道路交通論文匯總十篇

序論：好文章的創(chuàng)作是一個(gè)不斷探索和完善的過(guò)程，我們?yōu)槟扑]十篇道路交通論文范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質(zhì)，帶來(lái)更深刻的閱讀感受。

篇（1）

1.2麗澤金融商務(wù)區(qū)交通量預(yù)測(cè)根據(jù)《麗澤金融商務(wù)區(qū)控制性詳細(xì)規(guī)劃方案》和《麗澤金融商務(wù)區(qū)綜合交通專項(xiàng)規(guī)劃》，商務(wù)區(qū)內(nèi)交通出行方式主要分為地鐵、公交、出租車、私人機(jī)動(dòng)車和自行車，交通出行比例見(jiàn)表1。過(guò)境交通方面，根據(jù)《麗澤金融商務(wù)區(qū)綜合交通專項(xiàng)規(guī)劃》對(duì)商務(wù)區(qū)交通分布的預(yù)測(cè)分析，南部和西部是商務(wù)區(qū)早高峰交通集散主要方向，預(yù)計(jì)商務(wù)區(qū)內(nèi)未來(lái)過(guò)境交通占交通總量的67%，車流量為52161PCU/h;日交通出行率方面，根據(jù)年全市綜合交通調(diào)查的結(jié)果，麗澤周邊區(qū)域居民平均日出行率采用2.6次/d;各方向出行分布采用《麗澤金融商務(wù)區(qū)綜合交通專項(xiàng)規(guī)劃》的數(shù)據(jù):南北方向過(guò)境交通量占據(jù)過(guò)境交通量的36.5%，東西方向占據(jù)63.5%;麗澤金融商務(wù)區(qū)以西進(jìn)出交通量，占據(jù)進(jìn)出交通量的25%;麗澤金融商務(wù)區(qū)以東進(jìn)出交通量，占據(jù)14%;麗澤金融商務(wù)區(qū)以北進(jìn)出交通量，占據(jù)20%;麗澤金融商務(wù)區(qū)以南進(jìn)出交通量，占據(jù)40%。

1.3麗澤金融商務(wù)區(qū)交通噪聲分布模擬結(jié)果將上述基礎(chǔ)參數(shù)、交通生成量交通出行結(jié)構(gòu)輸入U(xiǎn)rbanStrategy模擬軟件中，并得到基于此交通量情況下，模擬計(jì)算出的出交通噪聲模擬分布。UrbanStrategy軟件模擬結(jié)果顯示(圖2)，麗澤路是麗澤金融商務(wù)區(qū)產(chǎn)生噪聲最嚴(yán)重的路段，噪聲等級(jí)在75dB以上，超過(guò)GB3096—2008的噪聲限值。務(wù)區(qū)A－08、A－09、A－12、B－24、B－26、D－05、E－01、E－04等地塊存在明顯噪聲超標(biāo)問(wèn)題，其他路段噪聲均符合GB3096—2008的要求。下文將以麗澤路為例，對(duì)不同隔聲降噪措施效果進(jìn)行模擬分析和評(píng)價(jià)，從而提出適用于麗澤金融商務(wù)區(qū)的合理的隔聲降噪措施。

2隔聲降噪措施效果分析———以麗澤路晝間為例

噪聲以“聲源輻射－傳播途徑－受聲點(diǎn)”的過(guò)程進(jìn)行傳播，因此可從噪聲傳播的三個(gè)環(huán)節(jié)考慮，采取合理的隔聲降噪措施。下文將分別對(duì)噪聲源、傳播途徑、接收點(diǎn)的隔聲降噪措施進(jìn)行分類討論，并對(duì)不同隔聲降噪措施效果進(jìn)行計(jì)算機(jī)模擬并進(jìn)行比較分析，從而確定出適用于麗澤金融商務(wù)區(qū)的隔聲降噪合理措施。

2.1噪聲源降噪措施效果分析

噪聲源降噪的措施主要有車輛限速、限行、采用降噪路面等措施。

2.1.1車輛限速、限行措施的降噪措施效果分析有學(xué)者對(duì)限速和限行的降噪措施進(jìn)行的模擬結(jié)果顯示［3］，限速能夠達(dá)到明顯的降噪作用，但車速過(guò)慢會(huì)造成行車不便，且過(guò)低的車速也無(wú)法與商務(wù)區(qū)戰(zhàn)略定位相匹配;限制車輛通行雖然在一定程度上達(dá)到降噪作用，短期內(nèi)效果明顯，適用于商務(wù)區(qū)建設(shè)初期，但隨著麗澤金融商務(wù)的全面建成，入駐企業(yè)不斷增多，因此車流量也會(huì)不可避免地隨之增加，噪聲將會(huì)有一定程度的提升。

2.1.2降噪路面效果分析降噪路面技術(shù)是通過(guò)鋪設(shè)在普通的瀝青路面、水泥混凝土路面或其他路面結(jié)構(gòu)上的一層較高孔隙率的特殊材料與車輛輪胎發(fā)生泵吸作用降低噪聲聲能量的原理進(jìn)行吸聲降噪。目前國(guó)內(nèi)采用的降噪路面主要有橡膠瀝青路面、超薄瀝青混凝土路面、多孔彈性路面等。有研究表明，采用降噪路面，平均可降低交通噪聲3～8dB。由于麗澤路噪聲超標(biāo)高達(dá)5～30dB，采用降噪路面措施效果甚微，因此不建議在麗澤路上鋪設(shè)降噪路面。

2.2噪聲傳播途徑降噪措施效果分析

噪聲源降噪的措施主要有增加綠化帶和采用道路聲屏障等措施。

2.2.1增加綠化帶降噪效果分析綠化帶降噪是有效控制道路交通噪聲的措施之一，影響綠化帶降噪效果的主要因素包括植物種類、林帶的密度、高度、寬度、長(zhǎng)度、配置方式等在噪聲影響嚴(yán)重的地塊增設(shè)喬灌木混合林帶進(jìn)行降噪處理后的模擬結(jié)果如圖3所示。可以看出，與未采用任何降噪措施相比(圖1)，降噪效果并不顯著。另外，因商務(wù)區(qū)位于西南三環(huán)，離市中心較近，區(qū)域用地受限，而設(shè)置較寬的綠化林帶與景觀規(guī)劃存在潛在沖突。因此，不建議商務(wù)區(qū)采用增加綠化帶降噪的措施。

2.2.2加裝聲屏障降噪效果分析聲屏障是一種專門(mén)設(shè)計(jì)的立于噪聲源和受聲點(diǎn)之間的聲學(xué)障板，采用各種隔、吸聲材料阻擋直達(dá)聲的傳播，隔離透射聲，并使繞射聲產(chǎn)生足夠的衰減進(jìn)行降噪。聲屏障一般分為開(kāi)放式聲屏障和封閉式聲屏障兩大類。開(kāi)放式聲屏障高度不宜超過(guò)5m，對(duì)低層建筑降噪效果明顯，但對(duì)40m以上高度的降噪效果較差。《交通噪聲污染緩解工程技術(shù)規(guī)范》(征求意見(jiàn)稿)也指出，開(kāi)放式聲屏障適用條件為噪聲超標(biāo)區(qū)域內(nèi)以低層建筑物為主的場(chǎng)地。而商務(wù)區(qū)超高層建筑面積占園區(qū)總建筑面積高達(dá)70%，受噪聲影響最嚴(yán)重的地塊內(nèi)均為超高層建筑。由此可見(jiàn)，加裝開(kāi)放式聲屏障并不適用于對(duì)商務(wù)區(qū)的路面交通降噪。封閉式聲屏障適合于高架橋且沿線兩側(cè)為高層和超高層建筑物的噪聲防治。相對(duì)地面4m高度處麗澤路兩側(cè)建筑噪聲等級(jí)如圖4所示。與“不采取降噪措施”情況相比，建筑臨澤路立面噪聲降低5～10dB，有一定降噪效果，商務(wù)區(qū)可根據(jù)實(shí)際要求決定是否采用。封閉式聲屏障長(zhǎng)度一般小于300m時(shí)，可以設(shè)置為全封閉形式;當(dāng)設(shè)置長(zhǎng)度超過(guò)300m時(shí)，需要在封閉聲屏障頂部設(shè)置通風(fēng)消聲百葉，以解決通風(fēng)排煙的問(wèn)題。

