公路工程建設論文匯總十篇

序論：好文章的創作是一個不斷探索和完善的過程，我們為您推薦十篇公路工程建設論文范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

2影響公路工程建設施工質量的因素

2.1材料因素。材料是直接影響到公路工程質量的重要因素，也是其基礎。若施工材料質量較差，不合格，那么所建設公路必然問題較多、安全隱患較多。由于公路工程投資巨大，施工時間長、施工里程遠，必將會消耗大量的材料。有些施工單位為了獲得更多的利潤，多采用一些價格低廉、質量較差的施工材料來施工，這樣一來，不僅無法保證公路的使用壽命，而且還會在公路投入使用后有可能會出現如塌陷、垮塌等突發性破損，造成嚴重的人員傷亡和財產損失。

2.2人為因素。人的行為往往會對公路工程建設質量造成巨大的影響，若一線的施工人員沒有質量意識，那么在具體施工過程中往往不會下工夫、花時間，敷衍了事；若技術人員沒有質量意識，就很難確保施工技術環節做到合理、科學；若項目部管理人員沒有質量意識，那么就不會緊抓生產質量問題，這些因素都會造成公路工程建設施工質量不合格。

2.3施工檢驗。施工檢驗也會嚴重影響公路工程建設施工質量，只有完善的檢驗制度和先進的檢驗技術，才可以確保施工質量的安全性和可靠性。很多施工企業一味地抓效率、趕工期，對于施工質量檢驗不太重視，這樣一來，就很難及時發現公路工程中的質量問題。公路即便投入使用后，也會大修大補，浪費國家資源。

3加強公路工程質量監督的措施

3.1加強施工材料質量監督。備料階段做好路面原材料質量的料源控制。要求建設單位、技術服務單位及施工單位共同對施工單位選定的集料生產廠家進行現場考察，選擇料源豐富、質地優良、數量有保證的廠家簽訂合同，提出規格尺寸和質量標準要求；二是做好原材料進場時各項指標的檢測和控制。對不合格材料堅決予以清場。三是做好施工中原材料的施工質量的控制。依托技術服務單位和省市質量聯合檢測中心的檢測手段，重點對施工中原材料實行動態跟蹤，重點對小于0.075mm顆粒含量指標、砂當量、針片狀及規格關鍵指標進行有效控制，既是對生產配合比進行優化設計，確保混合料鋪筑效果和實體質量。質量監督人員應該詳細查看拌合料場，細致檢查水泥、黃沙、碎石等原材料質量，為控制提高工程建設質量打好基礎。

3.2加強對施工現場工作人員的質量培訓。為了確保公路工程的施工質量，務必要大力加強施工現場工作人員的質量培訓，構建學習型施工隊伍。對于一線施工人員而言，重點要加強他們施工技術規范及質量意識的培訓工作，提高他們的施工技術水平及質量意識；對于技術人員而言，重點要加強他們學習先進的施工技術和施工規范，并且要讓他們在現場施工中認真研究技術，確保公路施工過程中技術過關；對于項目部管理人員而言，必須要讓他們樹立起牢固的質量意識，發揮帶頭作用，以身作則，并且還要他們去多學習一些先進的質量管理方法與理念。

3.3在公路工程質量監督中重點抓現場。強化對受監公路項目質量的監督力度，促進工程質量再上新臺階。一是嚴把機械設備關，對達不到要求的施工設備堅決不準進場。二是要對重點部位、隱蔽工程和薄弱環節，實行全方位現場監督。三是加強對工程的中間檢查和巡查，實行日常巡查、督查、突擊檢查三者相結合，防止質量通病，消除重大質量事故隱患，使工程質量始終處于受控狀態，確保工程建設質量。

3.4做好公路工程施工的驗收工作。確保公路工程施工質量的主要環節之一就是做好施工驗收工作，務必要對施工質量進行客觀、綜合地評價和檢查，秉持“實事求是”的原則來確定嚴格的驗收標準，建立完整的驗收體系。在驗收合格后，才能夠將其投入使用。

篇（2）

2公路建設項目BT投資模式的風險分析

公路工程由于其建設周期長、投資資金額度大、技術要求層次高等特點，致使公路工程建項目在建設的工程中存在很多不確定性因素，這些因素造成的風險直接威脅公路工程建設項目的順利實施。本文從投資方的角度，對BT投資模式在公路工程建設項目中的風險進行分析。在BT投資模式中，于投資方而言，BT投資模式下，公路工程建設項目主要存在的風險有以下四方面：

2.1政治風險

由于公路建設項目屬于國家基礎性建設項目，在BT投資項目中，政府實行全過程監管，政府和主管部門會對項目過多干預，往往導致項目多頭領導，協調失靈。由于國家政策發生變化，導致公路工程項目建設體制突然不合理化。

2.2經濟風險

通貨膨脹或緊縮、匯率變動、市場動蕩、社會各種攤派和征費的變化以及原材料價格上漲過快、資金籌措困難等。公路工程建設項目施工過程中存在諸多不確定因素，成本超支、投資增加、報價變化等財務風險的存在，導致公路工程項目在施工工期延后，延期交工，帶來不能按期履行合同而違約的風險。

2.3技術風險

隨著經濟建設的不斷發展，新技術、新設備、新材料逐漸運用到公路工程建設項目中，由于技術人才更新速度的限制，技術人員的水平限制，存在公路工程建設項目工藝、工程無法通過驗收、工程試運行不合格的風險。

2.4項目執行風險

公路工程項目的建設是一個集選址、設計、施工等諸多過程為一體的全壽命周期，存在著合同履行力風險、組織能力風險、技術管理水平風險。綜合學者們的研究，結合中國公路工程項目建設現狀，本文構建BT投資模式的風險指標體系。

3公路建設項目BT投資模式的風險控制

風險控制就是針對表1的分析結果，采取相應的對策以達到降低或消除風險負效應，將不確定性的風險損失降低到自身可以接受的范圍，并對已辨識的公路BT項目風險進行跟蹤監督，檢驗采取風險控制措施后的效果。政府風險主要采取風險規避和風險轉移的方式。對于政府風險，建設單位應該設立相關部門，負責研究公路工程項目建設的法律法規，關注政策環境的變化，做好和政府相關部門的協調，根據國家政策的變化，采取相應措施，調整公路工程建設項目的體制，合理規避政府風險。同時，利用BT項目的運作特點，公路工程建設單位可以利用政府對項目的特許權的范圍和權限、獲取約定的財務補貼或其他優惠的條件、特殊的優惠稅收政策的批準等，合理轉移風險。經濟風險主要采取風險轉移的方式。經濟風險是公路工程建設項目BT投資模式不可規避的風險，對于建設期的通貨膨脹風險，雖然已在項目投資估算中，預列有項目預備費，但仍需要通過技術和經濟手段，如材料替代、材料節約、縮短建設時間、合理安排采購周期等措施，控制通貨膨脹的危害，同時也達到控制項目成本的目的。由于經濟風險的多樣性和不確定性，可以通過與政府部門簽訂產品、服務協議，保障投資成本和收益。通過與材料供應商等相關單位簽訂材料價格合同，通過材料集中購買等方式降低匯率變化、通貨膨脹、材料價格變化對建設項目成本的影響，合理控制BT投資模式下公路工程建設項目的建設成本。技術風險主要采取風險預防的方式。工程項目管理人員和所有其他有關各方的行為不當是構成工程項目技術風險的一個主要因素。因此，要減輕此類風險，就必須對有關人員進行風險和風險管理教育。風險和風險管理教育的目的是要讓有關人員充分了解工程項目所面臨的風險，了解和掌握控制這些風險的方法。公路工程建設單位可以通過吸收高學歷人才，聘請高資質的專業人才的方式，提高建設隊伍的技術能力。加強對技術人員的專業能力的培訓等方式提高單位的整體技術水平，合理預防由于新技術、新工藝的采用帶來的技術人員水平限制的風險。執行風險影響因素多，對于不同的影響因素采取不同風險管理措施。公路工程建設項目BT投資模式管理水平風險，通過建立企業內部風險管理體系，提高風險管理技術。要提高企業抗風險能力，首先必須建立企業風險管理制度，明確職責，逐步形成企業風險管理體系。由于工程項目風險具有隱蔽性和不確定性，企業必須提高對工程項目風險的識別能力，加強工程項目風險信息收集工作，掌握不同工程項目的風險規律。所以工程項目企業要對參與的工程項目列出潛在的風險清單，并且要對其進行分類歸納和衡量比較，確定工程項目風險的相對重要性，以便能夠從容準確地應用風險。合同履行力風險主要的表現形式為公路工程的工期風險和質量風險。在公路工程建設項目BT投資模式中，BT投資模式的運作政府，根據當地社會和經濟發展條件，將項目融資和建設的特許權轉讓給有資格的公路工程建設單位，項目竣工后，按照合同，公路工程建設單位將通過竣工驗收的項目移交給政府。如果項目不能按照合同約定如期將合格移交項目，公路工程建設單位將面臨合同履行力的風險。公路工程建設項目管理是一個長期的、動態的管理過程，公路工程項目施工的工期管理，就是對施工的全過程，通過計劃、組織、協調、檢查和調度等手段，調動一切積極因素，努力實現施工過程中的各個階段目標，保證公路工程項目施工工期目標的實現，從而規避因為工期問題而帶來的風險。對于質量風險，可以通過提高全員質量意識、完善質量保證體系、關注設計質量、依靠科技進步等措施降低公路工程建設項目的質量風險。

