鐵路信號專業(yè)論文匯總十篇

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篇（1）

【關鍵詞】風險評估；鐵路信號系統(tǒng)；危害識別

【Keywords】risk assessment；railway signal system；hazard identification

【中圖分類號】U283.2 【文獻標志碼】A 【文章編號】1673-1069（2017）03-0100-02

1 引言

鐵路信號系統(tǒng)的建立為列車的安全、準時、舒適等方面提供了良好的保障，而風險評估是為了確保信號系統(tǒng)的正常運行。具體而言，風險評估技術在鐵路信號系統(tǒng)的應用過程中，首先需要進行前期的安全評估，通過這一階段的評估，對可能存在的安全隱患進行分析，并做好記錄，然后通過對系統(tǒng)的監(jiān)測，從而實現對安全隱患的有效控制，由此可見，風險評估技術對于鐵路安全的保障有著重要的意義。

針對風險評估技術在鐵路信號系統(tǒng)中的應用，發(fā)達國家的研究比較早，而且在研究過程中，已經促使風險評估技術的應用逐漸走向成熟，論文則通過對國外風險評估技術研

究的借鑒，對我國鐵路信號系統(tǒng)中風險評估技術的應用進行探討。

2 危害識別――HAZOP方法

2.1 HAZOP方法簡介

危害識別是風險評估技術應用的第一階段，HAZOP方法是進行危害識別的主要方法，在這一方法的用過程中，重點工作是通過組織會議并對相應的實踐操作細節(jié)進行分析，在具體工作開展時，要求各類專業(yè)工作者深刻分析每一個單元的內容，通過上述活動的開展，找出存在的偏差，并且對所查找偏差可能會導致的嚴重后果進行分析，在分析過程中，往往需要借助引導詞來引出偏差。在整個過程中，專業(yè)人員通過對所出現的偏差進行鎖定，然后深層次地分析偏差產生的原因及可能會造成的后果，然后對現有的安全防護進行重新評估，最后再通過必要的措施進行完善。HAZOP是整個系統(tǒng)的一部分，其主要作用是用來識別系統(tǒng)的本質特征，在HAZOP方法運用過程中，會涉及材料的調取、人員的調查以及相關設備的使用。為了充分發(fā)揮HAZOP方法的作用，在具體使用過程中，首先需要對系統(tǒng)進行單元劃分，單元劃分的主要目的在于能夠使HAZOP方法所發(fā)現的偏差更加準確，如果單元劃分不合理，則很容易導致評估結果不準確，進而影響到安全防護工作，在一些鐵路信號系統(tǒng)中，可以從宏觀角度考慮實施單元劃分，例如，監(jiān)測機、計軸設備、4050 智能1/0 模塊、交換機及站間通信等，因此把每個組成部分作為一個單元進行分析。[1]而偏差的確立是HAZOP的核心部分，在偏差確立過程中，會使用到三種方法，包括偏差庫篩選法、知識確立法以及引導詞確立法。

2.2 HAZOP實施過程分析

HAZOP方法在具體實施過程中主要包括四個主要步驟。

第一階段，作出定義。整個工作的開展，首先應該獲得項目經理的批準，然后針對HAZOP的實施選定組員并任命組長，接著在組員的討論下，對研究的范圍進行確立，通常情況下，研究范圍所涉及的內容包括系統(tǒng)設計表現、系統(tǒng)生命周期、系統(tǒng)物理邊界等。

第二階段，進行準備，研究小組的組長需要根據此次研究工作提出相應的引導詞初始清單。

第三階段，審查階段。在這一階段需要進行審查會議，在會議正式開始之前，需要對整個審查流程提前熟悉，其主要目的在于使研究小組的全體組員都能夠熟悉研究目的和范圍，在會議中，需要對所使用的引導詞進行明確解釋，而且要對具體操作中可能存在的問題以及應對方法進行討論。

第四階段，文件記錄和跟蹤階段。這一階段需要對會議中討論的結果進行整理和記錄，并且做好存檔工作，還應該將討論到的內容進行完整記錄，而且需要對整個會議的討論內容進行匯總，并提煉出結果，以此來形成HAZOP的報告文件。

3 鐵路自動站閉塞系統(tǒng)定性風險評估

為了確保風險評估結果的準確性，評估人員主要依賴于HAZOP技術，在具體操作過程中，還應該結合風險矩陣法，在評估過程中，包括兩方面的內容：

3.1 系統(tǒng)危害識別

在危害識別過程中，首先應該進行單元劃分，單元劃分主要是為了明確每一個模塊的具體內容。其次，將偏差和引導詞的確定因子予以明確，其中，包括多個方面的內容，如材料、操作活動以及設施設備等，設備的正常運作是系統(tǒng)運行的重要保障，這就意味著在危害識別過程中，在整個系統(tǒng)中，設備單元要素的體現，必須依賴于設備自身的功能。在閉塞機單元中，使用了雙機熱備，所以，在設備運行過程中，會進行主閉塞機和備閉塞機切換，切換過程中主要存在的問題有兩個，第一是備閉塞機的功能失效，在這一問題的影響下，被確立的引導詞包括兩類，即間隔的和永久的，當偏差出現后，要素和引導詞會進行合并，在這種情況下，所出現的偏差包括兩種，分別是閉塞機永久失效和閉塞機間隔性失效。對于監(jiān)測機單元而言，其與閉塞機單元的偏差確定方法基本一致，所存在的偏差也包括兩種，即閉塞機永久失效和閉塞機間隔性失效。使用同樣的偏差確定方法來對4050 智能1/0 模塊進行偏差確定，最終確立的偏差內容則分為控制臺亞當ADAN405O模塊失效和組合架亞當ADAN4050模塊失效。針對站間通信部分，其主要包括兩個因素，其一為通信終端，其二為通信誤碼。針對前者，其引導詞同樣可以進一步分為間隔性問題和永久性問題兩種，間隔性問題指的是站間間隔性中斷，而永久性問題指的是站間通信永久性中斷。針對后者，所產生的偏差則使站間通信信息誤碼，同樣，這一方法也可以被用到閉塞機和計軸設備、閉塞機和檢測設備的偏差確定方面。

3.2 接口危害識別

在風險評估過程中，所涉及的微機化自動站間閉塞系統(tǒng)及其附屬系統(tǒng)的接口包括其與連鎖系統(tǒng)相聯(lián)系的接口、與計軸設備相連接的接口、與控制系統(tǒng)連接的接口等，針對上述接口，則需要根據相應接口的組成部分進行劃分，而且使用危害識別中同樣的方式對引導詞和偏差進行確立[2]。

3.3 風險分析和評價

在系統(tǒng)的最初設計階段，則需要通過全面的風險評估活動，對系統(tǒng)中的各類風險進行等級劃分，最終確立的不同等級風險中，有四類風險不能夠被接受，此類風險的存在很容易對系統(tǒng)產生較大的負面影響，如果不及時防范，則很可能引發(fā)巨大的損失，所以，為了確保鐵路信號系統(tǒng)的正常運行，必須將此類風險降到最低。對于接口危害而言，被認為是不可接受的四類風險分別是事故復原按鈕操作失誤、到達復原按鈕操作失誤、模式切換按鈕操作失誤以及計軸復零按鈕操作失誤等，對待此類危害，應該慎重對待，并且盡可能降低風險等級。例如，在地鐵風險評估過程中，采用HAZOP分析法進行危害識別，根據類似危害記錄和專家觀點對危險信號進行判斷，其中，最為嚴重的危害是“DTG模式下運行權限錯誤”，然后借助故障樹進一步查找“DTG模式下運行權限錯誤”的原因（見圖1）。之后需要根據事件的后果進行損失分析，分析結果通常包括安全、出軌、人員傷亡等，其中人員傷亡可以進一步分為列車撞人，人員傷亡；撞車，人員輕微傷害；撞車，人員傷亡。

4 小結

綜上所述，風險評估技術在鐵路信號系統(tǒng)的應用中，首先應該利用HAZOP方法進行風險識別，然后在此基礎上進行風險評估，并且根據評估結果采取恰當的方法將風險降到最低，從而確保鐵路信號系統(tǒng)的正常運行。

