道路交通論文匯總十篇

序論：好文章的創作是一個不斷探索和完善的過程，我們為您推薦十篇道路交通論文范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

1.2麗澤金融商務區交通量預測根據《麗澤金融商務區控制性詳細規劃方案》和《麗澤金融商務區綜合交通專項規劃》，商務區內交通出行方式主要分為地鐵、公交、出租車、私人機動車和自行車，交通出行比例見表1。過境交通方面，根據《麗澤金融商務區綜合交通專項規劃》對商務區交通分布的預測分析，南部和西部是商務區早高峰交通集散主要方向，預計商務區內未來過境交通占交通總量的67%，車流量為52161PCU/h;日交通出行率方面，根據年全市綜合交通調查的結果，麗澤周邊區域居民平均日出行率采用2.6次/d;各方向出行分布采用《麗澤金融商務區綜合交通專項規劃》的數據:南北方向過境交通量占據過境交通量的36.5%，東西方向占據63.5%;麗澤金融商務區以西進出交通量，占據進出交通量的25%;麗澤金融商務區以東進出交通量，占據14%;麗澤金融商務區以北進出交通量，占據20%;麗澤金融商務區以南進出交通量，占據40%。

1.3麗澤金融商務區交通噪聲分布模擬結果將上述基礎參數、交通生成量交通出行結構輸入UrbanStrategy模擬軟件中，并得到基于此交通量情況下，模擬計算出的出交通噪聲模擬分布。UrbanStrategy軟件模擬結果顯示(圖2)，麗澤路是麗澤金融商務區產生噪聲最嚴重的路段，噪聲等級在75dB以上，超過GB3096—2008的噪聲限值。務區A－08、A－09、A－12、B－24、B－26、D－05、E－01、E－04等地塊存在明顯噪聲超標問題，其他路段噪聲均符合GB3096—2008的要求。下文將以麗澤路為例，對不同隔聲降噪措施效果進行模擬分析和評價，從而提出適用于麗澤金融商務區的合理的隔聲降噪措施。

2隔聲降噪措施效果分析———以麗澤路晝間為例

噪聲以“聲源輻射－傳播途徑－受聲點”的過程進行傳播，因此可從噪聲傳播的三個環節考慮，采取合理的隔聲降噪措施。下文將分別對噪聲源、傳播途徑、接收點的隔聲降噪措施進行分類討論，并對不同隔聲降噪措施效果進行計算機模擬并進行比較分析，從而確定出適用于麗澤金融商務區的隔聲降噪合理措施。

2.1噪聲源降噪措施效果分析

噪聲源降噪的措施主要有車輛限速、限行、采用降噪路面等措施。

2.1.1車輛限速、限行措施的降噪措施效果分析有學者對限速和限行的降噪措施進行的模擬結果顯示［3］，限速能夠達到明顯的降噪作用，但車速過慢會造成行車不便，且過低的車速也無法與商務區戰略定位相匹配;限制車輛通行雖然在一定程度上達到降噪作用，短期內效果明顯，適用于商務區建設初期，但隨著麗澤金融商務的全面建成，入駐企業不斷增多，因此車流量也會不可避免地隨之增加，噪聲將會有一定程度的提升。

2.1.2降噪路面效果分析降噪路面技術是通過鋪設在普通的瀝青路面、水泥混凝土路面或其他路面結構上的一層較高孔隙率的特殊材料與車輛輪胎發生泵吸作用降低噪聲聲能量的原理進行吸聲降噪。目前國內采用的降噪路面主要有橡膠瀝青路面、超薄瀝青混凝土路面、多孔彈性路面等。有研究表明，采用降噪路面，平均可降低交通噪聲3～8dB。由于麗澤路噪聲超標高達5～30dB，采用降噪路面措施效果甚微，因此不建議在麗澤路上鋪設降噪路面。

2.2噪聲傳播途徑降噪措施效果分析

噪聲源降噪的措施主要有增加綠化帶和采用道路聲屏障等措施。

2.2.1增加綠化帶降噪效果分析綠化帶降噪是有效控制道路交通噪聲的措施之一，影響綠化帶降噪效果的主要因素包括植物種類、林帶的密度、高度、寬度、長度、配置方式等在噪聲影響嚴重的地塊增設喬灌木混合林帶進行降噪處理后的模擬結果如圖3所示。可以看出，與未采用任何降噪措施相比(圖1)，降噪效果并不顯著。另外，因商務區位于西南三環，離市中心較近，區域用地受限，而設置較寬的綠化林帶與景觀規劃存在潛在沖突。因此，不建議商務區采用增加綠化帶降噪的措施。

2.2.2加裝聲屏障降噪效果分析聲屏障是一種專門設計的立于噪聲源和受聲點之間的聲學障板，采用各種隔、吸聲材料阻擋直達聲的傳播，隔離透射聲，并使繞射聲產生足夠的衰減進行降噪。聲屏障一般分為開放式聲屏障和封閉式聲屏障兩大類。開放式聲屏障高度不宜超過5m，對低層建筑降噪效果明顯，但對40m以上高度的降噪效果較差。《交通噪聲污染緩解工程技術規范》(征求意見稿)也指出，開放式聲屏障適用條件為噪聲超標區域內以低層建筑物為主的場地。而商務區超高層建筑面積占園區總建筑面積高達70%，受噪聲影響最嚴重的地塊內均為超高層建筑。由此可見，加裝開放式聲屏障并不適用于對商務區的路面交通降噪。封閉式聲屏障適合于高架橋且沿線兩側為高層和超高層建筑物的噪聲防治。相對地面4m高度處麗澤路兩側建筑噪聲等級如圖4所示。與“不采取降噪措施”情況相比，建筑臨澤路立面噪聲降低5～10dB，有一定降噪效果，商務區可根據實際要求決定是否采用。封閉式聲屏障長度一般小于300m時，可以設置為全封閉形式;當設置長度超過300m時，需要在封閉聲屏障頂部設置通風消聲百葉，以解決通風排煙的問題。

