軌道交通工程論文匯總十篇
時間：2023-03-25 10:26:42
序論：好文章的創作是一個不斷探索和完善的過程，我們為您推薦十篇軌道交通工程論文范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質，帶來更深刻的閱讀感受。
篇（1）
為深入了解實際情況，在集團系統內開展了有關調查。調查工作采用文獻調查法、訪談調查法、問卷調查法等調查方法相結合。其中，問卷調查法采用無記名答題的方式，全程受控，專人負責。此次調查的范圍集中在集團領導班子成員、集團各部（室、辦），以及集團公司紀檢監察系統有關人員，此次發放問卷110份，回收率94.5%,共104份，有效問卷率為95.2%，共有99份。從本次問卷調查的結果看，員工對公司現有工程建設領域反腐倡廉的成效的滿意度為：“滿意”、“基本滿意”的比例達98%，而“不滿意”“、說不上來”的比例只有2%，這表明一直以來我們對工程建設領域的反腐倡廉工作值得肯定。從問卷調查分析的結果發現，員工對于公司目前的反腐倡廉效果基本滿意，制度建設比較完善，反腐倡廉宣傳教育建章立制，但反腐倡廉宣傳教育需進一步創新。同時，隨著溫州市域軌道交通工程建設項目的全面鋪開，市域軌道交通工程建設資金龐大、工程周期長，易滋生腐敗現象，反腐倡廉工作面臨著嚴格的考驗，尤其是工程建設領域反腐倡廉建設工作有待深化，亟需進一步完善。市域軌道交通工程建設項目已全面開工建設，小部分員工對公司今后的反腐倡廉工作信心不足，問卷調查中提出了可能發生的腐敗現象,為今后預防腐敗問題提供參考。
三、市域軌道交通工程建設領域反腐倡廉機制構想
（一）以工程建設項目為主線，強化責任意識，控制關鍵環節
針對項目建設過程中易發環節，在廉政監督過程中，要抓住關鍵環節，強化機制保障，同時要注重全過程監督與控制，不留監督“死角”，有效防止廉政風險事件的發生。同時，保障規章制度、辦法及措施具有可操作性，就必須符合市域軌道交通工程建設項目實際，以工程項目流程為線索開展反腐廉政建設，才能實現全過程監督與控制。在實際實施過程中，要強化責任意識，尤其是具體分管領導和經辦人員，要突出其重要作用，積極進行責任分解，抓好工作落實。對一些關鍵環節，如工程款預付、工程項目設計變更、合同簽訂、各種招標項目等等方面，跟要強化紅線意識、責任意識，通過嚴格審批過程，重點強化紀檢監察部門對關鍵環節的監督檢查。
（二）完善規章制度,強化執行力度,構建有效的約束機制
針對這些年來的工程建設腐敗案件，究其原因，其中一個比較重要的原因，是制度建設不健全，在相關領域制度空缺，或者有關制度在執行時不到位。一些腐敗分子正式瞄準制度的漏洞，才是腐敗案件得以發生，而沒有及時的得到制止。作為紀檢監察機構，要有效發揮監督作用，首先要強化監督有關的制度建設，從制度建設著手，為廉政監督提供有力的制度保障，這是首要基礎。另外，有關紀檢監察機構，要強化有關業務制度的建設，比如，對一些關鍵環節，如工程款預付、工程項目設計變更、合同簽訂、各種招標項目等方面，一定要強化這些重點領域方面的制度建設，同時對涉及的關鍵環節要明晰流程，杜絕漏洞，做到以制度管人、管事，用流程規范操作，不留制度“死角”，打造一套市域軌道交通廉潔工程有關的機制制度，提供有力保障。
（三）緊密協調配合,強化防范保障機制，確保廉政監督取得成效
1.強化廉政教育,提升廉潔意識。
以黨的群眾路線教育實踐活動為契機，通過觀看廉政警示視頻，邀請紀檢監察領導講座，參觀溫州當地看守所，學習菜籃子案件等方式，大力開展廉政意識教育。建立“大宣教”格局，突出教育重點和教育效果，積極拓展廉政文化建設的內涵。使得廉政學習教育形成制度化，常態化，使廉政意識深入人心，形成良好的反腐倡廉的氛圍。
2.強化組織協調，構建組織保障機制。
建立和健全懲治和預防腐敗體系，除了積極發揮紀檢機構的作用外，還要充分發揮市審計部門、市國資部門、市住建部門等有關部門的積極作用，紀檢部門作為牽頭部門，重點要做好牽頭協調工作，以及有關監督檢查，同時要督促相關業務部門落實職責。審計部門在加強對工程建設財務狀況和預算執行情況的審查方面。住建部門，要積極發揮工程建設主管部門的有時，在日常的宣傳教育、制度完善與落實等方面發揮主管部門職責，做好落實。相關部門只有明確分工，積極協調，才能形成合力，取得實效。
篇（2）
Abstract:Thispaperisproceededfromthecharacteristic,thecurrentsituationandtheexistingproblemsoftheprojectmanagementofurbanrailtransportation,emphasizesthenecessityoftheLife-cycleintegratedmanagement,tellsaboutthemaincontentsoftheLife-cycleintegratedmanagementsuchasthetrainofthought,targetsystem,tasksystemandorganizingsystem,highlightsthekeypointsofLife-cycleintegratedmanagementintermsofintegratingtargets,linkinguptasks,optimizingfunctions,controllingcosts,renovatingorganizationandconstructionofintegratedmanagementinformationsystem.
Keywords:UrbanrailtransportationLife-cycleIntegratedmanagement
1城市軌道交通工程管理的特點
城市快速軌道交通系統（地下鐵道、輕軌等）是屬于集多工種、多專業于一身的復雜系統。近百年來世界上許多大城市的發展經驗告訴我們，只有采用快速軌道交通系統作為公共交通的骨干網絡，才能有效地解決城市交通問題。在過去的100多年中，從單一的線路布置，發展到采用先進技術組成的復雜而通暢的軌道交通網絡，為城市交通建設引入了立體布局的概念，給城市的可持續發展提供了條件。
自改革開放以來，我國的經濟增長和城市化水平都有了迅速發展，很多大城市為了改善城市交通的困境，都紛紛在策劃并修建大、中運量的地鐵或輕軌交通項目。我國大陸現有北京、上海、廣州、天津等城市的軌道交通系統投入運營，共計約250余km。正在建設城市軌道交通的城市有北京、上海、廣州、天津、南京、深圳、大連、武漢、重慶、長春等，共計約300余km。沈陽、成都、杭州、蘇州、西安、哈爾濱等也在積極籌備建設城市軌道交通。全國各城市的軌道交通線網規劃已達數千km。
1.1城市軌道交通工程的特點
1.1.1城市軌道交通提供了大容量運輸服務的方式
城市軌道交通提供了資源集約利用、環保舒適、安全快捷的大容量運輸服務方式，它與城市其他交通工具互不干擾，具有強大的運輸能力、較高的服務水平、顯著的資源環境效益，是解決特大型城市交通問題和可持續發展的根本出路。
1.1.2城市軌道交通是巨大的綜合性復雜系統
①建設規模大。一個城市的軌道交通線網一般有百余千米至數百千米；②技術要求高。幾乎涉及到現代土木工程、機電設備工程的所用高新技術領域；③項目投資大。每千米造價達3－4億元人民幣；④建設周期長。單線建設周期要4－5年，線網建設一般要30－50年；參與單位多，有成百上千家；⑤信息海量。建設、運營過程中所產生的信息量很大，處理工作非常繁重；⑥系統復雜。要考慮軌道交通與其它交通方式、城市發展的關系，考慮軌道交通線網布局、建設次序、資源共享的關系，考慮軌道交通工程策劃、建設、運營、資源利用的關系等。
1.1.3城市軌道交通工程管理難度大
對項目業主來說，城市軌道交通工程項目管理涉及到的管理單元（要素）繁雜，包括項目組成的各種資源(人、財、物、信息)，包括項目的各種組織形態(單元、部門、單位)，包括各種技術(設計、施工、制造、運營)等。
1.2城市軌道交通工程管理的特點
上述特點決定了城市軌道交通工程項目管理是基于復雜系統的管理。理論和實踐證明，基于復雜系統的管理必須考慮集成化管理。我們將集成化管理的內涵描述為:集成化管理是將兩個或兩個以上的管理單元(要素)集合成為一個有機整體（集成體）的行為和過程，所形成的有機整體（集成體）不是管理單元(要素)之間的簡單疊加，而是按照一定的集成模式進行的再構造和再組合，其目的在于更大程度地提高集成體的整體功能。從本質上講，集成化管理強調集成體形成后的整體優化性、功能倍增性、共同進化性、相互協同性、結構層次性等。集成化管理的效應最終體現在管理活動的經濟效果上，主要包括聚集經濟性、規模經濟性、范圍經濟性、速度經濟性、網絡經濟性等。同樣，基于復雜系統的管理必須面向全壽命周期。項目的全壽命周期是指項目從開始到結束所經歷的各個階段全過程。工程項目整個壽命周期作為一個完整過程，相互之間的影響、作用和制約成為一體，必須加以全面考慮。
因此，城市軌道交通工程管理的特點就是必須考慮全壽命周期集成化管理，應該面向項目涉及到的各種管理單元（要素），包括項目資源、組織、技術等，按照一定的集成模式進行整合，考慮項目的全過程、全方位、全系統管理，提高項目的整體功能和管理效應。
2城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性
2.1工程項目的全壽命周期管理
一個工程項目的全壽命周期管理涉及到項目的全過程、全方位、全系統，根據各參與方在整個工程中管理內容和重點的不同，一般分為兩個管理層次。第一個層次是業主方項目管理，它是業主對項目建設、運營進行的綜合性管理工作，貫穿項目始終，涵蓋項目全部，管理的內容從項目立項到項目終結的全過程，包括項目策劃，項目建設投資控制、進度控制、質量控制、合同管理，項目投產運營，在工程項目管理的整個系統中，業主方項目管理始終處在核心位置。第二層次是實施方項目管理，它是受業主委托的設計單位、施工單位、供應單位、運營單位實施項目中標簽約的那一部分工作內容，所以，他們屬于對工程項目的局部管理。本文所述的城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理特指業主方項目管理。