篇（2）

鐵路信號系統(tǒng)的建立為列車的安全、準時、舒適等方面提供了良好的保障，而風險評估是為了確保信號系統(tǒng)的正常運行。具體而言，風險評估技術在鐵路信號系統(tǒng)的應用過程中，首先需要進行前期的安全評估，通過這一階段的評估，對可能存在的安全隱患進行分析，并做好記錄，然后通過對系統(tǒng)的監(jiān)測，從而實現對安全隱患的有效控制，由此可見，風險評估技術對于鐵路安全的保障有著重要的意義。針對風險評估技術在鐵路信號系統(tǒng)中的應用，發(fā)達國家的研究比較早，而且在研究過程中，已經促使風險評估技術的應用逐漸走向成熟，論文則通過對國外風險評估技術研究的借鑒，對我國鐵路信號系統(tǒng)中風險評估技術的應用進行探討。

2危害識別———HAZOP方法

2.1HAZOP方法簡介

危害識別是風險評估技術應用的第一階段，HAZOP方法是進行危害識別的主要方法，在這一方法的應用過程中，重點工作是通過組織會議并對相應的實踐操作細節(jié)進行分析，在具體工作開展時，要求各類專業(yè)工作者深刻分析每一個單元的內容，通過上述活動的開展，找出存在的偏差，并且對所查找偏差可能會導致的嚴重后果進行分析，在分析過程中，往往需要借助引導詞來引出偏差。在整個過程中，專業(yè)人員通過對所出現的偏差進行鎖定，然后深層次地分析偏差產生的原因及可能會造成的后果，然后對現有的安全防護進行重新評估，最后再通過必要的措施進行完善。HAZOP是整個系統(tǒng)的一部分，其主要作用是用來識別系統(tǒng)的本質特征，在HAZOP方法運用過程中，會涉及材料的調取、人員的調查以及相關設備的使用。為了充分發(fā)揮HAZOP方法的作用，在具體使用過程中，首先需要對系統(tǒng)進行單元劃分，單元劃分的主要目的在于能夠使HAZOP方法所發(fā)現的偏差更加準確，如果單元劃分不合理，則很容易導致評估結果不準確，進而影響到安全防護工作，在一些鐵路信號系統(tǒng)中，可以從宏觀角度考慮實施單元劃分，例如，監(jiān)測機、計軸設備、4050智能1/0模塊、交換機及站間通信等，因此把每個組成部分作為一個單元進行分析。[1]而偏差的確立是HAZOP的核心部分，在偏差確立過程中，會使用到三種方法，包括偏差庫篩選法、知識確立法以及引導詞確立法。

2.2HAZOP實施過程分析

HAZOP方法在具體實施過程中主要包括四個主要步驟。第一階段，作出定義。整個工作的開展，首先應該獲得項目經理的批準，然后針對HAZOP的實施選定組員并任命組長，接著在組員的討論下，對研究的范圍進行確立，通常情況下，研究范圍所涉及的內容包括系統(tǒng)設計表現、系統(tǒng)生命周期、系統(tǒng)物理邊界等。第二階段，進行準備，研究小組的組長需要根據此次研究工作提出相應的引導詞初始清單。第三階段，審查階段。在這一階段需要進行審查會議，在會議正式開始之前，需要對整個審查流程提前熟悉，其主要目的在于使研究小組的全體組員都能夠熟悉研究目的和范圍，在會議中，需要對所使用的引導詞進行明確解釋，而且要對具體操作中可能存在的問題以及應對方法進行討論。第四階段，文件記錄和跟蹤階段。這一階段需要對會議中討論的結果進行整理和記錄，并且做好存檔工作，還應該將討論到的內容進行完整記錄，而且需要對整個會議的討論內容進行匯總，并提煉出結果，以此來形成HAZOP的報告文件。

3鐵路自動站閉塞系統(tǒng)定性風險評估

為了確保風險評估結果的準確性，評估人員主要依賴于HAZOP技術，在具體操作過程中，還應該結合風險矩陣法，在評估過程中，包括兩方面的內容：

3.1系統(tǒng)危害識別

在危害識別過程中，首先應該進行單元劃分，單元劃分主要是為了明確每一個模塊的具體內容。其次，將偏差和引導詞的確定因子予以明確，其中，包括多個方面的內容，如材料、操作活動以及設施設備等，設備的正常運作是系統(tǒng)運行的重要保障，這就意味著在危害識別過程中，在整個系統(tǒng)中，設備單元要素的體現，必須依賴于設備自身的功能。在閉塞機單元中，使用了雙機熱備，所以，在設備運行過程中，會進行主閉塞機和備閉塞機切換，切換過程中主要存在的問題有兩個，第一是備閉塞機的功能失效，在這一問題的影響下，被確立的引導詞包括兩類，即間隔的和永久的，當偏差出現后，要素和引導詞會進行合并，在這種情況下，所出現的偏差包括兩種，分別是閉塞機永久失效和閉塞機間隔性失效。對于監(jiān)測機單元而言，其與閉塞機單元的偏差確定方法基本一致，所存在的偏差也包括兩種，即閉塞機永久失效和閉塞機間隔性失效。使用同樣的偏差確定方法來對4050智能1/0模塊進行偏差確定，最終確立的偏差內容則分為控制臺亞當ADAN405O模塊失效和組合架亞當ADAN4050模塊失效。針對站間通信部分，其主要包括兩個因素，其一為通信終端，其二為通信誤碼。針對前者，其引導詞同樣可以進一步分為間隔性問題和永久性問題兩種，間隔性問題指的是站間間隔性中斷，而永久性問題指的是站間通信永久性中斷。針對后者，所產生的偏差則使站間通信信息誤碼，同樣，這一方法也可以被用到閉塞機和計軸設備、閉塞機和檢測設備的偏差確定方面。

3.2接口危害識別

在風險評估過程中，所涉及的微機化自動站間閉塞系統(tǒng)及其附屬系統(tǒng)的接口包括其與連鎖系統(tǒng)相聯(lián)系的接口、與計軸設備相連接的接口、與控制系統(tǒng)連接的接口等，針對上述接口，則需要根據相應接口的組成部分進行劃分，而且使用危害識別中同樣的方式對引導詞和偏差進行確立[2]。

3.3風險分析和評價

在系統(tǒng)的最初設計階段，則需要通過全面的風險評估活動，對系統(tǒng)中的各類風險進行等級劃分，最終確立的不同等級風險中，有四類風險不能夠被接受，此類風險的存在很容易對系統(tǒng)產生較大的負面影響，如果不及時防范，則很可能引發(fā)巨大的損失，所以，為了確保鐵路信號系統(tǒng)的正常運行，必須將此類風險降到最低。對于接口危害而言，被認為是不可接受的四類風險分別是事故復原按鈕操作失誤、到達復原按鈕操作失誤、模式切換按鈕操作失誤以及計軸復零按鈕操作失誤等，對待此類危害，應該慎重對待，并且盡可能降低風險等級。例如，在地鐵風險評估過程中，采用HAZOP分析法進行危害識別，根據類似危害記錄和專家觀點對危險信號進行判斷，其中，最為嚴重的危害是“DTG模式下運行權限錯誤”，然后借助故障樹進一步查找“DTG模式下運行權限錯誤”的原因（見圖1）。之后需要根據事件的后果進行損失分析，分析結果通常包括安全、出軌、人員傷亡等，其中人員傷亡可以進一步分為列車撞人，人員傷亡；撞車，人員輕微傷害；撞車，人員傷亡。

4小結

綜上所述，風險評估技術在鐵路信號系統(tǒng)的應用中，首先應該利用HAZOP方法進行風險識別，然后在此基礎上進行風險評估，并且根據評估結果采取恰當的方法將風險降到最低，從而確保鐵路信號系統(tǒng)的正常運行。

