人民交通論文匯總十篇
時間：2023-03-23 15:05:05
序論：好文章的創作是一個不斷探索和完善的過程，我們為您推薦十篇人民交通論文范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質，帶來更深刻的閱讀感受。
篇（1）
背景：隨著科學的發展及社會的進步，人們生活水平的提高，旅游在日常生活中所占的份額越來越重。旅游已經成為現代社會人們生活中必不可少的一個組成部分，旅游業也成為了一個重要的行業。旅游活動要順利進行，交通是影響旅游活動的眾多因素中最重要的一個，沒有交通的發展，旅游就無從談起。便捷迅速的交通署旅游活動得以順利進行的充要條件。旅游過程一般以景點為節點，以交通路線為連接而形成閉合系統，其中包含了食、宿、行、游、夠、娛等各種活動。從旅游業的發展里程來看，交通始終起著支配作用，是旅游業發展和產生的先決條件，同時，世界旅游業的發展也促進了交通的發展。不管旅游活動是以什么為目的，達到什么樣的等級水平，若要完成這樣的閉合系統運轉，驕傲同是充分必要條件；換言之，就是既要有交通路線通達、交通工具運輸，又要有交通路線，交通活動將素有旅游內容串聯起來，設計出一個較優化的旅游計劃。可以說，沒有交通就沒有旅游。各種各樣的交通工具發明、應用、和普及，可以看成是交通發展的標志，所以研究交通、交通工具與旅游業的關系的非常必要的。各種不同交通方式的出現，也帶來了旅游方式的轉變。
研究意義：旅游行業雖然興起的時間不長，但是在這一課題的研究，國內國外都已經取得了很多成果。例如旅游地生命周期理論、旅游經濟學理論、旅游社會學、旅游中心地理論、旅游心理學等等眾多理論成果和學科。雖然這一課題的研究已經取得了眾多成果，但是我認為，對這一課題的繼續研究還是非常必要的。旅游行業畢竟是一個興起不久的行業，而且隨著社會的發展，人民旅游需求的增加，旅游業也必定會快速的發展變化。各種各樣新的問題，新的情況都需要我們去繼續研究，繼續應對，所以社會日新月異的今天，這一課題仍舊沒有過時，仍舊有其研究意義。
旅游業作為第三產業中的朝陽產業，它與經濟發展有著密切的影響關系。從理論上講，旅游業并不直接增加和創造社會財富，它只是通過旅游者的旅游消費使社會財富在不同地區、不同行業進行再分配。如何讓財富進行高效，合理的分配，交通起著至關重要的作用，合理高效的交通是合理高效分配的基礎。旅游業是人民經濟發展狀況的標志。旅游消費不屬于人們的基本生活消費，它是社會經濟實力、人們收入水平發展到一定階段的產物。可以說，一個地區旅游業的發展狀況是一個地區經濟發展狀況的的標志。同樣一個地區的交通發展狀況，也代表著一個地區經濟發展狀況。
大眾旅游時代的到來，使旅游日益成為現代人類社會主要的生活方式和社會經濟活動。隨著社會生產力不斷發展，勞動生產率不斷提高，以及人們生活水平的迅速提高和帶薪假期的增加，旅游業將持續高速度發展，成為世界最重要的經濟部門之一。據預測，未來10年間，我國旅游業將保持年均10.4%的增長速度，其中個人旅游消費將以年均9.8%的速度增長，企業、政府旅游消費增長速度將達到10.9%；到2010年我國旅游總收入占GDP的比例達到8%；到2020年中國將成為世界第一大旅游目的地國和第四大客源輸出國。作為新興消費熱點行業之一的旅游行業，在我國將迎來巨大的發展機遇，很多省區和重要城市都把旅游業作為支柱行業和重點行業來發展。如何處理發展機遇與其帶來的交通壓力也是一個重要的問題。
國內外相關研究狀況：旅游交通的理論研究目前主要集中在旅游交通的概念(保繼剛、楚義芳，1999；關宏志等，2001；卞顯紅、王蘇潔，2003；吳剛等，2003)，普遍認為旅游交通是指游客所使用的交通基礎設施、設備以及運輸服務。孫有望、李云清(1999)，指出交通是旅游的重要組成部分比較深刻地揭示交通在旅游中的作用和地位。另外，在旅游交通規劃、旅游交通需求研究、旅游交通管理和政策效力分析研究等方面國內學者都取得了一定的成就。國外旅游交通的研究狀況主要集中在交通與旅游目的地發展關系研究、旅游佳通安全性研究、旅游交通的能源、環境、可持續發展研究等方面。
參考文獻
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汪正元。論我國旅游交通的幾個特性及其發展方向。旅游學刊，1989(03)。
2.本課題研究的主要內容和擬采用的研究方案、研究方法或措施。
本論文深入探討交通與旅游業的關系，分析交通工具的發展對旅游業發展的影響以及旅游業的發展對交通的反作用。通過對比、類比、以及數據分析，交通與旅游業的發展展開研究。根據以上思路，我的研究方法如下：
1）仔細研讀相關著作、作品，使自己對課題有一個透徹的認識。在閱讀的過程中隨時將個人心得記錄下來。
2）大量查閱國內外關于交通與旅游業發展的專業文獻，總結他人的觀點，并與自己的觀點相比較，從而得到新的看法，并改進自己的觀點。
3）借助互聯網了解中外專家學者、各界人士、對于對于交通與旅游業的觀點和看法，充實完善自己的觀點。
4）和論文指導老師保持密切聯系，尋求指導，為文章潤色，力爭出色。
3.預期成果形式。
4.本課題研究的重點及難點，前期已開展工作。
重點：交通的發展對旅游業帶來的積極意義，和應對消極影響應采取的策略難點：具體分析交通對旅游業都產生了那些影響，如何產生的。以開展工作：查閱相關資料，草列提綱。
5.完成本課題的工作方案及進度計劃(按周次填寫)。
第七學期第7周：確定選題，與指導老師見面。
第七學期第8-9周：完成開題報告。
第七學期第10周-第八學期第9周：撰寫畢業論文。
第七學期第14周：完成中期報告，參加中期檢查；
篇（2）
景觀設計是高等級公路及城市道路整體設計的一個重要組成部分，并有其自身的功能及效用。總體來說，栽植的植物有三大類功能：安全駕駛功能、美化功能和保護環境功能。
道路景觀是指道路使用者在道路上以一定速度通行時，視野中的道路及環境四維空間形象，同時，它也包含路外人視覺中對道路及其環境配合的宏觀印象。
影響道路景觀構成的主要因素是道路性質與用路者的視覺特性。由于這些性質、特性不同，對景觀設計、建筑尺度也會有不同的要求。
論文主要從高等級公路和城市道路這兩個角度來研究景觀設計對交通安全的影響及設計原則。
1．高等級公路
路旁栽植設計
（一）視線引導及線形預告栽植
路旁栽植主要是提高行駛的安全性，其次是協調高等級公路的環境景觀。駕駛人員的視覺判斷能力與車輛及速度有著密切的關系。車速高時，駕駛員注視前方的距離越遠，從而導致視野變窄（駕駛人員的視野僅有40度左右），其主要集中力是觀察視點較遠路幅的線形變化狀況以及道路的現行情況。為避免駕駛人員因判斷錯誤而造成的交通事故，必須要使駕駛人員能明白無誤地了解其道路的線形。
解決視覺與線形的關系，其出發點在于研究道路上行駛的車輛，從駕駛人員的角度分析路線的立體線形設計是否順適，是否容易產生判斷錯誤或存在盲區。
因此路旁栽植主要考慮三個方面：
（1）在曲線半徑R=700m以下的小半徑，凸型豎曲線頂部及平面線形的右轉曲線段應在路旁栽植。
（2）在凸型豎曲線爬坡一側有彎道時，為能預估曲線的彎曲程度，可在曲線內側部位路旁栽植，其樹高在3m以上。
（3）填方路段路肩處應進行栽植，并應根據曲線半徑的大小及背景等條件考慮。樹木的間距一般取1m-5m，樹高應選1m-3m左右的中高樹。
（二）適光栽植
由于高速公路上行車速度快，為使駕駛員能很快地看清路況，辨清路線，對路旁栽植有以下要求：
（1）為解決突然出入隧道時司機視力難以適應明暗突變的狀況，在隧道進出口附近可密植。
（2）對低填方且大交通量的長輔道上，可以在主線與輔道之間植樹，以達到遮光防止夜間眩目的目的；白天也可遮隔輔道和高速公路，達到保護沿途環境和保持視覺舒適性的效果。
（三）突出目標栽植
這種栽植主要是從駕駛員的心理或視線上的考慮，達到提示或引起駕駛員重視的目的。
（1）在單調地形延續不變的適當路段栽植。連續填方地段，應在坡頂、坡面種植1m-3m左右的樹木；挖方地段，則宜在坡腳栽植不高于1.0m 的矮樹及花木等，坡面只宜播種花草。這種栽植可以消除因景觀單調使大腦易于產生的困倦和疲勞，還能起到突出目標的作用。
（2）在沿途景觀、地形無甚變化及因長途駕駛難以判斷所經地時，要在休息、服務、聯絡、進出口等設施構造物前適當里程處，栽植與沿途植被不同的樹木。比如，在周圍原是常綠針葉樹的地方，宜栽闊葉樹；在落葉處，則用常綠針葉樹效果更好。
（四）防災栽植
行駛在高速公路上的車輛，有時會由于自然災害的影響，如雷、電、風、雨、火的影響而發生交通事故，所以要在景觀設計方面進行預防。
（1）選擇防雷用的樹木，要求成長快，能夠很快發揮作用，分枝性好且枝葉密度大的，可采用30m以上的間隔進行栽植。
（2）在風大處，如海岸沿線、平原填方地帶、隧道進出口和挖方地帶的斷開處，應進行防風栽植，海岸沿線，還應選擇耐鹽樹種等。
中央分隔帶的景觀設計
中央分隔帶植樹的功能要求主要是遮蔽眩光、引導視線和協調景觀。
（1）中央分隔帶的植樹間距以不小于中央分隔帶的設計寬度為原則，一般為3m或＜3m。
（2）進行栽植設計時，要考慮道路的結構、地區條件和土質特性、栽植后的維修管理等來決定栽植形式和樹種等方面。
（3）樹高要從司機駕駛車輛座位的平均高度考慮，以高出路面1.5m為準，并在考慮縱坡等條件的基礎上，按高出地面1.5m-2.5m的范圍變化。
（4）在直線平坡地帶，樹木應種在中央分隔帶的中線上，當平曲線半徑過小時，應將植物中線定在靠近曲線內側車道的路緣帶上，以保證其行車視線。
（5）在中央分隔帶每2km的范圍內設計一個開口，在接近開口端的6m范圍內應停止栽樹，保證視線不受阻。
（6）在小半徑的凹形豎曲線部分，應栽植1.5m以下高度的樹木，以防止眩光，并引導視線。
（7）在中央分隔帶植樹，還要考慮選擇對廢氣排放有抵抗能力、而且容易修剪、下枝生長緩慢的樹種。
2.城市道路
現代城市道路景觀設計的概念中，車速一般以40―60km/h作為界限，在此之上，街景要考慮車速影響，反之車速則不成為環境控制因素。換而言之，也就是將城市快速路、主干路作為線形景觀設計的對象；商業街、居住區道路仍可根據一般街道美學概念處理環境及景觀問題。
關于城市快速路與主干路景觀問題可歸納為兩個重點問題：
(1)線形設計要突破以往以交叉口作為節點的折線連接手法，要將道路自身作為幾何線形設計的對象。
(2)道路兩側建筑也要有變化，宜高低有錯，這樣可以從天際看清楚建筑物的輪廓線，這種高低變化和必要的綠地配合形成一種虛實變化，會使環境充滿時代氣息。
為了美化街道，同時在盛夏可以為行人遮陽，應進行道路綠化設計。它包括人行道綠化、分車帶綠化、基礎綠帶、防護綠帶以及廣場、停車場綠化和街頭休息綠化等形式。城市道路綠化寬度宜為道路紅線寬度的15％―30％，對游覽性道路、濱河路及有特殊美化要求的道路可適當提高綠化比例。設計規則如下：
(1)在距交通信號燈、標志牌及其它交通設施的停車視距范圍內，不應有樹木枝葉遮擋；同時，綠化不應遮擋路燈照明。
(2)分隔帶與人行道上的樹的枝葉不得侵入道路限界。彎道內側及交叉口視距三角形范圍內．不得種植高于最外側機動車道路面標高1.2m的樹木；彎道外側應加密種植以誘導視線。快速路的中央分隔帶上不宜種植喬木。植樹的分隔帶最小寬度不宜小于1.5m。
(3)靠車行道的行道樹應滿足側向寬度的要求，株距為4―10m。樹池宜采用方形，每邊凈寬不宜小于1．5m；采用矩形時，凈寬與凈長不宜小于1.2m×1.8m。
(4)廣場綠化應根據廣場的性質、規模及功能進行設計。結合交通導流設施，可采用封閉式種植。對于休憩綠地可采用開敞式種植，并可相應布置建筑小品、坐椅、水池和林蔭小道。對于交通廣場．綠化必須服從交通組織的要求。不得妨礙駕駛員的視線，可用矮生常綠植物點綴交通島。
(5)停車場綠化應有利于汽車集散、人車分隔、保障安全、不影響夜間照明。風景區停車場，應允分利用原有自然樹木為車輛遮陽，因地制宜布置車位。
(6)改造舊路時，應注意保護現有綠化，尤其是現有樹木。
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篇（3）
一、“醉酒駕駛”行為入罪必要性分析
（一）“醉酒駕駛”行為是否應當單獨入罪
盡管《刑法修正案（八）》已經明確規定“醉酒駕駛”行為構成危險駕駛罪，但刑法學界對于其是否應當單獨入罪的爭論并沒有停止。
一部分學者主張“醉酒駕駛”行為應單獨入罪，主要理由有：第一，我國當前危險駕駛導致重大傷亡的交通事故的機率非常高，為了從根本上遏制危險駕駛機動車輛導致重大交通事故的發生，減少對公共安全的危害；第二，醉酒駕駛屢禁不止顯示了醉酒駕駛違法成本太低，行政處罰不足以遏制醉酒駕駛行為；第三，我國已步入了風險社會，刑法應該對危險駕駛這樣的高風險行為提前介入；第四，單獨設立危險駕駛罪，對人民的法益提前予以保護，復合國際形勢立法的潮流。
一些學者則認為，“醉酒駕駛”行為不應單獨入罪，主要有：首先，按照當前的刑法罪名（如交通肇事罪、以其他危險方法危害公共安全罪）完全可以對“醉酒駕駛”行為予以定罪處罰，對于較為輕微的酒后駕駛機動車的行為，也完全可以用行政處罰予以規制；其次，即使當前不存在對“醉酒駕駛”行為處罰具有比較有針對性的罪名設置，仍然可以通過對刑法進行必要的解釋來對此類行為進行規制。
筆者贊同對“醉酒駕駛”行為采取高壓態勢，嚴厲打擊醉酒駕駛危害公共安全的行為，這是刑法保護法益的功能所決定的。同時，“醉駕入刑”的積極性，主要表現為“宣示”其對“醉駕”行為的明確否定，正如刑法理論界指出的，危險駕駛行為除“飆車”和“醉駕”之外，還包括吸毒后駕駛機動車、無證駕駛機動車等。然而立法者僅選擇前兩種行為作為危險駕駛罪的行為方式，絕不是因為由于“飆車”和“醉駕”具有更大的社會危險性關鍵原因在于：同“飆車”行為一樣，根源于我國獨特的“酒文化”，醉酒駕駛機動車的行為在現實社會中更具普遍性，民眾對其深惡痛絕。由此，立法者在刑法對“民憤”給予回應，顯示出國家層面對“醉酒駕駛”行為的否定，從而更加“醒目”的對“醉酒駕駛”行為敲響警鐘。
（二）是否一切“醉酒駕駛”行為都應當入罪
《刑法修正案（八）》規定：“在道路上醉酒駕駛機動車的，處拘役，并處罰金。”基于此，“醉酒駕駛”行為成立危險駕駛罪只需行為人有在醉酒狀態下駕駛機動車的行為即可。然而，理論界和實務界并為達成一致。比如，最高人民法院副院長張軍指出，對“醉酒駕駛”行為追究刑事責任不應僅從文義上理解《刑法修正案（八）》的規定，對這類行為處理應當慎重。此種表態引起了輿論的熱議，質疑這種表態有造成司法不公的可能。
根據刑法通論，犯罪是指具有嚴重的社會危害性、刑事違法性和應受懲罰性的行為。據此，作為犯罪行為，必須具有嚴重的社會危險性，其他適用法律不足以對其進行恰當的處罰。不具有社會危害性或是社會危害性不大的行為，即使表面上符合犯罪的形式要件，仍然不能作為犯罪，不能納入刑事處罰的范圍，這是刑法補充性和謙抑性的要求，是保障公民自由的要求，《刑法》“但書”也將這類行為排除在犯罪圈以外。基于此，“醉酒駕駛”行為盡管在法律文本中并未對危害結果或情節等有具體要求，仍然不能將一切行為都以危險駕駛罪論處。認定“醉酒駕駛”行為為醉酒駕駛罪仍然要考慮具體案件中的醉駕行為是否確實具有社會危害性，詳言之，即該行為是否確實會置公共安全于現實危險。該行為確實會造成對公共安全的威脅，且符合危險駕駛罪的主客觀要件，理所應當的以危險駕駛罪定罪處刑；倘若行為人的“醉酒駕駛”行為確實不會對公共安全造成任何危害，則不應對其科以刑罰，比如行為人凌晨時分在公路上（行為人平時多日觀察該段路程凌晨時分幾乎無任何車輛行駛）醉酒駕駛機動車回家。此外，筆者認為對將一部分“醉酒駕駛”行為作非罪化處理并不會招致司法不公，理由在于：將“醉酒駕駛”行為中的一部分作非罪化處理只是將那些社會危害性不大或是根本不具有社會危害性的“醉酒駕駛”行為出罪，即此種出罪是有一定的標準可依，而非人為的任意出罪；并且，這類出罪的標準——“是否確實會對公共安全造成威脅”是可以通過具體的案件事實來反映的，并非不可捉摸。因此，在司法認定的過程中，嚴格把握對“醉酒駕駛”行為認定的標準是不易導致司法不公的。
二、“醉酒駕駛”行為入罪方式分析
（一）造成危害結果“醉酒駕駛”行為主觀方面定性分析
要準確對造成危害結果“醉酒駕駛”行為進行定性，首要的問題是對該行為主觀方面有正確的認識和界定。目前刑法理論界就此行為在主觀方面主要存在兩種觀點：一是認為屬于過于自信的過失；二是認為行為人的主觀方面是間接故意，認為過于自信的過失的成立，需以“根據”（作出能夠避免危害結果這一結論的“依據”）客觀存在為前提，如確實有通常能避免結果發生的技術、體力、外在環境等等。但若該賴以親信的“根據”不是客觀的，而是行為人臆想的，則這時行為人的主觀意志因素就不是“輕信能夠避免”，而是“放任”。筆者贊同后一種觀點，認為行為人在此種情形下主觀方面應為間接故意。不可否認，在間接故意的犯罪行為中，行為人對危害結果的發生當然也不是積極追求的。然而在任何間接故意犯罪的情況下，都是以追求某種目的結果為前提的，正是這種目的結果，導致了行為人原先的不希望意志狀態發生性質上的變化，一旦行為人在這種目的支配下決意實施預定行為，于是原有的不希望意志形態自行消滅，轉化為對危害結果的發生報聽之任之的放任意志形態。現實生活中，一般人應有這種認識：酒精的攝入會降低機動車駕駛人員對機動車的駕駛能力，人在醉酒狀態下駕駛機動車與在正常狀態下駕駛機動車是存在明顯的駕駛感覺偏差。在這種認識下，行為人仍然在公共交通道路上駕駛機動車，顯然是對造成公共安全遭到損害這一危害結果的發生持包容態度。
（二）造成危害結果“醉酒駕駛”行為具體罪名認定分析
1.造成危害結果“醉酒駕駛”行為與交通肇事罪，造成危害結果“醉酒駕駛”行為如果構成犯罪，其主觀方面為間接故意，故應當排除性地認定為以危險方法危害公共安全罪。因為根據理論通說，交通肇事罪是我國刑法中典型的過失犯罪。然而筆者看來不然，交通肇事罪的主觀方面值得進一步分析。根據我國《刑法》規定，交通肇事罪是指違反交通運輸管理法規，因而發生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的行為，毫無疑問行為人在主觀方面是過失。然而《最高人民法院關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》規定：交通肇事致一人以上重傷，負事故全部或者主要責任，并具有下列情形之一的，以交通肇事罪定罪處罰：（一）酒后、吸食后駕駛機動車輛的；（二）無駕駛資格駕駛機動車輛的；（三）明知是安全裝置不全或者安全機件失靈的機動車輛而駕駛的；（四）明知是無牌證或者已報廢的機動車輛而駕駛的；（五）嚴重超載駕駛的；（六）為逃避法律追究逃離事故現場的。在這幾種危險駕駛行為下的交通肇事構成犯罪的，實際上在主觀方面應當定性為間接故意。由此，在這些情形下也是一種間接故意的犯罪。因而在理論界也有關于“復合罪過形式”罪名的提法。”但筆者并不認同交通肇事罪是這種“復合罪過形式”罪名的觀點，因為復合罪過形式是指一個行為是在多種罪過形式的支配下實施的。筆者所提出的故意的交通肇事罪的情形下，其實交通肇事行為仍然是在間接故意的支配下實施的，并不存在多個罪過形式。綜上所訴，在醉酒的狀態下交通肇事的行為只要符合交通肇事罪的構成要件，仍然應當以交通肇事罪論處，只是這種情形下交通肇事罪的主觀方面和傳統的交通肇事罪有所不同，表現為間接故意。
篇（4）
目前，消費問題已成為拉動內需、促進經濟增長的強有力手段，越來越引起人們的關注。傳統的計劃經濟理論認為，經濟增長帶來消費的增加，因此，經濟增長對消費起著決定性作用。而在市場經濟條件下，不僅經濟增長決定著消費，消費對增長更具有拉動作用，在一定條件下能夠超過投資的影響作用，決定經濟增長速度的快慢和質量的高低，因此，這兩者是相輔相成的。
一、國外對消費需求與經濟增長之間的關系研究
