高鐵發展論文匯總十篇

序論：好文章的創作是一個不斷探索和完善的過程，我們為您推薦十篇高鐵發展論文范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

。怎樣才能達到經濟發展和環境保護“雙贏”的目標?鑒于目前交通運輸需求的持續增長(預計到2020年貨物運輸需求將擴大二倍),從可持續發展的要求來看,必須發展高速鐵路運輸。

一、高速鐵路的技術經濟優勢

1.占地少。對于運送相等數量的旅客,高速鐵路所需的基礎設施占地面積僅是公路所需要面積的25%。

2.節約能耗。高速動車組單位能耗不及波音747飛機的3%,私人汽車能耗的20%。高速鐵路是惟一使用電力的運輸方式,并且它能利用可更新的能源,如核電、太陽能或水利發電。而其他運輸方式對石油資源的依賴和消耗將進一步加劇能源供給的結構性矛盾。

3.污染輕、排放低。公路和航空運輸不僅產生大氣污染而且通過釋放二氧化碳加劇了全球溫室效應。據歐美各主要城市檢測數據,城市中各類主要廢氣40%—90%來自汽車尾氣。由于高速鐵路是電力牽引,對大氣不會造成污染,基本不會排放有害氣體。同時,高速鐵路相對公路、航空等其他運輸方式產生較小的噪聲。若為把機場噪聲效果降到高速鐵路噪聲的等級,就必須更加遠離機場跑道幾百米。

4.安全。自1964年日本開通新干線,已安全輸送旅客超過5O多億人次,從未發生行車死亡事故。

5.旅行舒適。鐵路旅客列車運行平穩、空間較大、設施齊全,旅客不必固定在座位上,可以自由地選擇喜歡的活動方式,享受高品質的旅行服務。

6.交通順暢。鐵路有自己的運行線路,受自然條件影響小,基本不受其他運輸方式的干擾,運行速度快,對解決時間較集中、客流量特別大的運送非常有效。國內外一些大城市還通過建設地下鐵路、城市輕軌及地區快速鐵路來解決城市交通的道路擁擠。

二、中國國情適合發展高速鐵路

1.建設具有中國特色的、可持續發展的、合理的交通運輸結構,要選擇對生活危害最少、消耗自然資源最小、運輸效益最大的交通方式。我國是發展中國家,鐵路運輸面臨艱巨任務,要依靠科技進步發展鐵路,國務院在《國家中長期科學技術發展綱要》中已做出客運要高速、貨運要重載的決策。交通運輸走可持續的發展道路,從土地資源利用來看,因我國人均耕地僅有1.4畝,減少、消除過度的或不當的土地利用,節約建設用地非常重要。發展高速鐵路能使土地資源利用既充分又合理。從能源方面來看,我國石油資源比較緊張,公路和航空運輸耗油量大,采用高速電氣化鐵路,能耗大幅度降低。從環境方面來看,高速電氣化鐵路基本上消除了粉塵、油煙和其他廢氣污染,噪聲比高速公路低5—10dB。

2.長期以來由于資金短缺等原因,我國鐵路技術發展嚴重滯后,列車速度一直處在較低水平,鐵路運輸能力遠遠不適應國民經濟和社會發展的需求,路網整體運輸能力嚴重不足,主要干線、部分地區限制型運輸矛盾突出,季節性運能十分緊張而且還在不斷加劇。盡管鐵路采用強力措施,實現以6%的世界鐵路營業里程,完成世界鐵路四分之一的運輸工作量,運輸密度為世界之最,但列車速度低,運輸能力嚴重不足,使鐵路成為制約國民經濟發展的“瓶頸”。

為了發揮鐵路在陸上運輸中的骨干作用,降低運輸成本,適應可持續發展的需求,在具有大量客流的大通道發展高速鐵路是一條最經濟有效的途徑,具有其他運輸方式難以替代的作用。我國政府于1994年底就開始對京滬高速鐵路進行前期研究,擬建電氣化雙軌高速鐵路,正線全長約1318公里,設計時速350公里,使之與既有京滬鐵路實現客貨分流,該項工程預計5年完成,2010年投入運營。年客運能力可達1.2億人次以上,南下年貨運能力達1.2億噸以上,京滬的旅行時間由目前的14h縮短到6h,將從根本上解決運輸能力不足,旅客滯留,貨物堵塞問題,同時還可降低運輸成本,適應經濟發展和人們生活水平提高的需要。

3.發展高速鐵路有利于促進科技進步,推動可持續發展目標的實現。高速鐵路是當代交通運輸領域的革命與創新,是新技術在鐵路上的集中體現。它涉及電子、信息、材料、能源、環保等一系列新技術,特別是高速行車技術集中反映了鐵路運輸組織、機車車輛、工程工務、通信等方面的技術成就。高速鐵路技術在國際上已趨于成熟,但我國現有技術基礎和工業水平與之相比尚存在差距。因此,必須立足于我國的國情,堅持自力更生、自主創新、努力挖掘潛力,同時加強國際合作,提高高速鐵路運輸系統的技術水平和管理水平。建設高速鐵路不僅將推動鐵路科技進步,也有利于推動相關產業的技術進步,保證國民經濟的可持續發展戰略的實施。

三、高速鐵路建設和運營應注重以下問題

從可持續發展的角度來說,高速鐵路建設和運營應注重兩方面的問題:一方面推行國際先進高速鐵路管理體系,加強技術監督管理,促進高速鐵路建設和運營企業保護環境,謀求經濟發展與環境協調統一。另一方面是通過新技術、新材料、新設備、新工藝的發明與應用,采取技術措施,減少鐵路建設和運輸生產對環境的污染、破壞。具體到選線設計、建設和運營之中,可以歸納為:①科學規劃鐵路網的均衡發展,充分發揮既有鐵路設施的運輸能力。②在選線和線路設計方案時,選擇周圍環境敏感性最小及社會效益、環境效益最優的路線方案。③在鐵路建設施工期間,應減少施工土方,節約用地,注意水土保持。運營期間應堅持清潔生產,最大限度降低對鐵路沿線的污染。④在高速鐵路建設的前中后期實施可持續運輸評價,促進環境與交通運輸發展體系自我調節的可持續能力。

四、展望

在高新技術的推動下,“綠色鐵路”可持續發展的交通運輸理念指導下,高速鐵路技術快速發展,高速鐵路運輸能力大、速度快、占地少、安全、舒適、節能、減排、環保、經濟效益高等優勢更加突出。發展高速鐵路已是當今世界鐵路發展的共同趨勢,現代化高速鐵路的發展在2l世紀中國可持續發展戰略中必將繼續產生深遠的意義和影響。

篇（2）

Abstract: As China entered the era of high-speed rail, the planning and construction of high-speed rail station area are in full swing. Illustrated by the case of the overall planning of Chuzhou high-speed rail station area, the paper explains the guiding ideology, planning principles and focuses, and expounds that how to do the planning of high-speed rail station from the aspects of development orientation, spatial layout, features building and planning implementation, providing reference for the other cities in planning of high-speed rail station area.