【參考文獻】

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【中圖分類號】 G 【文獻標識碼】A

【文章編號】0450-9889（2014）01C-0037-02

列車運行自動控制是高職鐵路院校鐵道信號專業(yè)開設的一門專業(yè)課，是一門發(fā)展迅速、技術含量高，具有網絡化、綜合化、數字化、智能化的現代系統(tǒng)的技術課程。通過該課程的學習，學生將對列車自動控制技術有較深的認識，能對列控車載與地面設備進行常規(guī)任務的維護，具備相應的素質與技能，以及完成相應職業(yè)崗位工作任務所需的方法能力和社會能力。列車運行自動控制課程對于鐵道通信信號專業(yè)學生了解列車控制車載設備與地面設備原理與維護十分重要。本文試結合教學與應用的實際，從培養(yǎng)目標、教學內容、教學方法和教學手段等方面對高職列車運行自動控制課程教學進行思考，以提高教學效果，優(yōu)化教學質量。具體說來，高職列車運行自動課程教學應從以下方面展開：

一、明確培養(yǎng)目標與教學目的

列車運行自動控制課程主要講授機車信號、LKJ監(jiān)控記錄裝置車載設備與地面設備、車站電碼化、CTCS-2級與CTCS-3級列控系統(tǒng)設備等內容。本課程的任務是使學生掌握現代化信號系統(tǒng)的基本知識和基本技能，提高廣大信號工作人員的技術水平，以充分發(fā)揮現代化信號系統(tǒng)的作用。

要達到良好的教與學的雙贏效果，對于鐵路專職任課教師來說，首先要明確該專業(yè)與課程的培養(yǎng)目標及該課程的教學目的，同時，還要尊重課程的教學大綱要求，結合鐵路通信信號的專業(yè)特點，選擇適用于本專業(yè)特點的教材，有所取舍，合理分配，從而制訂對應的教學計劃。

二、結合鐵路現場需要，優(yōu)化教學內容

列車運行自動控制課程的特點是內容雖多但針對性強，都是對確保行車安全、提高運營效率的車載設備與地面設備進行學習。由于學生還沒有針對性地對這些設備進行過認識和學習過，因此，完成教學任務的關鍵是如何結合鐵路專業(yè)現場需要來優(yōu)化教學內容。

鐵路信號技術是隨著百年鐵路的發(fā)展以及繼電器、半導體、電子信息技術的變化而不斷演進的，列車運行自動控制系統(tǒng)是計算機技術、現代通信技術和自動控制技術等信息技術（簡稱3C技術）與信號技術的一個高水平集成與融合的產物，正在向信息化、網絡化、智能化方向邁進。

對應于鐵路現場的實際情況，大部分鐵路職業(yè)院校鐵道通信信號專業(yè)一直依照慣例對該課程進行介紹，內容沒有太多更新，即使對新技術有所涉及也并不深入，學生并沒有具體掌握相關知識。而專業(yè)教師大多也只是從網絡上的研究報告、學術論文獲取關于鐵路信號新技術，沒有機會真正全面、系統(tǒng)、透徹地掌握鐵道信號新技術。還應看到，近年來我國高速鐵路發(fā)展非常迅速，并持續(xù)處于建設當中，隨著一條條高速鐵路、客運專線的建成開通，鐵路企業(yè)對相關技術人員的要求也將有所提高，鐵路職業(yè)院校進行高鐵技術人才培養(yǎng)刻不容緩。因此，專業(yè)教師自身要不斷優(yōu)化教學內容，對教學內容提前設計好，讓學生能夠全面而又詳細地了解該課程的主要內容，增強學生的專業(yè)知識。

三、改進教學方法與教學手段

由于列車運行自動控制課程的內容基本上都是介紹設備的功能與組成，對于信號專業(yè)的理工科來說，比較枯燥且提不起興趣，因此教學方法與教學手段的運用對教學效果影響將產生很大影響。

（一）借助多媒體教學，提高教學效果

多媒體具有圖、文、聲并茂且有視頻播放的特點，對教學過程來說是特別寶貴的特性與功能。借助多媒體教學不但能夠拓寬學生的專業(yè)面，增加教學信息量，而且可以提高學生的學習興趣。對于列車運行自動控制課程，采用傳統(tǒng)教學方法和教學手段已達不到教學要求。通過多媒體技術可以播放幻燈片、視頻、FLASH動畫等，使課堂教學提升活力，在很大程度上引起學生的注意，提高學習興趣。也就是說，學生在這樣的交互式學習環(huán)境中有了主動參與的可能，而不是一切都由教師安排好，學生只能被動接受。

對于多媒體交互式教學，教師應設計一些過程和內容，讓學生進行討論，合作解決，以提高多媒體教學的效率。比如，在講解列車追蹤運行時，可以制作相應用動畫來體現列車安全追蹤運行情況。也可制作列車追蹤動畫嵌入到多媒體課件中，更加形象地說明列車追蹤原理，還可以增加暫停按扭，邊演示邊講解，這樣學生易于理解接受。同時，根據所學知識進行分組討論。

此外，在講解CTCS-3列控系統(tǒng)時，由于CTCS3級列控設備組成多、學生在較短的時間里要獲得大量信息，僅靠教師在課堂講解比較抽象，而學生又沒有見過實物，這樣學生理解起來就比較困難。教師在制作課件時，可以插入“CTCS-3級列控”視頻，通過視頻講解，使學生非常直觀地了解整個CTCS-3級列控系統(tǒng)設備組成、工作原理，同時也提高了學習效率。

教學中使用多媒體技術，有利于提高教師的專業(yè)水平，有利于教師整合教學資源。多媒體教學技術能彌補傳統(tǒng)教學中的不足，傳統(tǒng)的教學費又時費力，而且不能使學生在輕松的狀態(tài)下學習知識，提高不了教學效益。如果充分借助多媒體教學手段，將大大改善教學效果。

（二）利用實物、列控沙盤及現場教學

列車運行自動控制是專業(yè)性、理論性很強的課程，必須在了解鐵路列控設備基本構成的基礎上，才能夠深入地理解其工作原理與工作過程。在講解機車信號的結構及工作原理時，可利用現有的機車信號設備實物，既便于教師教學，又提高了學生的興趣。同時，在講解鐵路列控地面設備與車載設備配合工作時可借助自主研發(fā)的列控沙盤系統(tǒng)，使學生具備感性認識，提升課堂教學效果。在學習完機車信號與LKJ監(jiān)控裝置設備后可進行現場教學，帶學生到機務段車載設備工區(qū)參觀學習，既實現理論與實際相結合，又達到抽象與具體的轉化，使學生積極性得到很大提高，從而提高了教學質量。

（三）合理利用案例教學

案例教學法又稱實例教學法，就是在教學過程中，任課教師根據教學目標和教學內容的需要，采用真實案例組織學生進行學習。通過案例教學法，把真實又典型的問題展示在學生面前，讓他們自主去思考、分析、討論。例如，在講到列車監(jiān)控記錄裝置LKJ內容時，學生可以分成小組，分別扮演相應的角色，完成一個出勤到退勤的完整任務。再如，在學習到CTCS-3級列控系統(tǒng)“過分相”功能時，可引入各種與列車運行有關的新聞，提出問題讓大家思考，然后由學生討論并進行說明，最后由教師點評，這樣不僅可以引起學生注意，還可以增加課堂的有趣性，效果顯著。對于激發(fā)學生的學習興趣，培養(yǎng)創(chuàng)造能力及分析、解決問題的能力大有幫助。

總之，應以轉變教育思想、更新教育觀念為先導，以優(yōu)化知識結構、重視能力培養(yǎng)為出發(fā)點，順應鐵路發(fā)展、滿足企業(yè)需求，加快推進鐵道信號專業(yè)人才培養(yǎng)進程，培養(yǎng)學生掌握列車控制技術崗位應具備的專業(yè)技能，提高技術水平，拓寬發(fā)展方向。在教學實踐過程中，抓住學生與課程的特點，合理安排教學內容，采用靈活的教學方法，在教學內容、教學方法和教學手段等方面進行了一定的探索和研究，獲得了一些經驗與體會，在教學效果、學生學習興趣和學習主動性上取得了一定的成績。

