語教學平臺。
3.海外名校特聘教授。除以上教師外，本專業還聘請了三位已在海外名校取得“終身教授”職位的著名學者為特聘教授，包括美國佐治亞理工大學的蔡宜長教授（“長江學者”講座教授）、美國德州大學奧斯汀分校的張占民教授（陜西省“百人計劃”特聘教授）以及美國密歇根理工大學的尤占平教授（“長江學者”教授），全面推行國際化教育。
四、專業特色培養環節
為進一步鞏固和深化雙語教學成果，交通工程（國際班）設立了兩個有專業特色的培養環節：全浸入式英語夏令營和全英文畢業設計/論文。
1.全浸入式英語夏令營。全浸入式英語夏令營由長安大學、香港理工大學于2012年共同發起，每年暑假舉辦，為期兩周。截止到2015年，已成功舉辦過三屆，累計培訓學生近400人。每年的夏令營均邀請30名左右的國際志愿者師生（志愿者來自香港理工大學、英國考文垂大學、牛津大學等知名學府），在長安大學本部校區開展封閉式全英文環境下的口語培訓、主題討論與演講、話劇培訓與表演、主題觀摩等互動式英語教學活動。通過這些活動，鍛煉了學生的英語應用與表達能力，加深了學生對中西方文化差異的了解，進一步拓展了學生的國際視野，以滿足公路交通行業持續增長的國際化人才培養要求。
2.全英文畢業設計/論文。作為雙語教學的延續及雙語教學成果的檢驗，大四下學期的全英文畢業設計/論文是學生實踐環節的重頭戲。一般在大四上學期結束前一周舉行畢業設計動員大會，同時給每位學生發放由導師編寫的畢業設計任務書；大四下學期開學第二周學生應提交畢業設計開題報告，并由導師評分，提出修改意見。學生每兩周應提交雙周備忘錄并交由導師簽字，總結這兩周的工作進展，并對下兩周工作做出規劃。一般在4月下旬或5月上旬舉行預答辯，檢驗學生畢業設計/論文的完成情況，并由答辯小組進行打分。學生應在6月初提交畢業論文初稿，由各評審小組進行審核，6月中旬舉行正式畢業答辯。畢業答辯不合格的學生，將參與6月下旬的補充答辯。學生若選擇做設計類課題，應提交20000字以上的全英文設計說明和不少于20張設計圖紙；若選擇做論文類課題，應提交30000字以上全英文論文和由導師指定的20張工程樣圖。每位學生的論文均應在Turnitin批改系統中做重復率檢驗和語法檢查，整體重復率高于30%視為不合格。
五、問題探討
經過近8年“道路、橋梁與渡河工程（國際班）”和近2年“交通工程（國際班）”的人才培養實踐，筆者認為我院雙語教學仍存在一些問題。（1）缺少與雙語教學模式相適應的優秀教材。一方面，目前仍有不少雙語課程缺乏合適的英文教材。雖然原版英文教材在一定程度上可以緩解這一問題，但全面采用原版英文教材會給學生帶來較大的經濟壓力，也不符合我國的教學特點和教學要求[2]。另一方面，本專業開設的一些特色課程目前并無對應教材，例如外資貸款項目建設管理實務。為解決這一問題，中心已從去年開始組織優秀教師編寫符合我國雙語教學實際需求的英文教材，第一批教材有望于明年正式投入使用。（2）雙語課程體系有待完善。本專業多門雙語課程開設時間并不長，與課程本身配套的雙語PPT、英文習題集、英文試題庫、課程錄像等仍不完善。此外，在目前國內多所高校開始嘗試在線課程的情況下，本專業也應盡快組織骨干教師，將部分精品雙語課程制作成在線課程，一方面有助于學生課后進一步鞏固學習效果，另一方面也可以加強本專業的行業影響力，促進專業發展。
師資力量仍有待加強。本專業授課教師以海歸博士為主。這些青年教師專業能力突出、英文基礎扎實、責任心強，但畢竟缺乏足夠的教學經驗，在一定程度上會影響雙語教學的效果。針對這一問題，中心從去年年初開始，搭建教學平臺，加大了海歸青年教師與教學經驗豐富的資深教授之間的聯系，針對每門課程組織教學小組，力求盡快提高青年教師的教學能力。
