路基路面設計論文匯總十篇

序論：好文章的創作是一個不斷探索和完善的過程，我們為您推薦十篇路基路面設計論文范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

（二）穩定性。在公路建設階段，必然會出現人為改變自然地表平衡的行為，這會降低公路路面路基的整體穩定性。從相對專業的角度來看，造成公里路面路基整體穩定性下降的因素有很多，如溫濕度變化、降水、地面土地沉降等。因此，在進行公路設計時，需要充分考慮上述因素，進行詳細的勘察與測量，并采取具體具有針對性的專業舉措進行改造，保障路基路面的整體穩定性符合國家與工程建設單位的要求。

（三）耐久性。公路工程建設項目中，其路基路面建設所占投資額相對較大，而且還必須經過設計、規劃、施工和驗收等多各環節，其中公路工程設計環節對路基路面耐久性能具有至關重要的作用。通常情況下，我國國內規定的公路工程使用年限為20年以上，其中還包括路基路面的車輛碾壓與承重部分。為使公路使用年限達到標準，必須對公路進行嚴格的耐久性進行檢查。

（四）承載能力。在公路建成通車后，行車帶來的荷載會透過車輛傳遞到路面與路基，進而導致公路內部結構發生了一些變化，影響著公路的質量與使用年限。因此，在進行設計與安全性檢查時，需要充分考慮公路整體的承載能力，是否符合實際情況的需要，避免以外部施壓過大破壞公路內部整體結構，進而使公路出現不同程度的裂縫或沉降，影響到公路的正常使用與行車的安全。

二、公路路基設計的安全檢查

（一）檢查路基強度。公路路基的穩定性、承載力、通車后公路的實際應用功能與行車安全，直接受到公路路基強度的影響。在對檢查路基路面強度時，如果檢測出路面承載強度不大于150kPa，設計與施工人員就必須采取相應措施提高公路路基的承載強度；如果檢測出原始地面存在軟基、巖溶等惡劣的地質條件，設計與施工建設人員就必須運用袋裝砂井、碎石樁柱、換填、灌漿等方法進行相應處理。此外，在公路路基施工時，還應對路基填充料進行質量與強度進行嚴格檢查，特別要重視對路基壓實度的檢查。

（二）檢查邊坡穩定。在對公路路基進行安全檢查時，必須對公路邊坡進行嚴格檢查，采用科學嚴格的方式對公路邊坡穩定性進行嚴格技術，需要注意的是應選擇較為合適的計算公公式與計算方法。因為有部分公路在設計時經過地質環境較為復雜的區域，可能會出現邊坡，難以滿足公路路基穩定性能的要求，因此必須采用一定的應對措施加強公路路基的穩定性能，通產采用的辦法是在邊坡路段添加高質量的加固與防護措施。在檢查公路邊坡穩定性時，部分邊坡有滑坡與塌方等安全隱患，公路建設設計人員就必須在設計中添加卸載、擋墻、抗滑樁以及綜合排水等措施，保證能夠將邊坡安全隱患一次處理到位，最大程度的降低事故發生的概率。

（三）檢查支擋結構。在公路建設時，對于部分地質環境較差的路段，必須設置相應的支擋結構物，提高路基的穩定性與安全性。因此設計與施工建設人員還需要支擋結構物及相關環節進行相應的安全檢查，其中包括地基承載力、抗傾覆能力、抗剪能力、抗滑移能力、擋墻本身強度等多項內容，而且在檢查時還需要從經濟、技術、安全等角度出發，制定科學合理的設計方案。通常，重力式擋墻的高度應小于12m，而加筋擋墻、錨桿式擋墻、板樁墻的高度則可以大于12m。

（四）檢查排水結構物。在對公路路基排水結構物進行安全檢查時，必須注意對排水系統進行詳細嚴格的檢查，其中主要檢查的內容有：排水渠道的防沖刷能力、暢通情況，排水溝、暗溝、邊溝、滲溝的位置與斷面尺寸等。此外，每段公路路基都需要進行嚴格的計算來設計排水結構物，嚴禁出現“生搬硬套”現象。

三、公路路面設計的安全檢查

（一）檢查結構與類型。當前，國內公路路面建設主要才采用的是瀝青或鋼筋混凝土結構，對于不同的結構與類型應采取不同的技術標準與技術工藝進行路面安全檢查。比如，在對瀝青路面進行安全檢查時，瀝青路面的各層級配有需要進行嚴格的實驗室檢查，其中在瀝青路面的中面層與表面層進行配比設計時，還需要進行車轍實驗，保障瀝青混凝土路面的穩定性。此外，在三層瀝青混泥土路面中，為保證公路路面的抗滲性，至少有一層的級配在I型以上。

（二）檢查排水系統。由于地質環境與氣候環境會影響到公路項目的建設，因此在對公路路面排水系統進行安全性檢查時，必須依據公路等級選擇合適的檢查方法。通常進行公路路面排水系統安全性檢查的要點主要有：第一，檢查各段排水系統的完善程度，以及路面積水與邊坡沖刷情況；第二，路面積水較多時，是否能力能夠將及時將行車疏導至毗鄰車道，并保證兩車道的行車通暢與安全。

（三）檢查抗滑能力。在設計高等公路路面時，必須選擇耐磨與抗滑性能較高的石料，并保證石料磨光值不小于42，這也是檢查路面抗滑性能的主要內容之一。通常情況下，對混凝土公路路面抗滑性能的安全檢查要點主要有：第一，對混凝土路面表層的構造深度進行嚴格檢查；第二，對使用的石料的磨耗損失、磨光值、壓碎值進行嚴格檢測，保證符合公路路面建設的質量要求。

篇（2）

1.2公路用戶行為規范

在公路安全系統中，人是公路用戶的主體。實踐證明，在諸多交通事故中，公路用戶行為的不規范是導致事故發生的主要原因之一。社會需要規則，公路交通安全同樣需要用戶行為規范來保證。不同的人，成長環境、性格和行為習慣不同，這些不同使他們在共用公路這一公用設施時會產生不同的行為。一旦違反交通規則，就會導致公路交通的不暢，甚至發生交通事故，因此，要制訂規范的、標準的、具有法律效力的用戶行為規范，以規范用戶的行為，為公路安全工程的順利進行提供保障。

2公路安全檢查

2.1主要內容

公路安全檢查的主要內容包括安全制度的建立情況，安全管理人員和專職安全員的在崗情況，安全責任制的簽定和落實情況，安全生產的經常性檢查和整改情況，特種作業持證上崗情況，爆破器材的管理和使用情況，勞保用品的領用和使用情況，違章指揮、違章作業、違反勞動紀律情況和現場安全文明施工情況等。