【參考文獻】

[1]佟立本.鐵道概論[M].北京：中國鐵道出版社，2006

[2]賀清.鐵道信號專業(yè)《鐵道概論》課程的教學探討[J].甘肅科技，2009（4）

[3]張向民.《鐵道工程概論》課程的教學探討[J].長沙鐵道學院學報：社會科學版，2006（6）

[4]陳紅霞，錢藝. 新形勢下鐵路信號專業(yè)教學改革的探索[J]. 黑龍江生態(tài)工程職業(yè)學院學報，2012（3）

[5]張建輝，許瑩瑩. 鐵路特色專業(yè)課程教學改革初探――以“鐵道概論”課程為例[J].長春理工大學學報，2011（2）

篇（4）

【中圖分類號】 G 【文獻標識碼】A

【文章編號】0450-9889（2014）01C-0067-03

近幾年我國鐵路發(fā)展進入黃金時期，正在加快實施《中長期鐵路網規(guī)劃》，高效有序地推進大規(guī)模鐵路建設，在此基礎上帶來的是鐵路職業(yè)院校各專業(yè)學生的就業(yè)良機。我院鐵道通信信號專業(yè)為自治區(qū)特色專業(yè)，在學院“依托行業(yè)，校企合作，以崗導學，服務基層”辦學理念的指導下，服務于鐵路運輸行業(yè)，面向車站、區(qū)間、機車信號設備維修等信號工崗位群，以就業(yè)為導向，順應鐵路現場技術更新和職業(yè)發(fā)展要求，通過“崗學結合”人才培養(yǎng)模式引導課程設置、教學內容和教學方法改革，著力于提升學生專業(yè)技術能力和崗位適應能力，旨在培養(yǎng)企業(yè)需求的具有綜合職業(yè)能力的高素質技術、技能型人才。

一、課程定位與現狀

鐵路區(qū)間信號自動控制系統(tǒng)維護課程是本專業(yè)核心課程之一，在鐵路信號基礎設備維護、鐵路車站信號自動控制系統(tǒng)維護等課程之后進一步學習列車運行安全技術，是列車運行控制系統(tǒng)維護課程的基礎，它面向區(qū)間信號設備維護崗位，是獲取信號工職業(yè)資格證的重要支撐。通過這門課程，學生應能掌握鐵路區(qū)間信號控制系統(tǒng)的結構、原理、特性及有關參數，具備對區(qū)間閉塞設備診斷、檢測、維修及施工等崗位能力，滿足“信號工國家職業(yè)標準”的要求；同時養(yǎng)成自主學習、勤于思考的習慣，具備對工作認真嚴謹和遵守紀律、服從指揮的態(tài)度，加強與人溝通交流、協(xié)調合作的能力，樹立熱愛鐵路信號事業(yè)的思想。課程面向人才培養(yǎng)目標的定位如圖1所示，可見其在專業(yè)技術領域及課程體系中的重要地位。

圖1 課程面向培養(yǎng)目標的定位

但是，縱觀整個專業(yè)發(fā)展和人才培養(yǎng)過程中該課程的教學改革，始終存在如下誤區(qū)：

（一）教學理念更新不徹底，重理論傳授輕能力培養(yǎng)

沒有完全擺脫傳統(tǒng)學科教育的影響，過多注重專業(yè)理論灌輸，忽視了學生的具體情況。高職學生本身學習基礎就較差，接受知識的能力也較弱，如果僅僅讓學生通過大量理論知識的堆砌來尋找與崗位工作的聯(lián)系，從此中得來的認識必然是間接的、有限的、薄弱的；并且在“填鴨式和程序化”的教學模式下，學生處于被動接受狀態(tài)，枯燥的學習過程容易令他們產生厭學情緒，使得教學效果大打折扣。

（二）教學手段實行不到位，重知識掌握輕實踐應用

課堂教學和實際操作訓練沒有有機結合，通常是講完所有理論再進行實驗、實訓，未實現邊教邊學邊做，甚至教大于學更大于做，在這樣的情況下，學生或者能夠理解掌握所學專業(yè)知識，但缺乏實際應用，無法達到崗位職業(yè)要求；或者掌握了操作技術但是“知其然不知其所以然”，理論與實踐處于脫節(jié)狀態(tài)，不能達到知識與能力全面提升的目的。

（三）考核標準制定不科學，重終考結果輕過程評定

不能合理平衡理論考試和實際操作鑒定的關聯(lián)，期評成績通常以期末筆試為主進行核定，雖然加入實訓考核成績，但仍然是以終結性評價體現，并不重視過程考核，學生的綜合能力和學習過程未得到正確評價，不符合高職教育綜合職業(yè)能力培養(yǎng)的要求，也不利于學生后續(xù)職業(yè)發(fā)展。

教育部在《關于全面提高高等職業(yè)教育教學質量的若干意見》中指出“人才培養(yǎng)模式改革的重點是教學過程的實踐性、開放性和職業(yè)性，要重視學生校內學習與實際工作的一致性，校內成績考核與企業(yè)實踐考核相結合，探索課堂與實習地點的一體化”。這就需要采用一種有針對性的教學模式，指導新形勢下課程的建設和改革，能夠切切實實地使學生全面參與課程學習全過程，并且是采用主動的、理論與實踐之間有機聯(lián)系的方式進行學習，通過貫穿整個人才培養(yǎng)過程的、以崗位工作為基礎的理實一體化訓練，在掌握專業(yè)知識技能的前提下更具自主學習能力、實作能力、創(chuàng)新思維能力甚至團隊溝通、合作能力，提升就業(yè)競爭力，并為今后可持續(xù)發(fā)展奠定良好基礎，而兼具科學性與先進性的CDIO模式完全符合了這一要求。

二、以學生的學習和學習效果為中心的教育理念

CDIO是工程文化教育的一種先進理念，其含義指：C（Conceive）構思、D（Design）設計、I（Implement）實施、O（Operate）運行，它的主要特點是以工作項目為載體，將理論知識和專業(yè)技能有機結合，在此基礎上將教育過程放到職業(yè)領域的具體情境中，圍繞崗位職業(yè)綜合能力的培養(yǎng)，引導學生主動參與實踐學習，在完成項目任務的實踐過程中獲取知識、掌握技能，是“做中學”和“基于項目教育和學習”的綱要總領，它打破了以教師為主體的傳統(tǒng)教學方式，實現教師“教”向學生“學”的教學重心轉移。CDIO理念是對職業(yè)教育人才培養(yǎng)觀念的更新，以它為指導的教學思想、課程開發(fā)、內容構建以及教學形式完全不同于傳統(tǒng)的職業(yè)教育，是一種有效的、符合職業(yè)能力形成規(guī)律的教育指導思想。

三、以CDIO理念指導課程建設與改革

（一）C：深入鐵路企業(yè)調查研究，精心構建符合崗位要求的課程知識結構體系

根據鐵路現場技術裝備的應用和對從業(yè)人員的要求等實際情況，有針對性地選取行業(yè)發(fā)展和完成崗位實際工作任務需要的知識、能力、素質要求的內容，從系統(tǒng)結構功能認知到設備應用維護，知識技能循序漸進，為學生可持續(xù)發(fā)展奠定良好的基礎，實現“知識、技能、素養(yǎng)”一體化培養(yǎng)的高職教育目標。課程具體的教學內容為我國鐵路單線區(qū)間64D型半自動閉塞設備、站間區(qū)間計軸設備、雙線區(qū)間無絕緣移頻軌道電路設備等的維護知識，具有很強的工程應用背景，以此為基礎緊緊抓住生產崗位所要求的技能知識和崗位典型工作任務創(chuàng)設教學情境，突出崗位職業(yè)綜合能力的培養(yǎng)。課程知識結構體系的構建如圖2所示。

圖2 課程的知識結構體系

（二）D：以信號工崗位工作過程為導向，科學設計課程教學的內容

通過深入企業(yè)調查并結合實際教學應用，在CDIO理念的指導下，把課程內容劃分為五個學習模塊：模塊一，區(qū)間自動控制系統(tǒng)認知；模塊二，繼電半自動閉塞系統(tǒng)應用與維護；模塊三，移頻自動閉塞系統(tǒng)應用與維護；模塊四，雙線雙向自動閉塞電路使用與維護；模塊五，自動閉塞四線制改變運行方向電路使用與維護。