2.3受聲點降噪措施效果分析

受聲點降噪是通過加強建筑結構本身的隔聲性能設計，達到符合GB3096—2008的要求，主要有安裝隔聲以及建筑圍護結構隔聲措施。隔聲窗降噪技術已發展較為成熟，其主要措施是利用多層復合玻璃代替普通單層玻璃，窗框結構有塑鋼材料、木質材料和鋁合金材料等幾種不同材質。隔聲窗主要包括開啟式與固定式兩大類，又可細分為通風開啟式、通風固定式及常規開啟式和常規固定式等。一般隔聲窗的隔聲量均在在30～35dB，最低級別隔聲窗的隔聲量也在25dB以上。不同材質的隔聲窗可起到不同級別的降噪效果，且造價也因隔聲量的不同而不同。

2.3.1建筑不同高度交通噪聲分布麗澤金融商務區多為超高層建筑，不同高度有著不同的噪聲等級。假設麗澤路為路面通行方式，分別預測40，90，150m高度區域噪聲分布情況，如圖4～圖6所示。區域噪聲分布在40m以下先是出現衰減情況，在40～90m隨高度增加呈現遞增趨勢，90m以上距離衰減效應顯現。主要原因是隨高度呈現遞減趨勢。高處受聲角度大，聲屏蔽效應隨高度越來小，大范圍的聲源會產生疊加效應，使高處噪聲分布出現特異性變化。麗澤商務區建筑密集，超高層建筑林立，噪聲反射較為嚴重。

2.3.2建筑同一高度不同方位立面交通噪聲分布以A地塊距離麗澤路最近建筑為例，對建筑不同方位噪聲級進行了模擬分析(表2)，可見，不同立面有著不同噪聲級，由于南立面沿街，所以噪聲級最高。辦公建筑室內背景噪聲滿足GB50118—2010《民用建筑隔聲設計規范》［4］中室內允許噪聲標準的的要求。若以辦公建筑允許噪聲級40dB測算，可得出建筑各立面隔聲量要求在15～35dB內(表3)。因此，交通噪聲污染嚴重的地塊業主可根據不同的建筑高度或同一高度不同立面方位的隔聲量要求選用不同性能的隔聲窗，一方面合理降噪，另一方面可提高經濟效益。

篇（2）

2.城市建筑同道路交通之間的關系探討

城市建筑與道路在進行規劃與設計過程中，其用地面積均有一定的規范與標準，如一些公共建筑區的停車場等不能占用正常的道路用地，并且建筑用地需要根據道路用地的需求適時進行調整。同時建筑物的外部裝飾與道路安全也有一定影響，可見兩者時間的聯系是十分密切的[3]。

2.1建筑與交叉口設計的關系城市道路設計時要想在節省用地的情況下，多設置一些交叉路口，并讓建筑用地以及道路紅線不被影響，可以通過偏移車道線、減少機動車道寬度以及壓縮隔離帶等方式來完成。如果在這個過程中無法通過上述方法實施，或者應用上述方法無法達到預期效果，就需要對道路紅線進行適當的后退，這樣進出口車道的寬度也相應增加。對于部分與道路交叉口相鄰的建筑物，應該保障其在道路展寬或漸變之外，這樣交叉口與建筑就不會直接相對，而道路通行也更為順暢。同時靠近道路兩旁的居民也不至于被噪聲、車輛尾氣所困擾，可謂一舉兩得[4]。若部分建筑物與道路交叉口相交，也需要符合相應規范，如快速路緣石曲線終點與建筑物入口中心的距離應控制在一百米的范圍內，而建筑物與主干道的緣石曲線終點的距離應該控制在八十米范圍內。

2.2建筑與公交車停靠站設計的關系當前要解決我國大部分城市的道路擁堵等問題，就需要增加公共交通的容量，這可以說是最為有效的手段之一。而一個城市公交車停靠站臺的設計是否合理，很容易影響到道路交通的正常運行。這是因為其處在人行道與車行道的轉化處，在進行公交站臺設計時就需要考慮如何在車行道與人行道之間進行動態轉化。同時公交車在停靠站后上、下乘客過程中，或者在行駛過程中進行減速或轉道時，容易阻礙車道中其他車輛的運行，這樣就會出現一定的運行延誤。部分城市為解決這一問題，會設置專用公交車道，并將公交站臺設置為港灣樣式，也可以讓道路紅線的寬度增加。要對公交車停靠站進行港灣式設計，首先應該考慮到車型的差異，讓每一個停靠站點足夠讓兩輛車經過，這樣來看所需的道路平面空間應該以三十米長和三米寬為宜，而設置二十米與十五米為公交車加速以及減速路段的長度。在設計停靠站點的同時也需要配置必要的隔離設施，如綠化帶等。并且統一規劃停靠站附近的各種建筑元素，讓各個區域形成休息區等功能空間，并保障各個區域的有機結合。通過這樣的公交車停靠點設計，不僅能夠延緩城市道路的壓力，拓展道路兩旁的功能空間，也讓人行系統得到延展，保障了城市道路交通網絡的順暢運行。

2.3建筑裝飾與道路交通安全的關系城市建筑在進行裝飾時會根據需要采用不同的風格，如設置玻璃幕墻或者照明燈等，而不同的裝飾設計也會對道路交通安全帶來相應的影響。具體表現在：（1）玻璃幕墻的影響。我國大部分城市在近年來得到了飛速發展，很多城市建起了各種類型的玻璃大廈。這些如雨后春筍一般涌現的現代化建筑，無疑為城市增添了一道風景，并且應用各色玻璃進行建筑外墻裝飾可謂是一種風尚[5]。但是由于玻璃幕墻導致的道路交通安全問題也日益凸顯，如玻璃容易引發光污染，而司機由于在行駛過程中被玻璃反射光等干擾，容易出現目眩、分神等情況，由此導致的交通事故并不鮮見。統計表明，約有百分之五十的人認為玻璃幕墻反射的光，對于司機正常駕駛有很大的干擾，如分散行車時的注意力等，更多的人認為光污染很容易引發車禍。特別是在陽光普照的天氣，城市道路兩旁強烈的反射光讓人眼花繚亂，這也讓駕駛者難以看清紅綠燈或方向，當車輛在高速行駛時由于反射光的影響也會對交通安全不利。（2）沿街照明設施的影響。城市道路沿街設置的各種照明裝飾，尤其是位于繁華路段的各種閃爍的燈光在夜間尤為刺眼。這些照明裝飾可以讓建筑更加醒目，并讓城市中心更加引人注目，但是這些或明或暗的燈光對于駕駛者是有很大影響的。在行車過程中由于五顏六色燈光的干擾，容易讓駕駛者產生錯覺，或者由于駕駛時間過久，他們容易出現反應遲鈍、視力減退等，因此也增加了出現交通事故的概率。研究表明，綠色光源引發交通事故的概率最大，所以在重要交通路段應該避免使用閃爍燈，以保障道路行車安全。