2.2技術路線

路線：安全檢查準備階段—安全因素識別分析—安全檢查單元劃分—安全檢查方法選擇—定性、定量評價—提出安全對策措施—形成安全檢查結論和建議—編寫安全檢查報告。

2.3實施程序

針對安全生產的實際情況，擬定安全檢查的具體細則和考核辦法，或按照上級安全生產督察評價標準直接進行安全檢查。

篇（3）

1前言

水泥混凝土路面有很多的優點：路面強度高、承載能力大，耐磨耗能力強，能見度好，使用壽命長，養護費用少，行車的油耗也較瀝青路面少10％——15％，正因為有這些優點，所以水泥混凝土路面在許多省市廣泛使用，也取得了比較好的效果。

80年代至90年代初期，我國的水泥混凝土路面建設呈現一個高峰期。但從道路使用運營狀況來看，大多數的水泥混凝土路面難以達到20一30年的設計使用年限，并且出現一些較嚴重的缺陷，如路面的早期斷裂、錯臺邊角破損、平整度及粗糙度差等給行車和養護帶來一定的困難，且不易處理，修復費用高難度大。究其原因，除了設計施工質量問題外、還有各種自然因素的影響。因此本文將從設計構造的角度，就如何提高水泥混凝土路面的使用性能，有效的控制路面的缺陷，結合自己的實踐體會與具體做法提出一些探討意見，供同仁參考討論。

2水泥混凝土路面設計中的理論依據問題

2．1路面設計指標可靠度的分折

公路工程結構的設計安全等級為3個等級．路面工程的安全等級僅考慮高速公路。一級公路和二級公路的路面，相應的安全等級要求規定為一級、二級和三級。為三級和四級公路路面增加一個設計安全等級--四級。并規定了相應的設計基準期為20MPa；而設計安全等級為四級的路面結構的目標可靠指標和目標可靠度．系按前三級的數值級差遞降得到的。按施工技術、施工質量控制和管理要求達到和可能達到的具體水平．選用其他等級。降低選用的變異水平等級，須增加混凝土面層的設計厚度要求；而提高選用的變異水平等級．則可降低混凝土面層的設計厚度或混凝土的設計強度要求。可通過技術經濟分析和比較予以確定但對于高速公路的路面，為保證優良的行駛質量，不宜降低變異水平等級材料性能和結構尺寸參數的變異水平等級．按施工技術、施工質量控制和管理水平分為低、中、高三級由滑模或軌道式施工機械施工．并進行認真，嚴格的施工質量控制和管理的工程．可選用低變異水平等級。由滑模或軌道式施工機械施工，但施工質量控制和管理水平較弱的工程，或者采用小型機具施工，而施工質量控制和管理認真、嚴格的工程可選用中低變異水平等級。采用小型機具施工，施工質量控制和管理水平較弱的工程。可選用高變異水平等級。

設計時．可依據各設計參數變異系數值在各變異水平等級變化范圍內的情況選擇可靠度系數。目標可靠度是所設計路面結構應具有的可靠度水平。它的選取是一個工程經濟問題：目標可靠度定得較高，則所設計的路面結構較厚，初期修建費用較高。但使用期間的養護費用和車輛運行費用較低；目標可靠度定得較低，初期修建費用可降低，但養護費用和車輛運行費用需提高。通常采用“校準法”來確定目標可靠度。“校準法”是對按現行設計規范或設計方法設計的已有路面進行隱含可靠度的分析，參照隱含可靠度制定目標可靠度，則所設計的路面結構接納了以往的工程設計和使用經驗，包含了與原有設計方法相等的可接受性和經濟合理性。

2．2交通量計算取值的分析

軸載換算公式是以等效疲勞斷裂損壞原則導出的。對于同一路面結構，軸載和標準軸載產生相同疲勞損耗時。才能等效換算。在交通調查分析雙向交通的分布情況時，應選取交通量方向分配系數，一般可取0.5；并依據設計公路的車道數．確定交通量車道分配系數(應剔除2軸4輪以下的客、貨車交通量)，即為設計車道的年平均日貨車交通量ADTT，然后用軸載當量換算系數法或車輛當量軸載系數法求得)，再根據設計基準期l和輪跡分布系數、交通量增長率求得累計f用次數N，確定交通分級。

2．3水泥混凝土路面結構組合的設計分析

對于路基用土．高液限粘土及含有機質細粒土．不能用做高速公路和一級公路的路床填料或二級和二級以下公路的上路床填料；高液限粉土及塑性指數大于16或膨脹率大于3％的低液限粘土，不能用做高速公路和一級公路的上路床填料。因條件限制而必須采用上述土做填料時，應摻加石灰或水泥等結合料進行改善。對于基層材料選擇時。特重交通適宜貧混凝土、碾壓混凝土或瀝青混凝土時，設計計算應按復合式路面分析。且強度以試驗為準對水泥混凝土面層下基層的首要要求是抗沖刷能力不耐沖刷的基層表面。在滲入水和荷載的共同作用下會產生淤泥、板底脫空和錯臺等病害，導致行車的不舒適，并加

速和加劇板的破裂。混凝土面層下采用貧混凝土基層，主要是為了增加基層的抗沖刷能力，并不要求它有很高的強度。高強度的貧混凝土并不能使面層厚度降低很多，反而會增加混凝土面層的溫度翹曲應力，并產生會影響到面層的收縮裂縫。另外．新規范取消了基層頂面綜合模量的規定值的要求。

對于面層板來說，我國絕大部分混凝土路面的橫向縮縫均未設傳力桿。不設傳力桿的主要原因是施工不便。但接縫是混凝土路面的最薄弱處，唧泥和錯臺病害，除了基層不耐沖刷外．接縫傳荷能力差也是一個重要原因。同時，在出現唧泥后。無傳力桿的接縫由于板邊撓度大而容易迅速產生板塊斷裂。此外，接縫無傳力桿的舊混凝土面層在考慮設置瀝青加鋪層時．往往會因接縫傳荷能力差易產生反射裂縫而不得不加大加鋪層的厚度。為了改善混凝土路面的行駛質量，保證混凝土路面的使用壽命，便于在使用后期鋪設加鋪層，新規定了在承受特重和重交通的普通混凝土面層的橫向縮縫內必須設置傳力桿。另外，新規范僅強調了在鄰近橋梁或其他固定構造物處設置脹縫，取消了變坡點、小半徑曲線設脹縫的限制，使行車更順暢。