2.2城市軌道交通工程的全壽命周期及其集成化管理
城市軌道交通工程的全壽命周期是將一個城市的軌道交通工程作為整體來考慮，工程從開始到結束所經歷的各個階段全過程，它可定義為對整個線網系統的考慮，也可定義為對一條線路的考慮。工程項目的全過程包括：項目策劃階段（可行性研究、項目定義等），項目建設實施階段（設計、施工和竣工驗收），運營管理階段（運營準備、運營使用）。建設項目的價值是通過建成后的運營實現的，工程項目全壽命周期集成化管理的思想是要求項目策劃、建設面向運營，要求項目策劃、建設和運營的資源、組織、技術、過程一體化，即在項目的策劃和建設過程中充分考慮運營的情況，通過工程項目的策劃、建設、運營等環節的充分結合，使工程項目面向運營最終功能，創造最大的經濟效益、社會效益和資源環境效益。
2.3我國城市軌道交通工程現行的管理模式及其存在的問題
我國城市軌道交通工程管理大致有以下2種模式。一是投資、建設、運營、監管“四分開”管理模式，即投資以政府控股公司為主，建設、運營分別由幾家公司參與競爭，政府負責監管；二是以政府投資為主，融資、建設、運營、資源利用“一體化”管理模式，即以政府為主負責資本金投入，一家法人公司負責融資、建設、運營、資源利用全過程管理。其存在的問題是，“四分開”管理模式中業主沒有解決責任主體對工程從全壽命周期角度進行定義、分析、集成和管理，沒有解決全系統管理的完整性和全過程管理的一致性，削弱了建設、運營、資源利用的內在聯系；“一體化”管理模式中業主沒有解決通過市場對建設管理、運營管理的選擇性和競爭性，沒有解決全壽命周期不同環節的制約和監管，削弱了對工程效率的比較、分析、選擇和控制。要加快發展我國城市軌道交通事業，必須提高城市軌道交通工程管理水平，必須針對這些存在問題認真研究，探討解決方法。
2.4城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性城市軌道交通工程現行的管理模式，或者使建設項目策劃階段業主方開發管理（DM）、實施階段業主方項目建設管理（OPM）和運營階段業主方物業運營管理（FM）相互分離，或者使管理者的選擇缺少競爭性，導致不少弊端。其主要表現在或者使工程建設的投資、進度、質量目標與運營的成本、接收、功能目標脫節，最終用戶需求自決策階段開始定義偏離，項目參與各方所擁有的知識和經驗不能很好地為全壽命周期目標的實現服務，對不同階段的任務不能進行很好的銜接，對不同任務之間界面很難進行有效的組織和管理，全壽命周期不同階段生成的信息不能共享；或者使業主不能利用競爭提高管理效率，不能通過相互制衡來規避風險。隨著管理思想、管理理論、管理實踐和信息技術的飛速發展，嘗試用信息集成、過程集成、技術集成、供應鏈集成、內部業務集成、外部資源集成和工具集成等系統集成的思想和方法，對城市軌道交通工程現行的管理模式進行變革，提高城市軌道交通工程的管理水平和管理效率，已經十分必要。
3、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路和內容
3.1城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路
城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理主要是將現行管理模式中相對分離的建設項目決策階段業主方開發管理（DM）、實施階段業主方項目建設管理（OPM）和運營階段業主方物業運營管理（FM），運用管理集成思想，在管理目標、管理任務、管理組織、管理手段等方面進行有機集成，建立業主開發管理、建設管理、運營管理集成化的管理系統，同時解決業主主體利用市場進行充分選擇管理者的問題，實現城市軌道交通工程整體功能的優化和整體價值的提升及城市軌道交通工程全壽命周期目標。
3.2城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內容
城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內容主要由目標系統、任務系統、組織系統幾個方面組成。
3.2.1目標系統
城市軌道交通工程全壽命周期管理的目標系統必須符合如下要求：
①應從建設項目的整體出發，反映項目全壽命周期的要求，既包括建設期的目標，更注重運營期的目標；
②應有較大的包容性，既注重業主和用戶的需求，也應包括其它相關方的需求；
③應體現對社會的貢獻，反映社會環境、可持續發展對項目的要求。
目標系統包括建設目標、運營目標、資源利用目標、全壽命周期總體目標。建設目標著重指向工程質量目標、工期目標、投資控制目標。運營目標著重指向服務質量目標、運營成本目標、經濟收益目標。資源利用目標強調整合延伸資源，創造延伸收益。全壽命周期總體目標是指對上述目標的整合，著重體現功能目標、費用目標、時間目標、社會目標的統一。全壽命周期功能目標著眼于工程質量、服務質量目標的統一性，涉及設計質量、施工質量、運營質量、使用功能等，追求系統的整體功能、技術標準、安全保證的優化。全壽命周期費用目標整合了建設投資、運營成本、運營收益、延伸收益目標，追求全壽命周期費用和收益的統一及優化。全壽命周期時間目標包括設計壽命期、建設工期、服務壽命期目標，涉及工程物理壽命與經濟壽命的相互關系，追求合理延長物理壽命和正確把握經濟壽命。全壽命周期社會目標主要強調項目的社會效應，追求各方滿意、環境協調、資源集約、可持續發展的實現。
3.2.2任務系統
城市軌道交通工程全壽命周期管理的任務系統主要包括過程管理任務、接口管理任務、信息管理任務。
1）過程管理任務
過程管理任務是任務系統的主體，主要涉及：①項目策劃；②項目計劃，包括總體計劃（前期工作計劃，招標計劃，工期計劃，質量計劃，資金計劃，資源計劃）、各任務分項計劃、計劃管理；③任務結構分解，包括建設任務結構分解（線網規劃、項目立項、可行性研究、勘測設計、土建施工、設備采購、安裝調試、工程驗收、資源利用準備、運營籌備）、運營任務結構分解（運營乘務、車輛保障、設施設備）、資源利用任務結構分解（房地產、廣告媒介、商貿、通信、咨詢）；④項目籌資與財務管理，包括籌資模式與方案、財務管理方法與方案；⑤項目招標，包括招標范圍、招標模式、招標方案；⑥合同管理，包括合同分類、合同管理模式、合同結構內容、合同風險防范、合同管理方案；⑦項目實施控制，包括總體控制和各任務分項控制，涉及工期控制、質量控制、投資控制、資源控制、安全控制；⑧調試與驗收，包括單系統調試、系統總聯調、工程與設備驗收；⑨運營管理，包括運營模式、運營組織、運營方案、安全保障。
2）接口管理任務
接口管理是任務系統的界面聯系，主要涉及接口特點、接口條件、各任務間接口、各任務內接口、接口整合、接口方案。
3）信息管理任務
信息管理是任務系統的交互平臺，主要涉及信息標準化（任務結構分解與編碼規則）、信息溝通（不同組織、不同過程、不同方面的溝通與信息共享）、信息集成化（基于計算機數據庫技術、網絡技術、集成平臺框架技術）。
3.2.3組織系統
城市軌道交通工程全壽命周期管理組織系統是指業主組織管理模式，包括建設管理組織模式、運營管理組織模式和資源利用管理組織模式。他既涉及不同管理組織之間的相互關系和業主對全壽命周期管理組織系統的一體化考慮，又涉及同一組織中的整合。
組織系統的一體化考慮主要包括：①不同階段目標、任務下的項目組織選擇；②不同項目組織管理目標的一致性；③管理任務的銜接性；④管理界面的協調性。在同一組織中主要考慮：①崗位設置，包括崗位橫向結構（任務部門、職能部門、崗位分解、崗位職責）、崗位縱向結構（扁平化與垂直化、分權與集權）、崗位設置原則（因事設崗、權責對應、指揮集中）、崗位設置方案；②人員配備、考核、培訓，包括配備原則（因崗擇人、因物器使、擇優選用、能級對應）、考核原則（堅持標準、規范程序、觀察過程、注重結果、考核與獎懲升遷相結合）、培訓原則（更新知識、強化觀念、加強溝通、發展潛能）、實施方案；③組織文化與制度建設，強調文化、制度建設的基礎與優化；④力量整合，突出整合組織力量，調動各方積極性，實現組織目標優化。
4、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點
城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點主要有：全壽命周期目標整合、任務銜接、功能優化、費用控制、組織創新和集成化管理信息系統的構建。
4.1全壽命周期目標整合
城市軌道交通工程全壽命周期目標整合著重解決建設期投資、進度、質量目標與運營服務目標的脫節，使建設目標、運營目標、資源利用目標服從于全壽命周期總體目標，最終突出交通功能目標，優化費用效益目標，重視服務壽命目標，提升社會發展目標。
4.2全壽命周期任務銜接
城市軌道交通工程全壽命周期任務系統有著內在的聯系，必須十分重視各任務的銜接，既要做好不同主體所承擔任務的銜接，又要處理好同一主體所承擔任務的各種接口關系，特別應注意策劃、設計、施工、運營等任務的銜接。
4.3全壽命周期功能優化
城市軌道交通工程全壽命周期功能優化應著重功能分析，力求用較低的全壽命周期費用，可靠地實現全壽命周期功能，提升全壽命周期價值。可以用價值工程的基本表達式V=F/C進行功能優化的分析，其中V代表全壽命周期價值，F代表全壽命周期功能，C代表全壽命周期費用。軌道交通工程的價值取向應是合理的全壽命功能實現、經濟的全壽命周期費用下全壽命價值的提升，思路應放在確定全壽命周期功能的合理匹配，追求全壽命周期費用降低上。尤其是功能定位要全面反映工程滿足城市軌道交通規定和潛在的需要，這種需要應該包括實用性、可靠性、安全性、環境要求、經濟性、美觀性等諸多方面，這種滿足應貫穿工程的整個壽命周期，以實現合理的需要、適度的滿足。要注意功能的匹配，保持功能結構的合理。要著重對工程的基本功能、輔助功能、外觀功能等進行分類、整理、評價、定位，保證工程實施的功能前提是正確的，確保基本功能，重視輔助功能，兼顧外觀功能。功能優化的最好時機是在工程的決策和實施階段，功能優化的效果檢驗和提升是在工程的運營階段。