篇（3）

軟土主要是由天然含水量大、壓縮性高、承載能力低的淤泥沉積物及少量腐殖質所組成的土。對淤泥的解釋是，在靜水或緩慢的流水環境中沉積并含有機質的細粒土，其天然含水量大于液限，天然孔隙比大于1.5；當天然孔隙比小于1.5而大于1.0時稱為淤泥質土。對于泥碳的解釋是，喜水植物遺體在缺氧條件下，經緩慢分解而形成的泥沼覆蓋層。其特點是持水性大，密度較小。

二、軟土的組成和狀態特征［1］

軟土泛指淤泥及淤泥質土，是第四紀后期于沿海地區的濱海相、瀉湖相、三角洲相和溺谷相，內陸平原或山區的湖相和沖擊洪積沼澤相等靜水或非常緩慢的流水環境中沉積，并經生物化學作用形成的飽和軟粘性土。軟土的組成和狀態特征是由其生成環境決定的。由于它形成于上述水流不通暢、飽和缺氧的靜水盆地，這類土主要由粘粒和粉粒等細小顆粒組成。淤泥的粘粒含量較高，一般達30％～60％。粘粒的粘土礦物成分以水云母和蒙德石為主，含大量的有機質。有機質含量一般達5％～15％，最大達17％～25％。這些粘土礦物和有機質顆粒表面帶有大量負電荷，與水分子作用非常強烈，因而在其顆粒形成很厚的結合水膜，且在沉積過程中由于粒間靜電荷引力和分子引力作用，形成絮狀和蜂窩狀結構。所以，軟土含大量的結合水，并由于存在一定強度的粒間連結而具有顯著的結構性。

由于軟土的生成環境及粒度、礦物組成和結構特征，結構性顯著且處于形成初期，呈飽和狀態，這都使軟土在其自重作用下難于壓密，而且來不及壓密。因此，不僅使之必然具有高孔隙性和高含水量，而且使淤泥一般呈欠壓密狀態，以致其孔隙比和天然含水量隨埋藏深度很小變化，因而土質特別松軟。淤泥質土一般則呈稍欠壓密或正常壓密狀態，其強度有所增大。

淤泥和淤泥質土一般呈軟塑狀態，但當其結構一經擾動破壞，就會使其強度劇烈降低甚至呈流動狀態。因此，淤泥和淤泥質土的稠度實際上通常處于潛流狀態。

三、軟土的物理力學特性［1］

1、高含水量和高孔隙性

軟土的天然含水量一般為50％～70％，最大甚至超過200％。液限一般為40％～60％，天然含水量隨液限的增大成正比增加。天然孔隙比在1～2之間，最大達3～4。其飽和度一般大于95％，因而天然含水量與其天然孔隙比呈直線變化關系。軟土的如此高含水量和高孔隙性特征是決定其壓縮性和抗剪強度的重要因素。

2、滲透性弱

軟土的滲透系數一般在i×10-4～i×10-8cm/s之間，而大部分濱海相和三角洲相軟土地區，由于該土層中夾有數量不等的薄層或極薄層粉、細砂、粉土等，故在水平方向的滲透性較垂直方向要大得多。

由于該類土滲透系數小、含水量大且飽和狀態，這不但延緩其土體的固結過程，而且在加荷初期，常易出現較高的孔隙水壓力，對地基強度有顯著影響。

3、壓縮性高

軟土均屬高壓縮性土，其壓縮系數a0.1～0.2一般為0.7～1.5MPa-1,最大達4.5MPa－1（例如渤海海淤），它隨著土的液限和天然含水量的增大而增高。由于土質本身的因素而言，該類土的建筑荷載作用下的變形有如下特征：

（1）變形大而不均勻

（2）變形穩定歷時長

4、抗剪強度低

軟土的抗剪強度小且與加荷速度及排水固結條件密切相關，不排水三軸快剪所得抗剪強度值很小，且與其側壓力大小無關。排水條件下的抗剪強度隨固結程度的增加而增大。

5、較顯著的觸變性和蠕變形。

四、軟土的鑒別

1、建設部標準《軟土地區工程地質勘查規范》（JGJ83-91）規定凡符合以下三項特征即為軟土：

（1）外觀以灰色為主的細粒土；

（2）天然含水量大于或等于液限；

（3）天然孔隙比大于或等于1.01。

2、交通部標準《公路軟土地基路堤設計與施工技術規范》（JTJ017-96）中規定軟土鑒別見表

（1）天然含水量的測定

天然含水量是土的基本物理性指標之一，它反映的土的狀態，含水量的變化將使得土的稠度、飽和程度、結構強度隨之而變化，其測定可采用公路土工試驗規程規定試驗方法測定，并將試驗數據與35％、液限進行比較。

（2）天然孔隙比

孔隙比，是土中孔隙體積與土粒體積之比，天然狀態下土的孔隙比稱之為天然孔隙比，是一個重要的物理性指標，可用來評價天然土層的密實程度。其測定方法可測定土粒比重、土的干密度、土的天然密度、土的含水量等指標通過計算而得。

（3）十字板剪切強度［3］

十字板剪切試驗是原位測試技術中一種發展較早、技術比較成熟得方法。試驗時將十字板頭插入土中，以規定的旋轉速率對側頭施加扭力，直到將土剪損，測出十字板旋轉時所形成的圓柱體表面處土的抵抗扭矩，從而可算出土對十字板的不排水抗剪強度。

五、軟基處理的常用材料質量要求［4］

1、砂礫料

用作墊層的砂礫料應具有良好的透水性，不含有機質、粘土塊和其它有害物質。砂礫的最大粒徑不得大于53mm，含泥量不得大于5％。

2、砂及砂袋

袋裝砂井所用砂，應采用滲水率較高的中、粗砂、大于0.5mm的砂料含量應占總重量的50％以上，含泥量應小于3％，滲透系數應大于5×10－2mm/s，砂袋采用聚丙烯、聚乙烯、聚酯等編制布制作，應具有足夠的抗拉強度，使能夠承受袋內砂自重及彎曲所產生的拉力，具有較好的抗老化性能和耐環境水腐蝕性能，其抗滲系數應不小于所用砂的滲透系數。

3、碎石

碎石由巖石和礫石軋制而成，應潔凈、干燥，并具有足夠的強度和耐磨耗性，其顆粒形狀應具有棱角，不得摻有軟質石和其它雜質，粒徑宜為20～50mm，含泥量不應大于10％。

4、土工合成材料

土工合成材料的選用應符合《公路土工合成材料應用技術規范》的規定。應具有足夠的抗拉強度，對土工織物，還應具有較高的刺破強度和握持強度等。土工合成材料試驗項目和試驗方法應符合《公路軟土地基路堤設計與施工技術規范》和《公路土工合成試驗規程》的規定。

5、塑料排水板

塑料排水板是由芯體和包圍芯體的合成纖維透水膜構成的復合體，應具有較好的耐腐蝕性和足夠的柔度，其性能指標應符合《塑料排水板施工規程》的規定。

6、片石

拋石擠淤應采用不易風化的片石，其尺寸應小于300mm。

7、水泥

水泥各項性能指標應符合圖紙要求，嚴禁使用過期、受潮、結塊、變質的劣質水泥。所用水泥指標還應符合水泥相應標準的規定。

8、石灰

石灰應符合《公路路面基層施工技術規范》表4.2.2所規定的Ⅲ級以上的要求。按《公路工程無機結合穩定材料試驗規程》規定的試驗方法進行檢驗。

9、粉煤灰

粉煤灰應符合《公路路面基層施工技術規范》有關規定。

10、材料的采購和保管

用于軟土地基處理的塑料排水板、土工合成材料、砂袋及石灰、水泥、砂等材料，都必須按施工圖紙和規范的要求的質量指標采購進購、堆放，嚴禁材料被污染或混合堆放，過期產品嚴禁使用。塑料排水板、土工合成材料和砂袋等材料應貯存在不被日光直接照射和被雨水淋泡處，應根據工程進度和日用量按日取用。

六、高速公路軟基處理常用方法

1、淺層軟基處理技術

（1）墊層法

通常用于路基填方較低的地段，要求在使用中軟基的沉降值不影響設計預期目的。設置墊層時，可以根據具體情況采用不同的材料，常用的材料有砂或砂礫及灰土，也可用土工格柵、片石擠淤、砂礫墊層綜合使用處理。

（2）換填法

在高速公路施工中遇到含水量較高，軟弱層較淺，且易于挖除不適宜材料時，一般采取挖除換填法，包括受壓沉降較大，甚至出現變形的軟基和泥沼地帶。處理這種地基，開挖前要做好排水防護工作，將開挖出的不適宜材料運走或做處理，然后按要求分層回填，回填材料可視具體情況用砂、砂礫、灰土或其他適宜材料。

