汽車管理論文匯總十篇

序論：好文章的創作是一個不斷探索和完善的過程，我們為您推薦十篇汽車管理論文范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

記者在市場中隨機采訪了一個正在辦理購車手續的中年男士，他對汽車外觀的選擇很重視顏色，乳白色車身、造型簡潔的“東風銳達起亞”由此入了他的“法眼”。記者發現，中年人一般青睞銀灰色、白色等比較穩重中性的顏色，而造型偏酷色彩靚麗的汽車更容易搶到年輕人的眼球。

買輛汽車長個“面子”，國人的消費心理無疑也讓本土汽車企業對汽車外觀設計投入不敢小視。

中國一汽集團技術中心外觀設計科科長張長林在接受中國經濟時報記者電話采訪時表示，“好的汽車外觀能夠吸引客戶青睞這輛汽車，好的內飾能夠讓客戶決定買這輛車，好的底盤則能讓客戶想買第二輛車。好的汽車外觀自己就會說話?！庇纱丝梢?，如果不能吸引住汽車買主的眼球，再好的內室、再好的底盤也可能無法讓客戶接觸認知，這也是諸多汽車公司競相重視汽車外觀設計研發的關鍵。

篇（2）

縱觀當前國內的汽車市場營銷發展現狀，普遍存在著汽車銷售方式較為固定、單一的弊端，無法刺激更多的消費者參與購買，使銷售范圍較為狹窄，產品銷售渠道無法得到進一步的擴大，這種不利局面與較為老舊、傳統的制銷售渠道緊密相關，顯然，以往從車輛銷售、配件供應、服務養護以及客戶反饋等方面的營銷體系構建無法適應市場發展的需求，尤其與國外汽車市場多樣、新穎化的營銷策略一比較，立即相形見絀，例如：國內的汽車市場營銷方式無非就是展臺售賣、上門推銷、網上銷售、租賃銷售等幾種樣式，已經無法吸引到顧客的注意力，因而導致目前的汽車市場銷售狀況不夠理想。

（二）欠缺具有權威統一性的營銷服務標準

汽車市場的營銷需要抓住消費者的心理，而對于顧客的營銷服務往往在整個銷售過程當中起到了重要的作用。遺憾的是，當前國內的汽車市場嚴重欠缺具有權威統一性的營銷服務標準，使得整個汽車營銷服務保障體系尚未形成，各種不規范、輕視營銷服務的現象在各類汽車企業當中比比皆是，很多企業過分追求經濟利潤，當銷售人員把產品售賣出去后，便從此停止了汽車產品的一切相關服務，久而久之，使得大量消費者客戶流失，影響到企業的形象和名譽，與此同時，很多汽車營銷人員缺乏基本的專業知識和職業素養，道德素質較低的情況令汽車營銷服務難以順利實施。

（三）汽車營銷理念的滯后性

從目前現代汽車市場的營銷理念來看，仍然在延續傳統、老舊的營銷理念，沒有做到突破創新、與時俱進，例如：很多汽車企業在銷售過程中依然從汽車產品本身、價格制定、分銷管理控制、促銷策略實施等方面入手考慮，卻忽視了在如今追求差異化、個性化的年代，消費者的自身利益和需求才是最重要的，只有讓產品滿足消費者的口味需求，具有一定針對性和實用性，才會不斷擴大銷量，獲得長遠的發展，所以這種嚴重的營銷理念滯后性，致使汽車銷售效果令人堪憂。

（四）汽車市場營銷領域管理混亂無序

由于市場體制的開放性與自由性，讓目前的汽車市場營銷領域管理混亂無序，無論從制度規范角度，還是銷售品牌的雜亂無章方面，均顯示出汽車營銷市場的管理缺陷，例如：針對目前汽車市場領域眾多汽車經銷商的層級銷售問題，使得產品銷售成本在不斷增加，最終轉移到消費者身上，導致很多汽車產品的營銷價格過高，無法令顧客滿意，也阻礙了汽車銷售的進展。

二、開拓現代汽車市場營銷管理的創新途徑

（一）構建多元化的汽車營銷方式

1.樹立品牌形象，提升價值影響。

在如今激烈的汽車市場競爭當中，汽車經銷廠商和企業需要從紛繁多樣的汽車品牌、廠家當中，突顯自身的魅力和價值，由于在汽車性能日漸同質化的作用影響下，積極實施品牌建設、樹立標新立異的特色形象，才能吸引住消費者的目光，尋求到屬于自身的優勢特點。因此，為了提高汽車品牌的影響力，擴大產品銷售范圍和知名度，汽車企業可以從完善汽車營銷功能入手，從產品推銷、配件供給、售后維修等品牌營銷常見的環節基礎上，增加營銷服務的部分，進而圍繞消費者的需求和利益，豐富汽車營銷管理的結構內容。

2.發展以客戶目標群體為核心的二手車電商營銷。

經濟市場的逐步轉變和完善，使得各企業之間的競爭壓力變得越來越大，一切圍繞消費者自身利益出發進行的企業產品營銷管理，成為了眾多汽車企業和廠商的共識，將網絡營銷手段融入到二手車市場營銷當中，可謂一種資源與新型營銷模式的開發，例如：可以通過構建二手車網絡系統交易平臺，使得汽車產品的銷售渠道得以擴展，企業營銷管理模式變得更加多元化，充分將交易平臺內獲取到的信息資源，及時反饋到企業的相關部門，從而更加準確地捕捉市場動態變化，利用系統交易平臺，保持各企業之間的資源共享，及時得到業務數據資源信息的更新，從而有助于增加二手車的交易規模和數量。

（二）更新傳統的汽車營銷理念

市場經濟社會，每一個企業要想獲得生存與發展都要依賴市場，并了解自身的優勢特點，準確定位產品的銷售人群，從消費者的需求和利益角度考慮，以改變以往輕視消費者、重視產品質量本身的偏頗，在激烈競爭的汽車市場環境，誰先找準客戶目標人群，并想方設法拓展客戶范圍，誰便占據了市場先機，獲得競爭優勢，由此不難看出，傳統、老舊的汽車營銷理念顯然已經過時，不具備時代特征，企業應該尋求突破，大膽創新，樹立以客戶為服務宗旨的營銷管理原則，進而不斷積累更多的客戶，實現產品銷售規模擴大的最終目的。

（三）注重汽車租賃業務的發展

在汽車租賃業務發展方面，我國目前的發展現狀與國外存在著較大的差距，無論從數量規模，還是技能服務方面都嚴重不足，事實上，在我國正式加入WTO之后的近些年來，已經有很多外國的汽車租賃公司進入中國汽車市場，借助其較為高效和先進的營銷方式和理念，我國的汽車市場煥發了生機，尤其在汽車租賃業務方面，有了較大的進步，正是由于汽車租賃業務具有較為靈活的營銷服務管理，因而使其深受消費者的歡迎和認同，通過積極發展我國的汽車租賃業務，必將促使汽車市場環境得到進一步完善。

篇（3）

SKAI™是一個三相逆變模塊，用于將直流電源（來自于燃料電池）轉變成交流電源（供給電機）并可附帶能量回饋電路。該系統含集成的DSP控制器，驅動和保護電路，直流穩壓電容，半導體，絕緣體，傳感器，液體冷卻回路以及和汽車通信的CAN總線接口。

該功率電子模塊包含兩種拓撲結構。其一IGBT模塊設計有600V/1200V，500A/400A規格的輸出能力，適合50~200KW功率的電機，而第二種拓撲MOSFET模塊設計有75V/100V/150V，700A/600A/500A規格的輸出能力，適合3~20KW功率的電機。