2.3受聲點(diǎn)降噪措施效果分析

受聲點(diǎn)降噪是通過(guò)加強(qiáng)建筑結(jié)構(gòu)本身的隔聲性能設(shè)計(jì)，達(dá)到符合GB3096—2008的要求，主要有安裝隔聲以及建筑圍護(hù)結(jié)構(gòu)隔聲措施。隔聲窗降噪技術(shù)已發(fā)展較為成熟，其主要措施是利用多層復(fù)合玻璃代替普通單層玻璃，窗框結(jié)構(gòu)有塑鋼材料、木質(zhì)材料和鋁合金材料等幾種不同材質(zhì)。隔聲窗主要包括開(kāi)啟式與固定式兩大類，又可細(xì)分為通風(fēng)開(kāi)啟式、通風(fēng)固定式及常規(guī)開(kāi)啟式和常規(guī)固定式等。一般隔聲窗的隔聲量均在在30～35dB，最低級(jí)別隔聲窗的隔聲量也在25dB以上。不同材質(zhì)的隔聲窗可起到不同級(jí)別的降噪效果，且造價(jià)也因隔聲量的不同而不同。

2.3.1建筑不同高度交通噪聲分布麗澤金融商務(wù)區(qū)多為超高層建筑，不同高度有著不同的噪聲等級(jí)。假設(shè)麗澤路為路面通行方式，分別預(yù)測(cè)40，90，150m高度區(qū)域噪聲分布情況，如圖4～圖6所示。區(qū)域噪聲分布在40m以下先是出現(xiàn)衰減情況，在40～90m隨高度增加呈現(xiàn)遞增趨勢(shì)，90m以上距離衰減效應(yīng)顯現(xiàn)。主要原因是隨高度呈現(xiàn)遞減趨勢(shì)。高處受聲角度大，聲屏蔽效應(yīng)隨高度越來(lái)小，大范圍的聲源會(huì)產(chǎn)生疊加效應(yīng)，使高處噪聲分布出現(xiàn)特異性變化。麗澤商務(wù)區(qū)建筑密集，超高層建筑林立，噪聲反射較為嚴(yán)重。

2.3.2建筑同一高度不同方位立面交通噪聲分布以A地塊距離麗澤路最近建筑為例，對(duì)建筑不同方位噪聲級(jí)進(jìn)行了模擬分析(表2)，可見(jiàn)，不同立面有著不同噪聲級(jí)，由于南立面沿街，所以噪聲級(jí)最高。辦公建筑室內(nèi)背景噪聲滿足GB50118—2010《民用建筑隔聲設(shè)計(jì)規(guī)范》［4］中室內(nèi)允許噪聲標(biāo)準(zhǔn)的的要求。若以辦公建筑允許噪聲級(jí)40dB測(cè)算，可得出建筑各立面隔聲量要求在15～35dB內(nèi)(表3)。因此，交通噪聲污染嚴(yán)重的地塊業(yè)主可根據(jù)不同的建筑高度或同一高度不同立面方位的隔聲量要求選用不同性能的隔聲窗，一方面合理降噪，另一方面可提高經(jīng)濟(jì)效益。

篇（2）

1.2駕駛行為分析

1.2.1頭盔佩戴情況30d內(nèi)乘坐或駕駛摩托車時(shí)，經(jīng)常佩戴頭盔的比例為39.1%，有時(shí)佩戴的情況為15.4%，很少佩戴的情況為9.8%，沒(méi)有佩戴的情況為35.8%。男性中有35.3%從來(lái)沒(méi)有佩戴頭盔，女性為41.0%，差異無(wú)統(tǒng)計(jì)學(xué)意義（χ2＝0.79，P＝0.375）；城市人群經(jīng)常佩戴頭盔者的比例為40.4%，農(nóng)村為34.7%，差異無(wú)統(tǒng)計(jì)學(xué)意義（χ2＝3.71，P＝0.054）；各年齡組中60歲以上的人群沒(méi)有佩戴頭盔的比例最高，為58.8%。22.2%的人群疲勞駕駛，10.9%的人群酒后駕駛，34.3%的人群無(wú)證駕駛。男性中有23.4%的人在30d內(nèi)有過(guò)疲勞駕駛，女性為9.9%，男性高于女性（χ2＝8.082，P＝0.018）。城市中為22.3%，農(nóng)村為21.7%，差異無(wú)統(tǒng)計(jì)學(xué)意義（χ2＝0.223，P＝0.894）；男性中有11.9%的人在30d內(nèi)有過(guò)酒后駕駛，女性為4.2%，男性高于女性（χ2＝8.772，P＝0.012）。城市中為6.9%，農(nóng)村為12.7%，農(nóng)村高于城市（χ2＝6.565，P＝0.028）；男性中有44.9%的人在30d內(nèi)有過(guò)無(wú)證駕駛，女性為22.3%，男性高于女性（χ2＝17.293，P＜0.01）。城市中為19.6%，農(nóng)村為40.7%，農(nóng)村高于城市（χ2＝39.935，P＜0.01）。

1.2.2安全帶佩戴情況最近30d內(nèi)駕車時(shí)經(jīng)常佩戴安全帶的比例為24.3%，有時(shí)佩戴的為24.8%，很少佩戴的為11.1%，沒(méi)有佩戴的為39.7%。男性從來(lái)沒(méi)有佩戴安全帶的比例為40.0%，女性為36.6%，差異無(wú)統(tǒng)計(jì)學(xué)意義（χ2＝0.373，P＝0.541）。城市沒(méi)有佩戴安全帶的比例為44.2%，農(nóng)村為29.5%，城市高于農(nóng)村（χ2＝17.43，P＜0.01）；各年齡組中沒(méi)有佩戴安全帶的情況以60歲以上的人群最多，為70.0%。見(jiàn)表2。

1.2.3不安全駕駛行為在調(diào)查對(duì)象中，30d內(nèi)有22.2%的人群疲勞駕駛，10.9%的人群酒后駕駛，34.3%的人群無(wú)證駕駛。男性中有23.4%的人在30d內(nèi)有過(guò)疲勞駕駛，女性為9.9%，男性高于女性（χ2＝8.082，P＝0.018）。城市中為22.3%，農(nóng)村為21.7%，差異無(wú)統(tǒng)計(jì)學(xué)意義（χ2＝0.223，P＝0.894）；男性中有11.9%的人在30d內(nèi)有過(guò)酒后駕駛，女性為4.2%，男性高于女性（χ2＝8.772，P＝0.012）。城市中為6.9%，農(nóng)村為12.7%，農(nóng)村高于城市（χ2＝6.565，P＝0.028）；男性中有44.9%的人在30d內(nèi)有過(guò)無(wú)證駕駛，女性為22.3%，男性高于女性（χ2＝17.293，P＜0.01）。城市中為19.6%，農(nóng)村為40.7%，農(nóng)村高于城市（χ2＝39.935，P＜0.01）。見(jiàn)表3。

1.3飲酒情況在過(guò)去1個(gè)月中，駕駛員中飲酒的比例為49.0%，其中有18.3%為每天飲酒者，有5.2%為每周飲酒5～6d飲酒者；1個(gè)月前飲酒的比例為10.4%，不飲酒的比例為40.6%，見(jiàn)表4。男性每天飲酒的比例為18.7%，女性為5.6%，男性高于女性（χ2＝24.742，P＜0.01），城市中每天飲酒18.9%，農(nóng)村為17.0%，差異無(wú)統(tǒng)計(jì)學(xué)意義。見(jiàn)表5。

1.4視力發(fā)黑與平衡障礙在過(guò)去1個(gè)月中，調(diào)3.6%的駕駛員人群發(fā)生視力發(fā)黑狀況，1.8%發(fā)生平衡障礙狀況。視力發(fā)黑的情況在不同性別差異無(wú)統(tǒng)計(jì)學(xué)意義。發(fā)生視力發(fā)黑與平衡障礙的比例在60歲以上比18～59歲年齡段間要高的多，分別達(dá)到20.0%與15.0%。均高于18～44歲與45～59歲兩年齡組。