（3）排擠法

當高速公路經過水溏、魚池和較深的流動性強的淤泥地段時，常遇到含水量高、淤泥壓縮性大、淤泥質粘土軟基以及水下軟基等，對這類軟基可采用排擠法來處理。排擠法又可分為兩種：一種是拋石排擠，另一種是爆炸排擠。

（4）表層排水法

對土質較好因含水量過大而導致的軟土地基，在填土之前，地表面開挖溝槽，排除地表水，同時降低地基表層部分的含水率，以保障施工機械通行。為了發揮開挖出的溝槽在施工中達到盲溝的效果，應回填透水性好的砂礫或碎石。

（5）添加劑法

對于表層為粘性土時，在表層粘性土內摻人添加劑，改善地基的壓縮性能和強度特性，以保施工機械的行駛。同時也可達到提高填土穩定及固結的效果。添加材料通常使用的是生石灰、熟石灰和水泥。石灰類添加材料通過現場拌和或廠拌，除了降低土壤含水量、產生團粒效果外，對被固結的土隨著時間的推移會發生化學性固結，使粘土成分發生質的變化，從而促進土體穩定。

2、深層軟基處理技術

（1）袋裝砂井法

袋裝砂井排水固結措施，其施工簡便，費用較低，加固效果較好。施工時將袋裝砂放入套管井內，填塞密實，逐節拔出套管，頂面鋪設水平砂墊層或排水砂溝。軟基中的水分在上部路基填土載荷的作用下，通過砂與水平砂墊層或縱橫相連通的排水砂溝相通，形成排水通道，使軟基中的水分排走，從而達到排水固結軟基的目的。

（2）擠密砂樁法

采用類似沉管灌注樁的機械和方法，通過沖擊和振動，把砂擠入土中而形成的。擠密砂樁的主要作用是將地基擠實排水固結，從而提高地基的整體抗剪強度與承載力，減少地基的沉降量和不均勻沉降。這種方法一般能較好地適用于砂性土，不適用于飽和的軟粘土地基處理。擠密砂樁用砂標準要求與袋裝砂井的砂基本相同，不同的是擠密砂樁也可使用砂和角礫的混合料，含泥量不得大于5％。

（3）振沖碎石樁法

碎石樁是一種與周圍同組成復合地基的樁體。碎石樁處理軟基過程就是用振沖器產生水平向振動，在高壓水流作用下邊振邊沖，在軟弱地基中成孔，再在孔內分批填入碎石料，這時振沖器邊振動邊上拔，使得碎石料振擠密實。碎石樁樁體是一種散粒體的粗顆粒料，它具有良好的排水通道，有利于地基土的排水固結。在軟基處理中，特別是具有高填土橋頭等過渡路段，為了減少地基土的變形，提高地基土的承載力，增強地基土的抗滑穩定能力，采用碎石樁加固處理是較理想的方法之一。

（4）粉噴樁

粉噴樁是利用粉體噴射攪拌機械在鉆成孔后，借助壓縮空氣，將水泥粉等固體材料以霧狀噴入需加固的軟土中，經原位攪拌、壓縮并吸收水分，產生一系列物理化學反應，使軟土硬結，形成整體性強、水穩定性好、強度較高的樁體，與樁間土一起形成復合地基，從而提高路基強度。其特點是強度形成快、預壓時間短、地基沉降量小。粉噴樁加固軟基主要適用于高含水量、高壓縮性的淤泥、淤泥質粘土及橋頭軟基的處理。有關試驗表明，一般含水量大于35％的軟基宜選用粉噴樁。

（5）塑料排水板

塑料排水板是一種能夠加速軟土地基排水固結的垂直排水材料。當它在機械力作用下入軟土地基后，能以較低的進水阻力聚集從周圍土體中排出的孔隙水，并沿垂直排水通道排出，使土體固結，從而提高地基的承載力。塑料排水板具有良好的力學性能、足夠的縱向通水能力、較強的濾膜滲透性和隔土性。

（6）加筋土工

加筋土工布一般被鋪設在路堤底部，以調整上部荷載對地基的應力分布。通過加筋土工布的縱橫向抗拉力，來提高地基的局部抗剪強度和整體抗滑穩定性，并減少地基的側向擠出量，一般適用于強度不均勻的軟基地段、路基高填土、填挖結合處或橋頭填土的軟基處理。加筋土工布的材料不僅強度要符合設計要求，而且斷裂時的應變，在填料為砂礫、土石混合料時還須滿足一定的頂破強度，施工中加筋土工布應拉平緊貼下承層，其重疊、縫合和錨固應符合設計要求

（7）鋼渣樁法

鋼渣樁法處理軟基是利用工業廢料的轉爐鋼渣作為加固材料，灌入事先形成的樁孔中，經振動密實、吸水固結而形成的樁體，加固機理是轉爐鋼渣吸收軟基中的水分，樁體膨脹形成與周圍土體擠密的主體，與地基形成整體受力結構。轉爐鋼渣氧化鈣含量40％以上，其主要成分與水泥接近，具有高堿性和高活性，篩分后可作低標號水泥使用，因此鋼渣樁具有較高的樁體強度。

（8）混凝土樁

低強度混凝土樁是近年來發展起來的一種新型樁，以低強度混凝土樁為豎向增強體所形成的復合地基一般稱為低強度混凝土樁復合地基。由于采用低強度混凝土樁復合地基方法可有效提高地基承載力，減小地基沉降，能處理粘性土、粉砂土及淤泥質土等各種土性地基，適用的基礎形式也多樣，近年來在一般民用住宅、高層建筑、堆場等土木工程地基處理中得到了廣泛的應用。

（9）深層攪拌

利用水泥或石灰等其它材料作為固化劑的主劑，通過特別的深層攪拌機械，在地基深處將軟土和固化劑強制攪拌，利用固化劑和軟土之間所產生的一系列物理一化學反應，形成堅硬拌和柱體，與原土層一起起到復合地基的作用。其優點是：能有效減少總沉降量、地基加固后無附加荷載、能適用于高含水量地基等；但造價較高且施工質量難以檢測，在設計時，應具體情況具體分析，根據不同的地質條件和荷載條件調整配合比、置換率、樁長等，以滿足承載力及沉降的要求。

七、軟基檢測［8］

換填質量檢測包括：分層施工質量檢查和工程質量驗收，主要是檢驗墊層是否達到設計要求的密實度。墊層的分層施工質量檢測可采用環刀壓入、灌砂法等。換填結束后，可按工程的要求進行工程質量驗收，驗收方式可通過荷載試驗或者靜力觸探試驗等。

樁體質量檢測方法主要有載荷試驗、靜（動）力觸探試驗以及波速試驗等，載荷試驗主要檢驗復合地基的承載能力，靜（動）力觸探試驗主要檢驗樁間土的加固效果，波速法主要是通過測定地基處理前后基地中波速的變化來判斷處理的效果。靜力觸探主要功能是評價地基處理前后土的容許承載力，但不適用于大塊碎石類地層和基巖。動力觸探是一種較為粗略的定性方法。

強夯等表層處理的檢測方法分為原位測試和室內土工試驗。原位測試可采用靜（動）力觸探、旁壓試驗、十字板剪切試驗以及平板載荷試驗等等，質量檢驗的數量應根據場地條件和公路等級確定。

深層攪拌法的質量檢測方法包括取樣檢驗、現場載荷試驗、開挖檢驗等多種檢測手段。在施工期間應及時檢查施工記錄，確保工程質量。

另外，在地基處理施工以及運營過程中進行變形觀測也是常用的質量監控及檢測手段。觀測內容包括：孔隙水壓力觀測、沉降觀測、側向位移觀測等，在施工期間可根據觀測結果控制施工進度。在實際工程中，各種檢測手段往往是綜合運用的，一種地基處理方法也有多種檢測手段，在選取檢測方法時，應根據現場條件確定。超級秘書網

八、結語

軟基處理一直是公路建設中的技術難題，地形的復雜多樣決定了不同的地質狀況應采用不同的軟基處理方法，即使相同的地質情況，采用不同的軟基處理方法也會有不同的效果，在高速公路軟基鑒別、處治及檢測問題上常涉及建設單位、設計單位、施工單位及試驗檢測單位，涉及到資金投入、施工方法、工程變更等一系列的領域，有關單位應協調處理、認真對待軟基問題，綜合各種技術處理措施，才能真正處理好高速公路軟基問題。隨著科技的進步，在科研人員、技術人員、施工人員等相關人員的共同努力下，新的技術將不斷涌現，將不斷地推動高速公路建設技術向前推進。

參考文獻：

［1］孔憲立.工程地質學.中國建筑工業出版社

［2］（JTJ017-96）公路軟土地基路堤設計與施工技術規范.人民交通出版社

［3］南京水力科學研究院土工研究所編著.土工試驗技術手冊.人民交通出版社

［4］交通部公路工程監理工程師執業資格考試復習指導書.重慶交通學院

篇（4）

施工單位必須嚴格按照施工合同規定內容進行施工，不能一味盲目追求經濟利益，必須對公路工程施工質量負責，科學施工，向發包方提交一個合格的工程建設項目。當前施工單位普遍存在著以下不合理問題：企業工程施工管理制度不健全，施工人員積極性不高，獎勵懲罰制度不夠明確，工程施工原材料采購不及時，工程施工人員流動性大，施工工序安排不科學，現場指揮工作不及時，不能夠及時發現施工過程中存在的不合理現象，施工人員綜合素質不高，很多施工企業施工現場存在安全隱患，施工技術裝備跟不上形勢。以上現象都在一定程度上影響了整個項目工程施工質量，拖延施工進度，對施工企業造成不良社會影響。因此施工單位必須對工程施工進行有效管理，確保實現預期效益。