4.4全壽命周期費用控制
城市軌道交通工程全壽命期費用控制，①是指項目業主和管理者在投資決策、建設管理、運營管理、資源利用中，在確保功能實現和優化及收益較大化的同時，使全壽命周期的總費用合理并最小化，從而實現全壽命周期費用和收益的統一及優化。②是對項目全過程費用的控制，其控制流程應貫穿項目的決策、建設、運營、開發全過程，通過對項目費用的計劃、貫徹、執行、反饋、糾偏、修正和再貫徹這樣一個循環管理程序，盡量將項目費用控制在系統最小的范圍內。③也是對項目全方位費用的控制，項目管理者要有效地處理項目的費用目標與項目其它目標之間的關系，如功能、時間、收益等目標的關系，以實現合理功能、時間、收益條件下的費用優化，從而達到項目總體目標的實現。
城市軌道交通全壽命周期費用控制主要考慮以下方面。①分析整個系統全壽命周期費用結構和控制重點。要從整個系統的結構中分析其全壽命費用的構成，了解系統各部分全壽命周期費用的大小，確定整個系統全壽命周期費用的比例結構。根據費用比重分析法（也稱ABC分析法）的原理，結合城市軌道交通工程的特點，整個系統10%—20%的部分其費用占總費用的比例很高，可定位為A類，作為重點控制考慮，其余可定位為B類和C類，作為次要和一般控制考慮。各個部分的建設費用（一次性投資）和使用費用的比例也有很大差異，可考慮將不同部分的建設費用或使用費用作為費用控制的重點。系統的全壽命周期分為策劃、建設、運營等過程，根據經驗，越是項目的前期，費用節約的可能性越大，越應該成為費用控制的重點。②分析系統各部分的費用結構和組成。要從系統各部分全壽命周期中分析建設費用和使用費用之間的比例關系，在功能分析指導下尋找合理的結合點，確定系統各部分全壽命周期費用的縱向結構。③分析系統各部分建設費用降低的內容、方法、手段和措施。要重視招標采購的公開、公平、公正和充分競爭。要充分利用強有力的組織措施、技術措施、經濟措施、合同措施來降低費用。④分析系統各部分使用費用降低的內容、方法、手段和措施等。要研究不同的運營維護和設備維修模式，考慮社會化、專業化服務對降低費用的作用。⑤分析全壽命周期費用與全壽命周期收益之間的關系，尋找收益減費用的最大化。
4.5全壽命周期組織創新。
城市軌道交通工程全壽命周期組織創新的重點，應解決業主在全壽命周期總體目標優化下項目管理組織的選擇；解決業主在不同階段、不同項目管理組織中管理目標的一致性、管理任務的銜接性、管理組織的互補性。無論選擇何種組織管理模式，應是以業主或業主聯合體為主體，選擇一個相對穩定的全壽命周期集成管理方或集成管理班子，對項目進行全壽命周期的開發、建設、運營管理等進行一體化考慮。在一個城市軌道交通建設起步階段，業主可通過市場選擇或委托的方式確定一個管理方或自己作為管理方，既作為全壽命周期的集成管理者，又承擔項目開發、建設、運營等具體的管理任務，進行一體化整合，同時，業主要加強對管理質量、效益的監管和考核，及時糾偏，提高效率。
當一個城市軌道交通建設發展到一定規模，市場又具備了多個投資主體和可供選擇的多個管理者時，業主或業主聯合體可通過市場選擇的方式，確定一個獨立的全壽命周期集成管理方，全面考慮城市軌道交通全壽命周期中需要集成整合的一體化問題，并委托或與其一起通過市場選擇不同的建設管理方、運營管理方或某條線路項目建設、運營一體化管理方；業主或業主聯合體也可直接選擇不同的建設管理方、運營管理方并與其共同建立一個全壽命周期集成管理聯合班子，全面考慮軌道交通全壽命周期集成化管理。不管何種組織模式，都必須有一個穩定的組織或班子全面考慮全壽命周期集成化管理問題，這是全壽命周期組織創新的核心。這一組織創新的根本動力來自于業主。
4.6全壽命周期集成化管理信息系統的構建
要實施城市軌道交通全壽命周期集成化管理，必須有一個穩定的組織或整合建設管理方、運營管理方組成聯合班子，運用公共的、統一的、信息共享的平臺，始終全面地考慮全壽命周期的集成問題，以實現全壽命周期總體目標。這一平臺就是城市軌道交通全壽命周期集成化管理信息系統，它是以一個城市的所有城市軌道交通工程項目參與方為用戶對象，利用現代化的計算機和信息處理技術，在項目全壽命周期過程中進行信息處理，為所有參與各方提供信息服務，輔助其進行決策、控制、實施的集成化人機系統。這一系統構建應由業主推動，通過城市軌道交通全壽命周期集成化管理組織或委托專門班子進行實施。
參考文獻：
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篇（3）
城市作為社會文明進步標志之一,在國家政治、經濟及文化諸多方面的作用日益突出,可以說城市化水平的高低是一個國家文明程度、社會進步和經濟發達的重要參數所以大力發展城鎮建設,對城市進行合理而健康的規劃和管理極為重要，城市軌道交通安全問題，貫穿于設計、施工、運營等全過程。在城市軌道交通安全問題越來越受到重視的今天，設計作為城市軌道交通安全建造與安全運營的首要環節，設計單位及其廣大設計人員，應如何面對軌道交通“安全問題”？本文就此幾方面進行探討。
一、城市軌道交通安全工程的概念
1.1定義
城市軌道交通安全工程，是影響城市軌道交通安全建造與安全運營的全部工作的總稱。
1.2安全工程的設計范圍
安全工程貫穿于各設計研究階段，這包括：預可行性研究階段；可行性研究階段；總體設計階段；初步設計階段；施工圖設計階段；后續服務階段。
1.3安全工程的設計內容
按照“安全第一、預防為主”的方針，在設計中采取有效措施，避免因設計不合理導致城市軌道交通工程在施工和運營中發生安全事故，這就是城市軌道交通安全工程的設計內容。對于下述安全事故，在設計時就應給予充分考慮，以避免或減少事故損失。
1.3.1火災
在火災情況下，人員的傷亡，主要有以下幾方面：燒死燒傷；高溫灼傷；缺氧窒息；煙氣中毒；踩踏；不正確逃生方式造成的摔死、摔傷；引發其他并發癥等。
1.3.2撞擊
撞擊事故，包括：車撞車；車撞物；車撞人。
車撞車：追尾事故或乘客列車與其他車輛相撞(當線路不封閉時)。
車撞物：列車與永久性物體相碰，如：在永久性建筑物及構筑物變形、斷裂、松動、脫落時，侵入限界，未能及時處理，而導致與列車碰撞或剮蹭；列車與臨時性物體相碰。
車撞人：列車與工作人員、乘客、闖入或穿越行車線路者、平交道口搶行者等相碰。
1.3.3電擊
產生電擊的因素很多，主要有：觸及電氣設備的帶電體(或絕緣破壞)；觸及漏電電氣設備的外殼(接觸電位差超標)；電纜金屬屏蔽層感應電壓超標等。
1.3.4踩踏
在發生突發客流、突發事件、自動扶梯失控等情形下，處理不當，會造成不同程度的踩踏事故。產生突發客流的因素有：節假日(如北京清明節)、大型群眾活動、惡劣氣象等。
1.3.5人為襲擊等
爆炸、縱火、毒氣等。
1.3.6建筑物垮塌
運營期間，車站、隧道、其他建筑物或構筑物發生垮塌
1.3.7其他災害
針對地震等地質災害、透水、洪水、雨雪風霧、沙塵等，設計應考慮防震、防淹、防洪、防雷、防風等。
1.4施工期間
城市軌道交通工程，在施工安裝期間，也會發生各種各樣的安全事故，如：結構開裂、坍塌以及建設項目周邊環境出現沉降或坍塌等。施工不當或設計失誤會導致這些事故的發生。
1.5設計期間
項目前期決策失誤，雖不會直接威脅到人身安全，但會給項目帶來財產損失或影響項目經濟效益。二、安全工程的設計原則
主要原則城市軌道交通安全工程的設計，應以下述要求為目標，在正常使用時：
必須防止因乘客使用系統而造成對乘客的傷害與危險；必須防止系統對運營人員及其他人員的傷害與危險;必須防止運營設施及車輛遭受損害與損失。
城市軌道交通車輛和運營設備的選擇，必須技術成熟、安全可靠、滿足功能、維修方便、經濟合理。乘客使用或操作的設備，必須易于識別，設置在便于觸及的地方，并保證不當的操作或使用也不會導致系統發生危險。必須為殘疾人、老人、孕婦及帶領兒童的人在使用該系統時提供安全舒適的措施。應當在軌道線路、隧道及車站站臺、站廳、疏散通道、出入口、通風亭、列車車廂內及其他運營場所的醒目位置設置保障城市軌道交通安全運營的各類發光導向、疏散、提示、警告、限制、禁止等安全標志。對于起火風險大的設施必須加以圍護，減少可能的火情蔓延；在對火情及有害燃燒氣體與熱量控制的基礎上，應保障有效疏散措施；鋪設在地下車站、隧道及車輛上的電纜應不含鹵化物，并避免燃燒時產生有毒氣體；一旦發生火災，通風排煙系統應能進入火災運行模式，以保障人員疏散或滅火。
三、防火設計的重點提示
在城市軌道交通工程的各種災害中，火災是首位的。所謂火災，是指在時間和空間上失去控制的燃燒所造成的災害。
3.1火源
在城市軌道交通工程中，引起火災的火源是多方面的，歸結起來，主要有以下幾種。了解這些火源，將有利于防火設計。
電氣火災：絕緣老化、違反用電規定、電氣設備設計或安裝不當、過負荷、電氣短路等，都可能導致火災；生活用火引燃：如煙頭等引燃可燃物；生產用火引燃：如施工中由電焊、氣割、打磨、切割等的火花或其他火種引燃可燃物；人為破壞縱火。
3.2火災應急處置預案的編制
在系統投入試運行前，設計單位應協助業主單位編制火災應急處置預案。
3.3建筑防火的設計要素
疏散通道、疏散門、安全出口、疏散用樓梯及自動扶梯、隧道聯絡通道的設置；疏散能力；設備及管理用房的門至安全出口的距離。
3.4消防給水與滅火裝置的設計要素
消防給水系統、滅火器配置、自動噴水(或噴霧)滅火系統、氣體滅火系統、消火栓系統
3.5防煙、排煙與事故通風系統的設計要素
機械防煙、排煙設施的設置、防煙、排煙系統與事故通風的功能、防煙分區的劃分、設備的排煙能力、排煙設備的耐熱能力、送風量的要求
3.6防災用電、應急照明與疏散指示的設計要素
