鐵道論文匯總十篇

序論：好文章的創作是一個不斷探索和完善的過程，我們為您推薦十篇鐵道論文范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

一、危險貨物的性質分析

1、爆炸危險性

危險物品爆炸一般具有迅速性，同時還會伴隨著劇烈的化學和物理變化過程。對于鐵路運輸而言，如果出現了危險貨物爆炸事故，則將瞬間釋放出大量的能量，進而會對鐵路運輸造成嚴重的影響，甚至是嚴重的安全事故。對于爆炸危險性，第一類是爆炸品、第二類是爆炸性的氣體、第五類是氧化性很強的一些物質及有機過氧化物等，這些物品一般都存在著爆炸的危險性。據有關部門提供的統計數據，在近些年國內發生的安全事故中，因為爆炸而造成的火災導致人員傷亡位居于首位，造成的經濟損失難以計量。

2、燃燒危險性

一般而言，危險貨物燃燒要同時具備三個要素，即可燃物、點火源以及助燃物。火災事故的危險性主要指危險物品起火后，火勢開始蔓延與擴大，隨著時間的推移，這些物品的損失量就會不斷的增加。就燃燒危險性本身而言，除放射性的物質與雜項的危險物質及物品之外，其他的危險貨物品主要表現為一種燃燒危險性。基于此可以斷定，由于具有燃燒危險性的物品和貨物種類非常的多，因此在鐵路運輸中應當加強對這類物品的檢查和管理。

3、毒害危險性

第六類危險貨物就是毒害品，具體包括氰化物、異氰酯類和砷類物質，由于這類物質具有很大毒性，因此很易造成大范圍死傷的惡性安全事故，有關部門已將這類毒害品列入重點監管物品行列。第二類毒性氣體、第三類易燃液體以及第八類腐蝕性物質中的多數危險貨物都具有一定的毒副作用，尤其是燃燒過程中所釋放出來的大量有毒、有害氣體，其殺傷力非常強。

4、放射危險性

對于眾多的危險貨物分類而言，第七類放射性物質一般都具有放射危險性。當放射性的物質過量時，會因為射線照射而引起人體機體損傷，甚至可能伴隨著一些發燒、惡心以及出血性死亡現象發生。通常情況下，放射性危害所產生的傷害都具有一定的潛伏期，除急性的大劑量照射外，因此而造成的損傷不會立即顯現出來，有些射線所引起的損傷甚至肯能會在下一代新生兒中表現出來。當放射性事故發生時，一般會造成內容器嚴重損壞。對于經常進行放射性物品辦理經營的車站而言，由于日常的作業過程中不太注意遵守物品裝卸作業的時間和裝卸方式，實際作業過程中沒有按照要求嚴格的穿戴防護設備，這些工作人員很可能會受到放射性的危害而不覺。

5、腐蝕危險性

第八類危險物品就是腐蝕性的物質，這些物質都具有一定的腐蝕危險性。所謂腐蝕，主要是指在化學或者生物化學的作用下，接觸面出現了嚴重的損壞現象。這類物品與其他的許多物質混合在一起，很可能會發生劇烈的化學變化和化學反應，一旦接觸人體或纖維物品，就會產生強烈的損害。比如硫酸、氫氧化鈉和各種腐蝕性很強的鹽類物質；有些腐蝕性的物品具有一定的揮發性，揮發過程中可能會伴隨著一些刺激性的氣體產生，及其對人的眼睛或者眼粘膜產生巨大的傷害；如果將煙硫酸、氫氟酸以及發煙硫酸等氣態腐蝕物質吸入呼吸道，將會造成嚴重的后果，甚至危及生命。

二、鐵路危險貨物運輸包裝事故原因分析

鐵路危險貨物運輸過程中出現運輸包裝事故的原因很多，總結之，主要表現在以下幾個方面：

第一，安全檢查設備和作業器具問題。雖然鐵路運輸過程中的危險貨物裝卸叉車和手推車都具有一定的防爆和防靜電性特能，但多數情況下為了方便還是在用普通的叉車、手推車。雖然有些車站已經在實際工作中用到了防爆叉車、手推車，車上也安置了必要的防爆銅和鎳板，但由于長時間的使用而磨損殆盡，已經很難起到防靜電和防爆功能。安全檢查設備的功能在于對危險貨物進行泄漏檢測與放射性物質的檢測，如果出現了危險貨物泄漏問題，相關工作人員可以根據檢測結果及時采取有效的處理措施。目前來看，就危險貨物辦理站正在使用的安全設備來看，根本達不到要求。

第二，檢查和包裝上存在著一些問題。有些托運人因受到利益的驅動，往往通過以次充好的方式來降低包裝的質量，比如減小鐵桶體的壁厚、使用舊的鐵桶刷上一層漆等；在曾經多次發展事故的黃磷運輸工程中，正是因包裝桶存在著破漏現象，導致儲水出現了嚴重的外泄，其中黃磷的自燃后最終引發了一場嚴重的火災。包裝封口的處理不合格，瓶裝液體、粉末以及一些顆粒狀的包裝袋密封的不嚴；發貨單位對這些氣體、液體以及固體的氣密性與液密封口的封裝沒有嚴格的檢查，最終導致鐵路運輸隱患問題。包裝上的標志、和標識不全，對包裝上的標志和標識重要性認識不足問題，一旦出現危險貨物事故，很可能會對周圍的人員和物品造成非常嚴重的危害。

第三，車站工作人員的素質問題，因檢查不嚴而出現了安全事故。危險物品包裝檢測不到位，也會引發嚴重的安全事故。目前來看，我國鐵路危險貨物包裝檢測網點還是比較少，實際操作中的檢測難以有效的滿足鐵路運輸實際需求；在對包裝進行檢測的過程，因為缺乏科學合理的抽樣檢查、準運和運輸之前的檢查驗收等工作，而導致事故的發生。比如，為了有效的降低托運費用，托運人在送檢物品過程中的包裝質量都非常的良好，但在運輸過程中使用一般包裝甚至不合格包裝就會出現變質、包裝質量下降，最終因包裝質量不合格而引發各種事故。