2、施工現場管理不合理

公路工程施工包括多方面，施工現場工作類型復雜，存在著較大的管理漏洞。結合近些年來出現的質量事故和施工現場管理可以看出，主要存在如下問題：施工資源配置不合理，各個資源得不到有效利用；施工原材料采購不及時，工程施工造價預計和現實存在差距。施工過程缺乏有效的監督力度，偷工減料時間時有發生。沒有指定一些可能會出現的應急方案，面對一些突發的施工事故，現場應對能力存在著嚴重缺陷；工程施工進度控制不合理，把關不到位，各個施工工序之間的銜接不到位，間接影響了整個項目工程施工進度；除此之外，在處理施工人員日常生活問題方面準備不夠充分，不能對一些日常工作進行合理安排，不但會影響施工進度，對施工人員的日常生活節奏也帶來一定影響。

3、不按照施工機械正確使用方法進行使用

在工程施工項目建設過程中，采用合理的施工機械，可以有效減少人力和物力，降低施工成本，提高工作效率。如果不按照施工設備正確的使用方法進行施工，會造成嚴重的經濟損失，甚至出現人員安全事故。有的施工單位利用一些老化的施工設備，這都嚴重影響了施工工期。一些先進的施工設備不能夠得到及時保養和維護，設備性能不能夠得到定期檢查，導致經常出現機械設備故障，由于缺乏明確的獎罰制度，設備管理人員對施工設備管理不當，帶來直接經濟損失。

4、公路工程施工成本得不到有效控制

主要由以下幾方面原因：第一：人員管理不到位，崗位人多效率低下現象屢見不鮮；第二：工程施工原材料管理工作不到位。在原材料使用和領用方面管理存在嚴重漏洞，原材料領用去向不明確，材料消耗量居高不下，材料浪費現象始終得不到有效解決，缺乏有效的材料領用制度，人為占有原材料現象時有發生；第三：管理制度不健全，存在著嚴重的安全管理漏洞。很多施工單位施工人員不按照工程要求進行規范施工，缺乏對整個工程施工項目的操控能力，經常出現這樣那樣的問題，安全事故屢禁不止。第四：新型節能環保材料使用不及時，在原材料的采購運輸方面，沒有采取一定的保護措施，一些貴重材料得不到有效保護。5管理人員結構層次不齊由于工程項目建設涉及方面廣，有的工程項目有著特殊要求，所以對管理人員和施工人員的水平提出了更高要求。而在當前施工單位中，絕大多數的重要部門的管理人員都是行政出身，缺乏必要的專業技術能力和專業知識，導致懂得技術的管理人才嚴重匱乏，這就使得在工程項目建設過程中出現的一些和技術問題相關的問題得不到及時解決，導致工程嚴重拖期。尤其是在公路工程建設方面，針對出現的質量問題，必須給與足夠重視，運用扎實的技術專業能力，結合現場狀況，制定合理有效的解決方案，如果單純的按照行政管理的思維模式來解決技術問題，這對工程質量帶來很大的安全隱患。

二．改善公路工程施工管理的有效措施

1、必須改善公路養護管理機制。針對新時代新形勢下的公路發展要求，必須在原有基礎上制定新的公路養護機制，優先考慮集中統一的原則，保證其得到有效利用。必須建立養護工程競爭機制，適時引進先進的管理技術。

2、必須規范原材料招投標程序，加強原材料管理力度。必須建立公開、公正、公平的原材料招投標管理體系，杜絕人為原因對原材料采購造成的影響，提高采購人員素質水平，保證原材料質量達到施工要求。必須建立完善原材料領用制度，使得原材料應用去向和消耗量公開透明，最大程度降低施工成本。

3、實行嚴格的工程監理制度。加大工程監理力度，建立完整的建立體系，可以有效提升監理隊伍素質水平，保障工程建設達到預期質量指標。

4提高工程管理水平。管理者必須努力提高自身專業知識能力，樹立高度的責任感，完善管理體系，認真落實各項工作，增強自身素質。加強施工人員專業知識能力培養力度，有效保證公路項目建設順利開展。

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2鐵路信號工程建設標準工作存在的主要問題

鐵路信號是鐵路運輸的基礎設施，是保障行車安全、提高運輸效率和運營管理水平的重要裝備。鐵路信號技術的發展和鐵路行業的發展密切相關，和科技進步緊密相連，鐵路信號的發展水平是鐵路現代化的重要標志。近年來，大規模、高標準鐵路建設是中國鐵路信號發展的重要時期，CTCS-2級列車運行控制系統日趨成熟，CTCS-3級列車運行控制系統研發成功并推廣應用，為高速鐵路的發展提供了可靠的技術支撐，技術水平達到世界先進水平，鐵路信號工程建設標準水平也有了長足的進步。與此同時，建設安全、質量與效率、效益并重的優質鐵路網絡，為國家深化改革各項舉措的大局服務，給鐵路信號建設標準制定工作提出了更高、更迫切的要求。面對這種形勢，當前的鐵路信號建設標準還無法完全涵蓋和滿足全部工程建設的需要，尚存在一些不足之處。

2.1技術標準體系不健全

隨著“四縱四橫”鐵路客運專線干線及一批城際鐵路的建成，我國物流業的迅猛發展，中國鐵路總公司的貨運組織改革，以及貨車裝備的更新，繁忙干線逐步實施客貨分線運輸是大勢所趨。一批以貨運為主的鐵路通道和工業企業專用鐵路已投入建設，如晉中南運煤通道、蒙西至華中鐵路、工業園區及物流園區專用鐵路等。而我國鐵路目前建立起來的鐵路信號工程建設標準體系還不夠完善，例如，具備自動駕駛功能的城際鐵路、開行萬噸大列的重載鐵路、快速貨運專線鐵路、工業企業專用鐵路等標準研究，有的剛剛起步，有的雖幾年前已開展研究，但尚未出臺有針對性的信號標準規范；一部分高速鐵路信號工程建設標準還是暫行或試行規范，有待修訂完善；鐵路信號子系統標準規范還不完善，如250km/h鐵路、無砟軌道客運專線鐵路設置區間信號機的標準，道口信號標準規范等，尚缺失相關內容。

2.2通用圖編制不完善

通用圖是貫徹鐵路主要技術政策和中心任務的有力工具，是實施標準、規范的可靠手段。通用圖在鐵路勘察設計中發揮著重要作用，有利于加快設計速度、保障設計質量。同時，通用圖也是系統維護維修的重要基礎資料。目前，鐵路信號通用圖的設計及數量少，覆蓋范圍小，更新改進速度慢，不利于工程設計及運營維護管理。例如，2006年原鐵道部文件要求“ZPW-2000A區間小軌道電路不再納入閉塞控制，僅完成報警、表示功能并納入微機監測”，但至今尚未修訂后的通用圖，這就造成工程設計做法不統一，不利于信號工程施工和信號設備的運營維護。

2.3科研成果轉化為標準規范不及時

制定鐵路信號標準規范先進成熟的模式，是先規劃標準體系，再分別立項研究實施，同時對建設、運營維護過程中所暴露出的具有普遍性的問題進行攻關研究，制定解決方案，進而形成標準規范。但現實情況是，立項研究的多，形成標準規范的少，且時效性較差。例如，電弧灼傷鋼軌及膠結絕緣節的問題曾在多條高鐵線路出現，鐵路行業主管部門立項進行了專題研究，取得一些研究成果和解決措施，但解決方案至今未納入鐵路信號相關標準規范。

2.4信號標準規范管理機制有待進一步改進

從現狀來看，鐵路信號標準規范的部門主要為國家鐵路局和中國鐵路總公司。中國鐵路總公司內的建設管理歸口單位、運營管理歸口單位、科技管理歸口單位、工程管理歸口單位等，信號標準規范及技術文件數量多、更新快，但內容零散、協調統一性差。各個單位有時僅針對本部門的管理職責制定標準規范及技術要求，疏忽了涵蓋工程設計、工程施工、運營及維護、產品設計及生產等領域的執行單位的可操作性，文件執行困難，效果不佳。因此，有必要改進信號標準規范制定和的管理機制。

3鐵路信號工程建設標準工作的改進

3.1改進原則

為實現構建具有中國特色的先進、成熟、適用的鐵路信號建設標準體系的總體目標，必須以國家有關法律法規為基本準繩，以鐵路行業規定為基本依據，總結國內鐵路建設積累的成功經驗，積極借鑒國外先進建設標準體系及管理策略，緊密圍繞我國鐵路信號工程建設和技術創新工作的發展規劃與現實需求，全力推進鐵路信號工程建設標準體系創新研究。改進鐵路信號建設標準編制工作，應該把握以下主要原則。（1）立足我國路情，以科學發展觀為指導，使建設標準具有良好的可拓展性和可持續性。（2）始終堅持“先進、成熟、經濟、適用、可靠”的既定技術方針，使建設標準全面適應不同等級、不同類別的鐵路線路，全面促進運營管理方式現代化，全面改善維護管理手段人性化。（3）充分體現建設標準的先導作用、指導作用和促進作用，及時修訂和完善鐵路信號工程建設標準。