Keywords: high-speed railway station area; Chuzhou; features building; planning and design

中圖分類號： TU984.11+1文獻標識碼：A 文章編號：2095-2104（2012）

背景——我國步入高鐵時代

高速鐵路既是指通過改造原有線路（直線化、軌距標準化），使營運速率達到每小時200公里以上，或者專門修建新的“高速新線”，使營運速率達到每小時250公里以上的鐵路系統。

高速鐵路具有速度快、運量大、能耗低、節省用地、安全性高、環境污染小以及正點率高等特點。高速鐵路的發展縮短了城市之間的時間距離，對國家、區域和城市的發展帶來了重大的影響，促進了沿線帶狀節點式地域的發展，實現了產業的區域轉移和平衡。2011年高鐵預計將建成通車 4,715公里，合計13,000公里以上。新線合計7,901 公里，共計98,901公里。我國現有京津城際、武廣客運、京滬高鐵、石太客運專線等16條高速鐵路，越來越多的城市步入高鐵時代，圍繞高鐵站區的規劃建設也在如火如荼的進行。

京滬高鐵2008年開工建設2011年正式通車，滁州高鐵站作為京滬高鐵江北第一站，地處滁城與全椒縣城之間，屬于城市的邊緣。滁州市希望借助高鐵站的建設，推動新城開發，提高城市競爭力和承載力。從高鐵地區的發展以及新城建設這些新興事物來看，全國各地都在進行積極探索和實踐。筆者結合滁州市高鐵站區總體規劃，就規劃的主要內容簡介如下：

一、規劃指導思想

貫徹落實科學發展觀，按照把滁州打造成東向發展的新型城市的總體要求，把高鐵站區的發展與推進城鎮化、工業化相結合，提升滁州的承載力和吸引力，不斷改善城鄉人居環境，促進經濟、社會與資源環境協調可持續發展。

二、規劃原則

1、堅持以人為本、生態和諧原則

經濟社會發展、城市建設的出發點和最終的目的都要以人為本，高鐵站區發展目標的制定和用地布局以及規劃的方方面面都要體現以人為本的思想，不斷提高人的生活質量；增強可持續發展能力，要使社會發展成果惠及全體人民，不斷促進人的全面發展；要通過新區建設構建一個人與自然、人與人、人與社會生態和諧的生活景象，實現“城市讓生活更美好”的意愿。

2、堅持區域整體、共建共享同城化原則

高鐵站區總體規劃要樹立區域整體原則，從滁寧一體化，構建大滁城角度把握本區定位，做好與周邊片區的規劃對接。加強供水、電力、燃氣、交通等重大基礎設施的共建共享，實現同城化、一體化。

3、堅持近遠期結合，突出規劃剛性和彈性原則

規劃要服務于經濟社會發展這個中心，規劃要促進經濟社會發展的需要，處理好發展與保護的關系，明確哪些區域是禁止建設的，那些是鼓勵建設的，那些是限制建設的。堅持近遠期結合，突出規劃的可操作性。

4、堅持因地制宜，突出特色原則

要充分挖掘本區特有的自然和人文資源，塑造本區特色、張揚城市個性。

三、高鐵站區規劃重點要回答好以下問題

1、高鐵站區的功能定位和發展目標如何確定？

從外部和自身兩個方面確定。外部主要是參考發達地區、類似地區的成功經驗。自身主要是分析發展背景和自身的優勢、劣勢、機遇和挑戰，以及與其他片區的關系，從中找準定位。

在滁州市高鐵站區總體規劃中，專門就高鐵站場地區建設模式進行專題研究，列出了高鐵站場地區空間利用的“圈層”特征以及空間集約利用特征。分析了國內外高鐵站場規劃建設實例，尤其是列出了徐州、蚌埠、無錫、蘇州等京滬高鐵線路上與滁州站同等級高鐵站的規劃建設情況，總結了借鑒意義。

在自身條件方面主要借助優勢、劣勢、機遇和挑戰分析，從區域層面強化區位優勢，提出滁州高鐵站區是滁寧一體化的節點區域，大滁城功能完善、提升的理想地。從產業轉移大背景和城市的歷史文化資源入手，強化資源優勢和發展機遇。綜合上述分析確定滁州高鐵站區總體定位：大滁城門戶、以高鐵、濱湖、低碳為特色的宜居、宜商、宜業、宜游的新城區。

2、高鐵站區空間布局如何確定、道路網如何銜接、與其他規劃關系?

依據發展目標，確定實施發展目標的用地空間布局，主要從現狀和規劃兩個方面著手。加強現狀分析，加強周邊規劃銜接分析，通過多方案比較，多方征求意見，達成共識。

滁州高鐵站區位于全椒縣和滁州市區之間，現狀大部分為農田，村莊未開發地。從高鐵站區來看，無論是2008年完成的滁州市總體規劃，2009年完成的腰鋪鎮總體規劃，還是最近報批的全椒縣總體規劃，都是局限于行政范圍。缺乏區域視角下針對高鐵周邊的總體考慮，來指導高鐵站區的開發建設。與此同時處理好與城市總體規劃、區域規劃、周邊規劃、各專項規劃的關系，做好相關規劃的銜接十分必要。尤其是路網、給排水、電力等基礎設施銜接，要做好公共設施、基礎設施的共建共享。

3、如何塑造特色，打造新區亮點？

主要是利用自身特有的區位、交通、山水資源優勢、利用城市設計手法，打造亮點。

在滁州高鐵站區的規劃中，結合現狀地形地勢，著重做好水文章，把南部大型土橋水庫規劃儒林湖生態公園，綠地面積8.4平方公里，水面達2.5平方公里。打造大滁城地區最大城市公園和知名的景區。圍繞高鐵站、廣場、公園、體育中心、商業中心、文化中心打造10公里長特色中軸線，是城市的綠色之軸、活力之軸、發展之軸、魅力之軸。對于重點地段和核心地區通過城市設計直觀的展現城市未來。

4、如何實施規劃？

探索實施規劃的模式和策略。針對本次規劃涉及到高鐵站區指揮部、腰鋪鎮政府、全椒縣政府、全椒縣開發區等多個行政主體，現狀縣區分界線彎彎曲曲，把高鐵站區分隔的比較破碎，不利于規劃實施和管理。規劃建議對現有行政區范圍界線進行局部調整，采取市政府統一領導下托管方式進行推進。在實施策略方面提出了品牌構建策略、基礎設施先行、產業引領、公共設施引領等發展策略，并提出了開發時序和實施機制。

參考文獻

[1] 《滁州市高鐵站區總體規劃》（滁州市城鄉建設規劃設計院 2010）

篇（3）

Abstract: high-speed rail bridge construction is a relationship between the beneficial to the people's livelihood projects, during the construction process, safety must be full control of construction, to put one's heart and soul into serving the people, people's satisfaction with the project construction. At present, the high-speed railway in our country most of the use of continuous bridge hyperstatic structure, the bridge structure stiffness, little deformation, driving comfort, less expansion joint, stress the key section of high-speed rail continuous beam construction control including control, linear control, temperature control, work structural stability control and safety control work, this paper mainly discusses the high-speed rail construction control of continuous beam bridge and control method.

Keywords: high-speed rail continuous beam bridge construction; problem; discussion

中圖分類號：TU755 文獻標識碼：A文章編號：

1、引言

近些年來，我國的高速鐵路得到了迅速的發展，給人們的交通出行帶來了極大的方便，但是，高速鐵路的建設要求很高，在施工中也存在一些困難，尤其是橋梁的設計和施工，給設計人員和施工人員帶來了巨大的挑戰。由于懸臂結構和T型剛構的橋梁需要設置較多，容易出現“搓板”現象，因此，我國高速鐵路大多使用超靜定結構的連續式橋梁，這種結構的橋梁剛度大、變形小，行車平順，伸縮縫設置較少，優勢明顯。本文主要針對超靜定結構的連續式橋梁來探討橋梁的施工控制方式。

2、高鐵連續橋梁現場施工控制內容

高鐵連續梁現場施工控制的內容包括線性的控制工作、關鍵截面應力的控制工作、溫度控制工作、結構穩定性控制工作以及施工安全控制工作。

2.1 線性控制

線性控制是高鐵連續橋梁現場施工控制工作中最為重要的內容，其具體的內容包括幾何外形控制工作以及撓度變形控制工作。在橋梁施工的過程中需要嚴格的控制好梁體的豎向撓度變形以及橋梁的幾何外形。