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篇（9）
一、 引言
根據經濟增長的基本理論，促進經濟增長的四大要素分別為：勞動力（包括勞動力供給、熟練程度、受教育情況），土地（包括土地、礦產資源、燃料資源），資本（包括廠房、機器、資金、道路）和技術（包括科技、管理、企業家才能）。從這幾個方面衡量一項工程對宏觀經濟發展的促進作用，建立評價指標，是合理且較為完善的。
交通運輸對經濟增長的拉動有重要作用：一方面，交通運輸項目工程投資可以通過乘數作用直接成倍增加經濟增長量[1]；另一方面，交通運輸設施是生產和再生產的重要要素，建成之后可以通過各種渠道作用于各個經濟活動領域。故可以將交通運輸作為獨立的生產要素引入生產函數模型。同時，交通運輸作為城市基礎設施建設的重要組成部分，具有公共物品的性質，其建設可以從不同方面提高城市居民的效用水平。因此經濟效益，交通運輸經濟社會效益的評價指標體系可以從宏觀和微觀兩個方面構建。
本文對京津城際高鐵經濟和社會效應評估指標的建立過程正是以上述思路和廣泛的周期性調研所求得的數據為基礎。在京津城際高速鐵路的經濟效益方面，主要采用有無比較法，分別計算京津城際高速鐵路建成前后的國民經濟效益并進行對比。京津城際高鐵作為推動京津冀經濟發展的重點規劃項目，自2008年建成通車以來一直是社會關注的焦點。它在經濟發展和人民生活中發揮著重要的作用。不僅帶動了第一、第二產業如制造業、電力、燃氣、鋼鐵產業的發展，而且促進了第三產業的飛速發展站。根據調研所得數據顯示：有超過百分之六十的乘客乘坐高鐵往返于京津兩地之間的主要花費為商場購物以及住宿和餐飲；近百分之七十的乘客乘坐京津城際高鐵的目的是工作、學習以及旅游；并且有很多北京的居民正在或打算到天津買房置業。因此，京津城際對批發零售業、住宿餐飲業、房地產業、教育和旅游業的促進作用也很大。
隨著社會經濟的發展，技術進步所扮演的角色越來越舉足輕重。城際高鐵是技術進步促進經濟發展的典范：它采用了從德國博格公司引進的板式軌道技術。全線共使用了36,092塊博格式軌道板。因此，本文將在古典的Cobb-Douglas生產函數模型的基礎上根據交通運輸的自身特點，建立考慮了技術進步因素之后的生產函數模型，使得模型的評價功能更加完善，更能突出城際鐵路的自身特點。并基于此模型分析城際高鐵的宏觀經濟效益。
京津城際高鐵不僅對京津兩地的經濟發展帶來巨大的促進作用，而且以其速度快，效率高，環境舒適的優點擴大了往返于京津兩地的客流，縮短了乘客出行的時間，增加了乘客出行的舒適度，同時減少了環境污染給乘客提供了很大的效用。
因此，對京津城際高鐵的社會效益主要考慮誘發客流指標、節約時間指標、減少疲勞指標以及減少環境污染指標。通過京津城際鐵路建成之前和建成之后進行有無對比，從而將本身較為抽象的城際高鐵的社會效應通過這幾種指標定量地描述出來。
二、建立經濟效應模型
本文建立的交通運輸建設經濟效應模型將交通建設投資與其它資本投入分離出來，作為一項獨立的生產要素進入模型，具體表述如下：
其中：
――表示社會的總產出量；
――表示基期的技術水平；
――表示技術進步的速度；
――表示城市交通運輸建設投資；
――表示將城市交通運輸建設投資分離出來之后剩余的資本變量；
――分別表示固定資產投資和城市交通運輸建設投資的產出彈性；
――表示在技術突變情況下的技術進步系數；
――表示項目的虛擬變量，其定義如下：
；
考慮到在建成通車后一年內是固定常量，因此將（1）式求全微分并在等式兩邊同除以得到：
