交通安全工程論文匯總十篇

序論：好文章的創作是一個不斷探索和完善的過程，我們為您推薦十篇交通安全工程論文范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質，帶來更深刻的閱讀感受。

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2.提高交通工程安全監管的措施

交通工程建設在我國建筑行業中占據著重要比例，但是我國在交通建設工程施工中仍然存在較大的問題，主要體現在以下幾個方面：（1）交通工程建設的規模與工程施工管理存在較大的沖突，交通工程建設工程的參與度和其承受的能力成反比。（2）交通工程由于施工路線長、施工量大，因此，交通工程施工安全監管人員由于勞動量大，導致在工作中容易出現監管漏洞，監管工作效率呈直線下降狀態。（3）在交通建設項目施工之前，施工承包商為了順利承包工程，在投標階段，工程造價太低，導致施工建設工程質量不能得到保證。而且施工階段由于存在較多的問題，導致施工工期延后。針對這些問題，筆者結合自身的多年工作經驗，提出了相應的交通安全監管措施，以促進我國交通工程施工安全管理的提高，主要的措施有：

2.1建立和完善安全監管法制體系

想要提高交通工程建設施工的安全監管工作的提高，可以從兩個方面進行：加強完善交通工程施工安全監管的立法工作。立法工作不僅是國家實行依法行政重要的依據，而且還是促進交通工程建設安全監管的重要要求。我國目前已經有很多省市地區開始進行立法工作，保證交通工程安全監管順利的進行，減少交通工程安全事故的發生。因此，提高交通工程施工的安全監管的法制體系建設工作，主要就是加強立法工作，為交通工程施工安全監管提供法律基礎。

2.2實現信息化監管措施

隨著社會經濟和科學技術的不斷發展，信息化也帶動社會建設的進程。我國社會發展已經開始朝著信息化社會方向發展，建立和完善信息化的安全監督管理體系，不僅可以在很大程度上促進交通工程施工安全監督水平和質量的提高，而且還能夠加強安全監管工作人員更好地發揮出工作職能，促進信息化監管水平的提升。因此，我們迫切需要建立和完善交通工程施工安全監管信息化管理平臺，在構建平臺時，我們可以將其整體構架分為四個層次。（1）決策層。決策層是整個信息化管理平臺最頂層，主要的任務就是提供安全管理信息決策執行的依據。（2）第二層在整個管理平臺上起著支柱作用，整個信息化安全監督管理中所有的功能都包含在這個層次。（3）第三個層次主要是對信息化管理需要的數據進行收集、分析，實現信息化監管的重要構成部分之一。（4）最后一層則主要包含著整個信息化監管系統的數據來源。所以，我們需要加快對信息化監管體系的構建和完善。

2.3建立和完善安全風險評估制度

安全風險評估制度主要是交通工程施工安全監管工作中存在的問題進行分析和總結，對存在的安全問題分析、總結之后，判斷其對整個工程安全事故的嚴重程度，從而為交通工程施工安全監管提供重要的防范措施。因此，我們應該加大建立和完善安全風險評估制度，將交通工程安全生產管理監督的責任落實到個人，并且還要制定相應的獎懲制度以及責任考核制度，提高我國交通工程施工建設安全監管工作。

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(1)原材料的質量控制

施工前加強對產品及原材料的質量合格檢驗，這是一道最關鍵的質量管理程序,拒絕任何不符合設計或技術規范要求的產品或原材料進入施工場地。進場材料構件的質量對交通安全設施的質量起到控制性的作用，如標志牌、波形梁護欄、隔離柵等的質量隱患往往不是出現在安裝過程中,而是出現在進場構件的質量上，安裝的檢驗比較容易控制,有缺陷也比較容易發現和糾正，但進場材料的質量問題,往往不易及時發現,通常在使用過程中才能逐漸暴露出來,因此,進場材料和構件的質量檢驗十分重要；

有關人員必須到進貨的生產廠家檢查和確認其生產設備能力、工藝水平及其質量保證體系的有效性,并在供貨過程中,不定期地進行巡查,以保證生產廠商提供的產品合格，產品進場后,技術人員要依據規范的規定試驗和檢驗,確認后方可用于安裝，發現疑問時,還可以增加相應的檢測項目和頻率。

主要手段有檢查產品質量合格證和工地試驗室進行抽驗兩種，每進一批都應嚴格履行該程序,必要時,應到產品加工生產廠家進行原材料及加工工藝的檢查。例如成品波形梁,進入施工現場后,先檢查是否有生產合格證及各項技術指標,并進行抽檢,包括外觀尺寸檢查、厚度檢查、防銹處理檢查、基底鋼材機械性能檢查等,重點抽檢波形梁鋼板厚度及鍍鋅厚度、均勻性,因為波形梁鋼板厚度每相差0.1mm,其防撞性能則大打折扣;鍍鋅層的厚度及均勻性則直接影響到波形梁的使用壽命。

如果發現有嚴重的情況,必須立即檢查生產廠家的加工程序；對標志板先檢查底板材料是否符合有關規定,再測試其色度性能、光度性能、逆反射系數、發光強度系數、耐侯性能、耐彎曲性能以及防腐處理等。對標線主要檢查標線材料的反光性能、附著性等，對隔離柵主要檢查外觀尺寸及防腐處理等。

(2)加強對工序流程的控制,

把好質量關,消除工程中隱含的不合格工序的發生，如波形梁鋼護欄施工工序為:放樣-打樁-護欄安裝-護欄線形調整；防眩板施工工序為:放樣-支架及防眩板安裝-防眩板線形調整。隔離柵及防拋網的施工工序為:放樣-挖坑-澆基礎、立柱安裝-掛網；標志的施工工序為:基礎定位放樣-基坑開挖-基礎混凝土澆筑-標志立柱安裝-標志板安裝；標線施工工序為:放樣-清掃路面-劃底漆-劃標線。

(3)對專業人員的控制

專業人員是運用廣泛的專業知識、豐富的工作經驗加強工程質量的重要基礎，在高速公路蓬勃發展的今天,從事交通工程的專業人員十分緊張,必須認真審核進場專業人員的資質和能力,必要時可以抽調相關人員進行短期培訓,不合格者不得上崗。教育項目部的工程技術人員,使他們認識到創精品工程最重要的是先從達到合同要求的質量目標做起,認真自覺地履行監理程序,從最基本的施工要素做起,嚴把質量關。

(4)建立合理的質量管理體系

建設工程都是*一個好的管理體系來支撐,依*機制來運轉的，作為施工項目管理層,項目總工程師為整個項目質量的負責人,制定該工程質量的總體方針、政策，質量檢驗工程師及試驗人員定期地對施工中的工程質量進行檢查,發現不符合規范的,要求施工隊立即進行整改,直到達到規范要求,才能進入下一道程序的施工，項目專業技術人員或專業工程師在現場進行現場技術指導和監督,及時解決現場出現的問題，這樣,就形成了一個橫向從自建到各專業的管理體系，使工程質量得到好的保證。

2．交通安全設施工程建設質量控制的具體措施

交通安全設施工程建設質量控制的重點環節在于工程建設的施工過程中，對于一般交通安全設施而言，有防撞護欄、防撞護欄、標志、標線及周圍環境安全等具體控制因素，因此對這些具體因素采取科學而有效的措施是保證交通安全設施完工的必然保障，其具體措施分別如下[4]：

2.1防撞護欄

國內高速公路廣泛采用的是波形梁護欄,是利用土基、立柱、橫梁的變形來吸收能量,并迫使失控車輛改變方向,恢復到正常的行駛,防止車輛沖出路面或穿越中央分隔帶,以保護車輛和乘客,減少事故造成的損失；

2.2防撞護欄

在高等級公路上,為了防止與公路無關的人和動物進入,保證車輛高速行駛的安全,防止非法占用土地等,而設置禁入隔離柵，隔離柵最常見的問題是由于隔離柵強度較差而時有被盜,不僅給管理者造成經濟上的損失,而且給安全行車帶來不利影響,必須加強現場的安裝質量。