1.5睡眠時(shí)間情況在調(diào)查的駕駛員中，有62.6%的駕駛員睡眠時(shí)間為7～8h，而睡眠時(shí)間在6h以下的占12.9%，在4h以下的占1.6%。

1.6血糖情況所有調(diào)查對(duì)象中，有0.4%的駕駛員空腹血糖值在2～3mmol/L，6.7%的駕駛員空腹血糖值在3～4mmol/L，38.8%的駕駛員空腹血糖值在4～5mmol/L。

1.7身高情況在調(diào)查駕駛員中，有0.9%的人群身高小于145cm，9.3%的人群身高在145～155cm之間，88.9%的人群身高正常。

2討論

道路交通傷害的發(fā)生與機(jī)動(dòng)車狀況、道路路況、駕駛員駕駛行為有關(guān)。國(guó)內(nèi)外較多的研究表明，駕駛員的不安全駕駛行為對(duì)造成交通事故，具有最直接的因果關(guān)系。本次調(diào)查顯示，貴州省駕駛員的不安全駕駛行為陽(yáng)性率均高于國(guó)內(nèi)其他地區(qū)如江蘇省，廣東省，上海市，廣西省同時(shí)期的調(diào)查結(jié)果。我國(guó)摩托車安全頭盔佩戴率歷來(lái)較低，從2002年到2010年這一期間內(nèi)的頭盔佩戴率沒(méi)有明顯的提升，摩托車駕駛員因車輛穩(wěn)定性，能見(jiàn)度等問(wèn)題，容易發(fā)生道路交通傷害，造成嚴(yán)重創(chuàng)傷甚至死亡。安全頭盔作為一種保護(hù)裝置，能夠有效降低摩托車駕乘人員在交通事故中因頭部受傷導(dǎo)致嚴(yán)重傷害或致死性傷害的危險(xiǎn)性［14，15］，貴州省駕駛員中有不佩戴頭盔經(jīng)歷的比例為61.9%，應(yīng)引起重視。隨著年齡的升高、人體各方面機(jī)能如反應(yīng)速度、視力、協(xié)調(diào)性均開(kāi)始下降，高年齡段駕駛者在駕駛時(shí)，發(fā)生交通傷害的幾率也相應(yīng)增加，根據(jù)我國(guó)《機(jī)動(dòng)車駕駛證申領(lǐng)與使用規(guī)定》中對(duì)于機(jī)動(dòng)車駕駛員年齡、身體條件的相關(guān)規(guī)定，駕駛中小型車輛的年齡不應(yīng)超過(guò)70周歲與60周歲、駕駛中小型汽車的最低身高不應(yīng)低于155cm［16］，而本次調(diào)查中，年齡在60歲以上的17.8%，而在70歲以上的占到了7.1%；身高低于155cm的占到了10.1%，身高對(duì)駕駛員的視線具有決定性因素，若身高過(guò)低，駕駛的視野范圍將會(huì)縮小，同時(shí)，腳踩離合器與剎車的反應(yīng)性將會(huì)降低，肇事的風(fēng)險(xiǎn)將增大。因此，建議交管部門(mén)對(duì)于駕駛員的“門(mén)檻”應(yīng)該制定寬進(jìn)嚴(yán)出的考核標(biāo)準(zhǔn)以及嚴(yán)格機(jī)動(dòng)車駕駛申請(qǐng)的審核力度。對(duì)于年齡偏大、身高偏矮的駕駛員要盡量避免，對(duì)于已經(jīng)駕駛年齡限制的老年駕駛員采取有效的提醒措施，提醒佩戴安全頭盔和安全帶防止自身傷害，采取安全交通駕駛行為檢查。

本次調(diào)查中，近1個(gè)月內(nèi)飲酒的駕駛員比例占到49.0%，每天飲酒的駕駛員占到18.3%，1個(gè)月內(nèi)有10.9%的駕駛員有酒后駕駛的經(jīng)歷。酒精也是引起車禍發(fā)生的重要因素之一。隨飲酒量的遞增，車禍發(fā)生的相對(duì)危險(xiǎn)性增加。酒精對(duì)駕駛員的操作能力起決定性作用，它可造成感覺(jué)神經(jīng)傳導(dǎo)延遲，使駕駛駛員視覺(jué)和觸覺(jué)功能下降，反應(yīng)遲鈍，思維判斷力降低，操作精度減弱，不能控制自己的意識(shí)和行為，從而引起車禍的發(fā)生。因此，在國(guó)家制定強(qiáng)制嚴(yán)厲的檢查機(jī)制下，加強(qiáng)對(duì)于酒后駕車的檢查力度、懲處力度、同時(shí)，也要提高駕駛員的安全意識(shí)，做到“開(kāi)車不喝酒，喝酒不開(kāi)車”的規(guī)范性駕駛行為。無(wú)證駕駛是導(dǎo)致道路交通傷害的直接因素。貴州省無(wú)證駕駛率達(dá)34.3%，高于酒后駕駛行為和疲勞駕駛行為的報(bào)告率，尤其值得引起重視，我國(guó)《道路交通安全法》明確規(guī)定，只有經(jīng)過(guò)正規(guī)交通駕駛學(xué)習(xí)和訓(xùn)練后方能駕駛機(jī)動(dòng)車［19］，任何無(wú)證駕駛的行為均屬于違法行為。未經(jīng)訓(xùn)練后駕駛，對(duì)于各類交通規(guī)則與突發(fā)狀況無(wú)法做出正確駕駛意識(shí)判斷，極易導(dǎo)致行人與駕乘人員的傷亡。本次調(diào)查顯示睡眠時(shí)間不足6h的比例為12.9%，不足4h的比例為1.6%，長(zhǎng)時(shí)間的睡眠不足，會(huì)影響人的學(xué)習(xí)、工作效率和健康狀態(tài)，由于睡眠不足和駕車時(shí)身體不適均能明顯增加發(fā)生道路交通傷害的危險(xiǎn)性，這與駕駛員在困倦狀態(tài)下或身體不適的情況下對(duì)車輛的操控能力和駕駛期間的專注力會(huì)因此而產(chǎn)生偏差有關(guān)。機(jī)動(dòng)車駕駛員作為道路交通的參與者，應(yīng)努力改變自身的不安全駕駛行為，最大限度降低和避免道路交通傷害的發(fā)生。樹(shù)立規(guī)范的駕駛意識(shí)，杜絕酒后駕駛、疲勞駕駛、無(wú)證駕駛等情況的發(fā)生。

篇（3）

二、高速公路管理規(guī)范高效

一是高速公路標(biāo)志標(biāo)線設(shè)置細(xì)致合理。高速公路在道路內(nèi)側(cè)和外側(cè)均按照不同車輛類型分別設(shè)置了最高最低限速標(biāo)志，即總重20噸以上大貨車限速60至90公里/小時(shí),其他車輛限速60至110公里/小時(shí)；提前設(shè)置標(biāo)志，明確出口車輛外側(cè)專用車道，有效減少出口車輛與其他車輛的行駛沖突；道路施工、旅行時(shí)間等信息隨時(shí)通過(guò)道路電子顯示屏對(duì)駕駛?cè)诉M(jìn)行提示。二是大力推廣不停車收費(fèi)系統(tǒng)。為提升高速公路車輛通行效率，目前高速公路23個(gè)收費(fèi)站已全部取消人工收費(fèi)，全面啟用ETC收費(fèi)系統(tǒng)。此外，有關(guān)部門(mén)改變?cè)O(shè)施維修前須占路圍擋的方式，在高速公路上方搭設(shè)龍門(mén)架安裝電子收費(fèi)掃描設(shè)備的同時(shí)，配套修建了高空維修步道，使工作人員可以直接在步道維修設(shè)備，避免了因維修設(shè)備、施工占道對(duì)道路交通的影響。三是加強(qiáng)霧天交通應(yīng)急管理。國(guó)道高速公路管理局在經(jīng)常出現(xiàn)濃霧地段設(shè)置了濃霧偵測(cè)警示系統(tǒng)，該系統(tǒng)由濃霧偵測(cè)器、終端控制器、誘導(dǎo)屏、霧區(qū)閃光標(biāo)志控制器、霧區(qū)閃光標(biāo)識(shí)燈等設(shè)備組成。