馬克思（1865）在《資本論》中對消費需求與經濟增長之間的關系進行了深刻研究，形成了著名的生產消費觀。在他看來，“消費需求是一個社會再生產過程中的重要環節，和生產、分配、交換等環節構成相互聯系、相互制約的有機整體。在社會再生產過程中，生產是這一有機整體的出發點，而消費則是這一整體的終結點，分配和交換只是這一整體的兩個中間環節。無論是什么社會背景，生產過程都必須是周而復始、連續不斷的，沒有最終消費，一個社會的再生產過程就會出現斷裂現象”。馬克思通過對再生產過程和消費需求的探討指出：“消費需求決定著生產，各種不同要素之間存在密切的聯系。消費需求是勞動力得以恢復和發展的必要條件，消費需求本身就是生產活動的一個重要內在要素，消費需求使社會所生產的產品成為現實的產品，消費需求促使新的生產需要的產生。因此，消費需求是一個社會再生產過程的基本前提、內在因素和必要條件，是任何社會形態生產的最終目的。如果沒有消費需求，就沒有相應的生產”。在他看來，再生產過程中生產、分配、交換和消費等四個環節是辯證統一、相互制約、互為影響的。從分配的角度來看，馬克思對消費與生產的分析表明：消費總是在某一社會分配關系基礎上的消費，而消費則是分配的最終實現，它對分配具有反作用。
凱恩斯（1934）在其代表作《就業、利息與貨幣通論》中指出：“在現實經濟活動中，古典經濟學家們所長期信奉的薩伊定律——供給自動創造需求，很難成立，需求在實際經濟運行過程中并不總是被動的，總需求對總供給有顯著的影響，而需求又由居民的可支配收入和邊際消費傾向兩個因素所決定。”提出了消費與居民可支配收入之間的關系模型：C=C0+aY。其中：C——社會總需求，C0——社會必要消費，a——邊際消費傾向（居民可支配收入每增加1單位所引起的消費增加數量），Y——居民可支配收入。凱恩斯進一步推出，一個社會的有效總需求在經濟發展過程中起著極其重要的作用，有效需求的增加會引起這一社會投資擴大并帶來就業的增加，社會就業增加又會引起居民可支配收入的增加，居民可支配收入的增加又會促使新一輪消費的增長，從而推動經濟不斷循環向前發展。針對在實際經濟發展過程中社會的有效需求數量常常達不到有效供給數量等的實際，他主張政府不應該被動地任由經濟自行運轉，而應該充分運用相關的財政政策和貨幣政策積極主動干預國民經濟，進行有效的宏觀調控，使有效總需求保持在與總供給相適應的步伐之上。他特別強調，評價一個政府工作好壞的標準不應該是有無財政赤字，而應該是一個社會的經濟增長和充分就業。當社會有效需求不足時，政府應該主動擴大消費支出以使經濟走出困境、推動經濟發展。這不僅在宏觀經濟理論上作出了極大創新，而且在西方國家應對20世紀30年代經濟大蕭條的實踐中也取得了良好效果。
索洛（1956）在修正“哈羅德—多馬模型”的生產技術假設的基礎上，運用資本和勞動可替代的“柯布—道格拉斯生產函數”，建立起新古典經濟增長模型，從而解決了“哈羅德—多馬模型”中經濟增長率與人口增長率不能自發相等的問題。在這一經濟增長模型中，他把經濟的增長主要歸因于資本積累的結果：資本由投資而來，而投資則主要來自于居民儲蓄，居民儲蓄和居民消費是呈反向變化關系的兩個變量。由此來看，投資才是經濟增長的決定性因素，而消費則會降低居民的儲蓄率，從而減少社會投資會阻礙經濟的快速發展。
羅斯托（1960）在其《經濟成長階段》中，根據現代西方發達國家的經濟發展史，將經濟社會的發展過程分為6個階段。他解釋說，在傳統社會階段，社會生產完全是圍繞生存而展開的經濟，而且通常都是封閉或孤立的經濟狀態；在為起飛創造條件階段，是社會為擺脫貧窮落后走向繁榮富強的準備階段，其主要特征是社會開始考慮經濟改革的相關問題；在起飛階段，這一階段的社會經濟必須具備生產性投資率提高、經濟中出現一個或者幾個具有很高成長率的領先部門、發明和革新變得十分活躍、適宜的政治活動和社會文化風俗環境等四個條件；在向成熟邁進階段，是一個社會已把現代化的技術有效地應用到了它的大部分產業部門的時期，在這一階段，國家的產業部門以及出口的產品開始出現多樣化，高附加值的出口產業逐漸增多，社會投資的重點從勞動密集型產業逐步轉向了資本密集型產業，國民福利、交通和通訊設施得到顯著改善，經濟增長惠及整個社會；在高額群眾消費階段，指主要的經濟部門從制造業轉向服務業，奢侈品消費向上攀升，生產者和消費者都開始大量利用并享受高科技帶來的各種成果，人們在體閑、教育、保健、國家安全、社會保障等項目上的花費大量增加，而且開始歡迎外國產品的進入；在追求生活質量階段，雖然羅斯托沒有給出追求生活質量階段的社會一個很清晰的概念，但他認為該階段的主要目標是提高居民的生活質量，隨著這一階段的到來，一些長期困擾社會的老大難問題有望逐步得到解決。從羅斯托的經濟發展階段理論容易看出，在經濟發展的每一階段，生產是前提，消費是目的，經濟越往高級階段發展就越需要消費來拉動并改變產業部門結構，從而推動經濟向更高階段邁進。
二、國內對消費需求與經濟增長之間的關系研究
劉迎秋（2002）在《次高增長階段的中國經濟》一書中強調，從經濟動力學的角度講，消費是生產的目的，是市場存在的根據，是經濟增長的原動力。他指出，消費增長與經濟增長之間存在著特定的對應關系。
武少俊（2003）在《強化消費需求啟動措施，保證經濟持續快速增長》中指出，消費需求是國民經濟發展的原動力。國內消費需求的不足，已成為妨礙我國經濟持續快速發展的主要矛盾。全面清理制約消費增長的體制和政策障礙，強化消費需求的啟動力度應當是政府宏觀調控的首要任務。應當把啟動中低收入階層的消費作為突破口，事半功倍；改善公眾預期，增強消費者信心；支持農村發展，開拓農村消費市場；積極而謹慎地發展消費信貸；培養消費熱點，加快消費結構升級換代的進程。
王青（2004）在《消費需求與經濟增長》中強調，隨著中國市場化進程的不斷加快，經濟運行已從生產主導型轉變為消費主導型。市場化程度越高，需求特別是消費需求對經濟增長的牽動作用就越大。
洪銀興（2005）在《發展經濟學與中國經濟發展》（第二版）中指出，人民的消費水平不只是受制于生產，還對生產起拉動作用。經濟增長不僅靠投資需求拉動，還靠消費需求拉動。提高人民消費水平本身也是對經濟增長的拉動，由消費需求拉動的經濟增長由于有市場保證因而是可靠的經濟增長。
鄒紅、喻開志（2007）在《消費需求拉動；基于中國經濟增長的反思與啟示》中指出，近幾十年來，我們對消費需求增長的內在動力缺乏引導以及制度變遷中的復合因素難以治理，引起了居民消費率呈現下降趨勢，進而居民消費需求對經濟增長拉動乏力。
劉杉（2008）在《我國消費需求對經濟增長的貢獻分析》中論述到，當前中國消費率處于低水平并且還有持續降低的趨勢，這是制約我國經濟發展、擴大內需、保持經濟又好又快增長的重要障礙，提出了如何提高消費需求對經濟增長的貢獻的建議。
金克琴（2009）在分析我國1978—2007年居民消費支出和國內生產總值的關系時，運用協整理論進行檢驗分析后指出，我國國內生產總值和居民消費支出之間存在著長期穩定的關系，消費對經濟增長具有長期、穩定的促進作用，刺激消費特別是占總消費比重較大的居民消費是拉動經濟增長的最有效手段。他們建議，應轉變一直以來以投資拉動為主的經濟增長方式，采取有效措施提高居民消費率，以實現居民消費支出增加與經濟增長相互促進的良性循環。
袁建文（2011）從投入產出分析方法出發，通過構建最終需求與經濟增長之間的關系模型，對消費需求與經濟增長的關系進行理論研究。用沈陽市2002年、2007年的投入產出表為數據來源作實證分析后，得出：消費需求在總量、速度和效率上都遠比投資需求對經濟增長的貢獻大。
孫海濤（2012）基于計量經濟學的基本理論，依據消費需求與經濟增長之間的辯證關系，選用1978年以來我國經濟發展和消費需求的32年數據，使用不同的計量經濟方法，從經濟增長的因素分析、經濟增長對消費需求的影響和消費需求對經濟增長的影響三個方面驗證了消費需求與經濟增長之間的數量關系和相互影響作用，同時利用格蘭杰因果關系檢驗的方法確認了消費需求與經濟增長之間互為因果的影響關系。數量關系的確立，為探求兩者之間的變化趨勢，進行科學決策提供了數量依據。
三、簡要述評
就筆者所掌握的資料來看，國內的研究有以下特點：第一，消費與增長無關或者起反向作用：消費不會促進經濟增長；消費少，經濟增長反而快。第二，消費對增長具有拉動作用：消費促進經濟增長。第三，消費與增長的關系具有階段性特征：消費與經濟增長是一種動態的階段性相互推進關系。第四，消費與增長的一些實證研究：消費與增長具有一定規律性。
雖然已有的研究成果對我國消費與經濟增長的關系做了分析，但他們有的并沒有充分結合當代中國的實際，沒有考慮中國制度的變革等問題，尤其是在國際金融危機的大背景下，而這些因素恰恰是我國居民生活消費的背景，城鄉居民的消費離不開這些因素的影響。
（注：沈陽市社科聯2013年度民生課題“居民消費需求對沈陽經濟增長貢獻實證分析及擴大內需的對策研究”（立項編號：sysk2013-07-20）研究成果。）
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1、前言
本文從城市軌道交通供電系統的功能、構成、以及系統的外部電源方案等方面對城市軌道交通供電系統進行了簡述。在此基礎上引入了城市軌道交通供電系統中壓網絡的概念，中壓網絡有兩大屬性：一是電壓等級，二是構成形式。軌道交通配電作為軌道交通的重要構成部分，起著非常重要的作用。最后來探討城市軌道交通供電系統的節能措施和方式。
城市軌道交通供電系統具有七大功能，分別是全方位的服務功能、故障自救功能、系統的自我保護功能、防止誤操作的功能、方便靈活的調度功能、完善的控制、顯示和計量功能以及電磁兼容功能。
城市軌道交通供電系統由主變電所、牽引變電系統以及變配電系統三部分組成。集中式供電中，根據功能對交通供電系統進行劃分，可以分為：主變電所、外部電源、電力監控系統、牽引供電系統，而在分散式供電中，城市軌道交通供電系統可以分為：外部電源、牽引供電系統、(電源開閉所)、電力監控系統以及動力照明配電系統。
2、城市軌道交通供電系統外接電源方式城市的軌道線路交通系統的外部供應電源方案需要根據城市的電力系統電網的不同構成而采用不同的供電方式，通常情況下可采用的有集中安裝式、分散安裝式、混合搭配式等不同的搭配形式。
作為城市內部電網的特殊組成部分的城市軌道交通系統，其用電的線路范圍多數在10km到30km。城市軌道交通供電系統外接電源方式，主要有集中安裝式、分散安裝式、混合搭配式等不同的搭配形式。但是在具體采用方式上，首先就是需要確定所需供應的電力負荷，然后再根據城市道路交通系統的發展規劃中的路網規劃、城市所處區域的電力電網結構特點、電網工程和路網工程的實際情況來進行綜合從而確定方案。2.1混合安裝式供電方案。混合安裝式供電是將前兩種方式結合而產生的，一般來說是以集中安裝式供電方式為主，在沿途的個別地段引入城市電網來進行電力補充，使整個供電系統更加完善。這就是混合安裝式供電。北京地鐵一線和環線、武漢軌道系統、青島地鐵南北線工程都是典型的混合安裝式。通過中壓電纜，縱向是把主變電所和牽引變電所、以及降壓變電所連接起來，而橫向則是把整個文線路的所有牽引變電所、降壓變電所分別連接起來，就形成了中壓網絡。根據電網的用途不同，一般把為牽引變電所提供電力的的中壓網絡，稱為牽引供電網絡；同理，一般把為降壓變電所提供電力的中壓網絡稱之為動力照明系統。
中壓網絡的屬性特點：一是電壓等級，二是構成形式。在供電系統中，中壓網絡不是其獨立的子系統，但是它卻可以成為供電系統的核心。它的設計牽扯到外部電源方案、主變電所的位置及數目、牽引變電所及降壓變電所的位置與數目、降壓變電所與牽引變電所的主接線等。
2.2集中安裝式供電方案。城市軌道交通的路網沿線，依據運輸工具所需的電力負荷和線路本身的特點架設專用的變電所，這種用沿途的主變電所來供電的設計稱為集中安裝式供電方案。一般來說主變電所供應的電壓為110kV，經過變電所的降壓處理后會變成35kV或10kV，從而供應下級變電所。集中安裝式供電，可以讓城市的軌道交通供電系統稱為一個獨立的電力系統，便于管理和維護。上海、香港、德黑蘭等城市的地鐵就是集中安裝式供電。2.3分散安裝式供電方案。城市軌道交通的路網沿線直接由城市電力電網引進電源，稱為分散安裝式供電。這種供電的電壓一般是10kV等級。分散安裝式供電系統在線路上需要保證每座變電所均獲得雙回路電源，同時要求沿線有足夠的電源接入點和電力負荷。沈陽地鐵、長春輕軌、大連輕軌、北京城鐵、北京地鐵5號線等都是分散安裝式供電。
3、城市軌道交通供電系統的節能措施分析
3.1采用智能化的軟件系統。在電力監控系統中加入遠程抄表功能，采集供電、用電設備電量進行分類統計，便于分析各類用電設備的耗電成本，改進可控設備用電成本。電力系統中采用的能量管理軟件系統EMS，是在數據采集和監視控制系統 SCADA 的基礎上加入經濟調度軟件 EDC、高級應用軟件PAS、負荷管理軟件 LM 等模塊，根據系統采集的信息和數據進行調度分析、決策和控制，主要目標是提高對電力系統的自動控制水平，提高供電質量和改善運行的經濟性。在軌道交通供電系統中可借鑒該系統的部分模塊功能，對用電供電設備進行綜合分析，對高耗能設備進行重點跟蹤。另外，還可借鑒電力系統的智能系統和專家系統功能。
3.2牽引直流系統的經濟運行。城市軌道交通牽引供電系統一般采用直流供電制式，正常情況下，牽引變電所、接觸網采用雙機組運行、雙邊供電方式，接觸網損耗最小。整流機組根據有功功率損耗量、無功功率損耗量選擇最佳的運行方式，一般采用兩臺整流機組并聯運行。在滿足負載率和諧波的前提下，當一臺牽引整流機組退出運行時，采用單機組雙邊供電方式，可減少牽引網的附加損耗。另外，合理確定牽引變壓器的容量，其負載率在95% 左右，使其高效運行，并能提高功率因數，降低空載損耗。
3.3合理調整供電系統運行方式。根據城市軌道交通供電系統的具體情況編制一個晚上和前期輕負荷運行方式，用程控方式實現，操作方便，同時還有利于調整系統功率因數。如果不具備合環換電條件，晚上可停止全部整流變和系統一半配電變運行，可以減少系統三分之一的變損線損。北京地鐵 10 號線采用了分散供電模式，在開閉所采用合環選跳功能，在進線開關和母線倒閘過程中保證了供電的連續性，倒閘操作方便靈活，更便于運行方式調整，值得借鑒。
同時，合理采用潮流分析方法。潮流分析主要用于研究運行方式、安全經濟指標。供電系統初次投入運行時進行潮流分析，以便確定電壓分布和功率分布，確定變壓器的抽頭位置和判斷無功補償量的大小，并確定正常的運行方式和防止無功過補償現象發生，便于供電系統的經濟運行。
3.4變壓器的節電。第三代節能型變壓器S7、SL7、S9 系列空載損耗下降 38%～46%，負載損耗下降 25%～32%。四代非晶態變壓器的空載損耗較 S7、S9 系列下降 70%～80%，負載損耗下降 20%～30%。通過更換高能耗變壓器以便減少輸配電的損耗。另外可考慮選用變容變壓器，解決初期和遠期，白天和晚上的負荷差問題。
在集中供電方式中可考慮初近期和遠期的主變壓器、整流變壓器、配電變壓器臺數分離，并結合共享方式考慮。在滿足供電可靠性的前提下減少初期的變壓器的投入數量，根據負荷變化增加變壓器的數量，調度手段上可根據負荷情況變化投退變壓器，方式靈活，還可減少初期投資和降低運營電能損耗。
在運行方式上盡量滿足變壓器和線路的經濟負荷率，調整負荷曲線和平衡三相負荷，設計時合理分布，當負荷變化大時應該進行調整。變壓器的負荷率偏低的問題，可考慮在輕負荷時采用一備一運的運行方式。
4、結束語綜上所述，供電系統是城市軌道交通中較為關鍵的系統之一，目前城市軌道交通問題的供電問題經過數十年的建設與經營，已經基本解決了可靠性的問題。目前突出的問題是怎樣根據城市軌道交通網絡的總體規劃和建設進度，對城市軌道交通網絡的供電系統進行節能方面的研究和規劃，將供電系統的節能技術和方法充分的應用到城市軌道交通的供電系統節能之中，促使城市軌道交通供電系統的節能優化。
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篇（6）
江南地區自唐宋時代開始逐漸成為中國的經濟中心，明中葉以后，當地傳統市鎮的軍事及行政機能漸趨退化，商業機能日漸凸現，其規模和數量遠超過宋代。至盛清時代，市鎮經濟呈現出空前繁榮的景象，市鎮和農村之間逐漸形成一種生產與貿易的連鎖體，構成市鎮網絡，“不僅僅只是在廣大的鄉村腹地中存在著的兩個或三個主要城市，而可以認為這一地區已經是一個城市化很廣泛的地區”。[1](P12)這背后有著水陸交通等諸多因素的影響，也同當地經濟結構或經濟水平密切相關。長期以來，對明清江南市鎮的探討是區域社會經濟史研究的一個熱點，其研究成果令人矚目，尤其是自20世紀80年代始，有關江南市鎮的中外學術成果層出不窮，以涉及范圍之廣泛，論題之深入，幾乎可以說已經形成了一個專門的學術分支。不過，總的來說，以往的研究趨向，更關注的是市鎮的“中央性”機能。①或者強調市鎮在經濟、文化、生活等方面無比強大的“向心力”②；或者從特定區域以外尋找研究空間，熱衷跨區域的比較及與國內國際市場的經濟聯系。③較少注意市鎮與農村之間的關系，乃至將農村在城鄉關系中的位置懸置起來。城市與農村的關系問題是一個古老而又常新的問題。學界常以城鄉二分法或者城鄉連續體來概括傳統社會的城鄉關系，前者從人口的規模與密度、居住形態和社會異質性的角度，將城鄉分類進行論述，后者則完全打破二分法的框架，認為城市和農村各有其存在價值和功能，兩者共同構成了一個完整而不可分割的共同體。隨著城市化理論的流行，連續體說逐漸占了上風。在城市化理論的影響下，從農村這一極向城市這一極的連續變化被設想成一個理所應當的過程，各種聚落形態都可以被確認為這一軸線上的某個位置。由于種種原因，過去有關江南市鎮研究，一向把市鎮本身④的討論當作優先任務，對于市鎮周邊的農村或者市鎮與農村關系的關注則嫌不足，即便有，也往往只具有作為市鎮研究附屬品的意味。雖則如此，本文仍擬在市鎮史研究的脈絡下，回顧一下國內外以往有關明清江南市鎮與農村關系史的各類探討⑤。并在此基礎上對未來研究中可能出現的某些趨向作一簡要前
一、國內(含臺灣)學者的相關研究
最早直接涉足江南市鎮研究的國內學者是傅衣凌，他1964年發表《明清時代江南市鎮經濟的分析》一文，在“資本主義萌芽”的框架下，肯定了市鎮的成長，把市鎮經濟視作傳統地主經濟的一個組成部分。⑥他的開創性研究，為以后的明清江南市鎮研究奠定了基礎。1970年代，臺灣學者劉石吉首次對江南市鎮作了系統而全面的研究，他當時在《食貨月刊》和《思與言》上發表的三篇論文，后由中國社會科學出版社在1987年以《明清時代江南市鎮研究》為書名在大陸出版。劉石吉的著作盡管在史料上有所局限，但其分析問題的趨向及提出的一些基本看法，如將江南市鎮劃分為棉織業市鎮、蠶桑絲織業市鎮、米糧業市鎮，以及對運動后的江南市鎮的發展、市鎮數量的分析，迄今仍很少為中外學者所超越。不僅如此，劉石吉的主要貢獻還在于，對大陸1980年代以來的江南市鎮研究具有啟發和推動作用。他的臺灣同行李國祁在1981年發表了《清代杭嘉湖寧紹五府的市鎮結構及其演變初稿》一文，將傳統市場分成省城、府城、縣城、鎮市、定期集市五個等級，強調了交通線路對市鎮分布外在結構的影響，并對施堅雅的六角形模式作了一定的修正。⑦劉錚云則從另
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① 劉石吉：(明清時代江南市鎮研究)，中國社會科學出版社．1987年．第71頁。
② 吳金成：{明清時期的江南社會一一以城市的發展為中心}，(中國江南社會與中韓文化交流)，杭州出版社，1997年。
③ 李伯重：(明清江南與外地經濟聯系的加強及其對江南經濟發展的影響)，(中國經濟史研究)1986年第2期；李伯重：
④ 按：本文中的市鎮指明清時代文獻中被稱作“市”或者“鎮”居民點，原則上不包括府城，但包括那些被稱作“鎮”的縣城，惟不涉及19世紀后半葉逐漸高度城市化而在晚清仍屬縣級的上海縣。有關上海城市史的研究動態可參錢曾璦：
⑤ 按：由于獲取渠道的阻隔，此處對以往研究的介紹肯定還有不少的遺漏。即使對文中提及的成果，由于作者學力有限，評介不當之處，亦在所難免。望方家不吝糾正!