完成模塊劃分后，再把每一個模塊開發(fā)設計成若干微型項目，例如“ZPW-2000A發(fā)送器的調試與維護”“四線制改變運行方向電路設計與施工”等，將課程知識點全方位地滲透到各個項目中，并且項目設計體現科學性、實際性，項目內容融入整個人才培養(yǎng)過程所必備的技能要求，注重教學過程的實踐性、開放性和職業(yè)性。項目任務實施時，以學生為中心，圍繞學生職業(yè)能力的培養(yǎng)這一重點，引導學生采取“自上而下”的工程教育導向，在通過理論聯(lián)系實際的過程中自主地獲取知識，并將其與已有的認知結構聯(lián)系起來，從被動接受教育到自主創(chuàng)新的改變，真正實現現代職業(yè)教育人才培養(yǎng)目標。

（三）I：搭建真實的實驗實訓平臺，通過“做中學”培養(yǎng)學生綜合技術能力

墨子提出三種知識：一是親知，二是聞知，三是說知，親知是親身得來的，就是從“行”中得來的；陶知行先生說“行是知之始，知是行之成”，這都是“做中學”的高度集中概括，而“做中學”是高職教育能力培養(yǎng)的有效途徑。通過建設新型區(qū)間信號實驗實訓室，具備與企業(yè)現場真實崗位相一致的實踐場所，充分滿足實踐教學環(huán)節(jié)需求，讓學生在學練中理解理論知識、掌握技能。整個教學環(huán)節(jié)中，打破教師和學生的界限，以學生為主體、教師為主導，教師不僅是學習任務的組織者、引導者，同時也是參與者、合作者，教師邊教邊做，學生邊練邊學，同時認真歸納總結，大大激發(fā)學生學習的積極性，達到事半功倍的效果。在這個過程中，理論和實踐交替進行，直觀和抽象交錯出現，從根本上達到理論與實踐二元合一，在明確“做什么”“怎么做”的前提下，培養(yǎng)學生高層次的專業(yè)技術能力。

（四）O：改革課程學習評價標準，以經驗總結促發(fā)展創(chuàng)新

CDIO模式下課程總體進程是各個項目任務的設計與實施，因此對階段性完成的每一個項目都要進行認真的考核評價，主要從以下幾個方面進行：第一，學習態(tài)度和工作積極性；第二，任務設計的構思與計劃的可行性；第三，實踐操作的規(guī)范性和整體效果；第四，項目總結報告的內容；第五，答辯考試或實作考試的綜合表現。

教師應當對項目完成情況的評價嚴格把關，確保學生在項目實施過程中既掌握相關技術知識和實踐經驗，同時也學會撰寫項目報告，能夠在答辯考試或實際操作考試環(huán)節(jié)鍛煉自己的口頭表達能力以及獨立工作的心理素質，實現綜合職業(yè)能力的提高。經過科學分析，確定整個課程總評成績由平時作業(yè)15%、項目評價60%、期末考試25%三部分成績組成，原因在于：雖然項目任務教學是理論與實踐的結合，但是往往有些學生接受能力較差，存在“知其然不知其所以然”的情況，需要通過平時作業(yè)對理論知識加以鞏固；同時由于項目任務較大程度上是團隊合作，對于個人的評價和考核無法面面俱到，并且個別學生心理素質不佳導致答辯和獨立操作成績不理想，可以通過期末院級統(tǒng)一考試彌補，同樣可以檢驗對知識的掌握（下轉第106頁）（上接第68頁）和對問題的分析、處理能力。

通過CDIO理念與課程改革的結合應用，從課程設計到教學實施每一個模塊、每一個項目均以學生學習為中心，通過構思、設計、實施與運行的理念指導循序漸進地完成任務，接受與企業(yè)現場實際工作相融合的能力鍛煉，全面調動學生學習主動性，積極參與掌握技術知識和累積實際操作經驗，實現技術應用和專業(yè)素質全面培養(yǎng)的目的，對于后續(xù)課程的學習有很大幫助。

實踐證明，通過基于CDIO工程教育模式的“做中學”和“項目教育和學習”，讓學生自主參與整個課程學習過程，激發(fā)了學生對專業(yè)核心課程的學習熱情和鉆研精神，怕學厭學的現象大大減少，其理論水平和實踐能力相比以往有很大提高，在畢業(yè)設計時不再“欺軟怕硬”，從“復制粘貼”論文轉向項目設計施工，實現“學”“術”并重，同時在扎實的實作技能基礎上“崗位職業(yè)技能鑒定考試”通過率明顯提高，就業(yè)率和就業(yè)崗位層次也比以往有所提升，許多學生剛進入鐵路企業(yè)不久就被安排到技術設備先進的高鐵維護部門，用人單位反饋良好，甚至出現畢業(yè)生供不應求的情況，實現學校、學生、企業(yè)三方“共贏”。

【參考文獻】

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[4]方明.陶行知教育名篇[M].北京：教育科學出版社，2005

[5]李輝.高職課程CDIO教學模式的設計與實施[J].計算機教育，2010（11）

篇（5）

我國高速鐵路調度指揮系統(tǒng)共有列車調度、計劃調度、動車組調度、綜合維修調度、供電調度以及客運調度六大子系統(tǒng)，每個子系統(tǒng)都承擔著高速鐵路運營的相應功能，各子系統(tǒng)內部又均有詳細的崗位分工，且各崗位間聯(lián)系復雜。本文跟據列車調度子系統(tǒng)的功能，就其崗位設置以及各崗位間的聯(lián)系做簡要分析。

二、高速鐵路列車調度系統(tǒng)的功能

我國高速鐵路列車調度系統(tǒng)的核心功能是依靠分散自律調度集中系統(tǒng)（CTC）來實現的，有些鐵路分公司還用到鐵路綜合視頻監(jiān)控平臺（CRSC）、防災安全監(jiān)控系統(tǒng)和FAS電話監(jiān)控系統(tǒng)等系統(tǒng)輔助實現各種功能。

高速鐵路列車調度系統(tǒng)的工作是在計劃調度子系統(tǒng)制定的日實施計劃的基礎上進行的，主要保證列車嚴格按照日實際計劃以良好的秩序安全運行。其具體作用如下：

（一）調度指揮中心列車運行計劃管理。其中包括：列車運行計劃接收、列車運行計劃管理、列車運行計劃調整（自動調整和人工調整）、實績運行圖管理、維修作業(yè)時間管理、車站作業(yè)計劃管理、鄰臺計劃顯示和列車運行計劃下達。

（二）列車運行監(jiān)控與追蹤。鐵路總公司調度指揮中心、高速鐵路調度所及車站，以圖形、圖像、圖表的方式，實時監(jiān)視所管轄范圍內高速鐵路信號設備工作情況，追蹤列車運行，調度員借此掌握實時而準確的信息。

（三）列車運行調度指揮與控制。包括控制模式及控制權的轉換、列車進路自動控制、人工列車進路控制、自動調車進路控制、人工調車進路控制、臨時限速及區(qū)間股道封鎖和控制失敗報警。

（四）列車運行計劃的實時調整。當遇到列車運行時間偏離、停站時間延長情況時，要實時地編制列車運行調整計劃，防止打亂正常運行秩序。這是列車調度系統(tǒng)最主要的功能，也是體現列車調度工作質量的關鍵。

（五）車站運行管理。車站終端具備車站運行管理的功能，能夠實現車站運行計劃管理、調度命令管理、列車運行監(jiān)督與控制等功能。

三、列車調度系統(tǒng)崗位設置及各崗位間聯(lián)系

為實現以上功能，高速鐵路列車調度系統(tǒng)主要設有：調度長、列車調度員和助理列車調度員三種崗位。其中列車調度與助理列車調度為不同崗位，但二者工作的主要內容均是組織管轄范圍內列車安全有序運行，僅在具體劃分時有主輔和協(xié)調分工，因此本文在考慮與其他崗位業(yè)務聯(lián)系時將這兩個崗位視為一個整體。

正常情況下，列車調度員根據接收的日班計劃組織本調度區(qū)段行車指揮工作，監(jiān)控管轄范圍內各技術設備狀態(tài)、列車運行狀態(tài)和技術作業(yè)過程，編制并下達列車運行調整計劃（包括限速、停站時分和股道運用）。正確及時地與行車指揮有關的調度命令、行車憑證和口頭指示。