3路面接縫處理的設計

水泥混凝土路面接縫多，易于損壞，尤其是脹縫位置面板破損較為普遍和嚴重。有的道路在通車l～3年后逐步破碎損壞。破損率高達50％～90％以上。究其原因是多方面，影響因素也復雜，但筆者認為主要是脹縫的構造問題、施工工藝及管理問題。從脹縫設計構造的角度主要解決位置設置、構造型式、傳力桿設置和面板局部加強。脹縫設置應遵循新頒水泥混凝土路面設計規范第4．2．5條規定外，要盡可能少設或不設脹縫，特別是平縱線形標準較高的平原微丘地形設置長間距脹縫，或只在結構物銜接處。這一點已經在國外工程中得到證實。其次一般常用的脹縫型式為設傳力桿和不設傳力桿兩大類，不設傳力桿的脹縫其傳荷能力較差，在重車反復作用下，脹縫的兩側容易發生錯臺。而設傳力桿的脹縫，其傳荷性能較好，從實際的應用效果來看，設傳力桿的脹縫能較好的抑制脹縫病害，因此建議對于交通量大、重載車多的公路和城市道路采用傳力桿的脹縫為最佳；反之可采用不設傳力桿的枕梁式脹縫。但為了減少車輛反復沖擊作用．枕梁上最好設置一層緩沖橡膠墊。根據傳荷受力的需要設置傳力桿。傳力桿宜用

直徑為32～35較粗的光園鋼筋，同時脹縫兩側30～40mm面板范圍內因傳力桿存在而受力復雜，應在脹縫兩側30～40cm水泥混凝土板內布置加強鋼筋。

4結束語

綜上所述．在公路水泥混凝土路面設計中，還有許多問題．只有認真研究設計規范，并結合生產實際，才能設計出經濟合理的路面結構。

參考文獻

篇（4）

瀝青混凝土材料是道路施工中常用的材料，其具有較強的性能，不但可以提高路面的承載能力，還能提高道路的抗滑性以及防滲性，對車輛的安全通行有著保障作用。對道路路面設計的原則進行了介紹，還對瀝青路面結構組合的類型以及各層次之間的影響進行了分析，希望可以提高道路設計的質量與水平。瀝青路面結構有著多種層次，這些層次通過不同的組合，可以形成不同性能的路面，所以，道路設計中路面結構組合的類型，對道路整體質量有著較大影響，路面結構組合影響著道路的等級強度。路面設計是道路設計的基礎，工程師為了提高路基的穩定性，必須改進路面結構，從而提高路面結構的抗變形性。

一、瀝青路面結構組合類型選擇時需遵循的原則

1、因地制宜的原則。道路工程的工期一般比較長，在施工的過程中需要應用多種材料，為了提高資源的利用率，設計人員需要采用因地制宜的原則對設計方案進行優化，這樣才能避免在施工的過程中出現資源浪費問題。瀝青路面有多個結構層，不同的層面需要利用不同的施工材料，而且材料的用量也有一定差異，為了降低材料運輸的成本，設計人員可以根據施工環境，多選用天然的材料或者當地的建筑資源，這樣可以降低工程造價，也可以減少材料運輸的費用。

2、方便施工與養護的原則。為了提高施工的質量，設計人員要對施工技術以及流程進行優化，要引進先進的設備，這樣可以簡化施工操作，也可以提高施工的效率，保證道路工程如期完工。道路在使用一段時間后，受到外界因素的影響，會出現較多的質量問題，為了方便日后養護，設計人員需要在有限的時間內，優化設計方案，還要合理應用資金，實現資源利用的最大化，這樣才能保證道路交通的暢通性。

3、綜合排水設計的原則。在對瀝青路面結構進行優化時，要做好路面排水設計，這樣可以延長路面的耐久性，也可以增強路面的承載能力。南方地區，由于夏季雨水比較多，如果路面排水設計存在漏洞，很容易造成路面積水問題。另外，設計人員還要合理布局道路周圍的排水設施，需要充分考慮路面結構組合設計。另外，在進行路面改建施工時，也需要結合實際，對道路排水系統進行更改，提高路面的防滲性以及路基的承載能力，使瀝青路面結構組合設計更加優質。

4、增加路面結構層功能性的原則。瀝青路面是道路施工中常見的類型，瀝青這種材料的性能比較強，在設計其層面結構時，要注意提高路面的抗滑性以及耐磨性，還要提高路面結構的抗剪性以及抗拉能力。由于道路暴露在外界環境中，所以自然氣候因素以及車載作用力對其質量影響比較大，如果面層材料的強度不高，粘結力不強，則會影響路面的整體質量，還會影響其功能的發揮。面層的等級越高，其承受車載的能力則越強。在城市快速路以及一級公路設計中，由于交通量比較大，所以設計人員需要增強路面結構層的功能，要選擇優質的施工材料，提高混凝土面層的質量。瀝青結構層一般是由細粒式瀝青混凝土作為表面層，中、粗粒式瀝青混凝土作為中下面層構成，既可有效防水又可保證強度，所以，優化路面結構層設計，應注意確保路面的剛度以及穩定性。

二、對于設計中應注意的問題

1、加強路床。路面要求路基必須具有足夠的穩定性和強度。路床是指路面的結構層之下的0～80cm范圍內的路基，而這個范圍恰好在路基r工作區的范圍內，是路基主要承重的區域。

2、設置墊層和底基層。在目前來看，瀝青路面的設計通常采用半剛性的基層結構，常采用的基層大多是水泥或石灰粉煤灰等無機結合料穩定的碎石基層。在路面結構設計中，要考慮土基及路面結構層各層之間有著適當的模量比，這樣才能夠保證結構層受力后合理穩定。而提高路面耐久性的關鍵就在于保證層間結合狀態的連續。因此，路面結構設計中增加粒料類墊層和無機結合料穩定類底基層，就可以高效地防止雨水和地下水對路面造成的影響，能保證路面的結構始終保持在干燥或者中濕的狀態，延長路面的使用期限。

3、基層和底基層的厚度。基層作為瀝青路面主要的承重層，就必須具有穩定性、耐久性和高性能的承載能力。可以根據交通量的大小、采用材料的性能等有利于施工進行的因素來確定基層的厚度。瀝青路面通常采用的是半剛性基層，包括石灰穩定類、水泥穩定類、石灰粉煤灰穩定類等等。這些穩定類材料的基層一層適宜的厚度為18～20cm，如果壓實機的性能比較先進的話，可以適當地提高基層一層的壓實厚度。設計基層的厚度應該為基層一層適宜厚度的整數倍。

4、稀漿封層。稀漿分層可以作為新建路面的下封層和瀝青路面的罩面。

5、瀝青路面的選擇。瀝青面層應該具有密實、抗滑、平整、耐久等性能。并且還要擁有高溫抗車轍、低溫抗開裂和良好的抗水損害的能力。瀝青面層可以分為瀝青貫入式、瀝青表面處治、熱拌瀝青混合料三大類。

