橋梁加固論文匯總十篇

序論：好文章的創作是一個不斷探索和完善的過程，我們為您推薦十篇橋梁加固論文范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

2加固橋梁樁方法

橋梁樁對整個橋梁乃至整個公路的運行的重要作用不言而喻。因此在防范橋梁樁的損害問題上，必須迅速采取積極的應對處理方法，而這些方法必須是科學地針對橋梁樁的特點和問題，能夠切實地保障橋梁樁的穩固，主要從以下三個方面堅持：1）做好防范工作。為了保障橋梁的穩固性，除了針對進行橋梁設計之外，橋梁樁的本身質量要進行較為嚴格的鑒定并且明確后期追加的加固的方案。加固設計方案無外乎三個方面：硬度方面，強度方面和持久度方面。首先在硬度方面就是橋梁樁建造的穩固性；強度方面就是確定保證橋梁樁的整體性的穩固；持久度方面就是在建造的時候采用耐性良好的同時還要方便之后進行損傷部分的修復。從這三個方面著手，可以比較全面的做好橋梁樁的穩固性的防范工作。2）堅持效益最大化。在工程設計和建造中最基本的原則除了安全穩固之外就是經濟，以最小的原料和人工投入獲得最優的經濟效益，這就要求工程建造人員在橋梁和建設的時候做到效益最大化。3）務求實事求是。在公路建設前橋梁樁做好各項加固工作之外還必須實事求是，不能盲目加固浪費工程建設。合理的加固技術必須在原有的公路建設基礎上不僅起到實際加固的效果還可以有效控制工程再建的風險，降低工程建設的成本。

3橋梁樁加固設計的基本方案

3.1增加樁基進行加固

為了保證公路橋梁的整體的安全性，增加橋梁樁和擴大整個承臺的承載范圍和作用力，可以在橋梁樁基的載重能力不足采用。準確來講就是將原來的橋梁樁的承重進行擴大并且可以增加新的橋梁樁，這樣就可以提高橋梁樁的承載能力并且增加整個橋梁工程的穩定性。這項方法不僅能夠節省工程工作量，并且有著較為明顯的加固效果，但是它的局限性就在于為了達到加固效果會對原有的交通運行情況有所影響，因此也要考慮到它的實際操作性。

3.2橋梁樁基自體加固法

這個方法是在原有的混凝土樁基礎上進行加固，尤其是直徑偏小的鋼筋混凝土橋梁樁。因此這種方法不僅施工工程相對較小還提升了橋體的承載力。很多縣城上的小橋都是采用這種結構，工程實例上來說，某縣的公路橋橋寬近六米，橋梁樁為鋼筋混凝土結構，隨著經濟的發展還有橋梁的自然消耗，橋梁本身需要進行拓寬處理，而相應的橋梁的穩固性要求增加。

3.3橋梁樁的本身修補加固法

顧名思義，這個方法主要是針對已經出現受損狀況的樁基進行修補處理，從而增加橋梁樁的本身的強度，硬度和持久性。從工程實例上面來說，有一駕橋梁在建設初期河流比較充沛，受侵蝕情況相對比較嚴重。而最近幾年河流河床下降，樁基狀況比較明顯，尤其是橋梁樁的本身混凝土的表面受到較為嚴重的侵蝕，甚至鋼筋也因為橋梁轉的而發生銹蝕，橋梁樁的承載力受到非常嚴重的損害，整個橋身的安全性也得不到有效地保證。經過多重的分析和方案選擇，還有實地的調研考察，最終決定采用橋梁樁修補加固法對整個橋身進行修補加固。首先要調查和考評所有橋梁樁的受損情況和修補范圍，然后再通過鋼筋水凝土的修補和澆筑封裝橋梁樁和樁基。這個辦法不僅可以修補損害嚴重的橋梁樁，而且對橋梁樁的本身強度的增加有著較為明顯的作用。這個方法對于承載能力要求不高的橋梁有著較為明顯的作用，在大范圍的同類工程問題中值得借鑒和推廣，有助于為我國橋梁工程建設節約資源。

3.4擴大橋梁基加固法

這個方法是從整體的結構方面來進行加固的，橋梁樁的加固和橋梁基緊密聯系在一起。這樣一來整體上的穩固性能夠更加全面的增加橋體的穩固和安全。舉例來說，某個交通橋梁在進行年度檢測的時候發現橋梁樁樁體破壞比較嚴重，有比較嚴重的被侵蝕的損害現象，并且鋼筋也因此暴露出來，混凝土的上還出現了空洞現象，這樣一來明顯降低了橋梁樁的整體承載能力，并且整個橋梁的樁基承受力也隨著降低，因此進行加固處理是十分必要的。

篇（2）

1．原設計荷載偏低，交通發展后車輛荷載增大，橋梁因承載能力不足而產生病害。

2．結構設計中存在缺陷，如采用橋型結構不當、設計假定不盡合理。

3．橋梁施工質量差，未按設計要求和施工規程實施。

4．不重視橋梁后期養護工作，沒有及時消除己產生的病害。

5．洪水等自然災害使橋梁產生損壞。

6．地質條件差，如滑坡、軟基等導致橋梁產生病害。

二、橋梁加固的一般流程

在橋梁結構發生病害后，需要采取措施進行加固維修或者更換。橋梁加固工程一般應遵循以下工作程序：

結構可靠性鑒定—加固方案確定—加固設計—施丁組織設計—施工—驗收。

結構可靠性鑒定，主要是對病害結構的病情診斷。加固方案好比處方，加固設計是現行規范及有關標準對加固方案的深化過程。加固施工是對被加固結構按加固設計進行加固的施工過程，對于大型結構加固，為確保質量和安全，施工前應編制施工組織設計。

三、橋梁加固增強技術

橋梁的增強改造可以分為裂縫修補和對橋梁結構的加固增強，下面介紹其特點及其適用的場合。

（一）裂縫修補技術

裂縫修補的目的在于恢復結構物的防水性和耐久性，主要技術有：

1．表面處理法，在微裂縫的表面涂抹填料及防水材料，以提高其防水性和耐久性。對于寬度發生變化的裂縫，要設法使用有伸縮性的材料。

2．注漿法，在裂縫中注入樹脂或水泥類材料，以提高其防水性及耐久性。主要注漿材料是環氧樹脂，多采用低壓低速注入法。環氧樹脂注入法與鋼釘并用，可以增強裂縫部位的整體性，是一種防止裂縫繼續發展的好辦法。

3．充填法，這是一種適合于修補較寬裂縫的方法，具體做法是沿裂縫鑿一條深槽，然后在槽內嵌補各種粘結材料，如水泥砂漿、環氧砂漿、膨脹水泥砂漿、環氧樹脂硅、瀝青及各種化學補強劑等。4．表面噴涂法，噴漿修補是一種在經鑿毛處理的裂縫表面，噴射一層密實而且粘度高的水泥砂漿保護層，來封閉裂縫的修補方法。噴漿前，需要把結構表面的剝離部分除去，再用水沖洗清潔，并在開始噴漿之前把基層濕潤，然后再開始噴漿。

5．粘結鋼板封閉法,當鋼筋硂構件產生主拉應力裂縫時，可對裂縫先進行處理之后，再在裂縫處粘結鋼板，并用膨脹螺栓對鋼板加壓。鋼板粘結方向應和裂縫方向垂直。

（二）橋梁加固增強技術

本文以最常見的橋梁結構形式的上部結構及其常見的加固方法進行說明。

梁式橋上部結構加固增強技術主要有加大截面加固法、外部粘貼加固法、外部預應力加固法、改變結構體系加固法、增設縱梁加固法。

加大截面加固法采用增大構件的截面面積，根據荷載大小和凈空條件不同，可分為以加大截面面積為主和加配鋼筋為主兩種加固方案。

外部粘貼加固法系用型鋼、玻璃鋼等材料通過環氧樹脂等粘合劑粘貼在結構外部，以提高結構承載能力的一種方法。適用于構件尺寸受限制但又必須大幅度提高結構承載能力的場合，必須保證粘和劑的質量

外部預應力加固法指運用預應力原理，在增設的構件或原有構件上施加一定初始應力的一種加固方法。采用對受拉區施加預加壓力，可以抵消部分自重應力，起到卸載、減小跨中撓度、減小裂縫寬度或閉合裂縫的作用。

改變結構體系加固法通過增設支撐或橋墩，把簡支變為連續、在梁下增設如鋼架等加勁梁或疊合梁，以減小梁內控制截面峰值彎矩，提高承載能力的一種加固方法。

增設縱梁加固法在橋梁墩、臺基礎穩定，并具有足夠承載能力的情況下，可采用增設承載能力高和剛度大的新縱梁，這些新梁與舊梁連接在一起共同受力。由于應運中的車輛荷載在新增主梁后的橋梁結構中重新分布，使原梁中所受荷載得以減少，加固后的橋梁承載能力和剛度得以提高。當增設的縱梁位于主梁的一側或兩側時，兼有拓寬的作用。此法適用于梁體結構基礎完好，而承載能力不能滿足要求的場合。