列車調度（助理）在高鐵值班主任的領導下開展日常工作，主要任務是監(jiān)督列車運行，實施列車運行計劃，及時調整晚點列車，修改和設施維修計劃，進行進路自動控制和人工控制。正常情況下與其發(fā)生業(yè)務聯(lián)系的崗位主要有客運調度、車站值班員、車站綜合控制中心和列車司機，一般情況不主動與動車調度、供電調度、施工調度和動車司機調度聯(lián)系。

非正常情況下列車調度（助理）與其他崗位（系統(tǒng)）的具體聯(lián)系如下：

對于高速鐵路列車調度（助理）而言，獲知非正常情況主要有兩種途徑，一是通過各種信息系統(tǒng)（CTC調度監(jiān)視系統(tǒng)，防災綜合安全監(jiān)控系統(tǒng)和鐵路綜合視頻監(jiān)控平臺等）監(jiān)測到高速鐵路行車相關技術設備狀態(tài)異常或列車運行環(huán)境（異物、風、雨等）惡劣；二是高速鐵路運輸生產的其他崗位（列車司機、供電調度，動車調度、施工調度，工務人員，車站值班員、沿線關鍵路段值守人員等）發(fā)現異常（如晃車、線路狀態(tài)異常、塌方等）后主動向列車調度（助理）匯報。

列車調度（助理）發(fā)現異常或收到非正常情況報告后，需要在其正常工作基礎上強化與異常來源崗位（系統(tǒng)）的聯(lián)系，并對非正常情況進行二度確認，進一步了解詳細信息（具體情況、時間、地點或區(qū)間，可能影響范圍和嚴重程度）。根據獲得的信息判定非正常情況種類、等級并對其影響范圍和嚴重程度初步評估。

在非正常情況確定和初步評估基礎上，列車調度（行調）根據規(guī)章制度和各種應急預案、文件及時聯(lián)系相應崗位工作人員，如動車調度、供電調度、施工調度或動車司機調度，根據需要可要求其前往行調臺，以便了解專業(yè)情況或共同制定解決方案。

非正常情況下，列車調度需要及時聯(lián)系當班值班主任，值班主任根據情況嚴重程度決定是否向上級匯報。影響較小且易于處理的，可由值班主任指揮處理，在處理結束后電話知會相應上級即可；影響較大、對可選方案難以選擇或與其他部門協(xié)調困難的，需及時匯報并請領導親臨行車調度臺現場指揮決策。

四、與列車調度系統(tǒng)相關的高速鐵路調度指揮突發(fā)事件處置實例分析

某局某次列車發(fā)生區(qū)間停車后處置如下：該列車發(fā)生區(qū)間停車后，司機立刻匯報列車調度，列車調度確認停車區(qū)間和具置。隨后，列車調度向前后列車確認接觸網供電情況，前后列車運行正常，無跳閘。列車調度通知后續(xù)列車和鄰線列車限速160km/h行駛，以免發(fā)生事故。值班主任、電調室人員到場，動車司機和隨車機械師向行調、供電調和動車調度匯報情況，確認是高壓鎖閉問題，重啟復位，恢復運行。列車調度員取消其他列車限速命令，恢復運行，持續(xù)時間20min，后續(xù)列車影響較小。

在整個事件中，首先，列車調度員迅速確定了停車區(qū)間及具置，并向前后列車確認運行狀況，下達了限速命令，這就將前后列車不明情況發(fā)生追尾撞車事故的風險降到了最低，控制住了信息傳遞不暢通這一重要危險源。其次，通知值班主任和電調室人員到場，以最短的時間找出問題，盡快恢復運行，這就將本次區(qū)間停車事故的影響降至最低，并未引起大面積晚點。由于處理得當，本次區(qū)間停車事件沒有導致追尾事故或者嚴重晚點，是列車調度工作中處理成功的一起案例。

參考文獻

[1]彭其淵.《高速鐵路調度指揮》.中國鐵道出版社.2011.

[2]王東海.基于調度員視角的高鐵調度管理效率研究.西南交通大學碩士研究生學位論文.

篇（6）

在我國,教育部高等學校計算機科學與技術教學指導委員會于2003年開始啟動了我國計算機專業(yè)規(guī)范的制訂工作,并于2006年9月了《高等學校計算機科學與技術專業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略研究報告暨專業(yè)規(guī)范(試行)》(以下簡稱《規(guī)范》),明確了計算機專業(yè)的四個專業(yè)方向,其中新增了“信息技術”專業(yè)方向,該專業(yè)方向的定位和內涵基本上與CC2005接軌。同時,《規(guī)范》鼓勵各學校制定并執(zhí)行和本規(guī)范相容且有自身特色的專業(yè)培養(yǎng)方案。特別是對新設立的“信息技術”方向,《規(guī)范》留出了更多的空間,需要大家在實踐中補充和完善。

開展“信息技術”專業(yè)人才的培養(yǎng)工作具有挑戰(zhàn)性,存在較大的難度。其難度不僅僅是因為它是一個新的專業(yè)方向,需要建設課程體系、儲備師資力量等,更大程度上是由于社會對該專業(yè)人才的要求相比對傳統(tǒng)計算機專業(yè)(包括軟件工程)人才的要求有著很大的不同點。

首先,“信息技術”專業(yè)的畢業(yè)生需要掌握通用的信息技術,同時要學習并熟悉一種典型的應用領域或行業(yè)。按照IT2008的定位,相對于傳統(tǒng)的“信息系統(tǒng)”(Information Systems,簡稱IS)專業(yè)關注信息技術的“信息”方面,“信息技術”更加關注“技術”本身。但是,“信息技術”專業(yè)畢業(yè)生直接面向社會信息化的應用需求,完全獨立于應用進行培養(yǎng)是達不到要求的。所以,一方面該專業(yè)畢業(yè)生的基礎是掌握構建各行各業(yè)信息系統(tǒng)都需要的通用性技術和方法,另一方面還需要深入地了解某種行業(yè)或領域的信息技術應用情況,否則就缺少了整體上對通用技術進行學習和實踐的載體,不利于畢業(yè)生的就業(yè)。如今,信息技術的應用已經遍及了人類涉足的所有領域,這就要求開設“信息技術”專業(yè)方向的院校要找準恰當的行業(yè)應用背景,制訂合適的教學方案,培養(yǎng)出具有特色的人才。

其次,“信息技術”專業(yè)的畢業(yè)生除了要具備計算領域全面的技術功底之外,同時需要具備很強的人際溝通等社會活動和協(xié)調能力。這種社會能力的培養(yǎng)是傳統(tǒng)計算機專業(yè)的軟肋。傳統(tǒng)的計算機專業(yè)教學更多地偏向于“計算機科學”專業(yè)方向,強調個體的邏輯思維、抽象和編程能力,或多或少地忽略了社會溝通能力的培養(yǎng)。“信息技術”專業(yè)畢業(yè)生從事的職業(yè)需要與各種背景的同事和客戶打交道,應用系統(tǒng)的建設和維護常常涉及非技術因素,必須要有良好的溝通能力,包括高水準的口頭和書面表達能力,以及理解并能建設性地評價其他人意見的能力。可以說具備優(yōu)秀溝通能力是“信息技術”職業(yè)人士成功的基礎。但是,溝通能力靠一兩門課程是很難培養(yǎng)的,需要貫穿于整個四年的教學活動中來培養(yǎng),這就要求引入新的教學內容和教學方式,以便最大程度地增強學生的溝通能力。

第三,“信息技術”是由實際應用驅動的一個專業(yè),非常注重知識與動手能力和實踐經驗的結合。在培養(yǎng)過程中,要提供學生充足且有效的實踐環(huán)境和機會。目前,我國高校的實踐教學環(huán)節(jié)和社會實習機制尚未形成良好的態(tài)勢,從計劃經濟轉變到市場經濟后,實習生的社會成本沒有了明確的承擔實體。雖然,很多IT企業(yè)提供了實習生崗位,但總量不足,只有少數優(yōu)秀的學生才能獲得實習機會,而且應用背景不夠確定,不利于院校批量培養(yǎng)學生。這就要求院校要尋求行業(yè)的支持,能夠把實習環(huán)境和實習生崗位的部分經費納入企業(yè)的成本預算,構建切實可用的產學研相結合的實踐體系支撐環(huán)境。