2.2 關鍵截面應力控制

為了控制好關鍵截面的應力，必須要在橋梁關鍵截面處設置好應力的觀測點，對應力變化進行實時的檢測，如果發現應力出現偏差，就要做好調整工作，提高橋梁結構受力的穩定性。

2.3 溫度的控制

溫度的控制是橋梁施工控制工作中的主要內容之一，合理的溫度控制能夠檢測出現場氣溫的變化以及橋梁內部混凝土的溫度變化，能夠有效的防止開裂情況的出現。

2.4 穩定性的控制

高鐵橋梁中有大量的高橋墩、大塊度以及薄壁的箱型結構，這種結構的大量使用會降低橋梁的整體剛度，影響橋梁的穩定性，因此，必須要重視好橋梁結構穩定性的控制工作。

2.5 安全的控制

高鐵橋梁施工時一項關系國計民生的大工程，在施工的過程之中，必須要全程控制好施工的安全性，做到全心全意的為人民服務，建設好人民滿意的工程。

3、高鐵連續橋梁現場施工控制方式

對于高鐵連續橋梁的施工控制工作，需要嚴格的根據施工進度和施工方案來完成，從現場梁體的整個施工開始時期到最后的合攏期，控制人員都必須對整個現場梁體內部的溫度和應力進行及時的觀測，再根據觀測數據的變化來修改理論模型，計算出下一節橋梁的預拱度，并建立好模標高來對整個施工過程進行指導。

3.1 高鐵連續橋梁的施工控制方式

待整個橋梁下部結構的施工完成之后，由于實際的現場環境有一定的限制性，因此，施工單位以及設計單位必須對設計方式進行反復模擬分析，對設計方案進行優化。此外，為了更好的控制施工過程的應力，必須要對橋梁結構應力變化進行實時的檢查，以便保證整個梁體結構受力的穩定性。同時，在埋設傳感器時，需要考察現場鋼筋網的實際情況，在測點處沿縱橋方向設置好傳感器，以便對連續橋梁結構的應變值和應力進行實時的測量，此外，還要注意到導線沿腹板鋼筋處的溫度和應力變化情況。

3.2 高鐵連續橋梁施工過程中溫度與裂縫的控制措施

對于高鐵連續橋梁的施工，必須要注意到溫度應力的產生，如果混凝土溫度應力較大，就可能導致混凝土施工完成后出現開裂的情況。對混凝土溫度應力產生影響的因素十分復雜，水泥品種、施工現場環境、混凝土澆筑溫度、混凝土收縮等問題均會對溫度應力產生影響，因此，在澆筑混凝土的過程中，必須要對其內部溫度進行實時的監控，在混凝土澆筑完成后，要做好后續的養護工作，在養護時要注意降溫，防止由于溫度應力的影響導致澆筑完成的混凝土出現開裂。此外，要注意到，如果澆筑作業在冬季或者晚上氣溫較低的情況下施工，混凝土很容易出現不均勻的溫度變化，進而出現裂縫，因此，在澆筑完成后，要在混凝土表面進行保溫處理，在其表面加蓋干草、棉絮等，防止由于溫差的因素而發生裂縫。

3.3 高鐵連續橋梁配筋的設置

據國內外的研究調查結果表明，當混凝土由于內外溫差的影響出現收縮時，并不會導致鋼筋出現收縮，但是在鋼筋與混凝土之間也必然會出現收縮的應力，由于混凝土材料具有非均勻性的特征，在混凝土出現收縮時，內部的各個質點也會出現非均勻性受力情況，也會出現一些集中的應力點，在受力的增加下，就會發生局部變形，如果發生變形，那么就會出現地方裂縫。為了防止該種裂縫的產生，必須在應力集中點的位置合理的配置鋼筋，減少混凝土的受力，提高混凝土的抗拉性能。

參考文獻：

[1]周雄.滬杭高鐵連續梁橋施工控制若干問題研究[期刊論文],武漢理工大學,2011,05(01)

篇（4）

[18]新浪博客.陜西省安監局長楊達才“傻笑門”和“名表門”事件輿情分析報告[EB/OL].，2012-09-05.

（本文責任編輯：王涓）RFID技術在我國圖書館的應用知識圖譜

篇（5）

Abstract: with the development of our country's high-speed railway vigorously, more and more new technology, new technology, new material, new equipment and use in our country appear high iron of construction, open up a new chapter in the railway construction in our country. And in railway construction process, the researchers played a more important, the most active decisive factors, how to adapt to the new situation of the development of China's railway construction need, better or faster service in high iron, construction of we engaged in high iron of the construction of the project engineering personnel set the new request.

Keywords: engineering technology, professional quality

中圖分類號：TU712文獻標識碼：A 文章編號：

一名合格的、優秀的高鐵建設項目技術人員，僅僅掌握專業知識和技能是遠遠不夠的，必須還要具備良好的職業素養，養成應有的職業習慣。兩者兼備，才是發展的硬道理。那么，正在從事高鐵項目建設的我們應具備哪些職業素養呢，我們該從何做起呢。

首先，熱愛高鐵建設事業，擁有強烈的事業心。

我們身邊很多年輕的技術管理人員，是畢業之后就被直接安排到高鐵建設項目上的，擔任一線的施工技術管理，缺少施工經歷，沒有施工經驗。而高鐵施工內容新，標準高、要求嚴，工期緊，就是對從事過多年高速公路施工的技術員來說也是個不小的挑戰，更何況新畢業的院校生。所以想把工作干好，就必須首先熱愛高鐵建設事業，熱愛自己的工作。在工作中培養對她的熱情。把工作當成自己的事，忠于職守，盡心盡力，愿為自己的事業貢獻一切力量，這是我們做好工作的源動力。從小的說這是我們工程技術人員必須具備的基本素質，而往大的說這就是一種高尚的愛國情操。

其次，主動學習，提高專業技能與文化修養，適應不斷變化的時代要求。

我們已進入了終生學習的時代，只有不斷地學習，不斷地更新知識，不斷地提高專業技能，才能適應新時期高鐵項目建設的要求?？v觀近幾年我國高鐵建設步伐逐步已趨于緩和與穩定，施工技術指南與驗標也在不斷的更新替換中，對施工安全質量提出了更高的要求。為了適應新時期高鐵建設不斷發展的需要，更好的掌握新的施工技術指南和驗標要求，在工作中使用正確而科學的方法，我們就必須加強新知識的學習，強化業務技能的學習，不斷提高自己的業務知識水平和業務技能。

怎么學、學什么？第一，學習施工圖紙，圖紙是我們施工最根本、最重要的依據。不掌握圖紙要求而盲目施工，一切努力都將是無用功。學習圖紙，就必須把圖紙看懂吃透，把設計與現場結合，把站前站后、四電接口、通圖專圖等各專業圖紙結合，把你會發現很多你不曾注意的問題。

第二，學習技術指南與驗標，以及其他有關高鐵建設的書本知識?！妒┕ぜ夹g指南》是規范我們施工行為的方向標更是指南針，引導我們向著正確的方向前行。《驗標》則是檢驗我們施工質量是否合格的“根本大法”。所以，必須熟練掌握。其他的書本知識，可以讓我們學習到更多的高鐵方面的知識，使自己變得比他人更精通高鐵建設領域的更多問題。同時也可以帶領我們站在更高的角度看施工，跳出圖紙看圖紙，更好的領會設計意圖。所有也顯得尤為重要。

第三，學習項目部制定的各項規章制度，管理條例。

第四，向有技術專長的工人學習，向周圍的同事學習，向競爭的對手學習，向自己的尊長學習。利用一切學習的機會，向比自己強的人學習。

主動學習會為我們帶來贊許和支持的目光，養成熱愛學習的習慣，就如每天必須吃飯來補充自身的營養一樣。通過持之以恒地學習，不斷提升自己的專業技能，提高工作效率。很快，你就會成為高鐵建設領域的行家里手，成為項目部中的小明星。

另外，優秀的工程技術人員必須具備的良好的職業素養還應該包括重要的一點就是：養成良好的職業習慣。

第一、 每天的工作都以計劃開始。

計劃是我們每天工作的行動指南，它引導著我們有步驟有順序的去完成一天的工作。計劃并不是對自己的一種束縛和管制，必須做什么或不應該做什么并不是由計劃決定的。在制定計劃的過程中，其實就是一個自我完善的過程，所以，對于計劃一定要堅持，并堅信會實現它。

每天晚上利用睡前的十分鐘，認真思考一下明天應該要完成的事，哪些是重要的，哪些的緊迫的，項目部安排的工作是重要的，影響施工進度的事是重要的，迎接上級檢查也是重要的，及時完成資料是緊迫的等等，把最重要的工作擺在第一位，分清輕重緩急，設定優先順序，并把它寫進自己的施工日志當中。第二天的工作就以自己的計劃為主線，如果有干擾，及時處理完之后立即回到主線中，集中精力完成。堅持下去，在不知不覺中，你會慢慢向成功靠近的。