該系統(tǒng)在偵測(cè)有霧、能見(jiàn)度低等情況時(shí)將信息及時(shí)傳輸至各交通控制室，工作人員可根據(jù)情況將警示信息至進(jìn)入高速匝道前的交通誘導(dǎo)屏或手機(jī)APP上，提示駕駛?cè)颂崆罢{(diào)整出行路線；對(duì)尚未進(jìn)入霧區(qū)的，通過(guò)高速公路交通誘導(dǎo)屏提示駕駛?cè)遂F區(qū)慢行；對(duì)已進(jìn)入霧區(qū)的，通過(guò)開(kāi)啟高速公路護(hù)欄上的霧區(qū)閃光標(biāo)識(shí)燈，提示駕駛?cè)酥?jǐn)慎駕駛，以防止引發(fā)交通事故。四是注重隧道應(yīng)急交通管理。臺(tái)灣地區(qū)國(guó)道5號(hào)高速公路雪山隧道全長(zhǎng)12.9公里，是世界上第六長(zhǎng)的公路隧道，為保證隧道內(nèi)行車安全，國(guó)道高速公路局對(duì)雪山隧道內(nèi)變換車道、限速、車距及車型限制（禁止危化品運(yùn)輸車通行，開(kāi)通初期禁止大客車通行）均作出了明確規(guī)定。在防災(zāi)設(shè)計(jì)上，隧道內(nèi)每隔350米設(shè)有一個(gè)人行逃生出口連接導(dǎo)坑，每1400米設(shè)有兩座主隧道的車行聯(lián)絡(luò)道；隧道內(nèi)右側(cè)每1400米設(shè)緊急停車港灣，并設(shè)有緊急報(bào)警電話；隧道內(nèi)每100米設(shè)有里程標(biāo)志，每個(gè)橫坑均有編號(hào)，取下緊急電話即可鎖定地點(diǎn)。雪山隧道設(shè)立24小時(shí)隨時(shí)待命的消防分隊(duì)、預(yù)置拖救人員及車輛、事故處理小組與國(guó)道公路警察等，依職責(zé)共同處理緊急事件。

篇（4）

1.2各種形態(tài)碰撞特征從事故形態(tài)看，2006—2012年，中國(guó)正面碰撞、側(cè)面碰撞、尾隨相撞和刮撞行人多發(fā)，分別致死人數(shù)所占比例，如圖2所示。 圖3示出2006—2012年中國(guó)道路交通事故形態(tài)變化趨勢(shì)圖。從變化趨勢(shì)看，側(cè)面碰撞和尾隨相撞致死人數(shù)呈下降趨勢(shì)，而正面碰撞和刮撞行人致死人數(shù)呈上升趨勢(shì)。特別是刮撞行人致死人數(shù)從2006年的5972人上升至2012年的12155人，增加了103.53%，年均增長(zhǎng)14.79%；所占比例從2006年的6.68%上升至2012年的20.26%，提高了13.58百分點(diǎn)。

2全國(guó)道路交通事故特點(diǎn)分析

2.1高速公路尾隨相撞與撞固定物事故多發(fā)圖4示出2007—2012年中國(guó)道路交通事故形態(tài)分布圖。從事故形態(tài)看，2007—2012年合計(jì)的中國(guó)高速公路事故，尾隨相撞占總事故比例的40.81%，與同時(shí)期中國(guó)道路交通形態(tài)相比，高速公路尾隨相撞致人死亡比例高出2倍多。另外，高速公路撞固定物事故多發(fā)，高速撞固定物事故比例占16.55%，在道路事故中撞固定物事故比例僅占2.71%。

2.2低駕齡駕駛?cè)苏厥卤壤噬仙厔?shì)圖5示出2006—2012年造成死亡道路交通事故肇事駕駛?cè)笋{齡分布圖。從駕駛?cè)笋{齡看，2006—2012年，中國(guó)因3年及以下駕齡駕駛?cè)苏厥聦?dǎo)致的人員死亡占機(jī)動(dòng)車事故死亡人數(shù)的31.04%。其中，因1年以下、2年及3年駕齡駕駛?cè)苏厥轮氯怂劳鏊急壤謩e為12.40%，9.66%，8.98%。中國(guó)因3年及以下駕齡駕駛?cè)苏厥轮氯怂劳鏊急壤什▌?dòng)上升的趨勢(shì)。3.3青少年死亡人員比例較大老齡人口死亡人數(shù)呈上升趨勢(shì)圖6示出2006—2012年交通事故造成死亡年齡分布圖。從死亡人員年齡看，2006—2012年，青少年占死亡人員比例較大，死亡人員主體由21～55歲人員組成。其中，20歲以下、36～40歲、41～45歲及65歲以上死亡人員比例較高，分別占11.45%，11.56%，11.59%，10.94%。值得關(guān)注的是56歲以上死亡人數(shù)從2009年的15505人上升到2012年的16768人，增長(zhǎng)了8.1%。這說(shuō)明隨著機(jī)動(dòng)車的全面普及，老年道路參與人的交通安全意識(shí)和及時(shí)救助應(yīng)得到重視。

篇（5）

由圖2可得，事故發(fā)生時(shí)，道路的外道和內(nèi)道的通行能力無(wú)明顯差異，由于發(fā)生事故前內(nèi)道車流量比外道車流量要高得多，發(fā)生事故后，大量?jī)?nèi)道以及中間車道的車輛向外道擠去，造成道路的通行效率變低，因此，視頻1中的道路通行能力下降速度要比視頻2中的快，曲線下降幅度大；而發(fā)生事故過(guò)了一定的時(shí)間后，后段司機(jī)意識(shí)到內(nèi)道和中間道無(wú)法通過(guò)，都向外道行駛，使得從內(nèi)道和中間道擠過(guò)外道占位的車輛越來(lái)越少，視頻1中的道路通行效率升高，通行能力也隨之升高，而在視頻2中，由于正處在17～18點(diǎn)間的下班高峰期，車流量逐漸增大，使得道路通行能力繼續(xù)下降。在研究事故路段車隊(duì)長(zhǎng)度與事故橫斷面實(shí)際通行能力、事故持續(xù)時(shí)間、路段上游車流量的關(guān)系時(shí)，車隊(duì)長(zhǎng)度可采用上述方法求解，當(dāng)我們確定某一時(shí)間點(diǎn)發(fā)生堵車的車隊(duì)長(zhǎng)度時(shí)，可得到對(duì)應(yīng)的事故持續(xù)時(shí)間和路段上游車流量。

持續(xù)時(shí)間可定義為事故發(fā)生時(shí)刻到所確定發(fā)生堵車時(shí)刻間的時(shí)間長(zhǎng)度。路段上游車流量可由車流的平均速度與密度的乘積表示，通過(guò)統(tǒng)計(jì)車隊(duì)長(zhǎng)度內(nèi)的標(biāo)準(zhǔn)車輛數(shù)可得到車流密度，進(jìn)一步用上述方法計(jì)算車流平均速度，進(jìn)而得出車流量。以視頻1為例，通過(guò)觀察所有堵車時(shí)刻，并將可記錄距離、車流平均速度和密度的時(shí)刻記錄下來(lái)，得到數(shù)據(jù)后分別做每個(gè)自變量與應(yīng)因變量的散點(diǎn)圖如圖3所示。由圖3可得，散點(diǎn)圖中的離散點(diǎn)并非線性，即每個(gè)自變量對(duì)應(yīng)因變量的關(guān)系都不是線性的，因此本文運(yùn)用多元非線性回歸模型進(jìn)行求解。觀察圖像可得，散點(diǎn)圖圍繞某特定值上下波動(dòng)，類似于三角函數(shù)，因此其中含有；同時(shí)，結(jié)合波動(dòng)分析，得出初始表達(dá)式如下。

模型參數(shù)的置信區(qū)間較小、誤差較少，代入數(shù)據(jù)后得到車隊(duì)長(zhǎng)度理論值并與其實(shí)際值比較如表1所示。由于模型計(jì)算出的理論值和實(shí)際值存在一定偏差，因此考慮車隊(duì)長(zhǎng)度實(shí)際值與理論值離差隨時(shí)間的關(guān)系圖如圖4所示。由圖4可得，殘差在0m上下波動(dòng)，除去一些異常點(diǎn)后，其波動(dòng)在可接受范圍內(nèi)，誤差相對(duì)較少。而且，模型的值為0.92795，即決定車隊(duì)長(zhǎng)度的92.795%因素可由模型確定，合理性較強(qiáng)。