嚴格按照設計圖進行施工放樣,先從路兩側的邊溝向外定出中心線,保證公路用地范圍的準確性,然后再在中心線上定出立柱位置,并在每個樁位做出標志；在放樣和定位工作完成的基礎上,根據設計圖的要求開始挖坑,平面尺寸和深度不能小于設計要求,坑底要清理干凈；連接網片,先在地面上將網片用立柱連接起來(連接螺栓不能擰緊)，連接完后按照每個基坑的位置豎立起來,并用臨時支架進行支撐,根據設計圖和現場地形進行調整,確保線形的平順美觀；隔離柵的線形經監理檢查合格后,即可向坑內澆筑混凝土,混凝土強度達到設計標號的80%以上時方可拆除臨時支撐,并擰緊螺栓；

2.3標志及標線

交通標志在整個交通安全設施中起著重要作用,它就象一座無聲的廣播電臺,24h為道路使用者提供明確、及時和足夠的信息,引導和組織交通流,交通標志直接關系到交通運行狀況和道路使用者對道路的認識與理解[4]。

首先，應嚴格按照設計圖的要求進行標志基礎的放樣,保證標志的里程位置和凈高符合設計要求；標志基礎的幾何尺寸及埋深必須符合設計要求,保證標志基礎的穩定，待混凝土的強度達到設計強度的80%以上時,方可進行標志的安裝；

同時為了確保標志板面的平整度,監理必須嚴格控制標志背面的加固,增強標志結構的整體性；在標志的安裝過程中,要精確控制標志安裝基準面的平行度與垂直度,這樣才能為標志安裝后的合格提供必需的技術保證。

對于標線，交通標線對車流的渠化、分道行駛及導流都起到了重要的作用,同時也有著美化道路的效果,因此標線涂劃工程必須確保線形流暢,并與道路線形相一致,保證良好的晝夜視線誘導作用,同時還需做到標線幾何尺寸規范,與路面有足夠的附著力。

3．結論及展望

交通標線是交通安全設施中不可缺少的一部分,交通安全設施與服務設施、管理設施、土建工程是一個綜合的有機系統,必須通盤考慮,同步設計,一方面可避免相互干擾與矛盾,另一方面各個專業可以在總體設計指導下開展設計工作；

在交通安全設施的成功工作中，一條公路的交通安全設施工程不得由一家施工單位來承建,而是全過程引入競爭機制,可以提高承包單位的競爭性、危機感和責任心,有效保證工程質量和進度；同時應將交通安全設施的內容按功能再細化,逐步走行業系統化、專業理論化的道路,成立行業專營公司；

另外，完善而合理的交通安全設施能夠美化環境、協調景觀、活躍視覺,為司乘人員提供舒適、安全、快捷的服務，因此在施工過程中,必須大力加強對環境安全的宣傳和控制,防止對已完路面的污染和損壞,對施工廢棄物嚴禁亂丟亂棄,否則就會造成交通安全設施工程的遺憾,成為美中不足。

總之，交通安全設施在國內的發展尚不成熟,需加強國內外的學術交流,相互借鑒各自好的技術措施和經驗。

摘要：本文在闡述交通安全設施工程建設質量控制的管理手段的基礎上，提出了相應的質量控制措施，并對設施工程建設進行了總結及展望，為高速公路交通安全設施工程的建設提供了一定的看法。

關鍵字：交通安全設施，質量控制，措施

參考文獻：

[1]JTGB0122003,公路工程技術標準[S].

[2]JTJ074294,高速公路交通安全設施設計及施工技術規范[S]

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(1）交通防護欄是指在交通工程中道路的起到防護作用的柵欄，其可以按照在城市道路中的具置分為道路兩側的防護欄、道路中央的防護欄或者位于橋梁位置上的防護欄三種類型。或者將交通防護欄按照施工材料的不同分為混凝土防護欄、波形梁防護欄以及纜索防護欄三種類型。其中波形防護欄以其特有的防重裝性能好、不容易發生變形以及養護成本較低和外觀更加美好等優點被廣泛的應用于我國的交通工程中。交通防護欄的主要作用是為了防止車輛在道路通行的過程中因為種種原因無法空盒子方向進而向道路外側移動并且撞向護欄飛出道路以外的范圍或者是車輛在道路通行的過程中因為失控發生方向上的變化進而變化車輛的左右行道，對道路上的其他車輛以及行人造成生命財產上的威脅。

（2）交通標志是指在交通工程中為了保護道路結構或者保證道路通行順暢不受阻攔而樹立的各種交通標志類型。通常交通標志會在名牌上直接表明警告、禁止通行或者指示方向的道路標志。交通標志的類型包含單柱式、雙柱式、單臂懸式、雙臂懸式以及門架式和附著式等。

（3）交通標線是指在交通道路工程中為車輛和行人提供方向指引作用以及通行區域劃分的畫在道路表面的方向指引標線，其對保證道路交通的安全和順暢有著非常重要的作用。

（4）活動護欄是指在交通工程中為了便于特種車輛的通行在一側道路施工封閉時臨時開啟方形的活動設施，其具有一定的隔離性能，能夠保持自身快速靈活的移動。

二交通工程安全設施的施工要點

交通工程安全設施的施工要點，要根據安全設施的不同類型進行分析。本文將簡單的對以下交通工程安全設施的施工要點進行分析：

（1）交通防護欄的施工要點

以當前我國廣泛使用的波形防護欄為例，交通防護欄的施工要點主要包含以下內容：首先應該針對波形防護欄的具體施工情況選擇合適的波形防護欄施工方法，當前波形防護欄的施工方法主要有兩種，分別是打入法和埋設法。其中打入法是指直接將波形防護欄一根一根的打入道道路體內，適宜土質較為松軟的路段，埋設法則是指將波形防護欄埋入事先挖設好的防護欄坑內，比較適宜石質路段或者橋梁工程額定橋頭位置。打入法和埋設法相比，打入法的施工工藝更加簡單，耗費成本較低，但埋設法則對波形防護欄的后期維護工作進行較為有利。以打入法為例，在交通工程波形防護欄的施工過程中，應該注意對波形防護欄的測量定位是否合理、波形防護欄立柱打入土體的高度以及垂直方向是否符合工程標準、防護欄刮板的施工是否足夠嚴謹等等。其中波形防護欄的立柱打入土體時，一定要保證例如打入的位置與測量定位的位置完全符合，保證防護欄立柱的高度符合工程的要求，保證防護欄的垂直方向是完全垂直。

（2）交通標志的施工要點

交通標志的施工過程中應該重點注意以下方面的問題：首先是交通標志的測量定位以及基礎開挖工作，交通標志的測量定位工作必須以里程樁和路緣石為測量基準，除惡遇到必須進行調整的情況才能進行相關的計算和調整。當交通標志的測量定位工作結束后應該迅速進行基礎開挖工作，開挖的基坑大小應該經由工程師親自調整和確認，并且經過工程師確認符合相關標準以后才能進行下一步的施工工作，否則就要重新進行基礎開挖工作。開挖的基坑數量最好跟隨工程進度安排，提前做好下雨天的基礎開挖準備工作，保證基礎開挖不會受到自然環境的影響；其次是交通標志的支模澆筑工作，在基坑開挖工作確認驗收以后，應該迅速進行直播澆筑工作，防止開挖的基坑產生變化。支模澆筑工作中應該將先綁扎好的鋼筋籠以及預埋件放入基坑內牢固定位，嚴禁將鋼筋籠直接放入基坑內后才進行綁扎工作，確認監理工程驗收質量合格以后才能進行混凝土的澆筑工作。在支模澆筑工作的進行過程中一定要注意控制好連接法蘭盤的位置和標高，做好螺栓的包封工作，防止其在落入基坑以及混凝土澆筑的過程中產生損壞。

三交通工程安全設施的管理要點

在交通工程安全設施的管理過程中，相關單位應該做好以下管理措施以保證交通工程安全設施的施工質量。

（1）成立專門的安全設施管理機構，監督和控制安全設施的施工質量

在對交通過程的施工質量進行管理的過程中，交通單位應該成立一個專門的安全設施管理機構，負責對安全設施的施工過程、施工質量、施工成本以及施工效率等與安全設施的施工有關的事物進行分門別類的管理工作。同時，安全設施管理機構還應該根據交通工程的實際實施情況，根據安全設施的具體施工情況以及國家的規定標準建立和完善相關的管理制度，對安全設施施工過程中存在的不利于安全設施施工的諸多影響因素做好防治措施，明確安全設施施工過程中各個崗位的責任以及義務，保證安全設施的施工質量能夠取得圓滿的成效。