篇（3）

二、高速公路管理規范高效

一是高速公路標志標線設置細致合理。高速公路在道路內側和外側均按照不同車輛類型分別設置了最高最低限速標志，即總重20噸以上大貨車限速60至90公里/小時,其他車輛限速60至110公里/小時；提前設置標志，明確出口車輛外側專用車道，有效減少出口車輛與其他車輛的行駛沖突；道路施工、旅行時間等信息隨時通過道路電子顯示屏對駕駛人進行提示。二是大力推廣不停車收費系統。為提升高速公路車輛通行效率，目前高速公路23個收費站已全部取消人工收費，全面啟用ETC收費系統。此外，有關部門改變設施維修前須占路圍擋的方式，在高速公路上方搭設龍門架安裝電子收費掃描設備的同時，配套修建了高空維修步道，使工作人員可以直接在步道維修設備，避免了因維修設備、施工占道對道路交通的影響。三是加強霧天交通應急管理。國道高速公路管理局在經常出現濃霧地段設置了濃霧偵測警示系統，該系統由濃霧偵測器、終端控制器、誘導屏、霧區閃光標志控制器、霧區閃光標識燈等設備組成。

該系統在偵測有霧、能見度低等情況時將信息及時傳輸至各交通控制室，工作人員可根據情況將警示信息至進入高速匝道前的交通誘導屏或手機APP上，提示駕駛人提前調整出行路線；對尚未進入霧區的，通過高速公路交通誘導屏提示駕駛人霧區慢行；對已進入霧區的，通過開啟高速公路護欄上的霧區閃光標識燈，提示駕駛人謹慎駕駛，以防止引發交通事故。四是注重隧道應急交通管理。臺灣地區國道5號高速公路雪山隧道全長12.9公里，是世界上第六長的公路隧道，為保證隧道內行車安全，國道高速公路局對雪山隧道內變換車道、限速、車距及車型限制（禁止危化品運輸車通行，開通初期禁止大客車通行）均作出了明確規定。在防災設計上，隧道內每隔350米設有一個人行逃生出口連接導坑，每1400米設有兩座主隧道的車行聯絡道；隧道內右側每1400米設緊急停車港灣，并設有緊急報警電話；隧道內每100米設有里程標志，每個橫坑均有編號，取下緊急電話即可鎖定地點。雪山隧道設立24小時隨時待命的消防分隊、預置拖救人員及車輛、事故處理小組與國道公路警察等，依職責共同處理緊急事件。

篇（4）

城市新區道路交通網絡評價指標體系涉及內容多，一個好的指標體系應該能夠全面、客觀地反映城市新區道路交通網絡的狀況。對城市新區道路交通網絡進行適時監測和綜合評價。通過城市新區道路交通網絡評價指標體系的建立，應能夠實現以下4個目標:

1)為城市新區道路交通網絡配套的交通規劃、管理提供支持。

2)全面、系統地反映城市新區道路交通網絡的全貌。

3)成為城市新區道路交通網絡評價的輔助工具。

4)科學、客觀地揭示城市新區道路交通網絡中存在的問題。

1.2評價指標設計方法

為了保證城市新區道路交通網絡評價指標體系的合理性和科學性，在交通評價指標體系建立過程中，本文采用了4個相結合。

1.2.1宏觀和微觀研究相結合

應將宏觀和微觀相結合來建立城市新區道路交通網絡評價體系，既要體現出城市新區道路交通網絡和宏觀國民經濟，又要體現出交通系統內部結構，全面體現，層次分明城市新區道路交通網絡的內涵。

1.2.2理論與實際相結合

以理論作為指導，采用適合城市新區道路科學的交通網絡的指標體系設計方法。結合城市新區道路交通網絡實際，建立一個滿足評價要求、合乎需要的城市新區道路交通網絡評價體系。

1.2.3定性與定量相結合

在評價體系建立過程中，采用定性與定量相結合的方法，滿足每一類型的評價需要，確保評價體系的系統性和全面性。

1.2.4全面與重點相結合

建立城市新區道路交通網絡評價體系，既要強調系統的整體完備性，做到反映城市新區道路交通網絡的各個環節、方面的內容，又要強調突出重點，體現城市新區道路交通網絡的主要調整內容。

1.3指標體系的建立

交通運輸領域的指標體系目前可以分成兩類方法:第一個分類方法:是從技術、經濟、社會、綜合等角度進行。第二分類方法:是按照功能性、結構性、協調性、安全性來分，然后是綜合評價。本文綜合考慮交通運輸領域的方法，不拘泥于傳統評價指標體系，按照前面對評價目標的需求，評價指標體系主要包括有:交通性指標、服務質量指標、社會影響指標、安全性指標等四個方面。

2優化假定

1)交通需求具有一定的可知性:把區域界定、劃分作為城市新區道路交通網絡優化的前提，假設對研究范圍內OD需求在某種程度上是明確的或已知的。

2)交通需求具有相對確定性:將城市新區道路交通網絡限定在某個地理范圍、某個時間范圍內，從而把研究對象限定到某個具體相對靜態的需求上。

3)環境的相對穩定性:在研究時空范圍內，交通運輸的社會環境、政策環境相對穩定，這樣保證城市新區道路及相關影響因素變化不大，運輸市場相對穩定，計算運輸費用相對穩定。