篇（3）

前言橋梁在營運使用過程中，或者由于某種原因而產生較大損壞，承載能力降低；或者，隨著交通運輸的日益繁忙，橋梁承載能力和通過能力不能滿足要求。解決服役橋承載能力和通過能力不足的問題，通常有二種方案可供選擇：一是拆除服役橋后重建新橋的重建法和換下全部服役橋主梁，架設荷載等級高的新梁的換梁法，另一種即采用各種加固措施，或除采取加固措施外，同時對服役橋加以拓寬的加固法。前者施工費時、費力，且造價較高，后者所需費用節約很多，一般僅為建造新橋的1/10至3/10[1]。顯然，橋梁的加固與維修具有非常明顯的現實價值。

1．服役橋維修加固的特點

與新建橋梁工程相比，服役橋的維修加固施工有不少特點。首先，維修加固的標準與設計時所采用的標準往往會有不同。由于服役有建筑物的存在，以及未來使用年限要求的不同，橋梁加固或改建的標準不可能與設計時所采用的標準完全相同。比如，服役橋的荷載等級假設是汽車-13級，而經加固后，其荷載等級可能會提高[1]。故應在保證行車安全的前提下，根據使用要求和耐久性要求的具體情況，正確地掌握和提出加固或改建的有關標準要求。其次，維修加固工作的難度要比新建時大。維修加固橋梁建筑物的工作必須在不妨礙交通的條件下進行，因此，往往會增加不少困難。即使會使施工產生困難，也必須盡量照顧交通。為此，在橋梁維修加固工作中，應從設計上和施工組織上采取有效措施，盡量減少對交通的影響。再者，橋梁的維修加固工作應充分利用原有結構。橋梁的維修加固，應在對原有結構作周密、細致檢查評定的基礎上，合理利用原有結構，能不更換原有結構的就不更換，能充分利用服役橋的，要充分利用。

2．橋梁加固的工作內容及步驟

2.1橋梁加固的工作內容

橋梁加固與改建工作的主要內容：對發生重大病害和不能滿足運輸要求的橋涵設備徹底進行整治加固、改善和更新。目的是恢復原有橋梁建筑物的整體使用效能和延長使用年限；提高原有橋梁建筑物的荷載等級和通過能力。橋梁加固與改建工作的主要內容有：

對服役橋上部構件進行加固；對服役橋下部構件進行加固；拓寬橋梁的行車道或人行道；升高橋梁上部構造的高度；更換橋梁行車道路面或引橋路面的結構；部分或全部更換橋梁損壞或破服役了的結構物。

橋梁的加固與改建工作，應充分利用原有的部分，凡能加固的，則不宜改建。如能部分改建的，則不應全部改建。

2.2橋梁加固的工作步驟

對服役橋進行維修加固，一般可采用如下的步驟：

（1）檢查橋梁現狀及損壞情況；

（2）調查橋梁歷史技術資料及現有交通狀況；

（3）提出維修加固或改建方案并進行分析比較；

（4）確定方案并付諸實施，即進行維修加固或改建施工。

3．橋梁加固的原則及方法

3.1橋梁加固的原則

（1）橋梁加固是一種借加大或修復橋梁構件來提高局部或整座橋梁承載能力或通過能力的措施。因此，橋梁加固工作一般以不更改原建筑形式為原則，只有在復雜的情況下，才更改其結構。

如僅加固仍不足以適應交通運輸的需要，必須進行重建橋梁的一部或全部時，則重建橋梁需考慮到將來的發展，并按現行橋梁設計及施工規范進行設計與施工。

（2）橋梁加固可以有各種不同的方式，視服役橋的情況，承載能力的減弱程度以及今后的任務而變。橋梁的加固一般有如下幾種[2]：

1）擴大或增加原結構構件截面，以提高原結構的強度和剛度。

2）以新的結構代替服役的應力不夠的結構。

3）改變原結構的受力體系，使原結構減少受力。

4）對原結構施加外應力（如預應力），以改變原結構的受力圖形，達到提高橋梁剛度和強度的目的。

（3）采用擴大或增加橋梁構件截面的方法進行加固時，應特別注意新加部分與原有部分的結合，使其成為一個整體起到加固作用。

（4）不管采用何種加固方案，都應考慮投資少、功效快、不中斷交通、技術上可行、有較好的耐久性等方面的要求。.2橋梁加固的主要方法

3.2.1擴大或增加構件截面法

（1）橋面補強層加固法

通過一定的工藝和結構措施，在梁頂面（橋面）上加鋪一層鋼筋混凝土面層，使其與原有主梁形成整體，達到加厚主梁高度和增大梁的抗壓截面的目的，以提高橋梁的承載能力。其特點是：

1）施工簡便，亦較經濟，但加鋪梁面層后，靜載增加，承載能力提高不顯著；

2）施工需鑿除原有橋面鋪裝，同時考慮到新服役混凝土相結合，新澆混凝土的干燥收縮影響等，尚需設置連續鋼筋和鋼筋網等；

3）此法利于在抗壓截面較小的場合使用；

4）澆筑后混凝土須經養護，故必須對交通加以限制。

（2）增大梁截面和配筋加固法

在梁底或側面，加大鋼筋混凝土截面（增配主筋），使梁抗彎截面加大，提高梁的承載能力，其特點是：

1）為加強新服役混凝土的結合，需對服役梁面鑿毛工作，操作麻煩、鑿除工作量大，常需在橋下搭設腳手架；

2）對T形梁有采用底面及側面同時加大，以及底部馬蹄形加大兩種加固形式；

3）加固效果顯著，適用于梁橋及拱橋對拱圈的加固。

（3）鋼板粘貼或增設其他鋼梁，以作成組合梁的加固法

用環氧樹脂類粘結劑，將鋼板（或槽鋼）粘貼錨固在混凝土結構的受拉緣或薄弱部位，使其與結構形成整體，以鋼板代替鋼筋作用，提高梁的承載能力，其特點是：

1）不需要破壞被加固的原有結構物；

2）加固工程幾乎不增大原結構的尺寸；

3）盡管工程質量要求很高，但施工時并不要求高級的專門技術人員操作；

4）能在短期內完成加固工程；

5）幾乎可以不改變具有歷史價值建筑物的原有藝術特點。

（4）粘貼炭纖維布加固法

碳纖維是一種高新材料，它有著優異的力學性能，是在幾千度的高溫下經特殊工藝制造出的一種高科技產品。用環氧樹脂類粘結劑，將炭纖維粘貼錨固在混凝土結構的受拉緣或薄弱部位，使其與結構形成整體，以炭纖維布代替鋼筋作用，提高梁的承載能力，其特點是[1]：

1）優異的力學性能。可有效應用于多種形式的結構補強，包括抗彎、抗剪、抗壓、抗疲勞、抗震、抗風、控制裂縫和撓度的擴展等等；

2）優異的化學穩定性。碳纖維片具有極強的抗酸、堿、鹽、紫外線和防水能力，具有足夠的適應氣溫變化的能力，外加防火涂料后可以有效地防火。因此，可以大大增強結構對惡劣外部環境的適應能力，延長構件壽命；

3）材料本身質輕高強。可以不增加結構體積和不改變結構外形，增加的結構重量可以忽略，便于用所需的色彩涂裝，而不留補強痕跡，這是其他方法不可比擬的；

4）施工工序簡單。可用小型電動工具操作，工種少，用工少，工期短，進度快，更有資料表明能在持續交通有震動的情況下施工，而不影響補強效果，從而大大縮短施工斷交的時間，具有較大的經濟效益和社會效益。

3.2.2改變結構體系法

（1）增設縱梁法

在墩臺地基安全性能好、并有足夠承載能力的情況下，可增設承載力高和剛度大的新縱梁。當基礎承載力不足時，必須對基礎采取加固措施。新增主梁與服役梁連接，共同受力，從而達到提高橋梁承載力的目的。當新增主梁位于兩側時，則兼有加寬的作用[3]。

（2）增設立柱或橋墩，使簡支變連續，或改橋為涵的改變結構體系法

通過改變橋梁結構體系，如在簡支梁下增設支點（墩臺），縮短橋跨，或把相鄰兩跨簡支梁加以連接，從而使簡支梁變成連續梁。對于小橋，還可采用改橋為涵的形式，來提高橋梁的承載能力。前者，一般為臨時通過重車的應急措施，后者則必須視通航及排洪灌溉而定。

隨著我國公路交通運輸事業的蓬勃發展，新建橋梁不斷涌現，而原有橋梁也在不斷地老化。服役橋的加固是一項具有現實意義而又復雜的工作，它所需要考慮的因素及涉及到的問題很多，從某種意義上，無論是技術改造方案的擬定與設計計算，還是技術改造的具體實施，都是值得人們不斷地去研究的方向。