3.2改進內容

3.2.1構建健全的鐵路信號工程建設標準體系

應針對客貨共線鐵路、客運專線、重載鐵路、城際鐵路、工業企業專用鐵路等不同等級、不同類別的鐵路工程，全面建立涵蓋系統研發、工程設計、試驗測試、裝備生產、施工工藝、運營維護等各個環節的鐵路信號工程建設標準體系。

3.2.2完善鐵路信號通用圖

將一些普遍性、通用性較強的鐵路信號標準圖定型化，提高工程設計的統一性，為運營維護創造有利條件。

3.2.3推動科研成果及時向標準規范轉化

堅持系統引進與自主創新相結合，吸納最新科技成果，加強基礎科研工作，不斷修訂和完善標準體系，建立開放、科學、動態的管理機制，突出標準規范制定的針對性和時效性。

3.2.4改進鐵路信號標準規范的管理機制

加強鐵路信號標準規范的頂層設計，標準規范的制定及單位應形成協調聯動機制，提高鐵路信號標準規范制定的科學性、系統性、協調性，注重標準規范的可操作性和執行效果。

3.3當前應重點關注的問題

近些年來，鐵路建設迎來了黃金期、高峰期，每年都有大批鐵路項目立項、開工、竣工，鐵路信號建設標準存在的問題逐漸顯現，甚至存在與當前建設形勢不匹配、不利于運營維護的問題，亟待解決。

3.3.1重載鐵路、工業企業專用鐵路建設設計規范

需盡快出臺大秦、朔黃等重載鐵路已運營多年，并積累了較豐富的運營維護經驗及科學試驗數據，一批新的重載鐵路即將開工建設，如蒙西至華中鐵路。因此，需要盡快編制出臺重載鐵路信號建設標準規范，以滿足鐵路建設領域的迫切需求。隨著我國經濟運行持續向好，工業企業園區、物流園區等專用鐵路建設需求如雨后春筍般大量涌現，該類型鐵路具有用途單一、線路短、標準低、需與國家鐵路接軌等特點。企業修建鐵路往往以經濟效益為主要衡量標準，強調低投入、高產出。因此，現行國家鐵路有關標準規范不太適應工業企業鐵路需求，有必要研究出臺針對工業企業鐵路的行業標準。

3.3.2盡快形成具備自動駕駛功能的城際鐵路信號標準體系

目前，國內各大城市群已規劃了較為密集的城際鐵路，如珠三角、長三角、中原城市群等，該類型鐵路具有行駛速度高（一般為200km/h~250km/h）、車站密、運輸組織靈活多樣、具備自動駕駛功能等特點。但目前針對城際鐵路的自動駕駛功能僅出臺了較少的方案指導性文件，尚未形成一整套信號建設標準規范。大批城際鐵路的開工建設，亟需建立城際鐵路信號標準體系。

3.3.3制定信號系統綜合布線標準

鐵路信號系統內CTC中心系統、信號集中監測中心系統，大量集中設置各類高性能服務器，電源、數據布線量大。傳統方式均為設備之間直連布線，主機房內布線雜亂，強、弱電線電纜隔離防護困難，存在電磁干擾安全隱患，系統維護、擴展困難，故障排除時間長，對運營干擾大。綜合布線方式可使中心系統強、弱電線電纜隔離防護更安全，光電纜布置及徑路更合理、更集約，從而消除電磁干擾安全隱患，提高系統的可擴展性和可維護性。因此，鐵路信號建設標準需要引入綜合布線理念，并制定配套的標準規范來解決此類問題。

3.3.4加大科研力度，積極探索新一代列控系統建設標準

通過多年的工程建設和對運營維護經驗的總結，我國鐵路信號列控系統已經形成CTCS-0，2，3序列框架，形成一定的技術儲備。研究開發基于無線車-地安全信息傳輸、衛星導航安全定位、移動閉塞（或虛擬閉塞）等技術的新一代CTCS-4級列控系統，以及適用于速度160km/h及以下龐大路網的CTCS-1級列控系統的條件已經成熟，因此應加大科研力量投入，盡早開展相關標準規范體系的研究制定工作。

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2建設中成本控制應遵循的原則

2.1全面控制原則

對建設實行全面控制。這包含兩方面的意思即全員控制和全過程控制。全員控制就是對建設項目的成本考核，結合了經濟效益的綜合指標。其中涉及到施工單位和項目方的各個部門,與每個建設職工有切身的利益關系。正因為這樣，對于施工項目的成本控制要求全員參與，共同關心。各個部門各個崗位的每個人都有控制成本責任，并建立相關的獎懲機制。要把成本控制的目標貫徹落實到每個部門每個人，切實做到全員控制。全過程控制就是在整個施工建設的每一個環節都要進行成本控制。由于項目整個周期中每個環節都會發生成本損耗，在成本形成的整個過程中，即投標開始到工程建設直至竣工驗交，都要加強成本控制的觀念，做好成本控制措施。

2.2效益目標計劃原則

在招投標階段對施工成本進行控制的關鍵因素就是核算成本以及對效益目標進行計劃。在標書中以綜合單位顯示的具體單價具有一定的隱含性，因此，為了確保最終確定的經營預算具有可操作性，在編制預算前一定要對市場進行調查研究，同時結合企業的勞動定額對成本進行反復計算，然后確定經營預算。在建設項目正式開工之前應當根據工程設計圖紙對工程量進行認真的計算，然后根據施工預算定額編制施工預算，并將其作為指導和管理施工的依據。對于施工過程中的工程變更，必須經過經理批準后才能執行。此外，除了任何人不能任意修改施工預算外，也不能不執行施工預算。給施工隊分配的任務一定要發放并填寫施工任務單和限額領料單并做好技術交底，同時，施工隊也要根據實際情況認真做好記錄。最后，根據回收的施工任務單和限額領料單對完成的工程進行實際結算。

2.3動態成本控制原則

要在動態建設中控制成本。由于成本控制需要在不斷發展的施工環境中進行，因此必須要堅持在動態建設中進行成本控制。要將人力物力、原材料和機械設備投入到施工過程中，并且收集好成本的實際用量，將這個數據與目標值進行實時比較，如果有偏差就需要查找原因，采取相應的措施。

3優化市政道路工程的成本控制的應對有效策略

3.1做好招投標階段的成本控制

在企業招投標實踐中，成本核算、效益目標是編制和控制施工建設預算的重要因素。報價前提應當出合理、符合文件要求的報價，然后參加投標競爭。雖然中標后組建經理部是為了減少虧損、提高經濟效益，但是如果過低報價可能會導致經營效果不佳，即便組建了項目經理回天無力。因此，筆者認為在預算編制之前應當先進行查研究、精心測算，把握市場行情和企業預算定額，通過反復的成本計算最終確定報價，以此來確保成本效益。

3.2完善計價辦法

工程量清單計價是我國工程造價計價方法的重要改革，在推行過程當中，難免會存在一些缺陷，這就需要相關人員在實踐中不斷的去完善，除了要認真執行國家標準的《計價規范》有關規定外，還要促使企業項目部建立健全驗工計價管理辦法，堵塞驗工計價漏洞。這有這樣，才能更好的扎住成本開支出口，堵塞漏洞，防止開支混亂。

3.3工程施工預算控制

為了避免人才的增加，必須對施工現場加強管理。但是在實際的施工中總是由于現場布置不當而造成人財物的浪費：由于材料或者構件放置的不當，會造成多次搬運；鋼制磨具、鋼制管具等周轉設備用后不進行整修；給水排水系統不通暢，會造成機械設備的銹蝕，水泥等原材料受潮變質，嚴重的話會造成水毀等后果。同時，還要對施工現場進行安全生產的相關管理，目的是為在施工現場的工人提供人身安全的保障，同時保障設備安全，也減少了和避免了安全責任事故的發生。施工人員如果不遵守安全操作規程，很容易造成自身人身傷害，并設施設備造成故障事故，如果再對消防工作有所忽視，就很容易發生火災。如果不注意食堂衛生的管理，就可能發生食物中毒，使職工身體健康受到危害。像這樣的事情，都會增加項目成本的不利因素，造成預算超出，如果情況嚴重的會造成難以估量的損失。所以，為了控制成本必須從現場管理著手，科學施工文明施工，做好安全管理加強預防工作。

篇（7）

第一部分建筑與安裝工程成本，該部分是公路建設成本的主體，占到建設總成本的60％-80％。建筑安裝工程成本中，材料費是主要部分，占總成本的50％以上，占建筑安裝工程成本的70％左右，是公路建設成本控制的主體。

第二部分設備及工具器具購置成本，約占總成本的1％-3％左右，但絕對額較大。此部分主要是滿足運營、管理、養護所需而購置設備和器具，其規模的調整會造成購置成本的變化。目前，有些建設項目存在盲目擴大建設規模的現象。