4)城市新區道路交通網絡可控性:城市新區道路交通網絡結構微觀上是可操作的，宏觀上是可調控的，因此網絡結構調整、網絡布局都是處于一種可行的條件下。

5)交通需求合理性:出行者是有理性的，對于路徑選擇具有理性目的和一定獲取信息的手段和能力，故出行者能選擇其比較理想的路徑。

3實例應用

3.1交通網絡評價結果

在對交通流量進行預測的基礎上，對該城市新區道路交通網絡評價與優化的結果如下。

3.1.1交通網絡服務能力分配

對該片區的規劃路網進行交通需求預測。該片區內龍王港路、西二環、西三環流量很大，超過了5000pcu/h，其中西三環考慮到將改為城市快速路，未考慮收費限制等。麓云路、高新路、雷鋒西大道、東方紅路、龍王港西路、人民路西線、金星大道、騎川路流量都在2000pcu/h以上。由V/C可知，兩條快速路的南段、龍王港部分路段及雷鋒西大橋，服務水平為D，滿足改善型評價要求。

3.1.2道路網絡密度

片區整體路網密度較合理，龍王港路內環網路密度較大，交叉口距離短，可能會給交叉口組織帶來一定的困難。

3.1.3非直線系數

西二環、西三環、楓林路、麓云路、東方紅路、東科路、人民西路延線、金星路的起始點的交通距離較近。

3.1.4路網的服務水平

規劃城市新區道路的路網平均飽和度為0.42，路網服務水平B級，較合理。雷鋒西路、龍王港路、西二環路段V/C服務水平是D，楓林路V/C為0.68，服務水平為C級，東慶路、東科路、東豐路、天頂路、麓松路等服務水平為A。東方紅路流量從南到北依次為1520～2504pcu/h，越靠近龍王港路流量越大。

3.1.5路網的運行車速

規劃區域整個路網的平均運行車速為36km/h。其中規劃片區北面的路網，運行車速多達到38～40km/h;東方紅路、楓林路、高新路、東豐路、東科路、麓松路、天頂路的平均車速達到了40km/h;麓云路為25km/h;而龍王港路部分路段，車速僅20km/h，甚至有路段在15km/h以下。

3.1.6雷鋒西大橋區段

雷鋒西大道橋段連接湖區兩岸，分配的流量為1759pcu/h，V/C為0.86，服務水平為D級。和橋段銜接的雷鋒西大道流量為3029pcu/h，V/C為0.76，服務水平為D。由于只有一條過江通道，進入橋段，服務水平迅速降低。

3.1.7龍王港路瓶頸

龍王港路流量較大，服務水平為D，和它相連的射線狀路網服務水平為B。龍王港路連接的支路和主干道較多，流量集散需求大，交叉口處理將較復雜，而且還承擔了西二環往龍王港西路的過境交通，難以起到集散暢通和快速過境的功能。而作為另一環路的秀峰路流量不大，沒有承擔多少分流，發揮不了環路的作用。

3.2交通網絡優化結果

1)骨架路網的調整與構建。通過網絡優化，構建“三環八射”骨架路網布局形式。

2)調整騎川路走向接科四路，并與西三環互通，往西輻射線，并調整道路功能，由次干路調整為主干路，由雙向四車道調整為雙向六車道。

3)調整秀峰路，向西延伸并接西二環。

4)取消龍王港路與西二環的立交。

5)新建高新路與長寧路立交。

6)調整秀峰路斷面形式為四塊板。

7)龍王港路交叉口多，交叉口間距小，且與之相交的支路平行布置，為保證龍王巷路的暢通，考慮將各個相交支路設置為單行線。

8)在CBD商業集中城市新區道路，考慮再建設地下路網，與各個地下停車場直接溝通，以較少車流對地面交通的影響。

9)由于受規劃區域湖泊水域影響，湖泊南北兩岸間距大，溝通不便，考慮建設CBD內部的公交系統及步行系統。

篇（5）

由圖2可得，事故發生時，道路的外道和內道的通行能力無明顯差異，由于發生事故前內道車流量比外道車流量要高得多，發生事故后，大量內道以及中間車道的車輛向外道擠去，造成道路的通行效率變低，因此，視頻1中的道路通行能力下降速度要比視頻2中的快，曲線下降幅度大；而發生事故過了一定的時間后，后段司機意識到內道和中間道無法通過，都向外道行駛，使得從內道和中間道擠過外道占位的車輛越來越少，視頻1中的道路通行效率升高，通行能力也隨之升高，而在視頻2中，由于正處在17～18點間的下班高峰期，車流量逐漸增大，使得道路通行能力繼續下降。在研究事故路段車隊長度與事故橫斷面實際通行能力、事故持續時間、路段上游車流量的關系時，車隊長度可采用上述方法求解，當我們確定某一時間點發生堵車的車隊長度時，可得到對應的事故持續時間和路段上游車流量。

持續時間可定義為事故發生時刻到所確定發生堵車時刻間的時間長度。路段上游車流量可由車流的平均速度與密度的乘積表示，通過統計車隊長度內的標準車輛數可得到車流密度，進一步用上述方法計算車流平均速度，進而得出車流量。以視頻1為例，通過觀察所有堵車時刻，并將可記錄距離、車流平均速度和密度的時刻記錄下來，得到數據后分別做每個自變量與應因變量的散點圖如圖3所示。由圖3可得，散點圖中的離散點并非線性，即每個自變量對應因變量的關系都不是線性的，因此本文運用多元非線性回歸模型進行求解。觀察圖像可得，散點圖圍繞某特定值上下波動，類似于三角函數，因此其中含有；同時，結合波動分析，得出初始表達式如下。

模型參數的置信區間較小、誤差較少，代入數據后得到車隊長度理論值并與其實際值比較如表1所示。由于模型計算出的理論值和實際值存在一定偏差，因此考慮車隊長度實際值與理論值離差隨時間的關系圖如圖4所示。由圖4可得，殘差在0m上下波動，除去一些異常點后，其波動在可接受范圍內，誤差相對較少。而且，模型的值為0.92795，即決定車隊長度的92.795%因素可由模型確定，合理性較強。