篇（6）

2道路交通突發(fā)事件的致因機(jī)理

研究道路交通的致因機(jī)理，就是通過(guò)研究致因因子及其相互關(guān)系，揭示道路交通突發(fā)事件的成因和發(fā)展過(guò)程。本文基于此思路逐項(xiàng)分析道路交通運(yùn)營(yíng)事故的成因。道路交通突發(fā)事件的影響因素繁多，并且每種因素對(duì)道路交通突發(fā)事件的影響方式、影響規(guī)律和影響程度也可能不盡相同，對(duì)道路交通突發(fā)事件的作用機(jī)理也有區(qū)別。即使同一種因素在不同狀況下對(duì)道路交通突發(fā)事件的影響程度也可能不一樣。在很多情況下，這些影響因素并不是相互獨(dú)立的，它們之間往往存在伴生、衍生、轉(zhuǎn)化和耦合等相關(guān)關(guān)系。根據(jù)上述對(duì)道路交通突發(fā)事件影響因素的分析，本文從系統(tǒng)論的觀點(diǎn)出發(fā)，通過(guò)構(gòu)造道路交通突發(fā)事件影響因素的解釋結(jié)構(gòu)模型，來(lái)識(shí)別這些影響因素之間的層次結(jié)構(gòu)關(guān)系，找到影響道路交通突發(fā)事件的最重要的關(guān)鍵因素。道路交通突發(fā)事件的致因機(jī)理體系如圖4所示。

3道路交通突發(fā)事件影響因素解釋結(jié)構(gòu)模型的構(gòu)建

3.1解釋結(jié)構(gòu)模型說(shuō)明ISM方法由JohnN．Warfield在系統(tǒng)論的基礎(chǔ)上首先提出，是系統(tǒng)工程中結(jié)構(gòu)模型化技術(shù)中最常用的一種技術(shù)，用于定性表述系統(tǒng)的構(gòu)成要素及各要素間的層次關(guān)系。其核心思想是：系統(tǒng)具有復(fù)雜性；系統(tǒng)是可分的，由元素構(gòu)成的；復(fù)雜系統(tǒng)具有層級(jí)性和結(jié)構(gòu)性，各元素之間存在互為的或相繼的、易于判別的因果關(guān)系，也存在難以辨析的、松散的耦合關(guān)系；從整體論的視角看，元素之間的最大耦合關(guān)系就是所有元素共同構(gòu)成了系統(tǒng)。ISM方法的分析思路是：利用圖論的關(guān)聯(lián)矩陣方法標(biāo)注出系統(tǒng)各元素間易于識(shí)別的因果關(guān)系和不易于辨析的耦合關(guān)系，借助N階二元矩陣至多N次自乘布爾運(yùn)算，結(jié)果即趨于穩(wěn)定的特征，運(yùn)用數(shù)理邏輯推導(dǎo)的方法解構(gòu)復(fù)雜系統(tǒng)的層級(jí)結(jié)構(gòu)。近年來(lái)，ISM方法在農(nóng)業(yè)、經(jīng)濟(jì)和工程質(zhì)量等領(lǐng)域得到了廣泛應(yīng)用，如地區(qū)經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)、企業(yè)安全生產(chǎn)、企事業(yè)經(jīng)濟(jì)管理等。

3.2模型構(gòu)建本文用S1、S2、S3、S4、S5、S6、S7、S8、S9、S10、S11、S12和S13分別表示設(shè)施條件、人為因素、自然環(huán)圖2ISM基本工作原理境、人工環(huán)境、道路基礎(chǔ)條件、路網(wǎng)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)、交通流狀態(tài)、專業(yè)人員比率／管理組織機(jī)構(gòu)、安全規(guī)章制度、安全預(yù)警管理、應(yīng)急資源保障、交通安全決策、應(yīng)急響應(yīng)能力。運(yùn)用解釋結(jié)構(gòu)模型進(jìn)行結(jié)構(gòu)解析的步驟如下：第一步，確立影響因素間的邏輯關(guān)系。在課題組會(huì)分析討論并咨詢道路應(yīng)急專家學(xué)者和交通部門(mén)管理者的基礎(chǔ)上，給出上述13個(gè)因素間的邏輯關(guān)系。其中，“V”表示行因素對(duì)列因素有直接或間接的影響，“A”表示列因素對(duì)行因素有直接或間接的影響，“O”表示表示彼此之間沒(méi)有影響。第二步，建立鄰接矩陣R。基于圖3所示的影響因素間邏輯關(guān)系，結(jié)合式（3）得到鄰接矩陣R。其中，“1”表示有影響，“0”表示沒(méi)有影響。

4結(jié)語(yǔ)

篇（7）

1.1不同年齡人群電動(dòng)自行車傷害發(fā)生情況,：不同年齡組間自行車傷害發(fā)生率差異有統(tǒng)計(jì)學(xué)意義（Y2=35.911，P<0.O1）。自行車傷害發(fā)生率以50歲以上年齡組最高（79.6％），其次是41~50歲組（9.5％）和18歲以下組（3.6％），詳見(jiàn)表2。

1.2騎乘電動(dòng)自行車的危險(xiǎn)行為結(jié)果，詳見(jiàn)表3.

2討論

2.1電動(dòng)自行車交通事故多發(fā)的原因：電動(dòng)自行車省時(shí)省力、價(jià)格低廉，且被《道路交通安全法》明確列入非機(jī)動(dòng)車范圍，不需要考駕駛證，不需年檢，被公認(rèn)為是一種很好的代步工具，因此電動(dòng)自行車數(shù)量正以每年30%的速度遞增。廣東、山東、浙江、江蘇省非機(jī)動(dòng)車道路交通事故的發(fā)生次數(shù)和致死人數(shù)一直位于國(guó)內(nèi)的前幾位，原因在于這些省份位于我國(guó)東南沿海經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)地區(qū)，交通運(yùn)輸和人員往來(lái)頻繁，道路相對(duì)較少；電動(dòng)自行車屬于“高速”非機(jī)動(dòng)車，但穩(wěn)定性能、自我保護(hù)性能均較差，使用頻率高、單程遠(yuǎn)；絕大多數(shù)駕駛者未經(jīng)培訓(xùn)，駕駛技術(shù)不熟練，對(duì)交通法規(guī)不熟悉，常選擇較短、較方便的行車路線，往往出現(xiàn)逆向行駛、占道行駛、與機(jī)動(dòng)車混道行駛、闖紅燈等現(xiàn)象；加上行人交通安全意識(shí)淡薄，部分城市電動(dòng)自行車交通事故幾乎每2天發(fā)生1起［5］。因此預(yù)防及控制電動(dòng)自行車導(dǎo)致的道路交通傷害迫在眉睫。

篇（8）

2.停車場(chǎng)的設(shè)計(jì)

良好的公共停車設(shè)施規(guī)劃與設(shè)計(jì)，不僅可以解決靜態(tài)交通的問(wèn)題，而且還可以提高道路交通的效益。⑴停車場(chǎng)的設(shè)置應(yīng)根據(jù)城市規(guī)劃和道路交通組織的需要，布設(shè)合理，既要解決眼前的停車問(wèn)題，又要考慮到長(zhǎng)遠(yuǎn)的發(fā)展。⑵對(duì)于舊城區(qū)，拆遷困難，特別是大型酒店、影劇院集中的商業(yè)文化中心區(qū)，應(yīng)結(jié)合街區(qū)改造規(guī)劃，集中布置綜合停車場(chǎng)。⑶新建的大型建筑物旁邊必設(shè)有與之相適應(yīng)的停車場(chǎng)，一般設(shè)在建筑物前且與其分布在道路的同一側(cè)。⑷停車場(chǎng)的出入口不應(yīng)設(shè)在主干路上，可設(shè)在次干路或支路并遠(yuǎn)離道路交叉口，不能設(shè)在人行道、公交站點(diǎn)、橋隧引道處，如需在主干道上設(shè)出入口，則應(yīng)遠(yuǎn)離干道交叉口并用專用通道與主干道相連。出入口與停車場(chǎng)內(nèi)部應(yīng)設(shè)置交通標(biāo)志標(biāo)線，以保證交通安全。