（2）嚴格做好審查工作，保證安全設施的質量檢查和養護工作質量

交通單位應該針對安全設施的質量以及使用效果做好最終的質量審核工作，對質量或者使用效果存在問題的安全設置責令施工單位進行返修或者重修，嚴重者甚至可以追究其法律責任。同時，對于交通工程安全設施的養護工作，交通單位也應該提醒相關養護部門時刻注重對安全設施的檢查以及維修，保證交通工程安全設施的使用期限和使用效果能夠得到最大效果的體現。

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近年來，高校軌道交通類安全工程專業就業渠道日趨廣泛，究其工作性質，大致分為“高速鐵路和城市軌道交通工程建設安全技術，施工安全管理，工程安全檢測及監控，鐵路和城市軌道交通運營故障分析與診斷、檢測與處置，運用維護安全管理”等五類。實踐教學環節的設置既要滿足培養這五方面工作能力的要求，又要重點突出。按照“能力為核心，就業為指導”的人才培養模式修訂教學計劃，重視工程實踐能力和工程創新意識培養，按照“加強基礎、拓寬選修、突出個性”原則，堅持實踐教學和素質培養四年不斷線，使高素質創新人才培養實踐教學體系在教學計劃中得到保障、貫徹和執行，改善以往學生“理論強、實踐弱”，“高分低能”缺點，增強學生適應工作崗位能力，培養適應我國高速鐵路和城市軌道交通行業安全發展需要、具備從事軌道交通建設及運用維護安全設計、檢測、評價、監察和管理工作的專業人才，滿足現代軌道交通安全工程師的知識和能力要求。

（2）面向高速鐵路和城市軌道建設和運用維護實際，研究由淺入深、由內到外實踐性教學體系

緊跟行業發展步伐，實踐教學按照由淺入深、由內到外的順序逐步發展。由淺入深，主要是指實踐環節的展開從強化軌道交通類安全工程專業基礎的實踐環節，包括基礎性實驗、綜合性設計性實驗和創新性實驗開始，逐步進行到以拓寬和加強專業背景、培養綜合能力的專業實習與綜合實訓、畢業設計（論文）等環節，從以增強專業與軌道交通工程背景為主的專業工程實踐，逐漸步入到以培養學生設計、開發能力為主的科技競賽，最終進入到以培養科研創新能力為主的科技訓練。由內到外，主要是指實踐教學活動逐步從校內與課內擴展到課外與校外，充分利用已有或在建的實踐基地，實現內外教學在時間、空間和資源方面的互補。

（3）打破單一實踐教學環境，研究能實現多層次、多領域、多渠道的開放式實踐新教學模式

目前部分高校軌道交通類安全工程專業實踐教學體系中，實踐環節綜合性不夠強，過多地強調某一門課程或教學某一方面的能力培養，缺乏連續性、綜合性和創造性。因此，為進一步加強對軌道交通類安全工程專業學生的知識綜合運用、自主創新等工程實踐能力培養，在實踐教學過程中，打破單一的實踐環境和教學內容，從課程實驗、認識實習、生產實習，到課程設計、畢業設計等實踐環節構建多層次、多學科、多領域的實踐教學新模式。

（4）轉變傳統的教學輔導模式，提倡學生自主實驗，培養學生動手能力、分析能力和創新動力

傳統的實踐教學模式是以教師輔導為主，忽略了學生自主創新能力的培養。要改變這種模式，應在實踐教學過程中，由學生親自動手進行各環節的實際操作及實驗數據的分析比較，鍛煉學生的觀察能力、分析能力，提高學生將抽象的專業理論具體化為可操作性的實踐理論能力；鼓勵學生參加各類專業知識、技能競賽、科技創新活動、社會調查；讓學生走出校園，同其他學校進行比較，尋找差距，增強自信心、自主性、創新性，使學生不僅有扎實的理論基礎知識、設計與實踐應用能力，還有分析和創新能力。

（5）探索與創新理念相適應的實踐教學質量管理、監控體系，為人才培養方案的實施提供保障

秉承“明德求索、鍥而不舍”校訓精神和“嚴謹治學，嚴格要求”優良傳統，探索在學校總體框架下的、與實踐環節教學內容相適應的質量考核標準，形成“以教學目標監控、教學過程監控、教學結果監控為核心，以教學信息監控為紐帶，以常規教學管理監控、教學督導監控、評價激勵監控為手段”的實踐教學監控體系，從而為特色化的應用型創新人才培養提供保障。

二、結束語

（1）按照培養軌道交通類安全工程專業人才標準，找準市場需求，凝練專業特色，優化實踐教學人才培養計劃。

（2）建立基本技能、專業實驗技能、技術應用與創新性能力訓練的“三模塊”實踐教學體系，即“基本技能模塊、專業實驗技能模塊、技術應用與創新能力訓練模塊”，從而強化實踐教學過程的創新性。

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1我校安全工程本科專業特點

1．1不同高校安全工程專業的行業背景

國內開辦安全工程本科專業的高校很多，各高校安全工程專業一般具有典型的行業背景。調研發現，安全工程行業背景涵蓋礦山安全［6－7］、冶金安全、石油安全［8］、化工安全［9］、機械安全、交通安全、城市公共安全、農業安全［10］、建筑安全等。各高校在制定專業人才培養方案時，會綜合考慮行業背景和培養定位，制定符合人才發展的培養方案。

1．2我校安全工程專業的行業背景

我校安全科學與工程學科從1988年起開始招生安全類碩士，培養以化工安全為行業背景的研究生。2006年開始招收安全工程專業學位碩士。2010年開始設置安全工程本科專業。這種先學科、后專業的建設思路決定了我校安全工程本科專業具有顯著的化工安全行業背景。

1．3國內對化工安全人才的迫切需求

近年來，雖然國內化工安全生產形勢呈現總體較好的態勢，但是事故總量依然很大，重特大化工事故未得到有效遏制。據國家安全監督管理總局披露，僅2017年就發生了203起化工行業事故，死亡238人。化工事故的不斷發生，凸顯了化工安全技術及管理人才的嚴重不足。尤其是現有的安全工程人才培養模式，知識結構單一，化工人才不懂安全、安全人才不懂化工，真正既懂化工、又能掌握安全的復合型化工安全人才，是目前國內化工行業的迫切需求［11－12］。針對此需求，我校在已有化工安全人才培養計劃的基礎上，更加深入健全化工安全人才培養體系，注重應用型、復合型人才培養。

2以化工安全為特色的安全工程實踐培養模式

2．1培養方案中實踐環節的制定

所謂化工安全，指的是化學反應、化學工程、化工生產過程中的安全問題。化工安全具有基礎性、綜合型特點，不僅涉及安全工程的主要基礎問題，還兼具燃燒、爆炸、有毒等與介質風險相關的問題，以及與過程裝備可靠性有關的問題。因此，在以化工安全為特色的安全工程專業培養方案實踐環節的制定上，必須綜合考慮安全與化工(化學工程、化學工藝等)、安全與化機(化工機械等)的有機結合。我校在制定安全工程專業人才培養方案時，參考了安全科學與工程學科定位，即“瞄準國家重大需求，以反應性物質的安全技術為起源，以過程安全、化工安全、管理安全為應用基礎平臺，形成以過程工業和石油化工行業為鮮明背景的特種過程裝備安全技術、工業爆炸及其防治理論與技術、危險性辨識與災害反演評估技術為核心的化工安全學科特色和專業優勢”。經過總結教學實踐經驗并開展討論，以化工安全為特色的安全工程專業實踐教學環節，將化工安全教育貫穿于安全工程本科4年的各個實踐環節中，達到系統且循序漸進的教學效果。除了工科院校普遍設置的工程訓練、機械設計課程設計、測試技術實驗等實踐環節外，我校的其他實踐環節均融入了化工安全教學，詳細介紹如下。