篇（4）

專用標準產品（ASSP）在汽車和消費類市場上是ASIC的一種替代方案。這類產品的主要優勢在于低成本。但是,ASSP具有隱含的成本,如尋找各種功能都合適的ASSP,而不必添加外部邏輯、軟件以及其他ASIC或者ASSP。而且,隨著需求的不斷變化,在設計早期可能不需要ASSP,設計一旦投產之后,便不再采用ASSP。

FPGA能夠顯著縮短工程開發時間,降低多芯片重復使用成本,成為汽車圖形應用中替代ASIC和ASSP的功能強大而又靈活的解決方案。ASSP可能會丟失所需功能,ASIC則有隨著設計修改而必須重制的風險,而FPGA在設計過程中,可以進行編程,并根據需要重新編程,實現更快速的原型設計,加快產品面市。如果需求變化,即使是器件已經在車輛中投入使用了,FPGA也可以現場進行更新。FPGA不存在預先的ASIC流片（NRE）成本以及最小訂購量問題,也不存在ASSP相關的潛在成本問題,它是系統設計最具成本效益的選擇。而且,FPGA在通用硬件平臺上能夠重復使用的能力顯得非常重要,使設計人員能夠生成不同的系統,憑借一個基本設計便可以支持多種功能,從而降低制造成本。

FPGA參考設計推動汽車圖形技術

信息娛樂應用要求越來越復雜的圖形處理能力。這種處理可以在高端處理器和DSP中實現,但代價是極高的成本、復雜度和功耗?？梢栽谙到y中加入FPGA來降低圖形系統的總成本、復雜度,以及性能需求。圖1所示為一個標準的圖形參考設計,該設計承載視頻輸入,覆蓋LCD屏幕上顯示的其他圖像。

該參考設計在AlteraCyclone™FPGA中實現了一個視頻輸入模塊和LCD圖形控制器,展示了汽車市場需要的低成本應用中,FPGA所具有的強大功能和靈活性。參考設計運行在AlteraNiosII嵌入式處理器開發板上,并加入了用于實現相機/視頻輸入、輸出顯示驅動電路的模塊。

視頻輸入模塊包括一個前端相機接口和用于色彩空間轉換、調整和縮放的IP,以及視頻存儲器接口。LCD顯示接口包括控制不同層之間以及圖象之間半透明效果的IP功能。這些輸入和輸出控制模塊是AlteraSOPCBuilder系統的組成部分,該系統用于將所有IP模塊進行無縫連接。OpenGL-E圖形庫子集運行在主機CPU中。該庫提供處理和表征位圖、幀緩沖訪問和圖形基元繪圖的所有功能。

由于進行透視操作、旋轉、繪制直線和多邊形、紋理操作以及相似的任務時,這些擴展圖形應用會占用大量的計算,因此,可能會需要一個功能非常強大的主機CPU來實現OpenGL圖形庫。FPGA可做為一個協處理器架構,卸載主機CPU中通常消耗大量CPU性能的算法功能。

圖2顯示了在參考設計系統中加入圖形加速協處理器的實例。該協處理器可承載多種算法,如：

直接blit、拉伸blit、透明、雙線性濾波、每象素alpha、著色、抗鋸齒處理等位塊圖像傳送（BLIT）操作

任意寬度直線繪制、圓角、截角、alpha梯度、圖像邊緣模糊（模糊化）

三角形、四邊形等多邊形繪制、alpha梯度、圖像邊緣模糊（模糊化）

圓、橢圓和二次曲線截面繪制

生成二次和三次Bézier曲線

加入協處理器后,對主機CPU的CPU要求會顯著降低。當然會使用更多的FPGA資源,但是系統設計人員可以自由選擇在硬件中采用何種算法,具體在軟件中采用哪種以優化大部分關鍵系統要求（速度、功耗、成本等）。

我們可以進一步延伸該卸載范例,采用FPGA中實現的處理器將其他處理任務放在FPGA中。這樣還具有減少系統元件和外部主機CPU的優點。圖3顯示了如何在FPGA中采用NiosII處理器實現其余軟件控制任務（如抗鋸齒處理和OpenGL兼容等）的圖形參考設計。

平臺概念——多種小變化

通過在汽車圖形系統中采用FPGA,相同的平臺可用于解決不同的市場需求。圖4顯示了怎樣以單個通用平臺開始,進行多種變化來滿足不同的市場需求,而不必重制ASIC或者建立并調試新的電路板。

本文闡述的多種汽車參考設計說明了這種概念是如何工作的。根據市場需求,采用單個工作參考平臺來實現多種圖形控制器模塊衍生。通過使用標準IP和參考設計,開發團隊能夠將精力（和花費）集中在如何使產品領先于競爭對手,滿足客戶的要求,而不必耗費在基本編程上。而且,使用FPGA并不排除以后采用ASIC。由于所有的基本IP在未來器件系列中可以重復使用,因此FPGA中實現的設計可以移植到AlteraHardCopy器件等結構化ASIC或者完全定制的ASIC中。

篇（5）

為了在提高性能與控制線束數量之間尋求一種有效的解決途徑，在20世紀80年代初，出現了一種基于數據網絡的車內信息交互方式———車載網絡。

車載網絡采取基于串行數據總線體系結構，這是業界的共識。在各種串行數據總線中，最常見的是PC機上的串口UART，因此最早的車載網絡是在UART的基礎上建立的，如通用汽車的E&C、克萊斯勒的CCD、福特的ACP、豐田的BENA等車載網絡都是UART在汽車上的應用實例。UART在汽車上的成功應用，標志著汽車電器系統在融入汽車電子之后，再一次向汽車網絡化方向邁進。

由于汽車具有強大的產業背景，隨后車載網絡由借助通用微處理器/微控制器集成的通用串行數據總線，逐漸過渡到根據汽車具體情況，在微處理器/微控制器中定制專用串行數據總線，如CAN、LIN、Byteflight和FlexRay等都是為汽車定制的專用串行數據總線。20世紀90年代中期，美國汽車工程師協會(SAE)下屬的汽車網絡委員會，為了規范車載網絡的研究設計與生產應用，按網絡的傳輸速率將車用總線劃分為A、B、C三類。車載網絡的分類標志著業界已接納車載網絡這一全新的技術，并使其進入產業化階段。

現代車載網絡顯示了在現代汽車中從復雜的動力系統到簡單的座椅、車燈、車門控制，從集成了全球定位系統(GPS)的車載導航儀到單一的音響喇叭，處處可見網絡的蹤跡，網絡已成為各汽車電器/汽車電子之間的信息紐帶。

產業化進展迅速

網絡技術在汽車上的應用，不但增強了汽車的性能，而且減少了線束的用量。2003年6月在南京菲亞特下線的“派力奧·周末風”，由于采用了汽車整體車載網絡技術，從而減少了23的線束，降低元件重量2.8千克。在“派力奧·周末風”中，車載網絡將前照燈照明、前/后窗自動玻璃清洗控制、轉向燈控制、后風窗雨刮器、內部照明系統、單點觸電動窗自動升降、電子防盜系統通過網絡連為一體。

由于車載網絡不但增強了汽車性能，而且還降低了整車汽車電器/汽車電子系統的成本。為此收集了一些數據，希望從這些數據中能反映出車載網絡的發展過程和現狀。

近兩年在中國生產，價格在8萬元～20萬元之間，采用車載網絡的轎車、SUV情況。價格在20萬元以下的轎車屬于普及型轎車，但車載網絡卻在近兩年在中國生產的普及型轎車中占據了相當大的比重，說明車載網絡已在轎車中進入產業化階段，它不再是高檔轎車獨享的專用高級技術。說明CAN總線已成為普及型轎車車載網絡的主流。

在車載網絡的發展過程中，通信介質已日益引起關注，目前POF已得到大量應用。此前德國寶馬汽車公司宣布在2002年3月上市的最高級新款轎車“BMW7”系列中采用了50米POF。它表明大量采用POF車載網絡的汽車已經開始進入實用階段。