第二、 養成勤動手、勤跑腿、勤開口的習慣

勤動手就是勤記錄，勤測量的習慣。施工現場24小時循環作業，里程、進度和工程量等數據在不斷的變化，身為一線的工程技術人員，就必須及時掌握施工的動態情況，隨時隨地記錄下新的數據或者留下影像資料。作為第一手的原始資料。技術員在工地，應該把施工日志隨身帶，隨時記錄下所見所聞所接收的施工情況。

除了勤記錄，勤測量之外，還應善于多寫工法總結、多寫技術論文、常看行業期刊，了解行業最新動態。這對增強自己的思考力，開闊自己的視野有好處。

勤測量就是對每一道工序嚴格及時的把關。在過程控制中，不斷的檢查鋼筋、模板尺寸，構件的幾何尺寸，平面尺寸，結構間距，成品半成品尺寸等，消滅一切能用卷尺檢查出的錯誤和誤差問題。要求所有技術員在施工現場做到紙不離身，尺不離手，圖紙隨身帶。這一強制要求的推出，確實使很多技術員品嘗到了良好習慣的甜頭，并形成了自覺的行動。

勤跑腿包括多去現場，把大部分時間放到現場去，及時掌握第一手的動態信息，主動去發現問題，解決問題。為以后自己獨立負責一個項目打下基礎。還有無論是和自己工作有關的還是無關的，分內事分外事事事關心，并及時將重要信息報告給相關負責人。

同時，多跑監理那里，及時向他報告施工進度，施工中的困難，下步工作計劃，掌握監理要求，盡可能多的得到監理的理解和支持。

篇（6）

關鍵詞：渭南市；高鐵；城市發展方向

一、渭南市城市空間發展背景

渭南市位于黃河流域中游，西北黃土高原東南緣，陜西省關中平原東部。渭南地區在周、秦、漢、唐屬京畿之地，是古代長安的東大門，交通發達，素有“三秦要道，八省通衢”之稱，是沿海、華北與西北、西南互通的重要交通要道，距省會西安 60km。

渭南是我國新興的能源重化工基地和重要商品糧基地，2009年國內生產總值為 655.5 億元，僅占陜西省的8.2％，位于陜西省第六位；市轄區GDP占全市比重為17.53％，遠低于陜西省其他市。同年渭南市戶籍人口543.18萬人，占陜西省省總人口的14 .4%，僅次于西安，位于陜西省第二位；市轄區人口僅占全市總人口的17.2％，在陜西省及周邊地區中位列靠后，形成典型的“小馬拉大車”特征，這與渭南城市是區域中心的地位極不相符?？傮w城鎮化水平為37%，低于全國平均水平（49%），其中臨渭區人口為95.79萬人，城市化率為40.6%。從城市化率發展來看，渭南市即將進入城市化發展加速期，城市空間規模擴張勢在必然。而現狀城區對市域輻射能力不足，這一方面是由于渭南城市所出的地理位置造成，另一方面也從側面說明渭南城市產業發展存在一定問題，對城市整體用地發展帶動不足。

二、渭南市城市空間發展方向分析

渭南市現狀城市空間形態由于渭南、南部塬地的限制，現狀形成了沿隴海鐵路、高速公路東西向分布，以工業園區為導向的城市發展格局。根據已有研究和經驗，高鐵的建設將給設站城市帶來了顯著的經濟效益、同城效應、文化效應及政治效應[1]。在快速推動城市第三產業的發展的同時，由于城市交通區位的改善將使城市獲得跟多的發展機會。隨著區域中心城市西安在產業升級過程中轉移部分以勞動密集為特點產業的開始，大西高鐵、鄭西高鐵的建設使渭南城市有條件成為這些產業的落之地，加上站點周邊形成的以第三產業為特征的站點直接影響圈，渭南城市空間發展方向在高鐵建設的影響下必將發生變化。

要研究城市發展方向應從城市現狀布局結構的生長方式及規律入手，綜合評判影響城市發展方向的動力因素，它主要包括：用地自然條件因素（用地形態和地貌現象、地基承載力、地勢與地下水埋深、土壤肥分、用地條件、植被綠化條件、坡度高程）、交通條件因素、現狀建設條件因素、其他條件因素（區位優勢、開發心理、土地本身經濟效益）等，最終確定城市發展方向。

根據渭南城市現狀建設和用地適宜性評價分析，向東發展：從現狀建成區（以原渭南市化工廠計）東側邊緣向東約1.7公里處存在由山體和渭河擠壓形成的狹窄地帶，南北距離僅有1公里左右，且被西潼高速公路、隴海鐵路和310國道等交通線路切割，沒有發展空間，不適宜發展。

向西發展：是歷來城市空間拓展的主導方向之一，但發展空間不足，從現狀建成區西側邊緣（以崇業路計）向西1公里即到臨潼區零口鎮行政邊界，只有少量建設用地存量。鑒于現狀城市空間骨架已經拉開，現有城市土地利用效率不高，適合填充式發展。

向南發展：南部主要是臺塬地區，并且受到西潼高速公路、隴海鐵路、西合鐵路以及310國道等交通線的阻隔和切割，用地支離破碎，難以利用。向南發展還造成道路、供水等各項工程投資量大，而且破壞了南塬的生態環境，因此不適宜發展。

向北發展，地勢平坦，用地條件良好，城市用地拓展空間充足且利用成本較低，渭河寬2公里的河道對于城市空間發展而言門檻較高。但現有三座平均間距在2.5公里左右的橋梁，按照跨河城市發展的一般經驗，滿足每2公里左右有一座跨河大橋可基本滿足兩岸的交通聯系需求，故在一定時期內現狀橋梁可基本上滿足兩岸交通聯系需求。可跨越門檻向北發展。

因此對于渭南城市而言，向北跨越、向西填充的發展方向存在一定的可能性，在此基礎上。作者通過分析高鐵建設對發展方向影響因素的影響，確定對渭南發展方向的影響。

三、渭南高鐵對城市空間發展方向的作用

渭南高鐵的建設將會影響渭南城市在區域中的地位、產業發展選擇、城市人口增長，同時站點設置在主城區北部，渭河南岸，站點周邊用地條件良好促使它成為市域服務中心。因此對于渭南城市而言，這些因素將直接作用于城市布局，從而對城市空間發展方向產生影響，具體體現在：

第一：渭南城市產業用地主要布局現已成規模的工業園區，主要位于西部和渭河北部平原上。也就是說高鐵建設帶來的產業將布局在這些區域，而之前在城市發展動力機制中已明確提出產業用地的布局一直是渭南城市空間發展最主要的動力。因此隨著產業用地的布局，未來城市空間將向西、向北發展。

第二：渭南高鐵站點設置在渭河南岸，主城區北部，站點周邊地區現階段處于未開發狀態，依據國外高鐵建設經驗，站點周邊將發展成為市級公共服務中心。而渭南城市空間將沿渭南兩岸展開，渭河將成為渭南城市的內河，使渭河由“門檻”變身為渭南城市良好環境的創造主體。因此，站點的布局將成為城市向北發展的有力跳板。同時站點位于高新區的西北地區，站點周邊形成的以第三產業為特征的城市功能將很好的解決現有高新區公共服務設施缺乏的局面，為城市產業向西填充和提高城市土地利用率創造條件。

第三：從區域角度分析，隨著高鐵建設、關中環線、西咸北環線以及渭蒲高速的建設，城市跨河向北發展順應了中心城區與市域北部五縣市的主要經濟聯系方向，渭河以北地區將成為渭南中心城區與市域北部各縣市聯系的重要空間節點，為了渭南城市在區域中影響力的提高，向北發展已成為一種需求。而高鐵建設、西潼高速公路、隴海鐵路和310國道構成的東西向隴海鐵路經濟發展帶和渭南城市與西安主要經濟聯系方向，城區西部地區因此將成為未來城市發展的重要地區。