2．2認識實習環節

認識實習課程是培養工科學生對后續專業基礎及專業課程建立工程感性認識、激發學習興趣的重要實踐教學環節［13］，設置在大二下學期，學時為1周。我校安全工程專業認識實習與化工大類專業如化學功能、化學工藝、工程裝備與控制工程、環境與生命等專業同標準、同檔次開展。同時，對安全工程專業的學生，在校內認識實習課程中增加關于工藝安全與設備安全的相關內容，一方面增強學生對安全的認識，同時也更加注重培養學生對化工行業的理解。

2．3生產實習環節

生產實習是工科學生學習和掌握所學的理論知識與生產實際相結合的課程，也是學習專業方向模塊課程的實踐基礎課程，設置在大三下學期，學時為3周，一般采用駐廠的方式開展。我校安全工程的生產實習與化工機械大類本科生同時開展，實習廠家一般安排在化機廠、化工廠等實踐基地。化工是一門實踐性很強的學科，只有深入工廠內學習工藝及設備安全，才能對化工安全有深刻的理解與感悟。

2．4化工工藝及設備課程設計環節

我校安全工程專業的學生，在大三下學期、大四上學期會開展兩次化工工藝與設備課程設計實踐環節。第一次是典型化工結構如塔、換熱器的工藝設計，為期2周;第二次是典型化工設備如塔、換熱器的機械設計，為期3周。通過這兩次課程設計，使本科生熟練掌握化工工藝及設備相關的工藝安全、設備強度及穩定性安全內容，為從事化工安全技術工作提供支撐。

2．5安全工程專業實驗環節

安全工程專業實驗范圍廣泛，不同行業背景下安全工程專業實驗設置有很大不同。經過最終討論，我校以化工安全為背景的安全工程本科專業實驗課程凸顯火災、爆炸、反應過程等內容，設置了閃點燃點測試實驗、最大實驗安全間隙測定實驗、氣體及粉塵爆炸特性測定實驗、放熱反應失控特性測試實驗、氣相爆燃及爆轟波傳播實驗、氣體及粉塵云火焰傳播行為實驗、細水霧抑制爆炸特性實驗、壓力容器超壓泄放實驗等。經過開展專業實驗，使學生對化工行業火災、爆炸、反應安全有較深的理解，同時能夠從事相關的實驗操作，培養實驗技能。

2．6畢業設計(論文)環節

畢業設計(論文)是教學過程的最后階段采用的一種總結性的實踐教學環節，設置在大四下學期，為期15周。我校采用如下兩個措施實現化工安全人才的培養。(1)安全工程學生與化工機械大類專業學生混合開展畢業設計。即在整個選題、選導師、開展過程，均有具有化工背景的化工機械大類專業導師指導。畢業論文題目均與化工機械相關，這樣保證了安全工程學生對化工知識的有效應用及鍛煉。(2)聘請部分校外化工企業的校外導師指導畢業設計。畢業設計選題來源于工程實踐，具有非常顯著的化工行業背景。通過這種方式，進一步提高學生的知識運用水平。

3我校安全工程專業就業方向

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摘 要：水路運輸對于促進我國國民經濟和區域經濟社會發展具有重要的支撐作用，同時水路運輸系統的安全備受關注，通過從事故統計、事故致因分析和系統安全工程理論等多方面的研究。目前長江已經形成了6個預警因子4個預警等級的單因素預警系統。隨著多源信息融合技術的發展，將多源信息融合技術引入到船舶通航風險預警中將突破傳統單個風險因子預警系統的不足，介紹了預警系統信息采集、預警系統框架和多源信息融合方法，并以不同風流條件下的船舶尺度進行了預警。該預警系統能夠很好的實現船舶尺度的預警，為船舶安全過橋提供參考。

關鍵詞 ：多源信息融合，預警系統，水上交通安全

中圖分類號：U624.7 文獻標識碼：A doi：10．3969／j．issn．1665－2272．2015．14．034

水路運輸作為我國交通運輸的重要形式，具有運能大、通用性強、運費成本低等特點，承擔了我國大部分的外貿貨物運輸量，為經濟社會發展提供了堅實的運輸保障。

為保障船舶航行安全，國內外不少學者通過建立船舶事故數據庫分析事故原因，從而建立相應的風險控制措施。為此，在事故原因的基礎上，有學者試圖通過建立水上交通安全預警模型來提前預知水上交通風險，水上交通事故的發生是受到多重因素（風、流、能見度、船舶、外部環境）影響的結果，而多源信息融合技術，通過將不完整的多源信息加以綜合集成，形成對水上交通安全有個相對完整的感知與描述。

1 多源信息融合技術發展現狀

1．1 多源信息融合技術

信息融合是現代信息技術與多學科交叉、綜合、延拓產生的新的系統科學研究方向，隨著微電子技術、信號檢測與處理技術、計算機技術、網絡通信技術以及控制技術的飛速發展，各種面向復雜應用背景的多傳感器系統大量涌現。

1．2 多源信息融合技術在預警系統中的應用

目前信息融合技術在預警系統中已經取得了較為顯著的成果，王剛毅為了實現對尾礦庫進行實時監測和評估的功能，提出一種基于多源信息融合的預警和安全評估方法，對降低尾礦庫潰壩風險及控制災情損傷范圍具有重要的意義。高強提出了一種基于T－S模型的模糊神經網絡信息融合算法應用在赤潮的預測預警中，研究各種理化因子與赤潮藻類濃度間非線性對應規律和有效預測赤潮藻類濃度。蘇曉燕提出了基于多因素信息融合的中國糧食安全預警系統，鄧軍提出了礦井火災多源信息融合預警方法的研究。和前述其它系統一樣，水上交通系統也具有很大的不確定性，如果能夠采集各個影響因素的信息，則可以通過多源信息融合技術，從而實現有效船舶通航風險預警。

2 水上交通安全預警的研究進展

2．1 水上交通安全預警信息采集

水上交通安全單個預警信息包括水文、氣象、船舶、交通流信息。水文和氣象信息采集目前相對較為成熟，且在長江已經建立了相應的信息傳感器，而對于船舶尺度和船舶交通流信息采集，取得了一定的成果。

（1）船舶尺度采集。由于航運船舶通常為不規則形狀的幾何體，必須選測多個規定點的幾何距離，計算出船體的若干個近似截面積，再結合船舶的航行速度計算出船舶的近似容積。因此，必須采用合適的非接觸式測距技術，構造一個多傳感器系統，測出船舶的相關幾何距離。

（2）交通流信息采集。嚴新平通過比較了多種交通流信息采集手段的優缺點，提出了一種多源信息融合的長江在航船舶交通流狀態信息采集系統三層構架，其中由IC卡子系統、GPS子系統、CCTV子系統、雷達子系統、AIS子系統、RFID子系統以及激光掃描子系統組成信息采集層，依托現有的長江航運信息網絡與公共通信網絡設施組成信息傳輸層，由交通流數據庫、電子航道圖以及信息處理系統組成信息處理層。

2．2 多源傳感技術在水上交通安全預警應用前景

隨著通訊與傳感器技術的飛速發展，數據（如AIS信息、VTS信息等）的采集，推動了水上交通安全研究的發展；由此不斷改進在水上交通安全事故的統計與機理模型。

信息融合技術為水上交通安全預警提供了一個良好的平臺， 它將分布在不同位置的多個同類或異類傳感器（水文、氣象與通航環境信息）所提供的局部不完整的觀測信息加以綜合，消除多傳感器信息之間可能存在的冗余和矛盾， 加以互補，降低其不確定性，形成對水上交通事故有個相對完整的感知與描述，從而提高水上交通事故預警決策與應急響應的準確性與效率。

3 研究展望

3．1 理論與方法研究

在船舶事故致因機理和系統安全工程理論研究基礎上，分析船舶事故演化規律，及船舶事故與其影響因子的相關關系，明確船舶通航風險預警的概念、特征、功能與預警等方面內容；構建基于多源信息融合技術的船舶通航風險預警的基本理論框架與方法體系。