⑥ 傅衣凌：(明清時代江南市鎮經濟的分析)，(歷史教學)1964年第5期。
⑦ 李國祁：
一個角度，通過考察清代蘇州地區的義莊分布，揭示出義莊有集中于城市與市鎮的趨勢。①近年來，臺北中央研究院歷史語言研究所的范毅軍先后發表數篇長文，綜合利用歷史學和地理學的研究方法，對明中葉以來江南市鎮的成長趨勢與擴張性質以及市鎮發展和地域開發的關系作了專門討論，預示出市鎮史研究中的跨學科趨向。范毅軍重視各種空間訊息，如市鎮所在的地形、地貌、總體分布以及與水路交通路線的位置關系等，對于探討明清市鎮的作用和城鎮化的意義；并且以為明清江南市鎮的廣泛成長，本質上只是在量上做一種擴充而已，并未能在質上有所突破。①
自1980年代初，有關明清江南市鎮研究的論文，開始頻繁出現在國內各類史學刊物上。以樊樹志、陳學文為主要代表人物，他們注重江南市鎮的實態研究，為深入了解明清市鎮的作用與意義奠定了扎實的基礎。③同時期，王家范④平⑤、范金民⑥等學者作的研究亦頗引入注目。盡管樊樹志宣稱：“僅僅從經濟史角度研究江南市鎮顯然是不能令人滿足的，市鎮作為一個地理實體，兼具經濟、文化等多種功能，因而需要多角度、多側面地進行全方位的探討”，L2J(n1，但在整個20世紀80年代，學者們更熱衷的是對江南市鎮的數量、類別、層級和歷史作用等問題的探討，于市鎮和農村的關系方面竟然沒有任何專文。需要指出的是，研究明清江南市鎮史的幾大家其實并沒有忽略市鎮與鄉村之間的連帶關系。例如，陳學文曾經強調市鎮對鄉村的輻射力，認為市鎮的發展逐漸將城市關系滲入鄉村，推進了農業生產力的發展和農業經濟結構的演化，在此基礎上，市鎮對鄉村產生強大的向心力，是技術、文化、生活的中心，是緩解農村過剩人口的消融劑⑦。樊樹志和王家范沒有過份渲染市鎮的“中心地”作用，而將市鎮與農村置于相對平等的位置。前者認為，研究市鎮結構不能僅僅局限在街市以內，更重要的是弄清市鎮與周圍四鄉(或稱鄉腳)的關系；四鄉的范圍大體顯示了市鎮作為一個基層商業中心的延伸面，是市鎮不可或缺的一個組成部分，四鄉向外輸出手工業品或農產品先在市鎮里集中，再經牙行和客商散往各地市場。⑧后者則指出，江南市鎮與農村之間，無論從形成途徑上，還是空間格局上，均存在著縱深聯系；江南許多市鎮之所
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① 劉錚云：
② 范毅軍：(市鎮分布與地域的開發一一明中葉以來蘇南地區的一個鳥瞰)．
③ 樊樹志：(明清江南市鎮探微)，復旦大學出版社．1990年；陳學文：
④ 王家范：(明清江南市鎮結構及其歷史價值初探)，(華東師范大學學報)1984年第1期。⑤ 、平：(明清時期江南地區市場考察)，(中國經濟史研究)1990年第2期；
⑥ 范金民：(明清時期蘇州市鎮發展特點)．(南京大學學報)(哲學．人文．社會科學)1990年第4期。
⑦ 陳學文：
⑧ 樊樹志：(明清江南市鎮探微)，復旦大學出版社．1990年，第112頁。
以在明中葉之后呈勃興之勢，完全是由于其四鄉農村經濟結構變革的推動。①惜乎眾多學者或把市鎮視為聯絡縣城和農村的中介②，以及鄉村城市化的重要一環③；或以傳統城鄉界線模糊不清為由，把市鎮與農村實為一體作為“理解策略”，從而回避了市鎮與農村的關系問題，更遑論對此作專門的討論了。
1990年代末以來，相關研究層出不窮，接連有小田、包偉民、范金民、王衛平、單強、陳國燦、吳仁安、張海英、龍登高④等人的專著面世。這些著作對鄉土生活、社會諸相、社會風習、會館公所、商路及其格局等方面的探討頗有新意，并逐漸突破經濟史研究的窠臼，轉從社會史和文化史角度考察明清以來的江南市鎮。惟一遺憾的是這些成果仍然沒有涉及城鄉關系。雖然有學者以為，“市鎮并不是憑空產生的，而是‘存在于農村經濟上面’，是農村專業經濟發展的結果”，但還是有將市鎮作為農村社會變遷和社會諸問題的“指示器”的意味，⑤并進而把農村視作市鎮的附屬品。另有學者用“鄉鎮”一詞替代“市鎮”，除了突顯市鎮社會的鄉土本色以外，沒有給市鎮史的研究增添新鮮的內容，反而有混淆市鎮和農村的模糊界線的嫌疑。⑥從鄉村史或社會經濟史角度研究明清江南區域社會的成果，往往也會涉及到一些市鎮發展方面的內容，可是，大多只將市鎮經濟等同于農業經濟發展的一個重要環節進行考察，同樣沒有把市鎮和鄉村的關系作為研究的對象。⑦就總體而言，在1990年代，除了吳建華曾對明清太湖流域的市鎮密度和城鄉人口結構的變動撰寫過專文外，⑧國內學術界涉足城鄉關系研究的論著可謂屈指可數。進入21世紀以后，就管見所及，王瑞成的《在鄉村和城市之間：人的城市文化史》是惟一的一部著作。該書下篇以徽商為例，討論了近世鄉族觀念下的城鄉關系。從全書的問題意識看，盡管未能給徽商研究帶來重大突破，但專以活動在城鎮里的徽商與鄉土社會之間的聯系作為考察對象本身，已足見其前沿性。⑨另外，余子明立足全國范圍，極其粗略地探討了晚清紳士群體從鄉村流向城市這一現象，多少觸及到知識精英在近代城鄉二元對立格局下，單向涌人城市對鄉村社會產生的不良影響。⑩李伯重從經濟史視角重新定位了江南郊區市鎮工業的性質，他認為在明清當地經濟中不可或缺的郊區市鎮工業盡管與農村工業有密切的聯系，但是仍然應該歸屬于城市工業；他還以市鎮人口數量、居民職業、空間距離等因素作為指標，把市鎮定位為“間接城市化”地區，從而揭
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① 王家范：(明清江南市鎮結構及其歷史價值初探)，(華東師范大學學報)1984年第1期．
② 例如范毅軍認為．明清市鎮應介于城市與鄉村之間，自聚落的一個環節，但由于傳統經濟發展程度，城鄉之間非可判然兩別。某些大鎮近于都市。而許多小鎮則與一般鄉村聚落區別不大，只不過幾戶的村店而已。參范毅軍：(明清江南市場聚落史研究的回顧與展望)，(新史學)九卷三期，1998年。
③ 樊樹志認為，從某種意義上講，傳統農業社會的歷史也就是鄉村不斷城市化的過程。參樊樹志：(市鎮與鄉村的城市化)，
④ 小田：(江南鄉鎮社會的近代轉型)，中國商業出版社．1997年．包偉民：
⑤ 包偉民主編：(江南市鎮及其近代命運)，知識出版社1998年，第5、6頁。
⑥ 小田：(江南鄉鎮社會的近代轉型)．中國商業出版社．1997年。
⑦ 洪煥椿、羅侖主編：(長江三角洲地區社會經濟史研究)，南京大學出版社，1989年；羅侖主編，范金民、夏維中著：(蘇州地區社會經濟史(明清卷))，南京大學出版社，1993年；段本洛、單強：(近代江南農村)，江蘇人民出版社．1994年；蔣兆成：(明清杭嘉湖社會經濟研究)，浙江大學出版社，2002年。
⑧ 吳建華：(明清太湖流域的市鎮密度和城鄉人口結構變動)．載(城市史研究)(第n。12輯)，天津社會科學院出版社，1996 年。
⑨ 王瑞成：(在鄉村和城市之間：人的城市文化史)，四川大學出版社．2001年。
⑩ 余子明：(從鄉村到都市：晚清紳士群體的城市化)．
示出城鄉之間界線的模糊性 盡管自1980年代末以來，已有不少學者把研究的興趣放在市鎮管理相對于鄉村管理的特殊性上，②但這些成果多屬通論性質，沒有把長時段的市鎮管理實態落實到具體市鎮。最近，趙世瑜和孫冰以湖州的雙林鎮為例，回溯了自明以來該鎮各種權力資源的組合和實際運作，并通過發生在晚清的東岳廟風波，揭示出地方宗族、士紳、民間祭祀組織、外來人口和官府在處理矛盾沖突過程中的不同表現，從中透視了雙林鎮權力資源和權力關系的歷時性變化，以及市鎮與鄉村權力運作的差異。
從民間信仰透視城鄉關系，是研究明清以來的江南市鎮與農村關系的另一個主要關注點，相關成果或多或少受到了日本學者濱島敦俊的啟示。早在1990年代末，趙世瑜就注意到“城隍下鄉”和城市廟會的鄉村化現象背后所凸顯的城市對鄉村的支配作用，并揭示出鄉村的主動參與意識及對城市統治關系的挑戰，表現了鄉村對城市生活的參與，從而將城鄉放在平等的地位，沒有過份強調城市的“向心力”。③吳滔最近對清代蘇州地區鎮廟與村廟的關系作了多層次的探討，透過鎮城隍廟和“解錢糧”習俗的出現，審視了民間信仰在農村與市鎮交往中某些圖象。他認為，民間信仰中呈現的上下級關系在一定程度上與城鄉的等級差別基本吻合，但也不是一概而論，很多位于大鎮之間的市集甚至村落有時亦扮演著重要的角色。④ 近年來，一些學者還對生活在市鎮與農村里的不同人群特別是士紳地主的生活實態產生了濃厚興趣。洪璞在日本學者稻田清一的基礎上，對清末至民國江南地主日常活動的空間范圍作了后續研究，對比了鄉居、鎮居和城居地主在日常生活中截然迥異的社會交往圈和空間活動范圍，從中歸納出地主由鄉居到鎮居再到城居的“單線”離鄉過程。⑤吳滔選取清代吳江震澤二縣作為研究個案，從“發生學”角度，關注了比特定社會集團范圍更廣的空間內的個人活動(如選擇城居還是鄉居)及其主觀動機，通過士紳住所的變動、士紳在耕讀與服賈之間的職業選擇及鄉村公益活動組織者身份的變化等幾方面的論述，揭示出清代江南士紳的生活空間及對鄉村社會的影響力⑥
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① 李伯重：《工業發展與城市變化：明中葉至清中葉的蘇州(上)、(中)》，《清史研究》2001年第3期，2002年第1期。
② 林紹明：(明清年間江南市鎮的行政管理)，
③ 趙世瑜：《廟會與明清以來的城鄉關系》，《清史研究》1997年第4期。
④ 吳滔：《清代蘇州地區的村廟和鎮廟：從民間信仰透視城鄉關系》．《中國農史》2004年第2期。
⑤ 洪璞：《鄉居．鎮居．城居一一清末民國江南地主日常活動社會和空間范圍的變遷》．《中國歷史地理論叢》2002年第4期。
⑥ 吳滔：《在城與在鄉：清代江南士紳的生活空間及對鄉村的影響》，黃宗智主編：《中國鄉村研究》第二輯，商務印書館．2003年。
二、日本學者的研究趨向
日本學者對明清江南市鎮的研究起步較晚，對江南的關注更多以農村社會為主，晚近才開始注重城市問題。⑦有關明清市鎮的早期研究，除了藤井宏曾在論述徽商活動時偶爾觸及江南市鎮的論題以外，⑧更多關注的是華北、四川等地的定期市。⑨再加上20世紀六七十年代，日本大多數有關江南社會經濟史的研究成果，受“發展階段論”的制約，沒有突出“江南”的獨特性，甚至把“江南”作為討論的附屬品。⑩在這一階段，即使是作為專門性的江南地域史的研究，也主要關注鄉紳地主等支配階層
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⑦ 吳金成：《明清時期的江南社會一一以城市的發展為中心》，《中國江南社會與中韓文化交流》，杭州出版社，1997年。
⑧ [日]藤井宏：《新安商人的研究》，載《江淮論壇》編輯部編：《徽商研究論文集》，安徽人民出版社，1985年。
⑨ [日]加藤繁：《清代村鎮的定期市》，《中國經濟史考證》第三卷，中譯本，商務印書館，1973年。
⑩ 巫仁恕：《岸本美緒，〈明清交替と江南社會一一十七世紀中國の秩序問題〉》，《新史學》十一卷三期，2000年。
及與這一群體相對密切的制度，譬如村松祐次對租棧的研究和鈴木智夫對《租核》的研究即是代表。①直到1979年，川勝守發表《中國近世都市的社會構造一一明末清初江南都市研究》一文，才標志著日本學界明清江南市鎮研究之發軔。川勝守在該文中指出，市鎮作為縣城與鄉村的中介，在明末清初顯著增加，與此過程呈鮮明對照的是，明初設置的課稅局和巡檢司規模縮小并日漸廢弛。鄉紳階層通過結交官府和利用自己的優免權掠奪土地，致使大量農村人口流人城市，或從事工商業，或充當吏胥衙役和游手無賴，成為城鎮里的寄生階層。②之后幾年，他與林和生分別探討了水路交通和江南市鎮發展的關系。川勝守考察了江南市鎮的發展及其中的交通要素，特別是與水運交通方面的關聯，從而揭示出宋明時代江南市鎮發展的條件，具體地說，就是運河及大小支流沿岸如何形成市鎮；林和生則強調了水上交通對太湖平原市鎮經濟的決定性影響③。在1980年代，日本學者明顯受“施堅雅模式”的影響，例如，斯波義信在探討宋元明清都市與農村史時，力倡以施堅雅的理論方法作為研究導向。④不過，由于日本學者向有研究村落共同體的學術傳統，他們傾向于把江南市鎮的研究具體落實到基層社會中，以市鎮或城鄉間的空間范圍為參照，觀察地方社會的構成及其運作過程。這使他們更注重討論城鎮與農村之間的關系，涌現出許多有份量的研究論文。例如，小島淑男透過城居地主、商人與在鄉農民階層之間的矛盾沖突，闡述了清末江南地區市鎮與周圍農村的關系。他認為，城鎮是農民肥料的供給地、農產品的販賣市場和生活必需品的供應地，反過來，農村為城鎮提供了勞動力。⑤在小島淑男之前，佐伯富也曾有專文論述近世中國的都市與農村，惟主要的著眼點放在有宋一代，鮮少涉足明清的情況。⑥
1990年代以來，日本學者的研究取得突破性進展。森正夫等學者在田野調查的基礎上，利用歷史學和地理學的方法重新檢討江南市鎮史，在他們出版的論文集中，所論詳于當代而略于古代。梅津正倫對江南地形、水文環境與市鎮網絡形成的討論，森正夫對朱家角鎮略史的勾畫，稻田清一對清末鎮董的身份、角色、職責和管轄區域的探討，以及石原潤、林和生、林上等對上海、蘇州周邊集落空間構造的調查研究，均體現了與以往江南市鎮研究不同的旨趣，成為跨學科研究的一個典范。⑦高橋孝助通過研究上海都市化的擴大與周邊農村，弄清了法華鄉通過水路、橋梁、村道將農村與市鎮相接，人、物、錢、情報因此往來不息；⑧稻田清一的《清末江南一鄉居地主的生活空間的范圍與結構》一文則揭示了清末吳江縣的一個鄉居地主柳兆薰在市鎮與鄉村之間頻繁游走的事實。⑨此二文為日本史學界的明清江南城鄉關系史研究傳統增添了新的視角。
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① [日]村松祐次：《代江南の租棧一一中國地主制度の研究》，東京大學出版會，1970年；[日]鈴木智夫：(近代中國の地主制一租棧研究譯注一)。汲古書院1977年。
② [日]川勝守：《中國近世都市①社會構造一明末清初江南都市こついこ—》，《史潮》新6號．1979年，第65--91頁
③ [日]JI[勝守：(長江尹，卜夕c：掃c寸鎮市①發達七水利)，中國水利史研究會編：
④ [日]斯波義信：《中國、中近世の都市七農村一都市史研究の新しぃ視角一》．載《近世都市の比較史の研究》，大阪大學文學部《共同研究論集》第1輯。1982年。
⑤ [日]小島淑男：《清朝末期の都市七農村一江南地方む中心に一》．《史潮》新8號，1980年。
⑥ [日]佐伯富：《近代中國の都市七農村》．《歷史教育》第14卷12號，1966年。
⑦ [日]森正夫：《江南ヲルタ市鎮研究一歷史學七地理學かうの接近一》．名古屋大學出版會。1992年。
⑧ [日]高橋孝助：《上海都市化的擴大與周邊農村一一1920年前的上海縣法華》，《上海研究論叢》第8輯，上海社會科學院出版社，1993年。
⑨ [日]稻田清一：《清末江南一鄉居地主的生活空間的范圍與結構》。《中國歷史地理論叢》1996年第2期
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1999年川勝守將他20年來的論文結集出版了《明清江南市鎮社會史研究》一書。①同時，他用市鎮社會史涵蓋傳統的市鎮經濟史，使研究的領域大大拓寬了。兩年后，由森時彥主編的《中國近代的都市與農村》，是將一些學者有關近代中國的都市、市鎮和農村的研究論文以論文集的形式編輯出版，并非嚴格意義上的城鄉關系史研究著作。②同年出版的夏井春喜的著作，通過研究近代江南的地主制，對村松祐次的某些認識加以深化。③ 基于多年研究明清江南社會的心得，濱島敦俊從民間信仰的視角給我們講述了一個明清江南社會城鄉關系轉變的故事：明初，江南農村處在承擔漕糧北運的糧長階層和鄉居地主的支配之下，他們為米谷運送役務所困擾。一些巫師為迎合鄉村社會統治層的愿望，制造出適合漕運及商運需要的保護神，庇佑水運平安無事。明后期，由于江南地區商品經濟的發展，農村社會結構發生了很大的變化。支配江南的鄉居地主沒落，城居地主的數量越來越多，總管信仰的存在基礎隨之解體，原來支撐這種共同信仰的顯靈傳說失去了意義。在農村社會中小農占壓倒性優勢，饑饉和米谷價格成為農民日常最為切實的問題。鄉居的巫師們不得不創造出適應于小農愿望的“施米”的傳說，“總管神”搖身一變，成為在漕運饑饉之際與民同甘共苦、向貧民周濟食米而迎來悲劇性死亡的神靈。犧牲自我而把米谷發放給農民，成為新的總管信仰的核心內容。濱島敦俊在此基礎上重申了曾經概括的“鄉腳”世界在城鄉結構中的重要性：]6世紀中葉以降，江南三角洲在經濟上所起的變動，小農民的生活空間也隨之變化，即其范圍已不再限于聚落或社，而是擴大到了以市鎮為核心之市場圈。④由此意味著日本學界對明清江南城鄉關系史的研究達到了一個新的高度。
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① [日川勝守：《明清江南市鎮社會史研究一空間と社會形成の歷史學》，汲古書院，1999年。
篇（7）
《詩經》和《楚辭》之間有密切關系，這一點，前人已有許多論述，如劉勰《文心雕能?辨騷》認為，《離騷》有“典誥之體”，“規諷之旨”，“比興之義”，“忠怨之辭”，“觀茲四事，同與風雅者也。”①《漢書?藝文志》云：“春秋之后，周道寢壞，聘問歌詠，不行于列國，學詩之士逸在布衣，而賢人失志之賦作矣。”②明徐師曾云：“按《楚辭》者，《詩》之變也，《詩》無楚風，然江漢之間，皆為楚地，自文王化行南國，《漢廣》《江有汜》諸詩列于《二南》，乃居十五國風之先，是《詩》雖無楚風，而實為《風》首也。”③清人程廷祚認為詩騷在“陳情”、“陳志”和“體物”方面都是相通的。④今人對詩騷關系的研究更細微和具體。趙逵夫先生認為誦詩的形式在春秋以前就有了，《詩經?大雅》的《崧高》、《民》便是明證。但充分發揮語言本身的藝術表現因素以盡可能造成詩的形式美，卻是屈原的功勞。⑤李金坤《詩較新論》，楊仲義《詩騷新識》、潘嘯龍《詩騷詩學與藝術》、葛曉音《四言體的形成及其與辭賦的關系》等著作和論文從不同角度探討了詩騷體式的特征及其演變和因革關系。總之，詩對騷有影響這一事實是肯定的。正如劉勰在《文心雕龍?通變》中所說，“暨楚之騷文，矩式周人”。但風、雅、頌三體對騷的影響到底哪個更大呢？陳師道說：“子厚謂屈氏楚詞如《離騷》乃效頌，其次效雅，最后效風。”⑥本文對詩騷文本進行比較分析后認為《詩經》二雅怨刺詩對《離騷》影響最大。而“謂屈氏楚詞如《離騷》乃效頌”之說是因為沒有意識到《離騷》中的虛構世界和神話傳說已與《詩經》中的頌詩有了本質的區別。
一、“二雅”怨刺詩產生的時代背景和屈原生活時代的相似性
《詩經》二雅怨刺詩多產生于厲王和幽王時代，這與厲、幽時代時局的動蕩密切相關。《國語》記載：厲王暴虐，使衛巫監視謗者，國人莫敢言，道路以目。厲王的高壓弭謗行為激起國人的反抗，最后被流放于彘地。宣王在邵公等大臣的幫助下勵精圖治，出現中興局面，但無法挽救西周社會的衰頹之勢。幽王寵褒姒而導致眾叛親離，在公元前771年，被申侯聯合犬戎、繒人所殺，西周滅亡。所以說，從厲王到幽王的一百多年中，社會經歷了劇烈的變亂，人們的思想觀念也經歷了劇烈的沖擊。時局的動蕩激發了怨刺詩的大量產生。
四百年后的楚國懷、襄時代與西周末年的厲、幽時代一樣，其政治形勢也是在很短的時間內發生了巨大變化。懷王初年尚能繼承祖業，國勢強盛，在當時的政治形勢中曾一度形成“縱則秦帝，橫則楚王”的格局，然而由于用人不當，又不能及時改革弊政，很快衰落下去。隨著楚國政治形勢的急劇變革，屈原作為楚國有著強烈的政治抱負和責任心的大臣經歷了由最初的“入則與王圖議國事，以出號令，出則接遇賓客，應對諸侯”（《史記?屈原列傳》）到被楚王疏遠，遭饞放逐的人生遭遇。這種遭遇促使其“發憤抒情”，在被流放之后創作了《抽思》《思美人》《惜誦》《離騷》等大量充滿怨憤之情的詩歌作品。
西周末年的二雅詩歌除了宣王中興時期的一些頌美之詩外，多為怨刺現實之作，所謂的“變雅”多做于這一時期。與西周末年的二雅詩人多怨誹的抒情基調一致，屈原作品集中而深刻地表現了詩人“信而見疑，忠而被謗”的幽怨之情，這種情感與對楚國的政治現狀、國家命運的憂慮以及對小人當道的社會現實的憂憤之情交織在一起。相似的政治環境、身份地位以及人生境遇使相距四百多年的詩人產生了情感共鳴，創作了相似的詩歌作品。
二、“二雅”詩歌主題與屈原作品主題的相似性
1. 怨刺上政