三、瀝青路面結構組合類型之間的影響

1、各結構層荷載應用分布特點。路面在投入使用后，其各個結構層會受到荷載作用力的影響，而且荷載的大小隨道路結構層的深度而遞減，在不同的層面中，需要應用不同的施工材料，這些材料的強度會隨道路結構層的深度而減小。所以，在設計路面結構層時，需要以強度自上而下的遞減方式進行組合，這種組合類型在瀝青路面設計中應用較為廣泛，而且收到了較好的效果。

2、各結構層特性以及相互影響。瀝青路面結構是由多種材料構成，在不同的層面上，需要應用不同的施工材料，這樣材料的強度以及影響有一定差異。在組合的過程中，要注意其相互之間的影響，消除各結構層特性的不利因素，并采用有限的措施，對結構層組合類型進行限制。在道路工程中，經常會用到石灰以及水泥這類材料，其受溫度影響比較大，如果施工工藝存在漏洞，會導致路面出現大量的裂縫現象，所以，設計人員需要采取有效的措施降低基層材料的收縮問題，可以增加細料含量，還可以增大結合料的劑量，從而降低反射裂縫出現的概率。設計人員可以適當增加面層厚度、設置瀝青碎石緩沖層、設置應力消散層或吸收層等； 在潮濕的粉土或粘性土路基上，不宜直接鋪筑碎（礫）石等粗顆粒材料。必要時可在路基頂面設土工布隔離層，以防止相互摻雜而污染基層，或導致過大變形而使面層損壞。層間結合應盡量緊密，避免產生滑移，以保證結構的整體性和應力分布的連續性。瀝青面層與半剛性基層或粒料層之間應設置透層瀝青，根據施工條件如多層瀝青層次能否連續施工、施工期內是否多雨等采取相應的層間結合措施。

四、結語

路面作為道路建設最主要的部分之一，在設計時就應該引起我們的足夠的重視。就我國目前修建的瀝青路面的使用狀況看來，因為交通量的急劇增加、交通超載現象嚴重，在道路的早期運營時就已經損壞了路面。所以我們應該全面深刻地認識城市道路瀝青路面設計的要點，總結經驗，改進不足，揚長避短，做到精益求精，才能更好的滿通量增加對路面質量的要求。

篇（5）

1 前言 

 

水泥混凝土路面有很多的優點：路面強度高、承載能力大，耐磨耗能力強，能見度好，使用壽命長，養護費用少，行車的油耗也較瀝青路面少10％——15％，正因為有這些優點，所以水泥混凝土路面在許多省市廣泛使用，也取得了比較好的效果。 

80年代至90年代初期，我國的水泥混凝土路面建設呈現一個高峰期。但從道路使用運營狀況來看，大多數的水泥混凝土路面難以達到20一30年的設計使用年限，并且出現一些較嚴重的缺陷，如路面的早期斷裂、錯臺邊角破損、平整度及粗糙度差等給行車和養護帶來一定的困難，且不易處理，修復費用高難度大。究其原因，除了設計施工質量問題外、還有各種自然因素的影響。因此本文將從設計構造的角度，就如何提高水泥混凝土路面的使用性能，有效的控制路面的缺陷，結合自己的實踐體會與具體做法提出一些探討意見，供同仁參考討論。 

 

2 水泥混凝土路面設計中的理論依據問題 

 

2．1 路面設計指標可靠度的分折 

公路工程結構的設計安全等級為3個等級．路面工程的安全等級僅考慮高速公路。一級公路和二級公路的路面，相應的安全等級要求規定為一級、二級和三級。為三級和四級公路路面增加一個設計安全等級-- 四級。并規定了相應的設計基準期為20MPa；而設計安全等級為四級的路面結構的目標可靠指標和目標可靠度．系按前三級的數值級差遞降得到的。按施工技術、施工質量控制和管理要求達到和可能達到的具體水平．選用其他等級。降低選用的變異水平等級，須增加混凝土面層的設計厚度要求；而提高選用的變異水平等級．則可降低混凝土面層的設計厚度或混凝土的設計強度要求。可通過技術經濟分析和比較予以確定 但對于高速公路的路面，為保證優良的行駛質量，不宜降低變異水平等級 材料性能和結構尺寸參數的變異水平等級．按施工技術、施工質量控制和管理水平分為低、中、高三級 由滑模或軌道式施工機械施工．并進行認真，嚴格的施工質量控制和管理的工程．可選用低變異水平等級。由滑模或軌道式施工機械施工，但施工質量控制和管理水平較弱的工程，或者采用小型機具施工，而施工質量控制和管理認真、嚴格的工程可選用中低變異水平等級。采用小型機具施工，施工質量控制和管理水平較弱的工程。可選用高變異水平等級。 

設計時．可依據各設計參數變異系數值在各變異水平等級變化范圍內的情況選擇可靠度系數。目標可靠度是所設計路面結構應具有的可靠度水平。它的選取是一個工程經濟問題：目標可靠度定得較高，則所設計的路面結構較厚，初期修建費用較高。但使用期間的養護費用和車輛運行費用較低；目標可靠度定得較低，初期修建費用可降低，但養護費用和車輛運行費用需提高。通常采用“校準法”來確定目標可靠度。“校準法”是對按現行設計規范或設計方法設計的已有路面進行隱含可靠度的分析，參照隱含可靠度制定目標可靠度，則所設計的路面結構接納了以往的工程設計和使用經驗，包含了與原有設計方法相等的可接受性和經濟合理性。 

2．2 交通量計算取值的分析 

軸載換算公式是以等效疲勞斷裂損壞原則導出的。對于同一路面結構，軸載和標準軸載產生相同疲勞損耗時。才能等效換算。在交通調查分析雙向交通的分布情況時，應選取交通量方向分配系數，一般可取0.5；并依據設計公路的車道數．確定交通量車道分配系數(應剔除2軸4輪以下的客、貨車交通量)，即為設計車道的年平均日貨車交通量ADTT，然后用軸載當量換算系數法或車輛當量軸載系數法求得)，再根據設計基準期l和輪跡分布系數、交通量增長率求得累計f 用次數N，確定交通分級。

2．3 水泥混凝土路面結構組合的設計分析 

對于路基用土．高液限粘土及含有機質細粒土．不能用做高速公路和一級公路的路床填料或二級和二級以下公路的上路床填料；高液限粉土及塑性指數大于16或膨脹率大于3％的低液限粘土，不能用做高速公路和一級公路的上路床填料。因條件限制而必須采用上述土做填料時，應摻加石灰或水泥等結合料進行改善。對于基層材料選擇時。特重交通適宜貧混凝土、碾壓混凝土或瀝青混凝土時，設計計算應按復合式路面分析。且強度以試驗為準 對水泥混凝土面層下基層的首要要求是抗沖刷能力不耐沖刷的基層表面。在滲入水和荷載的共同作用下會產生淤泥、板底脫空和錯臺等病害，導致行車的不舒適，并加速和加劇板的破裂。混凝土面層下采用貧混凝土基層，主要是為了增加基層的抗沖刷能力，并不要求它有很高的強度。高強度的貧混凝土并不能使面層厚度降低很多，反而會增加混凝土面層的溫度翹曲應力，并產生會影響到面層的收縮裂縫。另外．新規范取消了基層頂面綜合模量的規定值的要求。 