為了應對這些挑戰(zhàn)和問題,國內外一些高校相繼開展了“信息技術”專業(yè)方向的設置和培養(yǎng)工作,例如,美國馬里蘭州立大學、印第安納州立大學、中密歇根大學、英國Guildford學院、愛爾蘭國立高威大學、韓國鐵道大學等,但與CC2005和IT2008的符合性并不是十分好。而國內高校開設符合《規(guī)范》標準意義上的“信息技術”專業(yè)方向也剛剛起步,尚沒有公開報道的資料。

北京交通大學計算機與信息技術學院依托其長期參與鐵路信息化建設工作的悠久歷史和良好基礎,針對鐵路行業(yè)信息技術特色需求,于2006年初開始研討鐵路特色信息技術專業(yè)方向的設立工作。我們與鐵路信息化工作主管部門和相關單位進行了溝通,在充分調研后認為面對我國高速鐵路快速發(fā)展的大好形勢,培養(yǎng)鐵路特色的“信息技術”專業(yè)人才是必要和可行的。在《規(guī)范》的指導下,學院于2007年3月形成了《“現代鐵路信息技術”專業(yè)設計》報告,在計算機科學與技術專業(yè)中開設“鐵路信息技術”專業(yè)方向,開設了鐵路信息技術相關課程,兩年來每年有30名左右的學生自愿選擇該方向。2008年修訂完成了《北京交通大學計算機與信息技術學院計算機科學與技術專業(yè)培養(yǎng)計劃》,進一步完善了“鐵路信息技術”專業(yè)方向的培養(yǎng)方案,明確了與計算學科其他方向的關系。

2鐵路信息技術人才培養(yǎng)的需求背景

鐵路是國家重要的基礎設施,是國民經濟的大動脈,是一個龐大的網絡性產業(yè)。我國鐵路行業(yè)采取各種有效措施,實現了以6%的世界鐵路營業(yè)里程完成世界鐵路25%的運輸工作量,運輸密度為世界之最。但“一票難求”、“一車難裝”的現象依然存在。我國工業(yè)化、市場化、城鎮(zhèn)化進程的加快,必將使全社會運輸需求總量持續(xù)增長。預測到2020年,全國鐵路旅客、貨物運輸需求將分別達40億人、40億噸,年均增長速度分別為8%和4%。2004年1月,國務院審議通過了我國鐵路史上第一個《中長期鐵路網規(guī)劃》,到2020年,我國鐵路營業(yè)里程將達到10萬公里,其中客運專線1.2萬公里,形成四縱四橫為主干線的鐵路路網,復線率和電氣化率均達50%。2008年10月,鑒于國內經濟形勢發(fā)展的變化,《中長期鐵路網規(guī)劃》做出了一些調整,將2020年全國鐵路營業(yè)里程規(guī)劃目標提高到了12萬公里,電氣化率上調為60%,客運專線里程增加到1.6萬公里,并將城際高速鐵路系統(tǒng)由環(huán)渤海、長江三角洲、珠江三角洲地區(qū)擴展到長株潭、成渝、中原城市群、武漢城市圈、關中城鎮(zhèn)群、海峽西岸城鎮(zhèn)群等地區(qū)。

截至到2008年底,鐵路營業(yè)里程已達7.9萬公里,全年完成客運量14.5億人、貨運量33.1億噸。在縱橫7萬多公里的鐵路營業(yè)線上,馳騁著1.5萬輛機車、50多萬輛車輛。眾多部門、工種相互間的有序聯(lián)動共同完成旅客運輸、貨物運輸、行包運輸和郵政運輸等任務。鐵路運輸組織和指揮系統(tǒng)的輸入和輸出都是信息,信息化是鐵路提高運輸能力和效益、增強鐵路市場競爭力的重要手段,是改造鐵路傳統(tǒng)產業(yè)、走新型工業(yè)化道路的必然選擇。中國鐵路信息技術應用始于上世紀六十年代,經歷了近四十余年的發(fā)展歷程,從單項的、部門級的以數據處理為主的初級應用,發(fā)展到今天涉及各業(yè)務領域的、覆蓋全路的、實時處理的綜合應用。鐵路的高速化、重載化、密集化發(fā)展趨勢,對鐵路信息化建設提出了更高的要求。

早在1995年召開的鐵道部科技大會上就提出了:鐵路的發(fā)展取決于現代化,而鐵路信息化是鐵路現代化的主要標志。2002年,王麟書總工程師(時任鐵道部總工程師)撰文表示:“鐵路作為國民經濟的大動脈,肩負著重大的歷史使命。為適應新的形勢,把握機遇,鐵道部提出了實現鐵路跨越式發(fā)展的新思路,作為指導今后鐵路工作的綱領。信息化是鐵路跨越式發(fā)展的重要組成部分,也是實現鐵路跨越式發(fā)展最重要的支撐手段之一,鐵路信息化面臨新的巨大需求,必須進一步加快建設步伐”。

為了推動鐵路信息化,鐵道部于2005年了《鐵路信息化總體規(guī)劃》,提出了建設具有中國特色、世界一流的鐵路智能運輸信息系統(tǒng)的總體目標、體系結構、發(fā)展戰(zhàn)略與實施策略,總共要建設和完善3大信息化應用領域、5個基礎平臺、10個建設方面、38個具體應用系統(tǒng),實現調度指揮智能化、客貨營銷社會化、經營管理現代化。其中,運輸組織、客貨營銷、經營管理是鐵路信息化的3大應用領域。運輸組織領域的信息系統(tǒng),主要服務于鐵路運輸的調度指揮,涵蓋運輸生產的各主要環(huán)節(jié);客貨營銷領域的信息系統(tǒng),主要服務于鐵路市場營銷人員和旅客、貨主,向旅客和貨主提供優(yōu)質服務;經營管理領域的信息系統(tǒng),主要服務于運力資源、經營資源管理與運營決策支持的部門和相關人員,以保障鐵路運輸的運力資源的優(yōu)化配置和降低運輸成本為目標,提高鐵路運輸效益。鐵路信息化公共基礎平臺包括通信網絡基礎平臺、信息共享平臺、公用基礎信息平臺、信息安全保障平臺和鐵路門戶平臺,為業(yè)務應用層的各應用系統(tǒng)提供公用的基礎環(huán)境。鐵路信息化具體細分為10個主要建設方面和38個重要應用系統(tǒng),運輸組織領域包括運輸調度指揮、運輸生產組織、列車運行控制和行車安全監(jiān)控4個方面共14個應用系統(tǒng),客貨營銷領域包括客運營銷和貨運營銷2個方面共6個應用系統(tǒng),經營管理領域包括運力資源、經營資源、辦公信息管理和決策支持4個方面共18個應用系統(tǒng)。鐵路信息化是鐵路運輸全員、全面、全方位、全過程的信息化,隨著高速鐵路的快速建設,對信息系統(tǒng)的實時性、安全性、準確性要求也越來越高,其中有大量信息技術問題需要解決,需要有一批基礎扎實、技術過硬、能夠勝任鐵路信息化建設的合格人才。

鐵路信息化建設已經取得了巨大的成績。2009年1月的全國鐵路工作會議指出,2008年我國鐵路技術創(chuàng)新取得了新的重大突破,京津城際鐵路集成創(chuàng)新了我國高速鐵路列車運行控制系統(tǒng)、自主研發(fā)了數字化旅客服務系統(tǒng)、新建客運專線和部分重要干線廣泛采用了鐵路數字移動通信系統(tǒng)(GSMR)、新一代調度集中系統(tǒng)(CTC)、全路列車調度指揮系統(tǒng)(TDCS)覆蓋率達到95.7%、客票發(fā)售與預訂系統(tǒng)和貨票信息管理系統(tǒng)實現升級,鐵路信息化在運輸組織、客貨營銷、經營管理方面的作用更加突出。這些技術進步都離不開信息化技術,同時也更加迫切地需要鐵路信息技術專業(yè)人才的培養(yǎng)和儲備。在2009年3月召開的全路信息技術系統(tǒng)工作會議上,鐵道部何華武總工程師特別指出,要加強培訓,重視人才,以不斷加強信息化管理和技術人員的現代信息技術和業(yè)務知識的學習為重點,深入研究鐵路信息化人才成長規(guī)律,制定人才培養(yǎng)和儲備計劃,健全完善人才資源庫,為鐵路信息化發(fā)展奠定堅實的基礎。鐵路信息化、特別是高速鐵路信息化的建設,明顯需要培養(yǎng)具有鐵路行業(yè)特色的“信息技術”專業(yè)人才,其就業(yè)市場很大。