二雅怨刺詩和屈原作品都表現了對君王昏聵，用人不當而造成的社會動蕩、國運衰敗的憂慮與憤慨。如《民勞》是警告同列大臣并以之警戒周厲王的詩。《毛序》：“《民勞》，召穆公刺厲王也。”鄭玄《箋》：“時賦斂重數，繇役煩多，人民勞苦，輕為奸宄，強陵弱，眾暴寡，作寇害，故穆公以刺之。”《板》也是諷刺周厲王的詩篇。《毛序》云：“《板》，凡伯刺厲王也。”《桑柔》，芮良夫作，《詩序》：“《桑柔》，芮伯刺厲王也。”《十月之交》諷刺幽王寵信褒姒、任用小人，逼走了宣王朝的老臣皇父及其盟友，致使國亂政衰，人心離散。《蕩》篇，《毛序》：“召穆公傷周室大壞也。厲王無道，天下蕩蕩，無綱紀文章，故作是詩也。”其獨特之處是模擬周文王斥責殷商的口吻表達對現實政治的不滿，其詩曰：“文王曰：咨！咨女殷商。曾是強御，曾是掊克，曾是在位，曾是在服。天降滔德，女興是力。”全詩用這種表述方式貫穿始終，開借古諷今之先河，表現了人民在周室衰敗環境下的掙扎和對統治者的憤怒之情。以上詩作是朝中大夫從國家興亡的角度對時政表示不滿和擔憂。下層人民也從自身的遭遇出發，抒發國政混亂對自己造成的災難和傷痛，《北山》是周幽王時一個下層官員所作，《毛序》謂“《北山》，大夫刺幽王也。役使不均，己勞于從事，而不得養其父母焉”。《無將大車》也是周幽王時下層官員所作，詩中表達了政繁役多、勞苦憂思、感時傷亂的情感。詩人借用推大車而自招塵埃起興，告誡自己遠離紛擾，否則只能自討苦吃。《四月》是幽王朝的一位“君子”所作，他被周王派遣駐守江漢之間的南國，但因朝中發生禍亂，過期而不得歸家，于是寫下這首詩，對造成禍亂的當政者表示極大的怨憤。厲王就小人，遠賢臣。奸人當道，結黨營私，人心離散。面對這種情形，詩人禁不住怒斥小人：“嗟爾朋友！予豈不知而作？如彼飛蟲，時亦弋獲。既之陰女，反予來赫。”（《大雅?桑柔》）
戰國后期楚懷王朝中的情形也是如此。小人結黨營私，舊貴族不顧國家的前途命運，極力阻撓屈原等有遠見的大臣的改革舉措，這些小人“規矩而改錯”、“背繩墨以追曲”，而楚王又昏庸“不寤”。面對這種情形，屈原既怨憤又無可奈何：“怨靈修之浩蕩兮，終不察夫民心”（《離騷》）。“靈修之浩蕩”與大雅中稱厲王為 “蕩蕩上帝”、“上帝板板”、“上帝甚蹈”一樣，表達了正直大臣對最高統治者的失望之情。可以說對昏庸君王的勸諫、斥責和怨憤之情是二雅怨刺詩最突出的主題。而屈原以《離騷》為代表的大量作品也貫穿著對“哲王不寤”的幽怨之情。
楚懷王十年（前319）屈原任左徒之職，他對外主張“聯齊抗秦”，對內主張政治改革。屈原對未來的政治事業充滿熱情，但楚王前后不一，數次變化：“初既與余成言兮，后悔遁而有他。余既不難夫離別兮，傷靈修之數化。”（《離騷》）這種情形西周末年的小雅詩人早已深有體會。如《小雅?菀柳》：
有菀者柳，不尚息焉？上帝甚蹈，無自焉。俾予靖之，后予焉。
有菀者柳，不尚焉？上帝甚蹈，無自瘵焉。俾予靖之，后予邁焉。
有鳥高飛，亦傅于天。彼人之心，于何其臻？曷予靖之？居以兇矜。
《毛序》：“《菀柳》，刺幽王也。暴虐無親，而刑罰不中，諸侯皆不欲朝。言王者之不可朝事也。”魏源《詩古微》則以為是刺周厲王，他的理由是：“試質諸《大雅》刺厲刺幽之詩則了然矣。厲王暴虐剛惡，乃武乙宋康之流；幽王童昏柔惡，特后漢桓靈之比。故刺厲之詩欲其收輯人心；刺幽之詩皆欲其辨佞遠色。”又說：“征以厲王諸詩，一則曰‘上帝板板’，再則曰‘蕩蕩上帝’，與此《菀柳》‘上帝其蹈’，皆監謗時不敢斥言而托諷之同文也。”⑦魏說較之《毛序》，更合情理。詩中反復說“上帝甚蹈”，是由于厲王暴虐，監謗于人，故假托上帝，如同《離騷》之言楚王為“靈修”一樣。 蹈：變動，馬瑞辰《毛詩傳箋通釋》：“言其喜怒變動無常”。⑧“俾予靖之，后予極焉。”意思是先使我治理國事，后來“王信饞不察功考績，后反逐放我。”這里抒發的幽怨之情與屈原“初既與余成言兮，后悔遁而有他”如出一轍。不同的是，小雅詩人不像屈原那樣欲罷不能，因為屈原與楚王同祖同宗的關系，他對楚王和楚國的命運是不能置之不理的，所以顯得格外悲憤交加。而《菀柳》的作者在遭到不公的待遇和傷害后，可以毅然決絕：“上帝甚蹈，無自昵焉”。并且大聲質問：“彼人之心，于何其臻？曷予靖之？居以兇矜。”這是作者和周王的親疏關系決定的，也是屈原無法做到的。
2. 斥責饞人
伴隨著政治的衰頹，讒毀和中傷行為滋生。關于讒言現象的描述和對饞毀行為的斥責是厲幽時代詩歌和屈原作品又一共同的表現主題。《小雅?青蠅》寫道：“營營青蠅，止于樊。豈弟君子，無信讒言。營營青蠅，止于棘。讒人罔極，交亂四國。營營青蠅，止于榛。讒人罔極，構我二人。”《青蠅》是衛武公所作之詩，刺幽王信讒言，廢申后、放太子。⑨詩中以營營亂飛的青蠅起興，表現了讒言的盛行及其危害之大，并對讒言和饞人者充滿了憤怒和厭惡之情。《小雅?巷伯》是周幽王末世，寺人孟子遭讒罹禍而作。《毛序》謂：“刺幽王也。寺人傷于讒，故作是詩也”。詩中對譖人者的憤怒之情達到了極致：“彼譖人者，誰適與謀？取彼譖人，投畀豺虎；豺虎不食，投畀有北；有北不受，投畀有昊。”而對譖人者羅織罪名的伎倆更是極盡諷刺之能事：“萋兮斐兮，成是貝錦”，“哆兮侈兮，成是南箕”，“緝緝翩翩，謀欲譖人”，“捷捷幡幡，謀欲譖言”，活畫出了譖人者的蠅營狗茍、“預謀譖人”的丑惡行徑。在《小雅?巧言》中，詩人痛斥小人進讒言而天子不察，遂使國家禍亂頻生。作者遭受了讒害，悲憤的情緒難以抑制，所以用憤激之詞直斥讒佞之人。可以說對于饞毀現象的描述在西周末年的詩作中俯拾皆是。看來饞毀現象的確是厲幽時代的政治亂象之一。奸邪小人饞毀賢臣的現象歷朝都有，但西周末年對這一現象的反應之強烈和深刻確是文學史上值得注意的現象。
四百年后，饞毀現象在楚國重現，傷害著楚國的賢臣良士，進而損害著楚國的國家利益。楚懷王時期，屈原對外主張“聯齊抗秦”，對內主張政治改革。他受命草擬憲令，因妨害了舊貴族的利益，受到上官大夫、寵臣靳尚、王妃鄭袖等人的讒毀。屈原是小人饞毀的直接受害者。他對讒言誤國和讒言中傷的憤懣比西周末年的詩人有過之而無不及，然而他更痛心的是楚王對讒言的聽信：“忽奔走以先后兮，及前王之踵武。荃不察余之中情兮，反信讒而怒。”（《離騷》）他怒斥饞人：“惟夫黨人之偷樂兮，路幽昧以險隘。豈余身之憚殃兮，恐皇輿之敗績。”（《離騷》）但與小雅詩人不同的是，屈原并沒有像《小雅?巷伯》那樣用咒語的形式對饞毀者進行詛咒。這是因為對饞毀現象描述較多的小雅詩人大多是中下層貴族，身份地位較低；而四百年后的屈原時代，人們的思想觀念又有了新的發展。屈原深知對于奸饞小人，說教是無意義的：“眾不可戶說兮，孰云察余之中情！”（《離騷》）與西周末年的詩人面對饞言的態度相比，屈原顯得更理智、更清醒。屈原在經過一番抗爭之后，深知自己已無力改變外部世界，也無法改變世人，最后剩下的只有改變自己了：“舉世皆濁我獨清，眾人皆醉我獨醒”（《漁父》），他可以選擇自己不同的人生道路。這也是后世有氣節的文人立身處世的基本法則。班固曾經批評屈原“露才揚己，忿沉江”不合二雅，不合《左傳》，也是針對屈原的桀驁不馴和傲岸不群而言的。劉熙載謂班固此論“殊損志士之氣”（《藝概?賦概》），實在是確論。
3. 生不逢時之感和孤獨無援之嘆
時局的動亂、饞毀中傷以及不公的待遇必然使詩人產生生不逢時之感和孤獨無援之嘆。這是人遭受不公的待遇和誣陷之后的必然反映。《小雅?苕之華》云：“知我如此，不如無生。”《小雅?正月》：“父母生我，胡俾我愈？不自我先，不自我后。”意識到自己的生不逢時，就會對時間產生一種追問和思考，同時又會產生日月易逝，人生易老的悲哀。《小雅?小宛》：“我日斯邁，而月斯征。”《離騷》中這種意識更強烈：“汩余若將不及兮，恐年歲之不吾與。朝搴之木蘭兮，夕攬洲之宿莽。日月忽其不淹兮，春與秋其代序。惟草木之零落兮，恐美人之遲暮。”我國古代社會以農耕為主要生產方式，人民從上古時期就對時間很敏感，產生了許多時令歌謠。但小雅詩人的有些時間意識顯然與時令時間不同，而是一種對生命時間的反思，是人生價值在時間維度上的思考。只不過這種思考還是朦朧的、樸素的：“昔我往矣，楊柳依依，今我來兮，雨雪霏霏。”（《小雅?采薇》）“天之生我，我辰安在？憂心，念我土宇。我生不辰，逢天怒。”（《小雅?小弁》）到了《離騷》，已經是一種完全意義上的時序主題的書寫了。在這種生不逢時的感嘆中，必然產生三種心理反應：一是孤獨體驗。二是悲傷情緒。三是產生想象和幻想，這表現在詩歌中，就是對抒情空間的擴展。前兩點在《小雅?小弁》中表現得很突出：“弁彼斯，歸飛提提。民莫不谷，我獨于罹。何辜于天？我罪伊何？心之憂矣，云如之何！周道，鞫為茂草。我心憂傷，焉如。假寐詠嘆，維憂用老。心之憂矣，如疾首……”《小弁》，《毛序》：“刺幽王也。太子之傅作焉。”漢代以后的學者對于《毛序》的說法頗多疑問。朱熹《詩集傳》：“《序》以為大子之傅述大子之情，以為是詩，不知其何所據也。”⑩姚際恒《詩經通論》據此駁《毛序》：“詩可代作，哀怨出于中情，豈可代乎？況此詩尤哀怨痛切之甚，異于他詩也。”{11}從文本來看，此詩更像太子宜臼自作。其中抒發的孤獨感和悲傷之情的確是代做者無法做出的。班固《漢書?馮奉世傳贊》云：“饞邪交亂，貞良被害，自古而然，故伯奇放流，孟子宮刑，申生雉經，屈原赴湘；《小弁》之詩作，離騷之辭興。”{12}正好說明了這一點。
通過想象來擴充抒情空間在《詩經》中基本上是以比興的暗示和聯想實現的。“且《詩經》比興的幾種主要聯想方式都很單純直觀。”{13}這種聯想大多都沒有脫離人間性和現實性。然而二雅怨刺詩在抒發憂憤之情的探索中，大幅度的聯想思維卻突破了其它《詩經》作品比興聯想的現實界限，從而使《詩經》的現實主義表現方式向《楚辭》浪漫主義表現方式的轉變邁進了一大步。
三、二雅怨刺詩表現出了由現實主義向浪漫進行思維跨越的嘗試
比興本來是《詩經》最主要的聯想方式。興更是由于某種感觸而進行的相似情形之聯想，但這種聯想都不出現實生活的經驗世界。在二雅詩歌產生的時代，人的世界和神的世界還是傳說的重黎“絕地天通”以來的秩序格局。《尚書?呂刑》和《國語?楚語》所謂的“重上天，黎下地”其實是天官系統和地官系統的政治文化模式，后來發展為《周禮》的天、地、春、夏、秋、冬六大體系。{14}“絕地天通”其實是上古政治與原始宗教在社會權力分配中的一種共謀，其結果是形成了政權與神權緊密結合的社會秩序體系。在這一體系中，只有巫祝等神職人員有權溝通天人，神的世界被賦予“神圣”的不可置疑的權威性，反映在《詩經》中就是用于祭祀的儀式樂歌（《頌》）與人間的樂歌（《風》和大部分《雅》詩）有明顯的區別。《風》《雅》之詩基本立足于現實世界，《頌》詩則立足于神靈的虛幻世界。這個神靈的虛幻世界當時從主觀上來說不是文學藝術的，而是神圣權威的世界。這種虛構也還不是文學藝術的虛構。與《詩經》相似，《楚辭》的表現內容也可以分為現實世界和虛幻世界兩大部分。有研究者認為，盡管屈原作品中，不像《詩經》將其明確劃分為風、雅、頌三類，但其實質性內容卻具有《詩經》風、雅、頌相同的體制特征。{15}作為貴族詩人的屈原與《詩經》二雅的作者身份相似，故其大多數作品更與雅詩相類。屈原作品可以看做是楚國的雅詩和頌詩，而在《詩經》的《周南》《召南》《陳風》和一些逸詩中有一部分作為楚辭上源的早期抒情詩歌{16}，這些詩歌可以說具有楚風的性質。《九歌》即具有“楚頌”的性質{17}，表現的是神靈的虛幻世界，《招魂》和《大招》也是如此。而《橘頌》和《離騷》以及《九章》中的作品可以看做是雅詩，是立足于現實世界的，盡管其中也有虛構世界，但這種虛構世界已與“九歌”的虛構世界有了本質的不同。因為《離騷》和《九章》中的虛幻世界是神靈世界的權威性被打破之后，文學思維從現實世界向虛幻世界的跨越，虛幻世界不再是神圣的神靈世界，而成了文學書寫的領地。這一思維的跨越也是文學從現實主義向浪漫主義表現手法跨越的前提。
而一向被認為與《詩經》差別較大的《楚辭》的一些體式上的特點也正是在這種思維跨越的影響下產生的。不過這種思維跨越在《詩經》中已經露出了端倪：《小雅?大東》在比興的基礎上將聯想的觸角伸向宇宙空間，詩人在“西人”的壓迫和剝削下，不禁展開想象，借天上的星辰來抒發對西方統治者的不滿情緒：
或以其酒，不以其漿。佩，不以其長。維天有漢，監亦有光。彼織女，終日七襄。雖則七襄，不成報章。彼牽牛，不以服箱。東有啟明，西有長庚。有天畢，載施之行。維南有箕，不可以簸揚；維北有斗，不可以挹酒漿。維南有箕，載翕其舌；維北有斗，西柄之揭。
雖然這種聯想方式也是“比興”，但跟《詩經》其它詩篇不同的是，詩人借以比興的事物在天上，這一過渡對人們拓展思維空間和抒情技巧打開了一扇門。程俊英，蔣見元《詩經注析》說：“從詩的內容來看，作者可能是一位精通星象的文人”{18}，但這些天象顯然已經不是“月離于畢，俾滂沱矣”（《小雅?漸漸之石》）這樣的天象描述，而是一種象征，一種幻想和浪漫主義的情感表達。只不過這種浪漫主義的表達是不自覺的，而到了《離騷》，浪漫主義的創作手法就已經是完全自覺的表現方式了。《大東》由人間到天上的想象式抒情是后來屈原神游天界的文學思維之端倪。《大東》詩人想象天上那些人們崇拜的星宿徒有虛名，只居其位而不做實事，對其產生了質疑。這種對神圣事物由崇拜走向質疑再到完全抽去其神圣性，變為文學表現素材的轉向，其背后隱藏著巨大的思想史變革。
春秋戰國時期，中華民族的理性精神在精英知識階層覺醒，這種理性精神強調人的作為在社會治亂中的重要作用。可以說在哲學上，這一時期是真正的“絕地天通”，即人跟神決裂，重、黎的“絕地天通”模式已不復存在。人不再將現實治亂依托于神靈的庇佑，神的權威失墜。而在文學上正好相反，是“地天通”，神不再是高不可攀的崇拜物，人可以在想象中與神同游。神話人物和神話事物成為說理、敘事、抒情的對象和載體。這一點在戰國時代的各種文體中都有體現，而表現最突出的是屈原的作品。屈原在其極具哲學意味的著作《天問》中對神話傳說表現出了極為強烈的懷疑和否定。他以實證精神將神話幻設解構了。在《離騷》中，屈原把以神為核心的原始傳統，包括神靈形象、神話境界、神的超凡能力以及祭祀神的儀式等提升為一種有意味的藝術表現形式。{19}在其憂憤之情噴薄而出的時候，詩人的思維也是天上地下，讓自己在神游天地中盡情抒發難以抑制的思想感情。他指揮云霓，喝令眾神聽從自己的命令。對于那些傳說中的神人，屈原也是大膽的予以評判。《大東》已經表現出了浪漫主義的思維傾向，在屈原作品中，這種浪漫主義思維逐漸展開：在作為楚頌的《九歌》中，與神的交通只限于巫咸，到了后來的《抽思》《思美人》《惜誦》乃至《離騷》，詩人自己開始與諸神“交通”，而且也是由試探再到全面地進行神游。在《抽思》中，其陳辭是對懷王的，在《離騷》中變為對帝舜，并由回憶變成了想象。在《思美人》中，這種從現實向想象的思維跨越更進了一步：“愿寄言于浮云兮，遇豐隆而不將”，“高辛之靈盛兮，遭玄鳥而致詒”。到了《離騷》詩人就已經完全打破時空界限，通過神游將現實、歷史、神話、幻想融為一體了。
四、《詩經》“二雅”在辭章句法和抒情風格方面為《離騷》作了鋪墊
人遇到不平之待遇后，必然言多辭長。二雅怨刺詩的篇幅明顯加長。多數二雅詩歌已是完全意義上的誦詩，只不過不象屈原作品那樣成熟和有自覺的藝術加工。誦詩就不像歌詩那樣需要用重章疊句來延長演唱需要了，大部分雅詩不做重章。另外，每一章的句數從一章四句到章十二句不等，但總體的趨向是章內句數增多，個別章節句式加長，以章八句居多。不論是章四句、章六句還是章十句、十二句，二雅的句式在章節方面完全以抒情敘事的需要來決定。不過一旦一章確定用某一句數則會一貫到底，并且基本上是偶句作結。其總體上還是處于章節安排的自發、自然狀態，不像屈原已經形成了自覺的以四句為一節的抒情形式單位，注重詩歌章節的形式結構。西周末年的雅詩已經按照抒情內容的完整性和層次性自然分章，這一點為屈原所借鑒。他“繼承了《詩經》中 ‘雅’ 詩的藝術經驗，在南楚民歌的基礎上創造了六言騷體詩形式”。{20}
可以說二雅怨刺詩與屈原作品由于抒情內容和風格的相似直接誘發了其在體式上的相似性。這種相似性表現在：篇幅的加長；以情馭文，不做重章；句式有意向規范整齊靠攏，體現了詩歌的建筑美。如果把二雅怨刺詩與屈原作品做一比較，就會發現，除了一種是四言，一種是六言；一個語言古樸，一個語言明麗之外，在情調風神方面幾乎如出一轍。如果把分散于二雅各處的有關內容集合起來，幾乎已經勾勒出來《離騷》主題的大致輪廓和主人公的基本形象。{21}另外，二雅怨刺詩抒情風格的邈遠纏綿、彷徨悱惻都開啟了屈騷作品的抒情基調。下面試將《小雅?正月》變成楚辭體的形式加以比較：
正月繁霜兮我心憂傷，民之訛言兮亦孔之將。念我獨兮憂心京京，哀我小心兮憂以癢。父母生我兮胡俾我愈？不自我先兮不自我后。好言自口兮莠言自口，憂心愈愈兮是以有侮。憂心兮念我無祿，民之無辜兮并其臣仆。哀我人斯（兮）于何從祿？瞻烏爰止兮（于）誰之屋？瞻彼中林兮侯薪侯蒸，民今方殆兮視天夢夢。既克有定兮靡人弗勝，有皇上帝兮伊誰云憎！謂山蓋卑兮為岡為陵，民之訛言兮甯莫之懲！召彼故老兮訊之占夢，具曰予圣兮誰知烏之雌雄。謂天蓋高兮不敢不局，謂地蓋厚兮不敢不。維號斯言 兮有倫有脊，哀今之人兮胡為虺蜴！瞻彼阪田兮有菀其特，天之我兮如不我克。彼求我則兮如不我得，執我仇仇兮亦不我力。心之憂（矣）兮如或結之，今茲之正兮胡然厲（矣）！燎之方揚兮寧或滅之，赫赫宗周兮褒姒滅之。終其永懷兮又窘陰雨，其車既載兮（乃）棄爾輔。載輸爾載兮將伯助予，無棄爾輔兮員于爾輻。屢顧爾仆兮不輸爾載，終逾絕險兮曾是不意！魚在（于）沼兮亦匪克樂，潛雖伏（矣）兮亦孔之。憂心慘慘兮念國之為虐，彼有旨酒兮又有嘉。洽比其鄰兮婚姻孔云，念我獨兮憂心殷殷。彼有屋兮蔌蔌方有谷，民今之無祿兮天夭是。哿矣富人兮哀此煢獨！
同樣，如果將二雅中的許多感時傷亂之詩都變成騷體的形式，再將其整合，似乎就是《離騷》的雛形了。組合后的“召彼故老兮訊之占夢，具曰予圣兮誰知烏之雌雄”一句與《離騷》的“就重華陳辭”和“巫咸降神”之情節是如此的相似，其書寫內容和抒情風格完全具備后世《離騷》的風神。從形式上來說，八句一章的抒情單元通過兮字的鏈接，形成了令人吃驚的四句一節的“離騷體”意義單元。也許是人類抒情天性的自然節奏，二雅詩人抒情中自然形成的章八句結構正好可以表達一個完整的情感單元，雖然其中也有章十句和章十二句的，但章八句占了大多數，這是人們在文學抒情的探索過程中不經意發現的一種天然節奏和抒情單元。因為《詩經》中的一句只承載半句的意義{22}，因此其兩句才能構成一個意義上的足句，《詩經》的八句一組就相當于《離騷》的四句一組。《詩經》二雅章八句的結構和節奏單元后來經屈原的改造，形成了四句一章的詩歌抒情節奏。
綜上所述，《詩經》二雅怨刺詩從內容到體式都對屈原創作產生了影響，《離騷》的出現不是無源之水，無本之木。盡管《詩經》后的先秦詩壇似乎沉寂了許多年，沒有出現其它詩集，但沒有詩集不等于沒有詩歌創作。《詩經》是禮樂制度的產物，戰亂和禮樂制度的破壞使《詩經》之后的大量詩歌無暇收集。《離騷》的出現代表了戰國時代詩歌發展的最高成就，是先秦詩歌繼《詩經》之后的繼續發展，從中我們仍然可以看到《詩經》的傳承和影響。
注 釋：
①周振甫：《文心雕龍注釋》，北京：人民文學出版社，1981年，第36頁。
②{12}班固：《漢書》，顏師古注，北京：中華書局，1962年，第1756頁，第3308頁。
③徐師曾：《文體明辨序說》，徐志嘯《歷代賦論輯要》，上海：復旦大學出版社，1991年，第51頁。
④程廷祚：《騷賦論上》，《青溪文集》（卷三），道光丁酉年（1837）鐫東山草堂藏版，第14頁。
⑤趙逵夫：《屈騷探幽》，成都：四川出版集團巴蜀書社，2004年，第163-166頁。
⑥陳師道：《后山詩話》，何文煥：《歷代詩話》，北京：中華書局，1981年，第313頁。
⑦魏源：《詩古微》（中編卷六），《續修四庫全書》（第77冊），上海：上海古籍出版社，1995年，第247頁。
⑧馬瑞辰：《毛詩傳箋通釋》，北京：中華書局，1989年，第771頁。
⑨陳奐：《詩毛氏傳疏》（卷二十一），《續修四庫全書》（第70冊），上海：上海古籍出版社，1995年，第290頁。
⑩朱熹：《詩集傳》，北京：中華書局，2011年，第186頁。
{11}姚際恒：《詩經通論》（卷十），《續修四庫全書》（第62冊），上海：上海古籍出版社，1995年，第164頁。
{13}顏方明：《古詩意境的認知與闡釋機制》，《求索》2012年第6期。
{14}李零：《簡帛古書與學術源流》，三聯書店，2007年，第300頁。
{15}韓紅宇：《論〈楚辭〉的民本思想及其時代特征》，《求索》2012年第3期。
{16}趙逵夫：《作為楚辭上源的民歌和韻文剖辨》，《屈騷探幽》，成都：四川出版集團巴蜀書社，2004年，第119頁。