消防用電的要求、應急照明的連續供電時間、應急照明的設置、疏散指示標志的設置
四、結語
城市軌道交通安全工程的設計工作，需要給與重點關注。這樣做的目的在于，強化城市軌道交通安全工程設計的重要性，使城市軌道交通安全工程的設計更加系統化、程序化、規范化。為實現這個目的，只研究設計導則還不夠，還應該建立一套安全工程的設計評價體系。
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2檢測項目
按照專業劃分，軌道交通內的智能化系統用于管理車站安全和環境的車站設備系統，主要包括門禁控制系統、環境與設備監控系統和綜合監控系統3部分。所開展的檢測項目如表1所示。
3檢測內容
3.1門禁控制系統
3.1.1讀卡器功能防破壞功能，對卡的識別功能，識別速度，有效讀卡距離。
3.1.2門禁控制器功能控制器防破壞功能，獨立工作功能、工作準確性，響應時間，開、關鎖功能，后備電源自動投入功能。
3.1.3系統管理功能實時監控功能，對控制器的控制功能，完好率/接入率，非法入侵報警，非法破壞報警，與控制器通信故障報警。
3.2環境與設備監控系統
3.2.1車站環境溫濕度及區間環境系統該系統主要是監測車站站廳、站臺及設備區環境溫濕度，主要檢測現場的溫濕度數據采集精度。
3.2.2通風空調系統該系統用于組合式空調機組、柜式空調器、風機和電動風閥、冷水機組、冷凍、冷卻水泵、冷卻塔和電動蝶閥等設備的監測與控制。
3.2.3照明導向系統該系統用于檢測照明回路、導向燈箱照明回路、屏蔽門光帶的監控功能。
3.2.4應急照明電源系統功能1）工作狀態監測功能。2）電池旁路故障、電池低電壓、逆變器故障、輸出過載等故障報警功能。
3.2.5給排水系統該系統用于潛污泵、給水碟閥等設備的監測與控制。
3.2.6電梯與扶梯系統檢測運行狀態、上下行方向監測、左右扶手帶故障、電扶梯故障等功能。
3.3綜合監控系統
3.3.1接口檢測檢測子系統與主控系統之間的硬件連接、串行通信連接、專用網關（路由器）接口連接等。網絡服務器、網卡、通用路由器和交換機應能正常連通。
3.3.2軟件檢測檢測系統的數據集成、被集成系統的數據界面、被集成系統的數據響應時間、準確性和誤碼率。被集各系統的數據應在集成主機統一界面下顯示；界面應漢化和圖形化；檢測數據的準確性及誤碼率等。
3.3.3系統功能及性能檢測1）系統集成的整體協調控制檢測。2)系統集成綜合管理和冗余功能檢測。3)系統集成的可維護性和安全性檢測。
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2 城市軌道交通電氣安裝工程施工中的質量控制
（1）建立完善的規章制度。城市軌道交通電氣安裝工程中的實際施工中，施工方需要建立完善的規章制度，對安裝工程施工人員的工作規范做出要求。在實際的施工過程中一些安裝人員對施工的要求并不了解，安裝的電氣設備與城市軌道交通的要求有些不符合，最后再進行電氣設備的拆除。這樣的方式對施工方造成很大的經濟損失。因此，完善的體質對施工安裝人員的工作規范具有重要作用，在實際的電氣安裝工程對工作人員進行監督，加強對電氣安裝工程施工人員的技術培訓，建立明確的懲罰機制，提高施工人員工作的積極性，從而提高整個電氣工程施工人員的安裝技術。
城市軌道交通電氣設備中存在的問題對城市軌道交通中電氣安裝工程的質量至關重要，當前，一些城市軌道交通在電氣設備的設計方面還沒有形成嚴格的體系，在所以說在電氣設設備的安裝中出現了各種各樣的問題，影響到城市軌道交通的通行質量。因此，必須充分重視電氣設備的質量，保證電氣設備的質量和功能可以滿足城市軌道交通的需要。因此，在實際的工作過程中施工單位應該加強對施工人員的培訓，聘請專業的電氣安裝人員對設計人員進行分析和指導，保證設計出來的圖紙能夠通過有效的措施來保證城市軌道交通電氣安裝的施工質量。
（2）在城市軌道交通電氣安裝中使用直流電機。對于城市軌道交通來說，車輛一般情況下使用的是徑向的轉向架，這種轉向架屬于一種自導式的模式，優點是結構比較簡單，在車輛上使用比較容易通過半徑比較小的曲線，在某種情況下可以保證線路在運行中的平穩度。在城市軌道交通的施工的電氣安裝中，直線電機采用的主要是直線感應的方式進行電機的牽引，主要的構成是轉向架上面的定子和鋼軌在進行鋪設的時的感應板。城市軌道交通電氣系統利用直線電機進行工作的時候會產生很大的推力，同時還會產生側向力，城市軌道交通電力系統在對推力的工作點進行選擇的時候應該充分考慮到直線電機產生的側向推力和垂向力，城市軌道交通在對直線電機進行制動的時候，英愛采用再生制定和反接制動，這樣城市軌道車輛在緊急制動的時候，采用的是空氣制動和再生制動的方式，利用城市軌道車輛的非黏著特點，在城市軌道交通系統中使用直線電機具有非常大的優勢。
對于城市軌道交通電氣系統中的直線點擊來說，直線電機的牽引是一種非黏著驅動，不會軌道車輛的輪軌之間的黏著造成限制，因此，軌道交通車輛的爬坡能力是非常好的。對于一些常規性質的鐵路來說，爬坡的能力比較城市軌道交通車輛是有一定的限度的。在城市軌道交通系統中使用直線電機可以很大程度上提高軌道車輛的爬坡能力，在爬升的時候具備良好的靈活性能。直線電機在牽引的過程中不需要使用減速齒輪，這樣在對轉的時候具有一定的自由度，可以利用徑向的轉向架通過車輛來設置組成半徑，減少線路建設的具體長度，在城市軌道交通電氣系統中使用直線電機具有非常好的導向效果，降低城市軌道車輛的整體高度，在可以行走的區間之內是的斷面的面積降到最小。
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金屬性故障主要是指由于第三軌或者是接觸網與走形軌間產生直接金屬性接觸后，造成其絕緣支架擊穿，從而形成與大地的短路。比如在2010年時，北京地鐵一名乘客隨身攜帶的金屬水平尺從站臺中墮落，造成正在運行中的列車與第三軌之間的通路，從而導致了金屬性短路故障的發生。造成該種故障的另外一種原因也可能是在停電檢修作業的過程中，沒有及時將接觸網接地線撤銷，從而在恢復供電時發生金屬性短路故障，如果此時特別是在運行期間不能及時對故障位置進行確定和排出，勢必會對軌道交通的運行產生較大的影響。
2非金屬性短路
非金屬性短路主要是指第三軌與走形軌經過渡電阻短路或者是絕緣泄漏，從而發生非金屬性短路故障。比如在雨雪天氣環境下，暴露在戶外的城市輕軌在雨水或者是積雪作用下被覆蓋，間接的成為導體從而與行軌發生短路。另一方面，也可能是在長時間的運行過程中接觸網或者是第三軌的出現絕緣老化現象，從而導致電流外放和泄漏，泄漏的電流通過絕緣支座在流向接地扁銅后經由變電所地網，最終回流至變電所負極，從而引發非金屬性短路故障。同金屬性故障相比，非金屬性故障下產生的短路電流相對較小，所以造成了其短路現象不容易被察覺。但是隨著運行時間的不斷加長，可能會產生接觸電壓或者是跨步電壓，嚴重情況下還會出現電弧，從而使短路故障進一步擴大，給城市交通軌道電力系統的穩定運行以及人身安全都帶來了較為嚴重的影響。
二、城市軌道交通供電直流側短路故障定位的幾種方法
當前階段，城市軌道交通運輸中供電直流側短路故障定位所采用的方法主要有阻抗法以及行波法兩大類：
1阻抗法
城市軌道交通供電直流側短路故障定位方法中的阻抗法又可以分為單端量阻抗法和雙端量阻抗法兩種：（1）單端量阻抗法。該種供電直流側短路故障定位方法的工作原理相對較為簡單且易于實現，并且具有著裝置成本優廉的特點。但是其在實際運行過程中的故障定位精度較差，主要原因是在定位過程中容易受到對側系統過渡電阻的影響。在對該種方法的實際運用過程中，可以采用微分方程工頻法、一元二次方程法以及迭代法和電壓法等，從而消除過渡電阻或者是對側系統對單端量抗阻法故障測量精度造成的影響。（2）雙端量阻抗法。該種故障定位測量方法是當前城市軌道運輸供電直流側短路故障定位中被廣泛運用的技術方法，其主要是通過對兩端電壓流量的推算，并在故障點電壓相等的基礎上實現故障位置信息的獲取，其憑借著對現代通信技術和高精度互感器以及故障錄波裝置等現代技術和設備的支撐，實現了強大的故障定位功能。
2行波法
行波法是城市軌道交通直流輸電系統中較為常用的一種方法，主要是在行波傳輸的理論基礎上達到實現故障定位的目的，通過對不同的故障行波到達測量裝置的速度以及時間差等，對故障位置進行計算。以上兩種主要的故障定位方法具有著較多的優點，在直流輸電系統的故障定位中得到了較為廣泛的應用，但是在城市軌道交通直流供電系統中應用時，其對測量設備以及通訊設備具有著較高的要求，相應的設備投資較大。
三、基于貝瑞隆模型的時域故障定位原理和實現
1基本原理分析
對于城市軌道交通來說，其供電直流側發生短路故障后，導致了保護裝置動作，在該故障造成的過程中，其進行故障定位時能夠采用的主要數據為在保護動作發生前饋線保護裝置所記錄的電流和電壓信息，不利于故障定位的實現。不論是對于以上單端測距還是雙端測距方法來說，其都是以電壓以及電流的基波相量為基礎的，但是在當前故障發生和切除時間越來越短的情況下，大多數基波相量數據是無法進行準確提取的。對于基于分布參數模型的輸電線路時域故障定位方案來說，其可以通過對跳閘前原始數據的采用，不需要進行相應的濾波處理，直接性的在時域對故障距離進行測算，其與直流輸電線路本質上不存在較大的區別，僅僅是兩者能量集中頻域不同，所以該方案模型能夠有效實現對城市軌道交通主流側輸電線路短路故障的定位。
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中圖分類號F273.1；F426.672文獻標識碼A
1引言
磁浮技術是指利用磁力克服重力使物體懸浮的一種技術，這種高新技術是典型的機電一體化技術，整合了電子技術、電磁學、機械學、動力學、控制工程和信號處理技術等.都是現階段主要的懸浮技術包括了磁浮、光懸浮、聲懸浮、氣流懸浮、電懸浮、粒子束懸浮等，其中的懸浮技術以磁浮軌道交通技術成為比較成熟的技術，其中磁浮列車和磁浮軸承是目前磁浮軌道交通技術較大規模應用的兩個領域.