數據通信對速度的要求是永無止境的。在車載網絡的發展過程中，介質的通信速度是制約車載網絡應用和發展的一個重要因素。POF在汽車上的成功應用，不但推動了以Byteflight、FlexRay和MOST等現有的以POF為介質的高速車載網絡的產業化應用，而且為下一代車載網絡的發展創造了條件。隨著人類生活空間的拓展，IT融合于汽車之中是未來發展的必然趨勢，而作為IT裝置之間實施信息交互媒介的網絡，將會有更多類似于IEEE1394、Bluetooth等IT領域應用的網絡向汽車滲透。

中國機會

隨著中國經濟的高速發展，面對中國巨大的轎車市場，世界上各大汽車制造商紛紛與國內汽車制造廠合作生產轎車，并且所生產轎車的技術含量正逐漸與世界同步。據相關資料報道，近年來在國內生產的轎車中，汽車電子在汽車中所占的比例及其汽車電子的技術含量已超過世界轎車的平均水平。

目前國際汽車工業廣泛采用系統開發、項目平臺、全球采購、模塊化供貨等運作方式。最近上海、浙江、廣東已在不同程度上起動了汽車電子產業。政府的支持、市場的需求為中國汽車電子的發展提供了良好平臺。車載網絡是典型的實時嵌入式網絡系統，而中國擁有較多的嵌入式系統開發人員，提供了大量的人才儲備。這是中國汽車電子的發展機遇，也是具有自主知識產權車載網絡在中國的發展機遇。

在“十五”國家電動汽車重大科技專項支持下，由清華大學與北京客車廠等單位開發的燃料電池城市客車、天津清源電動車輛股份有限公司等單位合作研發的XL純電動轎車、由奇瑞汽車公司等合作單位研發的純電動轎車都采用了具有自主知識產權的車載網絡。目前中國科學院電工研究所汽車電子應用技術研究組在電動汽車重大科技專項支持下，專注于具有自主知識產權的車載網絡CAN總線塑膠光纖集線器的研發。賽弗CC6450BY采用了CAN總線標志著車載網絡在中國自有品牌汽車中的產業化進程開始了。

而車載網絡作為連接車內機械、電器和電子信息的紐帶，是整車的核心技術，而國內汽車工業的現狀將注定具有自主知識產權的車載網絡的大量運用還需要汽車企業和相關技術開發商付出大量的努力。

串行數據總線特點

在計算機技術中，數據總線分為并行數據總線和串行數據總線，串行數據總線是將數據按bit流的方式通過一根或多根通信介質實施信息交互的一種數據通信方式，它的特點是占用信道少、信息容量大。

日常生活中最常見的電視機紅外線遙控、以太網、ADSL、USB、RS232等都屬于串行數據總線范疇。它和電氣信號連接方式的本質區別是信息容量大。由于串行數據總線占用信道少，因此它是內嵌微處理器/微控制器智能零部件或設備與外界實施信息交互的主要方式，在通用微處理器/微控制器中一般集成了一種或數種串行數據總線。

·車載網絡的分類

車載網絡的分類有兩種方式：一種是基于傳統的SAE總線分類，另一種是新型專用總線。

傳統的SAE總線分類：A類面向傳感器/執行器控制的低速網絡，數據傳輸位速率通常只有1Kbps-10Kbps，主要應用于電動門窗、座椅調節、燈光照明等控制；B類面向獨立模塊間數據共享的中速網絡，位速率一般為10Kbps-100Kbps，主要應用于電子車輛信息中心、故障診斷、儀表顯示、安全氣囊等系統，以減少冗余的傳感器和其他電子部件；C類面向高速、實時閉環控制的多路傳輸網，最高位速率可達1Mbps，主要用于懸架控制、牽引控制、先進發動機控制、ABS等系統，以簡化分布式控制和進一步減少車身線束。

篇（6）

網上交易確實有著許多優點。節約時間，這是顯而易見的。對于經銷商說，這種交易方式越來越成為吸引客戶的一種途徑，人們慢慢地接受它，并表示認可。同時，網上交易還減少了許多開支，其中包括員工、管理、市場等方面的花費，而節省下的費用又可在汽車配件售價上使顧客受益。

這是國外汽車配件經營實現網絡化銷售的一個實例。這種通過互聯網和電子商務實現網上經營，對我國的汽車配件銷售業，具有非常重要的借鑒意義。從目前我國的汽車配件銷售狀況來看，整個汽配流通領域的網絡建設還很不健全，還是處在一種內部局域網的狀況。這種網絡的設置大都是為了企業內部的協調和日常管理，而非電子商務。

我國開展網上配件銷售的前景，也可以從國外汽車配件網上銷售的發展中得到啟迪。在國外的汽車配件銷售中，怎樣才能做到“零公里”銷售？怎樣才能為顧客提供最滿意的服務？有了互聯網，上述兩個問題可大大緩解?，F在，全世界尤其是歐美發達國家通過互聯網來購買汽車配件的人正在快速增加。

二、汽車配件網絡化經營的優點

網上購買汽車配件車不管對于顧客、經銷商，還是對于汽車配件生產企業來說，都是一件大好事。首先，對于汽車配件生產企業來說，互聯網可以更方便地收集顧客購買汽車配件過程中所提的各種問題，并及時將這些信息反饋給汽車配件生產企業。生產企業可以據此分析出顧客的購買意愿，從而盡早生產出符合市場需求的汽車配件。這樣既節約了時間和費用，又搶得了市場先機。其次，利用互聯網的信息和便捷服務，生產企業可以及時得知配件銷售商的庫存情況和銷售情況，從而調整自己的生產和汽車配件調配計劃。汽車配件銷售商減少了庫存，加快了資金流通，獲得了較滿意的收益。對用戶來說，他們可以通過互聯網，象“點菜單”似的隨意選取自己所需要的汽車配件。

市場信息對于汽車配件生產企業和銷售商來說至關重要，而通過互聯網即可輕松獲得?；ヂ摼W汽車配件銷售商可以給生產企業提供顧客實時實地的信息。這種需求意愿的信息可以幫助生產企業降低汽車配件銷售費用，而這種費用通常將占到汽車配件最終銷售價格的15%左右。如果算上促銷費用的話，這種費用所占比例就更高了。事實上，互聯網還可起到一定的廣告促銷作用。

以前，銷售商所經銷的汽車配件中總有一部分暢銷，而另一部分滯銷。滯銷部分占用資金所引起的費用就要分攤到賣出去的汽車配件上。通過互聯網，生產企業和銷售商都可以及時避免生產和銷售市場銷售不好的汽車配件。有了互聯網的便捷服務，不僅僅節約了時間和費用，更重要的是，互聯網還可引起一種觀念的變革，使汽車配件生產企業、銷售商和顧客貼得更近。

三、我國汽車配件網絡化經營的發展趨勢

我國的汽車配件網絡化經營和電子商務，已經開始呈現發展的趨勢。目前國內的許多大中型汽車修理企業建立電腦管理系統，實現了內部聯網。這種網絡覆蓋了整個維修業務。從業務接待到派工領料，再到檢驗結算。電腦化的實時控制使經營者可隨時了解到廠內的實時狀態，從而可以進行監控，并且大大提高每位員工的工作效率，更重要的是可取代手工做帳和對帳，加強配件管理。

與此同時，眼下一些經營規模較大、業績較好的汽車配件經銷商也引入了電腦化管理。由于汽車配件產品種類繁多，因此對使用此類管理軟件的人員要求較高，必須經過一段時期的培訓才能上崗。此類汽配經營管理網絡涵蓋了汽配經營的全流程。從產品入庫、確定零售和批發價格以及按車型、編號等方式分類管理，最后到出貨、結算乃至做帳、銷帳。連鎖經營搞得比較好的經銷商已把這種網絡管理擴大到了它的整個分銷點，形成了一定規模的網內網。許多汽車配件經銷商都從網絡管理中獲得了較好的收益。其最顯著的特點就體現在商品的調撥上，通過網絡管理，可達到事半功倍的效果。