三、鐵路危險貨物運輸包裝管理及對策

基于以上對當前鐵路運輸中危險物品的性質及危險事故發生的原因分析，筆者認為可從以下幾個方面著手應對：

1、提高包裝質量

貨物外包裝應當堅固完好，可以有效的抵抗運輸和裝卸過程中的振動或者擠壓，同時還要便于搬運和裝卸。包裝內的襯墊物不能與所運輸的貨物發生反應，能夠有效的防止內裝的物品移動和震動。包裝的表面應當保持清潔，不能沾附所裝物質或者其他的有害物質；包裝封口應當根據實際運輸的貨物性質適當的選擇封口材料，液體的貨物要達到液密封口；干燥固體物質應牢固封口；產生易燃和有毒、腐蝕性氣體，變干后易爆炸的危險物質氣密封口。對于必須安裝通氣閥的危險物品，通氣閥設計與安裝應能有效防止貨物的流出和雜質、水分進入，并且排出的氣體不致造成危害或污染。

2、進一步完善安全檢查設備設置

對危險貨物進行包裝前應當對其包裝性能做一下試驗。試驗的方法、標準和要求應當符合我國《鐵路危險貨物運輸包裝性能試驗規定》。放射性的物品包裝時，應當嚴格按照我國關于《放射性物質安全運輸規定》的要求，進行設計與試驗。

3、加強危險貨物包裝及管理

篇（2）

高速鐵路的列車一般為CRH車型，該列車分為CRH1、CRH2、CRH3和CRH5，如表3所示。浙江境內的高鐵多為CRH1和CRH2型列車。

EIRP的計算

（1）載頻發射功率：單載頻發射功率為20W。（2）合路器：2載波通過一級合路發射（約3.3dB）。（3）饋線損耗：機柜內的跳線損耗約為0.6dB；7/8英寸標準的饋線損耗為3.8dB/100m。假設某小區的天線掛高為35m，則饋線總損耗為：（35+5）×0.038+0.6=2.12dB。（4）接頭損耗：所有接頭損耗約為0.5dB。（5）天線分路損耗：高速鐵路沿線覆蓋一般采用兩面天線背向發射，設功分器損耗為3dB。（6）小區的EIRP值＝載頻輸出功率－饋線損耗－接頭損耗－合路損耗－天線分路損耗＋天線增益＝43-2.12-0.5-3.3-3+21=55dBm。

傳播模型

本文為了分析鐵路信號覆蓋需求，采用較常用的奧村-哈塔模型：Lp=69.55+26.16logf-13.82log（hb）+(44.9-6.55lghb)×lg(d）-a(hm)（1）其中，Lp為路徑損耗、f為工作頻率（MHz）、hb為基站高度（m）、hm為手機高度（m）、d為手機到基站的距離（km）、a(hm)為移動臺高度修正因子，與地形環境相關。在f≥400MHz的時候，a(hm)=3.2×[log(11.75hm)]2-4.97。假定：基站高度30米、手機高度2米，則Lp=125+35log(d)。

分場景的覆蓋距離

篇（3）

2產品形態語意概述

“產品語意學”這一概念正式出現于1983年,由美國工業設計師協會定義：產品語意是研究人造物的形態在使用情境中的象征特征，并將此應用于設計中。即將人們在社會生活中有明確意義的形態或形態符號，應用到產品的形態設計中。它拓寬了“為人而設計”的研究領域，由人機學范疇，擴展到“心理、精神需求”領域。作為產品語意學的符號，產品形態在產品語意的表達上起著至關重要的作用。產品形態的構成要素主要有色彩、文字、圖形符號和造型，這些要素所包含的語意能傳達給人們最直觀的感受，并以人的感受方式體現產品的文化、性能、情感，賦予產品“人情味、親切感”。因此，地鐵導向標識的形態設計可以從這些方面來入手。

3廣州地鐵廣佛線導向標識的形態語意設計

廣佛線是全國第一條橫跨兩個城市的地下城際軌道交通線路，連接廣州市和佛山市，線路呈東西走向，西起佛山市魁奇路，東達廣州市瀝滘，總長約32.16公里，共設21座車站。廣佛線作為廣佛都市圈及珠江三角洲經濟圈重要的交通樞紐，推進了廣佛“同城化”，加速了兩地政治、經濟、文化等領域的交流和融合，在設計方面也充分融入了嶺南文化特色。如站點內墻材料摒棄傳統建筑材料搪瓷鋼，采用具佛山特色的輕質陶瓷磚鋪貼；地鐵出入口采用剪紙玻璃盒造型，以形態通透的玻璃材質為主，在外立面上嵌入剪紙、陶瓷元素，既有時代感又有鮮明的地域文化特色。但在導向標識形態設計方面繼續沿用了廣州地鐵的設計規范，缺乏對廣佛線周圍環境、地理位置、地域文化等因素的考慮。如何將嶺南文化元素融入地鐵導向標識的色彩、文字、圖形、造型等各個要素之中，是設計師需要思考和解決的問題。

3.1色彩要素設計

在地鐵導向標識系統設計中，色彩是形成可識別性和系統性的重要方法，它能夠超越不同語言、不同年齡和不同文化程度造成的障礙，傳達文字、甚至圖形無法傳達的信息。同時，色彩還是豐富視覺效果、渲染環境氣氛的重要手段，作為一種極具功能性又富含情感象征性的語言，色彩無疑是地鐵導向標識設計中不容忽視的要素之一。廣佛線導向標識系統的色彩設計過程中，首先應通過對具有地域文化特色的嶺南藝術（建筑、繪畫等）、城市風貌（地理特征、近現代建筑、人文歷史等）及廣佛線的空間環境進行色彩信息取樣，進而對樣色進行提煉、比對、歸納，經過綜合考量，最后總結出廣佛線導向標識系統的色彩體系。具體可從以下兩方面分析：一是古代建筑的色彩。例如嶺南建筑色彩有著明朗淡雅的特點，喜愛用淺色淡色，同時又使用青、藍、綠等純色作為色彩基調。二是當地人們所喜愛的民間工藝和民俗色彩。例如佛山的陶瓷、剪紙、粵繡、飄色、彩燈、舞獅等。如圖2所示，通過對嶺南特色建筑、廣州市花、嶺南畫派、剪紙、飄色、茶藝、美食等色彩的提煉和分析，獲得代表嶺南特色文化的色彩體系，可從中選擇出廣佛線視覺導向標識系統的主色調。