3．2 信息采集技術研究

對于船舶通過橋梁通航風險，主要受到外部通航環境、橋梁尺度和船舶尺度因素影響，對于外部通航環境信息，宋成果提出了一種基于多功能航標的信息采集方法，目前內河航標配備間距約為1km左右，在該航段內的水文、氣象信息相對穩定，可以為船舶通過橋區的外部通航環境提供信息來源，對于船舶的尺度，主要包括船舶的長度和寬度，考慮到需要提前獲取船舶尺度信息從而實現橋梁主動預警，選取毫米波雷達作為船舶尺度的采集傳感器，將毫米波雷達安裝在橋梁上，并通過返回的圖像信息獲取船舶尺度信息。

3．3 船撞橋預警模型建立

船撞橋多源預警模型的建立步驟如下：①在多源船撞橋預警信息收集與預處理基礎上，構造完整的、相互獨立船撞橋預警指標體系；②利用多源信息融合技術，建立多源船撞橋預警信息處理的貝葉斯決策法、人工神經網絡法、無監督學習模式分類法、D－S證據推理算法和模糊推理算法等；③建立基于多源信息融合技術的船撞橋預警模型庫。

在上述多源信息融合方法中，論文考慮采用模糊推理的方法實現外部通航環境的信息融合，建立船撞橋通航風險預警指標體系（見圖1）。

在上述通航風險預警系統中，通過將風速傳感器采集的風速信息、流速傳感器采集的流速信息、能見度采集的能見度信息、毫米波雷達采集的船舶尺度信息和橋梁自身的相關信息進行融合，建立船撞橋預警系統（見圖2）。

3．4 案例驗證

本案例采用模糊推理的信息融合方法，分別建立了能見度、水流、風速、橋梁軸線法向與水流夾角和通航尺度的隸屬度函數。

通過建立相應的模糊推理規則可以獲得船撞橋預警信息，以在不同風、流條件下的超尺度船舶預警進行驗證，分別建立了小尺度、中等尺度、超尺度的10艘典型船舶進行計算，與《內河通航標準》船舶所需航跡帶寬度進行比較，可以獲得預警結果（見表1）。

4 結論

（1）在水上交通安全預警領域，多源信息融合技術的應用尚處起步階段。

（2）水上交通安全事故發生是由人、船、環境和管理多因素造成的，而人為因素具有較大的偶然性，盡管如此，由于人為因素也會受到外部通航環境的影響，通過分析水域通航環境仍然能夠體現水上交通安全事故發生的機理。

（3）水上交通安全預警技術方法尚處探索階段，特別是基于多源信息融合的水上交通安全預警剛剛起步，所采用信息融合技術方法比較單一，如果能夠實現水文、氣象、通航建筑物等多源信息融合將具有重要的意義。

（4）為在我國進一步推廣基于多源信息融合技術的水上交通安全預警，一方面需要在理論方面借鑒已有成熟的多源信息融合技術方法；另一方面，要在典型水域（如密集水域、橋梁水域）開展示范研究。

參考文獻

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5 鄧軍，肖旸，陳曉坤，等．礦井火災多源信息融合預警方法的研究［J］．采礦與安全工程學報，2011（4）

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8月初，在位于拉斯維加斯舉行的全球規模最大的國際黑客大會（Def Con hacking convention）上，Twitter公司軟件安全工程師米勒（Charlie Miller）和IOActive安全公司智能安全總監瓦拉賽克（Chris Valasek）——這兩位曾因尋找到微軟和蘋果軟件的漏洞而名聲大振的工程師，在獲得美國政府許可的情況下，了他們攻擊汽車數月后的研究。

“壞小子”們在長達100頁的白皮書中，詳細闡述攻擊豐田普銳斯（Prius）和福特翼虎（Escape）關鍵系統的方法——他們讓以每小時130公里速度行駛的豐田普銳斯突然剎車，當然也可以讓汽車突然加速，甚至控制方向盤。還讓福特翼虎在慢速行駛時剎車失靈，司機不論用多大力氣踩剎車都于事無補。

當然，他們的研究并非為了為非作歹，“殺人于無形之中”，而是為了搶在不法分子之前找到系統漏洞，這類黑客被稱為“白帽黑客”。

米勒和瓦拉賽克希望他們的數據能激勵其他“白帽黑客”去發現更多的汽車安全漏洞，這樣就能夠加以修復。米勒調侃道：“與其相信福特和豐田的眼光，我倒寧可相信100名安全研究人士的眼力。”

這樣看來，似乎汽車“太智能”也會帶來困擾。當移動互聯網技術進入汽車，汽車更像是一個個“移動終端”時候，如何來保證未來的駕駛安全？其實早在2011年，就有學術界人士談到如何利用藍牙系統和無線網絡入侵汽車，不過在當時，學術界人士對細節秘而不宣，甚至拒絕透露他們入侵了什么型號的車輛。

被研究的“對象”有點坐不住了。豐田發言人漢森（John Hanson）稱豐田正對此加以評估。他稱，豐田在汽車電子安全方面投入了大量資金，但還是存在一些漏洞。而福特發言人戴奇（Craig Daitch）稱，福特認真看待其車輛的電子安全。但他指出，由于米勒和瓦拉賽克的攻擊方法必須要坐在目標車輛里才能實現，因此實際風險是相對較低的。

同樣被暴露出軟件存在漏洞的還有大眾汽車旗下的4個豪華車品牌。英國伯明翰大學的加西亞（Flavio D. Garcia）、荷蘭內梅亨大學的維杜特（RoelVerdult）和艾齊（BarisEge）一直致力于研究如何突破奧迪、保時捷、賓利和蘭博基尼等大眾汽車集團旗下豪華車品牌的Megamos Crypto防護系統。三人發現了車輛內部的獨特邏輯代碼，以及能夠允許車輛識別點火鑰匙的特征。而目前，除了大眾以外，不少其他車企的點火鑰匙也使用Megamos Crypto邏輯。

“白帽三劍客”基于研究撰寫的論文原本計劃在今年8月美國華盛頓Usenix安全研討會上發表，但此舉遭到大眾汽車反對，大眾稱，論文泄露啟動密碼可能“使得某些人，尤其是經驗豐富的犯罪集團獲得利器，輕易地突破車輛安全系統并實施盜竊”。

大眾近而向英國高等法院提訟，并獲得了英國高院的支持。英國高院了暫時性禁令，阻止他們，其所屬的兩所大學的內部刊物也表示將遵從禁令，暫緩發表該論文。

對此，專家們表示不滿，認為只是在進行“合法的學術研究”，目的是為所有人改善安全狀況。被法院禁止后，三人決定退出今年的研討會。

盡管還沒有消費者因汽車被黑造成事故，但美國國家公路交通安全管理局發表的一份聲明中表示：“電子控制和連接越來越多，它強化了交通安全和效率，但給抵抗潛在缺陷帶來新挑戰。”

篇（8）

當前新辦本科院校在發展的外部環境、內部條件、發展定位和道路選擇等方面面臨著許多困惑和挑戰。在面對高等教育的“同質化”競爭、在兄弟院校紛紛“貪大求全”的發展誘惑下是隨波逐流，還是另辟蹊徑，在發展過程中如何正確處理特色專業群建設與規模發展，如何正確處理規模發展和教育質量的關系，都可以從科學發展觀的高度考慮并解決。

在我國高等教育改革發展的進程中，為了滿足精英教育向大眾教育轉變的需要，一大批辦學歷史較長、辦學條件好的專科院校抓住機遇，逐步升格為本科院校。這類院校在升本后，面臨的最大問題就是如何盡快形成特色和優勢，全面提升辦學實力，促進學校健康、持續和跨越式成長。

一、辦學特色應具有的特性

辦學特色具有內容的綜合性，它集中體現在辦學定位、學科特色、科研特色、人才培養特色、管理特色這幾個方面。特征的形成不是一蹴而就的，而是多種因素共同作用的結果，其中辦學定位是首要的、根本的因素，是學校改革與發展的根本依據，是提高辦學水平的出發點和歸宿。尤其是對于新建地方本科院校，唯有找準辦學定位，才有可能在激烈的市場競爭中立于不敗之地；學科特色是學校最主要、最鮮明的特色。國際上知名的大學無一不是注意建立和鞏固自己的學科特色，并以此形成自己相對的競爭優勢。