對于面層板來說，我國絕大部分混凝土路面的橫向縮縫均未設傳力桿。不設傳力桿的主要原因是施工不便。但接縫是混凝土路面的最薄弱處，唧泥和錯臺病害，除了基層不耐沖刷外．接縫傳荷能力差也是一個重要原因。同時，在出現唧泥后。無傳力桿的接縫由于板邊撓度大而容易迅速產生板塊斷裂。此外，接縫無傳力桿的舊混凝土面層在考慮設置瀝青加鋪層時．往往會因接縫傳荷能力差易產生反射裂縫而不得不加大加鋪層的厚度。為了改善混凝土路面的行駛質量，保證混凝土路面的使用壽命，便于在使用后期鋪設加鋪層，新規定了在承受特重和重交通的普通混凝土面層的橫向縮縫內必須設置傳力桿。另外，新規范僅強調了在鄰近橋梁或其他固定構造物處設置脹縫，取消了變坡點、小半徑曲線設脹縫的限制，使行車更順暢。 

 

篇（6）

①合理連接瀝青路面的不同施工結構層。按照高速公路路面結構設計，各結構層之間的接觸面應為安全性連接系統。因此，借助瀝青透層的應用，原本粘結力不強的內部結構瀝青層與非瀝青層之間將建立更緊密的結合，極大地改善了路面各結構層的整體性，也可有力避免各結構層之間出現的滑移安全隱患。②液體瀝青的在結構表層出現程度不一的滲入作用后，將直接填充基層結構中的孔隙或集料間隙，使得各空隙直接封閉，避免雨水滲入存留加重基層侵蝕軟化，可有效提升基層結構的穩定性。③高速公路的半剛性基層常要經碾壓、灑水養生等處理，其間可致大量粉塵飛揚，可能加重細集料與粗骨料之間的不結合問題。透層的應用能夠穩定浮塵，并加強粉塵與粗骨料層間的結合，降低軟弱結構層的出現。④瀝青透層的應用，可在基層均勻鋪就防塵保護瀝青層，在提高基層表面強度的同時增加抗摩擦力，避免基層結構的開裂等事故發生。

2高速公路的瀝青透層施工技術應用關鍵要點

（1）設施準備透層施工要按工藝要求來準備合理的施工設備，提前備好試驗檢測儀器、液態瀝青調制設備、灑布設備等物品，并對所有設施設備進行試用檢驗，確保設備的性能良好。（2）材料選擇常規以透層油為透層材料，液體石油瀝青、煤瀝青、乳化瀝青等都能作為透層材料，透層油的選擇需參考基層類型，同時還應掌握不同透層油的性能優缺點。液體石油瀝青即汽油、柴油、煤油等石油產品，經必要處理并混合瀝青材料而成，屬于目前瀝青路面應用最廣的透層油。大量理論研究與工程實踐證實，只有混合瀝青與石油兩種化學物質才能發揮更好的滲透效果，滲透深度越大則瀝青路面的生命周期越長。乳化瀝青顧名思義就是固態瀝青經高溫乳化后形成，整個生產過程涉及更多化學原理與機械操作，因而更加復雜。煤瀝青在日常工程中并不多見，原因在于煤瀝青毒性較重。總的來看，三種透層油的滲透效果由高到低排位依次為：煤瀝青、液體石油瀝青、乳化瀝青。（3）澆灑操作高速公路的路基施工完成后，路面瀝青透層可選在基層上表面養護水分變干后，以計算機實現瀝青機對接。當然，基層上表面的養護水分不能過于蒸發干燥，否則還需認真清掃和擦拭表面。公路路基若短時間內完成，需要積極完成異物清掃并淋灑水分進行濕潤，等水分晾干后再予以透層施工。透層澆灑工作前，各種建筑構造物應要求施工人員加強安全保護。瀝青路面的瀝青透層灑布后，理想狀態就是保持液態物質不隨意流淌，且應直至滲透基層深處。

3瀝青路面的透層技術應用實例分析

3.1工程實例基本情況。某高速公路第二標段全長23Km，其中公路施工工程量設計為：上面層為改性瀝青馬蹄脂施工；中面層為改性瀝青混凝土施工；下面層為瀝青混凝土施工；底基層為水泥穩定碎石施工，并設計有低劑量的水泥碎石處治層。該路段路基以整體、分離式相互結合來完成設計施工，整體路基26m寬，分離路基單幅寬13m。整條高速公路的設計車速達到100km/h。在某施工樁號處，要求在20cm水泥穩定碎石基層上表面頂面組織開展透層技術施工。該工程中所用到的瀝青透層材料中，以高滲透乳化瀝青作透層油，經過實驗測定，該透層油完全滿足JTGF40-2004規范中的質量要求。下表即為技術指標：3.2瀝青路面透層施工的方法要求。（1）施工前的準備工作完成各材料的入場試驗，嚴格落實材料的達標合規；完成施工設施設備以及機械裝置的檢查保養與試運行，確保配件充足、性能良好，認真確認瀝青灑布車的整體情況，標定噴灑量；完成水泥穩定碎石基層上表面的清洗，先用竹帚整體清掃，后用鼓風機吹盡浮灰，最后以高壓水完成沖洗。（2）透層乳化瀝青的噴灑噴灑前應指定專人測定乳化瀝青用量，調用智能型瀝青灑布車完成一次性液態瀝青的澆灑，并以人工方式補噴遺漏點，控制噴灑量，一旦出現過量情況則需要以碎石屑或砂灰粉吸油并做好碾壓；噴灑透層油后注意加強現場檢查，避免有車輛等機械設備行動所造成的油皮現象，而對透層油滲透深度不達標處，還需積極采取措施進行整改。（3）加強行動管制提高透層穩定性透層施工完成后的養護成型期間，現場應實施嚴格的行動管制，特別要求車輛與行人不得入內破壞。行動管制需要施工人員與項目管理的經理部門進行溝通并緊急協商出臺行動管制方案，重點限制交通，以確保施工養護成型時間足夠。施工方應在現場增設斷道通知，并設反光標志進行標識。3.3瀝青路面透層技術應用的質量檢查檢驗標準。

4結束語

高速公路每日所承受的車輛荷載量十分巨大，因而需要不斷提升公路整體性能，需要增加路基路面結構的穩定性。瀝青路面透層施工技術的設計與施工應用，應靈活挖掘透層結構之功用，正確認清透層瀝青材料的技術性能，不斷由專業人員研究和探索在選材、施工應用等方面的方法，才能創造更可靠的高速公路系統。

參考文獻

[1]王劍英.高速公路瀝青路面透層技術功能與材料應用[J].北方經貿,2015(3):65-65.