磁浮列車作為一種新的軌道交通方式，是具有很大潛力的城市軌道交通方式.相對于現代有軌電車、單軌、輕軌、地鐵等傳統輕軌交通而言，磁浮列車建造成本低并且維護成本也低.這是因為磁浮軌道線路能夠靈活變動，可以在別的輪軌交通工具無法建設的地方建造磁浮軌道，這就因此能夠減少工程施工時的拆遷量，同時也提高了乘客覆蓋面積以及方便乘客就近換乘；磁浮列車運營更安全，運營中不會脫軌和翻車；磁浮列車轉彎半徑小、爬坡能力強；磁浮列車噪聲低、環保性能好，中低速磁浮列車是目前噪聲最小的軌道交通方式，沒有因為輪軌磨損而產生粉塵，磁場輻射對人體和環境沒有危害.
磁浮技術決定著磁浮軌道交通產業的發展.本文以磁浮技術為研究對象，在科技文獻的基礎上，結合全球的專利數據和文獻數據對磁浮軌道、磁浮列車等磁浮相關技術的技術分布和研究熱點進行分析，繼而對相關技術的發展態勢進行了研究和揭示，以期全面展現出全球磁浮軌道交通產業技術的整體發展態勢，為中國磁浮軌道交通產業今后的規劃和整體發展工作提供科學的參考和借鑒.
2磁浮軌道交通技術的發展狀況
2.1國外磁浮軌道交通技術的發展
磁浮的概念在1842年由英國物理學家Earnshow首次提出，同時指出一個鐵磁體需要比永久磁鐵更多的條件才能在所有六個自由度上都保持在自由穩定的懸浮狀態.磁浮技術的正式研究始于1922年，電磁浮原理由德國工程師赫爾曼?肯佩爾正式提出，并于1937年申請了磁浮軌道交通的專利，開啟了.1966年，第一個具有實用性質的磁浮運輸系統由美國科學家詹姆斯?鮑威爾和戈登?丹比提出.20世紀70年代以后，德日美等國家為了適應因為經濟與社會發展而對提高交通運輸能力的需要，開始研發磁浮軌道交通技術，建設磁浮軌道交通，以此改善運輸系統和提高運輸效率.
2.2國內磁浮軌道交通技術的發展
西南交通大學是國內較早開展磁浮運輸研究的科研機構.1986年，磁浮技術與磁浮列車技術研究大會在該校組織召開，并在1988年由該校的磁浮研究團隊組織完成了單自由度鐵球懸浮實驗，掌握了電磁吸力懸浮原理[1].中國第一臺磁浮試驗樣車于1989年3月由國防科技大學研制出來.1994年10月，西南交通大學研制出的中國第一輛可載人4噸的磁浮列車及其試驗線標志著我國開始擁有自主知識產權的磁浮列車技術，該列車實現了系統的穩定懸浮與運行，是我國在磁浮軌道交通領域的首次突破.一年后，中國第一條磁浮列車試驗線在西南交通大學建成，在時速為30.0 km的條件下進行了穩定懸浮、導向、驅動控制和載人運行等試驗并大獲成功，標志著中國已經掌握制造磁浮列車的技術.依托德國以及西南交通大學的磁浮列車技術支撐，上海磁懸浮列車于2003年1月開始運營.上海磁懸浮列車運營速度430 km/h，僅次機的飛行時速.上海磁懸浮列車是世界上第一條投入商業運行的高速磁懸浮列車.上海磁懸浮列車技術開創了國內多項技術第一，如整體電磁鐵結構、五懸浮架結構、DC330V懸浮電源、三選二懸浮傳感器等技術都是國內首次采用[2].
運行時速為500公里以上的稱為高速磁浮列車，我國已經有上海高速磁浮列車.運行時速低于120公里的稱為中低速磁懸浮列車.2015年12月，長沙中低速磁浮列車商業運營示范線（簡稱“長沙磁浮快線”）在湖南省長沙市開通運行，這是中國首條完全自主設計、自主制造、自主施工和管理的，也是世界上第三條商業運行的中低速磁浮列車線路.長沙磁浮快線全長18.55 km，為全世界最長的中低速磁浮列車線路.
目前，世界上有三種類型的磁浮，一是以德國為代表的常導磁浮.常導磁浮的軌道是一種T型臺，運行時列車下部的兩邊包住列車軌道，懸浮的實現是依靠安裝在位于電磁體上方的導磁軌道與列車車體底部的常規電磁體間產生的相互吸引力（如圖1）.常導磁浮列車的時速可達400 km～500 km之間，這種技術的優勢是原理簡單，便于應用和推廣，劣勢是產生的電磁吸引力較小；二是以日本為代表的超導磁浮.實現形式不同于常導磁浮的列車包軌道，超導磁浮是采用軌道包列車的形式，列車在一個U型槽內運行（如圖2）.運行時車身懸浮于軌道上，這是由于軌道的感應磁場與磁浮列車的車載超導磁體在運動過程中會產生相互的排斥力.超導磁浮技術可以實現時速400 km以上運行，懸浮力大，列車運行速度快；缺點是技術復雜，發散的電磁場對周邊容易產生影響；三是以中國為代表的永磁浮
3數據來源及分析工具
1951年，英國湯森路透集團（Thomson Rueters）的德溫特出版公司創建的專利文獻檢索系統――德溫特創新索引專利數據庫（Derwent Innovation Index，簡稱DII）[1].該專利檢索系統按專業提供多種載體的英文專利題錄和文摘（全技術領域），主要有化學專利索引（簡稱CPI）、電子專利索引（簡稱EPI）、世界專利索引（簡稱WPI）和世界專利文摘（簡稱WPA）等.數據庫主要由兩種文檔組成：WPI文檔收錄1963～1980年世界20多國家、地區和國際組織專利局公布的專利文獻記錄，每月更新同族專利數據；WPIL文檔收錄1981年以后世界30余國專利局公布的數據，每周更新一次.兩種文檔收錄專利文獻記錄1 000萬條.通過美國、日本、英國和法國等檢索系統提供聯機檢索服務，可使用國別和專利號、優先權項目、專利權人、發明人、主題詞、國際專利分類號、德溫特分類號、德溫特細分碼、德溫特登記號等多種檢索途徑.
本研究的數據來源于德溫特創新索引專利數據庫.磁浮軌道交通技術的檢索表達式為TS=（（ELECTROMAGNETIC* OR MAGNETIC*）AND （LEVITATION* OR SUSPENSION*） OR MAGLEV OR EML），檢索年限設定為1976～2016，IPC分類限定為E01和B61，經過數據清洗后得到磁浮軌道交通技術相關專利共5 616條記錄，以此構成本文的樣本數據（檢索時間為2017年2月8日）.其中E01在國際專利分類代碼中表示道路、鐵路或橋梁的建筑，B25代表鐵路.
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4磁浮軌道交通技術的研究態勢分析
4.1磁浮軌道交通技術的專利數量年度增長趨勢分析
磁浮軌道交通技術領域的整體發展脈絡可以通過對每年專利數量的分析來展示.截至2017年2月8日，全球磁浮軌道交通領域專利共5616件.圖4顯示的是德溫特專利數據庫中收錄的磁浮軌道交通領域每年新增專利數量的情況，2015年、2016年的數據僅供參考.這是因為專利數據從申請到公布之間有18個月的滯后期，所以近2年的數據不能完全代表此階段發展趨勢.2017年、2018年數據系根據往年數據建立模型預測得到.