第三部分建設項目其他費用，占總成本的15％以上，也是建設項目中較難控制的部分。特別是在建設單位重視工程項目的質量、進度而忽視投資的情況下，易發生超概算的情況。其中可控性較差的是征地拆遷補償安置補助費、工程監理費用和建設單位管理費，通常是超概算支出的主要部分。征地拆遷補償安置補助費占總成本比例較大，通常在5％以上，是公路建設諸成本要素中控制難度最大的費用項目；工程監理費用隨著監理工作量的增減而增減，所以一旦工程發生較大的變更和工期延長，該項費用變化的比例也較大；建設單位管理費占公路建設總成本的比例不大，通常在0.2％-0.4％之間，但是絕對額較大，容易發生建設單位管理費成倍超支的現象。

二、公路建設成本控制與管理中存在的問題

當前，公路建設工程成本與管理存在著嚴重的不規范現象。比如部分公路建設的設計先于可行性研究，使得可行性研究報告成為可批性報告；招投標工作中，有些建設單位操作不規范，使得投標報價不能很好地控制工程成本；指定分包、層層轉包現象在一定范圍內繼續存在，為工程質量留下隱患，尤其是拖欠工程款，拖欠民工工資現象十分嚴重；有的項目設計變更管理不規范，施工單位不按規范施工，造成設計變更多，工程成本不斷增大；有的建設單位重視對質量、工期的控制，缺乏投資成本控制觀念等。這些行為造成我國公路工程建設成本嚴重失控，影響國家的宏觀經濟計劃，不利于國家利益，也不利于公路事業的持續、健康發展。

1.項目估算準確度較低

投資估算在項目立項階段進行，即在可行性研究中完成的。按目前交通運輸部頒布的可行性研究編制辦法，實施中線條太粗，無有力的條款控制工程數量，工程數量不準確，估算的精度自然降低。而且在可行性研究階段缺乏必要的勘察工作，一些隱蔽的地質災害未能發現，造成處治成本增加或走廊方案變化。有的設計單位雖然自行編制了“實施細則”，但因受部頒“辦法”約束，難以取得明顯成效，有的項目為了達到立項的目的，竟然壓減工程數量進而降低成本。

2.工程概算編制可信度差

在項目的初步設計階段，現階段存在嚴重的勘察不足，導致設計的基礎資料不準確，設計依據不充分，導致設計方案不合理和工程量變化大，使得概算的可信度差。有的項目由于勘察不足，隧道圍巖一會是Ⅲ級，一會是Ⅴ級，這在隧道比例較高的項目中，對概算影響非常大，造成設計概算忽高忽地，誰也不知道到底該是多少。

3.施工圖預算脫離實際

在施工圖設計階段根據詳細的設計圖紙編制工程預算，施工圖預算是施工圖設計階段的成本計算文件。施工圖預算的合理性，是在合理的設計圖紙要求下，如何組織實施，用什么方式、方法、手段達到設計要求，在不同季節不同時間，如何合理安排工期、調配機械設備和人工等。這些工作本應由施工單位根據其自身的優勢組織安排，這對設計單位而言基本上都是未知數，在這種情況下編制的預算，有“閉門造車”之意。

4.違反基本建設程序，難以控制工程成本

某些工程由于工期緊，工程急于開工，導致前期階段和設計階段工作不深入，時間短，甚至不嚴格按照基本建設程序進行，有時使待批的可行性研究報告變成可批性報告，這樣得到批準的估算、概算、預算對工程成本基本沒有控制力。

由于公路建設單位多是公路建設管理部門，是政府職能機構，很難做到自行監管，這意味著交通主管部門對一些違紀行為無法作為，并而姑息、容忍、認同。

5.合同管理不規范，缺乏對分包合同及外部勞務的管理

部分建設單位忽視對施工合同管理，未嚴格執行招標文件中的技術規范中關于計量支付條款的規定、對已包含在工程量計量清單中綜合單價內不應單獨計量的附屬工程進行計價。對分包合同及外部勞務管理也疏于管理。

6.管理不規范，工程變更較多

建設單位缺乏設計變更管理辦法，或者有辦法但執行力度不夠，設計變更的隨意性較大，導致工程規模不斷擴大，工程成本不斷攀升。

7.融資結構不合理，過度依賴單一融資方式，投資成本加大

目前我國公路建設的資金來源主要有中央和地方安排的項目資本金、國內貸款、利用外資、建設單位自籌資金及其他資金。雖然融資方式較多，但有些尚處于研究嘗試階段，有些方式雖然具有資金成本低，但限制性條件較多，加之政府資本金到位不足，為保證工程進度，建設單位被迫采用銀行貸款融資。因此，建設資金來源突出表現為結構上的不合理，銀行貸款比重過大，且貸款期限都較長，不能與投資回收相匹配。公路建設的行業特點決定了項目投資回報存在一定的滯后效應，單一的融資方式一方面增加了風險，另一方面增大了利息成本，導致銀行貸款余額不斷積累，建設成本增加，也為日后的運營增加了壓力。

8.成本管理手段滯后，缺乏成本控制觀念，制度不健全，管理費超支嚴重

根據大多數項目決算審查發現，建設單位管理費是超預算開支的成本項目之一。超支的主要項目是可控性較差的建設單位管理費、征地拆遷補償安置補助費和工程監理等費用等。產生這一現象的原因主要有：未建立完善的成本控制體系，難以對成本管理的各環節進行系統管理與控制，成本失控難以及時反饋；缺乏對成本控制觀念和約束機制，工程管理人員普遍存在重視質量、工期控制，不關注投資成本控制，養成了不算細賬、不受約束、敞口花錢的習慣；制度缺位造成管理費支出缺乏制約，建設單位管理費支出無統一標準，征地拆遷補償、安置補助費和工程監理等費用控制的政策法規不健全；人員超編機構臃腫等。

1.理順公路建設管理體制，完善配套措施

（1）公路建設工程成本控制的關鍵在于理順公路建設管理體制，不斷完善相應配套措施，徹底實現交通主管部門“投資、建設、管理、使用”的分離。通觀國外和我國部分地區在公共工程管理的作法，無一不是分離政府部門的“投資、建設、管理、使用”職能。

（2）改革現行基本建設程序，使公路基本建設程序合理化，簡化行政審批手續，嚴格各項審批制度。

（3）建立和完善政府行為監督體系，對公路建設項目的勘察、設計、招投標、施工、監理審計等環節有效監督，做到公路建設工程進行中的事前、事中、事后監督到位。

（4）規范公路建設工程勘察設計、監理、施工招投標。避免虛假招投標行為，減少工程隱患。

（5）建立勘察設計監理制度。從工程建設前期入手，提高公路建設工程成本控制的有效性。

2.豐富公路建設管理的模式

公路經營有經營性公路和非經營性公路之分。經營性公路包括有償轉讓經營權的公路，實施公路企業資本化(股份制)經營的公路和實施BOT項目建設的公路。非經營性公路包括具有基礎性特性的收費性的高等級公路(包括大型收費橋梁和大型收費隧道)和具有社會公益性的不收費普通公路。由于二者經濟特性不同，采用的管理模式不同。對于經營性公路，由于具有盈利性的特點，以盈利性公司為主。對于非經營性公路宜推行代建制，實現公路建設的投資、建設、管理、和使用職能分開。政府部門應該根據項目的特性，確定合理地管理模式，以有利于工程成本控制。

3.建立和完善成本控制體系，對成本進行全員全方位全過程控制

建立與完善成本控制體系。建立成本控制組織機構，對設計、投標、施工、管理、建設階段進行全過程全方位的成本控制。建立健全成本管理責任制，建立以項目經理為核心的成本控制體系，進行成本預測和決策。建立成本控制信息管理系統，提高信息反饋及處理時效，對出現的偏差要及時進行預警、分析原因，提出處理意見，及時進行糾正、改進，實現對成本控制進行動態管理。制定相應規章制度規范操作行為，規范業務流程，對業務流程進行優化，實行分級授權、分級管理，明確崗位職責，實行部門、人員相互間的牽制。建立成本監督考核與激勵機制，制定客觀準確的成本控制標準，激發員工成本管理的積極性、主動性，實行超罰節獎。

4.重視設計階段，加強合同管理，嚴格設計變更，規范變更程序

設計階段是工程成本控制的最重要的環節，直接影響建設工期的長短和投資規模的多少。因此要注重對設計單位的選擇，對資質、經驗、綜合素質等應進行嚴格審核；按照“因地制宜”的原則，選擇合理的設計指標，控制工程成本；選擇性價比高的方案，并進行優化設計，降低投資成本。加強對合同的管理，對分包合同及外部勞務進行發要的監管。嚴格控制設計變更，建立設計變更管理制度，對變更的程序、權限進行規定，對設計變更及工程索賠進行嚴格控制。