3.2文字要素設計

文字是最直接的信息傳達方式，包括漢字、拉丁字母和數字，無論是何種類型的文字，運用在地鐵導向標識設計中，都應以信息傳達的瞬間識別和準確判斷為前提，在此基礎上增加其藝術性和文化特色。如何在保證文字功能高效發揮的情況下，增加文字的藝術性和文化特性呢？以字體為切入點，根據需要對現有字體進行改良設計，以適應新的使用環境。例如從書法字體出發，總結字體結構，結合導向標識系統字體的功能性需要及現代人的閱讀習慣，對其進行簡化設計，使其既具有地域文化特色，又符合現代設計標準。嶺南書法源遠流長，它吸收了中原深厚的書法藝術，又凸顯嶺南地方的特色，涌現出“白沙書派”“、竹本派”、“康（有為）體”等嶺南書藝的流派和一批功底深厚的著名書法家。因此，將書法字體引入到地鐵導向標識的設計中，會帶給乘客與眾不同的情感體驗。廣州地鐵已經做了這方面的嘗試，將書法字體運用在地鐵站各站的站名上，為了彌補書法字體識別性弱的缺陷，將文字的尺寸放大，有效的增強了文字的識別強度，并形成了廣州地鐵特有的藝術風格。

3.3圖形符號要素設計

圖形符號具有簡潔清晰、通俗易懂的特點，能夠超越語言和文字的障礙，通過構建視覺形象語言來傳達給受眾所需的各種信息，被廣泛運用在地鐵導向標識的設計之中。隨著時代的發展，圖形標識的實用功能已經不能滿足人們的精神需求，在設計時，應在不影響乘客理解意義的最大尺度內，增強圖形符號的地域文化性的表達。在對廣佛線導向標識的圖形符號進行設計時，應該充分了解線路各個站點的周邊環境、地理位置、特色文化等信息，選擇最具代表性的文化元素，進行抽象、提煉、簡化等處理獲得可再設計的象征符號，將其融入到導向標識的圖形設計中。可從以下三個方面來設計：一是借鑒城市中標志性建筑的圖形符號，融入標志物形象的導向標識能夠傳播文化知識，引起乘客的情感共鳴。如佛山電視塔、世紀蓮、嶺南明珠、通濟橋、百花廣場等。二是尋找城市中的文物古跡，從遺留下來的文物古跡中提煉創意設計元素，來體現地域特色。如佛山的祖廟、南風古灶、東華里、康有為故居，均為國家級重點文物保護單位。三是從城市獨特的自然景觀出發，如佛山的南海西樵山、順德清暉園、佛山梁園、千燈湖等自然景觀，將其融入地鐵導向標識的設計中，會給地鐵乘客帶來新的印象和感受。如圖4a所示，通過對嶺南建筑及其裝飾構建的抽象、簡化，提煉出了可以進行再設計的文化符號，并以廣佛線的祖廟站與千燈湖站為例，將提煉出的具有代表性的圖形與中國印章元素相結合，在細節處對印章造型進行變換，塑造出兩列火車交錯行駛的場景，體現了現代交通的快速發展（如圖4b所示）。同時，這種具有地域文化特征的站名圖形符號，不僅增強了導向標識的識別性，還體現了嶺南地區獨特的氣質與性格。

3.4造型要素設計

地鐵導向標識中的文字、圖形、色彩等要素承載著引導乘客出行的大量信息，其功能的實現必須依附于某種載體才能介入到地鐵空間環境中將信息有效的傳達給乘客，這就涉及到了導向標識的造型設計。產品造型形態的生成不僅應具有基本使用功能，同時還應滿足使用者對精神文化的追求。以地域文化為出發點的形態語意是造型設計的核心，將其核心精神融入造型設計之中重新加以整合，使造型具有文化性和藝術性，既可以提高乘客的情感體驗，增強標識的識別性，還可以美化地鐵的空間環境，反映城市的文明程度，提高城市的整體形象。廣州、佛山是嶺南文化的興盛之地，形成了以務實、開放、兼容、創新為特點的地域文化特色[10]。因此，在設計廣佛地鐵導向標識的造型時，可以通過運用抽象、簡化、分解、重構、異化等方法，依照現代設計審美觀念，找到恰當的、具有代表性的、能夠為大多數人識別和理解的文化符號作為原型,將其再現于地鐵導向標識的造型設計之中。如圖5a所示，為廣佛線導向標識形態設計方案一，其基本造型形態取材于廣州市市花———木棉花，木棉象征蓬勃向上和生機勃勃，素有“英雄樹”之美稱，象征著英雄不屈服于邪惡的正義精神和高尚品質。通過將花瓣的造型進行提煉，并運用簡化、升華等藝術處理手段，形成了廣佛線導向標識的整體造型形態，色彩應用木棉花的本色———紅色，給人以熱情、溫暖的感覺。如圖5b所示，為廣佛線導向標識形態設計方案二，其基本造型形態來源于嶺南特色建筑———鑊耳屋，鑊耳屋是嶺南傳統民居的代表，因其山墻狀似鑊耳，故稱“鑊耳屋”，蘊含“富貴吉祥，豐衣足食”之意。柱子下方的曲線型裝飾融合了包羅萬象的太極圖案，體現了嶺南文化的開放性和包容性，色彩采用褐色，增強識別性，并給人一種古樸、可靠、簡潔的心理體驗。兩種方案中導向牌和導向柱表面的符號設計主要應用了3.3節中所提煉的具有嶺南文化特色的圖形符號要素，整個設計使得地鐵導向標識的形態具有濃厚的地方文化韻味。

篇（4）

1．2機電設備隧道工程還包括很多機電設施，比如供電系統，包括電桿和輸電線路以及變電機等，隧道的通風設備也由于隧道設計安裝不同的機具，在養護時需要對通風設施的主機以及管道、機房進行重點養護和管理，還有一氧化碳和煙霧濃度的監測儀等。要定期保養儀器，保持儀器的正常運轉。注重維護豎井和邊窗等，防止雨雪的灌入。要確保照明燈具做到防振和防塵，保持燈具的明亮和干凈。交通安全方面，要保持標志和標線完好，按時噴漆，保持明亮和醒目。消防設備方面要定期接受檢查和換新。隧道的電話要保證完好和無損，確保隨時與中心聯系。