綜合各種發展條件，向東、向南發展存在用地條件的限制；向西發展雖然存在行政區劃的限制，但還存有發展空間；向北雖然存在渭河的天然門檻，但在高鐵建設影響下發展條件已經成熟，因此，在高鐵建設影響下渭南城市發展空間以向北、向西發展。

參考文獻：

[1] 段進．城市空間發展論[M] ．南京：江蘇科學技術出版社，2006

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“綠色出行，高鐵先行”。在不久的將來，隨著鐵路部門大運量、高密度、公交化的運輸組織模式的逐漸成熟和各項便民利民舉措的逐漸完善，乘坐低污染、高效率、安全綠色的高鐵出行將成為越來越多人的普遍選擇。綠色高鐵，就是指在運營階段經濟效益和環境保護相結合的高鐵，它不僅要防止環境污染，對其社會效益、生態效益和經濟效益也有更高的要求，我們要本著可持續發展的原則，在快速發展高鐵項目的同時不因當代人的急功近利而犧牲我們后代人的長遠福祉。

高鐵運營環境成本是高鐵運營企業在運輸生產過程中為了解決環境污染和生態破壞所需的全部費用。它是高鐵運營企業進行經營決策和盈虧分析的重要內容，也是高鐵建設前和運輸生產過程中環境評價的內容，所以，高鐵的綠色出行和良好的運營環境對其成本的影響非常值得我們研究。

1.1綠色高鐵運營環境成本的內容研究

本文的環境成本是“本著對環境負責的態度，為高鐵運營單位在高鐵運營過程中，為了預防和治理環境污染而采取的一系列措施的成本，以及因高鐵運營單位為了執行環境目標和要求所付出的其他成本?！?/p>

1.1.1噪聲污染及電磁輻射成本。高速鐵路噪聲大致來源于高速列車產生的輪軌噪聲，列車受電弓和接觸網導線摩擦產生的集電系統的噪聲，高速運行列車的空氣動力噪聲，基礎建筑物受振動產生的二次輻射噪聲，來自動力源和車上設備的機械噪聲。

通過大量實測及運營實踐表明，電氣化鐵路運行產生的磁場不會對線路附近人員的身體健康產生有害影響，但列車運行產生的電磁輻射對沿線居民收看電視將產生不利影響。此外，牽引變電所等固定設施產生的工頻電磁場以及GSM-R基站的輻射，也會引起附近居民對電磁影響的擔憂。

1.1.2水污染的治理成本。高速鐵路沿線污水主要來自動車組、高速車站、動車段（動車運用維修所）、工務段（綜合維修段）、供電段等生產、維修場所，主要污水有含油污水、生活污水、洗車廢水和高濃度糞便污水，以 CODcr、BOD5為特征污染物。

1.1.3固體廢棄物的處理成本。沿線固體廢物主要來自到站列車下交的袋裝垃圾、站臺旅客丟放垃圾、車站廣場及候車室的垃圾、車站工作人員產生的垃圾、維修部門的垃圾和附屬車站的經營單位產生的垃圾。

因為鐵路客車垃圾的量比較大，分布范圍比較廣，所以將固體廢棄物做妥善處理是現在我們社會所面臨的難題之一，各國都在不斷尋求處理固體廢棄物的具體而有效的方法。目前固體廢棄物的處理技術主要有：焚燒法（Incineration），熱解法（Pyrolysis），堆肥法（Composing）和填埋法（Landfill）。

1.2運營環境成本的估算原則

1.2.1 內、外區分原則。區分內外環境成本是本文的基礎，哪些費用計入企業，哪些費用屬于社會影響，必須嚴格區分。內部環境成本由企業承擔，外部環境成本則是考察對社會造成的損失。例如，高鐵運行中產生的噪音應該按照相關標準，采取防護措施，產生的這部分費用由企業承擔，屬于內部環境成本。而如果高鐵在運營過程中盡管采取了措施，但是還是無法避免噪音超標，超標造成的影響就屬于外部成本。

1.2.2 邏輯系統原則。有些費用屬于環境成本，但是所發生的費用已經在其他項目中考慮了，雖然不再重復計算，但是在歸類時，本文仍然將其化為環境成本。之所以這樣劃分，一方面避免重復計算，另一方面保證了環境成本在邏輯和系統上的完整性。

1.2.3 方法適當原則。對于同一項環境成本特別是外部環境成本，經常有多種估算方法。外部環境成本的估算方法應該結合實際情況，選擇最符合實際、最貼近真實情況的方法。同時，還要考慮造價估算人員自身的技術水平，選擇適合的方法。

1.2.4 可獲性原則。在對環境成本進行估算時，所選擇和依據的數據和指標應該是可獲得的。否則，再好的方法沒有基礎數據也是沒用的。有些方法可能在發達國家能夠很好的使用，但是在我國現在的技術條件下沒法使用，硬性套用國外先進方法做出的估算是不可靠的。

1.3環境成本估算方法體系

1.3.1 防護費用法。防護費用法是指測算消除或減少環境破壞的有害影響而承擔的防護費。在高鐵建設和運營過程中，防護費用法很常用。例如，為了防止高鐵運營過程中的噪音污染而設置聲屏障，計算設置聲屏障的費用就是防護費用法的一種應用。

1.3.2 第三者裁定法。這種方法更多的應用于污染之后對利益相關者的補償。通常是由法院或者其他協商部門對污染的環境資源補償費用進行裁定。例如，對周邊居民的補償，就可以作為內部環境成本。對于一些外部環境成本難以計量的環境污染，可以采用專家意見法、德爾菲法等方法來確定其價格，這也可以歸為第三者裁定法。

1.3.3 替代市場法。替代市場法指的是用有市場價格的某種替代品來間接衡量沒有市場價格的環境物品的價值。替代市場法又主要包括了下面的三種方法：

（1）后果阻止法

為了阻止環境質量惡化對經濟發展的損害，通常需要改善環境質量。但遇到環境惡化到無法改善的情形時，就需要通過加大其它方面的投入或支出來降低或著抵消環境質量惡化的后果。我們把投入或支出的變動額作為環境價值變動的貨幣價值。

（2）資產價值法

資產價值法主要應用于那些與環境相關的資產上面。例如，鐵路兩旁的房子的價格要低于一般的房屋，這就是環境的變化引起的某一資產價值的變化。如果沒有其他因素影響，環境變化影響了消費者心里感受，進而影響了支付意愿，最后影響到相關資產的價格。資產價值法就是用因為周圍環境質量改變而引起的同類資產價值變動的金額來衡量環境質量變動的貨幣價值。

（3）工資差額法

由于高鐵的運營，使高鐵兩旁的企業、工廠等工作環境變差，如噪音污染、輻射等。鐵路附近的企業、工廠在招聘工人時就會陷入劣勢，不得不提高工資來吸引工人，工資差額法就是用工資的差異來衡量環境質量變動的貨幣價值。

本論文通過對綠色高鐵運營環境成本的內容和估算方法展開深入探討和研究，主要結論如下：①在總結高速鐵路項目在運營期間出現的環境問題基礎上，深入分析概括了解決這些問題的具體措施。得出在進行環境估算的過程中應該重視環境影響評價，還應該分清內外部環境成本的區別與聯系。②建立了條件估值法、防護費用法、恢復費用法、生產力變化法、人力資本法等對高鐵運營環境成本估算方法體系，提高了運營環境成本估算準確性和適用性。（作者單位：石家莊鐵道大學研究生學院）

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［中圖分類號］U29-39［文獻標識碼］A［文章編號］1005-6432（2012）23-0097-02

區域的發展與該地的交通建設有著相當密切的雙向的聯系,交通設施的完善和提升會促進和引導區域的發展和擴張,而區域在發展的同時也會相應地帶動當地交通設施的建設與發展。

臺灣高鐵于2007年開始運營。從臺北市到高雄市全線長345千米,共設置車站12個,目前已投入使用的是臺北、板橋、桃園、新竹、臺中、嘉義、臺南和左營。另外有4個車站將會逐步增設,依次為南港、苗栗、彰化和云林。高鐵的運行使原本南北6個小時的路途變成了兩個小時。然而并非高鐵的修建就一定可以為城市的擴大化來很大的正面影響,包括城市自身發展水平以及站點選址等因素也影響著城市擴大化發展。