5.拓寬融資渠道，優化債務結構，降低籌資風險，減少資金成本

進一步拓寬籌融資渠道，吸引多種資金參與公路建設，降低銀行貸款規模，避免對銀行信貸的過度依賴，降低資金成本。除政府要在財力許可的范圍內，加大對公路建設的投入力度外，建設單位應積極爭取財政低息、政府貼息貸款；探索利用資產重組、股權融資、發行公司債、短期融資券、BOT項目融資、收費權拍賣、資產捆綁上市、吸引國內外投資等融資手段；根據國家關于建立交通產業投資基金的有關規定和要求，依托交通投資部門嘗試建立交通產業投資基金和發行中長期建設債券等，進行融資品種組合，降低籌資風險及資金成本。

6.加強征地拆遷費的控制工作

（1）政府積極參與征地拆遷工作。由政府部門主持與各部門協調，解決建設單位難度最大的征遷工作。從成本降低的角度上要比建設單位直接操作節約30％—50％的費用。

（2）補償標準制度化。由政府部門出臺對同一行政區內統一的補償標準規定，使補償行為有章可循做到公平合理，保障公路建設社會環境穩定。

（3）資金落實到位。征地拆遷前應考慮選用合理的方式將補償資金落到實處，避免被截留和移作他用。征地拆遷款能否及時足額支付到受償者的手中，是個重要的問題。

（4）加強設計深度，盡量使設計提供的用地數量、類型和拆遷數量、類型接近實際，確保征地拆遷概算的預見作用。同時，業主要做好基本建設手續報批工作，縮短設計與開工時間差。另外，要協調好與地方政府的關系，對違章建筑和突擊趕建的建筑物妥善處理。

（5）對臨時用地，可以在合同上約束施工單位使用臨時用地的數量、類型和時間，嚴格按合同執行；也可以在招投標時規定該項費用由施工單位負責，業主只負責辦理相關手續。

7.加強對管理費的控制，努力節約開支

建設單位要加強內部控制，健全各項規章制度，建立有效的約束機制，杜絕鋪張浪費，提高節約意識，降低管理費用。

（1）嚴格制度建設。加強財經制度建設，建立健全財務管理規定，制定費用管理辦法，明確管理費開支標準，開支范圍，審批程序和審批經權限。制定部門、人員的崗位職責，明確部門、員工的崗位、職責、權限、分工，并制定相應工作規范。

（2）實行概算控制，預算執行制度。編制管理費預算，嚴格遵守成本費用預算，遵守費用開支范圍，按財務制度和成本費用核算辦法及時正確核算成本費用，分析、考核成本費用指標的完成情況。將管理費預算逐級分解到各職能部門，由各職能部門提出管理費使用建議，財務部門綜合平衡后編制管理費支出計劃，報建設單位領導小組研究同意批準后，各部門編制具體月度費用計劃。

（3）簽訂費用控制目標責任書。建設單位與各職能部門簽訂管理費控制目標責任書，嚴格按目標責任書和計劃進度控制管理費開支。管理費開支履行嚴格的審批程序和審批權限，嚴格按計劃控制，實行目標考核制，管理費支出與工程進度相掛鉤，保證各項支出合規、合法、合理。

四、結語

公路建設工程成本控制與管理是一項系統工程，需要社會方方面面的努力才能得以推進和完善。公路建設工程成本控制與管理的指導思想符合我國建立資源節約型社會的大方針，希望本文的一些思路能在我國的交通建設中發揮一點作用，對今后公路建設工程成本控制與管理推進有所幫助。

參考文獻：

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[3]馬立斌：工程施工過程中的工程造價確定與控制.交通世界(運輸.車輛).2009，11（2）22-23.

篇（8）

公路工程建設是一個系統工程，影響公路工程質量的因素很多，而設計是工程建設的靈魂，工程質量首先取決于設計質量。與新建公路的高等級公路相比，農村公路改擴建工程在設計和施工上有許多不同之處。但很多農村公路在設計階段沒有給予足夠的重視，設計人員認為是低等級公路就閉門造車，方案粗糙，實際可操作性不強，甚至嚴重脫節，留下質量、安全隱患，在施工中變更較大，給建設管理帶來很大的麻煩。因此必須重視設計階段的建設管理，從源頭上控制工程質量。對于農村道路道路的改擴建工程設計主要要做好以下幾個方面的工作：第一，要對老路進行準確的調查復測。老路經多年使用后自身及周邊情況都發生了很大變化，所以改造工程在設計前必須做好老路的調查勘測工作，只有準確、充分把握老路實際狀況，才能靈活合理地利用原有道路，實現較高的投資效益。改擴建工程設計是一個復雜的過程，設計單位在確定工程設計方案之前，必須對老路進行詳細調研，調查分析老路的建設、使用及養護過程，了解老路存在的問題、病害類型以及治理方法，全面收集工程各方面資料（地形圖、竣工文件、改造資料和地區規劃等），并根據改建的特點和經濟、交通發展需求，確定合理的改造規模、標準及方案，避免盲目性，確保設計質量。可以說，老路的調查復測是否充分將影響到設計品質的高低，也是做好改擴建工程設計的必要前提和條件。第二，要進行詳細的圖紙審查，提高設計質量。農村公路改擴建工程因涉及項目繁雜、約束條件多，設計文件的好壞對工程建設效果影響更大，所以除了做好標準、規范及設計深度等常規符合性審查外，還應根據改擴建工程的特點重點做好審查。首先審查平縱線形設計的合理性：改擴建項目多數在原有道路基礎上實施，對老路的利用較多，往往出現單側或雙側加寬。應審查平縱線形設計的合理性，盡量利用老路面，充分兼顧結構物加寬、拆遷、施工及社會影響，避免一味追求高標準而降低老路的使用率。其次要加強路面加鋪改造審查：重點檢查老路的檢測數據是否齊全準確、加鋪厚度及補強方案設計是否合理等。第三：在工程施工過程中，設計單位應作好后續的服務跟蹤工作。在公路工程建設過程中，在設計階段不可能面面俱到，很多問題只有在施工過程中才能發現，如地質變化、自然災害等。對于在施工過程中發生的設計變更，設計單位必須遵循質量至上、安全第一的原則，不能為了追求進度、節約成本而降低設計要求。

2質量是工程的生命

由于農村公路多為二級及以下低等級公路，因此，對施工隊伍的資質要求就比較低，難免出現施工隊伍公路施工經驗、技術水平不能滿足要求的情況。而監理隊伍本身的制約機制尚未健全，難以在工程管理起到監督管理的作用。這就要求建設單位加大質量管理工作的深度和力度，確保農村公路的質量。第一，要加強企業自檢工作。企業自檢是工程建設質量保證的基礎，在工程建設中要加強對施工單位的監督。以規范從業各方質量和安全行為為基礎，以抓材料質量、施工工藝、涉及工程耐久性和安全性的重要指標以及排查較大安全隱患為重點，以加強監督檢查為手段，以嚴把竣工驗收檢測為保證。以此來增強質監機構的執法力度，推動農村公路建設質量。第二，推動社會監理工作。由于現階段公路建設尤其是農村公路建設攤子大、戰線長、監理取費低，監理單位對農村公路建設的監理資源投入不足，監理人員的數量和素質難盡人意，導致監理服務質量低下，監理不作為或亂作為的情況時有發生。因此在農村公路建設中，要切實開展“監理行業樹品牌，監理人員講誠信”活動，使監理人員內強素質、外樹形象，充分調動監理工作積極性、發揮監理作用。為此，要做好以下幾方面工作：一是項目業主要執行合理的監理取費標準，引進講誠信、高素質的監理單位和監理人員。二是在項目實施過程中加強對監理單位的履約和監理人員的檢查考核力度，一旦發現監理單位投入的資源不足，便督促監理單位加大人員投入。三是在施工階段加大對監理工作質量的檢查力度，采取突擊檢查、現場考核、查閱資料等手段，掌握監理的工作路子和工作質量。第三，加強現場質量控制，推進規范化、標準化施工。農村公路改擴建工程是對現有道路通行標準的提升，是在原有道路上的升級，工程往往涉及地基處理、路基拼寬、橋涵改造、路面補強等多方面內容。要做好改造工程質量管理，除了要要把好原材料質量關、強化施工工藝控制、強化試驗檢測，保證工程材料和構件質量等基本質量控制要點外，還應注意改擴建工程的質量控制重點，包括地基處理減少新拼寬路基不均勻沉降量、保證路基整體穩定性；做好老路補強施工前的再調查及施工中的路段管理工作。

3安全是生命的保障

篇（9）

計算機信息系統，充分、合理、安全的使用電子檔案要實現檔案信息化，就必須建立有效的城建檔案管理計算機信息系統，才能充分、合理、安全地使用電子檔案。為此，要做好以下幾項工作：首先，改進和規范在應用計算機條件下城建檔案管理工作流程，使之適應城建檔案管理的需要；其次，依據城建檔案形成的處理流程來進行城建檔案信息化系統軟件功能設計；再次，在信息系統中建立完善的內部控制制度，確保城建檔案的安全。另外，在電子城建檔案使用過程中，也應注意到一是電子城建檔案安全性問題。因為計算機網絡化的快速發展，電子城建檔案涉及范圍迅速擴展，數量也急劇增加，特別是計算機網絡化的快速發展，隨之而來的問題就是如何在網絡下防范計算機病毒以及黑客的攻擊，確保電子城建檔案的安全。再就是電子城建檔案的真實性問題。在實際工作中，由于從電子文件的生成到歸檔缺少規范化和程序化管理，相當數量的草稿性電子文件處于自生自滅的狀況，多數電子城建檔案與其相對應的紙質檔案之間未建立統一的管理方法，儲存電子城建檔案選用的載體不耐久等原因，影響了城建檔案的完整性、可靠性，從而影響了城建檔案的真實性。此外，還有電子城建檔案的法律效力問題，通常檔案的法律效力都是與其載體相關來確定，電子城建檔案由于沒有固定的載體，所以，制定相應的法律認定條文就有一定的困難，這也就是光盤、磁帶、磁盤等載體的電子城建檔案未被法律認定的原因。