{17}韓高年：《〈九歌〉楚頌說》，《詩賦文體源流新探》，成都：四川出版集團巴蜀書社，2004年，第73頁。
{18}程俊英、蔣見元：《詩經注析》，北京：中華書局，1991年，第629頁。
{19}趙敏俐、譚家健：《中國古代文學通論?先秦兩漢卷》，沈陽：遼寧人民出版社，2005年，第257-259頁。
篇（8）
關鍵詞: 事故責任；共同過失犯罪；交通肇事后逃逸；因逃逸致人死亡
交通肇事罪，是指違反交通運輸管理法規，因而發生重大事故，致人重傷、死亡或者致使公私財產遭受重大損失的行為。在犯罪構成上交通肇事罪的主體為一般主體；主觀方面只能是過失；客觀方面必須有違反公路、水上交通運輸管理法規，因而發生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的行為；侵犯的直接客體是公共交通運輸安全。可見交通肇事罪的認定在總體上應當把握該罪主觀方面罪過的過失性、客觀行為的違規性、事故的有責性和重大性。同時，在認定交通肇事罪中還涉及一些比較復雜的具體問題，正確理解這些具體問題，對認定比較常見、多發的交通肇事罪有一定的現實意義。
一、全面、準確理解交通肇事罪的客觀方面是正確認定該罪的關鍵
根據刑法第133條的規定，交通肇事罪在客觀方面表現為行為人違反交通運輸管理法規，因而發生重大交通事故，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的行為。據此，交通肇事罪在客觀方面應具備如下內容：
（一）行為人必須具有違反交通運輸管理法規的行為，即行為的違規性。這是構成該罪在客觀方面的前提條件。行為的違規性就在于行為人違反了公路、水上交通運輸管理法規中所規定的各種交通規則、操作規程、勞動紀律等。這里的交通運輸管理法規，主要是指為保證公路、水上交通運輸安全而制定的各種法律、法規，如《中華人民共和國道路交通安全法》、《中華人民共和國公路法》、《海上交通安全法》、《內河交通安全管理條例》、《內河避撞條例》等。如果行為人沒有違反交通運輸管理法規的行為，即不具有行為的違規性，而是由其他過錯行為引起致人重傷、死亡或者公私財產重大損失的嚴重后果的重大交通事故，就不能認定為交通肇事罪；同時，如果行為違反了航空運輸管理法規，發生重大飛行事故或者鐵路職工違反鐵路運輸管理法規，發生重大鐵路運營事故，造成致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的，應分別認定為重大飛行事故罪和鐵路運營安全事故罪，而不能認定為交通肇事罪。
（二）行為的違規性必須導致了重大事故的發生，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失，即具有事故的重大性，這是構成交通肇事罪的實質性條件，也是區分交通肇事行為罪與非罪的關鍵。對于事故的重大性，應從以下幾個方面進行理解：
1．重大事故必須發生在實行公共交通管制的范圍內，交通肇事罪具有時空性，也就是說重大交通運輸事故必須發生在交通運輸過程中以及與交通運輸有直接關系的活動中。強調這一時空條件是因為交通肇事罪是一種危害公共安全的犯罪，這就決定了構成交通肇事罪所要求的重大事故必須發生在公共交通運輸管理的環境中，只有具備了這個時空條件，所發生的重大事故才能破壞公共交通運輸安全，才能危害公共安全，即才能危害不特定多數人的生命、健康和重大公私財產安全。如果在公共交通管理的范圍以外，發生了與交通工具有關的重大事故，或者發生的重大事故與交通運輸沒有直接關系，則不構成交通肇事罪。正是基于這樣的理念，最高人民法院在2000年11月10日《關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》（以下簡稱《解釋》）中規定：“在實行公共交通管理的范圍內發生重大交通事故的，依照刑法第一百三十三條和本解釋的有關規定辦理。在公共交通管理的范圍外，駕駛機動車輛或者使用其他交通工具致人傷亡或者致使公共財產或者他人財產遭受重大損失，構成犯罪的，分別依照刑法第一百三十四條（重大責任事故罪）、第一百三十五條（重大勞動安全事故罪）、第二百三十三條（過失致人死亡罪）等規定定罪處罰。”
2．行為人的違規行為必須導致重大交通事故發生，這是構成交通肇事罪的結果條件，即具有事故重大性。所謂重大交通事故是指發生撞車、翻車、翻船船只碰撞等事故。根據1987年“兩高”的司法解釋和其他責任事故罪的立案標準，重大事故具體是指死亡1人以上或者重傷3人以上，或者重傷3人以上情節惡劣、后果嚴重的，或者造成直接經濟損失起點在3萬元至6萬元以上的。如果雖然發生交通事故，但危害后果沒有達到如此“重大”程度的，便不構成交通肇事罪。
3．行為的違規性與事故的重大性之間具有刑法
上的因果關系，這是行為人負交通肇事罪刑事責任的客觀基礎，是交通肇事罪應具有的因果性。行為人的違規行為這一原因直接引起了重大交通事故發生，造成了致人重傷、死亡或者公私財產重大損失的嚴重后果，兩者之間存在著刑法上的因果關系，這是確定行為人承擔刑事責任的客觀依據，如果不具有刑法上的因果關系，即使發生了重大事故，也不能讓行為人承擔刑事責任。行為人的違規行為引起重大交通事故發生的危害結果是行為人承擔刑事責任的客觀依據，但并不意味著必然導致行為人負刑事責任，還要探究違規行為與重大危害結果發生之間的因果關系的具體情況。只有因果關系符合法律的規定，才能負刑事責任，否則，便不負刑事責任。
人類社會不斷向前發展，科學技術不斷提高，人們對犯罪現象的認識能力也不斷增強，這種認識能力的增強便帶來了立法上的變化。就交通肇事罪來講，立法上的變化主要表現在犯罪主體方面。1979年制定的刑法典規定交通肇事罪的主體主要是“從事交通運輸的人員”這種特殊主體，1997年修訂后的刑法典根據交通活動范圍擴大，將本罪主體規定為一般主體。但從立法的修訂來看仍有一定的局限性。這主要反映在交通肇事罪構成的客觀方面，只要行為人違反交通運輸管理法規，因而發生重大交通事故造成致人重傷、死亡或者公私財產的重大損失，一律按交通肇事罪認定，忽略了交通肇事行為因果關系的復雜性，特別是在致人重傷、死亡的交通肇事案件中，往往也存在著被害方對交通事故負有全部責任、主要責任、同等責任或次要責任的情況。在司法實踐中只要發生重大交通事故，造成致人重傷、死亡的危害后果，往往不問被害方有無責任都要對司機做有罪認定，即司法實踐中往往存在著很大程度上的“客觀歸罪”現象。為了解決司法實踐中交通肇事罪認定中的這一問題，《解釋》中規定：“從事交通運輸人員或者非交通運輸人員，違反交通運輸管理法規，發生重大交通事故，在分清事故責任的基礎上，對于構成犯罪的，依照刑法第一百三十三條的規定定罪處罰。”這一司法解釋的內容，“實際上對交通肇事罪的構成要件進行了實質性的修改。{1}（p．253）”這一司法解釋也說明，發生重大交通事故，在沒有分清事故責任前，不能認定肇事者的行為性質應否負刑事責任及刑事責任的大小。從而事故責任的歸屬及責任的大小便成了認定交通肇事罪的至關重要的條件。筆者認為司法解釋的這些內容符合法律責任的歸責原則，有其科學性、合理性。
4．行為人責任的大小決定著其行為是否構成犯罪及刑事責任的輕重。根據《解釋》的規定，發生重大交通事故，造成嚴重后果并對事故負全部責任、主要責任或者同等責任時，才能構成交通肇事罪，并承擔相應的刑事責任。根據《解釋》第2條第1款的規定，交通肇事具有下列情形之一，構成犯罪的，處3年以下有期徒刑或者拘役：（1）死亡1人或者重傷3人以上，負事故全部或者主要責任的；（2）死亡3人以上，負事故同等責任的；（3）造成公共財產或者他人財產直接損失，負事故全部或者主要責任，無能力賠償數額在30萬元以上的。該條第2款規定，交通肇事致1人以上重傷，負事故全部或主要責任，并具有下列情形之一的，以交通肇事罪定罪處罰：（1）酒后、吸食后駕駛機動車輛的；（2）無駕駛資格駕駛機動車輛的；（3）明知是安全裝置不全或者安全機件失靈的機動車輛而駕駛的；（4）明知是無牌證或者已報廢的機動車輛而駕駛的；（5）嚴重超載駕駛的；（6）為逃避法律追究逃離事故現場的。這些解釋內容說明在法律責任相同的情況下，危害后果相對較輕，但違規情節嚴重時，也構成犯罪。
本解釋第4條規定，交通肇事具有下列情形之一的，屬于“有其他特別惡劣情節”，處3年以上7年以下有期徒刑：（1）死亡2人以上或者重傷5人以上，負事故全部或者主要責任的；（2）死亡6人以上，負事故同等責任的；（3）造成公共財產或者他人財產直接損失，負事故全部責任或者主要責任，無能力賠償數額在60萬元以上的。本解釋的第2條、第4條、第8條都體現了在分清責任、后果、情節的基礎上區別對待的精神，司法操作性很強。但應當指出，第2條第1款第3項（造成公共財產或他人財產直接損失，負事故全部責任或者主要責任，無能力賠償數額在30萬元以上的）和第4條第3項（造成公共財產或者他人財產直接損失，負事故全部責任或者主要責任，無能力賠償數額在60萬元以上的）的規定有進一步探討的必要。這樣的司法解釋有一定的道理，這就在于造成人身傷亡和財產損失的危害性質有所不同，后者輕于前者。對司法解釋的內容的理解存在著后者的法律責任在某種意義上側重于經濟賠償，而不是刑事責任的承擔。這在市場經濟體制的社會中，也不是完全說不通的，但是這樣的司法解釋卻突出地違背了刑法的基本原則。首先違背了罪刑法定原則。我國刑法第3條規定，“法律明文規定為犯罪行為的，依照法律規定定罪處罰：法律沒有明文規定
為犯罪行為的，不得定罪處罰。”我國刑法第133條規定，“違反交通運輸管理法規，因而發生重大事故，致人重傷、死亡或使公私財產遭受重大損失的，……”按有關司法解釋，交通肇事造成直接經濟損失在3萬元以上的，就應認定為犯罪，直接經濟損失在6萬元以上的，則應該加重其法定刑。而依照最高院司法解釋：造成公共財產或者其他人財產直接損失，負事故全部責任或主要責任，無能力賠償數額在30萬元以上的才負刑事責任。這說明肇事者如果有能力賠償財產損失，就不認為是犯罪，這顯然與罪刑法定原則相悖：其次，這一司法解釋也違背刑法第4條規定的適用刑法人人平等原則。因為根據這一司法解釋，交通肇事者造成財產損失的，完全有賠償能力的，就可以不定罪，不追究刑事責任；無能力賠償數額達到30萬元的，就要被定罪，被追究刑事責任。在市場經濟條件下，那些富有者發生交通肇事造成公私財產重大損失，因有完全的賠償能力，就可以不被定罪并享受超越法律的特權；而那些平民百姓如果發生了同樣交通肇事案件，因無能力賠償數額在30萬元以上的，就要承擔被定罪判刑的法律后果。顯然法律面前并不人人平等，何況還有以錢贖罪之嫌；再次，這一司法解釋也違背了罪責刑相適應原則。罪責刑相適應原則的含義是指犯多大的罪，就應當承擔多大的刑事責任，法院也應判處其相應的刑罰，做到有罪必罰，重罪重罰，輕罪輕罰，罪刑相當，罰當其罪。而最高院的司法解釋卻存在有罪不罰之嫌。
二、交通肇事罪不存在共同犯罪
兩個以上的犯罪主體必須具有共同犯罪故意，這是共同犯罪必須具備的主觀方面的要件。這一要件明確表明：（1）二人以上共同過失造成一個危害結果的，不成立共同犯罪；（2）二人以上出于不同罪過形式而共同實施的危害社會行為，亦不成立共同犯罪。交通肇事罪在主觀方面的罪過形式只能是過失，既可以是疏忽大意過失，也可能是過于自信過失。交通肇事罪主體在實施交通肇事犯罪過程中的心理活動可分為兩個層面，第一個層面是行為人對違反交通運輸管理法規的行為在主觀上既可以表現為故意的，也可以表現為過失的；第二個層面是行為人對自己違反交通運輸管理法規的行為可能發生重大交通事故，造成致人重傷、死亡或者公私財產重大損失的嚴重危害后果所持的心理態度只能是過失的。這恰恰是交通肇事罪的罪過形式。但也有人認為行為人在第一次肇事后為逃避法律責任或者其他原因而逃逸，在逃逸過程中又引起另一起交通肇事，行為人對后一起交通事故中的危害結果可能是出于放任的心理態度，因而認為交通肇事罪在主觀上也存在間接故意的罪過形式。對于連續發生肇事的行為，應分別不同情況，作不同認定：（1）一次交通肇事后，行為人在逃逸過程中，再次違反交通運輸管理法規，由于疏忽大意或過于自信而發生交通事故，造成致人重傷、死亡的，又構成另一交通肇事罪，同前一交通肇事罪屬于同種數罪，按交通肇事罪定罪處罰。（2）第一次交通肇事后，行為人為逃避法律責任，在逃逸過程中故意（多數表現為間接故意）致不特定多數人重傷、死亡或使公私財產遭受重大損失的，應認定為以危險方法危害公共安全罪；造成特定人死亡的，應認定為故意殺人罪：造成特定人重傷的，應認定為故意傷害罪。
綜上所述，說明交通肇事罪的罪過只能是過失的，而不存在犯罪故意的罪過形式。
《解釋》第5條第2款規定：“交通肇事后，單位主管人員、機動車輛所有人、承包人或者乘車人指使肇事人逃逸，致使被害人因得不到救助而死亡的，以交通肇事罪的共犯論處。”這一司法解釋的內容及觀點顯然違背了我國刑法關于共同犯罪的立法觀點，又與共同犯罪的一般理論相矛盾。因此，有人認為，“這一解釋內容近乎荒唐，嚴重違背了犯罪構成、共同犯罪原理和我國刑法關于共同犯罪的規定，因而也與罪刑法定原則相悖”{1}（p．257）。圍繞最高法院的這一司法解釋，有必要明確以下兩個問題。
（一）關于共同過失犯罪
一般認為，“共同過失犯罪是指2人以上的過失行為共同導致一定的危害結果，因而分別構成犯罪的情況”{2}（p．368）。共同過失犯罪在現實社會生活中時有發生，例如，醫生甲給一患兒看病時誤按成人劑量開處方，司藥乙沒有認真審核處方便按醫生所開處方付藥，患兒家長按“醫囑”劑量給患兒服了藥，結果導致患兒死亡。本案中醫生甲、司藥乙都具有違反醫療規章制度造成就診人員死亡的危害后果，均符合醫療事故罪的犯罪構成。共同過失犯罪有以下基本特征：
1．犯罪主體為二個以上具有刑事責任能力的自然人。
2．在主觀方面都具有犯罪過失的罪過。犯罪過失的類型既可能是相同的，也可能是不同的。
3．在客觀上行為人都分別實施了危害社會的行為，并且共同導致了一個嚴重的危害結果，即每個人的行為都是危害結果發生的原因，都具有刑法上的因果
關系。但每個人的行為對危害結果的發生所起的作用則往往是不同的。
共同過失犯罪與共同犯罪是不同的犯罪形態。二者之間的主要區別可歸納為兩點：
1．主觀方面，共同犯罪的犯罪人具有共同的犯罪故意，犯罪人之間具有犯意聯系；共同過失犯罪則是行為人分別具有犯罪過失，彼此之間不存在犯意聯系。
2．在客觀方面，共同犯罪的犯罪人之間必須具有共同的犯罪行為，而且他們的犯罪行為通過犯意上的聯系形成了互相協調的危害社會的一種合力；而共同過失犯罪在客觀方面各個行為人是分別的、各自孤立地實施了危害社會的行為。共同過失犯罪與共同犯罪在構成要件、基本特征屬性上都有明顯區別，是不能混為一談的。因此，我國刑法第25條第2款規定：“二人以上共同過失犯罪，不以共同犯罪論處；應當負刑事責任的，按照他們所犯的罪分別處罰。”這一立法規定既表明我國立法者對客觀存在的共同過失犯罪認同的觀點，又表明了對共同過失犯罪的立場，可見我國刑事立法對共同犯罪的規定是非常清楚、明確的同法解釋無權違背立法原意。
而《解釋》第5條第2款的規定與刑法原理不符，既不符合共同犯罪的原理，也不符合共同過失犯罪的理論。
（二）關于連累犯
各國刑事立法和刑事司法都涉及連累犯問題。我國刑法分則對包庇罪、窩藏罪等罪的規定就屬于關于連累犯的立法確認。在我國刑法學界，一般認為，所謂連累犯，“是指事前沒有與他人通謀，在他人犯罪以后，明知他人的犯罪情況并故意以各種形式幫助犯罪人的犯罪形態”{2}（p．389）。連累犯有以下基本特征：
1．主觀方面，連累犯是一種故意犯罪。但其犯罪故意與共同犯罪故意的形成在時間上有明顯的區別：（1）共同犯罪故意的形成有兩種情況，一是在共同犯罪行為實施之前形成的，即通常所說的事前通謀的犯罪故意。另一種情況是在共同犯罪行為著手實行后在共同犯罪行為過程中形成的，即事中通謀的犯罪故意。而連累犯的犯罪故意是在他人犯罪之后，對他人犯罪情況明知的狀況下形成的。因而連累犯的犯罪故意的形成在時間上是在他人完成犯罪之后，客觀上是在明知他人犯罪情況之后產生的。這也恰恰是與共同犯罪主觀方面構成要件的根本區別。
2．在客觀方面，連累犯表現為在明知他人犯罪情況下，對犯罪人實施了某種幫助行為。這種幫助行為嚴重地妨害了司法機關追究犯罪人刑事責任的訴訟活動，有明顯的社會危害性，這正是追究連累犯刑事責任的客觀依據。
連累犯不是一種罪名，而是對一類犯罪現象的概括。同時，某人的行為是否構成連累犯也要看刑法上有無相應的規定，即必須遵守罪刑法定原則。最高法院關于“交通肇事后，單位主管人員、機動車輛所有人承包人或者乘車人指使肇事人逃逸的”的行為，就其行為性質而言是一種連累行為，這也是本文介入連累犯有關內容的旨意所在。對于指使肇事人逃逸行為如何認定，刑法上并無明文規定，可視案件的具體情況而定：（1）交通肇事案件發生后，公安機關向“指使人”進行調查時，不如實作證或故意作虛假證明的可認定為包庇罪；在刑事訴訟過程中“指使人”在涉及與案件有重要關系情節，故意作虛假證明的，可以認定為偽證罪；（3）僅有指使逃逸行為，沒有其他妨害司法行為的，可不認定為犯罪，但應對其連累行為批評教育。
三、交通肇事后逃逸行為的認定及處理
交通肇事者在發生交通肇事后逃逸是司法實踐中經常遇到的情況，這種情況對定罪量刑都有一定的影響。但原刑法典對這一情節沒有作出具體規定，司法實踐中又有一些不同的做法，修訂后的刑法典第133條規定，“交通運輸肇事后逃逸或者其他特別惡劣情節的，處3年以上7年以下有期徒刑：因逃逸致人死亡的處7年以上有期徒刑”。但這一立法上的規定，在司法實踐中仍有操作上的難度，為此，最高人民法院作了一些具體解釋，在刑法理論上又有一系列的著作或論文闡述了各自的觀點，有些問題已達到共識，有些問題仍需深入研究。
（—）“交通運輸肇事后逃逸”的基本含義
《解釋》第3條規定：“交通運輸肇事后逃逸，是指行為人具有本解釋第二條第一款規定和第二款第（一）至（五）項規定的情形之一，在發生交通事故后，為逃避法律追究而逃跑的行為。”根據這一司法解釋的內容，筆者認為“交通運輸肇事后逃逸”有兩種情況：
1．屬于交通肇事罪加重犯的逃逸。加重犯是相對基本犯和減輕犯的一種犯罪類別，是指“刑法分則規定的在基本犯的基礎上具有加重情節并加重刑罰的犯罪”{3}（p．42）。構成加重犯的逃逸行為需具備以下三個條件：（1）在客觀方面，行為人交通運輸肇事的行為已構成交通肇事罪，這是構成交通肇事罪加重犯的前提條件；如果行為人的行為尚未構成交通肇事罪，行為人即使逃逸，也不構成加
重犯。（2）在主觀方面，行為人明知自己違反交通運輸管理法規的行為已經發生了交通事故，這是構成加重犯的主觀條件。如果行為人不知道自己的行為已發生交通事故而逃逸，則不在此列。在主觀方面，行為人的逃逸行為還需具備逃避法律追究的目的。
2．屬于構成交通肇事罪情節的逃逸行為。根據《解釋》第2條第1款第（1）項的規定，交通肇事重傷3人以上（5人以下），負事故全部責任或者主要責任的構成交通肇事罪。據此，可理解為交通肇事重傷3人以下，負事故全部責任或者主要責任的，不構成犯罪。但根據該條司法解釋第2款的規定，交通肇事致1人以上（3人以下）重傷，負事故全部責任或者主要責任員有“為逃避法律追究逃離事故現場”的情節的，也應該認定為交通肇事罪。
（二）“逃逸致人死亡”的認定
《解釋》第5條規定：“因逃逸致人死亡，是指行為人在交通肇事后為逃避法律追究而逃跑，致使被害人因得不到救助而死亡的情形。”在認定“因逃逸致人死亡”時應把握以下幾點：
1．因逃逸致死的對象必須是行為人交通肇事行為致傷的人，而不是其他人。
2．行為人對交通肇事行為致傷的人負有及時救助的義務，該義務是由于行為人的交通肇事這一先行行為，使法律所保護的“致傷的人”的身體健康、生命安全處于危險狀態下而產生的義務，肇事者有能力實施救助而不實施救助行為致受傷的人發生了死亡的結果。
3．行為人對受傷人員死亡的結果持過失心理，因疏忽大意而沒有預見或者雖然預見但輕信能夠避免，以致發生了受害人死亡結果的心理狀態。這種過失的主觀罪過形式是對肇事者的行為認定為交通肇事罪的關鍵。如果肇事者明知不實施對受害人的救助行為會發生受害人死亡的危害結果將被害人帶離現場而逃逸，放任這種危害結果發生的間接故意心理態度，則已超出交通肇事罪的界限。