辦學特色是優勢的體現，概括而言，其內涵有以下特征：

1.獨特性。一所高校的辦學特色首先要有鮮明的個性，亦即人無我有，人有我優，獨具的東西具有不可替代性。

2.穩定性。一所高校在發展歷程中形成比較持久穩定的發展方式，所具有的特色要能夠得到社會的認可，成為同行學習的榜樣。

3.發展性。辦學特色不僅是對過去歷史的總結，而且要著眼于未來學校的發展前景和規劃。高校辦學特色不能太老套，而是要與時俱進、不斷創新。

4.系統性。辦學特色雖然大多是指一所學校在辦學實踐活動中所表現出來的一兩個方面的獨特之處，但它的內涵卻能輻射和滲透到高校的各個方面，既包括教學、科研活動，又包括學校管理的各個層面；既包括可感知的、顯性的物化載體，又包括抽象的、隱性的精神風貌。

二、安徽三聯學院的院情簡介

安徽三聯學院是一所由教育部和安徽省人民政府批準成立的本科層次的民辦普通高校，其前身為三聯職業技術學院，是安徽省建立最早的民辦高校之一，學院由安徽三聯投資集團有限公司投資興辦，目前擁有高職36個專業，本科10個專業，在校生達一萬多人。多年來，集團不僅重視辦學投入和基礎辦學條件建設，而且支持學院改革辦學機制，加強專業建設，依托所屬的安徽三聯事故預防研究所的人才、科技資源，促進學院初步形成了“科技引領、系所結合、構建特色專業群”的辦學特色，為學院的發展奠定了堅實的基礎。

三、形成安徽三聯學院辦學特色的途徑

任何一所學校的辦學特色都不是自然形成的，它不僅有一個長期的形成過程，更有一個在明確目標導向下的刻意追求過程。創特色是一件十分困難的事情，特別是對于安徽三聯學院這種新建院校，既要把常規的基本工作做好，又要在短時間內創造特色，難度可想而知。特色不是一個空泛的口號，更不是學校包裝和操作的工具，它需要強有力的措施和扎實到位的基本功才能形成。

1.明確思路，確立個性化的辦學指導思想。

有個性，才有特色。要想在激烈的教育市場競爭中站穩腳跟，立于不敗之地，就必須突破長期以來形成的統一的辦學模式，走個性化辦學之路。在確立個性化的辦學指導思想上，安徽三聯學院充分考慮以下幾方面的問題：

（1）根據學院的歷史條件和特點，找準自己的特色定位。作為安徽三聯學院院長的金會慶教授，主要研究方向是道路交通事故防治工程，可以說是中國交通安全工程第一人，在學院創建初期成立的“道路交通事故防治專業”填補了國內高校交通事故防治專業空白。如今學院初步形成了“道路防治工程”特色專業群，交通工程①涵蓋了人、車、路和環境整個交通系統的各個要素，學院的交通工程系針對“人”的因素，有駕駛適性支撐；針對“車”的因素，有汽車運用技術和汽車技術服務與營銷專業支撐；針對“路”的因素，有道路工程等專業的支撐；第二批申報設置的有交通工程、電子科學與技術、電氣工程及其自動化、市場營銷、藝術設計等5個本科專業②，在今后的專業規劃中還將開設“交通安全工程”、“汽車服務工程”等相關支撐專業。

（2）以點帶動面的發展思路，全面打造學院特色群。安徽三聯學院特色在交通工程系，交通工程系起到了一個特色主導作用，在其影響和帶動下，全院其他系通過積極合作、等方式構建了一個真正的專業特色群體。

（3）傳承優良的培養模式，為特色專業群夯實基礎。自學院成立以來，積極探索產學研結合之路，憑借安徽三聯事故預防研究所的科研實力，大力發展系、所合作的辦學模式，為特色專業群的發展奠定基礎。最近，安徽三聯學院又榮獲安徽省高校“產學研合作鼓勵獎”。

2.教學上深化改革和創新，始終不渝地追求“活、新、特”。

一所大學的辦學特色不僅僅體現在特色專業上，教學上的不斷改革和創新也是特色發展的體現。所謂“活”，就是以職業性和應用性為綱來創立新的教學模式，靈活地設計和不斷更新本科教學內容，將最新的應用技術引入到教學領域中。所謂“新”，就是有新培養目標、培養模式和培養方式：安徽三聯學院已將交通運輸、計算機科學與技術、電子信息工程三個本科專業結合科研和教研項目建設，初步顯現出更好的學生能力培養效果。所謂“特”，就是始終堅持本院已有的“校企結合”之路、“3+1”③等辦學模式。另外，安徽三聯學院還在不斷拓展“特”字牌，通過調研、洽談和協商，積極爭取共建實用型的本科專業，堅持“以服務求生存、以貢獻爭支持”原則。近年來，安徽三聯學院先后有5門課程被評為省級精品課程，位居安徽省民辦院校精品課程數目第一；現已有4部自編教材被批準為國家和省級“十一五”規劃教材。

3.采取特殊措施，建設一支有鮮明特色的師資隊伍。

建設一支教學和學術水平高、結構合理、能適應學科和專業發展需要、具有實施素質教育活動的創新型師資隊伍，是形成辦學特色頭等重要的大事。提高教學質量的關鍵在于教師。安徽三聯學院先后出臺了“教師年度培訓工程”、“中青年教師發展環境優化工程”、“骨干教師引智工程”等一系列措施，就是要創造良好的條件，為學院的發展增加后勁。金會慶院長領銜的“交通安全與智能控制專業”教學團隊被批準為安徽省第一批省級教學團隊，這使得安徽三聯學院成為首批53個省級教學團隊中唯一獲此殊榮的民辦院校。

四、以地方社會為中心，謀求與地方社會的共同利益，與地方社會共生，辦出本土特色

應用型本科院校要打破封閉狀態，走出象牙塔，必須為地方服務、為區域經濟發展服務，地方需要什么人才，我們就應該培養出什么樣的“產品”來。作為一所地方本科院校，安徽三聯學院的發展必須順應安徽地區經濟建設對人才的需求。因此，學院主要定位于：面向先進制造業和現代服務業，立足安徽，輻射“泛長三角”，服務全國；面向基層，面向生產、建設、管理、服務的第一線培養人才，服務社會。目前，安徽三聯學院的人才培養體現了立足地方、服務社會的辦學定位。畢業生主要流向了安徽企事業單位，就業率連續多年保持97%以上，始終位居安徽高校前列。

五、結語

運用科學發展觀的理念對新建地方本科院校的特色定位，既要以自身發展為基礎，又要以地方社會為中心，謀求與地方社會的共同利益，與地方社會共生，辦出本土特色，特色的定位還要有發展性，要與時俱進，掌握教育的發展規律，勇于探索、創新，只有這樣，才能超前于社會，才能不被社會所淘汰。

安徽三聯學院遵循高等教育的發展規律，堅持“以教學為中心”，牢固樹立“依法辦校、專家治校、質量立校、特色強校、人才興校”的辦學理念，堅持走校企結合之路，全面實施“十一五”教育事業發展規劃，旨在建設成為我國國民教育系列有影響、辦學特色鮮明的創新型民辦大學。

注釋：

①交通工程：指為使道路交通安全達到安全、暢通、經濟、舒適和低公害的目的而對人、車、路和交通環境在交通過程中相互關系進行綜合探討和施工的工程。

②新批準的五個專業已被教育部批準設置（《教育部關于公布2008年度高等學校專業設置備案或審批結果的通知》教高［2008］10號）。

③3+1：指的是本科的一種教學模式，其中3年的理論課程學習和1年的實踐實習，構成4年本科學習。

參考文獻

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［2］劉斌.注重優質培養注重個性發展.教育與現代化，2005.