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2.車輛識別算法

車輛識別的主要內容是通過分析交通視頻圖像，從中獲取車輛的特征，用于從運動物體'R”提取出汽車。本文車輛的識別是通過對汽車輪廓的再分析，提取出輪廓內連通區域的面積和包括汽車輪廓的最小四邊形的長寬比值作為汽車的特征量，進行汽車的識別。輪廓提取算法輸入的是一幅運動二值圖，目的是對連通的圖像進行邊界跟蹤，從而得到一個有序的、壓縮的、表征目標輪廓的邊界點集。本文的輪廓提取算法采用的是八領域的邊界跟蹤算法。圖中“P”代表當前像素點，其周圍8個像素點為點P的八鄰域，八鄰域的方向碼如圖3所示。八領域邊界跟蹤算法c5},}i先，系統從左到右，土到下對二值圖像進行掃描。如果點P(i.J一”為0o”且點P(i.J>為‘'t'，則記點P(i.,l)為邊界跟蹤的起始點PO，同時，設八領域的搜索方向碼dir的初值為70其次，按逆時針方向依次判斷當前點尸的八鄰域像素值是否為“I"。若當前搜索的像素r}不為.t.，則d介十主，繼續搜索，直到找到下一個邊界點，記為湯.同時記下該像素對應的坐標值和力‘向碼。母一個新邊界點的搜索，都要設置d行起始方向，dir的設置由公式1給出。不斷重復這個步驟，直到pn=p0。，邊界搜索結束，得到一個閉合的目標輪廓。dir=(dlr+7)mod6,diro為偶數(dir+6)mod氏dir為奇數(I)本文的設計中，搜索的足連通域最外層的邊界，即物體的輪廓。輪廓數據的壓縮.采用的是壓縮同一方向的點集，只用直線的兩端點來表示的方法。得到了物體的輪廓后，進而計算該輪廓內連通區域面積的大小以及包圍輪廓的最小四邊形的長寬比值，用十從眾多的運動物體中篩選出汽車。圖9所示是汽車的識別結果，輸入的二值圖像(a)中，包含了行人和自行車以及大片的噪聲，利用本文提出的汽車識別算法，有效地在這些物體中提取出了汽車，如圖(h)所示。

3.車輛跟蹤算法

目標跟蹤算法需要具備實時性以及穩定性，用于跟蹤的目標特征ipk不僅滿要具備尺度變化、旋轉不變性，還要求數據最小，具備獨特性。目前存在的跟蹤算法如粒子濾波算法、Camshift}0}算法，[1標特征量如灰度直方l婦、角點、紋理等信息都不適宜路面車輛的跟蹤。本文提出了質心跟蹤算法。2i#輛汽車都有自己獨一無幾的行}i}1軌跡，同一時刻不Il的汽車其質心位置相差比較大，日_同一輛汽車在前后兩ipr;i的質心位置變化較小。此外，可以采用前后兩幀物體質心的距離來進行汽車的匹配和跟蹤。質心是包圍物體輪廓的最小四邊形的中心。運動物體以前后兩幀質心的歐式距離作為匹配和跟蹤的依據，通過設置一較小的距離閩值n，對該趾離進行判斷。在距離閡值范圍內的認為是同一物體。質心匹配是通過兩個雙鏈表的查詢和比較來實現的。兩個鏈表.一個是.}y前鏈表，一個是歷史鏈表，分別用于保存當前幀和前一幀所有物體輪廓對應的信息。要匹配前后兩l隨對應的物體，就要在歷史鏈表中找到與當前鏈表一一對應的物體，并用當前鏈表的數據對歷史鏈表中對應物體節點的信息進行更新。因此，歷史鏈表隨時問更新，動態地保存著運動物體的信息。匹配算法的關鍵在于維護和更新歷史鏈表。歷史鏈表的更新操作分為3種悄況.一是對于新出現的物體，則應在歷史鏈表中添加該物體對應的節點信息:二是對于消失的物體，則應該在鏈表中刪除對應的節點信息:二是對于找到匹配的物體，則應用當前鏈表中物體的信息對歷史鏈表中對應的節點信息進行更新:因此.歷史鏈表的更新午要完成保持對原有物體跟蹤的同時，動態地添加新物體和刪除消失的物體。圖4是質心跟蹤算法的效果圖。圖中顯示的是連續4幀的汽車跟蹤畫而，跟蹤到的汽車以不同的數字編碼表示。圖巾，同一輛汽車的標號始終未變.說明，路面車輛這4幀圖像中得到了準確地匹配和跟蹤。因此，本文提出的質心跟蹤算法實時、有效、且準確無誤。

4.功能模塊設計

該模塊主要實現交通監控中常用的功能。如車流量的統計、車輛行駛方向的判斷、車輛行駛速度的分析:記錄車輛的違章行為，如逆向行駛、違章停車、越線等。基于車輛的匹配和跟蹤功能的實現，結合其他圖像分析的技術，還能便捷地實現其它路面車輛分析技術中所用到的功能。圖5顯示了一個簡單的車輛監測系統的界面，畫面中包含了3個信息、:跟蹤到的汽車鑲-輛汽車以其質心處的數字標號表示):汽車的行駛方向(以矩形框不同的顏色區分，黑表示向右行駛，白色表示向左行駛):不同行駛方向下的車流量(畫面的左上角和右上角以對應的顏色表示出車流量的統計情況)。

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電信號經低噪聲AD8476差分運算放大器送至A/D轉換器。預達到平面度誤差0.1um~0.01um的精度，所需A/D轉換器的位數n。由于線性量程為±1.27mm，即在3mm的范圍內實現最小0.01um的分辨率，經計算需21位的ADC芯片，考慮到噪聲和濾波的影響，因而采用24位AD7190模數轉換芯片。該芯片是一款適合高精密測量應用的低噪聲完整模擬前端，可以配置為兩路差分輸入或四路偽差分輸入，最高輸出速率為4.8kHz,最高無噪聲分辨率為22.5位，失調漂移為5nV/C。本系統中對于單片機的要求并不高，選用STC12C5A60S2單片機作為控制器。該芯片采用貼片封裝、體積小，有利于系統集成。