促進城建檔案信息化建設的幾點思考

城建檔案工作人員要樹立城建檔案信息意識城建檔案信息化在某種意義上講就是“觀念信息化”。城建檔案工作人員是城建檔案信息化建設的基本力量，其能動性事關信息化建設的成敗，只有讓城建檔案工作人員在思想上樹立城建檔案信息的意識，認識到城建檔案信息化建設的重要性，城建檔案工作人員才會具有強烈的使命感和責任心，才會主動關心城建檔案信息化建設事業，認真做好信息化過程中的各項工作，主動思考社會文獻信息系統中各種文獻信息的滲透和融合，促使城建檔案信息化建設與其他社會信息事業相互結合，共同發展。哲學認為意識具有能動性，一定的社會意識就具有一定的社會能動作用。那么社會城建檔案意識在城建檔案信息化建設中必然有能動的影響，成為城建檔案信息化建設的基本推動力。提高城建檔案信息化技術水平。首先要配備計算機、服務器、交換器、路由器、掃描儀等硬件設備。系統軟件的開發應用與完善，可通過計算機系統軟件的操作及推廣，逐步建立統一的操作平臺。其次，城建檔案中心目錄及全文的數字化。城建檔案信息數據輸入是目錄中心的基礎性工作，對各單位部門每年移交大量的城建檔案資料，邊整理邊輸入，從信息源頭抓起，建立統一的數據格式標準，實施紙質城建檔案和數字城建檔案“雙套制”工作模式，避免重復勞動，不但能節約人力和財力，而且也會大大加快了城建檔案信息數字化的進程。再次，對上網信息進行密級劃定。首先制訂密級標準，對館藏城建檔案按公開、內部、秘密、機密進行劃定;第四，對城建檔案信息利用者進行網上身份驗證，對不同身份的使用者提供不同的信息查詢權限，以保障軟件系統的安全。選取適合的城建檔案管理軟件是城建檔案信息化建設工作付諸實施的重要媒介。信息化建設理念，需要科學的城建檔案管理軟件作支撐，單純以傳統方式管理大量電子文件，絕非明智之舉，城建檔案管理軟件集功能全面、智能、便捷、高效等優點于一身，是疏通信息化建設管理脈絡，提高城建檔案工作質量和效率的關鍵環節，在很大程度上決定著城建檔案信息化建設的成敗。從安全角度來說，優良的城建檔案管理軟件自身的安全設置，如訪問授權、用戶安全級別、密碼設置等功能模塊，已成為電子文件管理、利用的一道堅實屏障，能有效地確保城建檔案信息安全。

推行城建檔案信息化管理，確立工程檔案發展的新方向

篇（10）

一些承包商在還沒有完全了解建設項目的情況下，所設計出的工程方案必然是粗糙的，而使用粗糙的工程設計方案盲目地開展工作，就會造成重大的工程失誤。工程設計是一個比較繁雜的、系統的過程，是具有一定的創造性和目的性的腦力勞動。所以，在缺乏約束和監督的條件下所完成的工程設計是不達標的。工程設計的優劣關乎工程項目的成功與否，我國目前的公路工程設計人員所掌握的專業知識不夠健全，經驗也不足，這樣就很難產生出優質的工程設計方案，脫離了實際，造成了施工困難。

1.2缺乏對公路工程施工過程的管理

注重對公路施工過程的管理也是公路工程的重要環節。目前，在公路施工過程中暴露出來的問題如下：施工方的施工進度緩慢，施工效率不高；出現偷工減料的情況；材料和設備的采購、分配以及使用不合理；對施工現場的管理不規范，缺乏一些緊急的防護措施；沒有處理好與施工現場周圍居民的矛盾等。還有，對于施工過程中的突發狀況缺乏應變能力，從而延誤工期。

1.3缺乏公路工程建設所需的材料和設備

優質的材料和設備是保證工程質量的前提條件。一般來說，原材料的采購是由承包商自己負責的，而地方材料的選擇范圍較窄，所以相對而言比較缺乏。而其余部分的原材料缺乏的原因也有很多，比如料場管理人員的疏忽致使材料的材質受損，造成浪費；或是工程的施工進度太快，對材料和設備的需求也就隨之增加，導致材料和設備供不應求；或因材料供應人員為了謀取私利，以次充好等。

1.4缺乏完善的公路工程建設質量管理體系

我國政府有關部門對公路工程建設質量的管理主要采取一種宏觀管理的手段，這就導致在法規、行政以及經濟等領域缺乏有效的制約機制來進行管理。目前，政府交通主管部門的監管隊伍存在著很多問題，如監管專職人員太少，監管力度不夠；監理的設計人員大多是臨時聘用，其掌握的業務知識不夠全面等。另外，再加上建設管理經驗的不足，公路工程建設項目盲目推行，造成一種比較“混亂”的局面，這樣只會取得事倍功半的效果。

1.5缺乏對公路工程后期的維護

公路工程前期的建設很重要，其后期的道路維護也是不可忽視的一部分。對公路工程后期的維護，也是對公路工程質量的維護。而事實上，我國對道路維護的管理機制不夠重視，導致缺乏一個完善的公路養護管理制度，所以，隨著公路經濟建設的快速發展，在公路后期維護的管理中存在著很多問題。如：國家撥款的公路養護資金必須經過繁雜的流程才會到達地方部門，這種形式的效率很慢，這樣就滿足不了目前的公路養護需求。而且，由于有關部門的不重視，致使公路養護手段落后，缺乏專業化的措施，這些因素都是阻礙公路維護管理發展的根本原因。

2強化公路經濟建設工程質量管理的意義

強化公路工程的質量管理具有極其重要的現實意義。首先，它可以避免返工現象的發生，使公路工程施工順利，這樣不僅節約了資源，還節省了勞動力。其次，它可以減少一些因設計施工問題而引發的交通事故，保障交通安全。總而言之，各級政府及有關部門都應該重視公路經濟建設工程質量的管理，全面落實質量責任，以保障人民的生命財產安全，更好地服務于人民，服務于社會。

3強化公路經濟建設工程質量的措施

3.1提高工作人員的專業素質

公路工程是一個龐大的項目，它所涉及到的領域很廣泛，所涉及到的相關人員也很多，譬如設計人員、采購人員、施工人員以及監管人員等。因此，這些工作人員的專業素質必須重視起來。先從業務素質方面進行提高，讓其通過對專業知識的深入學習，學會不斷地創新，并從實踐中積累經驗。再者，定期對相關人員進行技能培訓以及思想教育，確保他們個人素質的提升。

3.2保障設計方案的優化

在設計公路工程建設方案時，設計人員不能只局限于表面的資料來進行設計，而且還要結合實踐經驗，考慮一些地質災害問題，全方位的來設計，使設計方案更優化。設計方案是整個公路工程的施工依據，只有科學的研究，嚴謹的設計才能使公路工程更好、更快的完成。

3.3建立完善的公路工程質量管理體系

承包商依照完善的公路工程質量管理體系來開展工作，是提高公路工程質量的關鍵。下面是公路工程質量管理體系的流程圖。公路工程的質量監管部門按照這個質量管理程序來展開工作，不僅可以有效地檢查工序情況，還可以對原材料進行一定的控制，這樣就有利于在各個環節把好質量這一關，也使得工程的每道工序都歸納在可控制的范圍之內。

3.4保障施工材料的質量

性價比較高的施工材料，不僅可以保障公路后期的安全性，還可以有效地降低公路工程的造價，所以，在實際工作中，采購人員要嚴格杜絕以次充好的情況發生。另外，特殊路況要對所用材料進行專業檢驗，以滿足需要。

3.5保障施工過程的規范嚴謹

公路工程施工過程的管理，就是要對施工的各個環節進行監督，防止施工人員施工錯誤，偷工減料，保障公路工程的進度和質量，有效避免返工的情況。嚴謹規范的施工過程需要全體工作人員協力合作，做到不盲目，不懶散，一切以工程質量為先。

3.6切實提高全員質量意識

一直以來，施工單位都有這樣一個錯誤的認知，他們認為，工程的高質量只會影響工程的實際效益，因此，為了獲得更好效益，施工單位就不注重工程質量，缺乏高質量意識。但其實，高質量與高效益是不矛盾的，它們是相輔相成的。工程質量強化了，就會減少后期的返工，這樣也會節省工程的造價，提高公路工程的經濟效益。因此，工程質量監督是一個不斷循環的過程，要把提高全員質量意識落到實處就需要不斷地宣傳，讓其更具體化，從而深入人心。