此外，近幾年舊的汽車配件流通體制逐漸被打破，各地汽配件市場蓬勃發展，不斷成熟壯大。一些有遠見、有見地的經營者已感覺到了網絡時代的臨近，紛紛建立和啟動市場網絡。象長春汽車配件城、北京西郊汽車配件城、上海汽車配件城等市場都把網絡化建設和虛擬市場作為2000年的發展重點。但就現實來看，這種網絡還是相當稚嫩的，當然更無法實現網上交易和服務。

隨著我國“入世”步伐的加快，業內人士為之稱道的“三位一體”的銷售模式也逐漸落戶中華大地。譬如，上海通用在選擇各地經銷商時候，就以是否具備“三位一體”的銷售能力來最終確定對象的，這種“三位一體”銷售模式正是整個汽車配件流通領域網絡化的一個縮影。因為它包括了從整車銷售、配件供應以及維修保養的全過程。

提起汽車配件網絡化經營和電子商務，有人認為，汽車配件電話購物其實也是電子商務，因為兩者之間只是通訊平臺不同，后臺的操作基本上是一樣的。其實這種理解并不準確，電話商務和電子商務更象是近親，在許多方面，電話商務先天不足。首先，消費者從電話中了解的信息很有限，無法充分滿足客戶要求。其次，如果發廣告，或印刷配件目錄給客戶，由于銷售的配件越來越多，使得印刷成本越來越高，而更新速度卻越來越慢。另外，在電話中交流時，由于環境、語音、語速、方言等因素的影響，使電話業務人員的工作難度和出錯率不斷增加。僅僅作電話商務，經營內容在深度和廣度方面進一步發展就會受到限制。

四、汽車配件配送系統和網絡化經營的構建

眾所周知，如今在網上實現成功交易的有形產品如圖書、音像制品、成衣等等，而汽車配件作為一種有一定科技含量、某些產品還有國家強制性標準的工業產品，要實現網上交易，較之其他工業產品，更有其優勢，銷售者和購買者只要在互聯網上和輸入汽車配件的有關信息，例如車型、車款、配件名稱、零件編號、生產地、價格、數量等，即可實現網上銷售或購買。要真正實現電子商務概念的網上銷售，除了解決買賣雙方的“誠信”等問題外，還必須建立一整套完整高效的物流配送系統。以前說起限制電子商務發展的因素，不外乎支付手段、安全認證等方面，真正做起來，才會發現汽車配件物流配送系統是最難、最花力氣、最花錢的一塊。許多汽車配件電子商務企業試圖尋找現有的實體網絡，比如郵政、快遞甚至送報公司作為配送系統。但是，一個適合與電子商務的汽車配件配送系統應該是什么樣子？什么條件的實體網絡能改造成為電子商務的汽車配件配送系統才會成本最低？

在商場購買大件商品，商場可以為顧客送貨，連鎖超市、連鎖專賣店也有自己的配送系統。但商場送貨都是一次，客戶也不是固定的，說到底只是個服務概念，不是網絡概念。同一客戶再次需要商場的送貨服務時，對商場而言，這又是一個新客戶。連鎖店的配送網絡只連接起不同的店鋪，真正到客戶家里或汽車維修廠的“最后一公里”還是個空白。被人看好的郵政、速遞、送報公司，能將觸角伸到老百姓家里，可是每天基本上只送一次，而且不太可能遞送體積和重量較大的汽車配件。所以，如果汽車配件配送系統不能真正建立，實現配件網上經營就無法實現。因為，一方面入網的修理廠家希望通過互聯網找到價格合適的汽配產品，以實現零庫存的最佳狀態，但被選擇的汽配產品如果不能及時送達目的地，那網上交易實質上就無法實現；另一方面，當那些零部件制造企業發現通過提高勞動生產率不再容易時，就會想到通過互聯網的集約化配送來降低其流通成本，也就希望有這樣一套完整的物流配送體系。同時，目前汽車配件流通領域內供大于求的狀況，在短期內還根本無法改變，許多配件經銷商存在著不同程度的貨物積壓，因此很需要通過網上完成過剩產品的交易，但這一目標的實現必須有高效的物流配送系統作保證，否則網上交易也就名存實亡。

應該看到，單憑各企業自己去建立這樣一套配送系統是絕對劃不來的，所以可以預見隨著汽車配件流通領域網絡化進程的加快，必將帶動這項服務領域的發展。而如何利用現有實體網絡或自己建立配件配送系統，將是我國汽車配件流通領域要解決的關鍵。

那么，假如在擁有這樣的物流配送系統的前提下，如何來實現汽配流通領域的網絡建設呢？

1、汽配市場的網絡建設必須堅持“小市場、大流通”的方針。比如在汽配城內建成完整的導購系統，客戶入城后便能通過觸摸式電腦對城內商家布局、產品價格和分類有詳細地了解，使購物做到有的放矢，得心應手。不僅如此，汽配城還必須把各自城內信息通過專業汽配互聯網站發送出去，與全國其他汽配市場實現信息共享，以擴大各自城內商戶的交易面。

2、汽配經銷商的網絡經營。各地的汽配經銷商在完善各自的內部網絡管理、調配的基礎上，通過專業汽配網站及時提品價格目錄和品牌目錄，以供廣大用戶（主要是修理廠和大用戶）進行選擇、定購，最終實現網上交易?，F階段，在配送服務還不完善的狀況下，最可行的就是把一些比較特殊的產品和一些發達地區可能已經淘汰的過剩產品通過專業網絡實現按需交易。

篇（7）

1.1汽車電子研發項目的發展趨勢

(1)汽車技術與信息技術的融合。汽車電子是一個跨界的行業，汽車電子研發項目是信息技術在汽車行業的基礎上進行的具體產品應用開發。隨著信息及微電子技術的發展，智能汽車概念的提出，廣大用戶對汽車電子產品提出了更高的要求，這就需要對研發項目提出高要求，以市場需求引領技術開發，將信息技術與汽車進行深度融合，更加廣泛地便利人們的日常生活。未來汽車電子研發項目的演進方向，必將是打破各種設備之間的隔閡，實現信息的無縫整合和自由交換，及用戶和使用模式的無縫切換。(2)人才與科技聚集。隨著汽車電子產品及智能汽車的進一步發展，汽車電子研發項目對人才的需求將進一步提高。汽車電子注定了是人才和科技密集型，需要掌握汽車制造、電子技術、軟件開發、電子科技的跨界人才。汽車電子研發項目只有將人才與科技進行完美結合，才能推出適應發展趨勢的各種汽車電子產品。(3)應用范圍廣泛(前裝、后裝)。前裝市場是指汽車電子研發項目團隊與汽車制造企業相關部門的深度合作，根據整車企業的特定要求而進行的定制開發項目。這需要汽車電子研發項目有強大的整合同化能力、而不只是單一的產品研發。有資料顯示今后的前裝汽車電子的一體化、整體化程度會越來越高，這就對研發項目提出了更高的要求。后裝主要指通過渠道銷售直接面對終端用戶，這就要求后裝汽車電子產品有一定的靈活性，根據車主的個性化要求提供。(4)法律與標準相繼出現。汽車電子相關標準的確立，極大地促進了電子技術在汽車上的各種應用，同時一定程度上起到了對汽車電子研發項目進行規范的作用。我國于2002年組織成立了汽車電子標準工作組，2008年6月，我國成立了在全國汽車標準化技術委員會下的汽車電子與電磁兼容分技術委員會(SAC/TC114/SC29)，負責汽車電子與電磁兼容，包括汽車電子控制系統、傳感器及汽車通信協議、汽車零部件及整車的電磁兼容性技術等領域的標準化工作。汽車電子標準工作組和分技術委員會一直就具體的各種細分領域的汽車電子標準制定進行積極推進。