篇（6）

2道路交通突發事件的致因機理

研究道路交通的致因機理，就是通過研究致因因子及其相互關系，揭示道路交通突發事件的成因和發展過程。本文基于此思路逐項分析道路交通運營事故的成因。道路交通突發事件的影響因素繁多，并且每種因素對道路交通突發事件的影響方式、影響規律和影響程度也可能不盡相同，對道路交通突發事件的作用機理也有區別。即使同一種因素在不同狀況下對道路交通突發事件的影響程度也可能不一樣。在很多情況下，這些影響因素并不是相互獨立的，它們之間往往存在伴生、衍生、轉化和耦合等相關關系。根據上述對道路交通突發事件影響因素的分析，本文從系統論的觀點出發，通過構造道路交通突發事件影響因素的解釋結構模型，來識別這些影響因素之間的層次結構關系，找到影響道路交通突發事件的最重要的關鍵因素。道路交通突發事件的致因機理體系如圖4所示。

3道路交通突發事件影響因素解釋結構模型的構建

3.1解釋結構模型說明ISM方法由JohnN．Warfield在系統論的基礎上首先提出，是系統工程中結構模型化技術中最常用的一種技術，用于定性表述系統的構成要素及各要素間的層次關系。其核心思想是：系統具有復雜性；系統是可分的，由元素構成的；復雜系統具有層級性和結構性，各元素之間存在互為的或相繼的、易于判別的因果關系，也存在難以辨析的、松散的耦合關系；從整體論的視角看，元素之間的最大耦合關系就是所有元素共同構成了系統。ISM方法的分析思路是：利用圖論的關聯矩陣方法標注出系統各元素間易于識別的因果關系和不易于辨析的耦合關系，借助N階二元矩陣至多N次自乘布爾運算，結果即趨于穩定的特征，運用數理邏輯推導的方法解構復雜系統的層級結構。近年來，ISM方法在農業、經濟和工程質量等領域得到了廣泛應用，如地區經濟開發、企業安全生產、企事業經濟管理等。

3.2模型構建本文用S1、S2、S3、S4、S5、S6、S7、S8、S9、S10、S11、S12和S13分別表示設施條件、人為因素、自然環圖2ISM基本工作原理境、人工環境、道路基礎條件、路網拓撲結構、交通流狀態、專業人員比率／管理組織機構、安全規章制度、安全預警管理、應急資源保障、交通安全決策、應急響應能力。運用解釋結構模型進行結構解析的步驟如下：第一步，確立影響因素間的邏輯關系。在課題組會分析討論并咨詢道路應急專家學者和交通部門管理者的基礎上，給出上述13個因素間的邏輯關系。其中，“V”表示行因素對列因素有直接或間接的影響，“A”表示列因素對行因素有直接或間接的影響，“O”表示表示彼此之間沒有影響。第二步，建立鄰接矩陣R。基于圖3所示的影響因素間邏輯關系，結合式（3）得到鄰接矩陣R。其中，“1”表示有影響，“0”表示沒有影響。

4結語

篇（7）

1.1不同年齡人群電動自行車傷害發生情況,：不同年齡組間自行車傷害發生率差異有統計學意義（Y2=35.911，P<0.O1）。自行車傷害發生率以50歲以上年齡組最高（79.6％），其次是41~50歲組（9.5％）和18歲以下組（3.6％），詳見表2。

1.2騎乘電動自行車的危險行為結果，詳見表3.

2討論

2.1電動自行車交通事故多發的原因：電動自行車省時省力、價格低廉，且被《道路交通安全法》明確列入非機動車范圍，不需要考駕駛證，不需年檢，被公認為是一種很好的代步工具，因此電動自行車數量正以每年30%的速度遞增。廣東、山東、浙江、江蘇省非機動車道路交通事故的發生次數和致死人數一直位于國內的前幾位，原因在于這些省份位于我國東南沿海經濟較為發達地區，交通運輸和人員往來頻繁，道路相對較少；電動自行車屬于“高速”非機動車，但穩定性能、自我保護性能均較差，使用頻率高、單程遠；絕大多數駕駛者未經培訓，駕駛技術不熟練，對交通法規不熟悉，常選擇較短、較方便的行車路線，往往出現逆向行駛、占道行駛、與機動車混道行駛、闖紅燈等現象；加上行人交通安全意識淡薄，部分城市電動自行車交通事故幾乎每2天發生1起［5］。因此預防及控制電動自行車導致的道路交通傷害迫在眉睫。

篇（8）

2.停車場的設計

良好的公共停車設施規劃與設計，不僅可以解決靜態交通的問題，而且還可以提高道路交通的效益。⑴停車場的設置應根據城市規劃和道路交通組織的需要，布設合理，既要解決眼前的停車問題，又要考慮到長遠的發展。⑵對于舊城區，拆遷困難，特別是大型酒店、影劇院集中的商業文化中心區，應結合街區改造規劃，集中布置綜合停車場。⑶新建的大型建筑物旁邊必設有與之相適應的停車場，一般設在建筑物前且與其分布在道路的同一側。⑷停車場的出入口不應設在主干路上，可設在次干路或支路并遠離道路交叉口，不能設在人行道、公交站點、橋隧引道處，如需在主干道上設出入口，則應遠離干道交叉口并用專用通道與主干道相連。出入口與停車場內部應設置交通標志標線，以保證交通安全。

3.城市廣場的設計

城市廣場與道路聯系密切，按其特點、功能以及在道路網中的重要性可分為公共活動廣場、集散廣場、交通廣場、紀念性廣場與商業廣場。城市中有些廣場兼具了多種功能。⑴公共活動廣場主要供居民文化休息活動。有集會功能時，需按照人數確定場地面積，并對人流量大的集散交通組織以及相關的停車場進行合理的規劃與設計。⑵集散廣場依據高峰時的人流、車流、公共建筑物出入口的位置，結合地形，合理設計車輛與人群的進出通道、停車場、步行地段等。站前廣場應與公交、地鐵的站點布置統一規劃。門前廣場應結合周圍道路進出口，采取適當措施引導車輛、行人集散。⑶交通廣場需處理好廣場與所銜接街道路的交通，合理確定廣場平面布置和交通組織方式，減少不同流向的人車相互干擾，有時可設人行天橋或人行地道。⑷紀念性廣場需要保持安靜的環境，應另設停車場，避免導入車流。⑸商業廣場以人行活動為主，應合理布置商業貿易建筑、人流活動區。廣場的人流進出口應與周圍公交站點相協調，合理解決人車流之間的干擾。