3.城市廣場(chǎng)的設(shè)計(jì)

城市廣場(chǎng)與道路聯(lián)系密切，按其特點(diǎn)、功能以及在道路網(wǎng)中的重要性可分為公共活動(dòng)廣場(chǎng)、集散廣場(chǎng)、交通廣場(chǎng)、紀(jì)念性廣場(chǎng)與商業(yè)廣場(chǎng)。城市中有些廣場(chǎng)兼具了多種功能。⑴公共活動(dòng)廣場(chǎng)主要供居民文化休息活動(dòng)。有集會(huì)功能時(shí)，需按照人數(shù)確定場(chǎng)地面積，并對(duì)人流量大的集散交通組織以及相關(guān)的停車場(chǎng)進(jìn)行合理的規(guī)劃與設(shè)計(jì)。⑵集散廣場(chǎng)依據(jù)高峰時(shí)的人流、車流、公共建筑物出入口的位置，結(jié)合地形，合理設(shè)計(jì)車輛與人群的進(jìn)出通道、停車場(chǎng)、步行地段等。站前廣場(chǎng)應(yīng)與公交、地鐵的站點(diǎn)布置統(tǒng)一規(guī)劃。門(mén)前廣場(chǎng)應(yīng)結(jié)合周圍道路進(jìn)出口，采取適當(dāng)措施引導(dǎo)車輛、行人集散。⑶交通廣場(chǎng)需處理好廣場(chǎng)與所銜接街道路的交通，合理確定廣場(chǎng)平面布置和交通組織方式，減少不同流向的人車相互干擾，有時(shí)可設(shè)人行天橋或人行地道。⑷紀(jì)念性廣場(chǎng)需要保持安靜的環(huán)境，應(yīng)另設(shè)停車場(chǎng)，避免導(dǎo)入車流。⑸商業(yè)廣場(chǎng)以人行活動(dòng)為主，應(yīng)合理布置商業(yè)貿(mào)易建筑、人流活動(dòng)區(qū)。廣場(chǎng)的人流進(jìn)出口應(yīng)與周圍公交站點(diǎn)相協(xié)調(diào)，合理解決人車流之間的干擾。

4.物流中心的設(shè)計(jì)

影響物流中心選址的因素有：經(jīng)濟(jì)環(huán)境因素，包括貨物流向、貨流量的大小、城市的改建與發(fā)展、交通運(yùn)輸方式；自然環(huán)境因素，包括地理地質(zhì)條件、氣候；政策環(huán)境因素。設(shè)計(jì)布局的原則是：滿足社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求；使交通便利，但不能設(shè)在交通要道上；與城市規(guī)劃相輔相成，使物流與城市發(fā)展相互促進(jìn)；保護(hù)環(huán)境，降低對(duì)城市生活的干擾。物流中心的交通組織設(shè)計(jì)是保證物流運(yùn)行效率、提高服務(wù)水平的基本前提，其包括兩個(gè)方面。內(nèi)部交通組織設(shè)計(jì)，依據(jù)各設(shè)施間物流量的大小，設(shè)計(jì)相應(yīng)的交通標(biāo)志和設(shè)施；外部交通組織設(shè)計(jì)，主要指物流中心與外部交通網(wǎng)絡(luò)連接處的交通組織管理和設(shè)計(jì)。

5.公共加油站的設(shè)計(jì)

加油站的服務(wù)半徑為0.9-1.2km較合適，應(yīng)布置在車輛經(jīng)過(guò)或匯集較多的地方。加油站的規(guī)模由城市和周圍地區(qū)的汽車保有量確定，按大、中、小型站相結(jié)合的原則布置，以小型站為主。一般認(rèn)為，每天至少為300輛汽車服務(wù)是一個(gè)加油站合理的規(guī)模。加油站的進(jìn)出口應(yīng)設(shè)在次干路上，并附加等候加油車輛的停車道，還要有良好的通視條件。為保證環(huán)境質(zhì)量和安全，加油站還應(yīng)有良好的綠化和通風(fēng)設(shè)施。加油站的地下構(gòu)造極為復(fù)雜，不宜拆遷，所以選址要慎重，務(wù)必要考慮城市改建和發(fā)展時(shí)不致有遷移的可能。

6.道路照明的設(shè)計(jì)

道路照明保證了夜間交通安全，提高了夜間交通效率，美化了城市環(huán)境，其包括道路上的連續(xù)照明、城市廣場(chǎng)、立交處的特殊照明和隧道出口的緩沖照明。道路照明主要指路燈照明，應(yīng)根據(jù)照明要求，結(jié)合照明標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行設(shè)計(jì)，加強(qiáng)街道的方向感和引導(dǎo)性。道路照明要保證行車安全，使司機(jī)在夜間行車時(shí)能準(zhǔn)確識(shí)別路上的各種情況，對(duì)障礙物及時(shí)做出反應(yīng)，避免交通事故，減少司機(jī)視覺(jué)疲勞。保證人行道有足夠的照度，來(lái)滿足行人的安全，既形成一定的氣氛又有安全感，還要滿足城市道路系統(tǒng)不同地段的夜間景觀要求。

7.道路排水系統(tǒng)的設(shè)計(jì)

先根據(jù)城市道路所在地形，從豎向設(shè)計(jì)確定水流方向急出口位置，隨后確定管線鋪設(shè)的位置與方向。對(duì)于城市排水采用一條管渠、兩條或多條管渠分別匯集和排放則形成了不同的排水系統(tǒng)體制，一般分為合流制和分流制排水系統(tǒng)。城市道路的雨水排出方式是沿著橫坡道路方向?qū)⒂晁畢R集到由側(cè)石形成的街溝，然后順道路縱坡方向排入設(shè)在街溝上的雨水進(jìn)水口。雨水進(jìn)水口應(yīng)根據(jù)暴雨強(qiáng)度進(jìn)行雨量計(jì)算來(lái)確定，并綜合考慮路面種類、街道寬度、道路縱橫坡度、周圍建筑物地形條件等因素，在街道的匯水點(diǎn)、凹形豎曲線的低洼處、彎道切點(diǎn)附近以及人行橫道線的上游等處都應(yīng)設(shè)置雨水進(jìn)水口。但不能布置在沿街建筑物的門(mén)口、停車場(chǎng)附近和道路分水點(diǎn)、地下管線的頂上。檢查井設(shè)在主干管道上，其作用是檢查和疏通管道，還可以改變方向、坡度、管徑及高程等，起到管道連接件的作用。其設(shè)置應(yīng)考慮對(duì)管道維護(hù)和疏浚的方便，相鄰兩個(gè)檢查井之間的管道應(yīng)在一條直線上，直線管段上檢查井間隔不能太長(zhǎng)。

篇（9）

1.2道路線形對(duì)交通安全的影響線形幾何要素的不合理可能導(dǎo)致交通事故的發(fā)生。過(guò)長(zhǎng)的直線段，易使駕駛?cè)艘蚓坝^單調(diào)而產(chǎn)生視覺(jué)疲勞，注意力不集中，反應(yīng)遲緩，等一旦有緊急情況出現(xiàn)，會(huì)措手不及而肇事。另外，駕駛?cè)嗽陂L(zhǎng)直路段不自覺(jué)地超速行駛，致使車輛進(jìn)入直線路段末段后的曲線部分速度仍較高，若遇到彎道車輛重心偏移，超高車輛往往導(dǎo)致傾覆或其他類型的交通事故。

1.3生活習(xí)慣對(duì)交通安全的影響交通參與者有良好的生活習(xí)慣，就會(huì)有一個(gè)暢通、安全的交通環(huán)境；相反，就會(huì)影響交通環(huán)境的暢通和安全。許多交通參與者隨意亂扔垃圾、隨意行走、隨意擺設(shè)等，讓原本寬闊的道路變得狹窄，嚴(yán)重影響了道路的暢通，在駕駛?cè)说男睦砩显斐闪艘欢ǖ膲毫Γ{駛?cè)说鸟{駛技能受到限制，遇到緊急情況不能采取有效的緊急措施。另外，部分交通參與者酒后駕駛、撥打接聽(tīng)手機(jī)駕駛車輛，不遵守交法，隨意變更車道，見(jiàn)縫插針，都嚴(yán)重影響交通安全，從而極易發(fā)生交通事故。