1.2汽車電子研發項目管理存在的問題

汽車電子的技術更新速度快及其應用的復雜性導致了該行業內的企業間競爭激烈，同時，汽車電子研發項目產品化并廣泛推向市場本身也是一個異常困難及相對漫長的過程。一方面，汽車電子市場長期以來被國外制造廠商占據，他們掌握了先進的技術、成熟的應用、與大品牌整車廠商長期穩定的合作關系，都使得國內的汽車電子廠商的汽車電子研發項目舉步維艱，難以開展;另一方面，國內大部分汽車電子廠商的汽車電子研發項目團隊缺乏核心的技術人才、專業的項目管理人才，在整個項目研發過程中更未曾運用科學的管理方法對項目進行引導和控制。由于受技術和研發經驗的限制，研發項目范圍無法確定，研發項目目標不明確，需要的成本和研發周期無從把握，如何進行風險識別也無從入手，對整個項目研發過程和研發結果失去掌控。

二、汽車電子研發項目中項目管理思想的具體應用

為了緊跟現代企業的發展步伐及在競爭中脫穎而出，必須在汽車電子研發項目中采用先進的管理方法，而項目管理指導思想應是解決其現有問題的一個有效手段。項目管理思想在其他行業的成功應用為汽車電子研發項目管理奠定了堅實的基礎。項目管理的核心思想是指在項目活動中運用專門的知識、技能、工具和方法，使項目能夠在有限資源及明確時間等限定條件下，實現或達到設定的需求和期望。

2.1團隊建設

現有的汽車電子研發團隊是以部門為單位，人員定位及組織結構固化，無法適應汽車電子研發項目所要求的靈活性，也無法滿足隨著項目的轉換，團隊成員的知識結構應做不同調整的要求，這都使得管理人員要重新思考研發團隊的組織形式和團隊成員的配備及其知識結構體系的構成。在項目團隊組織結構的形式上，基于汽車電子研發項目的特點:各個項目相互獨立、具有明確的開始結束時間，應采用矩陣式組織結構。矩陣式組織結構能充分發揮原有各職能部門的優點，又有利于特定項目的實施。為了打破以往汽車電子研發項目以職能部門領導為主的格局，必須在項目團隊中確立項目經理責任制。由項目經理負責組織研發項目實施，并由其他的相關職能部門為其提供支持。汽車電子研發項目團隊人員的配備有其行業特性:項目經理需要具備汽車及電子行業的相關知識，以及其他類型項目經理所必備的素質，成員需要具有高度的創造能力、捕捉前沿技術轉化市場應用的把控能力，接受新知識、新概念、快速學習的能力，真誠溝通、合作致誠的團隊精神。在研發項目啟動的初期，就應進行技術交底，在項目團隊各成員間形成一致的研發項目目標。

2.2范圍管理

汽車電子研發項目是根據前裝車廠和后裝市場對其提出的要求而進行的，有的項目在一開始時即能預知到項目的研發成果，有的則無法在項目啟動時就明確研發成果。在這種情況下，一個明確的項目范圍說明，既是保證團隊成員所做的工作充分且必要，更是使團隊成員清楚地知道完成哪些工作可以實現項目的目標?；谠谄囯娮友邪l項目初期預期結果有可能不明朗的情況下，項目范圍說明書將顯得非常有必要，整個項目團隊對研發項目應該包括什么和不應該包括什么進行定義和明確。項目范圍說明書包括:確定項目的需求、定義項目的范圍、范圍管理的實施、范圍的變更控制管理以及范圍核實等。簡言之，項目范圍是指整個研發項目所包括的工作和活動以及產生最終研發結果所用的過程。由于汽車電子研發項目有其特殊性，其項目成果也許會隨著科技的發展、市場的演繹有所變動，這就需要項目經理及團隊成員對市場有準確的把握，根據需要時時修正，采用滾動計劃法來編制具體的實施方案就顯得非常有必要。在項目研發過程中逐步推進對研發的預期結果，逐步明確將會得出的目標。這對處于高速發展和瞬息萬變的汽車電子市場來說是一個有效控制研發項目朝著較好結果發展的方法。由于汽車電子研發項目啟動初期可能目標不明確，這就需要設定里程碑事件來檢驗工作的有效性，保證其朝著預期和可能的方向推進。具體來講，在汽車電子研發項目中，里程碑計劃是一種控制工具，項目管理者及利益相關者可以通過它知道團隊成員將在什么時候達到什么樣的階段成果。項目工作分解結構是在項目范圍說明書及里程碑計劃的基礎上，將具體的研發項目活動細分、分解成日?？刹僮鞯娜蝿?。工作分解結構的目的是保證項目所有活動被識別，使項目的參與者明確所要做的事情。

2.3成本、質量及進度管理

對項目的成本、質量及進度需要設定相應的計劃及目標，以便在過程中對其進行檢驗、控制。項目成本是指根據工作分解結構所得到的工作任務逐項進行核算，用以對整個研發周期所需資金成本進行控制。目前，比較通用的項目成本控制方法是掙值法，即將項目完成的工作量及其費用支出的比值與計劃的比值進行比較。質量目標是指研發項目的成果滿足項目參與各方需求的一個程度。在汽車電子研發項目中，要保證電子產品的研發質量，必須做到動態地了解客戶及市場的變化、運用先進合理的信息技術、并將技術很好地用于解決需求上。目前通用的質量管理方法是采用計劃－執行－檢查－措施(PDCA)原理，在整個項目研發過程中，四個步驟不斷循環，從而使質量達到各參與方的期望。進度目標是指對整個項目周期過程的時間控制、什么時間節點完成什么里程碑事件、什么時間節點達到某個設定的目標。在進度控制中有兩種常用的方法:橫道圖和網絡圖。在研發項目過程中，如何平衡成本、質量及進度的相互關系是項目管理的重點。從某種程度上來講，三者的關系是矛盾的，要得到高質量的研發成果，就不得不付出高成本和比較長的研發時間;如果想加快進度，也要以高成本和相對低質量為代價。在汽車電子研發項目過程中，項目管理者可利用價值工程法對這三者的關系進行驗算及控制。

2.4溝通管理

管理是藝術與技術的結合，其藝術方面正是體現在溝通管理上，溝通管理是研發項目能否出成果的關鍵。汽車電子研發項目管理的過程，也就是溝通的過程。通過溝通了解客戶的需求，通過溝通分析總結市場的要求，項目經理通過與項目成員的溝通了解項目成員的訴求，通過溝通發現研發項目過程中可能存在的各種風險并加以控制。在整個汽車電子研發項目過程中通過溝通整合各種資源，以期研發出讓各利益相關者滿意的產品。與此同時，項目經理在項目初期就應建立與研發項目相適應的溝通機制、溝通渠道，同時做好外部溝通和內部溝通。

2.5風險管理

汽車電子研發項目具有作為項目的一般性風險，如來自市場、來自競爭、來自政策、來自溝通不暢造成的風險等;還具有其行業特殊性風險，如與汽車本身的匹配性差、汽車電子技術更新換代過快、研發初期產品形成不明確、研發周期太長不足以應對市場要求等。在整個汽車電子研發項目過程中，項目經理要對各種風險進行識別并加以控制，即如何使整個研發項目在具有各種潛在風險的條件下把這種風險的不確定性降至最低，最后形成讓各方滿意的成果。