參考文獻：

[1]楊文淵，橋梁維修與加固[M]，人民交通出版社，1997年

篇（4）

30多年前，單成林考取重慶交通交通大學橋梁專業，在此之前他沒想過自己有朝一日能夠用妙筆繪就“彩虹橋”。然而當他選擇沉浸下去，逐漸發現了其中的奧妙和樂趣，這一干就是30余年。

30年披荊斬棘，30年風雨兼程。30年時光里，單成林走過祖國南部的許多地方，先后從事過橋梁施工、設計、監理、科研及教學工作。主持和參與了國家自然基金、省部級等多個項目，多年來共負責和參加過55座大、中橋梁的設計及加固設計工作。

“積跬步至千里，積小流成江海。”通過實踐不斷磨礪，單成林逐漸從一名普通的科教人員成長為專業領域的知名專家。在時光的雕琢中，他累積了豐富的經驗，形成了一套自己“特有”的科研思路和方法，而善于在實踐中發現問題，解決問題成為其致力創新“開花結果”的重要“秘訣”之一。

自開展科研以來，單成林將主要的精力放在新結構、新材料在橋梁上的應用及橋梁加固設計理論領域，其專著、論文、專利、評獎及推廣應用大多是該領域的內容，其復合材料正交異性橋面板及橋梁加固設計理論研究都走在國內最前沿，有些研究成果國內至今未見他人有類似的成果報道。尤其在橋梁加固設計理論方面，其成果在學術性、實用性及數量上都是國內極少數貢獻比較多的學者之一。

8年前，單成林在橋梁加固領域的研究設計中，注意到一個普遍現象：當時國內加固設計無章可依，大多做些加固前的復核性計算，對于真正的加固設計計算，或不做，或僅做承載力計算，且呈現出五花八門的亂象。當時國內對橋梁加固后的設計計算只有一些零散的、局部的研究，有些方面只有概念，更無相關橋梁加固設計方面的規范。

篇（5）

中圖分類號： U41文獻標識碼：A 文章編號：

一．引言

隨著我國經濟社會的不斷發展與進步，交通運輸業也在不斷的發展與壯大，交通運輸量不斷的在增長，在我國，由于種種的原因造成公路橋梁發生病害的橋梁大幅度的增加，有些更是嚴重的影響了公路橋梁設施的承載力，以及公路橋梁的正常使用，如何從根本上提高和延長公路橋梁的使用價值，也是我國當下必須要解決的一項問題。

二．公路橋梁病害的主要原因。

盡管這些年橋梁病害是我們這個行業最難處理的不足,有耐久性不足、結構不足、超載不足以及施工歷程中留下的后患等等,但大體出現的病害癥狀卻基本有以下幾類:

裂縫病害。

裂縫病害按性質分主要分為結構縫和非結構縫如龜裂等;按分布可分為梁端的剪切縫、梁底承載不夠或超載引起的裂縫以及預應力梁的順筋縫,還有一種就是墩柱軸壓不夠引起的在墩柱兩端碎紋,或者梁體橫向受力不均或地基的不均勻沉降引起梁體扭轉豎紋等,雙嶼橋的裂縫基本比較規則,都是分布在梁底的橫向裂縫,以及局部蓋梁負彎矩出現的豎向裂縫,根據專家的多次討論淺析,各種理由都有著,運營歷程中的超載、交通流量的不斷增大以及施工質量的制約方面。

混凝土病害。

混凝土的破損、脫落以及露筋現象,這類不足出現的核心本質是混泥土中的孔隙與進入到里面的水分結合形成碳酸,致使里面的鋼筋銹蝕膨脹反過來進一步脹裂混泥土,如此循環,導致鋼筋更快的腐蝕,最終形成我們檢查時常見的局部破損現象:混泥土脫落、露筋。

伸縮縫病害。

滲水,多半是伸縮縫老化或者施工處理是質量制約不嚴,或者養護時未及時處理,一般理由前者比例較大,這和當時設計的伸縮縫材料屬性以及施工歷程的管理都不無聯系,還一種情況就是橋頭有著剎車或者發生變速處也容易破壞。雙嶼橋當時個別縫也有著這個不足,擬采取局部加固處理以及加強日后的養護這種方式來解決當時的這個不足。

支座病害。

支座的變形、破損與更換,這是個目前隱形后患,不是說它本身的破壞性,而是如不及時處理引發的橋面反射裂縫或者更嚴重的后患是不言而喻的,解決它一樣也不是容易的事,即技術含量極高的同步頂升,因為更換一個支座和一根蓋梁一樣,都需要精密的儀器和整個梁同時抬高到一定的高度,需綜合考慮作業時間、空間、費用。

5.現在橋面鋪裝開裂混凝土橋面鋪裝層的病害是比較常見的，主要表現為較規則的縱、橫向裂縫，不規則的網狀裂縫及較嚴重的破裂等。第一，橋面板沒有充足的剛度是很容易出現病害的，并且其發展相對比較快的。第二，鋪裝層、橋面板和主體結構的變形存在一定的差異，在這個過程中，內力會有所增加，縱、橫向裂縫的產生也就是必然的。除此之外，之前建設的橋梁，因為那個時候不能很充分地認識鋪裝功能以及病害，通常情況下，配筋量會出現偏小的現象，鋼筋直徑太細，鋪裝與承載構件的界面連續不牢靠等問題。

三.加固方法。

1.橋面鋪裝維修加固。

局部修復鑿補法。將水泥混凝土鋪裝層的表面鑿毛，深度以使骨料露出為準；用清水沖洗干凈斷面并充分潤濕；涂刷上同標號的水泥砂漿（或其他粘結材料）；最后在橋梁承載能力容許范圍內鋪筑一層1～5cm厚的水泥混凝土鋪裝層。

重新澆筑混凝土橋面板。橋面板的碎裂和其他損壞特別嚴重、混凝土質量或施工狀況特別不良，且無適用的修補方法時，就必須采用重新澆注新的混凝土橋面板的措施。施工時，將原有的行車道鋪裝全部拆除，再將行車道表面清掃干凈，必要時錨入適量短鋼筋，配置1～2層鋼筋網，澆筑整體化混凝土。

橋面補強層加固法。即在舊有橋面板上重新加鋪一層混凝土或鋼筋混凝土補強層。此方法既修補已出現裂縫、剝離等損壞的橋面板，又能加高原有梁板的有效高度，增加梁板的抗彎能力，改善鉸結梁板的荷載橫向分布，從而提高橋梁的承載能力。

其他方法。如加鋪一層瀝青混凝土，采用混凝土粘結劑或環氧樹脂材料修補法，鋼纖維混凝土修補法，聚合物混凝土罩面法等。

2. 絞縫的維修加固。

絞縫損壞后，可減弱板梁間的橫向聯系，嚴重時可能導致單梁受力，給橋梁的運行帶來很大的安全隱患。絞縫的維修加固：首先清除鉸縫混凝土，再在絞縫兩端相鄰橋面板的腹板中植入鋼筋以加強鉸縫構造；為了加強絞縫的抗剪能力，現在還有了一種針對上海地區小絞縫板梁的新的絞縫加固技術，就是除了在相鄰橋面板的腹板中植人鋼筋，還要在鉸縫內重新植入鋼筋，鋼筋上端彎折后包裹住橋面鋪裝鋼筋，與橋面鋪裝鋼筋焊接，使橋面鋪裝混凝土與鉸縫內的混凝土能夠共同受力，以提高鉸縫抗剪承載能力，并保證板梁的橫向分布受力能夠發揮作用。

3. 伸縮縫的維修。

伸縮縫跟橋接坡維修可共同進行。橋接坡損壞導致的橋頭跳車使得較大的沖擊荷載直接作用在伸縮縫及保護帶混凝土上，容易損壞伸縮縫，對橋梁的沖擊也很大，會影響到橋臺臺背；而伸縮縫破壞后容易使得雨水從伸縮縫處滲入橋臺臺帽中，不利于橋臺的耐久性，故發現此類病害后要及時維修。橋接坡的維修：對于橋接坡沉降引起的橋頭跳車，先把原混凝土鋪裝病害修復鑿毛或把原瀝青混凝土銑刨掉一部分，如高差不是很大，可以直接用細瀝青混凝土加罩；如高差比較大，用粗瀝青混凝土襯墊，再加罩細瀝青混凝土 伸縮縫的維修：①伸縮縫日常就應注意養護，及時清除里面的垃圾雜物，以防堵塞。②若只是橡膠止水帶損壞或老化，需及時修補或更換新的止水帶。③若伸縮縫及保護帶混凝土損壞嚴重，就需重新安裝新的伸縮縫。