磁浮軌道交通技術研究在2001年以后進入快速發展時期.2001年3月，中德兩國合作建設世界第一條磁浮商運線浦東機場線（從上海浦東國際機場開至地鐵龍陽路站，簡稱“上海磁浮列車專線”），該專線主要采用德國Transrapid公司常導磁浮技術.上海磁浮列車專線于2003年1月投入使用，專線全長29.9 km，運營速度430 km/h.上海磁浮列車屬于高速磁浮列車.隨后，日本和韓國先后開通了中低速磁浮列車.2005年3月，日本開通第一條磁浮鐵路，該鐵路全長約9 km，由名古屋市區開至愛知世博會會場，最高時速為100 km.2014年7月，韓國開通了仁川國際機場至仁川龍游站磁浮線路，該線路全長6.1 km.列車可實現無人駕駛，最高時速可達110 km，且是由韓國自主研發.中國是繼日本和韓國之后第三個擁有中低速磁浮技術并且開通中低速磁浮列車的國家.2008年之后，中國加快了中低速磁浮軌道交通技術的研發以及市場推廣.2008年5月，中低速磁浮列車工程化試驗示范線由河北省唐山市的唐山客車廠研制成功，該線約1.6公里.次年6月，低速磁浮列車又由該廠研制成功.時速100 km、承載600人的中低速磁浮列車也于2012年1月由中國南車集團公司株洲電力機車有限公司成功試制.2015年12月，長沙磁浮快線在湖南省長沙市開通運行，這是我國第一條完全自主研發的商業運營磁浮線[4].長沙磁浮快線連接長沙黃花國際機場和長沙火車南站，線路全長18.55 km，速度為100 km/h.
按照當前的趨勢，磁浮軌道交通技術研究在未來一段時間內依然會保持國際上重點關注的態勢，以期列車運行過程中的阻力、能耗等技術問題能得以突破，提高高鐵效能，同時降低建設成本，使磁浮列車在多個國家和地區普及.
4.2磁浮軌道交通技術的專利分布分析
專利發明人的國家可以體現專利技術的熱點發展區域和未來可能申請技術保護，進而實施和普及該項技術的國家或地區.圖5是磁浮軌道交通技術全球專利申請量居前的國家的專利數量和專利申請數量情況，圖5中的圓圈越大，表明該國家專利申請量越多.從圖5來看，中國磁浮軌道交通技術專利的總專利數量處于世界領先水平，遠高于位列第二、三位的美國和日本，但專利申請數量與上中國、美國、日本、韓國差距不明顯.
4.5.1數據來源
目前，我國磁浮軌道交通技術主要應用于高速列車和軌道的研究建設，因此，本研究以MAGNETIC LEVITATION OR MAGNETIC SUSPENSION為主題檢索詞，在Web of Science Core Collection （WOS核心數據庫）中進行檢索，設定篩選的文獻類型為Article，Proceeding Paper，Letter，Review 4種文獻類型，檢索年限為1976～2017年.WOS核心合集包括SCIEXPANDED，SSCI，A&HCI，CPCIS，CPCISSH，BKCIS，BKCISSH和ESCI這些子數據庫.將篩選檢索出的關于磁浮軌道交通技術研究的論文2 994篇以時間序列的形式統計出主要國家的數量和全球的年數量，統計結果如圖6所示.3.5.2論文數量分析
從圖6可以看出，2007年以來，我國超過美日韓等發達國家，成為發表磁浮軌道交通技術論文年數量最多的國家，論文總數量達到729篇，超過美國的662篇，日本的373篇和韓國的343篇.從的時間可以看出，我國關于磁浮軌道交通技術的研究不但與國際先進技術國家同步，2007年以后幾乎每年都處于國際領先地位.
4.8分析結果
4.8.1我國發展磁浮軌道交通技術的優勢
一是相關的論文成果.我國在近十年來的每年相關SCI論文數量，都已經超過美日韓等磁浮軌道交通技術研究發達的幾個國家；2015年和2016年，我國關于磁浮軌道交通技術的研究成果處于國際領先水平，論文數量明顯多于其他國家.二是相關研究機構.我國的中國科學院已成為全球關于研究磁浮軌道交通技術發表相關論文最多的研究機構，在開展關于磁浮軌道交通技術的研究活動上研究時間也幾乎與國際同步.三是研究熱點.我國與國際一致，現階段我國特別是在磁浮列車、磁浮軌道和相關的關鍵技術如導軌、道岔等方面，研究水平已于世界領先水平.
4.8.2我國發展磁浮軌道交通技術的挑戰
最近十年來，關于磁浮軌道交通技術研究的SCI論文，我國雖然在論文總數量以及年度論文數量都排名世界第一，但論文在總被引頻次、每項平均引用次數上與美國、日本還有一定差距.這說明我國專利數量雖然已占主導地位，但專利質量還有待提升.
5結論與建議
雖然我國研發磁浮軌道交通技術的時間不長，但技術專利數增長較快，論文數量和近年的研究活躍度均遠超其他國家，研究熱點基本與國際保持一致，技術研發的發展勢頭很好.從參與研發的機構來說，中國本土專利申請人呈現出企業與高校并存的狀態.我國磁浮軌道交通技術專利的來源機構主要有4個，分別是：西南交通大學、國防科學技術大學、同濟大學的國家磁浮交通工程技術研究中心（該研究中心籌建于2001年12月，依托上海磁浮交通發展有限公司，2012年7月，因上海磁浮交通發展有限公司重組，中心依托單位變更為同濟大學）以及上海磁浮交通發展有限公司.現結合本文的研究結果，對磁浮軌道交通技術相關行業的進一步發展提出建議如下：
一是加強國際合作.由于國外磁浮軌道交通技術的研發是以大型跨國企業為主，我國要充分利用這個有利條件，與國外的跨國企業開展國際交流和合作，運用專利轉移或交叉許可的方式，取得技術的使用權[7].同時關注相關專利的海外布局，及時了解研究結構和熱點的變化，增強國際競爭力.將國外的先進成果本土化，促進國內相關產業發展.
二是政策扶持引導.實施財政補貼和稅收優惠政策，對磁浮列車、軌道及相關技術的技術推廣和工程應用給予政策支持[8-9]，促使相關的技術難題早日突破.同時鼓勵更多的相關企業（材料、交通、機械制造等領域的企業）研發、應用先進的磁浮技術，促進該項技術發展的同時提高企業生產效率.
三是專利結構應當有所變化.從對專利權人的分析來看，我國雖然在磁浮領域貢獻專利的機構較多，但各項專利比較分散，導致各專利權人的專利數量受到影響.反觀日本、德國，雖然這2個國家專利數量排在前20位的專利權人數量都少于中國，但各單個機構的專利數量都很可觀，甚至專利數量排名前四位的專利權人全都來自日本.專利權過于分散一方面是由于各專利權人的研究方向有別，但另一方面不利于技術的整合和突破、發展，因此，專利結構應當得到合理的優化.
四是應當鼓勵產學研相結合.引導對相關產品有需求的企業和高校、各研究機構與團隊合作，鼓勵研究機構將技術研究成果與實際相結合，考慮現實需求，同時利用相關企業對磁浮技術進行應用、推廣.這樣可以提高企業對磁浮技術的接受度，有利于磁浮技術的發展，對難以實現磁浮技術相關產品自主研發的企業也是個好的選擇.
參考文獻
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[6]李欣，黃魯成.基于文獻計量的染料敏化太陽能光伏技術可視化分析[J].情報雜志，2013，32（12）：98-103.