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中圖分類號： C913.32文獻標識碼：A 文章編號：

1 引言

交通信號的出現可以追隨到1868年倫敦市首次使用燃氣色燈信號控制單個交通路口[1~2]，隨著科技及經濟的不斷發展，城市交通控制也得到巨大發展。然而近些年來，機動車的急劇增長導致許多城市出現了不同程度的交通擁堵現象，對于如何有效地組織交通，以保證道路安全、暢通，便于居民出行，專家們提出了各式各樣的解決方案。按照控制區域常常可分為單點控制、干線協調控制、區域協調控制［3］，較為有代表性的區域控制系統主要有TRANSYT系統、SCOOT系統、SCATS系統等［4~7］。目前，我國許多中小城鎮由于經濟相對滯后，城市規模小，沒有實施相關的交通管理規劃，只是根據自身管理或安全需要設置交通信號，缺乏科學的依據甚至不符合交通信號設置的一般規律， 針對這一問題，文中就中小城鎮交通信號發展戰略進行探討。

2 中小城鎮發展狀況

2.1 經濟發展狀況

交通發展依賴于經濟的發展，交通的發展是經濟發展的外在表現。國內中小城鎮經濟的發展極不均衡，總體來看，出現東高西低的現象。據國家統計局最新統計數字，中小城市的GDP一般在幾億到幾百億不等，跨度較大［8］。經濟較為發達的城鎮主要分布在江蘇、浙江、山東等沿海地區［9］，中西部地區的絕大多數中小城市GDP一般都在200億以內，縣及以下級城鎮GDP絕大多數只有幾個億甚至更少。

2.2 交通信號發展狀況

交通信號的發展與經濟的發展緊密結合，因為交通信號設置建設是城市建設投資很重要的一個組成部分。目前，我國中小城市的交通信號主要根據城市的發展進行設置，以單點定時控制為主，部分節點采用感應控制，沒有交叉口采用干線或區域協調控制。城鎮設置交通信號設施的策略是城市發展到哪里，為便于管理，就考慮設置設施，基本沒有詳細的計劃或規劃。

3現狀存在問題

從安徽、河南、江西等多個地區調查數據來看，中小城鎮交通信號存在主要問題有交通信號硬件設施不完善，交通信號設置不符合要求等問題。

3.1 交通信號及相關設施

1.信號燈設置不符合規范要求或與實際需求不匹配,中小城鎮交叉信號燈的設置一般都出現在近十年，許多設置與國家規范［10］不符，如圖1所示，地級市信號燈設置33%不符合規范要求，縣級以下城鎮甚至超過了50%。有的城鎮部分交叉口信號燈設置與實際需要不符，交叉口可能需要設置多個相位，而設置的信號燈卻是滿盤燈，無法滿足信號設置需求。

圖1 各級城鎮信號燈設置符合規范圖

2.信號機不符合要求

信號機往往是交通信號設施中問題最多的硬件。由于交通信號設施往往是分期投資建設，購買的信號機可能是由不同廠商供應，信號機的功能也有所不同。有的信號機有網絡通信功能，有的沒有；有的有多時段控制功能，而有的不具有；這樣就導致了信號機之間無法通信或協調控制，影響整個網絡的控制效果。

3.相關設施

參考國家規范［11~12］，地面標線、標志與信號控制方案不匹配，例如安徽省某市某交叉口現狀如圖2所示，交叉口信號相位如圖3所示，南北方向設置單獨左轉相位，顯然地面標線和標志沒有標示單獨左轉車道，二者之間存在矛盾導致駕駛員誤判，影響交叉口有效通行。交叉口設置的電子警察無法判斷在紅燈時是否對闖燈車輛進行抓拍，尤其是對左轉待行區等待左轉車輛抓拍，導致車輛不能有效利用道路空間資源。

圖2 西林會堂交叉口現狀圖

圖3 西林會堂交叉通信號控相位方案

3.2 交通信號設置

1.信號周期 許多城鎮交叉口信號周期設置極其簡單，一天只設置一個周期，小的城鎮超過90%的交叉口只設置一個時段，地級中等城市也有近70%的交叉口只有一個配時方案，如圖4所示。部分交叉口信號周期時間設置過長導致延誤增加，或過短造成行人過街不安全［13］。

圖4 各級城鎮信號設置時段圖

2.信號相位 相位設置只根據感性認識，在滿通需求條件下通常通過設置多相位保證交叉通流通行的有序性，沒有根據實測交通量進行分析。

3.綠燈間隔 多數城市綠燈間隔設置一般為黃燈3s，全紅時間沒有。沒有根據交叉口具體特征或本地區機動車機動性能進行設置，往往造成交叉口事故率居高不下［13］。

4.信號協調 交叉通信號協調控制往往實施起來較為困難，但在一些有條件的地方，比如以一條主干線為軸發展的城市完全可以實施干線協調控制。

4 發展戰略研究

交通信號的發展應考慮近、中、遠期城市發展規劃，設施建設及實施應相互結合、綜合考慮，保證投資的有效性和交通控制效果。在交通管理規劃的基礎上，從信號設施和信號設置著手，交通信號建設發展一般性原則歸納如下：

4.1 信號設施

1.信號燈 信號燈的形狀一定要考慮交叉口在城市中的區位及相交道路的等級，并為未來預留發展空間。根據未來相位設置需求信號燈的燈頭選擇主要兩種滿盤燈和箭頭燈；信號燈燈桿根據交叉口大小進行設置，為減少投資，可全部設置為立桿燈［14］。

2.信號機 信號機根據中遠期進行設置，在招標過程中信號機基本參數應有以下要求：支持8個以上相位、支持4個以上時段、具有TCP/IP網絡通信功能。若城鎮管理規劃中有部分交叉口實施線控或區域協調控制，則該區段交通信號機應支持感應式、內嵌時鐘或網絡協調功能。

3.管線 若交叉口近期沒有實施信號控制，交叉口信號機、信號燈之間連接的過路鋼管應預埋。若交叉口與交叉口之間遠期實施協調控制，交叉口之間管線可考慮遠期鋪設。

4.2 信號設置

1.周期設置 在給定條件下，進行長或短時交通條查，結合道路渠化，設置信號周期。一天中應設置多個時段（至少在白天和夜間設置兩個時段），設定多個配時方案。

2.綠燈間隔 綠燈間隔的選擇較為困難，無大量調查數據條件下可以相位綠燈起始至第二輛車通過停車線時間差值的平均值作為參考。

3.相位 相位的設置，尤其是左轉相位的設置一定要調查一個周期內左專車的交通量，按照規范要求，一般大于三輛車可以考慮設置單獨左轉相位［15］。

4.3 信號協調控制

根據城鎮發展走向以及道路網結構，考慮近、遠期實施干線協調控制或區域協調控制，實施交通信號設施協調發展戰略，并在未來年對交通信號進行改造。

交通信號的發展必須結合城鎮綜合交通規劃、交通管理規劃、交通安全規劃等內容，進行交通信號的發展投資建設規劃，信號設施間協調發展，比如普通的定時控制不允許設置感應式信號機，只需設置多時段的信號機即可。信號設置相互協調控制，以便于交通組織和管理，同時信號設置必須保證交通安全。

5 結論

交通信號是對交叉口實施交通管理，有效組織交通的重要手段。交通信號應按照規劃近期中期遠期逐步實施，交通信號建設的連續性是保證交通控制能否完成未來交通需求的重要內容。建議中小城鎮在實施交通信號時，在所述內容框架下，進行交通管理規劃，保證交通信號系統安全有效的實施。

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1云貴川安裝使用gps和行駛記錄儀的基本情況

1.1云南省gps的推廣應用情況

2005年8月云南省 交通 廳決定在全省道路運輸行業“兩客一危”車輛上安裝gps安全監控管理系統。目前，全省在15477輛營運車輛上安裝使用了gps動態汽車行駛記錄儀，其中營運客車13170輛，危險品運輸車輛1889輛，建成省、市(州)、 企業 三級gps監控管理平臺498個。同時，制定了《云南道路運輸gps安全監控管理系統技術要求(試行)》、《云南省道路運輸gps系統安裝使用管理辦法(暫行)》、《云南道路運輸gps安全監控管理系統建設實施意見》，還通過地方立法出臺了《云南省道路運輸管理條例》，對安全使用實時動態行駛記錄儀作了規定。行駛記錄儀的安裝在遏制重特大交通安全事故方面初顯成效，特大道路交通事故明顯下降，由2006年的10起下降到2007年的2起。