四．橋梁預防性養護措施。

為了加強橋梁的使用壽命，在設計、施工、養護階段都應該考慮橋梁的養護問題，比如針對橋面鋪裝及板梁絞縫很容易損壞的問題，設計上就應該適當考慮增大絞縫連接筋的直徑或者在橋面鋪裝里增加鋼纖維或聚丙烯纖維；而施工工程中要嚴格按照設計圖紙及橋梁規范的要求來做，的關鍵。只有堅持以工程質量為前提，進行有效的項目管理，結合具體的項目規劃和實施方案，合理、有效地加強質量控制，才有可能真正的達到質量和效益的“雙贏”。

五．結束語

面對國際的競爭壓力和國內激烈的市場競爭，地鐵工程施工單位和監理單位如果要想取得市場和贏得生存，必須要堅持質量管理的科學理念。在保證工程質量的前提下，有效地控制成本，從而帶來經濟效益和社會效益。

參考文獻：

[1] 時娜 楊成斌 汪蓮SHI NaYANG Cheng-binWANG Lian 公路橋梁病害分析與加固 [期刊論文] 《工程與建設》 -2010年2期

[2] 馬運朝 何少平 李清 高速公路橋梁病害分析與加固[期刊論文] 《基建優化》 -2007年4期

[3] 胡浩然 公路橋梁病害分析與加固措施 [期刊論文] 《中國科技富》 -2010年14期

篇（6）

Abstract: This article from the existing bridge with shallow foundation formation reason and the present situation, briefly analyzes the existing bridge with shallow foundation treatment measures, hoping to help our bridge safety.

Key words: existing bridge with shallow foundation; cause; control measures;

analysis

中圖分類號：TU7 文獻標識碼： A文章編號：2095-2104（2012）

1.序言

近幾年來， 隨著我國經濟的又好又快發展，國家加大了基礎建設的力度，投資建設了公路、鐵路等基礎設施，橋梁作為交通運輸的紐帶發揮著越來越重要的作用，許多既有的橋梁由于私自濫采河沙、河流沖刷、污染物質侵蝕等原因，給橋梁的基礎安全以及橋梁運營的安全帶來嚴重的隱患。馬磊在《橋基安全防護技術研究》一文中提出：“隨著公路建設的快速發展，高速公路建設已大規模的進入山區。山區高速公路中縱向橋梁的數量增加較多，橋墩順河道排列，數量多，范圍大，對水流的干擾較大；同時橋梁下部結構也受到了水流和推移質的強烈作用，特別是峽谷河段河道狹窄、比降較大，且多跌坎；山洪暴發時，水流速度快、波動大，并攜帶較大的卵石或漂石，水流的沖擊力和滾石的撞擊力都會對橋梁下部結構的安全造成嚴重威脅，河道行洪和橋梁安全問題出。”①因此，必須重視既有淺基橋梁的整治工作，確保交通安全。

2.既有淺基橋梁的整治措施

2.1加強對既有淺基橋梁的保護措施

加強對既有淺基橋梁的保護是既有淺基橋梁整治的一項重要措施，其中最重要的是要禁止在橋梁周邊區域采砂、挖坑。隨著建設事業的逐步升溫，作為主要建筑材料的河沙的需求量激增，非法采集砂石能為橋梁周邊地區的當地居民帶來可觀的收入，導致非法采集砂石屢禁不止，違規非法采集砂石加快了河床的下降速度，造成橋梁基礎埋置深度減小，形成淺基橋梁，據有關部門統計，非法采集砂石已經成為既有橋梁的第一殺手。違規非法采集砂石嚴重影響到了橋梁及通

限載通車的安徽六安縣黑石渡大橋

行的安全，因此，橋梁管理部門同橋梁所在地地方人民政府聯合打擊非法采砂成為淺基橋梁的重要整治措施。在加大打擊非法采集砂石力度的同時，在距離橋墩一定距離的下游修建攔砂防護壩可以有效保證橋梁基礎的地埋深度，是對既有淺基橋梁實行保護的重要措施。《中華人民共和國鐵路法》第四十六條規定：“在鐵路線路和鐵路橋梁、涵洞兩側一定距離內，修建山塘、水庫、堤壩，開挖河道、干渠，采石挖砂，打井取水，影響鐵路路基穩定或者危害鐵路橋梁、涵洞安全的，由縣級以上地方人民政府責令停止建設或者采挖、打井等活動，限期恢復原狀或者責令采取必要的安全防護措施。”刑法也對破壞橋梁的行為處以3年以上10年以下有期徒刑的處罰。法律的規定，使非法采集砂石的行為遠離了橋墩，使在距離橋墩一定距離的下游修建攔砂防護壩成為了可能。

2.2做好橋梁的加固防護

做好橋梁的加固防護也是既有淺基橋梁的重要整治措施，該防護措施可分為局部的加固防護措施和整體的加固防護措施。既有淺基橋梁的自然環境方面的侵害主要來源于河床的侵蝕作用、河流的沖刷以及河流攜帶的泥沙及卵石、粗顆粒等對橋墩的撞擊、摩擦而出現磨蝕，從而造成橋墩地埋深度減少、基礎掏空等現象，嚴重影響橋墩的穩定性，給橋梁本身和交通安全帶來巨大的隱患。為了有效防止這些自然因素對既有淺基橋梁帶來的可能損害，需要對淺基橋梁進行局部防護和整體防護。主要是通過減弱河流沖刷能力的方法，逐步提高橋墩的抗沖刷能力，或者采取深埋橋梁基礎，加大橋梁安全深度的方法，來減小自然因素對既有淺基橋梁造成損害的可能性。按照“因地制宜、就地取材、經濟合理”的原則，以實現根治為目的，充分考慮既有淺基橋梁防護工程的長期效益，對既有淺基橋梁實行永久或半永久的防護，確保加固防護的耐久性。防護方法主要有以下四種：一是減輕水流對橋梁的沖擊；二是提高橋墩的抗沖刷能力；三是增加橋墩的埋深；四是在下游設置攔砂壩。要結合對河流的集中整治，充分考慮既有淺基橋梁的整體抗沖擊強度，盡可能地減少對河道的擠壓。切實實現加固防護一處、杜絕一處隱患的終極目標。在實施橋梁的加固防護時，要綜合考慮橋梁所在區域的地質條件、氣候條件、河流的水文特征等因素對既有淺基橋梁的影響，制定科學、合理的施工方案，既可以通過修建護岸、護坡、河床護砌及丁壩、順壩、導流堤等永久性建筑控制河流對橋墩的沖擊，減少河床下降和沖刷的概率。同時還要采取生物措施，如建設防護林進行防風固沙等手段對既有淺基橋梁進行必要的防護。

注：①引自：《橋基安全防護技術研究》。作者：馬磊。2009年10月7日。

參考文獻：

[1] 馬磊，《橋基安全防護技術研究》，[D]，《中國優秀碩士學位論文全文數據庫》，2009年10月7日。

[2] 郭琦，肖洋，蔡名揚，王志良，《南昌市洪都大橋橋墩局部沖刷試驗研究》，[A]，《中國水力發電工程學會水文泥沙專業委員會第七屆學術討論會論文集（上冊）》，[C]，2007年12月29日。

篇（7）

中圖分類號：K928文獻標識碼： A

引言：隨著我國社會經濟地快速發展以及交通事業地逐步推進，早期建設的橋梁難以滿足日益增長的交通載運量和載重量。與此同時，由于現實工作條件和營運環境等因素地影響，部分橋梁在運營之后出現一些問題，比如混凝土開裂、風化露筋等，而在這些問題中，橋梁尚不結構的裂縫病害問題是最為常見也是最為突出的。由于這一問題地存在，直接影響到橋梁整體的穩定度，也進一步影響到橋梁的安全性。因此，相關的工作人員應該對于這一個問題有著更好地重視，更好地來研究和探析橋梁上部結構造裂縫病害以及相應的加固處理，推動橋梁的科學建設安全運營。

1、橋梁上部結構病害診斷與評估

現用橋梁結構隨著使用時間的延長，受到結構使用條件以及環境因素等影響，加之原有的設計沒有考慮充分全面和施工的馬虎，使得部分橋梁上部結構受到了不同程度的損傷，造成了一定的橋梁病害使得橋梁結構性能有所退化，進而影響到橋梁整體的穩定度和安全度。在橋梁的結構受到一定病害傷害之后，需要對于原有的結構損傷原因和程度進行一定的分析探討，并且結合實際的需要和實際的情況來提出結構處理措施，比如加固處理。而根據現實的情況，橋梁上部結構病害主要分成結構性裂縫和非結構性裂縫。

根據詳細而認真的裂縫實際情況調查、檢測與分析，筆者發現混凝土結構的任何損傷與破壞，一般都是首先在混凝土中出現裂縫，這是混凝土結構病害最為直接的晴雨表，也是更好分析和加固的基礎。所以，對混凝土結構的病害檢測，需要從結構的裂縫調查、檢測和分析入手。混凝土結構的裂縫受到材料內部的初始缺陷、細微裂縫擴展等多種原因影響。盡管引起裂縫的原因眾多，但是大致歸結起來可以分成以下兩類：