篇（8）
近年來，鐵道整體道床因其整體性強、穩定性好、養護維修方便和工作量小而廣泛應用于地鐵、輕軌等城市軌道交通工程及國家鐵路的隧道和橋上。但采用整體道床作為道岔的軌下基礎，主要是在城市軌道交通中應用。武漢市軌道交通一號線軌道工程高架線上采用短枕式整體道床以及60 kg/m鋼軌9號道岔，我們知道，道岔工程是軌道交通工程的咽喉,對于整個施工項目來說,短枕式整體道床道岔的施工質量的控制直接影響到整個單位工程質量控制。因此,采用較為先進的短枕式整體道床道岔的施工工藝進而保證可靠的施工質量對整個工程來說尤為重要
二、工藝原理
無論是短軌枕式整體道床60 kg/m鋼軌9號單開道岔還是短枕式整體道床60 kg/m鋼軌9號道岔交叉渡線,其整個道岔體系范圍內的框架幾何尺寸必須作為一個聯合整體來考慮。施工過程中必須本著這一原則進行施工。
三、整體道床道岔施工工藝流程
整體道床道岔施工工藝流程圖
1、施工準備
施工前，先進行線路復測，設置道岔控制基標，并在地面進行道岔的試裝，經檢查確認零件齊全、位置正確后，方可分組裝車，運至施工地點。運裝時將尖軌與基本軌捆牢避免尖軌損壞。運裝至施工地點后采用原為組裝法進行道岔的施工。組裝時在岔位上安裝鋼軌支撐架和軌距拉桿，并將各組鋼軌連接，掛上混凝土岔枕。
2、道岔調整
a.道岔組裝：根據基標用直角道尺和萬能道尺粗調調整水平。首先把直角道尺架在基本軌上，通過支撐架調整使直角道尺水準氣泡居中。鋼軌位置根據道岔基標調整，并根據中線用軌距校核，然后用萬能道尺將另一股鋼軌位置定出并調整水平。用支距控制曲線基本軌位置，調整就位后用道尺控制水平及中線，定出側股的準確位置。每組鋼軌架設調整后，設鋼管支架加固，以防止調整后的鋼軌因連動或意外碰撞發生變形。
先調整直基本軌，使軌道水平和平面位置達到設計要求，然后根據直線基本軌確定其它直線的位置。直股調整完畢，再根據支距將曲線基本軌調整就位，最后將其它曲線調整就位。
粗調就位后，用高精度經緯儀、水準儀進行最后精調。免費論文，軌道交通一號線。施工單位自檢合格后，報請監理工程師檢查通過后，立模澆筑支承墩混凝土。支承墩設于軌枕下，頂寬50cm，設置間距不大于鋼軌支撐架間距。免費論文，軌道交通一號線。為提高支承墩混凝土的早期強度，縮短施工時間，混凝土中摻入高效早強型減水劑。
b.道岔調整精度道岔按設計位置進行精度調整，其精度符合下列規定；道岔里程位置允許誤差為±15mm；導曲線圓順，支距正確，其允許偏差為1mm，附帶曲線用10m弦量，連續正矢允許高程：道岔全長范圍內高低差不超過2mm，高程允許偏差為±1mm，不得有反超高；軌距：尖軌尖端處軌距允許誤差為±1mm，相鄰兩軌距以1‰順坡：轉轍器部分，尖軌連接牢固，搬動靈活，尖軌與基本軌密貼，其間隙不大于1mm，曲尖軌在第一連接桿處的動程不小于152mm；軌頭部外側至轍岔心作用邊的距離為1391mm，允許偏差為0~+2mm，到翼軌作用邊的距離為1348mm，允許偏差為0~-1mm；軌面平順，滑床板在同一平面內，軌撐與基本軌密貼，其間隙不大于0.5mm；道岔范圍內各接頭以及與軌道連接處軌面無錯臺，軌頭內側直順無錯牙，其允許誤差為0.5mm；軌縫：允許編差為0~+1mm。
（1）道岔道床混凝土的澆筑
①模板安裝
整體道床混凝土側模采用組合鋼模，安裝模板前對道床標高及軌道中心線位置 進行復查，以確保模板安裝正確，模板安裝允許誤差±10mm，
②道岔道床混凝土澆筑
先澆注道岔支墩砼，待道岔支承墩混凝土強度達到5Mpa后，拆除支撐架，對道岔各部位狀態進行二次精調并全面檢查各項尺寸符合要求后，進行道床混凝土澆筑。
3、整體道床交叉渡線施工控制要點
交叉渡線由四組60Kg/m9單開道岔，一組菱形交叉和連接渡線組成。免費論文，軌道交通一號線。菱形交叉部分由兩組鈍角轍叉及兩組銳角轍叉組成。菱形交叉的兩股軌道均為直線，軌距有所加寬。所以交叉渡線除零部件數量多之外，其構造及軌距變化也較為復雜，施工難度較大。
a、施工方案
交叉渡線中部的8組轍叉與其前后連接的鋼軌連成一片，鋪設時8組轍叉必須準確到位，底部高差均保持在2mm之內。這兩點正是施工難點所在。
（1）在交叉渡線中4組9號轍叉、2組銳角轍叉及2組鈍角轍叉均為對應鋪設，一側轍叉的翼軌同時起到另一側轍叉護軌的作用，而翼軌與護軌不同，其輪緣槽是無法調整的。此外各轍叉底部的平整度存在制造誤差，轍叉底面四周的允許高差可達2mm。
（2）轍叉的鋪設若不到位，方向、軌距不良。查照間隔及護背距離就很維符合要求。
（3）針對交叉渡線的施工難點，采取對岔位精確定位、從中間轍叉向兩頭單開道岔軌轍器的施工順序進行施工。免費論文，軌道交通一號線。
（4）將交叉渡線縱向分為3段，針對施工難點，先鋪設中段的8組轍叉部分，這部分鋪設完畢再向其前后擴展鋪設兩端四組單開道岔的連接部分及轉轍部分，該方案在施工時既可邊鋪設邊調整，對轍叉的定位比較準確，又利于以渡線關鍵部分作精調及檢查，質量易于保證
b、施工工藝及操作要點
施工前首先根據線路基標及交叉渡線設計圖紙測設菱形中心，菱形長知軸及四組9號轍叉理論交點等控制樁，然后按圖紙散料，經技術人員核對無誤后將短軌枕、墊板墊片、軌距塊及扣件等與轍叉及鋼軌進行組裝，至于基底處理、綁扎鋼筋等與常規施工相同，在此不作詳述。
（1）轍叉部分的鋪設
用支撐架將叉渡線中部的8組轍叉及其連接鋼軌調至設計高程。各轍叉掛線后使其叉心理論交點與相應的控制樁的拉線重合。聯結轍叉與鋼軌的夾板，找正轍叉前后方向裝上軌距拉桿。檢查菱形長短軸及四條斜邊的長度；在適當位置立模澆注支墩
（2）交叉渡線中單開道岔的鋪設
交叉渡線中包含四組單開道岔，其轍叉已隨菱形交叉鋪設完畢，因此只需鋪設轉轍及連接部分。轉轍部分軌件多，空間少，且滑床板及護軌部分為偏心短枕，采用鋼軌支撐架已無法調平滑床板。免費論文，軌道交通一號線。施工時用小型螺旋千斤頂配合鋼軌支撐架，用千斤頂調平短軌枕及滑床板，施工程序和要求如下：
A、當轉轍器部分曲直兩基本軌的高程、方向、水平及距設定后，安裝上拉桿及加長拉桿，連接部分除設拉桿保持軌距外，導曲線外股鋼軌應在適當位置設置短拉桿以保持支距。
B、將尖軌與基本軌進行分解，把一側尖軌撥至軌道中部支撐架上；滑床板下的軌枕依靠扣件及滑床臺下的彈片扣件懸掛在基本軌軌底，調平軌軌枕前稍放松彈條螺母。免費論文，軌道交通一號線。
C、在軌枕底部里端中軸線附近放入千斤頂，滑床臺面上設置水平尺，千斤頂升起的同時擰緊彈條螺母，要求滑床臺面上水平尺保持水平。當彈條中部與鋼軌接觸時確保滑床臺面水平。
D、轉轍器一側的軌枕經上述方法逐一調平后，用拉線檢查同側14塊滑床臺，臺面在同一水平上后方可打入彈片上的銷釘；將尖軌撥回滑床臺上，進行靜態檢查，首先使尖軌靠攏基本軌，若工廠生產的尖軌質量符合制造標準，則尖軌軌頭刨切部分應與基本軌軌頭密貼，尖軌軌底與滑床臺間不應有較大空隙，若尖軌符合以上要求后，即可安裝轍跟扣件及夾板，進行另一側尖軌部分軌枕的調整。
E、當兩側尖軌下的軌枕均調整完畢后，與道岔連接部分一并選擇合適位置澆注支墩，至此交叉渡線的安裝調整工作基本完成，施工單位全面自檢及監理工程師復查認可后，方可澆注其整體道床。
四、質量控制的幾個關鍵點
1、支承塊偏心問題
滑床板和護軌處支承塊的重心遠偏離鋼軌中心線，從而造成支承塊偏心，安裝后支承塊內側低頭嚴重。處理方法為采用螺栓螺母上加套鋼管來增加螺栓的調高量，外加配合水平尺調平支承塊，并在滑床板的縱向上拉弦線控制其在同一水平面，從而保證尖軌與之密貼。
2、鋼軌小變形問題
鋼軌制造及運輸過程中產生的一些小變形有些難以滿足道岔鋪設精度要求，尤其是縱向變形在施工現場較難處理。為此，對縱向變形鋼軌采取以下處理措施：在變形處兩端架支撐架，中間用鋼絲繩固定于橋面門筋上，再在軌頂架起道機處理。
3、支撐架滑移問題
篇（9）
2.大數據時代的交通工程
3.重大交通工程項目經濟領域社會穩定風險評估方法研究
4.交通工程專業實踐和實驗教學探討
5.中國交通工程學術研究綜述·2016
6.交通工程專業實驗教學體系研究
7.交通仿真技術在道路交通工程中的應用研究
8.交通工程學科實驗教學體系研究
9.基于出行特征的交通工程設計研究
10.交通工程專業人才培養模式研究
11.交通工程施工安全防治和監管體系研究
12.城市道路交通工程設計技術方法的完善及實踐
13.交通工程生態環境影響評價的景觀生態學方法研究
14.深圳市交通工程質量監督研究
15.交通工程本科專業特色探討
16.山區縣交通工程安全生產監管研究
17.交通工程企業人力資源績效管理創新研究
18.交通工程專業實踐教學環節的改革與完善
19.大型交通工程項目施工管理中的風險與預防
20.遼寧LQ交通工程公司項目質量管理案例研究
21.智能模式識別方法在道路交通工程中的應用研究
22.省域高速公路網交通工程總體規劃系統
23.汽車駕駛模擬器在交通工程中的應用
24.交通工程專業實踐教學體系研究
25.高速公路交通工程設施系統分析及評價研究
26.交通工程專業本科生能力結構探討
27.探討交通工程專業建設與發展
28.公路交通工程設施基本信息量分析方法
29.天津市軌道交通工程風險管理研究
30.探討交通工程專業特色發展
31.中山市交通工程質量監督管理信息系統的研究與分析
32.BIM技術在軌道交通工程設計中的應用
33.城市軌道交通工程建設期間地面交通管理與組織方法研究
34.排隊論在交通工程中的應用研究
35.低碳理念在城市綜合交通工程規劃設計中的體現
36.交通工程專業實驗教學體系的設計
37.我國交通工程管理存在的問題及對策
38.VISSIM在交通工程專業實驗教學中的應用
39.交通工程專業結構課程體系多維教學方法探索
40.微觀仿真軟件在交通工程專業課實驗教學中的應用
41.深圳市交通工程建設政府監管研究
42.中國交通工程面臨的挑戰
43.交通工程檢測技術現狀與對策
44.中國交通工程展望