4.物流中心的設計

影響物流中心選址的因素有：經濟環境因素，包括貨物流向、貨流量的大小、城市的改建與發展、交通運輸方式；自然環境因素，包括地理地質條件、氣候；政策環境因素。設計布局的原則是：滿足社會經濟發展的要求；使交通便利，但不能設在交通要道上；與城市規劃相輔相成，使物流與城市發展相互促進；保護環境，降低對城市生活的干擾。物流中心的交通組織設計是保證物流運行效率、提高服務水平的基本前提，其包括兩個方面。內部交通組織設計，依據各設施間物流量的大小，設計相應的交通標志和設施；外部交通組織設計，主要指物流中心與外部交通網絡連接處的交通組織管理和設計。

5.公共加油站的設計

加油站的服務半徑為0.9-1.2km較合適，應布置在車輛經過或匯集較多的地方。加油站的規模由城市和周圍地區的汽車保有量確定，按大、中、小型站相結合的原則布置，以小型站為主。一般認為，每天至少為300輛汽車服務是一個加油站合理的規模。加油站的進出口應設在次干路上，并附加等候加油車輛的停車道，還要有良好的通視條件。為保證環境質量和安全，加油站還應有良好的綠化和通風設施。加油站的地下構造極為復雜，不宜拆遷，所以選址要慎重，務必要考慮城市改建和發展時不致有遷移的可能。

6.道路照明的設計

道路照明保證了夜間交通安全，提高了夜間交通效率，美化了城市環境，其包括道路上的連續照明、城市廣場、立交處的特殊照明和隧道出口的緩沖照明。道路照明主要指路燈照明，應根據照明要求，結合照明標準進行設計，加強街道的方向感和引導性。道路照明要保證行車安全，使司機在夜間行車時能準確識別路上的各種情況，對障礙物及時做出反應，避免交通事故，減少司機視覺疲勞。保證人行道有足夠的照度，來滿足行人的安全，既形成一定的氣氛又有安全感，還要滿足城市道路系統不同地段的夜間景觀要求。

7.道路排水系統的設計

先根據城市道路所在地形，從豎向設計確定水流方向急出口位置，隨后確定管線鋪設的位置與方向。對于城市排水采用一條管渠、兩條或多條管渠分別匯集和排放則形成了不同的排水系統體制，一般分為合流制和分流制排水系統。城市道路的雨水排出方式是沿著橫坡道路方向將雨水匯集到由側石形成的街溝，然后順道路縱坡方向排入設在街溝上的雨水進水口。雨水進水口應根據暴雨強度進行雨量計算來確定，并綜合考慮路面種類、街道寬度、道路縱橫坡度、周圍建筑物地形條件等因素，在街道的匯水點、凹形豎曲線的低洼處、彎道切點附近以及人行橫道線的上游等處都應設置雨水進水口。但不能布置在沿街建筑物的門口、停車場附近和道路分水點、地下管線的頂上。檢查井設在主干管道上，其作用是檢查和疏通管道，還可以改變方向、坡度、管徑及高程等，起到管道連接件的作用。其設置應考慮對管道維護和疏浚的方便，相鄰兩個檢查井之間的管道應在一條直線上，直線管段上檢查井間隔不能太長。

篇（9）

1.2道路線形對交通安全的影響線形幾何要素的不合理可能導致交通事故的發生。過長的直線段，易使駕駛人因景觀單調而產生視覺疲勞，注意力不集中，反應遲緩，等一旦有緊急情況出現，會措手不及而肇事。另外，駕駛人在長直路段不自覺地超速行駛，致使車輛進入直線路段末段后的曲線部分速度仍較高，若遇到彎道車輛重心偏移，超高車輛往往導致傾覆或其他類型的交通事故。

1.3生活習慣對交通安全的影響交通參與者有良好的生活習慣，就會有一個暢通、安全的交通環境；相反，就會影響交通環境的暢通和安全。許多交通參與者隨意亂扔垃圾、隨意行走、隨意擺設等，讓原本寬闊的道路變得狹窄，嚴重影響了道路的暢通，在駕駛人的心理上造成了一定的壓力，駕駛人的駕駛技能受到限制，遇到緊急情況不能采取有效的緊急措施。另外，部分交通參與者酒后駕駛、撥打接聽手機駕駛車輛，不遵守交法，隨意變更車道，見縫插針，都嚴重影響交通安全，從而極易發生交通事故。

1.4道德觀念對交通安全的影響交通道德是道路交通參與者在交通中的行為規范，包括駕駛道德、騎車道德、行路道德以及交通民警的職業道德等。如果公民自己沒有自覺遵守道路交通安全的法律意識，沒有道德的自我約束，公共交通秩序將無從談起。現在，部分交通參與者交通道德觀念下降，不遵章守法。誰都知道闖紅燈違法，但僅僅知道違法，卻沒有強烈的意識和榮辱觀念，沒有充分認識到這種行為是十分危險的，相反，很多人卻存在僥幸心理，認為偶爾一兩次違法行為沒有關系。另外，由于法律制裁的力度不強，道德約束力下降。根據我國《刑法》規定，過失肇事致人死亡且負主要責任，一般會處3年以下有期徒刑并且大多數是緩刑；而在美國卻要受到謀殺罪的指控。導致的后果是一些駕駛人在撞傷人后，不去及時救助，或延緩救，因為撞死人只要賠幾萬、最多3年以下有期徒刑，但救助傷者卻可能要花十幾萬、幾十萬元甚至上百萬元，一些經濟困難的駕駛人往往愿意選擇前者，或肇事逃逸。