（1）、結構性裂縫

結構性裂縫又可以稱為受力裂縫，引起這一裂縫的最為直接的原因是外在的載荷過重，且長期處于載荷過重的狀態之下。現實的情況之下，由于交通運載量和載重量急劇地增加，橋梁的載重也長期處于疲軟狀態，長此累積極容易出現結構性的裂縫。可以說，這種類型的裂縫出現與外載荷直接相關，其分布以及寬度也同外載荷直接相關。因此，這種類型裂縫的出現，其預示著結構承載力可能出現不足或者存在其他更為嚴重的問題。

（2）、非結構性裂縫

非結構性裂縫，主要是變形引起的裂縫，其最為直接的變現就是橋梁的變形。其主要影響因素是溫度變化、混凝土收縮等，由于這些因素的影響引起了結構變形。一般而言，其會在結構內部產生一定的自應能力，當此自應能力達到混凝土抗拉強度極限程度時候，就會引起混凝土裂縫，而裂縫一旦出現，變形也得到了全部的釋放，自應力也就直接消失了。

這兩種裂縫有著明顯的區別，其產生的危害程度和出現程度也是不同的。根據相關的統計資料顯示，這兩種類型的裂縫中第一種載荷過重所引起的結構性裂縫僅僅占有20%，而第二種由于變形所引起的非結構性裂縫約占有80%。因此，對于裂縫出現的原因進行更加全面而又系統的分析以及對于裂縫危害評定，對于橋梁裂縫修補和加固有著更為現實的依據。如果不進行一定的分析評定，對于橋梁裂縫對于盲目地處理，可能引發更加嚴重的橋梁安全問題。因此，我們更加重視橋梁裂縫問題，對于原因進行更加全面而又系統的分析，有著現實而又重要的意義，同時可以更好地保證橋梁安全。

2、橋梁上部結構加固處理

針對橋梁上部構造裂縫的相關病害問題，需要在對橋梁結構病害檢測分析和鑒定評估的基礎之上，根據現有的經濟條件和施工條件來進行更加有針對性地加固處理，這是為了更好地實現橋梁的穩定與安全。而在進行具體的橋梁上部結構加固處理的過程中，需要把握以下原則：

（1）、分清楚加固的性質

根據橋梁上部構造裂縫病害檢測分析和鑒定評估結果，橋梁結構加固設計一般可以分成三種情況，即：承載力加固（強度加固）、使用功能加固（剛度加固）和耐久性加固。三種情況有著不同的適用情況，因此，分清楚加固的性質才能夠更好地選擇加固的方案，進而達到更為理想的加固效果。

承載力加固是確保結構安全工作的基礎，其也是橋梁加固處理過程中的核心內容。因此，相關的工作人員需要對承載力加固進行更加足夠的重視，其內容可以分成兩個部分，即正截面抗彎承載力以及斜截面抗剪承載力。在進行承載力加固處理的設計過程中，需要充分地考慮分階段受力的特點，更好地來把握新加補材料與原結構關系，需要從整體的角度來更加細致地來進行考慮，不能脫離整體。

使用功能加固，這是為了確保橋梁正常工作，其主要內容是對活載變形或者振動幅度過大的結構，進行截面尺寸的加大以及截面剛度的增加，更好地滿足結構使用功能的要求，實現使用功能上的加固效果，實現橋梁的穩定與安全。

耐久性加固是指對結構損傷的部位進行修復和補強，其針對地是橋梁上部結構中的損傷部分，其目的是為了更好地阻止結構損傷部分的性能不斷惡化，進而影響橋梁的整體使用，更好地消除損傷隱患，提高結構的可靠性安全性，優化結構的使用功能，更好地延長橋梁的使用壽命。

（2）、橋梁加固與加寬設計相結合

在現實的情況下，橋梁的加固和加寬多是同時進行的，在加固的同時需要進行合理地加寬處理，更好地實現橋梁的加固效果，優化橋梁的結構，提高其使用性能。在具體的操作過程中，加寬寬度不大時，盡量將加寬部分和原有的橋梁連成一體，使新舊部分的橋梁更好地實現共同工作，利用新加寬的部分來調整優化原橋的內在承載力，減輕其負擔，實現間接性的加固補強的效果和目的。

（3）、注意各種加固補強方法的綜合應用

橋梁加固補強的方法眾多，但是最為常用的一般可以分成兩大類，即：改變橋梁結構體系和加大截面尺寸和配筋，加固薄弱構件。

第一類為改變結構體系，其目的是為了調整結構內力，進而減輕原橋梁的負擔。具體的操作方法包括：加斜撐進而減少橋梁梁的原有跨度，簡支性的梁改換成連續結構，增加縱梁數量，調整調換梁的位置，擴大新建的邊梁，調整橫向梁的分布系數，減輕原實際梁負擔等，這些方法都有著不同程度的應用，但是需要結合現實的情況來進行選擇，不能進行盲目地選擇或者一概而論。

第二類為加大截面尺寸和配筋，加固薄弱構件。針對這一類的加固方法，其具體的操作方式包括粘貼鋼板，對于鋼筋進行焊接，或者是粘貼高強度的纖維復合材料，進行體外預應力加固等方式，這是從材料方面來進行考慮。

這兩類方法在實現的情況下都有著應用，但是需要把握其綜合性的應用，進而實現加固效果的最優化，不能以偏概全，盲目地來判斷優劣，其最終的目的是為了調整結構內力，盡可能地減輕原梁的負擔，將加固補強的工作量控制在最優數量，效果也實現最優化。

結束語：隨著社會的發展和進步，社會交通的改進優化發揮出越來越重要的作用和價值，對于橋梁進行結構優化不僅僅能夠發揮橋梁的最大價值，也能夠推動社會交通事業的發展。探討橋梁上部構造裂縫病害，并且對于病害加固處理進行思考，可以更好地優化橋梁的結構性能，更好地實現橋梁的安全使用。

參考文獻：

1、交通部第一公路工程總公司設計所 ?王濤?《從國道324線坂頭橋、雙溪橋拓寬加固談舊橋技術改造》中國公路學會橋梁與結構工程學會1997年橋梁學術討論會論文集，人民交通出版社，1997年；

2、廈門市公路局,黃易深《體外預應力索加固連續梁橋的實踐與體會》中國公路學會，2001年全國公路橋梁維修與加固技術研討會論文集；

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中圖分類號：TU997文獻標識碼： A

一．引言

我國通俗的道路施工中，只是將混凝土巖石或者瀝青鋪設于道路上，這樣的工程沒有考慮到路面的承重、路面的強度與穩定性，并且沒有系統的設計參數和原理，使得路面工程在短的時間內瓦解，給政府乃至國家造成經濟損失。橋梁的結構是承受負荷重力的主要載體，同時也是確保橋梁安全的重要支柱。隨著使用時間的增加，在橋梁結構中產生了一些損害，導致橋面結構發生功能缺陷，威脅橋梁安全。

二.橋梁結構受到損害的原因隨著時間的推移,橋梁結構會受到不同程度的損害,造成這些損壞的原因主要有:建筑材料性能降低、橋梁結構負荷重力過大、環境影響、自然災害、人為事故損害、設計不合理、施工過程中的不利因素影響等。建筑材料性能降低。橋梁結構使用時間越長,建設這些橋梁結構所使用的建筑材料就會受到越多的磨損,其性能就會降低,從而使得橋梁結構受到不同程度的損害,影響橋梁結構的使用。橋梁結構負荷重力過大。我國目前的橋梁結構很多是按照80年代左右的設計標準設計建造的,那時公路運輸量較低,所以橋梁結構的負荷能力較低,近年來隨著經濟的發展,我國機動車數量急劇增加,公路運輸量的不斷增大,尤其是工程用重型運輸車的頻頻出現,使得橋梁結構負荷重力也不斷增大,導致橋梁結構經常處于超載狀態,從而使得沿線道路以及橋梁結構受到不等同程度的損害。環境影響。環境影響主要是指溫度和濕度的影響。溫度和濕度的變化會給橋梁結構帶來不同程度的損害。自然災害。自然災害主要是指風、雨、洪水的侵蝕,雷電的襲擊,地震、滑坡等。自然災害會導致橋梁結構受損變形。人為損害。人為損害主要是指車輛、船舶等的碰撞等。人為事故會給橋梁結構帶來直接性的損害。設計不合理。設計不合理主要包括橋型結構設計不合理、設計假定不盡、設計論證過程中缺乏合理的監測等。這些設計的不合理都可能成為橋梁結構本身存在的缺陷。施工過程中的不利因素影響。施工過程中的不利因素影響主要包括施工過程中難以控制的不利因素以及施工不合理產生的不利因素。這些不利因素,都會對橋梁造成損害,前者難以控制,但后者卻是可以避免的。