1 影響高鐵沿線城市發展因素

11 城市發展水平

對于高鐵沿線的城市來講,高鐵在實現了人和物高速流動的同時也帶來了很多不確定性,這和城市本身的發展水平密切相關。

對沿線發達城市來說,高鐵產生的優勢非常明顯,體現在集聚性和輻射性上。高鐵的開通縮短了城市間的時間距離,運輸成本和時間下降。一些原本在欠發達城市的企業也紛紛涌入發達城市設立機構,投入資金,沿線發達城市因此集聚了大量的資本和人才。其輻射性體現在,城市之間相對距離的縮小擴大了都市區的范圍,也擴大了市場的范圍。以城市為依托的經濟腹地隨著高鐵的延伸逐漸擴大,城市擴大化明顯。

對沿線的欠發達城市來說,高鐵加速了人流與物流的流通速度。從正面講,高鐵使原本處于都市區的“邊緣”地區獲得新的區位優勢,與發達城市的聯系更加緊密,時間距離縮短使得兩地通勤成為可能。例如日本新干線的修建使東京都市圈擴大成為東京——大阪城市帶,法國 TGV 的修建使得巴黎擴大成為巴黎——里昂組合都市區。從負面講,高鐵的建成擴大了發達城市的輻射范圍,也占領了部分欠發達地區市場。交通的便利也會導致人才外流等現象出現,出現“空心城”。

規模效應、集聚效應和乘數效應同時發生作用,高鐵沿線的發達地區會集聚更多的資源和更廣闊的市場,進一步促進自身的發展；而對于欠發達地區,高鐵的建設可能淘汰當地的企業,延緩了當地經濟的正常發展進程,有可能被再次“邊緣化”。

1.2高鐵站點區域內和區域間的可達性

在一個區域范圍內,高鐵對城市的發展能否發揮優勢主要是體現在集聚效應上?？蛇_性是其吸引力的評判標準之一,分為兩點：站點的設置,與其他交通工具的銜接與配合。

大量的實踐證明,50分鐘的通勤時間是一個乘客流量的邊界點,在此界限之外,流通量會大量下降。高鐵的輻射也是有一定范圍的,只要在此范圍之內,高鐵就可以實現一定的優越性。在區域間高鐵站點的布局間距就不應當超過或者小于50分鐘的通行時間,否則會影響高鐵的行駛效率,服務質量也會下降。在區域內,優質交通圈才能吸引大量的人和物的集聚。高鐵站各交通樞紐之間的距離異常重要。所以,沿線城市必須建立配套的交通設施來提高高鐵的可達性和吸引力。高鐵和其他交通工具應根據各自的特點和最優適用范圍來相互配合,打造以高鐵為中心的優質交通圈。

由此可以推斷,高鐵的站點位置對于城市發展也有一定影響。高鐵的站點若遠離城區或者中心節點,且沒有配套的交通服務設施,就會造成出行上的不便,使用人數就會相應減少,無法對城市之間人流物流產生有效影響,從而無法影響城市的擴大化。

1.3 高鐵連接的城市等級功能及產業的關系

高鐵連接的城市除了僅從發達程度上區分,還應從其城市等級和產業結構上進行區分。

若高鐵連接的兩個城市的產業是橫向聯系,那么在同等級城市之間,高鐵可以產生一個人流和信息流、技術流的交匯,相互之間的競爭也會促進各自產業的發展,在高鐵間形成一種產業的集聚。在不同等級的城市之間,較低等級的城市的從業人員則會流向更高級的城市,尋求更好的發展機會,當地企業也可能因為較高等級城市產業擴張而被淘汰,對低等級城市產生不利的影響。

若高鐵連接的兩個城市的產業是縱向聯系,那么不論在何種等級的城市之間,都可找到互補的產業,實現了厄爾曼所指的互補性條件。其中一個城市的產業的發展會相應地為其上游或者下游產業帶來發展的機會。

2 高鐵開通后臺灣高鐵沿線大都市區的發展現狀有學者將臺灣高鐵運行前后的沿線房價統計后發現,高鐵運行4年來,六個傳統市中區(根據節點重要性排序：嘉義火車站,臺中世貿中心,臺南火車站,高雄三多商圈,臺北101,新竹火車站),四個非市中心的高鐵站(新竹,左營/高雄,臺中,嘉義),和兩個科學園區(新竹和臺南)在各自的房屋市場銷售價格上有大幅度和高度顯著的影響,證明了高鐵對以上地點的都市擴大化有一定影響。臺灣高鐵沿線呈現出不同的發展態勢,其中北部發展最快。最北方的三個區域很有可能整合成一個功能性中心區域,臺北的市中心節點和新竹科學園區的知識節點是一路領先。中部和南部的發展稍緩。

從城市發展水平上來講,臺灣高鐵經過臺灣三大都市區：臺北、高雄、臺中三大都市區。然而高鐵修建后僅臺北都市區擴大化最明顯,有如下兩個原因：

一是城市間的可達性有效提高。臺北站和板橋站相距僅59千米,通行時間是8個高鐵站之間僅需10分鐘。最北部的四個站點——新竹、桃園、板橋、臺北四站連起來還不及新竹到臺中站的距離,布局非常的緊密。在計劃2012年新增的4個運行站點中,南港站布局在臺北的東部,距離僅略長于臺北到板橋,加劇了北方站點布局的緊密性。就區域內的可達性而言,臺北和板橋的高鐵站點都布局在傳統交通的交匯處,且還配套了設置了到達所有快速公交線路、主要交通路線、重要辦公區、購物區、酒店的便利。新竹站點距離其科技園僅需10分鐘路程,園內工作人員受益匪淺,也使得和臺北之間的通勤更加便利。桃園站點的設置似乎是政治談判的結果,無視經濟常識,且配套交通設施并不完善。除了桃園,其他三個站點的布局都為北方都市區的擴大和融合作出了貢獻。

二是產業的有機結合。臺灣的高科技產業的發展以電腦、光電和生物產業為主要代表。臺北是臺灣第一大都市,在知識服務,如金融、市場營銷、貿易、娛樂和基礎研究等領域都具有非常高的專業化。新竹的經濟成就很大程度上得益于新竹科技園,科技園中的150000位員工,占到了整個地區20%的人口和13%的勞動力。臺灣的12個研究型大學中有兩個就位于新竹?？萍紙@使它成為一個新的聚集中心,新竹的高科技產業除了提供大量就業機會,還為臺北地區的高科技產業的發展提供了強有力的后盾,臺北高度發達的交通也為新竹科技園的產品打開了銷路。

有函數證明,新竹科技園的節點和新竹的市中心已經轉變成為一個擴大的臺灣北部都市區中的分中心。由于新的高速鐵路線的修建,臺灣北部的臺北和新竹的時間距離大幅減少,有助于城市的擴張。這種擴張很有可能導致部分大都市地區重疊,最北方的三個區域可能將整合成一個新的功能型中心區域。

臺中大都市區和高雄大都市區的發展仍次于臺北大都市區,主要原因是區域間和區域內可達性沒有有效地提高。

從臺中和嘉義到臺北和新竹的通勤時間顯得稍長,區域間的可達性產生的吸引力不大,從嘉義到達臺北需要94分鐘,中途停站超過4次。如此長的通勤時間同樣容易造成人才的流失,迫使其為了更好的薪酬待遇遷移到大城市。

臺南高鐵的可達性不高。表現在極低的區域內可達性并且沒有改善的趨向。傳統鐵路提供的臺南到高雄的通勤成本比高鐵低,所以高鐵在臺南并沒有得到普及。臺南科技園距離高鐵站需30分鐘路程,大大高于新竹高鐵站到達新竹科技園的10分鐘時間。