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批量生產預計于2005年開始。飛思卡爾的MPC5200和MPC5500架構是這一工藝技術的典型代表。90nm和65nm工藝也正在開發中。隨著尺寸的縮小，每個晶圓上的芯片數目將大大增加，但相應的芯片掩膜和生產成本也會大幅提高。300mm晶圓的采用將進一步增加成本。因此，只有大批量生產才能實現具有成本效益的設計和產品生產。長遠來看，一個半導體產品系列的很多衍生型號都將遭受淘汰的命運。顯然，將來的趨勢是少品種、大批量。

為了支持針對汽車應用的未來定制方案，就需要基于嵌入式閃存EEPROM技術的靈活、可配置且可編程的產品。因此，在專用ROMMCU的開發中，eFlash技術將受到青睞，而且將來會取代簡單的CMOS技術。此外，越來越多的EEPROM仿真基于標準eFlash存儲模塊。然而，EEPROM仿真仍需要高性能嵌入式閃存技術，以便獲得至少一萬次的編程/擦寫周期。再過幾年，一種全新的非易失存儲技術將用于汽車應用。MRAM存儲技術可滿足MCU存儲器的所有專用需求，而且不存在目前的存儲器劃分(如ROM、RAM和EEPROM)的限制。非易失存儲器可快速寫入實時狀態數據的功能將打開新的應用之門，如飛機黑匣子記錄功能。此外，各種低功耗待機模式將大大降低空閑模式下的功耗。飛思卡爾已經推出第一批MRAM存儲器樣片。

面向汽車創新應用的未來結構

創新功能的實現通常需要越來越高性能的計算方案。與PC不同的是，在汽車應用中高性能計算能力不能簡單地依靠增加時鐘速率來實現。在這里有很多因素在限制著時鐘速度的提高，比如高達125°C的周圍溫度、缺乏散熱裝置及功耗的限制等。此外，汽車系統嚴格的實時要求大大降低了傳統高性能CPU的效率。頻繁的任務切換和大量的中斷使得CPU流水線或高速緩存應接不暇。將部分任務轉移給器件可解決這類問題，如I/O處理器和狀態機等。在馬達管理應用中，專門的“時間處理單元”可承擔分析和生成復雜時序信號的責任。智能DMA模塊可自動處理來自LIN或CAN網絡的通信數據，或靈活存儲模數轉換器(ADC)數據。依靠新的地址和數據總線架構可實現主CPU和I/O處理器或DMA模塊的并行運行。這種分布式智能架構最早在新近推出的32位MCUMPC5500、MPC5200和MAC7100中得以實現。在16位領域，新的方法也在探索之中。一個專門針對汽車應用定制的I/O處理器模塊可掌管所有模塊的處理，因此CPU得以解脫以處理純應用任務。針對時序、通信和ADC的模塊控制完全交給了I/O處理器模塊。全新的16位HCS12XMCU系列就采用了這一稱為X-GATE的新概念。

可以說針對汽車應用的定制MCU結構將會繼續發展，因為它們能以低功耗、適度的散熱及良好的程序存儲效率來滿足高性能計算等系統要求。帶I/O處理器模塊的智能電路的另一個重要優勢在于其高度的靈活性和可配置性。因此，單個MCU型號就可有效解決多種汽車應用的問題，這也正好符合半導體行業逐漸減少衍生產品型號的發展趨勢。AUTOSAR軟件組件標準化項目也是這一行業趨勢的體現。飛思卡爾積極參與了所有與MCU相關的AUTOSAR工作組，以定義軟件和MCU硬件之間的最優接口。

汽車創新的未來概念

通過LIN和CAN網絡互連汽車的各個控制單元已經達到了一種極限?，F在，創新的功能需要快速且確定性的數據傳輸。FlexRay通信技術不但為汽車應用提供了快速且確定性的數據傳輸，而且可實現容錯分布式系統。該技術在汽車中的部署和應用本質上依賴于具有成本效益的合適的半導體產品。為了服務于更廣泛的市場和應用，飛思卡爾決定開發單片式FlexRay方案。MFR4200器件是一種集成的FlexRay協議控制器，主要面向汽車市場。該器件可與飛思卡爾的16位和32位MCU無縫接口，從而實現低成本的FlexRay控制單元網絡。只要簡單地添加FlexRay控制器，就可將現有和新的控制單元集成進FlexRay網絡。跟CAN類似，FlexRay控制器功能將來也要集成到MCU中，從而進一步降低成本。相應的產品已在開發之中，預計明年將會面市。

幾年前，線控(Drive-by-Wire)技術是汽車行業頗受爭議的一個創新。該技術正被一步步應用，如電動－液壓剎車和電動方向盤操縱系統，以及現今的“電子氣壓踏板”。電控伺服馬達和制動器(actuator)在將來的線控系統中將發揮重要作用。有效的控制越來越需要DSP功能。DSP和MCU的集成將是實現低成本、高效率系統的關鍵。飛思卡爾開發的MC56F8300MCU結構正是針對這一應用領域，它不但集成了DSP和MCU功能，而且還集成了專用電路模塊。這樣就可以采用簡單的機械部件和低成本的電動馬達。此外，速度和定位傳感器可以省去，或者作為容錯系統的額外一級冗余。

半導體行業另一個重要趨勢是模擬功能和智能控制邏輯的集成。飛思卡爾先進的0.25微米SmartMOS-8技術可實現數字CMOS邏輯與模擬雙極晶體管及橫向DMOS功率晶體管的高度集成。SmartMOS-8首次使用溝道技術獲得了極高的功率晶體管封裝密度，這表明多個功率開關能以一種高效的方式集成在單個芯片上。即使小的MCU子系統也能以一種低成本的方式集成起來，從而實現全新的智能負載控制器概念，特別適用于照明和制動器(actuator)。

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各種設備均處于正常作業狀態才能保證企業作業任務的高效完成，油田企業的車輛配備也是一樣的。但是，現在油田企業在這一方面并沒有健全的體制和管理制度，尤其是在維修和安全管理方面。管理水平和其他國家相比還是非常落后的，沒有專業的管理團隊。

（二）企業車輛駕駛人員專業素質不夠

車隊的駕駛員的專業水平也是車隊管理中的重要一環，但是大多數企業中的駕駛員的專業水平并不夠，綜合素質不達標，增加了安全管理人員的工作量，駕駛員對車輛的保養工作不到位，應付突發事件的能力不夠，導致企業的工作效率不高，資源浪費嚴重，安全隱患比較多。

二、油田車隊車輛維修和安全的管理

（一）油田車隊車輛維修管理

1、制定嚴格的報修程序

車隊要制定嚴格的報修程序，確定報修故障分類的責任歸屬，例如:如果是小維修或者是零修，要和車輛所屬的單位報告，然后經過單位鑒定，并簽字同意，然后再辦理維修手續。

2、加強維修過程的管理

油田的車輛維修管理主要是資產部門負責，所以資產部門要嚴格跟蹤車輛維修的進度，維修時間，及時對出現的問題進行解決。對維修中可能出現的質量問題和糾紛問題進行預測和解決，保證不影響維修的工作進度。

3、對維修人員進行定期的培訓

維修人員的技術是維修工作的關鍵，各種車輛在實際過程中出現的問題可能層出不窮，企業要根據自身車隊的情況，對技術人員定期進行培訓，并且保證技術人員對常見的故障都能掌握原因和維修方法。為提高技術人員的技術水平和責任心，可以制定一系列的考核制度、獎懲制度和責任人分配制度等等。

4、加強對車輛的檢查和日常維修保養

車輛的日常檢查和維修才是保證車輛安全的基本，所以絕對不能忽略車輛的日常維護和檢查，駕駛員出行前后要對車輛進行檢查，每個月要由專業的技術人員對車輛進行一次大檢，保證及時發現問題，及時維修，提高車輛管理的安全性。所以，企業一定要重視車隊車輛的日常維護，提高車輛的使用壽命，加強日常的監督管理，為車輛的正常工作提供保障。