三.橋梁結構加固原則

1. 總體效應原則。在結構加固中，應當考慮到加固之后整體結構系統會發生何等轉變。在設計橋梁結構加固案例時，應對橋梁的總體進行綜合淺析，以保證橋梁結構的整體性能不被破壞。

2. 設計案例的優化原則。在確定加固案例之前，要通過優化原則來加以斷定。這其中應該盡量滿足工程的綜合經濟指標，考慮加固施工的特點和加固技術的水平，在加固案例的設計和施工組織上采取恰當的手段，減少對外界環境和局部構件的影響，盡可能地縮短工期。在確定橋梁結構加固設計案例之前，應該對已有結構進行全面檢查和可靠性淺析，在掌握已有結構的性能、構造以及缺陷等資料的同時，對結構的受力情況與持力水平進行淺析，為之后確定加固設計案例奠定基礎。

3. 最大化利用的原則。在路橋梁結構加固時，應盡可能地降低對原橋梁結構的損壞，以保證原有結構的利用性能不被破壞；對于那些已有的結構或構件，在經過結構檢測與可靠性鑒定的淺析之后，對其結構構造與承載性能有了全面了解的基礎之上，應該盡量地保留并利用[1]。

四.橋梁加固方法

1.面鋪裝加固法。橋面鋪裝加固法主要包括局部修復鑿補法、重新澆筑混凝土面板加固法和橋面補強層加固法。局部修復鑿補法是對鋪裝層出現的碎裂、脫落、洞穴等進行局部修復的方法，這里要注意的是：修復前要先進行鑿毛，而且鑿毛要使骨料露出，然后再用水泥混凝土修補經潤濕的孔，涂刷上粘結材料以加強新舊混凝土間的粘結性；重新澆筑混凝土面板加固法適合無法修補的橋面板，其方法是將原有的行車道鋪裝全部拆除，采取重新澆筑混凝土面板進行加固；橋面補強層加固法不但能達到修補的效果，還能增強梁板的抗彎能力，提升其承載力，其具體方法是在舊有橋面上重新加鋪一層混凝土或鋼筋混凝土補強層。

2. 加大截面法。加大截面加固法又稱外包混凝土加固法，它是在鋼筋混凝土受彎構件受壓區加混凝土現澆層，增大原混凝土構件截面面積，以而提升構件正截面抗彎，達到加固補強的目的，我們可以通過加厚橋面板或者加大主梁梁肋的高度和寬度來實現。其施工工藝比較簡單，適應性比較強，施工手法成熟，能顯著提升橋梁剛度，能取得比較好的加固效果，能廣泛對一般建筑的梁、板、柱、墻等混凝土結構進行加固。但是這種方法也有著一些缺點，如施工的濕作業時間比較長，加固之后的建筑物凈空有一定減少，且嵌入的鋼筋銹蝕和混凝土劣化的危險性很大。

3. 碳纖維加固法。碳纖維加固法，全稱為粘貼纖維增強塑料加固法，它是通過采取專門的樹脂將碳纖維粘貼于混凝土結構受拉表面，碳纖維與原結構形成新的受力整體，使它和被加固截面一同抗拉，以而使結構達到了加固和補強效果。碳纖維片材技術性能指標應滿足要求。

這種方法幾乎不會增加結構自重與截面尺寸，也不會轉變凈空高度，施工比較方便，對原始的道路橋梁結構幾乎不會造成新的損傷，具有良好的耐腐蝕性、耐久性和抗疲勞性能，根據受力淺析可以進行多層粘貼進行補強，其方向性也可以靈活掌握，比如說高強高效，可以大幅度地提升混凝土結構的延性與承載性能，由此適用范圍非常之廣[2]。

4. 粘鋼加固法。所謂的粘鋼加固方法，就是在鋼筋混凝土結構構件承載力不足的區段表面粘貼一定數目的鋼板。這種方法適用于各種大、中、小型的橋梁加固，能夠很好地保護原混凝土構件，而且在案例設計及結構計算方面都非常之簡單。但實施歷程中，由于鋼板重量過大，操作上比較復雜，而且固化劑在結硬以后脆性較強，難以保證其粘結的耐久性，此外，鋼板和膠體界面還有著一些潛在的銹蝕。

5. 錨噴技術。隨著施噴機具的進展和速凝劑的利用，現代技術獎噴射鹼與鋼筋網、錨桿配合利用，逐漸改善錨噴技術的。它可以盡量不利用側向模板，而且其運輸、澆注、搗固合并為一道工序、占地面積小且設備簡單、施工機械化程度高、效率高、節省勞動力，在實施歷程中可以不中斷交通。

6. 外部預應力加固法。這種方法也叫反彎矩法，主要是借助于“預應力”作用完成的一種加固方式。通過在構件外對預應力鋼筋進行張拉，不但能夠增加主筋，提升構件的截面強度，還能減少橋墩底部沉降的幅度，可以說是一種十分積極的加固手段，對受拉區施加預加壓力，可以抵消部分自重應力，起到卸載、防止裂縫的作用，延長了橋結構的利用壽命。

五．案例分析

某橋梁下部結構擴大基礎和樁基礎維修加固措施3]。

1.工程概述。

該橋梁總長583m，上部結構采用30m標準跨徑預應力T梁和16m鋼筋混凝土空心板。上部結構采用結構簡支、橋面連續。0號-7號墩臺范圍橋梁為主橋，跨越主河道， 跨徑組成為（330+430）m 的T梁組成，其余跨均為16m鋼筋混凝土空心板引橋。0號主橋臺采用擴大基礎肋板式橋臺，1號-2號橋墩采用擴大基礎雙柱墩，其余主橋墩采用雙柱式墩柱嵌巖樁，主橋墩柱直徑均為1.5m，引橋橋臺采用三柱式樁柱橋臺，引橋橋墩均采用雙柱式樁柱橋墩，引橋墩柱直徑均為1.2m。

2. 0號-6號墩臺基礎病害。

該橋于1997年建成通車，由于河道大量采砂，河床下降嚴重，0號-6號墩臺范圍為跨越主河床跨，目前橋位處河床地面相比橋梁竣工時高程平均下降3m左右，最深處達4m。其中尤以1號墩、2號墩的擴大基礎病害嚴重。下面逐一敘述分析0號-6號墩臺基礎病害。

（1）0號橋臺基礎病害。0號臺為肋板式橋臺，檢查發現橋臺已無護坡防護橋臺，橋臺覆土被大量沖刷，擴大基礎外露，基礎局部脫空，地層巖基面基本。分析護坡破壞原因有二點：一是多年洪水沖刷護坡損毀所致；二是橋臺處公路排水溝排出雨水常年沖刷橋墩臺護坡，導致傾斜巖基外露。護坡損壞降低了橋臺穩定性，加快基礎底部巖基穩定性和強度。（如圖一）

（2）1號-2號橋墩基礎病害。1號-2號墩下部結構為擴大基礎雙柱式橋墩，檢查發現柱側存在施工時留下的沉井未拆除，沉井底部比擴基底部高程稍高。1號橋墩擴大基礎底部有懸空現象，底部持力層呈倒梯形。1號墩靠近岸側基礎下部落在基巖上，靠近河心側基礎下部沒有完全落在基巖上，基礎下部局部為砂土。2號橋墩基礎處于河水中，但水上河心側沉井出現明顯的傾斜，該處側墻混凝土出現較寬開裂現象。目前1號墩和2號墩立柱還未出現明顯傾斜現象。（如圖二）

（圖一）（圖二）

基礎沖刷原因：一是河道采砂嚴重，導致河床沖刷下降所致；另一原因為公路排水溝流水直接沖擊1號墩柱基礎附近土層，導致1號墩基礎底部沖刷尤為嚴重。

擴大基礎底部呈倒梯形原因：施工期間沉井下沉時岸側先接觸基巖，而另一側沉井基巖線較深，此時沉井改側未達到基巖，僅在砂土層，而沉井岸側受巖基阻礙已不能下沉，于是施工單位便在沉井中澆筑擴大基礎，造成部分基礎沒有落在基巖上，由于擴大基礎上部尺寸比下部尺寸大，基礎下部土體被沖刷掏空后，基礎底部就呈現場看到的倒梯形形狀。

沉井出現傾斜開裂可能原因：在洪水沖刷下，河床不斷降低，造成沉井下部支承土體被掏空，造成沉井側翻，不均勻沉降受力，局部出現開裂，并不斷傾斜。

從沉井傾斜、基礎脫空、地質鉆探結果分析，擴大基礎和沉井底部未完全接觸傾斜基巖面。土層沖刷后，造成沉井傾斜，擴基懸空，造成擴大基礎有效傳力面積減少，穩定性降低。

（3）3號-6號橋墩基礎病害。3號-6號墩為樁柱式橋墩，現場檢查發現3號-6號墩基礎沖刷嚴重。該處地面沖刷平均深度達4m。原設計樁基嵌巖2m，經計算樁基各項力學指標安全系數較小，特別是樁側土壓應力已超標。