1.4道德觀念對(duì)交通安全的影響交通道德是道路交通參與者在交通中的行為規(guī)范，包括駕駛道德、騎車道德、行路道德以及交通民警的職業(yè)道德等。如果公民自己沒(méi)有自覺(jué)遵守道路交通安全的法律意識(shí)，沒(méi)有道德的自我約束，公共交通秩序?qū)o(wú)從談起。現(xiàn)在，部分交通參與者交通道德觀念下降，不遵章守法。誰(shuí)都知道闖紅燈違法，但僅僅知道違法，卻沒(méi)有強(qiáng)烈的意識(shí)和榮辱觀念，沒(méi)有充分認(rèn)識(shí)到這種行為是十分危險(xiǎn)的，相反，很多人卻存在僥幸心理，認(rèn)為偶爾一兩次違法行為沒(méi)有關(guān)系。另外，由于法律制裁的力度不強(qiáng)，道德約束力下降。根據(jù)我國(guó)《刑法》規(guī)定，過(guò)失肇事致人死亡且負(fù)主要責(zé)任，一般會(huì)處3年以下有期徒刑并且大多數(shù)是緩刑；而在美國(guó)卻要受到謀殺罪的指控。導(dǎo)致的后果是一些駕駛?cè)嗽谧矀撕螅蝗ゼ皶r(shí)救助，或延緩救，因?yàn)樽菜廊酥灰r幾萬(wàn)、最多3年以下有期徒刑，但救助傷者卻可能要花十幾萬(wàn)、幾十萬(wàn)元甚至上百萬(wàn)元，一些經(jīng)濟(jì)困難的駕駛?cè)送敢膺x擇前者，或肇事逃逸。

1.5執(zhí)法環(huán)境對(duì)交通安全的影響我國(guó)在交通管理執(zhí)法上尚存在很多的問(wèn)題。部分交通管理執(zhí)法行為沒(méi)有法律依據(jù)，或者有依據(jù)而無(wú)具體措施，或者有依據(jù)有措施，因?yàn)轱L(fēng)俗習(xí)慣、人情世故等無(wú)法執(zhí)行。例如法不責(zé)眾、領(lǐng)導(dǎo)說(shuō)情“、特權(quán)車”等現(xiàn)象，在交通管理執(zhí)法中司空見(jiàn)慣。這樣的執(zhí)法環(huán)境很容易讓交通參與者存在僥幸心理，依靠所謂的“特權(quán)”、“關(guān)系”，以致對(duì)于自己的違法行為更加放縱，認(rèn)為只要托熟人說(shuō)情就可以減輕處罰甚至免于處罰。這樣會(huì)讓交通法律法規(guī)的威懾力大打折扣，讓酒后駕駛、無(wú)證駕駛、超載超速超員疲勞駕駛等嚴(yán)重違法行為蔓延、泛濫，而影響交通安全的正是這些嚴(yán)重違法行為。

2改善道路交通安全的解決對(duì)策

2.1完善交通安全設(shè)施，改進(jìn)事故多發(fā)地段的道路條件設(shè)置合理的交通信號(hào)燈和交通標(biāo)志標(biāo)線，完善交通安全設(shè)施。駕駛?cè)藛T在復(fù)雜多變的交通環(huán)境中駕車行駛，總是通過(guò)自己的視覺(jué)、聽(tīng)覺(jué)、觸覺(jué)等“感應(yīng)元件”從不斷變化著的交通環(huán)境中獲得各種信息，對(duì)這些信息的識(shí)別、分析、判斷，作出相應(yīng)的決策。交通信號(hào)燈和交通標(biāo)志標(biāo)線等設(shè)施的設(shè)置要充分考慮到設(shè)置的合理性、適用性、信息提供的充分性、容易辨認(rèn)等特點(diǎn)，充分論證，科學(xué)設(shè)置。如在易滑路段、交通事故多發(fā)點(diǎn)設(shè)置限速標(biāo)志，要科學(xué)論證。在彎道處設(shè)置反光標(biāo)志，并在標(biāo)線上間斷地涂上反光漆，必要時(shí)彎道上設(shè)置一定間隔照明設(shè)施，以便濃霧天氣時(shí)開(kāi)啟，提高能見(jiàn)度，協(xié)助駕駛?cè)藢?dǎo)向、超車和變更車道等。各種標(biāo)志標(biāo)線要鮮明醒目，路面、橋梁、附屬設(shè)施損壞或破舊要及時(shí)維修，使駕駛?cè)四茉谝环N輕松的交通環(huán)境中心態(tài)平和地駕駛車輛。

2.2加強(qiáng)道路規(guī)劃，優(yōu)化設(shè)計(jì)道路的規(guī)劃、設(shè)計(jì)應(yīng)充分考慮駕駛?cè)说男睦怼⑸硪蛩亍槭柜{駛?cè)吮３诌m當(dāng)?shù)木o張，甚至可采用諸如變直線為曲線的道路設(shè)計(jì)。道路的設(shè)計(jì)人員要合理借鑒發(fā)達(dá)國(guó)家的先進(jìn)理念，嚴(yán)格按照技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范進(jìn)行平、縱曲線的設(shè)計(jì)，在條件允許的情況下，要盡量選用高指標(biāo)。平面線形要與地形和環(huán)境相協(xié)調(diào)，保證線形的連續(xù)性和均衡性。縱面盡量做到縱坡平緩，豎曲線設(shè)置合理。盡可能避免下列組合：線形突變，長(zhǎng)直線末端接小半徑過(guò)急彎道，下長(zhǎng)坡道突然急轉(zhuǎn)彎；坡道上連續(xù)反彎，形成駕駛?cè)艘曈X(jué)的負(fù)荷過(guò)重；坡頂急彎，視線不連續(xù)，常引起駕駛?cè)艘苫笤斐煞嚕欢讨本€介于兩同向曲線之間，形成“斷背”曲線，使駕駛?cè)水a(chǎn)生錯(cuò)覺(jué)，把路線看成反向曲線，易發(fā)生操作失誤；凹曲線底插入小彎道等。從而確保線形組合盡可能優(yōu)化，減少道路交通事故隱患。

2.3提高道路交通道德宣傳力度、廣度、深度，提高道德約束力加強(qiáng)交通道德宣傳，就是運(yùn)用有效的教育方式，把外部的交通道德規(guī)范逐漸內(nèi)化為人們自覺(jué)的交通道德要求。交通道德宣傳教育要以交通安全宣傳“五進(jìn)”活動(dòng)為載體，與家庭教育、學(xué)校教育、單位教育和社會(huì)教育有機(jī)結(jié)合起來(lái)，針對(duì)學(xué)生、市民、農(nóng)民、外來(lái)務(wù)工人員和機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)说戎攸c(diǎn)交通群體的不同特點(diǎn)，采取傳統(tǒng)和現(xiàn)代相結(jié)合的宣傳教育方式，組織開(kāi)展主題活動(dòng)，不斷拓展交通道德教育的廣度和深度。大力宣傳交通活動(dòng)中涌現(xiàn)出來(lái)的新事物、新典型，謳歌交通參與者良好的交通行為和道德風(fēng)范，譴責(zé)交通陋習(xí)，努力營(yíng)造良好交通道德教育氛圍，建立健全交通道德體系，引導(dǎo)人們以“德”參與交通，從而凈化道路交通環(huán)境。

2.4完善法律法規(guī)，增強(qiáng)法律威懾力通過(guò)健全和完善法律體系，營(yíng)造一個(gè)良好的法制環(huán)境，讓交通參與者明白哪些行為是違法的，哪些行為是法律所允許的，使交通參與者的交通行為有法可依。一方面要加大執(zhí)法力度，嚴(yán)厲制裁嚴(yán)重違法行為，增強(qiáng)法律威懾力。另一方面要細(xì)化法律法規(guī)，通過(guò)制定地方性法規(guī)，讓那些有條款無(wú)措施的法律內(nèi)容變得更加具體，從而凈化道路交通環(huán)境。