45.交通工程質量監督管理信息系統的設計與實現
46.交通工程項目虛擬動態優化管理技術的研究及應用
47.交通工程施工管理與質量控制探討
48.交通工程專業大學生實踐能力培養途徑研究
49.交通工程管理存在的問題及對策
50.基于工程案例的交通工程專業開放實驗教學探究
51.城市軌道交通工程實施策劃問題研究
52.交通工程安全設施設計技術研究
53.廣州市內環路交通工程標志標線設計與思考
54.保險在軌道交通工程風險管理中的應用研究
55.在生態脆弱區交通工程建設的生態影響與生態恢復研究
56.青島市交通工程施工安全監管信息系統設計及實現
57.城市道路交通分析與交通工程設計技術研究
58.淺析交通工程專業本科教學中開放實驗的意義
59.交通工程試驗檢測工作的重要性
60.交通工程專業應用型人才培養模式分析
61.關于交通工程企業技術創新體系的分析與研究
62.提高交通工程機械管理與維護工作的措施研究
63.淺談我國交通工程的現狀與發展
64.從就業趨勢看交通工程本科專業課程優化
65.城市重大交通工程項目的交通影響分析研究
66.GIS在交通工程領域的幾項應用探索
67.交通工程施工中環保理念的運用
68.淺談我國城市軌道交通工程建設風險控制
69.軌道交通工程日常安全管理系統設計與開發
70.試論展望國內交通工程
71.論交通工程施工現場管理
72.工作分解結構在軌道交通工程項目管理中的應用
73.試析交通工程質量監督中的幾大問題及改善對策
74.交通工程專業創新型人才培養途徑探討
75.城市大型交通工程建設項目社會風險評價研究
76.法國公路交通工程標志標線設計
77.建立科學合理的交通工程專業課程體系的探索
78.交通工程質量監督管理系統的設計實現
79.面向工程的“交通工程”課程教學改革探索與實踐
80.談交通工程施工監理的質量控制
81.交通工程中防雷技術應用探討
82.試論我國目前交通工程的現狀與改進措施
83.如何加強交通工程施工資料的管理
84.大數據、云計算在軌道交通工程中的應用需求
85.交通工程專業學生計算機應用能力培養體系研究
86.交通工程專業課程改革的研究
87.交通工程專業應用型人才培養模式的研究與實踐
88.城市軌道交通工程建設期安全事故分析與研究
89.北川新縣城一體化交通工程設計方法與實踐
90.結合交通工程專業特點加強科研活動促進本科教學質量的提高
91.城市軌道交通工程安全管理模式研究
92.交通工程中的仿生結構
93.交通工程CAE軟件系統的設計與實現方法
94.實驗交通工程法的應用實踐和理論探索
95.交通工程專業校企共建實驗室的探索與實踐
96.高速公路網交通工程系統評估方法
97.我國中低速磁浮交通工程的自主創新技術研究
篇（10）
中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2016）41-0183-02
由經濟形勢和行業需求所決定，中國高等教育資源和學生分布于理工科的占比大于其他學科。反思高校工程教育，筆者認為存在如下問題：
1.理工科學校對工程科技人才培養定位含糊，特色不明，重規模，輕質量。包括教師、教材、實驗和作業把工程問題當成“可以解決”的簡單問題。造成學生不能發現問題、提出問題、簡化問題并最終解決問題。
2.重答案，輕過程。好奇心是創新的基礎，有成就的科技工作者大多具有較強批判精神，敢于問“為什么”，并從中找到科學創新點。學生最初不會提問，然后害怕提問，最后變成沒有問題可提。
3.關注教師授課體系，輕視學生知識系統。教師灌輸式的教學方式，學生死記硬背的學習方式，無法掌握知識的內涵。教師提供“標準答案”，學生習慣于互相看答案。重以教師為中心，輕以學生為中心。
4.重科學論文，輕工程設計和實踐教育。缺乏設計和工程實踐環節，學生很少對實驗產生深刻印象，更不用說影響學生興趣和愛好。專業缺乏學科融合與交叉;與企業關系疏遠;重理論輕實踐，重課堂教學，忽視實踐環節，注重傳授知識，不重視能力或者輕視能力培養。
我國的工程教育規模居世界首位，提高工程教育質量是當務之急。高等教育培養出數量足夠，能面向生產一線的優秀工程科技人才，這是中國高等工科院校不可推卸的歷史責任。要達到這一目的，論文提出了提高本科工程教育質量的對策，并結合區域經濟特色，探討協同培養高校工程技術本科人才的模式，并以株洲區域經濟為例，詳述了湖南工業大學高校工程技術本科人才培養模式。
一、株洲區域經濟
株洲是“中國電力機車搖籃”，也是“中國軌道交通之都”。南車株洲電力機車研究所有限公司、南車株洲電力機車有限公司、南車株洲電機有限公司等核心企業，在軌道交通裝備領域的歷史積淀、品牌優勢、技術實力、集群優勢是國內其他企業所無法比擬的。株洲電力機車廠出產了中國的第一輛電力機車，并且較長時期壟斷國內市場;南車株洲電力機車研究所有限公司是中國電力機車牽引傳動系統、安全監控系統的行業龍頭;南車株洲電機有限公司是中國最大的高速動車組、城軌車輛電機和變壓器專業化科研、生產基地。目前，株洲市擁有軌道交通產業相關企業共300余家，產業門類齊全，已形成完整的產業鏈，軌道交通零部件、配套件等覆蓋電力機車與鐵路車輛所需的70%以上，已成為全國最大的軌道交通裝備制造產業集群。
作為“長株潭”國家自主創新示范區中重要一極，株洲在國家創新型城市建設的戰略指引下，全力打造“中國動力谷”。2013年，株洲軌道交通產業入選全國首批創新型產業集群試點，“株洲國家軌道交通裝備高新技術產業化基地”在17家被科技部授牌的國家高新技術產業化基地中綜合實力排名第一。株洲到2016年將在以高新區為核心的區域內，形成全國首個千億規模軌道交通產業集群，將推動科技服務體系的建立和完善，進一步提升產業鏈的科技含量，加速實現軌道交通產業的跨越發展。
軌道交通產業的良性發展離不開專業人才的培養，本地區的軌道交通對該領域的高層次人才需求很大。
二、結合區域經濟的高校本科人才培養模式
根據株洲區域經濟特色，以軌道交通自動化為主，分析相關企業行業的創新需求、并據此設置高校實踐教學環節，培養本科工程實踐創新能力，優化并合理使用本科專業創新資源，從而形成課堂理論培養為主、課外實踐工程能力為輔完整的師資整合和創新訓練體系創新人才培養機制。提出校企共建工程實踐教育中心的舉措，提供學生在企業學習的教學條件，形成“辦學體制、科技創新、人才培養、校企產學研”全方位合作;明確企業承擔繼續培訓工程技術人員和接納實習的責任，為未來工程師提供實習崗位;企業逐漸成為創新主體，擁有先進的技術、設備和高水平的工程技術人員，企業文化有助于學生成長，企業經歷有助于學生就業。
（一）聚合實踐教學創新能量，協同構建高層次師資隊伍
按照創新團隊流動不調動的政策，分別從企業派駐院士、教授、高工及其團隊到湖南工業大學參加創新創業人才的培養，并在資金、項目和人才隊伍組建等方面予以全方位的支持，為形成深度融合的學科方向、學術團隊，并為開展創新活動奠定了堅實的基礎。
將湖南工業大學的高層次人才引進計劃和科研團隊建設目標納入各自的人才隊伍建設工程總體規劃中，并分年度予以實施，在人才隊伍建設工程中，充分考慮協同中心團隊凝練的結構、層次、學科、方向需要，為創新創業人才培養提供強力的人才支持。
對納入創新培養團隊成員，實行重點培養和系統支持，在資源利用、項目申報、研究條件、成長發展等方面制定了相應的支持政策，鼓勵冒尖、鼓勵拔尖、鼓勵創新研究和成果產出。與此同時，全面落實跨單位考評機制和考評辦法。
（二）協同辦學環境，創新人才培養模式
湖南軌道交通核心業務發展和下游產業鏈的延伸對高端專業人才的旺盛需求，極大地調動了相關軌道交通裝備企業共同參與協同辦學的積極性。結合產業對高素質工程技術人才的需求，以創新項目研究為載體，以強化軌道交通自動化相關專業特色為目標，制定“四個共同”人才培養機制。
協同培養研究生的模式主要有兩種：一是獨立導師制。由產業企業的技術骨干單獨指導研究生，研究生在學校修完學科基礎課后進入企業，跟隨指導老師開展課題研究，具體科研題目由導師決定，企業提供學生的住宿和生活費;二是雙導師制。由企業和學校各自派出一名導師共同指導一名學生，學生的課題由兩位導師共同商量。截至2014年底，僅電氣工程、計算機科學與技術等學科已經聯合培養碩士研究生100余人，其中大部分畢業后留在聯合培養單位從事科研開發工作，取得了很好的培養效果，深受企業和社會歡迎。
（三）聚合實踐教學創新能量，實現技術產業無縫對接，快速推進科技成果轉化
圍繞株洲軌道交通千億產業集群核心技術研發、產業鏈延伸的共性技術問題進行協同創新，各協同企業在軌道交通自動化領域針對永磁同步電機與傳動控制、網絡控制及故障診斷等理論進行了深入研究和探討，對相關技術共同進行產業化培育，其中部分成果已成功應用于我國高速軌道交通和城軌鐵路交通運行中。有力推動了株洲軌道交通千億產業集群主導產業的創新發展和高新技術產業的形成，并對其他相關產業形成了創新技術溢出延伸效應，取得了顯著的經濟和社會效益。
大學生創新實踐能力提升后，就業渠道明顯拓寬。近三年畢業生平均就業率達93%以上，在湖南省同類專業中處于領先地位。由于就業成績顯著，2015年湖南工業大學被評為“全國畢業生就業典型經驗高校50強”。
參考文獻：
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[3]茹陽.行業高校特色發展服務區域經濟的實踐研究――以沈陽化工大學為例[J].中國科技縱橫，2016，（3）.
[4]常喜，王立忠，張剛，王廣德.通信工程專業特色化人才培養體系的構建[J].高師理科學刊，2015，（6）.
Regional Economic and The University undergraduate engineering Talents Training Mode
GU Zhi-ru1，CHEN Shun-ke1，HUANG Xiao-feng1