因此，城市交通運輸建設的技術進步對經濟增長貢獻度為[2]：
；
城市交通運輸建設投資對經濟增長貢獻度為：
于是可以由此計算出京津城際高鐵建成通車之后所帶來的經濟效益（）：
[（城際鐵路項目總投資/城市交通運輸建設投資）城市交通運輸建設投資對經濟增長貢獻度+城市交通運輸建設的技術進步對經濟增長貢獻度]生產總值變化量
三、定量分析京津城際高鐵的經濟效應
在本文的分析中，根據研究的需要選擇了天津市的國內生產總值為經濟效益，選取天津市的固定資產投資總額為，選取天津市交通運輸和倉儲郵政業的總投資為，t表示年份序列，時間段為2000年至2008年。采集的數據如下表：
表一 天津市統計年鑒（2000―2008）部分數據
年份
天津市GDP
（萬元）
固定資產投資（萬元）
城市交通運輸投資（萬元）
城市總人口
（萬人）
2000
17018800
5456833
631167
1001.14
2001
19190900
6161718
889282
1004.06
2002
21507600
7211730
900870
1007.18
2003
25780300
9462688
1004512
1011.3
2004
31109700
11652410
937390
1023.67
2005
36976200
13490029
1678371
1043
2006
43442700
16458348
2039652
1075
2007
50504000
23127804
758496
1115
2008
63543800
篇（10）
一、重慶市軌道交通融資現狀
目前，重慶市投入運行的線路有四條：軌道2號線，軌道1號線，軌道3號線，軌道6號線及國博支線。通車總里程超過200公里，共設有車站116座，貫穿重慶主城9區。
2號線是最早建成通車的一條軌道線，采取的融資模式比較單一。融資的資金全部來源日本政府提供的貸款，2001年日本政府提供了270億日元（約合人民幣20億元）貸款，還款期為40年。貸款利率為 0.75%，比國內商業銀行貸款利率低，且期限較長為 40 年。這種融資模式還款周期長，利率低，資金成本比較低。但是這種融資模式在提供貸款時會附加一些條款，軌道交通2號線在向日本貸款時就規定線路上所需列車要從日本進口。
1號線采用的主要融資方式是銀團貸款，牽頭行為國家開發銀行。同時還向外國政府貸了款，1號線在2008年向德國貸款2億歐元，主要用于除車輛以外的車站、控制中心、信號、通信、監控以及其他關鍵設備的采購和建設。同時還發行了企業債券用于融資，重慶交通開投集團于2010年發行了10年期的28億元企業債券，票面利率前五年6.10%，債券中的15億元用于建設軌道交通1號線的一期工程。
3號線的融資主要來源于銀團貸款，占到所有資金來源的50%以上，同時于2010年發行的28億元企業債券中有5億元用于3號線一期項目、二期項目的投資建設。另外3號線的建設還引入了融資租賃，2011年重慶軌交集團與昆侖金融租賃有限公司簽訂了融資租賃協議，在協議中雙方規定：重慶軌交集團用3號線1期工程中的設備以融資租賃的形式轉讓給昆侖金融租賃公司，協議價格20億元，這一部分設備仍歸重慶軌交集團使用，租金按季度向昆侖金融租賃公司支付。
6號采取了兩種全新的融資模式：一是保險資金，重慶于2011年的上半年獲批，和泰康保險簽訂了“泰康―重慶軌道交通債券投資計劃”，成功籌集到30億元人民幣，全部投入到6號線的建設當中，這次債券的利率低于銀行同期基準利率，債券還款期限為5年。二是采取了“軌道+土地”的融資模式，這也是重慶軌道交通融資過程比較創新的一點，6號線從規劃開始就在軌道交通沿線預留了土地，用土地開發和票款收入來吸引社會投資者。