1．3裝飾隧道裝飾主要包括雕塑和藝術品等，還要保養陳列室和休息室，定期對裝飾品進行打掃與修飾;隧道綠化要做好灑水和施肥以及剪枝和補種等工作，確保綠化保持旺盛。

2鐵路隧道的養護基本原則

2．1預防性養護隧道維修工作應按照“預防為主，預防與整治相結合”的原則進行，采取綜合維修和經常保養相結合的方式，整治既有病害，及時消除危及行車安全處所，經常保持橋隧建筑物狀態均衡完好，使列車能以規定的速度安全、平穩和不間斷地運行。(1)定期養護:一般是按照日歷或者隧道運行的時間來確定預防養護的周期和長短等。(2)狀態修:是根據隧道的狀態開展預防性養護。定期對隧道的組件進行檢查，評估隧道系統，以此來確定養護的時間和范圍，達到降低成本的目的。

2．2修正性維護修正性養護主要是是當出現操作故障或者是事故后進行養護管理，也是以故障為基礎的養護管理，對于出現問題的隧道部件要么被維修，要么被更換。

3當前鐵路隧道病害分析

3．1交通荷載大幅增加經濟發展導致車次增多，而車次的荷載量必然增加鐵路運營成本，這也是修建鐵路的目的。但是車次數量增多導致的荷載增加，對鐵路隧道的鐵軌造成很大的影響，造成的病害主要有誘發道路結構的拉力。

3．2水害和凍害防水和防凍是一體的，杜絕水進入隧道的凍結圈，就可以有效的防治凍害，因此防水是關鍵。完善或補充隧道的地表和地下水;在隧道的埡口以及隧道中地質不利地方實施截留以及引排水;確保隧道內排水系統的貫通;在隧道設置滲漏水的排水設施等;在隧道的襯砌內裝置防水層;用止水帶或者是膨脹橡膠密封施工縫或者變形縫等;對于隧道嚴重漏水地方需要進行套拱加固。

3．3襯砌裂損或侵蝕鐵路隧道中襯砌發生裂損病害，需要及時消滅裂損危害，防止擴大裂損。同時及時的穩固圍巖。隧道發生襯砌侵蝕主要是由于存在腐蝕介質，存在易腐蝕的物質或者是地下水活動性強。針對以上原因與條件，防止鐵路侵蝕主要防治措施有:進一步講混凝土密實性提高，并增強襯砌整體性;通過外摻加料方法，杜絕侵蝕;水泥選用耐侵蝕型號，做好排水措施等。

3．4其他病害除以上病害，隧道鐵路還受到天氣的影響，由于我國氣候復雜多變，特別是北方地區四季分明，溫差大，溫度應力對隧道的鐵軌造成影響，容易導致鐵軌變形。另外，一些自然因素，比如山體滑坡、地震和洪水等，都會對隧道產生影響。一些施工遺留問題，同樣是隧道鐵路病害的隱形因素，處理不當會造成病害。

4開展鐵路隧道養護和管理對策

針對以上提到的問題和病害，需要綜合開展隧道的養護和管理工作。要進一步加強養護工作的管理，全面提高鐵路職工的素質，更新知識，借鑒外國養護技術，不斷總結、探索和創新，科學養護隧道工程。要建立完善隧道的養護管理制度，同時嚴格的執行各項制度，提高管理水平，保證工作規范有序，服務更加主動，提高工作質量。要做好養護的監理工作，同時做好養護經費的成本核算等工作，以此來制定出較為合理、科學的養護方案等。

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2預防控制措施建議

(1)建設單位要充分發揮建設管理龍頭作用，以標準化管理為抓手，強化源頭、過程和細節控制，積極推進機械化、工廠化、專業化、信息化等現代化施工管理手段的應用，認真落實安全風險和質量控制關鍵環節的監管，強化隧道工點的圍巖監控量測、超前地質預報的管理，切實提高參建各方的質量安全意識和管理水平。在工廠化方面，建議在指導性施工組織設計中明確要求組建鋼結構加工廠，對隧道模板臺車、型鋼鋼架、鋼筋網片、超前小導管等鋼構件集中加工制作、統一配送，有效卡控偷工減料、質量不達標等問題發生。在機械化方面，組織研發防水板鋪設機，大力推廣使用移動棧橋、噴射機械手等先進設備，提高工序施工質量和效率。在專業化方面，全力推行架子隊管理，堅決清理違法分包、轉包、以包代管等行為，強化過程控制和現場管理的標準化。在信息化方面，推廣應用工地試驗室壓力機、萬能材料試驗機等檢測數據的在線實時監控，混凝土拌和站計量偏差、拌合時間等數據的在線實時監控，隧道圍巖量測斷面數據采集和圍巖收斂情況的實時報告、分析等，及時防范和消除質量安全隱患。(2)強化勘察設計工作在隧道施工質量安全管理的源頭作用。在前期勘察過程中，工作要細致，在遇到不良地質及軟弱圍巖隧道時要加大地質鉆孔的頻率，選擇合理的開挖工法和支護措施，確保工法適應現場;在隧道施工過程中，設計配合工作要及時、到位，遇到圍巖狀況發生變化時要及時核實現場地質情況，及時出具變更設計文件，及時指導現場施工。(3)強化質量安全“紅線”管理，施工現場存在擅自改變設計工法和安全步距超標時必須暫停掌子面掘進，上道工序未驗收合格嚴禁進入下道工序施工。(4)超前地質預報和圍巖監控量測，要嚴格納入工序管理，選擇專業隊伍實施。實施過程中確保預報成果和監控量測數據的真實、有效，及時指導現場施工。(5)強化第三方檢測管理，必要時超前地質預報和圍巖監控量測可實行第三方監測管理，做到及時發現問題、及時整改，強化過程控制。(6)按照工程質量終身負責制，各建設單位要對隧道工程的施工、監理單位管理人員和檢驗批等驗收簽字人員的資格情況進行逐一登記、審核，按規定程序進行變動人員審批管理，確保責任落實的可追溯性，嚴把檢驗批、分部分項工程、單位工程驗收關。(7)強化教育培訓制度，不走過場，真正落到實處。一方面對作業層要堅持安全、技術交底，讓每一名作業人員都清楚各工序的作業內容、作業標準、工藝要求以及安全注意事項，做到簡明扼要、有針對性和可操作性，有條件可實行班前安全交底和現場實作過程交底;另一方面對管理層要將項目部制定的標段、單位工程施工組織設計以及分部分項施工專項方案傳達至各級管理人員，讓管理人員明確各自的工作內容、驗收標準，并有針對性的進行現場巡查。(8)建立長效考核激勵約束機制。一方面建設單位要對各參建單位在鐵路建設中的合同履約、質量安全管理行為、工程實體質量、現場施工安全等方面加強檢查，對發現符合不良行為條件的應及時進行記錄、公示、確定并上報相關部門和單位，嚴格企業信用評價，并將評價結果與招投標掛鉤;另一方面各參建單位要建立內部考核機制，落實崗位職責，將建設項目管理目標層層分解，逐級落實至每一崗位、每一管理人員，對質量安全管理做到分工明確、各負其責。