4．行為人逃逸行為與被害人死亡結果之間具有刑法上的因果關系。行為人逃逸行為與被害人死亡結果之間的因果關系主要有兩種情況：（1）行為人肇事行為致受害人受傷，但傷情不致引起死亡結果，肇事者逃逸后由于其他原因的介入引起受害人死亡的結果，這一結果與逃逸行為沒有直接的必然因果關系，對肇事者只能按刑法133條規定的第一個量刑幅度處罰。（2）如果肇事者的行為使受害人傷勢嚴重，若不及時救助，就會發生死亡的結果，在這種情況下肇事者逃逸后，由于其他介入的原因導致受害人死亡的結果發生，即肇事行為與肇事者逃逸行為是危害結果發生的主要原因，介入的原因只是死亡結果發生過程中的一個條件時，仍應認定為因逃逸致人死亡的情況。
5．因逃逸致人死亡的刑事責任
刑法第133條明確規定，“因逃逸致人死亡的，處7年以上有期徒刑”，這是交通肇事罪的第三檔法定刑，就是說交通肇事罪法定最高刑為有期徒刑15年。《解釋》中對交通肇事罪的第一、第二檔法定刑的事實內容都作了一些量化規定。筆者個人認為“因逃逸致人死亡處7年以上有期徒刑”的規定需要探討。
（1）屬于構成交通肇事罪情節的逃逸行為致人死亡的，即交通肇事重傷1人以上3人以下負事故全部責任或主要責任，不但具有“為逃避法律追究逃離事故現場的逃逸行為”，并且又造成了致1人死亡的危害后果的，應適用處3年以下有期徒刑或者拘役；死亡2人以上，應適用處3年以上7年以下有期徒刑。這樣能夠體現罪責刑相適應的原則。
（2）肇事行為已經構成交通肇事罪后“逃逸致人死亡”的應歸為“有其他特別惡劣情節”中，適用“處3年以上7年以下有期徒刑”，不應另行規定“處7年以上有期徒刑”的法定刑。其理由在于交通肇事罪屬于過失危害公共安全罪，刑法典對危害公共安全罪中的過失犯罪的刑事責任的規定絕大多數法定最高刑為7年有期徒刑，包括從交通肇事罪分離出來的鐵路運營安全事故罪和重大飛行事故罪，只有工程重大安全事故罪的法定最高刑為10年有期徒刑，此罪的社會危害性往往嚴重于交通肇事罪，法定刑高是必要的，而交通肇事罪與其他過失危害公共安全罪，如過失爆炸罪、失火罪等相似，不具有更為嚴重的社會危害性，沒必要規定超出一般過失危害公共安全罪的法定刑。
（3）刑法第133條規定“因逃逸致人死亡處7年以上有期徒刑”，立法者是否將交通肇事后，不但不救助受傷人員，反而將受害人員帶離現場予以隱蔽或者遺棄，使被害人得不到救助而死亡的間接故意殺人行為的情節考慮進去？《解釋》第6條規定：“行為人在交通肇事后為逃避法律追究，將被害人員帶離事故現場后隱蔽或者遺棄，致使被害人無法得到救助而死亡或嚴重殘疾的，應當分別依照刑法第二百三十二條、第二百三十四條第二款規定，以故意殺人罪或者故意傷害（重傷）罪定罪處罰。”有了這一司法解釋的內容，交通肇事罪第三檔法定刑就更
沒有規定的必要了。
【參考文獻】
{1}龔培華，肖中華．刑法疑難爭議問題與司法對策（m）．北京：中國檢察出版社，2002．
篇（9）
關鍵詞: 事故責任；共同過失犯罪；交通肇事后逃逸；因逃逸致人死亡
交通肇事罪，是指違反交通運輸管理法規，因而發生重大事故，致人重傷、死亡或者致使公私財產遭受重大損失的行為。在犯罪構成上交通肇事罪的主體為一般主體；主觀方面只能是過失；客觀方面必須有違反公路、水上交通運輸管理法規，因而發生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的行為；侵犯的直接客體是公共交通運輸安全。可見交通肇事罪的認定在總體上應當把握該罪主觀方面罪過的過失性、客觀行為的違規性、事故的有責性和重大性。同時，在認定交通肇事罪中還涉及一些比較復雜的具體問題，正確理解這些具體問題，對認定比較常見、多發的交通肇事罪有一定的現實意義。
一、全面、準確理解交通肇事罪的客觀方面是正確認定該罪的關鍵
根據刑法第133條的規定，交通肇事罪在客觀方面表現為行為人違反交通運輸管理法規，因而發生重大交通事故，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的行為。據此，交通肇事罪在客觀方面應具備如下內容：
（一）行為人必須具有違反交通運輸管理法規的行為，即行為的違規性。這是構成該罪在客觀方面的前提條件。行為的違規性就在于行為人違反了公路、水上交通運輸管理法規中所規定的各種交通規則、操作規程、勞動紀律等。這里的交通運輸管理法規，主要是指為保證公路、水上交通運輸安全而制定的各種法律、法規，如《中華人民共和國道路交通安全法》、《中華人民共和國公路法》、《海上交通安全法》、《內河交通安全管理條例》、《內河避撞條例》等。如果行為人沒有違反交通運輸管理法規的行為，即不具有行為的違規性，而是由其他過錯行為引起致人重傷、死亡或者公私財產重大損失的嚴重后果的重大交通事故，就不能認定為交通肇事罪；同時，如果行為違反了航空運輸管理法規，發生重大飛行事故或者鐵路職工違反鐵路運輸管理法規，發生重大鐵路運營事故，造成致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的，應分別認定為重大飛行事故罪和鐵路運營安全事故罪，而不能認定為交通肇事罪。
（二）行為的違規性必須導致了重大事故的發生，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失，即具有事故的重大性，這是構成交通肇事罪的實質性條件，也是區分交通肇事行為罪與非罪的關鍵。對于事故的重大性，應從以下幾個方面進行理解：
1．重大事故必須發生在實行公共交通管制的范圍內，交通肇事罪具有時空性，也就是說重大交通運輸事故必須發生在交通運輸過程中以及與交通運輸有直接關系的活動中。強調這一時空條件是因為交通肇事罪是一種危害公共安全的犯罪，這就決定了構成交通肇事罪所要求的重大事故必須發生在公共交通運輸管理的環境中，只有具備了這個時空條件，所發生的重大事故才能破壞公共交通運輸安全，才能危害公共安全，即才能危害不特定多數人的生命、健康和重大公私財產安全。如果在公共交通管理的范圍以外，發生了與交通工具有關的重大事故，或者發生的重大事故與交通運輸沒有直接關系，則不構成交通肇事罪。正是基于這樣的理念，最高人民法院在2000年11月10日《關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》（以下簡稱《解釋》）中規定：“在實行公共交通管理的范圍內發生重大交通事故的，依照刑法第一百三十三條和本解釋的有關規定辦理。在公共交通管理的范圍外，駕駛機動車輛或者使用其他交通工具致人傷亡或者致使公共財產或者他人財產遭受重大損失，構成犯罪的，分別依照刑法第一百三十四條（重大責任事故罪）、第一百三十五條（重大勞動安全事故罪）、第二百三十三條（過失致人死亡罪）等規定定罪處罰。”
2．行為人的違規行為必須導致重大交通事故發生，這是構成交通肇事罪的結果條件，即具有事故重大性。所謂重大交通事故是指發生撞車、翻車、翻船船只碰撞等事故。根據1987年“兩高”的司法解釋和其他責任
事故罪的立案標準，重大事故具體是指死亡1人以上或者重傷3人以上，或者重傷3人以上情節惡劣、后果嚴重的，或者造成直接經濟損失起點在3萬元至6萬元以上的。如果雖然發生交通事故，但危害后果沒有達到如此“重大”程度的，便不構成交通肇事罪。
3．行為的違規性與事故的重大性之間具有刑法上的因果關系，這是行為人負交通肇事罪刑事責任的客觀基礎，是交通肇事罪應具有的因果性。行為人的違規行為這一原因直接引起了重大交通事故發生，造成了致人重傷、死亡或者公私財產重大損失的嚴重后果，兩者之間存在著刑法上的因果關系，這是確定行為人承擔刑事責任的客觀依據，如果不具有刑法上的因果關系，即使發生了重大事故，也不能讓行為人承擔刑事責任。行為人的違規行為引起重大交通事故發生的危害結果是行為人承擔刑事責任的客觀依據，但并不意味著必然導致行為人負刑事責任，還要探究違規行為與重大危害結果發生之間的因果關系的具體情況。只有因果關系符合法律的規定，才能負刑事責任，否則，便不負刑事責任。
人類社會不斷向前發展，科學技術不斷提高，人們對犯罪現象的認識能力也不斷增強，這種認識能力的增強便帶來了立法上的變化。就交通肇事罪來講，立法上的變化主要表現在犯罪主體方面。1979年制定的刑法典規定交通肇事罪的主體主要是“從事交通運輸的人員”這種特殊主體，1997年修訂后的刑法典根據交通活動范圍擴大，將本罪主體規定為一般主體。但從立法的修訂來看仍有一定的局限性。這主要反映在交通肇事罪構成的客觀方面，只要行為人違反交通運輸管理法規，因而發生重大交通事故造成致人重傷、死亡或者公私財產的重大損失，一律按交通肇事罪認定，忽略了交通肇事行為因果關系的復雜性，特別是在致人重傷、死亡的交通肇事案件中，往往也存在著被害方對交通事故負有全部責任、主要責任、同等責任或次要責任的情況。在司法實踐中只要發生重大交通事故，造成致人重傷、死亡的危害后果，往往不問被害方有無責任都要對司機做有罪認定，即司法實踐中往往存在著很大程度上的“客觀歸罪”現象。為了解決司法實踐中交通肇事罪認定中的這一問題，《解釋》中規定：“從事交通運輸人員或者非交通運輸人員，違反交通運輸管理法規，發生重大交通事故，在分清事故責任的基礎上，對于構成犯罪的，依照刑法第一百三十三條的規定定罪處罰。”這一司法解釋的內容，“實際上對交通肇事罪的構成要件進行了實質性的修改。{1}（p．253）”這一司法解釋也說明，發生重大交通事故，在沒有分清事故責任前，不能認定肇事者的行為性質應否負刑事責任及刑事責任的大小。從而事故責任的歸屬及責任的大小便成了認定交通肇事罪的至關重要的條件。筆者認為司法解釋的這些內容符合法律責任的歸責原則，有其科學性、合理性。
4．行為人責任的大小決定著其行為是否構成犯罪及刑事責任的輕重。根據《解釋》的規定，發生重大交通事故，造成嚴重后果并對事故負全部責任、主要責任或者同等責任時，才能構成交通肇事罪，并承擔相應的刑事責任。根據《解釋》第2條第1款的規定，交通肇事具有下列情形之一，構成犯罪的，處3年以下有期徒刑或者拘役：（1）死亡1人或者重傷3人以上，負事故全部或者主要責任的；（2）死亡3人以上，負事故同等責任的；（3）造成公共財產或者他人財產直接損失，負事故全部或者主要責任，無能力賠償數額在30萬元以上的。該條第2款規定，交通肇事致1人以上重傷，負事故全部或主要責任，并具有下列情形之一的，以交通肇事罪定罪處罰：（1）酒后、吸食后駕駛機動車輛的；（2）無駕駛資格駕駛機動車輛的；（3）明知是安全裝置不全或者安全機件失靈的機動車輛而駕駛的；（4）明知是無牌證或者已報廢的機動車輛而駕駛的；（5）嚴重超載駕駛的；（6）為逃避法律追究逃離事故現場的。這些解釋內容說明在法律責任相同的情況下，危害后果相對較輕，但違規情節嚴重時，也構成犯罪。
本解釋第4條規定，交通肇事具有下列情形之一的，屬于“有其他特別惡劣情節”，處3年以上7年以下有期徒刑：（1）死亡2人以上或者重傷5人以上，負事故全部或者主要責任的；（2）死亡6人以上，負事故同等責任的；（3）造成公共財產或者他人財產直接損失，負事故全部責任或者主要責任，無能力賠償數額在60萬元以上的。本解釋的第2條、第4條、第8條都體現了在分清責任、后果、情節的基礎上區別對待的精神，司法操作性很強。但應當指出，第2條第1款第3項（造成公共財產或他人財產直接損失，負事故全部責任或者主要責任，無能力賠償數額在30萬元以上的）和第4條第3項（造成公共財產或者他人財產直接損失，負事故全部責任或者主要責任，無能力賠償數額在60萬元以上的）的規定有進一步探討的必要。這樣的司法解釋有一定的道理，這就在于造成人身傷亡和財產損失的危害性質有所不同，后者輕于前者。對司
法解釋的內容的理解存在著后者的法律責任在某種意義上側重于經濟賠償，而不是刑事責任的承擔。這在市場經濟體制的社會中，也不是完全說不通的，但是這樣的司法解釋卻突出地違背了刑法的基本原則。首先違背了罪刑法定原則。我國刑法第3條規定，“法律明文規定為犯罪行為的，依照法律規定定罪處罰：法律沒有明文規定為犯罪行為的，不得定罪處罰。”我國刑法第133條規定，“違反交通運輸管理法規，因而發生重大事故，致人重傷、死亡或使公私財產遭受重大損失的，……”按有關司法解釋，交通肇事造成直接經濟損失在3萬元以上的，就應認定為犯罪，直接經濟損失在6萬元以上的，則應該加重其法定刑。而依照最高院司法解釋：造成公共財產或者其他人財產直接損失，負事故全部責任或主要責任，無能力賠償數額在30萬元以上的才負刑事責任。這說明肇事者如果有能力賠償財產損失，就不認為是犯罪，這顯然與罪刑法定原則相悖：其次，這一司法解釋也違背刑法第4條規定的適用刑法人人平等原則。因為根據這一司法解釋，交通肇事者造成財產損失的，完全有賠償能力的，就可以不定罪，不追究刑事責任；無能力賠償數額達到30萬元的，就要被定罪，被追究刑事責任。在市場經濟條件下，那些富有者發生交通肇事造成公私財產重大損失，因有完全的賠償能力，就可以不被定罪并享受超越法律的特權；而那些平民百姓如果發生了同樣交通肇事案件，因無能力賠償數額在30萬元以上的，就要承擔被定罪判刑的法律后果。顯然法律面前并不人人平等，何況還有以錢贖罪之嫌；再次，這一司法解釋也違背了罪責刑相適應原則。罪責刑相適應原則的含義是指犯多大的罪，就應當承擔多大的刑事責任，法院也應判處其相應的刑罰，做到有罪必罰，重罪重罰，輕罪輕罰，罪刑相當，罰當其罪。而最高院的司法解釋卻存在有罪不罰之嫌。
二、交通肇事罪不存在共同犯罪
兩個以上的犯罪主體必須具有共同犯罪故意，這是共同犯罪必須具備的主觀方面的要件。這一要件明確表明：（1）二人以上共同過失造成一個危害結果的，不成立共同犯罪；（2）二人以上出于不同罪過形式而共同實施的危害社會行為，亦不成立共同犯罪。交通肇事罪在主觀方面的罪過形式只能是過失，既可以是疏忽大意過失，也可能是過于自信過失。交通肇事罪主體在實施交通肇事犯罪過程中的心理活動可分為兩個層面，第一個層面是行為人對違反交通運輸管理法規的行為在主觀上既可以表現為故意的，也可以表現為過失的；第二個層面是行為人對自己違反交通運輸管理法規的行為可能發生重大交通事故，造成致人重傷、死亡或者公私財產重大損失的嚴重危害后果所持的心理態度只能是過失的。這恰恰是交通肇事罪的罪過形式。但也有人認為行為人在第一次肇事后為逃避法律責任或者其他原因而逃逸，在逃逸過程中又引起另一起交通肇事，行為人對后一起交通事故中的危害結果可能是出于放任的心理態度，因而認為交通肇事罪在主觀上也存在間接故意的罪過形式。對于連續發生肇事的行為，應分別不同情況，作不同認定：（1）一次交通肇事后，行為人在逃逸過程中，再次違反交通運輸管理法規，由于疏忽大意或過于自信而發生交通事故，造成致人重傷、死亡的，又構成另一交通肇事罪，同前一交通肇事罪屬于同種數罪，按交通肇事罪定罪處罰。（2）第一次交通肇事后，行為人為逃避法律責任，在逃逸過程中故意（多數表現為間接故意）致不特定多數人重傷、死亡或使公私財產遭受重大損失的，應認定為以危險方法危害公共安全罪；造成特定人死亡的，應認定為故意殺人罪：造成特定人重傷的，應認定為故意傷害罪。
綜上所述，說明交通肇事罪的罪過只能是過失的，而不存在犯罪故意的罪過形式。
《解釋》第5條第2款規定：“交通肇事后，單位主管人員、機動車輛所有人、承包人或者乘車人指使肇事人逃逸，致使被害人因得不到救助而死亡的，以交通肇事罪的共犯論處。”這一司法解釋的內容及觀點顯然違背了我國刑法關于共同犯罪的立法觀點，又與共同犯罪的一般理論相矛盾。因此，有人認為，“這一解釋內容近乎荒唐，嚴重違背了犯罪構成、共同犯罪原理和我國刑法關于共同犯罪的規定，因而也與罪刑法定原則相悖”{1}（p．257）。圍繞最高法院的這一司法解釋，有必要明確以下兩個問題。
（一）關于共同過失犯罪
一般認為，“共同過失犯罪是指2人以上的過失行為共同導致一定的危害結果，因而分別構成犯罪的情況”{2}（p．368）。共同過失犯罪在現實社會生活中時有發生，例如，醫生甲給一患兒看病時誤按成人劑量開處方，司藥乙沒有認真審核處方便按醫生所開處方付藥，患兒家長按“醫囑”劑量給患兒服了藥，結果導致患兒死亡。本案中醫生甲、司藥乙都具有違反醫療規章制度造成就診人員死亡的危害后果，均符合醫療事故罪的犯罪構成。共同過失犯罪有以下基本特征：
1．犯罪主體為
二個以上具有刑事責任能力的自然人。
2．在主觀方面都具有犯罪過失的罪過。犯罪過失的類型既可能是相同的，也可能是不同的。
3．在客觀上行為人都分別實施了危害社會的行為，并且共同導致了一個嚴重的危害結果，即每個人的行為都是危害結果發生的原因，都具有刑法上的因果關系。但每個人的行為對危害結果的發生所起的作用則往往是不同的。
共同過失犯罪與共同犯罪是不同的犯罪形態。二者之間的主要區別可歸納為兩點：
1．主觀方面，共同犯罪的犯罪人具有共同的犯罪故意，犯罪人之間具有犯意聯系；共同過失犯罪則是行為人分別具有犯罪過失，彼此之間不存在犯意聯系。
2．在客觀方面，共同犯罪的犯罪人之間必須具有共同的犯罪行為，而且他們的犯罪行為通過犯意上的聯系形成了互相協調的危害社會的一種合力；而共同過失犯罪在客觀方面各個行為人是分別的、各自孤立地實施了危害社會的行為。共同過失犯罪與共同犯罪在構成要件、基本特征屬性上都有明顯區別，是不能混為一談的。因此，我國刑法第25條第2款規定：“二人以上共同過失犯罪，不以共同犯罪論處；應當負刑事責任的，按照他們所犯的罪分別處罰。”這一立法規定既表明我國立法者對客觀存在的共同過失犯罪認同的觀點，又表明了對共同過失犯罪的立場，可見我國刑事立法對共同犯罪的規定是非常清楚、明確的同法解釋無權違背立法原意。
而《解釋》第5條第2款的規定與刑法原理不符，既不符合共同犯罪的原理，也不符合共同過失犯罪的理論。
（二）關于連累犯
各國刑事立法和刑事司法都涉及連累犯問題。我國刑法分則對包庇罪、窩藏罪等罪的規定就屬于關于連累犯的立法確認。在我國刑法學界，一般認為，所謂連累犯，“是指事前沒有與他人通謀，在他人犯罪以后，明知他人的犯罪情況并故意以各種形式幫助犯罪人的犯罪形態”{2}（p．389）。連累犯有以下基本特征：
1．主觀方面，連累犯是一種故意犯罪。但其犯罪故意與共同犯罪故意的形成在時間上有明顯的區別：（1）共同犯罪故意的形成有兩種情況，一是在共同犯罪行為實施之前形成的，即通常所說的事前通謀的犯罪故意。另一種情況是在共同犯罪行為著手實行后在共同犯罪行為過程中形成的，即事中通謀的犯罪故意。而連累犯的犯罪故意是在他人犯罪之后，對他人犯罪情況明知的狀況下形成的。因而連累犯的犯罪故意的形成在時間上是在他人完成犯罪之后，客觀上是在明知他人犯罪情況之后產生的。這也恰恰是與共同犯罪主觀方面構成要件的根本區別。
2．在客觀方面，連累犯表現為在明知他人犯罪情況下，對犯罪人實施了某種幫助行為。這種幫助行為嚴重地妨害了司法機關追究犯罪人刑事責任的訴訟活動，有明顯的社會危害性，這正是追究連累犯刑事責任的客觀依據。
連累犯不是一種罪名，而是對一類犯罪現象的概括。同時，某人的行為是否構成連累犯也要看刑法上有無相應的規定，即必須遵守罪刑法定原則。最高法院關于“交通肇事后，單位主管人員、機動車輛所有人承包人或者乘車人指使肇事人逃逸的”的行為，就其行為性質而言是一種連累行為，這也是本文介入連累犯有關內容的旨意所在。對于指使肇事人逃逸行為如何認定，刑法上并無明文規定，可視案件的具體情況而定：（1）交通肇事案件發生后，公安機關向“指使人”進行調查時，不如實作證或故意作虛假證明的可認定為包庇罪；在刑事訴訟過程中“指使人”在涉及與案件有重要關系情節，故意作虛假證明的，可以認定為偽證罪；（3）僅有指使逃逸行為，沒有其他妨害司法行為的，可不認定為犯罪，但應對其連累行為批評教育。
三、交通肇事后逃逸行為的認定及處理
交通肇事者在發生交通肇事后逃逸是司法實踐中經常遇到的情況，這種情況對定罪量刑都有一定的影響。但原刑法典對這一情節沒有作出具體規定，司法實踐中又有一些不同的做法，修訂后的刑法典第133條規定，“交通運輸肇事后逃逸或者其他特別惡劣情節的，處3年以上7年以下有期徒刑：因逃逸致人死亡的處7年以上有期徒刑”。但這一立法上的規定，在司法實踐中仍有操作上的難度，為此，最高人民法院作了一些具體解釋，在刑法理論上又有一系列的著作或論文闡述了各自的觀點，有些問題已達到共識，有些問題仍需深入研究。
（—）“交通運輸肇事后逃逸”的基本含義
《解釋》第3條規定：“交通運輸肇事后逃逸，是指行為人具有本解釋第二條第一款規定和第二款第（一）至（五）項規定的情形之一，在發生交通事故后，為逃避法律追究而逃跑的行為。”根據這一司法解釋的內容，筆者認為“交通運輸肇事后逃逸”有兩種情況：