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篇（9）

1.長株潭城際高鐵概況

長株潭城際鐵路是連接長沙、株洲、湘潭城市群的城際快速鐵路。由原鐵道部和湖南省合資建設。城際鐵路使用雙 線，區段最高設計行車速度200公里/小時；采用電力牽引，自動控制，計劃于2016年開通運營。

新建城際鐵路以長沙站為中心，銜接株洲、湘潭、益陽三個方向。線路自長沙站引出后，經圭塘、汽車南站、植物園至暮云，沿京廣鐵路經白石港沿紅旗路接入株洲 站，并向南延伸至七斗沖站，線路自暮云經昭山、荷塘、板塘跨湘江引入湘潭站；線路自長沙站北端引出后，沿開福寺西路過湘江，沿杜鵑路經長沙市政府北側至雷鋒大道站。新建正線長度97.5公里，橋隧比79%。并實施長沙站、株洲站站房改造，新建撈刀河調車場工程以及株洲車輛段搬遷工程。

2.SWOT分析法簡介

SWOT分析法又稱為態勢分析法，它是由舊金山大學的管理學教授與20世紀80年代提出來的，是一種能夠客觀而準確地分析和研究一個單位現實情況的方法。SWOT分別代表：strengths（優勢）、weaknesss（劣勢）、opportunities（機會）、threats（威脅）。SWOT分析通過對優勢、劣勢、機會和威脅加以評估與分析得出結論，然后再調整企業資源及企業策略，來達成企業的目標。

3.3.基于SWOT分析的長株潭城際高鐵對區域經濟的效應分析

3.1 優勢

（1）促進長株潭經濟一體化發展

首先，長株潭城際高鐵的建設可以使三個城市的經濟要素更加充分自由的流動，區域經濟發展實質上就是通過要素的有序流動形成區域間合作、分工與競爭，實現生產要素在區域整體上的基本最優配置。其次可以促進城市群產業分工協作的深化及產業的集聚與擴散，產業轉移在一般意義上能夠推動勞動力、資本、技術等要素以某種方式實現跨區域的流動，助于轉入地區更好的利用內外部資源、市場、技術等等，擴大本地區經濟的影響力和吸引力，形成區域動態競爭優勢，進而促進本區域的經濟增長。

（2）滿足區域間客運需求，提高區域的可達性[1]

長株潭區域范圍內，現在擁有的交通方式主要有長株潭公交、普通鐵路運輸、高速鐵路運輸、城際快吧、私家車等。交通方式比較多，長株潭三個城市間距離在50公里左右，速度上高鐵最快，可以大大縮短區域間的時間距離，但是高鐵車站建設地點相對來比較偏，離市區比較遠，而長株潭城際高鐵在市區有站點，旅客上下車比較方便，所有城際高鐵對于長株潭三個城市間可達性影響是巨大的，城際高鐵建成通車后，相對于沿線其他已有的交通方式來說，沿線各設站城市到其他地區的旅行時間就縮短了。這種新交通方式的引入使得居民出行更加方便，客流吸引能力也很強大，客流量也會有很大的提升，時空距離上的縮短使得區域可達性水平提高，在經濟發展方面將促進經濟要素流動，資源配置的效率得到提高。

3.2機會

（1）調整區域產業結構[2]

第一，長株潭城際高鐵的建設可以增強城市間產業布局的靈活性。長株潭城際高鐵可以大大提升運行速度，縮短了三個城市間的空間距離，突破了運輸時間和效率限制，使得制造業所需要的大量勞動力需求和運輸能力得以保證，增大了產業布局的靈活性。

第二，城際高鐵可以優化高技術產業的布局。由于交通條件的影響，使得三個城市間的市場要素流動產生壁壘，阻礙了地區優勢的充分發揮，降低了資源配置的效率，從而影響整個區域內產業結構的合理布局。長株潭城際高鐵的建設概述運輸基礎結構，提高運輸能力。

第三，長株潭城際高鐵的建設可以促進服務業的發展。高鐵的發展將土地利用的高效性與多元化[3]。隨著長株潭三市的土地開發趨于平穩，服務設施日漸成熟，逐漸形成的新商業和服務中心，將承接大量人口和服務需求，促進第三產業的發展。

第四，城際高鐵的建設可以提高資源配置效率。由于高鐵的作用機理是通過縮短區域間距來優化資源配置，高鐵打破了空間和時間距離，拉近了心理距離，淡化了城市間形態邊界，有利于產需銜接和互動，促進有限資金、技術和人力等資源得以合理利用，最大限度地滿足經濟發展。

（2）拉動區域投資，增加投資吸引力

城際高鐵對經濟增長的貢獻分為建設本身促進的經濟增長和建成后運營促進的經濟增長。城際高鐵建設對經濟增長的拉動明顯，城際高鐵的建設包括線路建設、車輛設備生產等方面，在這個過程中土建工程投資時城際軌道投資構成中占有重大比例，而且高鐵的車輛設備對技術的要求很高，在投資中也占很大一部分比例。城際高鐵建設運營對經濟發展的影響還表現為與之前后關聯的加工制造業、機械機車制造業、冶金業、信息技術產等其他產業部門的發展方面，產生波及效果。

（3）增加就業

城際鐵路的修建和運營將大大增加勞動就業機會[4]。據調研，國內地鐵每公里配備人員約60名，高鐵與城際軌道交通每公里配備人員約14名，按運營人員占三分之一推算，到2020年地鐵需要運營人員2.2萬人以上，高鐵與城際軌道需要運營人才約4.3萬人。

3.3劣勢

（1）城際鐵路造價昂貴[5]。長株潭城際長株潭城際鐵路投資估算總額為233.2億元。其中靜態投資193.85億元，建設期貸款利息10.5億元，動車組購置費28.8億元，鋪底流動資金0.1億元。如此昂貴的造價必定會影響區域經濟的發展。

（2）票價較高。對于我們普通老百姓來說，城際高鐵票價仍是難以接受的，城際的票價比一般車次要貴很多，對于不追求時間效應的居民來說，往往會選擇較為便宜但是比較慢的車次出行，可能導致客運量不足，也可能會削弱城際高鐵帶來的經濟效應。

3.4威脅

長株潭城際高鐵的開通所帶來的流動便利，城市間要素的加速流動的同時也會促使各要素流向實力強的城市。高鐵的發展加快了客流的周轉速度，加強了城市間的銜接，可能更多的人選擇到省會長沙發展。其次，城際高鐵的開通會對其他運輸方式和產業規劃造成一定的沖擊。因為高速鐵路改變運輸格局。

4.總結

長株潭城際高鐵的建設運營是一個投資巨大但具有公益性的項目，城際鐵路的運營管理需要昂貴的成本，從運營生產的角度來說，長株潭城際虧損難免，但是，對長株潭區域經濟的發展具有一系列的驅動作用，可以形成良好的經濟效應。通過長株潭城際的建設運營，使得長沙、株洲、湘潭的人才、信息、技術資源和城市功能可以更加快捷的擴散融合，進一步增加長沙中心城市的輻射效應，帶動周邊地區共同發展，長株潭三市合作的加深，必定推動實現各自的功能定位，通過優勢互補，共同推動長株潭地區經濟的繁榮與發展。

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中圖分類號： TU74 文獻標識碼： A

1、引言

隨著建筑設施的不斷增多，人們對地下空間的不斷開發利用也日益增多，促進了基坑工程的發展，對其要求也越來越高，在施工中還存在很多問題。基坑工程施工條件復雜、施工場地小、數量多，基坑圍護施工體系作用是保護圍護結構本身和基坑的安全，保護周圍建筑物的安全，保證其他設施的安全、正常使用。

基坑工程是一個系統工程，涉及范圍廣，而圍護結構是由若干體系和部分組成的整體，體系具有獨立功能。因此，設計和施工都要考慮整體系統，協調好系統的各部分。基坑工程施工前，要考慮土和土層結構、施工場地的水文條件，還要評估施加在圍護結構上的土壓力和土中滲流影響基坑和圍護結構穩定程度。基坑工程施工時，要考慮基坑的挖土方式和順序避免對基坑的穩定性造成影響。在基坑工程中，基坑開挖深度起主導作用，基坑周圍的環境制約著圍護方案的選擇。因此，確定基坑圍護施工方案要考慮整個系統，使其實現效益最優。