二、電源電路設計

雖然開關電源具有體積小、效率高等特點，但是存在一定的紋波并且開關噪聲較大，因此系統采用線性電源，線性電源先將交流電經過變壓器再經過整流、濾波、電壓反饋調整得到高精度穩定的輸出電壓。實驗室現有±12V線性電源，由于電路中的芯片還需要±9V和+5V供電電壓。因此采用線性穩壓器件調整得到所需電壓值，TPS7A4901是一款輸入為3V至36V超低噪聲，輸出可調的低壓降線性穩壓器，結合TPS7A3001調節接入電阻使得輸出為±9V，LM7805為輸入5V至18V固定輸出5V穩壓器。在芯片兩端添加小電容，減少噪聲干擾，達到濾波。為了減小模擬電源與數字電源間的相互干擾，采用電感將它們隔離開，并通過0Ω電阻將模擬地與數字地相連。

三、實驗測試

將扭簧表和測頭固定，工作臺一端同時擠壓扭簧表和測針，即可在相同條件下用扭簧表的實測位移和測頭讀值表示當前位移變化。測試原理如圖2所示。測試數據如下表1所示。最小二乘法擬合出直線方程：y=kx+b，經計算k=0.023854，b=1538.757即分辨率為0.02464μm。

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2系統的建模與實現

2.1面向對象分析

面向對象分析的過程，實際上就是系統的建模過程，同時用類圖來表示系統模型。在這一過程中，首先要對系統責任和問題域進行考察，將問題域當中的事物進行抽象分析，使其成為系統模型中的對面向對象技術在微波通信電路設計中的應用研究宋省偉劉琦姜雨豐王柯大連理工大學遼寧大連116024象，同時進行分類，從而得出類圖的對象層。其次對事物的靜態特征和動態行為進行考察，對其進行封裝，使其成為對象類的屬性和服務，從而得出類圖的特征層。然后，分析并尋找出對象類之間的動態關系、靜態關系、組成關系、分類關系等，并將這些關系分別利用消息連接、實例連接、整體部分結構、一般特殊結構等進行表示，從而得出類圖的關系層。

2.2面向對象設計

在進行該系統的研究和開發過程中，所采用的軟件工程思想不強調嚴格的階段劃分。其中，面向對象分析和面向對象設計之間是無縫銜接的。面向對象設計主要是結合系統具體實現中的圖形用戶接口GUI、所應用的編程語言、運行速度要求、資料存儲、人機接口等因素，從而對面向對象分析進行細化、調整和修改，根據具體的要求和需要，對一些與實現有關的部分進行補充。2.3面向對象編程在完成了系統的面向對象分析和面向對象設計之后，就需要利用面向對象編程，將面向對象設計中的各個成分利用面向對象編程語言進行書寫和體現。面向對象編程不同于傳統編程的特點是，更加強調對模塊的充分利用。在VC++6.0繼承的基本函數類庫MFC當中，基本類的數量十分龐大，這就為擴展、繼承、重用類模塊提供了便利。而要想事項從面向對象設計到面向對象編程的映像，首先要利用C++語言來實現對象類中的一般特殊結構。其次應當在整體對象類當中，對部分對象類進行嵌套定義，將部分對象類當作數據類型，對該部分對象在整體對象類中的屬性進行聲明。然后，要利用對象指針來進行實例連接。最后，由于該系統采取的是順序執行，同時在一臺計算機當中，分布著全部的對象，因此，只要采用簡單的函數調用，就能夠連接對象間的消息。

3面向對象技術在微波通信電路設計中的應用

通過上述工作方法和技術步驟，就產生了微波中繼通信電路的設計軟件，具有界面簡潔、操作簡便等優點。在軟件的左邊，會給出中繼段的一些基本參數，例如天線高度、通信方位角、經緯度、收發臺站的站名、等效地球半徑系數k、收發頻率、中繼段表示等。軟件右側是繪圖區，如果選擇不同的等效地球半徑系數k，右邊的繪圖區中就會分別繪制出當k等于∞、4/3、ke等不同值的時候，其具體的路徑剖面圖。在右側繪圖區的上方，會給出路徑剖面分析的一些主要參數，例如第一菲涅爾區半徑、路徑余隙、障礙點、收發臺站的站距和海拔等。對于收發天線的初始高度值，可以通過鍵盤進行輸入，也可以利用鼠標拖動剖面兩側的垂直滑塊來進行調節。當通過計算和研究得出天線的最佳高度之后，在剖面分析圖中，和天線高度相關的部分將會重新被繪制。通過與剖面分析圖中各項參數值的對比，能夠證明路徑剖面圖中的繪制和分析，以及計算的天線最佳高度等信息均是正確有效的。對于電路中斷率，要確保其處在不大于4.062e-6所需要的衰落儲備為45.7dB。而設備只能提供36.2dB的電平余量，小于所需的衰落儲備，因此無法滿足具體的需求。而在中繼段當中，實際中斷率在2.38e-5左右，要比4.062e-6的中斷率標準大，因此無法達到規定的標準，應對其采取分機接收等措施，以抵抗過大的衰落。而對于電磁兼容，站臺總共受到-204.8dB電平的干擾，要比-89dB的干擾容限大。同時，在在站臺周圍，還有很多會受到該站臺干擾的其他站臺。由此可以看出，該站臺對周圍站臺之間的電磁不能兼容，需要對發射頻率進行調整。通過上述中斷率估算和電磁兼容分析所得出的結果，和采用傳統方法進行計算所得出的結果相比，在誤差允許的范圍內，是一致的。除此之外，還利用以上的方法對其它多個的中繼段的功能進行了測試。經過多次測試的驗證，證明了該軟件的準確性、效率性、穩定性等都十分理想。可以在微波通信電路中取得良好的應用。

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中圖分類號：S276文獻標識碼： A

一．引言

高速公路排水設計對于高速公路路基的穩定性對路面的使用壽命有著顯著的影響。其設計不當而造成的工程病害日益增多，直接造成經濟損失因此，高速公路路基排水設計的重要性日益突出，對保證高速公路的使用性能和使用壽命都十分重要，高速公路路基、路面排水設計應統一規劃、合理布局，結合當地排灌系統進行綜合設計，使各種排水設施形成一個功能齊全、排水能力強的排水系統，并充分重視環境保護。

二.  高速公路排水設計概述。

 高速公路排水設計對于高速公路路基的穩定性及路面的使用壽命有著顯著的影響。高速公路排水設計應包含以下兩個方面的內容：其一是要考慮如何減少地下水、農田排灌水對路基穩定性及強度的影響，一般稱之為第一類排水；其二是要考慮如何將路表水迅速排出路基之外，最大限度地減少雨水對路基、路面質量的影響，減少因路表水排水不暢或路表水下滲對路基、路面結構和使用性能產生的損害，這稱為第二類排水。 