1．屬于交通肇事罪加重犯的逃逸。加重犯是相對基本犯和減輕犯的一種犯
罪類別，是指“刑法分則規定的在基本犯的基礎上具有加重情節并加重刑罰的犯罪”{3}（p．42）。構成加重犯的逃逸行為需具備以下三個條件：（1）在客觀方面，行為人交通運輸肇事的行為已構成交通肇事罪，這是構成交通肇事罪加重犯的前提條件；如果行為人的行為尚未構成交通肇事罪，行為人即使逃逸，也不構成加重犯。（2）在主觀方面，行為人明知自己違反交通運輸管理法規的行為已經發生了交通事故，這是構成加重犯的主觀條件。如果行為人不知道自己的行為已發生交通事故而逃逸，則不在此列。在主觀方面，行為人的逃逸行為還需具備逃避法律追究的目的。
2．屬于構成交通肇事罪情節的逃逸行為。根據《解釋》第2條第1款第（1）項的規定，交通肇事重傷3人以上（5人以下），負事故全部責任或者主要責任的構成交通肇事罪。據此，可理解為交通肇事重傷3人以下，負事故全部責任或者主要責任的，不構成犯罪。但根據該條司法解釋第2款的規定，交通肇事致1人以上（3人以下）重傷，負事故全部責任或者主要責任員有“為逃避法律追究逃離事故現場”的情節的，也應該認定為交通肇事罪。
（二）“逃逸致人死亡”的認定
《解釋》第5條規定：“因逃逸致人死亡，是指行為人在交通肇事后為逃避法律追究而逃跑，致使被害人因得不到救助而死亡的情形。”在認定“因逃逸致人死亡”時應把握以下幾點：
1．因逃逸致死的對象必須是行為人交通肇事行為致傷的人，而不是其他人。
2．行為人對交通肇事行為致傷的人負有及時救助的義務，該義務是由于行為人的交通肇事這一先行行為，使法律所保護的“致傷的人”的身體健康、生命安全處于危險狀態下而產生的義務，肇事者有能力實施救助而不實施救助行為致受傷的人發生了死亡的結果。
3．行為人對受傷人員死亡的結果持過失心理，因疏忽大意而沒有預見或者雖然預見但輕信能夠避免，以致發生了受害人死亡結果的心理狀態。這種過失的主觀罪過形式是對肇事者的行為認定為交通肇事罪的關鍵。如果肇事者明知不實施對受害人的救助行為會發生受害人死亡的危害結果將被害人帶離現場而逃逸，放任這種危害結果發生的間接故意心理態度，則已超出交通肇事罪的界限。
4．行為人逃逸行為與被害人死亡結果之間具有刑法上的因果關系。行為人逃逸行為與被害人死亡結果之間的因果關系主要有兩種情況：（1）行為人肇事行為致受害人受傷，但傷情不致引起死亡結果，肇事者逃逸后由于其他原因的介入引起受害人死亡的結果，這一結果與逃逸行為沒有直接的必然因果關系，對肇事者只能按刑法133條規定的第一個量刑幅度處罰。（2）如果肇事者的行為使受害人傷勢嚴重，若不及時救助，就會發生死亡的結果，在這種情況下肇事者逃逸后，由于其他介入的原因導致受害人死亡的結果發生，即肇事行為與肇事者逃逸行為是危害結果發生的主要原因，介入的原因只是死亡結果發生過程中的一個條件時，仍應認定為因逃逸致人死亡的情況。
5．因逃逸致人死亡的刑事責任
刑法第133條明確規定，“因逃逸致人死亡的，處7年以上有期徒刑”，這是交通肇事罪的第三檔法定刑，就是說交通肇事罪法定最高刑為有期徒刑15年。《解釋》中對交通肇事罪的第一、第二檔法定刑的事實內容都作了一些量化規定。筆者個人認為“因逃逸致人死亡處7年以上有期徒刑”的規定需要探討。
（1）屬于構成交通肇事罪情節的逃逸行為致人死亡的，即交通肇事重傷1人以上3人以下負事故全部責任或主要責任，不但具有“為逃避法律追究逃離事故現場的逃逸行為”，并且又造成了致1人死亡的危害后果的，應適用處3年以下有期徒刑或者拘役；死亡2人以上，應適用處3年以上7年以下有期徒刑。這樣能夠體現罪責刑相適應的原則。
（2）肇事行為已經構成交通肇事罪后“逃逸致人死亡”的應歸為“有其他特別惡劣情節”中，適用“處3年以上7年以下有期徒刑”，不應另行規定“處7年以上有期徒刑”的法定刑。其理由在于交通肇事罪屬于過失危害公共安全罪，刑法典對危害公共安全罪中的過失犯罪的刑事責任的規定絕大多數法定最高刑為7年有期徒刑，包括從交通肇事罪分離出來的鐵路運營安全事故罪和重大飛行事故罪，只有工程重大安全事故罪的法定最高刑為10年有期徒刑，此罪的社會危害性往往嚴重于交通肇事罪，法定刑高是必要的，而交通肇事罪與其他過失危害公共安全罪，如過失爆炸罪、失火罪等相似，不具有更為嚴重的社會危害性，沒必要規定超出一般過失危害公共安全罪的法定刑。
（3）刑法第133條規定“因逃逸致人死亡處7年以上有期徒刑”，立法者是否將交通肇事后，不但不救助受傷人員，反而將受害人員帶離現場予以隱蔽或者遺棄，使被害人得不到救助而死亡的間接故意殺人行為的情節考慮進去
？《解釋》第6條規定：“行為人在交通肇事后為逃避法律追究，將被害人員帶離事故現場后隱蔽或者遺棄，致使被害人無法得到救助而死亡或嚴重殘疾的，應當分別依照刑法第二百三十二條、第二百三十四條第二款規定，以故意殺人罪或者故意傷害（重傷）罪定罪處罰。”有了這一司法解釋的內容，交通肇事罪第三檔法定刑就更沒有規定的必要了。
【參考文獻】
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一、結果加重犯的概念
結果加重犯，也稱為加重結果犯。在刑法中故意傷害致死，致人重傷、死亡，暴 力干涉婚姻自由引起的被害人死亡，放火、決水、爆炸、投放危險物質或以其他危險方 法致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的，均屬于結果加重犯的規定。如何定 義結果加重犯，在中外刑法學者中有多種表述，概括地說，大體可分為廣義與狹義兩說 ：
廣義說認為，結果加重犯是指實施一個基本犯罪構成要件的行為，發生基本構成要件 以外的加重結果，而刑法規定了加重法定刑的犯罪形態。如日本學者瀧川幸辰對結果加 重犯的表述是：“所謂結果加重犯，即超過基本犯罪，而更以發生屬于行為者的預見或 可能預見之范圍的結果為要件的犯罪。”(注：[日]瀧川幸辰：《瀧川幸辰刑法著作集 》第2卷，世界思想社1981年版，第61頁；轉引自馬克昌主編：《犯罪通論》，武漢大 學出版社1999年版，第651頁。)即為廣義說的主張。按照廣義說，結果加重犯的基本罪 可以是故意罪，也可以是過失罪，對發生的加重結果可以是過失的，也可以是故意的。 根據廣義說，結果加重犯是多元類型的，即：(1)基本犯為故意，加重結果也為故意(故 意十故意)；(2)基本犯為故意，加重結果為過失(故意十過失)；(3)基本犯是過失，加 重結果是故意(過失十故意)；(4)基本犯是過失，加重結果也為過失(過失十過失)。
對于廣義說主張的結果加重犯的認識，馬克昌教授認為，上述類型是邏輯推理所得出 的結論，因而第三種類型即過失十故意的情況，現實中是不可能存在的。(注：參見馬 克昌：《結果加重犯比較研究》，載《武漢大學學報》(社會科學版)1993年第6期。)的 確如此，如果行為人因過失而造成基本犯罪的結果，而又對發生的重結果是故意的心理 態度，則無論從哪一個方面說，都只能認為構成故意犯罪，而不應當再評價為結果加重 犯。如過失致人傷害，為逃避法律責任而放任被害人死亡的，則應當徑直按照故意殺人 罪論處，不發生結果加重犯的問題。
狹義說認為，結果加重犯，是指因基本犯的故意行為，發生超出其故意的重結果時， 刑罰被加重的犯罪形態。如日本學者野村稔認為，“關于結果的加重犯，今天從徹底責 任主義的觀點來看，是作為故意犯的基本犯與作為過失犯的重結果的結合犯，是由于其 重結果刑罰被加重的犯罪。”(注：[日]野村稔：《未遂犯的研究》，成文堂1984年版 ，第96頁；轉引自馬克昌：《結果加重犯比較研究》，載《武漢大學學報》(社會科學 版)1993年第6期。)在狹義說看來，結果加重犯的基本犯只能是故意犯，加重結果主觀 上只能是過失，即只存在故意十過失一種類型的結果加重犯。
當然，之所以對結果加重犯概念有多種不同的解釋，自然是與各國立法對結果加重犯 規定多有不同，學者們也有各自不同的理解有直接的關系。
在我國刑法中，并沒有關于結果加重犯的總則性規定。應當如何理解刑法中的結果加 重犯?馬克昌教授指出：“結果加重犯的概念，絕不能脫離刑事立法實際。鑒于有些國 家的刑事立法，規定有基本犯為過失的結果加重犯。面對這種立法實際。狹義說的結果 加重犯的概念，就有失之過窄的缺陷。……對重結果承認可以出于過失，也可以出于故 意，難免造成與結合犯的混淆。……如果認為對重結果可以出于故意，結果加重犯就難 以與結合犯區分開來。從這點看，廣義說的結果加重犯的概念，使人感到有失之過寬的 缺點。因而我認為，提出折中說的結果加重犯的概念是適宜的。這就是，所謂結果加重 犯，指實施基本的犯罪構成的行為，過失致發生基本構成要件以外的重結果，刑法規定 較重刑罰處罰的犯罪。”(注：馬克昌：《結果加重犯比較研究》，載《武漢大學學報 》(社會科學版)1993年第6期。)
就我國刑法理論的實踐而言，目前對結果加重犯概念上的理論紛爭的焦點，主要是兩 個，一是基本犯是否可是過失犯罪；二是重結果是否可出于故意。上述爭議直接涉及到 如何定義結果加重犯。
對第一個爭議問題，目前的理論觀點主要有三種。肯定說的觀點認為，基本犯可以是 過失犯。理由是：第一，從基本犯、加重構成、加重構成之邏輯關系看，加重構成前提 之基本的犯罪行為，一般具有高度的危險性，此決定了該行為導致或造成的社會危害性 大小的層次性。不僅行為出于故意的暴力性或破壞性犯罪會產生不同程度的損害，出于 過失的事故型犯罪所造成的社會危害也具有大小層次之分。因此，過失犯也可以是加重 構成前提之基本犯。第二，從加重構成的構成特征看，過失犯亦可能成為基本犯。這里 的構成特征，除了犯罪構成特征，還包括法定刑等構成特征。一般而言，一個犯罪只要 具備基本犯構成、加重要件、加重法定刑，即可認為構成加重構成。因而將過失犯排斥 在外是不合理的。第三，從立法目的看，過失犯亦可構成基本犯。雖然加重構成中包括 很多不同情況，但是其之所以被單獨規定為一種加重構成，成為一種法定的獨立的犯罪 形態卻是基于這樣一個簡單的事實：即因為某種犯罪行為之危害超出了基本犯的罪質和 罪責范圍，為了體現罪刑適應，規定加重構成由此成為必要。基于此，排斥過失犯構成 基本犯，顯然也是缺乏立法根據的。(注：參見趙嵬、吳峻：《論加重結果犯》，載《 吉林大學社會科學學報》1998年第4期；周光權、盧宇蓉：《犯罪加重構成基本問題研 究》，載《法律科學》2001年第5期。)還有學者結合我國刑法分則具體犯罪的規定，即 交通肇事“因逃逸致人死亡”的規定，分析認為這就是基本犯為過失 + 過失的結果加 重犯。(注：于改之：《不作為犯罪中“先行行為”的本質及其產生作為義務的條件— —兼論刑法第133條“因逃逸致人死亡”的立法意蘊》，載《中國刑事法雜志》2000年 第5期。)有的人甚至認為在交通肇事成立結果加重犯的情況下，可以不要求加重結果由 肇事實行行為直接引起。(注：吳學斌、王聲：《淺析交通肇事罪中“因逃逸致人死亡 ”的含義》，載《法律科學》1998年第6期。)
第二種觀點是否定說，認為基本犯只能是故意犯。否定基本犯可以是過失犯的理由主 要是：(1)基本罪為過失的結果加重犯與重結果的結果犯沒有本質的區別。在基本罪為 過失的結果加重犯的結構中，行為人對基本罪結果持過失心理狀態，對加重結果亦持過 失的心理狀態，罪過形式相同，只是結果不同。因此，將其解釋為重結果的結果犯，當 然不會引起理論上的混亂。(2)承認基本罪為過失的結果加重犯，只有在承認對加重結 果既無故意、又無過失的偶然的結果加重犯的情況下才有理論意義。因為偶然的結果加 重犯，行為人對重結果既無故意，又無過失的心理狀態的情況下亦應負責，與行為人必 須在對重結果具有過失的情況下才負責，顯然其理論意義不一樣。然而，在現代刑法注 重意思責任的情況下，偶然的結果加重犯就沒有存在的合理性，因此區別過失的結果加 重犯與重結果的結果犯就沒有實際意義。(3)在實務上，承認基本罪為過失的結果加重 犯，極易擴大被告人負刑事責任的范圍，甚至將本不是被告人行為引起的結果——即與 被告人的過失行為無因果關系，僅有偶然聯系的結果歸屬于被告人承擔。因此，不承認 基本罪為過失犯的結果加重犯在實務上也具有重要的意義。(注：參見李邦友：《結果 加重犯基本理論研究》，武漢大學出版社2001年版，第37-38頁。)另有學者認為，“過 失犯罪以發生刑法分則所規定的法定的危害結果為成立要件，而這種危害結果是單一的 ，不存在超越單一結果的復合結果即加重結果。因此，過失犯罪不具備結果加重犯的特 殊復合構成。”(注：熊贊研：《結果加重犯的構成透析》，載《中國刑事法雜志》200 1年第6期。)
第三種是折中說的觀點，以前述馬克昌教授的觀點為代表。他認為，結合各國立法對 于結果加重犯規定的實踐看，理論上不宜否定基本犯可以是過失犯。至于我國刑法中的 結果加重犯的基本犯，他認為，“一個國家的刑事立法可能沒有規定過失犯的結果加重 犯，例如我國刑法就是如此，但在理論研究上卻不能忽視其他國家刑事立法的規定。” 基于這樣的認識，他認為結果加重犯的概念應采取折中的觀點為宜，即對基本犯不加以 限制，但對重結果以主觀上過失的為限。(注：參見馬克昌：《結果加重犯比較研究》 ，載《武漢大學學報》(社會科學版)1993年第6期。)
折中說對基本犯的認識，顯然是符合當前各國立法實踐對結果加重犯的多種類型的規 定。至于具體到我國目前刑法規定中，結果加重犯的基本犯是否包括過失犯，我持否定 的觀點。理由除前述的之外，我認為，就我國目前刑法的規定看，尚得不出學者們認為 這類犯罪的規定就屬于結果加重犯的結論。以所舉交通肇事“因逃逸致人死亡”的規定 看，是因逃逸行為才導致被害人死亡的，顯然死亡結果的發生并不是交通肇事行為，而 是“逃逸行為”，(注：至于“逃逸行為”是否應當予以犯罪化，請參閱其他相關著作 ，筆者持否定態度。)因此，此“重結果”發生并非是基于基本犯的一個行為，而是兩 個行為。然而，在任何一個國家的刑法理論中，結果加重犯沒有認為可以是由于兩個以 上的行為構成。如果一定要將這種情況解釋為“結果加重犯”，則顯然在交通肇事致人 重傷，沒有逃逸沒有搶救而致人死亡的，也當屬于結果加重犯無疑了，然而這一認識恐 怕沒有人會贊同。因此，認為這種情況屬于結果加重犯的觀點是不能成立的。當然，我 國刑法目前沒有規定，并不說明今后不能規定基本犯為過失的結果加重犯，但這是兩個 不同的問題，不應當混淆。
對第二個爭議的問題，即重結果是否可出于故意，立法例和理論觀點雖然紛雜，但結 合我國刑法規定，我持肯定的認識，這也是我國目前通行的觀點。當然，在具體的哪一 類結果加重犯中行為人對重結果可以出于故意，只能具體分析而不能一概而論。如故意 傷害致死，對重結果就不可能出于故意，否則是故意殺人罪。
二、結果加重犯的類型
根據不同的標準，學者們對結果加重犯有不同的分類。
(一)以立法規定為標準，(注：參見吳振興：《罪數形態論》，中國檢察出版社1996年 版，第97-101頁。)結果加重犯可分為：
1.以基本犯的罪過形式為標準，可分為故意犯罪的結果加重犯與過失犯罪的結果加重 犯。故意犯罪的結果加重犯，是指基本犯為故意的結果加重犯。既包括對重結果為故意 的，也包括對重結果為過失態度的結果加重犯。過失犯罪的結果加重犯，是指基本犯為 過失的結果加重犯。該種結果加重犯對于重結果只限于過失而不包括故意。
2.以基本犯罪構成行為為標準，可分為單一行為的結果加重犯與復合行為的結果加重 犯。單一行為的結果加重犯，是指基本犯構成行為屬于單一行為，并基于這種單一行為 發生重結果，法律規定加重其刑的情況(如故意傷害致死)。復合行為的結果加重犯，是 指基本犯的構成行為屬于復合行為，基于這種復合行為而發生重結果，法律規定加重其 刑的情況(如搶劫致人重傷、死亡)。
3.以侵害的對象為標準，可分為同一侵害的結果加重犯與雙重侵害的結果加重犯。同 一侵害的結果加重犯，是指基本犯的侵害對象與發生重結果的對象具有同一性的結果加 重犯(如致人重傷、死亡)。雙重侵害的結果加重犯，是指基本犯的侵害對象與發生 重結果的對象非同一體的結果加重犯(如放火致人重傷、死亡)。
4.以基本犯罪是否既遂為標準，可分為犯罪既遂的結果加重犯與犯罪未遂的結果加重 犯。犯罪既遂的結果加重犯，是指基本犯罪達到既遂，發生重結果的結果加重犯。犯罪 未遂的結果加重犯，是指基本犯罪未遂，但發生重結果的結果加重犯。不過這里基本犯 罪的既遂或者未遂，并不影響結果加重犯是否既遂或未遂的問題。
5.以重結果發生行為人是否預期為標準，可分為預期結果的結果加重犯與不期結果的 結果加重犯。這兩種結果加重犯均以行為人對重結果發生有故意為前提。預期結果的結 果加重犯，是指達到重結果發生的預期目的的結果加重犯(如搶劫財物并預期致人重傷 ，而果然如此)。不期結果的結果加重犯，是指重結果的發生非行為人預期結果的結果 加重犯(如搶劫財物并預期致人死亡，但卻致人重傷)。
對于上述分類，特別是第4、5種分類，在理論上有無意義，吳振興教授從結果加重犯 有無犯罪未遂的角度作了論述。(注：參見吳振興：《罪數形態論》，中國檢察出版社1 996年版，第5節。)我認為，上述關于結果加重犯的分類，從一定意義上說，對于全面 把握結果加重犯的特點是有意義的，但把握犯罪的特點，是為了準確認定犯罪服務的， 從這一點看，上述有的分類是否科學，也值得研究。如同一侵害的結果加重犯與雙重侵 害的結果加重犯，重結果無論體現在同一對象還是不同的對象，對認定成立結果加重犯 不發生任何影響，也與其他犯罪形態不會發生混淆，這種分類實際理論意義并不大。再 如預期結果的結果加重犯與不期結果的結果加重犯，是以重結果發生是否為行為人預期 為標準，在發生行為人不期的重結果且對重結果有過失的情況下，成立結果加重犯當然 不存在問題，但該種分類存在以下問題：第一，行為人不可能預見和不能抗拒發生的結 果，包括在“不期結果”的范疇內，如何防止結果加重犯范圍的擴大化?第二，在發生 行為人預期重結果的情況下，重結果的發生可以說是行為人故意造成的，其故意當然可 以包括直接故意，這種情況下構成的犯罪是否一定成立結果加重犯則同樣存在疑問。如 行為人在實施搶劫之前就預謀搶劫后滅口實施故意殺人，“死亡”結果也可以包括在“ 行為人預期發生重結果”的內容之中，但顯然不能成立結果加重犯。2001年5月22日最 高人民法院《關于搶劫過程中故意殺人案件如何定罪問題的批復》規定，“行為人實施 搶劫后，為滅口而故意殺人的，以搶劫罪和故意殺人罪定罪，實行數罪并罰。”
(二)根據行為人對重結果發生的心理態度為標準可分為：(注：吳振興教授將該種分類 的結果加重犯歸入“故意犯罪的結果加重犯與過失犯罪的結果加重犯”之中，并因為， 這種類型的結果加重犯屬于“故意犯罪的結果加重犯與過失犯罪的結果加重犯”的下位 類型。)
1.典型的結果加重犯。所謂典型的結果加重犯，是指故意實施基本犯罪構成要件的行 為，過失導致重結果發生，法律規定加重其刑的情況。對于重結果為過失的結果加重犯 ，是理論上共識的結果加重犯，如故意傷害致人死亡的，即為適例。這種典型的結果加 重犯，行為人對于重結果的發生只能出于過失，而不能有任何故意的成分，否則，根據 立法的規定，將構成其他性質的故意犯罪，不成立結果加重犯。
2.非典型的結果加重犯，是指實施基本犯罪構成要件的行為，導致重結果的發生，法 律規定加重其刑的情況。這種非典型結果加重犯，在各國或各地區刑法的規定中多有不 同，事實上有關結果加重犯的理論爭論主要是針對這種類型的結果加重犯而言。根據有 關刑法的規定，這種非典型的結果加重犯，其基本犯罪可以是故意犯罪，也可以是過失 犯罪；對重結果的發生，可以是過失的，也可以是故意的。就我國刑法規定而言，我認 為這種非典型的結果加重犯，其基本犯罪應當是故意犯罪，至于對重結果的心理態度， 可以是過失的，也可以是故意的。如放火致人重傷、死亡。
三、基本犯罪與重結果的關系
結果加重犯須由兩部分內容組成，即基本犯罪部分與重結果部分，據目前通行的觀點 ，加重結果部分被認為是由基本犯罪派生的部分，即可分為基本犯罪構成與加重犯罪構 成兩部分，對于兩者是何種關系，是有不同認識的。