3. 實施維修加固方法

根據0號-6號墩結構、病害以及鉆探資料，結合專家組意見，對各墩臺進行不同方法的維修加固處理。對0號臺基礎主要進行矩形擋土墻防護，并設置排水溝引流。對1號-2號墩基礎主要進行封閉方體箱形嵌巖護墻防護，對墻內土體進行壓漿，為減小施工對基礎擾動，保留原沉井，對2#墩傾斜沉井基礎以上部分進行切除。對3號-6號墩樁基礎采取兩種方法：一是利用橢圓形封閉箱形嵌巖護墻防護樁基免于沖刷，二是新增加承臺和鉆孔樁基分擔原有基礎荷載。

（1）.0號橋臺基礎維修加固措施。0號臺主要采取護坡防護，為排水溝預留空間兼造價考慮，在外露橋臺基礎水平距離外緣1.5m處做C30混凝土擋土墻，擋土墻截面為矩形（主要考慮基巖面不平，矩形狀易于施工），平面繞橋臺成矩形進行布置，護坡基礎嵌巖深度不小于2m。后在擋土墻上做混凝土護坡，坡度為1:1。同時對公路排水溝進行整治，防止流水侵蝕護坡，在護坡邊做排水溝。

（2）. 1號-2號橋墩基礎加固措施。1號墩—2號墩主要采取防護兼加固方法，利用新嵌入基巖護墻對擴大基礎進行防護。步驟是：簽于擴基底部已出現脫空，施工前首先采用采用片石混凝土壓實基礎脫空部分，用鋼板樁圍堰對擴大基礎進行施工期間臨時支護。然后對基礎與板樁圍堰所圍砂土進行雙液壓漿，灌實基礎下緣土體。做好基礎施工期間支護后，在護墻外側區域做護墻施工砂袋圍堰，護墻基巖面清理好后指定位置采用12.7cm地質鉆機鉆孔基巖2m，嵌入鋼管混凝土灌注樁，同時保證護墻根部嵌巖0.2m，立模綁扎護墻鋼筋、澆筑混凝土后，澆注混凝土，使護墻與鋼管混凝土樁成為整體。回填基礎周圍覆土后完成擴大基礎維修處理。

（3）. 3號-6號橋墩基礎加固措施。原橋樁基設計嵌巖深度2m，基礎承載能力滿足規范。但由于沖刷較為嚴重，安全系數較低。為保證橋梁持續正常使用對樁基進行維修加固處理，加固措施有兩條：

a. 利用新增樁基進行加固。沿3號-6號墩系梁上緣位置向下增設2.4m高承臺，新增承臺與樁基、系梁接觸面植筋。為增加立柱向承臺傳遞荷載途徑，在承臺上緣沿原柱周新增1.5m高圓柱，在界面處植筋。由于新增高樁承臺對河道泄洪能力影響較大，因此承臺尺寸設計盡量小型化、線條平順化。承臺下新設計四根樁基支撐承臺，新增設樁基嵌巖4m，樁徑1.2m。新增樁基以及與原有樁基中距不小于樁徑2倍。

該方法可以較大程度提高下部基礎承載能力，但需要對原有樁柱進行較多量的植筋，對原結構有一定損傷，造價較高，樁基施工需要操作空間較大，施工不方便。

b. 新增護墻防沖刷。由于樁基承載能力有一定安全度，可在樁四周直接做施工用砂袋圍堰，在指定位置采用12.7cm地質鉆機鉆孔入基巖2m，嵌入鋼管混凝土樁，同時保證護墻根部嵌巖0.2m，立模綁扎混凝土護墻鋼筋、澆筑混凝土，使護墻與鋼管混凝土樁成為整體。在護墻內外回填覆土后完成樁基礎防護處理。

該方法可以永久防護樁基免于沖刷，并較少對原結構產生損傷和擾動，但對基礎承載能力增加有限。施工中3號-6號橋墩基礎維修最后采取第二種維修加固方法。

六．結束語

橋梁結構損害是多種因素共同作用的結果，對橋梁結構進行加固，要根據損害特點、構成原因及損害的程度，選擇合適的加固方法，確保橋梁安全。

參考文獻：

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前言

經濟的快速發展導致高速公路的數量成倍增長，高速公路普遍存在各種問題和不足，要想適應快速發展的現代交通狀況并不容易。改造并加固高速公路橋梁的過程中，雖然每座橋梁存在的缺陷及問題都不一樣，但還是有一些共同特征的。在對橋梁進行加固和改造的過程中通過運用先進的施工技術和新型的材料，會總結出眾多行之有效的方法，可以修復橋梁正常使用的功能，確保高速公路的交通可以暢通無阻。

1.工程概況

邢莊橋位于鄭東新區東部，東四環路跨東風渠處。規劃河道上口寬210米，設計橋梁長為200米，橋梁面積為12200m2。本工程跨東風渠橋寬為80m，具體由人行道、行車道、隔離帶、綠化帶組成，設計寬度總體為5+15+10+16+8+16+10=80m。擬建橋下為東風渠，現水深約為1m，河水主要為鄭州市生活污水及雨水，設計防洪按50年一遇85.08m設計，經勘測雨季水深2.5m左右。

為進行邢莊橋橋體結構施工，需搭設模板支撐系統。擬施工橋體箱梁結構在東風渠橫截面方向河道以內為3個40m跨，順東風渠水流方向為三幅橋體，每幅橋體均為兩端帶懸挑部分的4個箱體結構，每幅總寬度為20m。擬建位置東風渠河底標高約80.1m，現東風渠水面標高81.5m，2009年觀測東風渠雨季最大水面標高為83m，結構箱梁底標高為87.1m～87.8m不等。平面和剖面示意圖如下圖所示：

2.橋梁中貝雷梁的拼裝施工

貝雷梁采用HD200型鋼橋或321型鋼橋不加強雙排單層貝雷片組合而成，HD200型鋼橋每榀貝雷片其允許內力M=2027.2KN?m，V= 435.3KN，每節重量按57.4KN考慮。321型鋼橋每榀貝雷片其允許內力M=1576.4KN?m，V= 490.5KN，每節重量也按57.4KN考慮。貝雷梁在東風渠橫截面方向設置，每兩根鋼管樁之間12.460m范圍內為4榀長3115mm的貝雷片拼接而成。在每幅20m箱梁范圍內設置7榀貝雷梁，位置對應四箱箱梁的5個腹板位置和兩懸挑翼緣邊沿，各榀貝雷梁的最大間距為3920mm。

貝雷梁上部垂直貝雷梁方向布設20號工字鋼，工字鋼與貝雷梁采用螺栓連接。工字鋼布設排距為900mm，保證每根支架立桿作用于工字鋼上。工字鋼采用兩根原長12m的構件，并且端頭對應焊接成整體，且焊接位置在正中間腹板位置，下有貝雷梁作為支點，長度正好滿足每幅箱梁斜線距21.560m的要求。

3.腳手架搭設的技術要求允許偏差與檢驗方法

4.公路橋梁加固的三個常用方法

4.1橋面補強層加固：在梁頂面加鋪一層鋼筋混凝土首先鑿除舊橋面加鋪層與原有的主梁形成共同受力，提高抗壓截面強度和慣性矩，改善橋梁橫向分布能力，從而達到提高橋梁承載力的目的。

4.2增大截面和配筋加固：當梁的強度、剛度、穩定性和抗裂性能不足時通常采用增大構件截面、增配主鋼筋含金率提高梁的有效高度和抗彎強度從而提高橋梁的承載力。該方法廣泛用于梁式橋或拱橋及拱肋的加固。

4.3噴射混凝土加固法：借助專業的混凝土噴射設備將新設計的混凝土連續的噴射到已錨固好的鋼筋表面通過凝結硬化與原構件而形成新的混凝土增大了橋梁的受力截面，同時增加的補強鋼筋加強了結構的整體性、使其承受更大的外力荷載。

5.施工難點分析

邢莊橋支撐模架系統施工存在以下幾個難點：

5.1支撐模架體系是在東風渠上完成，不同于在地面上搭設普通落地式支撐模架系統。當6、7月份鄭州地區降水量達到最大時，東風渠內水位高度可能達到83.5m，同時水中雜物將對架桿產生難以估計的沖擊力。為保證支撐體系的安全性，必須采取一種方式使支撐體系跨過東風渠，滿足過水斷面的要求。