在2007年的審驗工作中，云南省要求全省高快客車、 旅游 車和危險品運輸車必須在年底前完成安裝gps，否則不予年度審驗和換發新證。2008年年底前，全省9座以上的營運客車、重型載貨汽車必須安裝gps，否則不準上路行駛。wwW.133229.cOM

1.2貴州省汽車行駛記錄儀的推廣應用情況

2003年，貴州省政府下發《省人民政府批轉省安全生產委員會關于進一步做好安全生產工作意見的通知》和《省人民政府辦公廳關于進一步加強煤礦安全生產和深化安全生產專項整治工作的通知》中，對搞好道路如}安全工作，利用利技手段，推廣汽車行駛記錄儀和gps提出了要求，并專門下達文件部署了這項工作，具體規定了各種車輛安裝時限，特別要求對超長途(800km)行駛客車，必須在2004年安裝完畢。對未按規定范圍和時限內安裝的車輛，公安部門一律不予年審。目前，全省已安裝汽車行駛記錄儀車輛17228輛，占應安裝車輛的90%以上，其中長途客運車輛已全部安裝汽車行駛記錄儀。貴州推廣安裝汽車行駛記錄儀工作對道路安全管理部門監督和制止長途客貨運輸車輛違法超速行駛發揮了積極作用，因超速行駛發生的客貨運車輛特大事故大為減少,2006年1-11月份，貴州道路交通事故與去年同比，少死亡姍余人，這當中汽車行駛記錄儀的安裝和推廣對公安交警、運管部門和客運企業加強監督和管理，及時掌握駕駛人員違法記錄，及時處理、預防事故都起到了積極的作用。

1.3四川省gps動態汽車行駛記錄儀的推廣應用情況

為加強道路運輸安全管理，遏制重特大道路交通事故的發生，2004年，四川省政府辦公廳專門下發了《關于采取過硬措施堅決遏制重特大安全事故的緊急通知》(川府辦發電(2004)8號)文，提出把推廣應用工作作為社會公共安全工程和“科技興安”的重要工作，加大投人、加快建設，明確要求從事超長、高速公路、旅游以及200km、核載人數35人以上的客運車輛及危險品運輸車輛，必須安裝使用gps動態汽車行駛記錄儀。在推廣過程中，四川省交通廳和廳運管局制定了配套激勵政策，一是對市、州運管處二級平臺給予資金補助;二是對按要求安裝使用gps的車輛按每車500元給予補助;三是對安裝帶攝像功能的超長客運車輛再給予每車1000元的補助。目前，全省已補助到位資金909.3萬元。目前，共投人資金7500余萬元，其中省交通廳補助資金1000萬元。

截至2007年底，全省有近1.8萬輛營運車輛、6000輛出租車安裝使用了gps動態汽車行駛記錄儀，其中營運客車1.1萬輛，危險品貨運車輛5000輛，其他貨運車輛1000輛，安裝帶攝像功能的客運車輛1700輛，建立省、市(州)、企業(含客運站)三級gps監控管理平臺720個，40個一級客運站建立了gps監控管理平臺。近兩年，四川省因車輛超速、超載和駕駛員疲勞駕駛所引發的特大道路交通事故明顯下降，由2004年的7起下降到2005年的2起、2006年的3起。

2云貴川三省推廣應用gps和行駛記錄儀的經驗

云南、貴州、四川等地認真貫徹落實國家法規、標準和文件要求，高度重視并不斷加強汽車行駛記錄儀和gps應用工作，取得了一定進展。三省都成立了組織領導機構，明確工作職責，完善工作制度，制訂實施方案，有力地推動了汽車行駛記錄儀和gps應用工作。對于監控管理平臺的運行，各地積極利用衛星等高科技設備進行gps定位和數據的接收與傳遞，建立運輸車輛、從業人員、企業信息管理數據庫，對安裝汽車行駛記錄儀或gps的車輛實施了有效的監控和管理。 總結 各地做法和經驗，主要有以下幾點。

2.1政府高度重視

目前，大部分省區市政府下發了相關文件，要求把gps,汽車行駛記錄儀推廣應用作為道路交通安全監督管理的重點工作。同時明確規定了省級有關部門的工作職責:安全監管部門負責對gps,汽車行駛記錄儀安裝使用中存在的重大問題進行協調并實行綜合監督，推動此項工作有序開展。交通部門負責gps、汽車行駛記錄儀安裝、使用及監控的源頭管理。公安部門在此基礎上進行過程監管。信息產業部門負責把好產品質量關，杜絕不合格產品流人。

2.2制定法規和政策，依法推動，積極引導

一是為使推廣應用工作有法可依，各地區加快了對安裝和使用gps,汽車行駛記錄儀的立法進程。依據《安全生產法》和《道路 交通 安全法》的有關規定，云南、貴州、四川等地制定下發了相關的法規和規定，對gps,汽車行駛記錄儀的安裝使用提供了有力的 法律 保障。如2006年5月26日，四川省人大常委會修訂通過的《四川省道路運輸管理條例》第二十四條規定:“營運性質的客運車輛、重型貨車和半掛牽引車以及危險貨物運輸車輛，應當安裝和使用具有信息采集、存儲、交換、監控功能的實時動態行駛記錄儀。第五十五條第四款規定:“營運性質的客運車輛、重型貨車和半掛牽引車以及危險貨物運輸車輛，未安裝和使用實時動態行駛記錄儀的，由縣級以上道路運輸管理機構責令限期改正，可并處2000元以上5000元以下的罰款;情節嚴重的，吊銷相關經營許可、營運駕駛員從業資格證;構成犯罪的，依法追究刑事責任”。地方法規的公布實施，對gps,汽車行駛記錄儀的安裝使用提供了有力的法律支撐。二是為鼓勵加快汽車行駛記錄儀和gps推廣應用工作，一些省市制定了激勵政策，引導運輸 企業 安裝使用gps。如四川等地按照安裝數量向企業下撥補貼經費。同時，交通部門將安裝使用汽車行駛記錄儀和gps作為運輸企業運營考核的重要內容之一;三是制定行業規范，加強技術指導。如云南省下發了《云南道路運輸gps安全監控管理系統技術要求(試行)》和《云南省道路運輸gps系統安裝使用管理辦法(暫行)》等文件。

2.3部門緊密配合，協調共同推動

在各級政府的領導下，公安、交通、安全監管等部門，明確職責，相互配合，協力實施推廣應用工作。如貴州省成立了由各相關部門為成員單位的省汽車行駛記錄儀安裝辦公室，明確了各部門的職責，充分發揮了各職能部門作用。

2.4大力宣傳，引導企業自覺應用

云南、貴州、四川等地通過大力宜傳安裝gps,汽車行駛記錄儀對提高運輸企業的管理水平和效益的作用，引導企業自覺應用。一是由組織召開運輸車輛安裝使用汽車行駛記錄儀和gps推廣應用會，向運輸企業和駕駛人員介紹汽車行駛記錄儀和gps的作用，宣傳安裝使用汽車行駛記錄儀和gps對提高企業的運營管理和預防道路交通事故的重要意義;二是樹立企業典型，突出汽車行駛記錄儀和gps的管理和預防事故的作用。通過大力的宣傳，逐步實現了運輸企業由“要我安裝”到“我要安裝”的轉變。

3目前存在的問題

當前，全國各地汽車行駛記錄儀和gps推廣應用工作取得了長足進展，積累了許多行之有效的做法和經驗。但從整體來看，汽車行駛記錄儀和gps的應用還屬于起步階段，在推廣應用過程中還存在一些問題，歸納起來主要有四點。

(1)汽車行駛記錄儀和gps推廣應用的法律法規還有待于進一步完善。《道路交通安全法實施條例》中雖然對安裝使用汽車行駛記錄儀作了規定，但是，目前國家還缺少對汽車行駛記錄儀安裝、使用、管理方面的配套管理法規，對未安裝和安裝后不能保持其技術狀況的運輸企業和車輛應該如何處罰，缺少法律依據。特別是gps的安裝，目前除危險品貨物運輸車輛有法規依據必須安裝外，其他車輛尚沒有具體法律法規規定必須安裝gps。