（二）油田車隊車輛安全管理

1、定期對車輛進行安檢

車輛的管理有一個“三檢制”，是指在車輛出行前、行駛時和車輛使用后對其進行檢查。出行前是由駕駛人員進行檢查的，排出安全隱患；而車輛在每行駛超過30km都要進行一次檢查，確保能夠及時發現行駛過程中出現的安全問題并及時進行處理；車輛使用后，必須要進行巡回安檢，及時進行維護，保證下次的使用。

2、完善車輛日常管理制度

日常的車輛維護不僅是車輛安全使用的保障，也能延長車輛的使用壽命。但是車隊并沒有完善的日常管理制度，致使很多維護人員有時為了偷懶，而疏忽對車輛的日常維護，長期累積造成車輛的老化。企業一定要制定相關的維護保養規定，保證車輛的日常維護，盡量減少漏油等現象的發生，而且設備管理部門要對車輛進行二級維護，并實施檢修，保證維護檢修的質量。

3、對車隊車輛進行信息化管理

信息化技術用在車隊的車輛管理中是非常好的，將信息化技術與傳感器技術相結合，并實施監控手段，對每天車輛的出行時間、型號、駕駛人員是誰、出車原因、車輛的號碼、以及車輛歸隊的時間還有車輛的耗油量以及形成都有詳細的信息記錄，并將車輛的日常維護和檢修情況以及每次的大檢情況進行記錄。保證車輛的情況實時有跡可循，保證車輛管理的有效性和科學性。

三、油田運輸車隊車輛的管理

1、進行分區域管理

責任的劃分不明確一直各個管理區域的問題之一，進行分區域的細節劃分，保證工作的細節性，即反應了企業對每一項工作的重視，又能加強對工作的有效管理。尤其運輸過程是動態變化的，每一段都有專門的負責人，這能夠使管理負責人都能對自己的工作環節嚴格把關，使每一個環節都能夠高效的完全，也保證了整個運輸過程的安全性。

2、實行全程監督管理

全程監控手段是對工作中人員的最好約束，也是加強對對整個過程的管理，保證在作業人員沒有發現問題的情況下，監管人員可以隨時進行提醒，也是提高車隊車輛管理的方式之一。

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20世紀八九十年代以來，美國汽車企業遭遇了來自德國、日本汽車制造企業的巨大競爭壓力，迫使美國通用、福特和克萊斯勒等汽車制造企業在加強內部管理、客戶管理和銷售終端管理的同時，將越來越多的精力放在了物流管理上，以期通過降低物流成本來提高企業經濟效益。經過多年的實踐探索，美國汽車制造企業逐漸發現使用第三方物流遠比企業自己運作汽車配送要省錢，在此背景下，通用與福特先后與專業的第三方物流企業開展戰略合作，通過企業間的高度互動協作，實現物流的最高效與最經濟。通用和福特所強調的高度互動協作，實質上已經不再是傳統汽車制造企業與物流企業的委托關系，而是建立在企業信息共享基礎上、對物流解決方案的探索。一方面，物流企業看重內部職能延伸，在一定程度上承擔了汽車制造企業外化的內部功能。另一方面，第三方物流企業對汽車制造企業的生產工藝有相當程度的了解，并與汽車制造企業共同研究制定物流解決方案。在最近3年內，通用汽車平均使用的第三方物流企業達到36家，福特汽車平均使用第三方物流企業達到28家，保障了兩家汽車制造企業的物流需求。

（二）日本的JIT精益物流理念

日本是全球最重視物流、庫存管理的國家之一。以豐田為代表的JIT精益物流管理模式幫助其在短短二十年間成為了全球第一的汽車制造企業。JIT精益物流管理理念，主要是指企業將流水線上所需的汽車零部件在必要的時候及時送到必要的生產地點，其目標是追求生產過程中的零庫存。零庫存的好處非常明顯，一是可以最大限度降低庫存。每個零部件需要多少、什么時候需要、哪個工序需要都有嚴格規定，以盡可能實現零庫存、降低庫存成本。正是依靠這點，日本汽車在20世紀80年代進入北美市場后，迅速取得成功。二是可以滿足個性化、多樣化生產需求。零部件等物品的物流采取了“及時制”管理模式，并依此建立了物流供應鏈服務體系，使得物流管理可以完全根據生產要求運轉。三是有利于提高產品質量。由于庫存時間大大縮短，零部件的損耗降至最低，庫存流轉期間的質量問題大為減少，且避免了零部件的過時，確保了產品質量。

（三）歐洲的數據公共平臺建立經驗

以大眾、奔馳、寶馬、保時捷為代表的德國汽車制造企業通過建立數據公共平臺，大大提升了物流管理效率，其做法迅速被全歐洲汽車制造企業所接受。利用數據公共平臺，不僅汽車制造企業自身的數據交換十分迅速，與其保持合作關系的零部件供應商、第三方物流企業、第四方物流企業以及汽車經銷商等都可以共享相關信息與數據，進而圍繞汽車制造協調各自工作，合作效率大為提高。數據公共平臺的主要優點如下：一是電子數據交換技術先進。汽車制造企業的公共數據平臺是整個制造工藝的司令部，生產廠家、部件廠、供應商、物流企業都會根據這個數據平臺來安排自己的生產計劃，并按照要求進行配送。數據平臺可以隨時掌握各家企業的執行情況，確保整個系統高效運轉。二是服務方式多樣化。由于每個國家和地區的情況不一，客戶的需求也不一樣，數據平臺會根據訂單提出不同的供貨模式，以支持個性化訂單生產。相關企業可以根據不同供貨要求合理安排自己的工作。三是包裝與倉庫管理十分先進。由于采用了條形碼技術，在倉庫管理系統中，每個需求與供應都可以精確到極致，且包裝環保、實用，極大降低了庫存包裝環節的費用。四是運輸反應能力超強。由于數據共享徹底，物流企業可以在第一時間予以響應，汽車制造企業可以隨時掌握物流情況并做出必要生產調整，完全實現了向全球供貨的物流管理能力。

二、國內汽車制造企業在物流成本控制中存在的主要問題

目前，中國汽車制造企業的物流管理大多采取了一體化自營物流模式，即從原材料到零部件、中間件再到半成品采購物流、制造物流以及分銷物流都是由汽車制造企業自己完成。換句話說，汽車制造企業既要完成整個生產過程，還要完成整個物流過程。這種模式導致汽車制造企業物流成本控制出現諸多問題。一是汽車生產過程的物流供應鏈過長，不易掌控的因素較多。中國大多數整車生產企業是合資企業，即使是完全國產化的汽車企業，汽車核心部件包括發動機、減速器等都是從國外采購。從采購到實際使用的過程非常長，企業不僅要支付大量采購費用，還要支付高昂的運輸費用，很容易受到市場供求影響，導致采購方面的物流費用不易控制。如因某個零部件不到位導致整個生產線停產，不得不采取空運方式，產生大量額外物流費用。二是零部件供應商分布較廣，使供應商地理位置過于分散。中國幅員遼闊，零部件供應商往往會出現在多個地區，使用汽車運輸往往容易受到交通條件限制，大大降低了供應鏈物流的柔性，導致物流成本上升。三是合作意識差。雖然現在不少汽車制造企業都建立了自己的零部件供應基地，建立了比較健全的銷售網絡和中心庫，但由于汽車制造企業習慣了包辦所有物流業務，加之汽車制造企業與供應商之間缺乏高效數據信息共享平臺，導致整個物流運轉效率較低。有的汽車制造企業中心庫利用率還不到30%。各家汽車制造企業往往更重視整車物流，當整車運送到達目的地后，往往空駛回來，致使企業物流費用居高不下。合作意識差導致中國汽車制造業第三方物流、第四方物流發展十分緩慢。