二、重慶市軌道交通融資存在的問題
一是營運收入難以覆蓋運營所需成本。重慶城市軌道交通現在運行的4條線路，總投資超過200億元，這些資金投入短期內很難收回，卻因為公共交通要服務大眾，票價制定不宜過高，這樣就造成軌道交通營運過程中僅靠票價收入很難補償融資成本。當然這與重慶軌道交通客流量較少也是分不開的，當前重慶市軌道交通客流密度只有1.38萬人/km/日，還不足香港（2.86萬人/km/日）的一半。
二是民間資本介入程度低。隨著改革進程的加快，民間資本也開始逐步參與到公共交通基礎設施建設中來，但是由于投資模式較為陳舊，部分法律法規對社會民間資本介入基礎設施建設還存在一定程度的限制，政府對民間資本投資軌道交通的鼓勵力度不夠，使得民間資本介入軌道交通建設的程度還有待提高。據了解，目前重慶的軌道交通建設中，除財政直接出資和各種形式的政府性債務資金外，民間資本幾乎難見蹤跡。
三是債務還本付息壓力較大。近年來，為了大力發展城市軌道交通，重慶市政府通過相關融資平臺公司舉借了大量政府性債務，既有政府負直接償還責任的債務，也有政府負擔保責任的債務，還有政府承擔救助責任的債務，而且部分債務的融資成本較高，未來幾年還本付息壓力將逐步體現。同時，10號線等部分在建項目采用了BT模式，雖然目前絕大部分都由建設單位墊資建設，當期財政支出壓力不大，但回購期限屆滿之時，政府償付壓力將集中體現。
三、政策建議
一是建立完善的財政補貼機制。政府在軌道交通融資過程中要確定好自己的位置，對軌道交通的建設要持有積極態度，大力推動軌道交通的建設。具體可以采取以下措施：（1）政府購買服務。政府購買服務指的是政府的相關部門根據法定章程，將本應該有政府進行購買的事項，通過與社會組織簽訂合同的方式，把購買的任務交于社組織進行，事后支付給社會組織一定的服務費用的過程。軌道交通如果運用政府采購，那么軌道交通就可以獲得這部分服務費，以此緩解財務壓力。（2）虧損補貼。軌道交通是為公眾服務的，對于軌道交通的運營，政府要加大財政補貼，這樣才能促進軌道交通運營質量的提高和服務水平的上升。（3）給予稅費優惠和財政貼息。在軌道交通的建設運營當中可以給予稅收優惠政策，比方說，在建設初期進口設備的時候可以免征關稅，在運營初期可以免征城建稅和所得稅。在其運營前期可以對銀行貸款利息進行政府貼息。
二是建立多渠道的融資模式。重慶軌道交通融資過程中主要采用的融資方式就是貸款以及發行企業債券，這樣會造成企業財務壓力巨大，不利于軌道交通的進一步建設發展。可以參考國內外其他城市的融資模式，采取BOT、ABS債券融資、TOT融資模式，廣泛吸收社會資本，以特許經營權的形式在不改變政府對軌道交通控制的同時，將商業競爭引入軌道交通的運營和管理上，保證運營效率提高，促進服務水平上升。
三是加強軌道沿線土地和物業開發。發展沿線物業和土地是香港地鐵融資給我們的啟示，重慶軌道交通6號線在建設的過程中就采用了“軌道+土地”模式，這是一個很好的嘗試。以后政府在軌道交通規劃之初就可以將沿線的土地交給軌道公司進行開發，依靠土地升值和物業收入來償還債務和彌補軌道運營過程中的資金缺口。同時對沿線土地進行開發又可以增加沿線人流量，進而增加客流量，增加的票款收入對軌道交通的進一步發展形成反哺。軌道6號線對冉家壩的開發以及一號線上兩路口站新干線大廈的開發就是軌道和土地模式應用的例證。
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