3加強鐵路信息技術人才培養(yǎng)的舉措

鐵路信息技術人才的培養(yǎng),離不開鐵路主管部門和主要業(yè)務部門的支持。鐵路行業(yè)的傳統(tǒng)主干專業(yè)是運輸、信號、線橋隧、機車車輛、電氣等五大專業(yè),計算機專業(yè)作為通用輔專業(yè)尚未列入鐵路緊缺專業(yè)。但是,隨著鐵路信息化需求的持續(xù)增加,鐵道部有關部門正在考慮鐵路信息化人才的培養(yǎng)和儲備,并開展了積極的工作。

2007年9月,鐵道部人事司技術干部處組織召開了高校鐵路專業(yè)教材編寫工作會議,經北京交大、西南交大、鐵道部運輸局等單位的專家學者共同討論建議,人事司決定將原定“鐵路信號及信息技術”專業(yè)方向,劃分為“鐵道信號與控制”和“鐵路信息技術”兩個獨立的方向,新增并確立了鐵路信息技術專業(yè)作為鐵路行業(yè)關注的專門人才培養(yǎng)方向的地位。隨后成立了“鐵路信息技術”特色教材編寫工作組,在鐵道部信息辦的指導下,開展現代鐵路信息技術導論、鐵路信息技術標準體系、鐵路信息系統(tǒng)集成與應用、鐵路信息安全技術、鐵路信息系統(tǒng)架構、鐵路運營維護信息技術、鐵路智能信息處理技術、鐵路信息系統(tǒng)應用技術、鐵路信息系統(tǒng)工程、鐵路信息資源與規(guī)劃、鐵路運營系統(tǒng)計算機仿真等11本教材的規(guī)劃和編寫工作。2008年3月鐵道部人事司組織在北京交通大學召開了鐵路信息技術特色教材編寫大綱研討會,認真研討了對大綱的反饋修訂意見,正式布置了教材編寫實施工作,并擴大了參編院校和單位,包括鐵道部信息辦、鐵道部信息中心、北京交大、西南交大、蘭州交大、大連交大等,計劃于2009年底完成全部編寫工作,鐵道部人事司提供了立項建設經費等支持。

2008年4月教育部批準成立了交通運輸與工程學科教學指導委員會(教高函[2008]10號),2008年11月交通運輸與工程教指委批準成立了軌道運輸與工程分委員會,2009年2月分委員會決定下設6個教學指導組,其中有鐵路信息技術教學指導組,全面負責專業(yè)建設指導、教材建設、專業(yè)規(guī)范制訂等工作。2009年5月,鐵路信息技術教學指導組召開了第一次全體會議,對指導組的工作計劃以及專業(yè)定位等問題進行了研討。

2006年初,北京交通大學計算機與信息技術學院著手開設鐵路特色信息技術專業(yè)方向的工作,2007年啟動了“現代鐵路信息技術專業(yè)方向的設置研究”學院教改項目,制訂了初步的培養(yǎng)方案和教學大綱。為了加強培養(yǎng)學生的實踐動手能力和對鐵路行業(yè)信息化的了解,學院與鐵路信息化主管部門和主要業(yè)務單位,以及相關IT企業(yè)建立了多種合作關系。2007年6月,我校與鐵道部信息技術中心簽訂了戰(zhàn)略合作協(xié)議;2007年7月成立了“北京交通大學―甲骨文鐵路信息技術實驗室”;2008年1月獲批建設“高速鐵路網絡管理教育部工程中心(籌)”;2008年7月成立了“中國軟件評測中心鐵路專業(yè)分中心”;2008年10月學院建設了“鐵路信息技術專業(yè)實驗室”;2009年1月啟動了Intel―北京交通大學“云計算在鐵路行業(yè)的研究應用及人才培養(yǎng)”合作項目。以鐵路信息技術作為特色之一,我院計算機科學與技術專業(yè)于2008年被評為北京市級和國家級特色專業(yè)。

4鐵路信息技術專業(yè)方向培養(yǎng)方案簡介

按照《規(guī)范》精神和要求,參考CC2005信息技術方向的設置思路,我們在設立鐵路信息技術專業(yè)方向時遵循了以下的指導思想:

本專業(yè)方向定位為計算機科學與技術專業(yè)大類下的一個方向,其核心課程與計算機專業(yè)相同,本科的第1～3學期以計算機專業(yè)大類公共課程為主,在第4～7學期中加入該專業(yè)方向的系列特色課程。

本專業(yè)方向設置主要為我國鐵路信息化建設提供人才,同時考慮信息技術專業(yè)的通用性要求,使學生具備該專業(yè)的基本能力以便適應其他行業(yè)的信息技術工作。

本專業(yè)方向以培養(yǎng)本科畢業(yè)應用型人才為主,但同時考慮為本學科方向輸送合格的碩士、博士生源,為學生進一步深造奠定扎實基礎。

設置鐵路信息技術專業(yè)特色課程應遵循以下原則:

以能力培養(yǎng)為主要目的,教學做有機結合,必修內容精而少,教學內容設置既有穩(wěn)定性又有靈活性。

將最新的鐵路信息應用技術引入課堂教學,通過基礎理論知識與實際應用、現場需求的結合,引導和培養(yǎng)學生的創(chuàng)新精神。

通過必修、選修和實習的合理組織,使學生得到充分的實踐訓練,培養(yǎng)學生的自主學習能力。

通過設置討論、學生報告、小組項目等教學內容和考核要求,促進學生表達能力和人際溝通能力的提高。

鼓勵學生通過一些相關IT企業(yè)的認證考試,如Linux認證考試、Oracle ERP認證考試等。

根據北京交通大學教務部門的要求,本科課程由學科門類基礎、大類專業(yè)基礎和專業(yè)三個模塊組成。學科門類基礎模塊是必須具備的數學、物理及其擴展類基礎性課程;大類專業(yè)基礎模塊是為大類學科專業(yè)領域中必要的、最基礎的知識和能力而設置的理論與實踐課程,計算機專業(yè)以主干核心課程為主;專業(yè)模塊主要有專業(yè)特色方向選修模塊和專業(yè)拓展選修模塊。計算機科學與技術專業(yè)特色方向模塊分設三個方向課程組,鐵路信息技術方向是其中之一,需要修滿8個學分,另外配置了為加強實踐能力和研究素質而設置的專業(yè)拓展選修模塊8個學分。鐵路信息技術特色方向課程組主要由6門課程構成,包括“鐵路信息技術導論”、“鐵路運營維護支撐信息技術”、“鐵路通信與控制技術基礎”、“信息系統(tǒng)集成與應用”、“信息系統(tǒng)工程與實踐”、“信息技術綜合實踐”等。專業(yè)拓展選修包括“鐵路運營調度系統(tǒng)”、“鐵路信息保障和安全”、“鐵路信息系統(tǒng)測試”、“國外鐵路信息技術”等課程。另外還安排了3學分的生產實習。

5結束語

“信息技術”專業(yè)方向是目前國內外越來越受到重視的新興計算學科方向,該專業(yè)方向的建設和人才培養(yǎng)工作具有挑戰(zhàn)性。我國高速鐵路大發(fā)展也對信息技術人才的培養(yǎng)提出了新的需求。北京交通大學計算機與信息技術學院依托多年參與鐵路信息化建設工作的良好基礎,在鐵路相關主管部門的支持下,率先開展了“鐵路信息技術”專業(yè)方向的建設工作,做出了有益的嘗試,一方面能為鐵路信息化建設提供人才儲備,另一方面也希望為其他院校開設“信息技術”專業(yè)方向提供一定的借鑒。

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