 第一類排水設計通常采用適當提高路基最小填土高度或在路基底部設置隔水墊層等辦法。施工期間一般都考慮在施工前開挖臨時排水邊溝，排除施工期地表水并降低地下水，同時在路基底部摻加低劑量石灰處理，設置40cm厚的穩定層等。采用這一系列措施可起到事半功倍的效果。  

  第二類排水設計一般包括：①通過路面橫坡、邊溝、邊溝急流槽等，將路表水迅速排出路基以外；②設計中央分隔帶縱向碎石盲溝、軟式透水管及橫向排水管，將施工期進入中央分隔帶的雨水及運營期中央分隔帶的下滲水迅速排出路基之外；③設計泄水孔以迅速排除橋面水；④設計中采用瀝青封層、土路肩縱橫向碎石盲溝或排水管，將滲入路面面層的水引出路基之外。

三．路基路面排水的主要任務和原則。

地表排水設計的主要任務是把降落在路界范圍內的表面水有效地匯集并迅速排出路界,同時把路界外可能流入的地表水攔截在路界范圍外,以減少地表水對路基和路面的危害以及對行車安全的不利。排水主要遵循的原則有：

（1）. 排水設施應因地制宜 全面規劃 合理布局，并充分利用地形和自然水系，做到水流不過于集中排放，能及時疏散，就近分流。

（2）. 排水系統應自成體系，注意與農田水利相配合，與灌溉溝渠互不干擾 防止沖毀農田或危害其他水利設施的同時，也要防范農業用水影響路基穩定。

（3）. 設計前應進行調查，查明水源，考慮排水設施與橋涵布置的配合，地下排水與地面排水的配合。

（4）. 在滿足排水主功能的前提下，應節約用地，選擇排水設施的形式應與周圍自然景觀相協調，營造道路與自然和諧的環境。

四. 高速公路邊溝排水設計。

邊溝設計在高速公路排水設計中占有很大的比重，設計人員都給予高度重視，但在設計過程中往往會忽視一些施工中的問題，如邊溝的尺寸不考慮具體情況，死搬硬套有關規范、規定；又如施工單位大都未能按有關設計要求將原地表土、河塘清淤土等棄土運送至取土坑內用于復墾還田，而是棄放于路線兩側河塘中，造成部分河塘無法將路基水排入。另外由于沿線農田為分戶承包，當地鄉鎮為了減少地方矛盾的產生，常常要求增加、改移和調整小型構造物設置位置。還有一點就是設計中沒有充分考慮利用高速公路施工中超寬填土土方等。

邊溝尺寸選定邊溝的排水能力主要取決于以下幾個設計參數：邊溝底流水坡度、邊溝截面尺寸、形狀、邊溝的表面粗糙程度。

依據江蘇省高速公路設計及公路排水設計規范要求，高速公路的邊溝一般采用邊坡為1：1的梯形明溝，因此，可采用《公路設計手冊路基》中梯形斷面溝渠的水力計算公式計算梯形排水邊溝的排水能力：Q=WC式中：Q——流量；W——邊溝斷面面積；C——流速（謝才）系數；R——水力半徑；i——邊溝溝底縱坡。

根據高速公路所處地理位置，采用當地歷史最大小時降雨量，以流入邊溝的水不溢出邊溝為限，并假設高速公路的路基平均填土高度為3.5m，由此，匯水帶寬約為23m，則可依據不同的邊溝溝底坡度、不同的邊溝底寬（或邊溝截面積）的排水能力，計算出所能承受的路面排水最大長度。高速公路一般每公里設置三道涵洞，即300m左右有一道涵洞，也就是說路面排水長度一般在100m～200m之間。

通過分析、計算確定，高速公路邊溝采用50cm的梯形邊溝即可滿足路基排水需要。

四. 高速公路路面滲水的排水設計.

瀝青路面的水損壞問題，首先就要涉及到公路的排水系統。為保證公路路基的穩定、路面的良好使用性能以及行車的安全，公路都會設置完善的排水設施，以排除路界范圍內的地表水和地下水。公路排水一般由路界地表排水、路面內部排水和地下排水三部分組成。路界地表排水包括路表排水、中央分隔帶排水和坡面排水。路面內部排水包括多孔隙面層排水、路邊緣排水及透水基層排水。

沿路面邊緣設置由透水性填料集水溝、橫向出水管和過濾織物（土工布）組成的路面邊緣排水系統。

通過設置瀝青封層、土路肩縱橫向碎石盲溝和排水管，將滲入路面面層的水引出路基之外。由于通過瀝青面層下滲的水量有限，考慮到排水路徑的限制，因此，設計中采用每10m左右設置一道Ф5cm橫向排水管以確保路面下滲水的排除。

由以往高速公路設計經驗可知，高速公路橫向排水管長為15m左右，橫向排水管坡度為2％，采用以上公式計算出施工期最大瞬時降雨量時所需要的橫向排水管管徑為255mm。如果按有關排水設計規范要求50m設置一道橫向排水管，即排水長度縮短為50m，則需要的橫向排水管管徑為75mm。 

 但在實際施工過程中存在許多問題，如中央分隔帶是在基層施工后進行開挖施工的，開挖的邊溝表面粗糙，瀝青不易粘結牢固，不能形成均勻、無破損的防滲層。土工布因有接縫，不能形成整體而達到完全不透水的程度。因此，當盲溝積水時側面仍將無法阻止水滲入路基。

 由于施工質量不易控制，造成橫向排水管標高誤差或產生淤塞，從而使上游橫向排水管排水不暢，大量的水流向最低處，而最低處的橫向排水管由于設計時包裹無紡土工布或產生淤塞，使排水能力嚴重不足，從而導致下游中央分隔帶積水嚴重，有的下雨后幾天中央分隔帶仍有積水，使路基長時間浸泡，影響了路基、路面的強度。

五．結束語

盡管隨著新材料的應用和施工工藝的優化，瀝青路面的質量不斷提高，但仍有相當部分瀝青混凝土路面在使用過程中發生一定程度的損壞現象，特別是由于各種綜合因素引起的早期（使用3年左右）破壞，致使公路瀝青路面的使用性能與壽命常達不到應有的設計水平，已嚴重影響了公路交通運輸功能的正常發揮，造成巨大的經濟損失，同時也在一定程度上制約了我國高速公路事業的發展。

參考文獻：

[1] 王偉王濤  對公路路基路面排水設計的認識 [期刊論文] 《城市建設理論研究（電子版）》 -2013年14期

[2] 何向寧HE Xiang-ning   對公路路基路面排水設計的探討 [期刊論文] 《山西建筑》 -2009年23期

[3] 孫宜君 談對公路路基路面排水設計的認識 [期刊論文] 《城市建設理論研究（電子版）》 -2013年13期

[4] 呂開業    淺析公路路基路面排水設計[期刊論文] 《建筑與文化（學術版） 》 -2013年3期