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2做好軟土地區地鐵隧道聯絡通道的地質調查和地質災害評估

工作地鐵隧道施工是在黑暗的地下進行，工程施工時會動用大量挖掘機、運輸車輛等對地下土層進行挖洞與土體運輸，從而破壞了土層原有的生態平衡及周邊環境。自然生態下，地下土層、砂質、粉層等含有的水質均處于穩定、舒緩、平衡的相對供給、流走的運動態勢。而當大興土木建筑時，影響了原有的平衡狀態，造成含有水質的土層、砂質或粉層由于外界干擾導致水汽蒸發而快速形成干質狀，從而對周邊事物造成影響。所以，在隧道施工時采用凍結法將隧道周圍環境進行人工制冷凍結避免發生事故，同時還要加強對周邊因地質變動引起的災害問題進行評估。包括對周圍地下的建筑結構、管道鋪設、纜線走向及其相關設置位置等，進行了解并估測施工后因地質破壞而造成的相關影響；同時對隧道施工中含有水質的土層、砂質、粉層及地下水等情況進行測評，估測并預計出一旦采取凍結法施工失敗后引起的災害程度及涉及范圍等。

3合理安排軟土地區地鐵隧道聯絡通道的勘察工作

有時候工作人員在地鐵隧道聯絡通道圖紙的初期設計中，已經將聯絡通道的設計加進去，當綜合測評并確定聯絡通道的設定以后，工作人員在勘察主體隧道后會對聯絡通道進行單獨勘探。對于軟土地區的勘探，初次勘察時可設置一個勘探口，若出現流沙或粉塵土層灌注時，在下次詳勘時應設置兩個以上的勘探口，通過密切的觀察土層及質地，設置具有抵住巖土、砂層土質的措施。而在設置勘探口時，設置的方式可采取兩側聯絡點各一個鉆探孔，中間設置一個靜探口的方法，鉆探孔的勘察需要地上地下同時取土進行研究，目的是為了在采用凍結法加固施工時設定加固程度。

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隨著鐵路建設的高速發展，作為鐵路運輸生產基礎之一的鐵路信號設備也發生了很大變化，主要體現在設備組成部件及器材產品中的科技含量逐年增加，表現為技術條件復雜、標準要求高、試驗項目多、測試技術指標精確的特點。鐵路經過6次大提速之后，對既有線鐵路信號設備的維修和施工質量要求越來越嚴格，對信號設備更新、改造和大修及新舊設備更替時間的要求也越來越短。信號設備更新、改造與運輸需求之間的矛盾越來越突出，因此優化施工組織，縮短信停時間已成為鐵路信號工程中的當務之急。

1信停期間的鐵路信號工程施工組織

信號工程的核心工作就是信、聯、閉、停、用期間的施工組織，是一個系統工程，直接關系到信號工程安全、質量和工程指標的實現。

1.1制定嚴密的施工方案

項目經理組織有關工程技術人員進行現場調查，征求車務、電務、工務及上級主管部門意見，了解既有設備的使用情況，確認好信停影響范圍，明確信停前及信停中施工內容，確認具體的工作項目、工程數量、相互關系和工作順序，使每項工作都圍繞關鍵項目來進行。

同時，要對每個作業項目提出具體的作業時間和安全措施、質量標準及所用材料和工具等，并以作業單形式進行細化分解，提前兩天發到作業小組，使每個人都明確自己所負責的工作。主管工程的技術人員要通過新、舊圖紙核對，了解施工中的每一細節及新設電路與已有電路的不同。落實好需要電務、車務、工務、房產、鐵通和供電等部門配合的項目，綜合各方面因素，編制出詳細、準確、具有可操作性，與實際工作相符的施工方案。

項目指揮長、項目經理、主管項目安全的負責人及項目總工程師中的每一個人必須明確信停期間的作業項目和主要工程數量及影響范圍，掌握關鍵路線，運用好網絡計劃技術，組織好流水作業和平行作業。

信停期間參加施工的所有管理干部必須實行分工負責和逐級負責制，分片包干，明確自己的責任、任務，完成項目的時間和應達到的標準。這樣才能確保信停施工安全穩定、質量達標、施工進度有序可控，使工程能夠按期或提前完成，因此，編制切實可行的施工方案是實現工程施工的前提。

l.2信停期間的配合工作

信號設備停用期間的施工配合工作是縮短信停時間的重要條件。在此期間的施工是以工程單位為主體，電務、車務、工務、機務、通信和供電部門密切配合，互相支持，團結協作。

1)首先，鐵路局所屬的施工所在地或車站在信停前根據施工等級不同，由專人負責主持召開施工協調會，對工程與運輸、通信、工務、電務、供電之間的相互配合提出明確要求，對關鍵問題抓好檢查落實工作，防治不必要的推誘，為施工順利進行提供可靠的保證。

2)其次，信停期間的運輸組織必須為施工部門創造條件，落實施工單位的合理要求。運輸部門必須正確認識施工與運輸的關系，只有為施工中的測試、試驗項目創造條件，施工部門才能按期或提前開通，縮短無聯鎖狀態時間，從而確保行車安全。

3)電務段在施工過程中的全面參與及密切配合也發揮著重要作用。電務段從施工開始到工程竣工要給予全方位的配合，如電纜敷設、箱盒配線、設備安裝、電氣特性測試、更換轉轍設備等應派專人參加，這樣可以做到有問題及時協調、協商解決，主動參與工程質量監督和驗收，將問題解決在信停之前，使出現問題的概率降到最小。信停前請電務段進行初驗，盡量減少信停期間可能出現的問題，為信號工程的開通創造良好的條件。

4)信停期間的工務、通信、機務、供電部門的配合也是重要的組成部分。信停前施工單位必須及時把涉及到上述單位的配合工作以書面形式寫明，進行溝通，聽取意見，配合單位也要指定專人落實好配合工作，確保行車設備正常投人運營。