5.2由于東風渠為鄭州市雨季泄洪主通道，在施工中必須保證污水順利從施工現場通過。東風渠河底標高約80m，設計導流渠最大水面高度83.5m，過水截面面積為420m2，水流速度按1米/秒考慮，單位時間過水量為420m3/秒。東風渠沿線7座橋梁均要在渠內施工橋梁，不可避免的要減少過流面積，如果對導流渠的過水流量考慮不周，在暴雨造成的渠水通過時將會造成災難性的后果。

5.3東風渠內條件比較復雜，冬季渠水深1.5m，夏季降水量大的情況下水深可瞬時漲至3.5m。同時原東風渠底基礎為三合土和網狀條石基礎，經長期渠水浸泡基礎的強度較差。

5.4邢莊橋為三幅五跨大跨度弧形橋梁，結構梁最大高度達2.4m，對整體模架系統支撐強度和穩定性要求很高，這就造成搭設架體須承受較大荷載，所用支撐用量極大，且搭設處理不好容易對架體整體穩定性造成影響。

5.5施工量大，施工工期緊。邢莊橋長20米，總寬80米，橋面面積12200m2，鋼筋工程和混凝土工程施工量巨大。同時施工工期要求緊，橋面混凝土施工工期要求兩個月完工。由于汛期對工程施工的不利影響，要求夜以繼日的趕工，對施工組織和進度提出了極高的要求。

結束語

橋梁加固應在不斷總結經驗和技術進步的基礎上形成專門規范，同時要重視對加固后的橋梁進行檢測和觀察，以確定加固的效果。無論采用何種方法，加固后均要滿足加固的目的和意圖，同時應考慮合理的經濟造價。總結經驗，推廣加固技術，使舊橋盡可能發揮作用，讓有限的資金發揮更大的效益，使橋梁建設真正步入“建養并重”的可持續發展道路。為確保公路運輸的安全，應充分重視公路舊橋的管理工作，使其保持良好的工作狀態。

參考文獻

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隨著我國經濟發展，材料、機械、設備工業相應發展，再加上廣大橋梁建設者的精心設計和施工，使我國建橋水平已躍身于世界先進行列。但是長期以來，“重建設、輕養護”這個問題在我國公路橋梁管理中一直表現得比較突出，橋梁存在的問題也就比較多。因此，公路管養部門必須重視強化公路橋梁的養護與管理，提高橋梁的養護水平。 一、當前公路橋梁失養問題分析 隨著國民經濟的快速發展，公路運輸的發展更可謂突飛猛進，我國幅員遼闊，經濟發展水平參差不齊，經濟上總體水平不高，公路橋梁發展主要著眼于量大、面廣的一般大、中橋，這類橋梁仍以預應力混凝土結構為主。大批始建于60、70年代的公路橋梁，在日趨增大的車輛荷載的作用下，技術狀況快速下降，很快由一、二類發展為三、四類甚至五類橋梁，對人民群眾的生命財產安全構成了威脅，橋梁垮塌事件也時有發生。從總體情況看，當前公路橋梁的失養導致病害產生，主要集中在一些中小橋梁，這些橋梁存在著橋面鋪裝混凝土不同程度損壞，導致橋面產生坑槽，影響車輛的正常行駛

二、加強公路橋梁養護與管理應采取的措施 1、橋梁應急檢查

橋梁應急檢測是指橋梁遭受地震、洪水、風災、車輛撞擊或超重測量自行通過等緊急情況或發生突發性嚴重危害時，為及時得到構筑物狀態的信息而進行的檢查。應急檢查由上級管理機構的專職橋梁養護工程師主持。橋梁應急檢測應首先進行橋梁現場檢測勘查，根據橋梁是否破損，必要時采用專門的儀器設備或試驗等特殊手段和科學分析方法，進行橋梁病害檢測原因、破損程度和承載能力，以便采取相應的加固、改造措施。

2、橋梁專門檢查

專門檢查是對橋梁結構檢測及部件的材料質量和工作性能所存在的缺損狀況進行詳細檢查、試驗、判斷和評價的過程。橋梁遇下列情況，應進行專門檢查：

⑴定期檢查中難以判明橋梁損壞程度和原因的橋梁；

⑵不能確定承載能力和要求提高載重等級的橋梁；

⑶橋梁監控技術狀況為四、五類的橋梁；

⑷超過設計年限，需延長使用的橋梁；

⑸常規定期檢查發現加速退化的橋梁構件，需要補充檢測的橋梁。

在進行專門的橋梁檢測的準備工作應收集一下資料：竣工文件、歷次橋梁定期檢查和應急檢查報告、歷次維修資料以及交通統計資料等。當原資料不全或有疑問時，可現場測繪構造尺寸，測試構件材料組成及性能，勘查水文地質情況。

3、公路養護措施

近幾年公路水毀主要有路基沉陷，路基坍塌，橋梁破壞，防護與加固工程損壞等類型。公路水毀要以預防為主，及時清除水毀隱患，防患于未然，只要能從公路的設計、施工、養護等方面重視水毀，采取措施得當，公路水毀將會得到有效控制。

在春季雨水過多，不利于瀝青路行車的狀況下，主要采取三種處理措施：（1）開挖路肩明溝：春初翻漿路段兩側路肩上每隔6-8米開挖一道橫向明溝。及時排降除路面水份。（2）挖橫斷面或路基明溝，不致使路面積水。（3）挖滲水坑，在易于翻漿的路段，挖成直徑20-40cm左右的坑，人工定期掏出坑積水，總結經驗。

在多年公路養護過程中，通過理論聯系實踐，我總結了對于瀝青路面修補時注意的一些事項：瀝青路面修補要做到規范操作、圓洞方補、淺洞深補、深洞分層補，分為以下步驟：

1、先把坑洞挖開，或用切割機，規范于四方，垂直：

2、清掃洞里面的廢渣，有條件用路面吹風機吹干凈；

3、用少許瀝青先把洞沿涂上，以防瀝青粘不住路面；

4、倒入熱拌好的瀝青，鋪平、掃均；

5、用壓路機或平板夯壓平，坑洞修補完成；

三、建設橋梁養護工程師隊伍和養護隊伍 公路交通的迅猛發展，必然要求強化組織管理。在橋梁管養方面，應根據養護里程、轄區內橋梁數量設立若干名專職橋梁養護工程師，并保證其工作性質的相對穩定，不能隨意換動。在其職責上，橋梁養護工程師負責制定、安排橋梁年度定期檢查計劃，組織實施轄區內橋梁養護的定期檢查，提出檢查報告，通報三、四類及危險橋梁的病害狀況。從目前的養護隊伍現狀來看，養護工人素質參差不齊，很難做到真正的專業養護。這就要求各級公路部門高度重視，針對橋梁養護工作的需要，要逐步培養骨干，成立專業養護隊。四、建立健全完善的橋梁檔案 橋梁檔案是橋梁的歷史足跡。公路竣工驗收后，管理單位應及時要求建設單位提交完整的竣工資料，還要與建設單位技術人員一起，按照相關資料，對所有橋梁進行一次全面詳細的檢查。需要提供的竣工資料包括：每座橋的原設計、變更設計、竣工圖紙、隱蔽工程圖片和檢測資料以及橋下河流的水文計算等。

五、加大橋梁維修加固費的投入 為保證橋梁的正常運營，延長橋梁使用壽命，各級交通主管部門在每年的年度養護工作計劃中，應該安排一定經費保證橋梁檢查、維修及加固工作，保證橋梁養護與維修加固資金的合理與充足使用。

六、加強措施，嚴格檢查 嚴格的檢查措施是保證橋梁維護工作質量的有效方法。養護隊應對橋梁以及各種防護設施堅持日常養護巡查，注意觀察橋梁的使用狀況，盡量做到1次/天養護巡查，并做好巡查記錄，同時各級橋梁養護工程師應分別組織經常性檢查、定期檢查和專業檢查。一是經常性檢查。要由縣級橋梁工程師組織實施，以目測為主，配合簡單工具，至少每年度一次，填寫“經常性檢查記錄表”上報。檢查應拍攝總體照片，填寫“橋梁定期檢查數據表”，并提交檢查報告。

七、全面落實危橋改造的措施 在檢查后，發現的存在符合《公路養護技術規范》橋梁技術評定標準中四類危橋狀態的橋梁均系危橋。主要包括橋梁重要部件出現嚴重的功能性病害，且有繼續擴展現象，關鍵部位的部分材料強度達到極限，出現部分鋼筋斷裂，砼壓碎或壓桿失穩變形的破損現象，變形大于規范值，結構的強度、剛度、穩定性不能達到平時交通安全通行的要求，以及承載能力比設計降低25%以上的類型。橋梁的安全使用是公路的生命。公路橋梁的養護與管理依舊是當前公路養護管理的一個薄弱環節，加強其管理工作，我們要樹立“百年大計、質量第一”的思想，抓好公路橋梁養護與管理的質量，不僅可以盡量減少和避免危及人民群眾生命財產安全，而且對于促進公路交通的可持續發展有著重要的意義。