1.5執法環境對交通安全的影響我國在交通管理執法上尚存在很多的問題。部分交通管理執法行為沒有法律依據，或者有依據而無具體措施，或者有依據有措施，因為風俗習慣、人情世故等無法執行。例如法不責眾、領導說情“、特權車”等現象，在交通管理執法中司空見慣。這樣的執法環境很容易讓交通參與者存在僥幸心理，依靠所謂的“特權”、“關系”，以致對于自己的違法行為更加放縱，認為只要托熟人說情就可以減輕處罰甚至免于處罰。這樣會讓交通法律法規的威懾力大打折扣，讓酒后駕駛、無證駕駛、超載超速超員疲勞駕駛等嚴重違法行為蔓延、泛濫，而影響交通安全的正是這些嚴重違法行為。

2改善道路交通安全的解決對策

2.1完善交通安全設施，改進事故多發地段的道路條件設置合理的交通信號燈和交通標志標線，完善交通安全設施。駕駛人員在復雜多變的交通環境中駕車行駛，總是通過自己的視覺、聽覺、觸覺等“感應元件”從不斷變化著的交通環境中獲得各種信息，對這些信息的識別、分析、判斷，作出相應的決策。交通信號燈和交通標志標線等設施的設置要充分考慮到設置的合理性、適用性、信息提供的充分性、容易辨認等特點，充分論證，科學設置。如在易滑路段、交通事故多發點設置限速標志，要科學論證。在彎道處設置反光標志，并在標線上間斷地涂上反光漆，必要時彎道上設置一定間隔照明設施，以便濃霧天氣時開啟，提高能見度，協助駕駛人導向、超車和變更車道等。各種標志標線要鮮明醒目，路面、橋梁、附屬設施損壞或破舊要及時維修，使駕駛人能在一種輕松的交通環境中心態平和地駕駛車輛。

2.2加強道路規劃，優化設計道路的規劃、設計應充分考慮駕駛人的心理、生理因素。為使駕駛人保持適當的緊張，甚至可采用諸如變直線為曲線的道路設計。道路的設計人員要合理借鑒發達國家的先進理念，嚴格按照技術標準和規范進行平、縱曲線的設計，在條件允許的情況下，要盡量選用高指標。平面線形要與地形和環境相協調，保證線形的連續性和均衡性。縱面盡量做到縱坡平緩，豎曲線設置合理。盡可能避免下列組合：線形突變，長直線末端接小半徑過急彎道，下長坡道突然急轉彎；坡道上連續反彎，形成駕駛人視覺的負荷過重；坡頂急彎，視線不連續，常引起駕駛人疑惑造成翻車；短直線介于兩同向曲線之間，形成“斷背”曲線，使駕駛人產生錯覺，把路線看成反向曲線，易發生操作失誤；凹曲線底插入小彎道等。從而確保線形組合盡可能優化，減少道路交通事故隱患。

2.3提高道路交通道德宣傳力度、廣度、深度，提高道德約束力加強交通道德宣傳，就是運用有效的教育方式，把外部的交通道德規范逐漸內化為人們自覺的交通道德要求。交通道德宣傳教育要以交通安全宣傳“五進”活動為載體，與家庭教育、學校教育、單位教育和社會教育有機結合起來，針對學生、市民、農民、外來務工人員和機動車駕駛人等重點交通群體的不同特點，采取傳統和現代相結合的宣傳教育方式，組織開展主題活動，不斷拓展交通道德教育的廣度和深度。大力宣傳交通活動中涌現出來的新事物、新典型，謳歌交通參與者良好的交通行為和道德風范，譴責交通陋習，努力營造良好交通道德教育氛圍，建立健全交通道德體系，引導人們以“德”參與交通，從而凈化道路交通環境。

2.4完善法律法規，增強法律威懾力通過健全和完善法律體系，營造一個良好的法制環境，讓交通參與者明白哪些行為是違法的，哪些行為是法律所允許的，使交通參與者的交通行為有法可依。一方面要加大執法力度，嚴厲制裁嚴重違法行為，增強法律威懾力。另一方面要細化法律法規，通過制定地方性法規，讓那些有條款無措施的法律內容變得更加具體，從而凈化道路交通環境。

篇（10）

1.拖拉機駕駛人因素。拖拉機駕駛人是事故的締造者，是事故的主導要素。主要表現在駕駛人的生理、心理、技能和道德等方面：生理因素：拖拉機駕駛人必須具備健康的身體，能駕駛操作相應的機械并具備正常的反應能力。《拖拉機駕駛證申領和使用規定》對申領拖拉機駕駛人的年齡、身高、四肢、視力、變色能力等身體條件做出了具體規定。拖拉機駕駛人培訓資格審核前，必須經縣級以上醫療機構體檢，出具《身體條件證明》。農機監理機構在受理駕駛人申請時，要認真把關，禁止為患有影響拖拉機安全駕駛疾病或生理缺陷的人核發駕駛證。拖拉機駕駛人帶病或疲勞駕駛往往也會引發事故。心理因素：駕駛人在行車過程中，心理常常受社會風氣、家庭瑣事、思想情緒等諸多因素的影響，出現精力不集中、情緒波動、麻痹大意而導致操作不到位或遇突況反應遲鈍，處理不當，釀成事故。技能因素：駕駛人未經培訓、考試，無證駕駛。不懂駕駛操作技能、不懂交通安全的法律法規，缺乏應有的安全駕駛常識和安全意識，更缺少應急處置能力。常因操作不當造成事故。有些駕駛人雖有合法的駕駛證，但由于長期不駕駛拖拉機或駕駛與駕駛證準駕機型不符的拖拉機。駕駛操作生疏，遇緊急情況處置不及時而發生事故。職業道德因素：有些駕駛員心高氣盛，職業道德差，視安全為兒戲，常常違法載人、酒后駕駛、超速行駛、不按規定裝載、強超搶會、無證駕駛、違規追車等等，都是造成事故的直接原因或間接原因。