2鐵路信號電路導通施工

鐵路信號導通質量的好壞關系到聯鎖關系是否正確及信號設備的正常使用。鐵路信號的導通丁一作可分為3個部分進行，即:導通前的準備工作、導通中的故障處理及模擬聯鎖試驗。結合工程實踐，本文重點闡述鐵路信號在電路導通中的故障處理。

2.1導通前的準備工作

導通前準備工作主要包括:①核對配線，此項工作分室內、室外兩個部分同時進行，也可以根據施工的規模情況分別進行;②對電源屏做空載試驗，電源屏空載試驗是電路導通前必不可少的一項試驗工作，要符合標準和《鐵路信號施工規范》要求;③檢查組合架的架間零層電源環線、側面電源環線、控制臺電源環線等相互間有無短路及混線等錯接現象，各條配線對地絕緣及線間絕緣電阻是否達到《鐵路信號施工規范》要求，確定無誤后方可與電源屏連接;④通電檢查電源屏及組合是否有熔斷器熔斷;⑤在完成上述任務后，就可插裝繼電器，最好是在帶電狀態下進行，這樣可以同時觀察到各部分熔斷器是否保持完好;⑥最后對室外設備做檢查;⑦在做好前6項工作的同時，還要按軌道電路的站場布局，做好軌道電路模擬盤，大站可做信號機模擬及道岔模擬操縱盤。

2.2導通中的故障處理

在完成前期準備工作后，此時進路還不能排列，還不能進行聯鎖試驗。要使所有單元電路恢復到定位狀態后，才能進行聯鎖試驗。

1)使各個單元電路恢復到定位狀態。此項工作要使室外信號機的定位燈光都能點亮，室內相應的燈絲繼電器(DJ>吸起:電動轉轍機能正常轉動并有定、反位顯示，且與室內相應的道岔組合中的1DQJ,2DQJ,DBJ,F13,相對應，所有軌道繼電器(GJ)能可靠吸起，這些單元電路都比較簡單，可分組同時進行。處理故障時應本著先內后外、先近后遠、先易后難的原則，即先處理室內故障、再處理室外故障;先處理距信號樓近的故障，再處理距信號樓遠的故障;先進行簡單容易處理的故障、再處理復雜的故障。對于較復雜的電路故障，要盡可能縮小故障范圍。

2)當上述工作完成后，即可對控制臺盤面上的按鈕、表示燈進行對照。要使盤面上的表示燈與此時的電路相一致、顯示正確、光帶熄滅，按鈕按下后，對應的按鈕繼電器有所反應。

3)排列進路。依照聯鎖表中給出的進路類型，按先短后長、先易后難的次序進行排列進路，先辦理短調車進路，逐個辦理，逐個核對，做到操作、電路動作及表示完全符合聯鎖圖表的要求，不放過任何一個細小的故障及隱患。短調車進路全部排出后才可進行長調列車進路的排列，再進行調車進路的正常解鎖、故障解鎖、中途返回解鎖等聯鎖試驗內容，最后進行列車進路，列車進路的辦理程序與調車進路的辦理程序相同。

4)接口電路的導通，接口電路往往不定型，因此，對接口電路一定要試驗徹底。如64D繼電半自動閉塞電路、區間自閉結合電路、場間聯系電路、與機務段聯系電路等。

5)軌道電路送電端要接在箱盒引接線上，受電端反送電，使室內軌道繼電器吸起。

2.3模擬連鎖試驗

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二、色彩設計在地鐵標識導向系統中的意義

1.系統化整合導向信息

地鐵線路錯綜復雜，地鐵標識導向系統信息繁多，要達到公共交通快速高效的目的，必須將這些信息進行科學有效，方便甄別的系統化歸類整理，以便人們對信息進行取舍。在用統一的符號對信息進行歸類整理時，能夠在視覺上造成鮮明對比的色彩也就成為了最為經濟高效的元素。色彩在地鐵標示導向系統中最為顯著的作用是劃分地鐵線路。1933年，英國設計家亨利•貝克在設計倫敦的地下鐵路交通網時，首次利用鮮明的色彩代表地鐵線路，各條線路和地鐵車身用不同的顏色加以區分，便于乘客甄別。利用色彩對地鐵線路進行劃分的這種表現方式非常簡潔清晰，一目了然，尤其在一些換乘線路多達六條以上的大城市，非常便于人們對復雜的地鐵線路的識別，也體現了系統化設計的原則，直到現在世界各大城市的地鐵線路圖也一直采用這種方式。隨著公共交通系統的不斷發展完善，地鐵的導向信息越來越繁雜，如廣州火車站的地鐵站每日客流量穩居全國前列，同時擁有多達七個的出站口，各個出站口相距甚遠，一旦出錯，將為乘客造成極大的不便。在當今的形勢下，導向信息越來越復雜，而色彩能夠幫助乘客迅速選擇自己需要的信息。一個正面的例子便是日本東京的地鐵站，在地鐵站中，乘車信息用白底黑字表示，出站信息用黃底黑字表示，出站緊急逃生信息用綠色表示。這樣用色彩簡潔規范地將信息按類別劃分，更利于乘客縮短獲取信息的時間。

2.增強地鐵空間環境的可識別度

除了在前面一點中所說的運用不同的色彩區分地鐵線路和站點之外，獨特的色彩搭配還能夠使乘客對站點的空間環境印象深刻，色彩的搭配形成了豐富多彩的空間效果，使地鐵站點富有個性，在一些重要的換乘站點使用鮮明的色彩元素，也便于乘客對換乘信息進行記憶和識別。如北京地鐵2號線換乘5號線的雍和宮站，全站立柱均為正紅色，在設計風格上也突出中國風味，特色十足，又向乘客們傳達出厚重的文化感，使乘客們對這一站印象深刻，識別度極高。

3.幫助乘客達成身心平衡

地鐵空間中，人們通過感官體驗到色彩的刺激，并由此產生相應的情感體驗，通過對色彩元素的適當組織，可以對人們的情感進行調適，幫助乘客達成身心平衡。濃烈的色彩可以產生一種跳脫的動感，激活死氣沉沉的氛圍，而柔和的色彩則可以傳達一種安撫，紓解人們的緊張情緒，將色彩元素與其他空間元素進行科學合理的規劃，有助于撫平地下空間中乘客心理上的負面情緒，進一步豐富正面的信息需求，使乘客們身心愉悅。不僅如此，色彩語言還可以傳達進一步的心理暗示，從集體無意識的層面影響人們慣有的行為模式。如一個民族或國家的代表性色彩可以傳達出一種歸屬的象征，使人們對所處環境產生更高的認同感，進而輻射到城市生活中的其他層面。色彩是一種情感化的視覺語言，在人們對外界印象的形成過程中具有潛移默化的作用，適當運用色彩元素，可以事半而功倍。