一是認為，根據我國刑法理論，一個罪刑單位是一個犯罪構成，兩個罪刑單位是兩個 犯罪構成。結果加重犯的犯罪構成屬于由基本犯罪構成派生的加重構成。加重構成與基 本構成之間構成要件不同，結果加重犯雖然以基本犯罪行為為要件，同時也以加重結果 為要件，二者共同構成結果加重犯。而基本犯罪構成不以加重結果為要件，單獨構成犯 罪。既然結果加重犯有獨立的構成要件和法定刑，所以，屬于獨立的犯罪形態，不是完 全依附于基本犯罪。(注：參見姜偉：《犯罪形態通論》，法律出版社1994年版，第364 -365頁。)在我國臺灣學者中也有相同的認識，如認為，加重構成具有獨立的犯罪構成 ，因此與基本犯一樣，同樣是獨立犯罪。因為基本構成要件經過修正后，已不只是加重 構成要件或減輕構成要件，而成為一種獨立構成要件或“特別構成要件”，行為是否符 合這一獨立構成要件，已經可以不必依賴基本構成要件而加以判斷，所以，符合這一獨 立構成要件之犯罪即為“獨立犯”。(注：[臺]林山田：《刑法特論》，三民書局1995 年版，第23頁。)該說可稱其為“獨立性說。”
二是認為，加重結果一方面不是基本犯罪構成要件的結果，另一方面，又不是可以與 基本犯罪構成相分離的結果，它基于基本犯罪構成，而在基本犯罪構成以外發生。相對 基本的犯罪構成，加重結果具有客觀的因果性和依附性，即沒有基本犯，加重結果沒有 存在的余地。加重結果不僅基于基本犯，而且在性質上不同于基本犯構成要件的結果， 在危害程度上，重于基本犯構成要件的結果。因此，加重結果與基本犯構成要件的結果 可以明確加以區分。(注：馬克昌主編：《犯罪通論》，武漢大學出版社1999年版，第6 54-655頁。)該觀點可以稱其為“相對獨立性說”。
我贊成第二種觀點。從某種意義上說，獨立性說的理論基礎在于認為結果加重犯是一 種復合形態的理論，即將結果加重犯視為故意犯罪與過失犯罪結合形式的犯罪形態。復 合形態說雖然避免了僅僅將重結果視為刑罰處罰條件的純客觀的結果責任的不正確認識 ，并且在要求行為人對于加重結果有罪過這一點上，對于防止結果加重犯范圍的擴大具 有積極的意義，但顯然會在結果加重犯究竟是一罪還是數罪問題上陷入困惑。因為復合 形態說必須將結果加重犯解釋為兩個實行行為，這很明顯與我國當前的理論認識相去甚 遠。而“相對獨立性說”，既承認加重構成以基本犯存在為前提，又認為加重構成在基 本犯構成的基礎上，發生了超出基本構成的因素的加重因素。這種加重因素，并不僅僅 表現在結果上，而是包括主觀、主體、客觀方面的構成因素的變化。因此，加重構成有 獨立于基本構成的特點。但這種變化相對基本犯而言，由于罪質不變，所以并不是犯罪 性質的根本變化，而是社會危害性程度的變化，加重構成雖然可以不必依賴基本犯構成 加以判斷，具有獨立性，但另一方面加重構成是從基本構成派生出來的，所以，沒有基 本犯罪的構成前提，結果加重犯也不可能存在。
四、結果加重犯的條件
(一)必須實施了基本犯罪構成的行為。結果加重犯是由基本犯產生了重結果而構成的 。所以構成結果加重犯，必須以存在基本的犯罪構成行為為前提。在這一點上刑法理論 上并無分歧。目前，有爭議的問題主要是兩個，即一是基本犯是否只能是結果犯；二是 基本犯是否必須是故意犯。(注：基本犯是否應當是故意犯的問題，前述結果加重犯的 概念中已有評述。)
基本犯是否只能是結果犯?即基本犯罪構成是否以發生一定的危害結果為要件。在理論 上，根據是否以結果發生為犯罪既遂的條件，犯罪在形態上可分為行為犯和結果犯。行 為犯，是指只要實施刑法分則規定的某種危害行為，達到一定程度就構成既遂的犯罪， 不以發生一定的危害結果為犯罪既遂的要件。結果犯，是指不僅要求實施犯罪構成要件 的行為，而且必須發生法定的危害結果才構成既遂的犯罪。結果犯由于是以法定結果發 生為既遂的條件，自然有成立結果加重犯的可能性，對此理論上并沒有不同的認識。而 對基本犯為行為犯的，是否存在結果加重犯的可能性?我國學者探討的不多(我個人主張 基本犯應當與加重的結果在法律性質上有明顯的區別，所以，以基本犯為結果犯為宜， 但并不排除行為犯在立法規定中可以有結果加重犯的情況)，但也有學者認為，對于基 本犯的犯罪性質，不應當在理論上加以任何限制，應當完全取決于刑法立法的規定，因 此無論基本犯是結果犯還是行為犯，都不影響結果加重犯的成立。(注：參見姜偉：《 犯罪形態通論》，法律出版社1994年版，第368頁。)
我認為，對此不應當一概而論。作為結果加重犯而言，是否在實施基本犯罪時發生一 定結果，并不影響結果加重犯的成立，當然這與基本犯罪是否要求是結果犯，并不是同 一個問題。結果加重犯應當是在基本犯罪的罪質基礎上，超出基本罪質范圍而成立的加 重結果。如果基本犯罪為行為犯，在沒有要求特定結果的情況下，其基本罪質與加重結 果的罪質能夠加以區別時，當然并不影響可以成立結果加重犯。例如，刑法第283條規 定的非法拘禁罪，基本犯罪的構成要件顯然屬于行為犯，即只要非法剝奪他人人身自由 ，達到一定的程度，就可構成犯罪，并沒有要求發生特定的結果。但第2款規定“犯前 款罪，致人重傷的，處……；致人死亡的，處……；”由于罪質有了變化，并能夠與基 本犯罪相區別，應當成立結果加重犯。再如刑法第447條私放俘虜罪，也屬于行為犯， 只要實施私放俘虜的行為就可構成犯罪既遂，可處5年以下有期徒刑。其后半段規定： “私放重要俘虜、私放俘虜多人……，處5年以上有期徒刑。”顯然后半段規定的法定 刑升了格，但這不能認為屬于結果加重犯，因為，無論私放的俘虜是“一般”的，還是 “重要”的，無論私放的俘虜是一人，還是數人，基本犯罪的罪質與升格后處罰的罪質 沒有任何區別，即使法定刑加重，也不能成立結果加重犯。對基本犯罪的要求，我認為 ：
1.基本犯罪行為可以是基本犯罪既遂的行為，也可以是基本犯罪未遂的行為。基本犯 罪的客觀行為只能是基本犯罪的實行行為。只要實施了基本犯罪的實行行為，基本犯罪 的結果是否出現，并不影響結果加重犯的成立。但這里所說的基本犯罪行為既可以是既 遂行為，也可以是未遂行為，其既遂與未遂只是相對于基本犯罪而言，而不是針對加重 結果。例如在婦女致人死亡的案件中，無論其基本犯罪的行為是否實施完畢， 只要發生婦女重傷、死亡結果的，就成立結果加重犯。
2.基本犯罪的行為，既可以是作為行為，也可以是不作為行為。作為行為是指實施刑 法禁止實施的行為。由作為行為引起加重結果發生而成立結果加重犯，沒有任何異議。 不作為是指負有法律規定的必須實施某種行為的義務，能夠實施而不實施，以致危害社 會的行為。在刑法理論上，不作為可分為純正不作為與不純正不作為，對于純正不作為 行為可以成立結果加重犯，目前理論上也沒有爭議。如刑法第445條戰時拒不救治傷病 軍人罪，規定“戰時在救護治療職位上，有條件救治而拒不救治危重傷病軍人的，處5 年以下有期徒刑或者拘役；造成傷病軍人重殘、死亡或者……，處5年以上10年以下有 期徒刑。”即是以純正不作為形式的行為構成結果加重犯。但對不純正不作為行為能否 成立結果加重犯，有學者認為同樣可以成立。(注：參見李邦友：《結果加重犯基本理 論研究》，武漢大學出版社2001年版，第34頁。)我認為，理論上這樣分析或許是可以 的，但是，不純正不作為犯，是以發生一定的結果才能認定的，例如，負有作為義務能 夠作為卻不作為造成死亡結果的發生，可以構成故意殺人罪、過失致人死亡罪等，但如 何判斷行為人是意圖造成傷害的結果而成立故意傷害致人死亡的結果加重犯?為什么不 可以直接構成故意殺人罪?過失致人死亡罪?我認為，我國刑法規定的可以由作為行為成 立的結果加重犯的犯罪，當以不作為方式構成犯罪時，由于不能確定基本犯罪的結果與 最終結果之間罪質的變化，因此，不能成立結果加重犯。
3.如前所述，結果加重犯的行為，可以是單一實行行為，也可以是復合實行行為。前 者如故意傷害致人死亡，后者如致人重傷、死亡。
對于基本犯罪，有學者認為，結果加重犯的加重結果相對于基本行為的基本結果而言 ，可以是重合性的，也可以是非重合性的。(注：參見李邦友：《結果加重犯基本理論 研究》，武漢大學出版社2001年版，第32頁。)所謂結果的重合性，是指加重結果包攝 基本結果，例如故意傷害致人死亡，傷害結果為死亡結果所涵括。所謂結果的非重合性 ，是指加重結果獨立于基本結果，例如搶劫致人死亡，搶劫結果與死亡結果并存。(注 ：參見陳興良：《本體刑法學》，商務印書館2001年版，第603頁。)我認為，結果具有 非重合性無疑是正確的，但是結果的重合性的認識卻值得商榷。因為，在發生了加重結 果的情況下，就不可能還存在另一個非加重結果的結果。如故意傷害致人死亡，死亡結 果已經發生，如何能夠“涵括”傷害結果?
對結果犯，根據是否要求實害結果發生為標準，又可以分為實害犯與危險犯。實害犯 ，是指實行行為必須對刑法保護的社會關系造成實際損害，才能構成犯罪既遂的犯罪。 危險犯，是指實行行為在足以造成某種實害結果發生的危險狀態，即使實害結果尚未發 生，也構成犯罪既遂的犯罪。對實害犯而言，能夠成立結果加重犯在理論上沒有爭議。 在刑事立法中，實害犯能夠構成結果加重犯的規定比較多。至于危險犯能否成立結果加 重犯，理論上認識不一。有的學者認為，危險犯不成立結果加重犯，出現嚴重結果時， 則構成實害犯。(注：對于危險犯，有學者認為只是實害犯的犯罪未遂形態。參見胡東 飛：《危險犯應屬實害犯的未遂形態》，載《中國刑事法雜志》2001年第4期。也有學 者認為危險犯不過是危險的行為犯。參見楊興培：《危險犯質疑》，載《中國法學》20 00年第3期。)這些觀點雖然并沒有直接針對危險犯是否可能成立結果加重犯的問題展開 評述，但從主張的具體內容而言，顯然是不能成立的，因為，在他們看來加重結果，只 是實害犯的結果而已。也有的學者認為，危險犯能否成立結果加重犯，應根據刑事立法 的規定具體分析，有的不成立結果加重犯，有的則成立結果加重犯。(注：轉引自馬克 昌：《結果加重犯比較研究》，載《武漢大學學報》(社會科學版)1993年第6期。)就我 國刑法的具體規定而言，危險犯能夠成立結果加重犯可以說是通說。即主要是指刑法分 則第二章危害公共安全罪中的危險犯。我主張肯定說的觀點。
(二)必須發生加重結果。加重結果是結果加重犯的必需條件，如果法律規定的加重結 果實際并沒有發生，則不能成立結果加重犯，即使該條款規定有結果加重犯。
所謂加重結果，是指刑法以專門條款規定的，行為人在實施某種基本犯罪構成的實行 行為時，發生了基本犯罪構成以外的重結果。該種結果，一方面，它不是基本犯罪構成 要件的結果(如果該基本犯罪屬于結果犯)，另一方面，又是不能夠與基本犯罪構成相分 離的結果，它基于基本犯罪構成要件的實行行為，而發生于基本犯罪構成以外。相對基 本的犯罪構成而言，加重結果具有客觀的因果性和依附性，沒有基本犯的犯罪構成，加 重結果就沒有存在的余地。加重結果不僅基于基本犯，而且要求在罪質上與基本犯構成 要件的罪質(含結果)有區別，當然，在危害程度上重于基本犯。因此，加重結果與基本 犯構成要件的罪質應當有明顯的區別。為此：
第一，如果某一嚴重的結果本身就是犯罪客觀方面所應具備的結果，它就不是結果加 重犯的重結果。例如第142條生產、銷售劣藥罪規定：“生產、銷售劣藥，對人體健康 造成嚴重危害的，處3年以上10年以下有期徒刑，并處銷售金額50%以上2倍以下罰金； 后果特別嚴重的，處10年以上有期徒刑或者無期徒刑，并處銷售金額50%以上2倍以下罰 金或者沒收財產。”這里“后果特別嚴重”只是“對人體健康造成嚴重危害”內容的表 現，與“對人體健康造成嚴重危害”只有程度上的區別，而無性質上的不同，所以，“ 后果特別嚴重”是構成生產、銷售劣藥罪的結果之一，不屬于加重結果。
第二，如果嚴重結果的罪質與基本犯罪的罪質相同，則嚴重結果不是結果加重犯的加 重結果。例如第163條公司、企業人員受賄罪規定：“公司、企業的工作人員利用職務 上的便利，索取他人財物或者非法收受他人財物，為他人謀取利益，數額較大的，處5 年以下有期徒刑或者拘役；數額巨大的，處5年以上有期徒刑，可以并處沒收財產。” 這里“數額巨大”與“數額較大”只是數量上的差別，在罪質上沒有任何區別，因此， 不是結果加重犯。也有學者認為，該種情況下構成結果加重犯。如有學者認為：“在金 融犯罪中，犯罪結果往往以數額的形式表現出來。例如貪污罪、受賄罪、挪用公款罪等 等，無不表現出一定的數額。又如新修訂刑法第172條規定的持有、使用偽造的貨幣罪 ，如果持有，使用偽造的貨幣數額較大的(指一般的、基本的犯罪構成)，處……如果持 有、使用偽造的貨幣數額特別巨大，處……這條規定中，數額巨大的持有、使用偽造的 貨幣罪和數額特別巨大的持有、使用偽造的貨幣罪，就是結果加重犯。在金額犯罪中， 以數額為構成要件的規定很多，結果往往以數額的形式表現出來。所以，有的也將以數 額為構成要件的犯罪稱為數額犯；以數額為加重構成要件的，稱為數額加重犯，但是， 我們認為，數額是犯罪結果的一種表現形式，所以，將之納入結果加重犯加以論述。” (注：舒慧明主編：《中國金融刑法學》，中國人民公安大學出版社1997版，第123頁。 )
如前所述，結果加重犯的加重結果，相對于基本犯罪構成而言，在客觀上具有因果性 和依附性，沒有基本的犯罪，就沒有加重結果存在的可能性，同時，加重的結果也是與 基本犯罪構成的結果性質不同，例如，故意傷害致人死亡，是因為傷害結果而致使死亡 結果發生的，傷害的結果與死亡的結果就是性質不同的兩種結果，而且，這樣的兩種結 果是能夠明確予以區別的。那么，“數額較大”與“數額巨大”以及“數額特別巨大” 的結果相比較是否具有上述特點?首先，它們的性質是同一的，區別僅僅在于是“較大 ”、“巨大”還是“特別巨大”；其次，當發生的是“數額巨大”或者“數額特別巨大 ”的結果時，就不可能存在另一個“數額較大”的結果，即(一個)行為只能發生一個“ 數額較大”，或者“數額巨大”或“數額特別巨大”的結果，它們是不可能并存的。所 以，“數額較大”，或者“數額巨大”或“數額特別巨大”的結果，都只是該種犯罪客 觀方面作為結果的要件，不是結果加重犯的加重結果。
加重結果與基本犯構成要件的實行行為之間具有刑法上的因果關系。在基本犯已發生 危害事實的情況下，基本犯的實行行為同時與基本犯構成要件的危害事實和加重結果具 有因果關系，即一個原因雙重結果，但是這種情況下，基本犯罪的危害事實必須與加重 結果屬于不同的性質。例如，婦女被的事實與婦女的重傷、死亡的結果，屬于不同 性質；而在基本犯未發生犯罪結果的情況下，基本犯的行為與加重結果的因果關系，則 表現為一因一果，實行行為與加重結果的因果關系一般是直接的，個別情形也可以是間 接的，如虐待行為引起被害人重傷、死亡。不具有刑法上因果關系的某種重結果，不能 夠成立結果加重犯。
加重結果是結果加重犯構成的必備要件。發生了加重結果，即使基本犯構成要件的結 果未出現，不影響結果加重犯的成立；無加重結果，不構成結果加重犯，因此，我認為 結果加重犯無犯罪未遂問題。
(三)對加重結果必須具有罪過。行為人對加重結果必須在主觀上有罪過。在實施基本 犯罪時，對因不能預見的原因而發生的嚴重結果或者因為不可抗力的原因而發生的嚴重 結果，行為人沒有罪過的，不成立結果加重犯。
關于結果加重犯行為人對加重結果的罪過形式，學者們之間具有的不同認識主要是兩 個問題。一是對重結果的發生，主觀罪過是否可以是故意的；二是對重結果承擔刑事責 任，是否要求最低限度的罪過是過失。(注：參見吳振興：《罪數形態論》，中國檢察 出版社1996年版，第88頁。)
對于第一個問題，從其他國家或者地區刑法的規定看，的確存在對重結果要求只能出 于過失，不能是故意的立法例。但對于我國刑法規定的結果加重犯，對加重結果的罪過 形式，目前我國學者則以“兼含故意說”為認識該問題的主流觀點。所謂“兼含故意” ，是指加重結果的罪過形式，根據立法的具體規定，在一些犯罪中只限于過失，而在另 一些條文中，可以是過失，但并不排除也可以是由故意構成。例如故意傷害致死，行為 人對被害人的死亡結果只能是過失，如果是故意，就構成故意殺人罪；而犯搶劫罪“致 人重傷、死亡”，重結果的罪過形式既可以是故意，也可以是過失。(注：馬克昌主編 ：《犯罪通論》，武漢大學出版社1999年版，第657頁；陳興良：《刑法適用總論》(上 卷)，法律出版社1999年版，第674頁；參見吳振興：《罪數形態論》，中國檢察出版社 1996年版，第91—92頁。)我也主張這種認識。
對于第二個問題，我國學者多主張“至少有過失”的觀點。并認為，在注重結果責任 的古典學派時代只考慮行為與結果之間因果關系責任，被近代學派注重意思責任的學說 取代后，才使結果加重犯的主觀要素逐漸受到重視，并且最終在結果加重犯的基礎理論 中被確立。對于結果加重犯，我國學者均主張行為人對于加重結果主觀上應當至少有過 失，并有不少學者分析了國外立法規定的“至少有過失”這一最低限度要求的含義(即 不排除有故意)，(注：參見李邦友：《結果加重犯基本理論研究》，武漢大學出版社20 01年版，第40—41頁。)還有的學者在分析了“有預見”、“應預見”和“能預見”與 “有過失”之間的關系之后，指出能預見是預見能力，應預見是預見責任與預見能力， 而有預見則是預見責任、預見能力和已經認識到。因此，由上述的關系可以看出，能預 見與是否有過失在確定行為人對加重結果應當承擔刑事責任上是沒有區別的，所以，可 以認為能預見等于有過失。這是因為，能預見包括預見責任和預見能力兩方面的內容， 其中預見責任是前提，預見能力是第二位的。對于結果加重犯而言，行為人對加重結果 的發生能夠預見，從預見要素兩方面的內容看，能預見實際上等同于應預見。由此，在 結果加重犯問題上，規定對加重結果以能預見為限或有過失為限，具有同等意義。(注 ：參見吳振興：《罪數形態論》，中國檢察出版社1996年版，第94—95頁。)
作為主觀上具有過失而言，重點仍然在于考察行為人能否預見，由于行為人實施的基 本犯罪行為本身包含著造成嚴重危害結果的危險性，因此，行為人負有應當預見的注意 義務，至于能否預見仍然應根據當時的客觀情況、行為人本人的主觀條件及注意能力判 斷。如果行為人對于加重結果的發生根本不可能預見的，則該結果對行為人來說屬于意 外事件，就只能對基本犯罪事實負責而對加重結果不負責。當然，這里要求能夠預見的 能力，只是要求有概括預見的能力，而不是要求具體預見在任何情況下會發生這種加重 結果。
(四)結果加重犯必須以法律規定為限。在我國刑法中，結果加重犯只是規定在刑法分 則中，是法定一罪的犯罪形態，因此，只有在立法中明文規定發生重結果的，才能成立 結果加重犯。這就意味著，如果立法沒有將某種犯罪規定為結果加重犯，即使在實施該 種犯罪時發生了其他嚴重結果，也不能成立結果加重犯。具體的判斷標準在于：只有法 律對基本犯之外的其他嚴重結果以加重法定刑處罰時，該結果才能認為是結果加重犯的 加重結果，如果法律沒有規定加重的法定刑，就不能認為是結果加重犯的加重結果，自 然不能成立結果加重犯。所以，加重結果必須具有法律規定的重于基本犯罪基本法定刑 的加重法定刑。
以上為結果加重犯的基本條件，必須同時具備，缺一不可。
五、結果加重犯的既遂與未遂
結果加重犯有無既遂與未遂的問題，也是刑法理論中爭議比較大的問題之一。在該問 題中，實際上涉及的問題是兩個，一是結果加重犯的基本罪在既遂、未遂時發生重結果 的情況下有無既遂與未遂；二是加重結果有無既遂與未遂。而與這些問題密切關聯的， 是將加重結果作為客觀處罰條件理解，還是作為其構成條件理解的問題。
我國理論上普遍將加重結果作為其構成條件理解，并認為結果加重犯的基本犯罪可以 存在既遂與未遂的情況。在基本犯罪既遂的情況下發生加重結果，當然不影響結果加重 犯屬于既遂的認定。目前有爭議的主要是在基本犯未遂的情況下，發生加重結果，這時 的結果加重犯屬于既遂還是未遂。通說認為，結果加重犯只在發生加重結果的情況下才 能成立，因而，只要加重結果實際上已經發生，就是犯罪的既遂，所以，無結果加重犯 可能認定為未遂的問題。如認為，加重結果既是成立的要件，又是要件齊備的標志，因 此，加重構成只有構成與否的問題，而沒有既遂與未遂的問題。(注：參見趙秉志主編 ：《侵犯財產罪研究》，中國法制出版社1998年版，第87頁。)不同觀點認為，在基本 犯是未遂的情況下，結果加重犯是否未遂，不應當僅從重結果是否發生來看，而應當就 犯罪的主觀與客觀要件進行具體分析。從主觀看，由于基本犯是未遂，不能說犯罪已經 得逞；從客觀看，雖然發生了重結果，但是基本犯的結果并沒有發生。所以，這種情況 下以未遂論處比較妥當。并認為，上述觀點否認其為未遂，只看到了客觀上未發生加重 結果，未注意行為人主觀上欲發生加重結果，因而不妥。在與未遂犯的結果加重犯相對 應的意義上，可以把這種情況稱為結果加重犯的未遂犯。而且將其劃分為：未遂犯的結 果加重犯與結果加重犯的未遂犯。(注：陳興良：《刑法適用總論》(上卷)，法律出版 社1999年版，第676—677頁。)