2.行人要素。行人是道路活動的重要參與者，也是引發道路交通事故的主要因素之一。行人因素主要表現為生理因素、心理因素和故意等方面：一是生理因素。行人因醉酒、生病或患有某些生理缺陷，在公路活動時，不能及時避讓來車，引發事故。二是心理因素。行人無安全意識，或邊行走邊考慮問題，精力分散，不注意前方行車情況，或緊急辦事，在拖拉機駛來時，臨時橫穿馬路，造成事故。三是偶然因素。行人看不到道路上的拖拉機行駛狀況，突然進入道路，造成事故。四是群眾的故意行為。群眾因生產、生活需要或條件限制，在公路上晾曬、打場、堆放雜物、辦紅白喜事、擺攤設點等也會導致事故。

二、拖拉機道路交通安全中“機”的因素

拖拉機安全技術狀況是影響拖拉機道路安全的又一重要因素。拖拉機所有人相比汽車等其他機動車輛的車主在經濟上屬弱勢群體。由于經濟條件、安全意識等限制，拖拉機主普遍有“重使用、輕維護”的思想，拖拉機長期使用后往往不能得到及時維修保養，時常出現拖拉機“帶病”行駛的情況。有些拖拉機安全防護裝置、燈光、后視鏡、喇叭等零部件壞了，不及時修復或更換。甚至有些拖拉機的轉向機構、制動裝置等的性能不符合安全要求，也不及時修復仍繼續使用。不少拖拉機已達到或超過報廢期限還在繼續使用，致使拖拉機的安全性能、環保性能及經濟性能明顯下降，帶來安全性能差、能耗高、環境污染重及事故頻發等問題。

三、防控對策

1.加大宣傳力度，提高道路參與人的安全意識。一是利用公共媒體廣泛宣傳。二是利用宣傳月、宣傳咨詢日集中深入宣傳。三是培訓農機駕駛人時強化安全知識、交通安全法律法規的教育。四是各級政府在有關會議上宣傳。五是通過拖拉機交通事故案例開展警示教育。五是將農機安全教育納入中小學的道路交通安全教學內容。讓安全思想深入人心，家喻戶曉。

2.落實安全生產責任制。建立健全基層農機安全生產管理體系。縣、鄉鎮、村及拖拉機駕駛人層層簽訂安全生產責任書，明確安全責任。當地政府、農機監理機構、拖拉機駕駛人依法分別承擔屬地管理、行業監管和主體責任。建立拖拉機及駕駛人臺賬，實行戶籍化管理。將衡量拖拉機安全監管水平的“三率”（駕駛人持證率、注冊登記率、年檢率）納入對鄉、鎮，村的安全考核。

3.重點加強對拖拉機駕駛人的安全管理。對駕駛人的監管要堅持“三嚴”。即：嚴培訓、嚴考試、嚴審驗。嚴培訓。在新駕駛人培訓中，要嚴把健康體檢關和培訓質量關。嚴格審核新駕駛人身體條件，不能有影響安全駕駛的疾病或生理缺陷。嚴格駕駛人的培訓質量。達到“三懂四會”即懂拖拉機的構造原理，懂道路交通、農機安全法律法規，懂安全操作規程。會操作、會檢查維護、會調整、會排除故障。同時，農機管理部門要加強對拖拉機駕駛培訓機構的資質監管。定期檢查其師質、教學設備、場地情況以及組織教學培訓情況。督促其保證培訓質量。對不能滿足培訓要求，不能保證培訓質量的培訓機構，及時責令整改直至取消其培訓資格。嚴考核。農機監理機構要嚴格按照農業部制定的《拖拉機駕駛人各科目考試內容與評分標準》組織拖拉機駕駛人四個科目考試。嚴禁給不經考試或考試不合格駕駛人核發拖拉機駕駛證。農機監理機構要加強對考試員的教育和管理，實行考試員考試負責制。誰考試，誰簽字，誰簽字，誰負責。落實責任倒查和責任追究制度。確保持證拖拉機駕駛員的質量。嚴審驗。在換發和審驗拖拉機駕駛證和日常的安全檢查時，細致觀察和詢問駕駛人當前的健康狀況，嚴格審核《拖拉機駕駛人身體條件證明》，嚴禁讓新患有影響安全駕駛疾病或者生理缺陷的駕駛人繼續成為拖拉機駕駛員。

4.依法規范拖拉機登記注冊和年度檢驗工作。嚴格按照《拖拉機登記規定》和《拖拉機登記工作規范》辦理拖拉機注冊登記手續。嚴格按照《拖拉機和聯合收割機安全監理檢驗技術規范》開展年度安全技術檢驗。嚴禁為未經安全技術檢驗或安全檢驗不合格的拖拉機注冊登記、發放年檢合格標志。

5.以人為本，開展利民便民服務。農機監理機構應配備移動式農機考試及檢測設備，深入鄉村一線，送考、送檢下鄉，推行集中定點服務。

6.部門聯動，加強拖拉機道路安全動態監管。落實農機、公安有關農機交通安全信息通報制度。農業（機）部門定期向公安部門通報農機注冊登記、駕駛證核發、拖拉機年檢等情況。公安部門定期向農業（機）部門通報道路農機事故及農機駕駛人違章情況。公安部門應將拖拉機違章納入道路安全監控，并將監控信息抄報農機監理機構。農機監理機構根據監控信息，對違章行為按照農機有關法律法規予以處理。組織強制安全教育，使違章拖拉機駕駛員受到安全警示教育，確保違章行為得到糾正。組建監理、交警聯合執法機構，開展縣、鄉道路聯合執法檢查。依法查處無牌行駛、無證駕駛、酒后駕駛、拖拉機違法載人等違法行為。及時消除安全隱患。

7.保障農機安全生產監管工作的財政投入。擺脫農機安全監管工作長期依靠行政事業收費返還維持工作經費的被動局面。各級政府切實貫徹落實國務院《農業機械安全監督管理條例》和《關于加強道路交通安全工作的意見》，將農機安全監理工作的各項經費納入當地財政預算。并配備必要的農機安全監管設施，不斷提高科學監管水平。