三、地鐵標識導向系統色彩設計中應當慮及的因素

1.與地域文化特色的融合

進入二十一世紀以來，隨著全球化的不斷加快，城市面貌逐漸趨同，中國的街頭和美國的街頭，除了行人的膚色，似乎并沒有多大區別，人們的價值觀、空間觀與經驗方式也趨向一致，同一化的必然影響是個體存在意義的流失，生活其中的人們日益缺乏對所處空間的歸屬感。這種情況下，地域文化在繼承和創新的過程中形成了一種動態的多元文化融合態勢，它的特性能夠幫助構建城市空間的個性，體現出獨特的生命力。與地域文化融合，需要考慮選取的設計元素是否具有代表意義，是否與地鐵交通本身的特性妥善結合，是否能給人留下深刻的印象，是否具有獨特的熱情和韻味等等。這樣的設計有利于體現地區個性，也有利于城市記憶和傳統文脈的繼承，如果能夠形成某一城市獨特的地鐵文化，自然最好不過了。

2.協調地鐵空間環境

地鐵標識系統以“地下空間”為載體，具有以下特點：第一，地鐵的空間環境極為封閉，沒有窗戶，只有極少的幾個出入口聯通地面外界，這致使人們在其中的定位能力大大降低，失去方向感使人們心理上產生不安全感，急于在壓抑的封閉環境中尋找出口，一旦找不到，就可能引發對地下空間的焦躁甚至恐懼；第二，地鐵的環境中沒有自然光線，全部采取人工照明系統，長期處于地鐵環境中，可能產生晝夜倒錯的混亂感，致使人們產生疲憊和枯燥的感覺；第三，地下空間噪音集中，容易造成焦躁、憂慮的氣氛；第四，地下空間狹小、擁擠，在上下班高峰或者是幾個重點換乘車站，人流量很大，有時還會出現擁堵現象，高密度的人群會讓人感到心理難以承受，產生壓抑感。在這種地下空間環境里標識導向系統的色彩應具備引導、指示及活躍空間氣氛、調節心情的作用，以符號的形式增加趣味性和審美性并增強方位確認感，以此來緩解因地下空間帶來的一系列心理壓力。

3.人造光源的照明設計

地鐵空間作為一個僅有人造光源的特殊空間，其照明設計必然對環境和導向系統的整體設計造成重要的影響。不像室外均勻的自然光照，地下純人工的燈光照明在光能分布上并不均勻，不同的光照具有不同的色溫，當輻射到地鐵空間的界面上時，便會與界面的顏色產生疊加作用，對色彩的色相和純度造成影響，因此在地鐵空間的色彩設計中，必須考慮到色溫的因素。另外，在照明設計中，還應考慮到采光形式的因素。采光形式可以分為重點照明與局部照明。重點照明以間接光照為主，光線柔和覆蓋的面積廣泛，光線的衰減現象明顯對地鐵空間中的色彩還原性較好，主要應用在人流量較大的區域；局部照明以直接光照和區域性的照射為主，光線強烈，無明顯的強度衰減，因此對界面色彩的影響較大，往往由于自身的照度而改變色彩的屬性，主要起提示和裝飾的作用，在重要的信息部位使用。總地來說，人造光源的照明設計應當依據具體的環境特性與設計規劃來調整，既要突出色彩的特性，也要使整體設計效果和諧統一。

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1.1安全因素

隧道工程設計施工的基本特點是“地質環境復雜,基礎信息缺乏”,加之手段、工期、經費及時間的限制,在開挖前不可能將地質信息等施工中可能出現的因素調查得很清楚,而必須通過開挖后所揭示的地質條件對圍巖級別進行再認識和再確定,相應的預設計階段所擬定的斷面尺寸、結構形式、支護參數、預留變形量和特殊地層狀況下的施工方法等方案均需要在開挖過程中重新評估和確認,必要時須做調整或修正。因此隧道工程的設計無法在開工前就做到一步到位,隧道工程的施工存在著很大的不確定性和高風險性。安全事故頻繁發生,如洞口順層滑坡、洞外危崖落石、巖溶、巖爆、突涌水、常見有害氣體、高溫、塌方、施工用電事故等。這些事故一旦發生,就會大大增加工程費用,延長工期且影響后續施工,影響施工單位信譽,危害是巨大的。

1.2工期因素

影響工期的因素很多,主要有征地拆遷時間;地質條件、環境條件的變化;機械設備和技術力量投入的合理性:施工方法的正確性;工程支付及信息反饋的及時和設計變更的正確。由于隧道工程投入的臨時工程、機械設備、技術人員和勞動力的費用占總造價的比例比一般地面工程要高很多,因此,任何原因造成的工期延長都帶來成本上的風險。

1.3施工方法因素

施工方法好壞主要表現在施工方法與實際圍巖的適用性,不同施工方法對圍巖的擾動不同,對巖體構造、斷層、含水性、瓦斯等影響程度也不相同,勢必對施工過程產生不同的影響;其次,不同的施工方案決定了相應的施工人力、物力在施工的時間和空間上的配合,好的施工組織設計方案應該對施輔物工中的實物量、工作量、勞動力、材料、半成品、施工機具、大型設備、輔助設施及施工總平面圖的有關數據進行精細計算,力求以最低的費用達到既定的目標成本;合理分配有限的人力、量后,施工人員對施工方法掌握的熟練程度也將對工程安全、工程質量及工期產生影響。

1.4施工機械設備因素

由于隧道施工場地狹小、施工環境惡劣,施工工程量大,很多工作人工難以完成。在隧道的開挖、出渣、襯砌、通風排水等各個階段的施工環節中都需要相應的配套施工機械設備,且對隧道施工機械設備的技術經濟要求相對較高。施工中一旦出現設備缺陷、設備故障、設備操作失誤、設備功能不適用等情況,將對工程質量、安全、工期產生巨大影響。