2、高鐵車站內的基坑圍護工程現狀

現階段，基坑工程已經向著地下發展，開挖深度也由最初的4米左右發展到現在的10或20多米，工程難度大、質量要求高、開挖條件差，影響著整個工程的進行。已有的實際基坑圍護工程具有的特點有：

（1）基坑圍護工程施工環境條件差。高鐵車站的建立一般選在人流量大，交通便利的地方，周圍高層建筑不斷發展，建筑密度大，使得施工場地變小，約束著基坑圍護工程的施工。

（2）施工難度增大。市場競爭加劇，人們對工程進度、工程質量、造價要求增高，同時增大了施工難度。

（3）基坑開挖深度增大。為了增加使用面積，節約地面土地，常在原有地基下進行加深處理，增加了地下室的深度和層數，用來設置車庫、人防、消防等設施，使得基坑開挖深度增大。

（4）對基坑圍護要求增大。在進行基坑開挖和基礎施工時，要考慮工程對周圍環境的影響，對周圍建筑物的影響，和對各種管線的影響等。因此，為了減少對設施和建筑物的損壞性，必須設置安全可靠的圍護結構。

3、基坑圍護結構設計

基坑開挖深度不同，開挖條件不同，基坑圍護形式也不同。對于采取放坡式開挖的基坑，開挖深度小于4米，可以在支擋結構下進行，開挖深度大于4米，可以在支護系統下進行。一般工程在同一區域施工的可以采取1-2種圍護形式，也可以更多，視實際情況而定。

施工前，考察施工現場的地質和水文情況，記錄各土層的特征情況，并分析各層的厚度和分布規律，開挖范圍內各土層主要物理力學指標。再調查施工現場地下水情況，對各種地下水進行勘探測量，分析水量、流速，季節性變化特點等。

基坑設計中，上層土方為了減壓卸荷、降低基坑有效深度，采用放坡開挖和土釘噴錨支護；中層土方為了解決由于基坑支撐條件而產生的支撐形式問題，采用外支撐形式，使用預應力錨索對圍護樁施加拉力；下層土方采用灌注樁和鋼管內支撐噴錨支護。針對基坑變形，不同的基坑變形情況，采用不同的分級加載方式。

基坑圍護結構選擇原則：

（1）該施工場地總體圍護圍護形式，有無敏感建筑，施工場地的寬廣程度。

（2）開挖范圍內土質情況，降水效果和滲透系數情況。

（3）基坑大小，基坑分區施工情況。對于無法連續施工的基坑，可以選擇相對簡單的基坑圍護。

（4）選擇銜接的結合部圍護體系，要符合日后圍護施工的便利性。

基坑圍護結構設計：

（1）樁墻設計

根據高鐵車站的基坑特點，隔離布置挖孔樁位置，確定樁距、嵌入深度、混凝土等級等。

（2）支錨結構設計

根據實際需求，設計支撐和錨索結構。

4、基坑圍護施工工藝分析

基坑圍護施工工藝流程：主體圍擋施工基坑降水施工邊坡開挖、土釘施工、網噴圍護樁、冠梁施工土方開挖、網噴、錨索施工立柱樁施工土方開挖、網噴、安裝鋼支撐開挖到基底

4.1 基坑降水施工

基坑降水施工是保證基坑安全的關鍵工序，關系著基坑后續過程的生產效率?；咏邓┕し椒ㄓ谢与S開挖隨做截水溝明排水、降水井預先降水，使用最多的是降水井預先降水，雖然投入成本較高，但這種降水方法可以有效提高基坑開挖速度，提高生產效率，保證基坑質量，防止涌水等安全事故發生。當基坑底部是弱滲透性地層時，只使用降水井預先降水法已經達不到降水目的，可以結合使用降水井預先降水和明排水法。

4.2 降水井的布置

降水井的布置原則：首先確定單位降水總量(m3/d)，可以參考基坑規模、地下水位情況及其補給和巖層的滲透特性；其次確定降水井數量，可以參考擬選用的降水井的單井降水能力；最后布置降水井，一般布置在距離基坑邊3-5米的位置，避免遠距離布置影響降水效果，近距離布置影響施工。

降水井布置的注意事項：

（1）以單位降水總量為基礎來選取降水井的規格、數量，滿足施工要求的基礎上盡量滿足以最小的成本取得最大的降水效果。參考基坑規模、地下水位情況及其補給和巖層的滲透特性來確定有效降水半徑，從而確定降水井間距，完成降水井的平面布置。根據我國大多數的基坑施工方法和經驗，一般降水井的間距要在10以上30米以內，再來選取和確定降水井規格和數量，并進行驗證。

（2）當地層的滲透系數較大時，且基坑全部處于該地層上，則應該采用等間距布置降水井；當地層的滲透系數較小時，且基坑底部處于該地層上，則應該在最有利位置上布置降水井，從而讓降水井發揮最大降水能力。降水井布置時要避免設置在基坑內。

4.3 圍護樁施工方法

高鐵車站的基坑一般處于市區，受場地限制，不宜采用噪音、振動大的施工方法，一般采取人工挖孔的施工方法，經濟效益較高。人工挖孔樁的施工工藝流程：施工準備、降水測量放線、定樁位澆注孔首節護壁設置安全爬梯、安全帶，設置照明路線出土提升設備安裝孔口安全蓋布置人工開挖土方設置護壁剛筋依壁次開挖下層土方到設計樁底面成孔驗收吊放鋼筋籠放置串筒澆筑樁芯混凝土

5、基坑圍護施工技術要點分析

基坑圍護施工技術受施工場地影響，施工對象不同，施工技術也不同。對高鐵車站內的基坑圍護施工要點有以下幾方面。

5.1 轉變傳統的基坑圍護設計理念

我國對基坑圍護結構的設計和施工還不是很成熟，沒有規范的圍護結構標準。基坑圍護結構實際受力情況和理論計算結果差異大，計算不準確造成結構不安全，因此計算方式不能再使用傳統的結構載荷法，而應該建立動態設計體系，實現以施工監測為主導。并針對施工現場的地質條件和特點，對出現的問題進行有效的控制和解決。

5.2 加強施工過程的監測和處理

在實際施工中，對設計參數進行校正，對已施工的部位進行控制，對出現問題的部位進行補救。因此，必須加強施工過程的監測，及時反映施工現場施工監測數據，保證數據的可靠性，及時處理現場變形。監測人員根據設計方案對施工現場進行測量、觀測質量，對出現的異常情況及時采取應對措施來解決，防止情況惡化。我國對大型、復雜的基坑工程采取的監測形式是專家論證，能有效的降低工程造價，保證工程質量。

5.3 控制基坑圍護的施工質量

控制基坑圍護的施工質量，保證每個施工環節的質量，才能提高整個工程的質量，避免事后補救。施工前，項目負責人要熟悉施工設計圖紙、施工現場環境、施工場地地質條件，保證降水系統的正常工作。施工時，施工企業嚴格遵守設計方案組織施工，不能任意改變設計方案，必須更改時要按程序進行重新評審?；娱_挖時，要保證基坑支護結構的完好，避免擾動基底原狀土或碰撞工程樁。一旦發生異常，馬上停止開挖，及時采取應對措施。開挖完成后，施工企業及時進行驗槽，并展開地下結構工程的施工，避免基坑長時間暴露在環境中?；踊靥顣r，也要保證基坑支護結構的完好。

6、結語

對于不同的工程特點和地質情況，采取不同的基坑圍護施工技術，本著最大化的經濟效益和良好的施工質量，堅持因地制宜原則，控制地表沉降范圍，保證基坑的安全保護等級，保證周圍建筑的結構完好，無下沉和開裂現象發生，有效控制基坑圍護結構的位移量，保證基坑圍護施工順利開展。

參考文獻

[1] 馮燕妮；謝志平.不同地質的基坑圍護施工技術與運用.福建建筑.2010年09期 .