篇（10）

2互聯(lián)網(wǎng)文本預(yù)處理

首先，對(duì)輸入的互聯(lián)網(wǎng)文本進(jìn)行中文分詞和詞性標(biāo)注，結(jié)合道路交通特征詞庫(kù)識(shí)別文本中出現(xiàn)的道路交通特征詞；其次，檢查文本是否同時(shí)滿足至少含有一個(gè)道路名稱詞和一個(gè)事件類型詞或事件形態(tài)詞，以判斷文本有效性，若為無(wú)效文本則不做抽取處理；然后，由識(shí)別出的道路交通特征詞生成特征詞詞性序列，其中，將多個(gè)連續(xù)的一般詞合并標(biāo)記為1個(gè)一般詞；最后，根據(jù)輸入文本的斷句對(duì)詞性序列分割，獲得與輸入文本各句子對(duì)應(yīng)的特征詞詞性序列集合。

3模式匹配

比較輸入文本的特征詞詞性序列集合中各詞性序列與模式庫(kù)中各抽取模式的特征詞詞性序列的相似程度，選擇相似度最大的特征詞詞性序列所對(duì)應(yīng)的抽取模式，作為該輸入文本詞性序列的匹配抽取模式。因此，模式匹配過(guò)程轉(zhuǎn)化為序列相似度計(jì)算過(guò)程，由于文本的特征詞詞性序列與抽取模式的特征詞詞性序列長(zhǎng)度往往不同，故采用動(dòng)態(tài)時(shí)間彎曲（DynamicTimeWarping，DTW）距離度量2個(gè)特征詞詞性序列間的相似度。DTW最早應(yīng)用于語(yǔ)音數(shù)據(jù)處理，后被引入時(shí)間序列研究中[18-19]。斷句所得特征詞詞性序列集合中的詞性序列普遍較短，易出現(xiàn)最大相似度對(duì)應(yīng)多個(gè)抽取模式的情況，需從這些抽取模式候選集中進(jìn)一步篩選出唯一的匹配抽取模式：（1）比較輸入特征詞詞性序列與候選集中各特征詞詞性序列的道路名稱、方向描述、事件類型和事件形容詞的個(gè)數(shù)，過(guò)濾掉對(duì)應(yīng)詞性個(gè)數(shù)大于輸入序列的抽取模式。（2）優(yōu)先選擇序列項(xiàng)數(shù)量與輸入序列相同的抽取模式；其次，選擇序列項(xiàng)數(shù)量大于輸入序列的候選抽取模式，且數(shù)量最少；最后，選擇序列項(xiàng)數(shù)量小于輸入序列的抽取模式，且數(shù)量最多。（3）若候選集合中仍有一個(gè)以上的抽取模式，則取第一個(gè)作為匹配抽取模式。如果輸入文本蘊(yùn)含多條道路交通信息，則每條信息對(duì)應(yīng)的描述文本可生成一個(gè)特征詞詞性序列。若每個(gè)詞性序列均能得到唯一的匹配抽取模式，則模式匹配結(jié)果為輸入文本的匹配抽取模式集合。

4信息屬性抽取

由于互聯(lián)網(wǎng)文本描述存在內(nèi)容省略現(xiàn)象，需要對(duì)提取的部分交通信息屬性進(jìn)行填補(bǔ)。同時(shí)，借助抽取模式只是獲取了道路交通事件的位置、方向和事件類型等，還需要從輸入文本中抽取出交通事件對(duì)應(yīng)的發(fā)生時(shí)間和持續(xù)時(shí)長(zhǎng)信息。（1）缺失信息填補(bǔ)交通信息位置描述常采用“[所在道路][定位起點(diǎn)/起始方向]、[介詞]、[定位終點(diǎn)/終止方向]”形式，如“南北高架路魯班立交至永興路”。若文本中連續(xù)交通事件描述所在道路相同，則需要對(duì)后續(xù)信息進(jìn)行道路名稱填補(bǔ)。首先正向遍歷道路交通信息集合{I1,I2,…,In}，若道路交通信息Ii缺少道路名稱，且Ii匹配抽取模式EPi中各序列項(xiàng)的信息屬性組成的序列TYPEi={type1,type2,…,typei,…,typen}整體上符合序列結(jié)構(gòu)“定位信息”或“定位信息事件信息”，則讀取前一條交通信息Ii-1及TYPEi-1；若TYPEi-1整體上符合序列結(jié)構(gòu)“事件信息定位信息”，且Ii-1含有所在道路名稱，則將Ii-1的道路名稱賦予Ii。文本對(duì)同一類型交通事件不同位置的列舉描述也經(jīng)常出現(xiàn)省略，如“封道養(yǎng)護(hù)路段有[位置1]，[位置2]，……，[位置n]”，“[位置1]，[位置2]，……，[位置n]等較為擁堵”。缺失的事件信息可利用前后信息相關(guān)屬性填補(bǔ)。首先，正向遍歷道路交通信息集合{I1,I2,…,In}，若道路交通信息Ii缺少事件信息，則讀取前一條交通信息Ii-1及TYPEi-1。若TYPEi-1整體上符合序列結(jié)構(gòu)“事件信息定位信息”或“定位信息”，且Ii-1含有事件信息，將Ii-1的事件信息賦予Ii。然后，逆向遍歷道路交通信息集合，若道路交通信息Ii缺少事件信息，則讀取后一條交通信息Ii+1及TYPEi+1。若TYPEi+1整體上符合序列結(jié)構(gòu)“定位信息事件信息”或“定位信息”，且Ii+1含有事件信息，則將Ii+1的事件信息賦予Ii。（2）時(shí)效信息抽取對(duì)道路交通信息時(shí)間信息的抽取采用正則表達(dá)式匹配的方法。根據(jù)互聯(lián)網(wǎng)文本中對(duì)時(shí)間的不同表達(dá)形式，如“2013-7-179:15”、“7月17日晚24:00至次日5:00”、“2013年07月23日09時(shí)10分”等，建立正則表達(dá)式集合。通過(guò)正則表達(dá)式匹配從輸入文本識(shí)別出交通事件起始終止時(shí)間，并利用文本元數(shù)據(jù)填補(bǔ)可能缺失的時(shí)間要素。對(duì)文本中缺少終止時(shí)間描述的交通信息，根據(jù)事件類型設(shè)置離散或連續(xù)的效應(yīng)衰減函數(shù)，表達(dá)交通信息的時(shí)效性。

5實(shí)驗(yàn)結(jié)果與分析

實(shí)驗(yàn)使用的互聯(lián)網(wǎng)文本來(lái)自官方網(wǎng)站和微博客平臺(tái)。官方網(wǎng)站包括上海交通出行網(wǎng)的“城市快速路”、“干線公路”和“地面道路”版塊，以及上海市路政局網(wǎng)站的“高架封路信息”版塊，采用網(wǎng)絡(luò)爬蟲(chóng)方式采集。微博客來(lái)源于新浪微博平臺(tái)，通過(guò)API調(diào)用方式獲取。本文從2013年7月15日至2013年9月6日的采集文本中分別隨機(jī)抽取2000條文本作為實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)，其中，官方網(wǎng)站文本包含2034條道路交通信息，新浪微博文本包含2595條道路交通信息。實(shí)驗(yàn)程序采用Java語(yǔ)言實(shí)現(xiàn)，其中分詞處理使用了ik-analyzer2012u6和ansj開(kāi)源分詞工具。前者是基于詞典的分詞方法，用于從輸入文本中嚴(yán)格切分出道路名稱詞；后者基于Google語(yǔ)義模型和條件隨機(jī)場(chǎng)模型，通過(guò)統(tǒng)計(jì)分詞方法提高輸入文本中除道路名稱外其他詞匯的切分精度。程序測(cè)試運(yùn)行環(huán)境為Windows7操作系統(tǒng)，處理器為2核Intel(R)Core(TM)i5-24003.10GHz，內(nèi)存為4G。圖2為實(shí)驗(yàn)使用的官方網(wǎng)站交通信息短文本及抽取結(jié)果示例，圖3為新浪微博消息文本及抽取結(jié)果示例。