1.5材料因素

由統計資料顯示,材料費在隧道施工成本構成中占最大比重,是否選擇經濟適用的材料將對隧道施工成本產生重大影響。由于隧道施工周期長,材料價格也受到市場風險因素的影響,如經濟滑坡、匯率波動、通貨膨脹、稅率變化等。后勤供應體系運作的好壞也會影響到材料供應是否及時及材料費用的多少。

1.6報價因素

隧道工程專業性強,要求參加投標的單位都必須是具有豐富隧道施工經驗的專業隊伍。在投標過程中,其投標編制依據主要是地質參考資料、設計文件、地表及環境調研(或察看現場)。由于資料不充分,認識就存在著缺陷或不徹底,也就存在著報價風險。報價風險影響因素主要有:由于地質條件風險的存在,因而產生了設計工程量與實際工程量的不吻合,這包括新圍巖類別的產生、不良地質的出現、工程數量的增減等;編制報價的準確性和預見性。

2加強鐵路隧道工程成本管理的措施

2.1材料費用方面

對材料市場進行動態的跟進，及時了解材料市場的動態情況，掌握材料的最新報價；盡量直接從直銷廠采購材料；減少對中間商的支出，對需要量很大的材料進行招標。同時對材料的驗收和領取采用嚴格的管理制度，合理使用材料。

2.2人工費用方面

在公鐵路隧道工程建設中人工費用的開支是必不可少的，所以對人工費用的控制將會很有效地減少成本。將工程分為幾個部分，并以此進行招標，按照價格、質量、工期等因素，進行素質考核，選擇素質高、能力強的隊伍接手工程的建設工作。按照成本的預算合理地分配人工費用，控制人工費用在最合理的范圍。

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2鐵路工程中軌道鋪設技術的應用

2.1道床預鋪底喳

在整個軌道鋪設過程中底喳具有關鍵性的作用，是提升鐵路道床質量的重要因素。底喳位于道床喳層和路基基床層之間，在鋪設底喳的整個過程里，能夠將列車荷載進行有效傳遞與分散，并滲漏底喳與路基顆粒之間的水分，能夠對道床病害問題進行有效預防，并起到保溫抗凍的作用。在《鐵路碎石道床底喳》的相關要求下，應進行道床底喳預鋪作業，并檢測道喳的質量。

2.2機械架梁

施工調查情況應在鐵路軌道鋪設前進行，在確保架梁施工質量的同時，復核調查填土質量、橋頭地形等。并掌握梁片的技術標準、幾何尺寸等，防止橋梁施工中產生材料不合理現象。復測橋跨—墩臺支撐墊石—橋梁準備—加固橋頭路基—架橋機定位—換裝橋梁等都是機械架梁的重要標準。

2.3長鋼軌換鋪

一般選用鋪軌機進行25m線路鋪設時，長鋼軌焊接好后，應利用雙層運輸車從軌排場向施工現場進行運輸，在軌道換用兩邊位置卸除。在線路上通過人工的方式進行軌道鋪設，原有軌道應向軌排場送回。在長鋼軌換鋪施工中，應對其中線線誤差情況進行嚴格控制，防止因過大軌道中心線誤差，導致施工質量下降。一般應選用拉掛弦線的方式對其中心線誤差進行控制。換軌車在換軌過程中，應重視新、舊軌的連接問題，明確各個工作人員的職責，做好人員配置工作。

2.4無縫線路施工

選用鋪軌機進行普通線路鋪設后，其長度大概為25m，從軌排基地選用雙層運輸車將焊接完成的長鋼軌向現場進行運送，在待換軌道兩邊卸下，通過人工的方式向線路上進行軌道鋪設施工，并將換下的周轉軌裝車運回基地。長鋼軌鋪設施工結束好，應及時進行無縫線路施工。按照施工要求，選用合理的焊接方式將已經鋪設完成的長軌條焊接成一些較長的單元軌節，在此施工環節，應與工程焊接設計充分結合，并通過氣壓焊、鋁熱焊等方式將接頭位置進行出來，以此達到最佳焊接效果。鎖定焊接應在各個單元軌之間進行，如線路與每個道岔之間、道岔內部等。應重視無縫處理，必須按照相關施工規范，避免各種操作不當行為的產生，同時做好質量監管工作，只有這樣才能確保整個軌道鋪設施工的安全性，才能提升工程的整體質量。應合理安排大型養路機施工，為了加快工程進度，應確保整道工作布置的合理性。在運輸面喳時應確保其連續性，當整道作業機械達到施工路段時，每個施工機械之間應重視其距離，如一般情況下距離控制在超過800m，并根據施工現場的具體情況，應適當調整其距離，由電腦自動對整道作業的各項技術指標進行有效控制。

2.5大機整道

鐵路軌道鋪設中，應合理安排大型養路機工作，通過合理布設整道施工，可以保證施工進度。應及時不間斷地進行面喳運輸，進而提高大型養路機的連續性。在施工區間，如整道作業機械進入后，應實時觀測兩個施工機械的之間的距離，確保其間距超過800m，并根據施工具體情況進行適當調整。通過計算機自動化對整道施工的各項技術指標進行有效控制，并做好技術交底工作。合理制定安全措施，做好機械養護作業。

2.6道岔施工

充分的準備工作，是道岔施工的重要前提。將拼裝平臺設置在道岔鋪設的基地上，按照道岔設計要求將每根岔枕的位置與岔枕的編號準確畫在道岔拼裝平臺上，隨后進行吊裝作業，一般選用龍門吊進行施工，并進行臨時固定。在道岔組裝施工中，應對道岔所有關鍵點的位置、結構情況進行準確調整，確保其質量符合施工要求后，將道岔分成若干份。因寬度原因，導曲線與岔心部位，將產生導曲線內軌不能與岔枕結合的情況，這種情況的出現對汽車平板分段運輸十分有利，隨后進行檢測，一般選用手推式軌道檢測儀或鋼軌檢測儀等。

2.7鋪喳整道

路基面交接工作應及時完成，在成型較早的路基段，應將底喳提前預鋪，在成型較晚的路基段，必須在沿線小型堆放場應先存放底喳。當路基能夠進行鋪架施工時，即可進行路基面交接辦理，隨后及時選用汽車將其運送到路基面。在機械攤鋪后，應選用壓路機進行碾壓施工，確保其壓實度符合施工要求。鋪軌完成后，應通過撥正荒道、找水平等方式對新鋪線路進行整道施工，并及時補渣整道。