三、中國汽車制造企業物流成本控制對策建議

（一）堅持JIT理念，加強庫存成本控制

汽車制造企業庫存成本控制的關鍵在于堅持JIT理念，降低庫存量，從而控制庫存成本。具體而言，汽車整車生產過程中需要準備的物料種類很多，每種物料在生產過程中起到的作用各不相同，所占用的資金也會有所差異。在汽車制造企業物料管理中，應依據其重要程度進行ABC三種物料分類，其中，A類物料最為重要。中國汽車制造企業習慣于重點管理A類物料，對其他兩類物料管理的重視程度不夠，導致雖然A類物料管理十分到位，庫存清空與運轉很快，但整體物料管理不能獲得好的庫存成本控制結果。事實上，雖然A類物料之外的其它兩類物料雖然在全部成本中所占比重不大，但在生產過程中往往起到十分重要的作用，采購難度也更大。這些物料供應一旦跟不上，很可能影響整條生產線的生產。因此，在汽車制造企業庫存成本控制中，至少也要保證所有物料種類齊全，以確保生產的正常運行。從訂貨批量與運輸成本和庫存成本關系出發，要想使庫存總成本最優，必須在運輸成本與庫存成本之間找到平衡?？梢圆扇∫韵聨追N控制策略：一是A類物料庫存成本控制。由于A類物料占到全部物料總成本的8成，其庫存成本控制的目標應該是在保證企業生產不中斷的前提下，確保其庫存最低，實行供應周期短、經濟批量訂貨方式，最大限度降低A類物料的庫存成本。一般來說，A類物料庫存成本控制得越好，整個庫存成本控制目標就越容易實現。二是B類物料庫存成本控制。B類物料一般占到總庫存成本的15%左右，宜采取定期訂貨與定量訂購方式。汽車制造企業庫存管理的前提是隨時掌握庫存量，隨時根據需要保持一定庫存。對于用量較小的B類物料，其訂貨量可以稍大些；對于用量較大的B類物料，可以與A類物料一樣采取批量訂貨方式。如此才能保證B類物料庫存既不斷貨也不會太多，以真正降低其占用的庫存費用。三是C類物料庫存成本控制。由于C類物料到總庫存成本的比重只有5%左右，且供應商一般不會單獨發貨，訂貨次數太多又會增加汽車制造企業此類物料管理人員和運輸成本，宜采取較大采購量的方式進行訂貨。

（二）建立數據公共平臺，控制運輸成本

汽車制造企業的總裝車輛運輸成本是其物流成本中非常重要的一部分，其占物流總成本的比重也比較大。日本通產省的統計數據顯示，汽車制造企業總裝車輛運輸成本占到物流總成本的6成左右，是影響物流費用的重要因素。對于汽車制造企業而言，運輸費用控制的關鍵點包括運輸時間、價格、方式、準確性以及可靠性。因此，汽車制造企業要想實現運輸成本控制最優，必須建立數據公共平臺，在以下幾方面做好工作：一是根據數據平臺選擇合適運輸方式。在汽車制造企業運輸方式選擇中，鐵路、公路、航空是常見的幾種運輸方式。從國內汽車制造企業的運輸現狀來看，選擇公路運輸的比例較大，這主要是因為水路運輸受到自然條件制約較大，且裝載汽車的輪船很難在小河流中航行；鐵路運輸雖然費用較低，但受制于鐵路動力不足且運輸時間較長，無法滿足汽車行業激烈的市場競爭需求。鑒于各個運輸方式各有優勢和劣勢，汽車企業應根據所運輸物品的不同，選擇不同運輸組合，以實現最佳運輸成本控制。二是提高運輸管理智能化水平。開發運輸分配與跟蹤自動分配系統是汽車制造企業控制運輸成本的不錯選擇，不僅可以實現運輸路徑優化與車輛編組優化，還可以提高工作效率、減少運輸費用。其主要做法是通過運輸分析，系統自動生成運單，根據運輸路線與編組自動生成運輸費用，使運輸費用擺脫以前的模糊管理而變得更加精確。配合GPS定位系統，還可以自動跟蹤運輸車輛運行情況，進而在運輸車輛返回前準確計算回歸時間，進行下一次編組，極大提升運輸效率。三是根據數據平臺選擇合適物流外包。物流外包是許多汽車制造企業的選擇，通過引入多家物流企業競標，可以最大限度降低運輸成本。但需要指出的是，由于外包物流企業與汽車制造企業追求的目標不同，如果一味要求降低運輸成本，很可能引致物流企業以降低物流質量來獲得更高效益，進而帶來商品損耗，或使顧客利益受損，最終影響到汽車制造企業的品牌效益。

（三）針對裝卸搬運特點，控制裝卸搬運費用

汽車制造企業在生產經營過程中的裝卸搬運作業較多，從原材、材料、零部件、在制品、半成品到產成品等都需要裝卸搬運作業。與其它制造行業相比，汽車制造企業的裝卸搬運具有以下特點。一是裝卸搬運次數多，每個環節都要用到搬運裝卸。二是裝卸搬運占用時間多。一輛汽車從原料到成品，大概只有20%的時間是在生產線上，剩余時間都處于搬運裝卸中。三是裝卸搬運費用昂貴。由于汽車制造中所用的零部件、半成品占用空間大，搬運裝卸要求非常高，用到裝卸搬運機具的比例較大，該部分裝卸搬運費用占到整車制造成本30%以上。因此，對于汽車制造企業而言，控制好裝卸搬運費用對于降低物流總成本具有十分重要的意義。一是要把握控制點，即高效管理儲存物資，降低物品裝卸搬運過程中的損耗，提高搬運裝卸效率，確保所有物品在最需要的時候以最快速度裝卸搬運到位。二是要合理選擇裝卸搬運方式。根據不同的裝卸搬運對象，形成流水線式的裝卸搬運作業，這需要對裝卸搬運設備進行合理選擇。三是杜絕設備超負荷運轉或無效作業。盡量減少作業距離和次數，提高每次裝卸搬運的質量。四是不斷優化作業過程。著重在時間、空間、質量上下功夫，根據本企業生產制造工序，設計自動裝卸搬運系統，通過不斷節約時間，用最合理的裝卸搬運作業來減少分裝、轉運以及改裝的程序。要堅持JIT理念，盡量減少中間件的庫存停留時間，降低庫存保管費用。同時，不斷提高裝卸搬運質量，減少產品、零部件以及原材料在裝卸搬運過程中的損耗，降低裝卸搬運費用。五是優化企業分銷體系。用高效的企業分銷方式，迅速將物品運送到客戶手中，給客戶以最好的物流感受，不斷減少汽車成品的裝卸次數，降低企業損害賠償比率。

（四）選擇合適控制方式，控制包裝費用

根據不同的裝卸運輸要求，企業應選擇合理的包裝方式。統計數據顯示，包裝費用在整個物流成本中的占比在10%以上，有些行業的這一比重更高。對于汽車制造企業而言，包裝設計如何對后續運輸裝卸影響巨大。任何包裝設計都要考慮到商品的特性、運輸方式與運輸工具要求，以避免包裝浪費和產品損耗。由于在裝卸運輸過程中，材料、產品要經歷裝卸、搬運、分類配送、選揀等工序，既不能損壞產品，也不能影響工作效率，故對包裝的要求比較高。與其他企業不同，汽車制造企業從最開始的原料、材料到最后的成品，由于形狀沒有規律、產品種類繁多，其包裝要求更高。可以想象，如果針對每一個需要包裝的中間件進行包裝設計，不僅費用高，而且也不現實。必須根據企業自身的原料、材料和零部件等包裝要求，盡可能設計一些可以通用但又不會降低包裝質量的包裝方案。